III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Во многих регионах мира лоукостеры показывают рост рыночной доли и относительно высокие финансовые результаты. Не является исключением и российский рынок. Авиакомпания «Победа», основанная в сентябре 2004 года, растет весьма динамично: по данным Росавиации, за I полугодие этого года было перевезено на 44,7% больше пассажиров, чем за I полугодие 2018-го. Пассажирооборот вырос на 45,3%, показатели объемов перевезенных грузов и почты увеличились за полгода на 37,9%, грузооборот – на 40,5%.
По состоянию на июнь флот «Победы» состоит из 30 современных самолетов Boeing 737-800. Средний возраст воздушных судов (ВС) авиакомпании – 2,3 года.
Компания-лоукостер периодически анонсирует положительные изменения для пассажиров. К примеру, с 9 августа разрешено провозить в салоне самолета ноутбук без чехла сверх установленной нормы ручной клади. А раньше ноутбуки допускались к провозу в салоне самолета только в составе нормы ручной клади, соответствующей установленным авиапроизводителем Boeing габаритам 36х30х27см.
За две недели до этого «Победа» сообщила о том, что поставила абсолютный мировой рекорд по темпам роста перевозок в 2018 году – прирост пассажиропотока на 56,8%.
Целая часть остальных отечественных авиакомпаний перешли (или переходят) к гибридной бизнес-модели, в которой просматриваются приемы, характерные для лоукостеров: дешевая базовая услуга с минимумом удобств и дополнительные платные сервисы.
Здесь стоит вспомнить введение группой «Аэрофлот» безбагажных тарифов с 2 апреля на ряде среднемагистральных маршрутов авиакомпании «Россия», а также ПАО «Аэрофлот». В частности, на собственных рейсах «Аэрофлота» безбагажные тарифы ввелись для перевозок в города Германии (Берлин, Франкфурт, Дюссельдорф, Мюнхен, Гамбург, Штутгарт, Ганновер и Дрезден) и Италии (Рим, Милан, Венеция, Болонья, Неаполь и Верона). На некоторых направлениях снижение стоимости минимального тарифа составит до 30%, заверили тогда в компании.
Комментируя нововведения, директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак высказывался о том, что не ожидает конкуренции с компанией «Победа».
«Вообще, это делается как раз для того, чтобы выровнять конкурентные условия для «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний, большинство из которых уже давно ввели эти тарифы. На мой взгляд, «Аэрофлот» хочет иметь такую же линейку тарифов и опробует их на двух европейских направлениях», – сказал он.
Транспортный редактор Travel.ru Юрий Плохотниченко говорит о том, что в России, по сути, большинство авиакомпаний уже работают по бюджетной модели. У всех авиакомпаний минимальный тариф не включает багаж (исключения есть лишь для отдельных направлений), у многих – не включает питание на борту, бесплатный выбор места, возможность сдать или обменять билет.
«Уже есть минимум полдюжины перевозчиков, которые не включают в минимальный тариф даже стандартную ручную кладь, позволяя пассажиру провезти бесплатно только какой-то мелкий предмет вроде городского рюкзачка. Другое дело, что на все это авиакомпании идут не от хорошей жизни, а ввиду нелегкой экономической ситуации в стране последние 5 лет. Пассажиры в массе своей попросту не могут платить за билет много, потому перевозчики не могут взвинчивать тарифы до бесконечности. Авиакомпании пошли по пути отвязывания от тарифа большинства услуг, которые ранее были в него включены по умолчанию. Теперь желающие могут платить за них дополнительно, но очень многие пассажиры стараются уложиться в минимальный тариф без дополнительных услуг и летают относительно недорого», – поясняет он.
По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт», авиаэксперта Олега Пантелеева, именно такая трансформация бизнеса позволила российским авиакомпаниям конкурировать с «Победой» на ряде направлений, где представлен этот лоукостер. «Если посмотреть величину издержек на 1 пасс.-км, то практически все российские авиакомпании по мировым меркам – лоукостеры. В выигрыше остается пассажир, который может совершить перелет, доступный по цене и оптимальный по набору услуг», – отмечает он.
В начале пути
Большинство экспертов отрасли сходятся во мнении: в нынешних экономических условиях, когда доходы населения остаются на невысоком уровне, по сути, развитие только лоукостеров и целесообразно. Но этому мешает целый ряд факторов: низкий уровень доходов населения, низкая деловая активность, высокая стоимость авиатоплива и неблагоприятный курс национальной валюты.
Еще одной важной проблемой, тормозящей развитие системы лоукостеров, является несовершенство российского законодательства. Руководитель интернет-портала «Наш транспорт» Константин Венцлавович называет его довольно архаичным в этом плане.
«С одной стороны, законодательно были разрешены те же невозвратные билеты и возможность продавать билеты без питания и багажа. С другой стороны, в нормах провоза ручной клади остался список бесплатно провозимых предметов, который из-за своей обширности и крайне размытых формулировок затрудняет формирование простых правил и приводит к постоянным конфликтам при регистрации и посадке», – говорит он.
Помимо этого, в законодательстве остается обязательное требование к бесплатной регистрации пассажиров в аэропорту, за которую аэропорту платят авиакомпании и в конечном итоге те же пассажиры. Сохранение этого требования приводит к тому, что за регистрацию в аэропорту в составе билета платят абсолютно все пассажиры, в том числе и те, кто зарегистрировался онлайн и не воспользовался стойками регистрации. А некоторые авиакомпании и вовсе делают платной онлайн-регистрацию, что стимулирует регистрироваться на стойках в аэропорту и противоречит самой идее лоукоста, которая заключается в сокращении издержек, добавляет К. Венцлавович.
Не решает проблему и помощь со стороны государства, выраженная исключительно в субсидировании тех или иных маршрутов. Это повышает пассажиропоток здесь и сейчас, но никак не решает проблемы в долговременной перспективе.
Ю. Плохотниченко добавляет: властям стоило бы озаботиться ликвидацией избыточного регулирования и сдерживанием расценок на услуги аэропортов. Авиакомпании жалуются на огромные тарифы на монопольные услуги российских аэропортов и фактическое навязывание таких услуг. Например, в российских аэропортах чаще всего не разрешено пройти пешком от терминала к самолету, даже если это всего сотня метров. Российский аэропорт запрещает идти пешком и заставляет авиакомпанию платить несколько тысяч рублей за провоз пассажиров автобусом.
«То же самое с массой прочих сервисов вроде стоимости доставки питания на борт, обработки багажа, регистрации пассажиров. Многие пассажиры сейчас не возят багаж и не проходят регистрацию на аэропортовых стойках. По идее, это должно экономить деньги пассажира и перевозчика, но в реальности авиакомпании жалуются, что российское законодательство позволяет аэропортам в любом случае взимать с перевозчика полную плату за каждого пассажира, независимо от того, пользуется он этими сервисами или нет. В итоге все это отражается в цене билета, делая перевозки менее доступными», – комментирует Ю. Плохотниченко.
Исправить и изменить
Для развития лоукостеров нужно изменить две вещи, считает независимый эксперт Дмитрий Адамидов. Во-первых, упросить правила регулирования перевозок, чтобы лоукостер мог летать с минимальными простоями, условно говоря, как воздушное маршрутное такси. А во-вторых, построить существенно больше воздушных судов (как минимум 20–30% к нынешнему уровню), чтобы у перевозчиков был стимул их активно эксплуатировать. В условиях крайне интенсивной эксплуатации самолетов количество отказов техники должно быть сведено к минимуму, а унификация парка позволяет оперативно заменить на рейсе ВС на другое без смены экипажа и изменения числа посадочных мест.
«Победное шествие лоукостеров в Европе с 1990-х гг. как раз и было обусловлено некоторой избыточностью парка воздушных судов и аэродромов. У нас нет ни того, ни другого, поэтому пока лоукостеры не слишком распространены», – говорит он.
В то же время потребность в большом количестве унифицированных новых самолетов упирается в необходимость масштабных капитальных вложений и доступа к крупным финансовым ресурсам.
«Хотя в мире и есть попытки создания лоукостеров на региональных и дальнемагистральных маршрутах, наиболее успешные компании работают на ближнемагистральных рейсах и на воздушных судах семейств Boeing 737 или Airbus A320. С учетом этого ждать скорого появления лоукостеров на отечественных воздушных судах не приходится по чисто техническим причинам», – высказывается К. Венцлавович.
Региональный «Суперджет» не слишком подходит по дальности и вместимости, а также все еще является новым самолетом с неизбежными «детскими болезнями», с которыми сталкиваются все новые типы техники независимо от страны происхождения и авторитетности производителя. Будущий МС-21 будет подходить по характеристикам, но внедрять и обкатывать новые типы могут только крупные авиакомпании с традиционной моделью развития, которые могут позволить себе относительно низкий налет.
«С точки зрения инфраструктуры что-либо заметно улучшить будет крайне сложно. В мире лоукостеры стараются использовать альтернативные аэропорты: менее загруженные, более удаленные от городов и, следовательно, более дешевые. В России таких аэропортов практически не существует: в подавляющем числе городов есть только один безальтернативный аэропорт и появления новых воздушных гаваней ожидать, увы, не приходится. При этом конкуренция на рынке авиаперевозок остается крайне высокой, что заставляет авиакомпании в течение длительного времени работать с минимальным уровнем доходности или вовсе в убыток. Это затрудняет обновление воздушного парка, авиакомпании вынуждены использовать старые, дорогие в обслуживании и менее экономичные самолеты, что еще больше сокращает их прибыль и тормозит развитие», – добавляет эксперт.
Ожидание передачи
Развитие системы лоукостеров ряд экспертов связывают с реконструкцией военного аэродрома Сиверский, который был построен в 1937 году. Строительство и введение в эксплуатацию пассажирского аэропорта включено в Стратегию развития транспортно-логистической системы Ленинградской области.
Работа по передаче комплекса аэродрома в ведение региона и реализации инвестиционного проекта идет с 2016 года. Изначально он имел грунтовое покрытие и был предназначен для эксплуатации истребителей и истребителей-бомбардировщиков. В 1970-м были сооружены арочные укрытия для самолетов. В 1977-м на аэродроме была построена взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием. В июле 1993-го летный состав начал освоение дозаправки топливом в воздухе, а в 2006-м на аэродроме находилась эскадрилья Су-27, обеспечивавшая безопасность Петербургского саммита «Большой восьмерки».
В начале января губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в своем Instagram сообщил о том, что уже в следующем году аэропорт Сиверский должен принять и отправить первые самолеты. «Время встать на крыло – реализация проекта аэропорта в Сиверском переходит в активную фазу. В 2020 году аэропорт должен принять и отправить первые самолеты. На встрече Дмитрий Никитин (гендиректор компании «Евросиб», которая планирует выступить одним из инвесторов проекта. – Прим. авт.) представил дорожную карту проекта», – написал глава региона на своей страничке.
Месяцем ранее А. Дрозденко сообщил о том, что в соответствии с дорожной картой реализация проекта по созданию аэропорта Сиверский начнется через 9 месяцев. По словам главы региона, на первом этапе предусмотрено создание карго-аэропорта, то есть предназначенного для грузовых перевозок. На втором этапе предполагается приспособить Сиверский для малой бизнес-авиации. И на третьем – создание на базе Сиверского аэропорта для пассажирских авиакомпаний-лоукостеров.
24 мая Министерство транспорта РФ соответствующим письмом Федерального агентства воздушного транспорта («Росавиация») подтвердило возможность размещения аэропорта около поселка Сиверский Гатчинского района.
«Одобрение федеральным центром стратегического проекта позволяет перейти к активным действиям по его реализации. В ближайшее время будут разграничены территории военного и гражданского использования и сформирован земельный участок для инвестпроекта по строительству грузового и лоукостерного хаба», – сказал А. Дрозденко.
Реализацию проекта курирует управление по транспорту Ленинградской области.
В начале августа в отделе развития транспорта и транспортной инфраструктуры управления Ленинградской области по транспорту сообщили, что процесс передачи земельного участка Минобороны в собственность Сиверского городского поселения с последующей передачей части данного земельного участка в собственность Ленинградской области для размещения аэропорта еще не завершен. Представители управления заверили, что со своей стороны они подготовили все необходимые письма, направили их в Минобороны России. В департаменте имущественных отношений передача земельного участка согласована. А в Минобороны пока предпочитают официально не комментировать ход реализации проекта.
После того как этот земельный участок будет передан в собственность поселения, будет установлена граница аэропортового комплекса, часть отойдет в Ленобласть под нужды аэропорта, часть останется в Сиверском городском поселении.
В настоящее время инвестор разрабатывает генеральный план и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта по строительству аэропорта. Также в данный момент на аэродроме проводится экспертиза аэродромных покрытий для последующего определения объема инвестиций для реконструкции взлетно-посадочной полосы.
Начало реализации проекта строительства аэропорта будет осуществляться только после окончания процесса передачи земельного участка в собственность Ленинградской области.
