Ступайте, сани, в лес сами…

Проект, экономически интересный РФ
По прогнозам экспертов IHS, реальные проекты в сфере использования беспилотных транспортных средств на Западе появятся уже в 2020 году. В 2025-м автономные автомобили займут 0,5% от всего мирового рынка продаж машин. А в 2035 году проникновение беспилотников достигнет около 10%, что составит не менее $3 трлн.
«Перемены на рынке в связи с освоением беспилотных технологий ожидаются весьма значительные», – полагает советник постоянного представительства России при Европейском союзе по транспорту Юлия Зворыкина. Именно поэтому в РФ и взялись за проект AutoNet.
«Он экономически интересен правительству России. Именно поэтому в нем участвует государство», – считает руководитель проекта AutoNet Агентства стратегических инициатив по формированию рынка беспилотных транспортных средств Александр Якубов.
Суммарный бюджет мероприятий дорожной карты проекта – 60,8 млрд руб., из которых на создание элементов интеллектуальной транспортной инфраструктуры запрошено 38,6 млрд руб., систем частично автономного и полностью автономного движения транспортных средств – 10,2 млрд руб., а на создание полигона для беспилотников – 5 млрд руб.

Инновации, опережающие время
По мнению президента группы компаний Cognitive Technologies Ольги Усковой, российским компаниям удалось продвинуться в сфере разработок так называемой пассивной модели компьютерного зрения, когда необходимая для управления информация считывается с видеокамер. Такая модель – важное дополнение к активной модели (на основе излучающих сигналов от радаров, принимаемых датчиками), на которой базируются многие зарубежные проекты, например Google Car. Иными словами, отечественные системы обладают сегодня лучшей способностью визуально распознавать дорожную обстановку и реагировать на изменения ситуации.

По данным главного конструктора по инновационным продуктам НТЦ ПАО «КАМАЗ» Сергея Назаренко, завод в 2035 году способен выпустить 70 тыс. беспилотных грузовиков, если они окажутся востребованными на рынке. В любом случае автономные машины планируется использовать для обслуживания внутренней логистики предприятия.

Серийное производство беспилотных автомобилей до 2030-го готов наладить и другой российский производитель – АО «ГАЗ». «Уже сейчас нами построен робот, который без помощи человека управляет автомобилем. На экспериментальном полигоне дистанционно управляемая машина со скоростью 20 км/ч успешно проходит трассу с препятствиями», – сообщил исполнительный директор Группы ГАЗ Гюнтер Хайден.

Технологии будущего
Представители автоперевозчиков считают, что проблема гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. На данный момент транспортное средство может выехать на дорогу, только если им станет управлять водитель и его руки будут на руле. И не важно, кто на самом деле будет крутить баранку и нажимать на газ – человек или робот. Ведь если произойдет ДТП, то должен отвечать именно водитель.
«Причем в последние годы в европейском законодательстве наблюдается ужесточение требований к квалификации водителя на дальних маршрутах. И это происходит несмотря на бурное развитие информационных технологий», – заметил глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов.

«Мы внимательно следим за компьютерными новинками. Однако обстановка на маршруте и на учебной площадке – это разные категории. Возьмем для примера функцию автоматической парковки, которая сейчас закладывается в программы некоторых бортовых компьютеров. Она работает сама по себе только в теории. На деле компьютер приходится периодически подправлять. Он лишь облегчает водителю парковку, но не заменяет человека», – рассказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель. Пока даже самые лучшие прототипы беспилотников не отличают лежащую на дороге газету от камня, пешехода – от полицейского, приказывающего остановиться, не видят канализационных люков и временных дорожных знаков. Они не способны ездить ни в сильный дождь, ни в снегопад.

По ее словам, ни одна страховая компания не застрахует ответственность перевозчика при использовании им автономных транспортных средств, пока не будет определен статус системы беспилотного управления. Робот в любом случае не может быть водителем. За него должен нести ответственность его оператор и производитель. И здесь – сплошные белые пятна в законодательстве.
«Еще можно представить себе вереницу автономных фур, повторяющих благодаря компьютерам маневры головной машины, управляемой водителем. Но фура, которая едет без водителя, на данный момент выглядит сказкой», – полагает И. Метель.
Оценивать экономическую целесообразность использования дистанционного управления дальнобойными грузовиками не захотели ни в IRU, ни в АСМАП. О чем тут рассуждать, если только стоимость дополнительного оборудования на прототипах беспилотников оценивается не менее чем в $150 тыс., а полную структуру затрат на их установку и обслуживание компании не раскрывают?
«Соответственно сейчас можно лишь гипотетически рассуждать о том, насколько выгодным окажется строительство выделенных полос для беспилотных автопоездов. Пока речь идет все-таки о технологиях будущего», – сказал Д. Чельцов.
Александр Солнцев