К 2030 году в парках крупнейших авиакомпаний РФ хотят видеть 50% отечественных самолетов: реально ли это?

В парках крупнейших авиакомпаний РФ к 2030 году доля отечественных самолетов должна составить не менее 50%. Такие цифры приводятся в проекте бюджета страны на ближайшие годы. «РЖД-Партнер» спросил у авиаэкспертов, насколько реален такой показатель и как его достичь.

В 2025-ом – 20%, в 2030 – не менее 50%: откуда эти цифры

В парках крупнейших авиаперевозчиков РФ доля самолетов и вертолетов российского производства должна составить не менее 50% и 90% соответственно. Эти показатели обозначены в паспорте госпрограммы по развитию авиапромышленности РФ.

«Удовлетворение потребностей внутрироссийских перевозок за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков не менее 50% и 90% соответственно», - говорится в документе.

В нем же приводятся цифры ближайших лет: доля отечественных самолетов достигла 14% в 2022 году, в 2025 достигнет 20%, а в 2026-ом – 22%.

Эксперты, с которыми мы поговорили и чьи мнения развернуто приведем ниже, отметили, что для более актуальной оценки ситуации в отрасли и планов по ее развитию, следует обратиться к другому документу – Комплексной программе развития авиационной отрасли РФ до 2030 года. Программу утвердили еще в июне 2022 года, но позднее несколько раз корректировали.

Сколько самолетов в стране

Согласно этому документу, доля воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями России и произведенных в РФ или в бывшем СССР, составляет 32,9%. В единицах это 470 судов из 1287 эксплуатируемых авиакомпаниями страны. Средний возраст пассажирских самолетов составлял 14,6 года: около 11 лет – магистральные пассажирские самолеты, 31 год – региональные.

Парки крупнейших авиакомпаний, судя по данным на их сайтах, пока состоят преимущественно из машин иностранного производства. Группа «Аэрофлот» (сюда входят также «Россия» и «Победа») на конец 2022 года насчитывала 346 воздушных судов: 59 широкофюзеляжных и 209 узкофюзеляжных среднемагистральных (еще в 2021-ом их было 221) и 78 отечественных региональных Superjet 100. На сайте компании S7 сообщается, что в их парке есть «Боинги», «Эйрбасы» и «Эмбраэр 170». Но сколько всего у них бортов, не указано. Согласно сайту авиакомпании «Ютэйр», в их парке 59 воздушных судов: это опять же «Боинги» «Эйрбасы» и ATR-72-500. В авиапарке «Уральских авиалиний» 52 «Эйрбаса», ими пользуются на условиях операционного лизинга.

В комплексной программе отмечено, что «восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится - все еще высока степень импортозависимости отечественного авиационного строения». Но шаги к этому делаются.

Среди проектов отечественных самолетов, на которые сегодня делаются ставки: SJ-100, МС-21, Ил-114-300, Ту-214, Ил-96-300, «Байкал» и «Ладога». При успешной реализации программ импортозамещения, говорится в комплексной программе развития отрасли, в 2022-2030 годах предусмотрены поставки 1081 самолета для гражданской авиации: 142 единицы SSJ-NEW (SJ-100), 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 115 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 "Ладога", 178 единиц Л-410 и 154 единицы "Байкал" (ЛМС-901).
Пока эти проекты в основном находятся на стадиях испытаний. Но планы на них большие: к примеру, согласно программе, с 2024 года планируется выйти на поставку 20 единиц в год самолетов SSJ-NEW, 72 единицы МС-21 в год хотят поставлять с 2029 года, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов (ТВРС-44 "Ладога", Л-410, "Байкал" (ЛМС-901) - 20-25 самолетов ежегодно с 2026 года.

Пожалуй, больше всего внимания сегодня сосредоточено на полностью импортозамещенном МС-21. Летные испытания машины запланированы на ноябрь 2023 года, а поставку самолетов авиакомпаниям собираются начать в 2024 году. Ввод в эксплуатацию планируется на конец 2024 года. Такие сроки заявлял глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью каналу «Россия 24» в рамках ПМЭФ.

Что говорят эксперты

С вопросом о том, реально ли к 2030 году на 50% укомплектовать парки крупнейших авиакомпаний РФ самолетами отечественного производства, мы обратились к экспертам.
Авиаэксперт Роман Гусаров отметил, что показатель не менее 50% пока кажется реалистичным, но при условии, что новые образцы авиатехники будут вводиться в серийное производство по утвержденным графикам.

«Если брать магистральный сегмент авиаперевозок - самый массовый и важный, то начало поставки самолетов запланировано на конец следующего года. Они будут произведены. Но проблема может заключаться в том, будут ли завершены их испытания и пройдена сертификация. Сейчас этот процесс вовсю идет: мы регулярно видим сообщения о том, что одна-другая система замещена и испытана, сертифицирована. Но никто не гарантирует, что не возникнет каких-то проблем: новая техника всегда может преподнести сюрпризы. Без устранения каких-то недочетов, конечно же, самолеты не будут сертифицированы. Если они не будут сертифицированы, значит они не пойдут в серию своевременно. В любом случае работы будут доведены до конца, но вопрос только, будут ли они доведены до конца в сроки», - комментирует Роман Гусаров.

Авиационный эксперт, главный редактор отраслевого агентства АвиаПорт Олег Пантелеев в своих прогнозах ориентировался на цифры, представленные в комплексной программе развития авиационной отрасли. Задачи в ней кажутся ему более амбициозными. В программе доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний, в том числе доля исправных воздушных судов отечественного производства, к 2030 году должна составлять 81,8%.

«Только лишь с учетом реализации программы импортозамещения до 2030 года предусматриваются поставки 1081 самолета. Таким образом, речь идет о существенном превышении доли самолетов отечественного производства, даже воздушных судов, включая вертолетов. Ни о каких 50% речи не должно быть», - считает Олег Пантелеев.

Однако он прогнозирует, что несмотря на поставки отечественных машин, иностранные самолеты все же сохранят свое влияние – на такой параметр как обеспечение пассажиропотока: «Запланирована поставка в первую очередь ближне- и среднемагистральных, а также региональных самолетов. Дальнемагистральных самолетов будет поставлено минимально, хотя именно они вносят повышенный вклад в пассажиропоток: каждый из них берет несколько сотен пассажиров и везет их за несколько тысяч километров. Широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Ил-96-300, вмещающих до 300 пассажиров, планируется построить всего 12 штук. Серьезного вклада они не внесут. Если мы снова обратимся к программе, то по данным на апрель 2022 года у российских авиакомпаний было 120 дальнемагистральных воздушных судов. К 2030 году их количество по прогнозу может сократиться до 52».

Эксперт отмечает, что отечественные самолеты, которые «придут» в российские авиапарки, создаются в соответствии с международными требованиями. Дальность полетов Ту-214 и Ил-96-300 позволяет совершать беспосадочные рейсы на большие расстояния: из Москвы на Дальний Восток, в пункты назначения в Африке, на Кубу. Но насколько авиакомпаниям нужны будут эти направления, сказать сложно.

«Не ожидается проблем на горизонте до конца десятилетия по большинству сегментов, пожалуй, за исключением дальнемагистральных самолетов. Там пока еще придется не малую долю пассажиров перевозить на широкофюзеляжных машинах иностранного производства. Потребность в средне- и ближнемагистральных самолетах удастся обеспечить за счет российской техники», - делает вывод эксперт.

Самым большим вызовом для отечественной авиационной промышленности, считает Олег Пантелеев, является кратное увеличение объемов производства комплектующих изделий.

«Есть подход, что Россия переходит на собственное технологическое оборудование. Самый яркий пример - освоение производства крыла из композиционных материалов для самолета МС-21. Мало того, что научились делать крыло, потом сделали отечественный материал для него, сделали отечественную технологию и под нее создали отечественное оборудование, которое выполняет основные операции по выплавке для него. Стоит задача масштабировать уже освоенные технологические решения, в ряде случаев удалось перейти на отечественное технологическое оборудование, но таких прецедентов пока немного. В ряде случаев масштабирование будет возможно, если опираться на параллельный импорт: на закупку станков и оборудование через третьи страны. В каких-то случаях удастся приобрести аналоги станков, оборудования уже в дружественных и нейтральных странах», - говорит эксперт.

Он считает, что для развития отрасли в соответствии с программой необходимы будут такие составляющие: масштаб и ритмичность финансирования, обучение, найм и удержание производственных рабочих:

«Чтобы выйти на требуемые темпы производства, отработанные технологические решения нужно масштабировать: покупать новые станки, нанимать дополнительных людей, где-то строить дополнительные цеха. Учитывая, что авиационная промышленность — это десятки тысяч наименований деталей и поставщиков комплектующих, управлять этим оркестром чрезвычайно сложная задача, поэтому иногда не все получается в срок».

Мнением о том, как в ближайшие годы можно было бы нарастить темпы производства российских самолетов с «РЖД-Партнером» поделился представитель отрасли - гендиректор авиационной компании BJET, а в прошлом авиационный инженер Алексей Бутримов. Для более быстрого развития производства комплектующих для российских воздушных судов, считает он, следует упростить требования ФАП 21(Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21»).

«Так сделано, например, в Иране: ты получаешь разрешение на производство воздушных клапанов и можешь делать различные клапаны с различным партийным номером. Сейчас ФАП 21 построен так, что тебе нужно получать разрешение на каждый клапан отдельно. Ты приходишь с готовой конструкторской документацией и технологией производства, готов производить, но с тебя официально просят заплатить за анализ документации 5-8 млн рублей - и так с каждым клапаном и каждым изменением его технологии, даже незначительным. Как в таких условиях средним компаниям поднимать производство? А если вы производите резиновые прокладки, у которых тысячи партийных номеров?» - рассуждает Алексей Бутримов.

Акцент при создании новых воздушных судов, считает он, стоит делать на среднемагистральные и ближнемагистральные самолеты для местных перевозок. В пример он привел Ан-24 и Ан-26, которые могут приземляться даже на грунтовую воздушно-посадочную полосу.

Автор: Полина Карпович