Государство надвое сказало

19 мая правительство РФ опубликовало постановление № 405 от 13.05.2016 г. «Об утверждении правил предоставления в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава». Согласно подписанному премьер-министром Дмитрием Медведевым документу единовременная субсидия на приобретение нового вагона зафиксирована на уровне 300 тыс. руб. Что касается предложений операторов о введении утильпремии в размере 150 тыс. руб. при списании старого вагона, а также допсубсидий на уплату процентов по кредиту в первые 24 месяца после покупки, то они в окончательный текст постановления так и не вошли. Единственной новацией стало расширение списка подвижного состава, субсидируемого при покупке. В него включены некоторые виды цистерн и платформ, рефрижераторные вагоны, а также вагоны-транспортеры. В целом объем господдержки для операторской отрасли определен в размере 7 млрд руб. Однако стоит понимать, что эти средства будут расходоваться только в том случае, если операторы действительно начнут приобретать инновационные вагоны, ведь субсидии выделялись и раньше, вот только спроса на них не было. «До сих пор они применялись неэффективно – пользовались ими исключительно аффилированные с вагоностроительными компаниями операторы, – уточняют в ПГК. – То есть фактически их получали производители вагонов, а не реальные покупатели, что привело лишь к формированию аналогов финансовых пирамид в отрасли, а не к стимулированию реального спроса».

Следующий шаг правительства в отношении операторов заключался в отказе государства от участия в реализации предложенного ПАО «ГТЛК» плана «Ураган». Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, курирующий транспортную отрасль, счел, что консолидация универсального подвижного состава должна осуществляться исключительно за счет рыночных механизмов. Напомним, что план «Ураган» предусматривал сосредоточение 200 тыс. полувагонов на базе ГТЛК и «ВЭБ-лизинга» с передачей 50 тыс. из них новому оператору UTL и 150 тыс. – под управление АО «ФГК» и АО «ПГК». Крупным операторам предполагалось передавать парк при условии проведения ими независимой коммерческой политики и выплаты агентского вознаграждения в размере 1% от оборота. Цель плана заключалась в повышении ставки на предоставление полувагонов до 875 руб./сут. в первый год реализации схемы и ее дальнейшем росте.

Против «Урагана» выступили крупные грузоотправители. Так, в апреле 2016-го на заседании Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» отмечалось, что консолидация рынка оперирования должна происходить рыночным путем. Кроме того, принятию плана серьезно

противодействовала ФАС, которая нынешней весной вынесла предупреждения ряду руководителей крупных компаний за публичные высказывания о росте ставок на аренду полувагонов, а также обратилась в правительство, Минтранс и ОАО «РЖД» с заявлениями о недопустимости участия госструктур в обсуждении планов, ведущих к ограничению конкуренции. ФАС попросила представить разрабатываемые схемы и потребовала рассмотреть на правительственной комиссии целесообразность и уместность консолидации парка вагонов в условиях, когда правительство предпринимает действия, направленные, в частности, на недопущение роста транспортной нагрузки на грузоотправителей.

Ряд отраслевых экспертов уже указывали на ошибочность предложений ГТЛК и разработчиков концепции плана «Ураган». «С точки зрения экономиста, поддержка тех участников рынка, которые ранее принимали неверные решения, – это некорректный ход, потому что он создает неправильные стимулы, – отмечал к.э.н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов. – По сути, государство посылает рынку сигнал: вы можете быть катастрофически неэффективны, но вас все равно спасут». По мнению эксперта, такие сигналы всегда оказывают негативное влияние на эффективность рыночных игроков. «В данном случае экономически верная политика могла бы заключаться в том, чтобы дать возможность обанкротиться компаниям, принимавшим неверные решения, – полагает Ф. Хусаинов. – Подобное оздоровление пошло бы рынку на пользу, но государство фактически препятствует ему, спасая неэффективных «дочек» российских банков и способствуя распространению такой неэффективности на более широкий круг участников».

Постановление правительства, утверждающее правила предоставления субсидий на приобретение вагонов, эксперт также квалифицировал как очередной шаг к «воронке этатизма» (огосударствления), в которую постепенно засасывает отрасль. «Сначала правительство с подачи вагоностроительного лобби вмешивается в рынок и принудительно выдавливает с него часть вагонов, заставляя списать их в металлолом, а затем оказывается, что произведенное нарушение «экологического равновесия» требует нового вмешательства,-- отмечает Ф. Хусаинов. -- Поддерживая вагоностроителей, правительство ставит под удар в первую очередь операторов и лизинговые компании. Затем государство начинает помогать и им, субсидируя и понуждая приобретать дорогой инновационный подвижной состав, – тем самым ударяет уже по грузоотправителям, которым придется оплачивать весь этот праздник. В итоге правительство будет вынуждено помогать и грузовладельцам, точно так же выдавая им какую-либо субсидию».

В этом контексте рассматриваемое постановление по-своему логично, и логика здесь примерно такая: если правительство своими предыдущими действиями нанесло ущерб, то оно и должно исправлять ситуацию. Но это будет требовать все большего и большего вмешательства в рынок, и через 2–3 года он может оказаться в полностью зарегулированной среде с новым дефицитом и массой новых «неэффективностей» в разных сегментах.

Возникает резонный вопрос: если государство по отношению к операторам решило уповать на рынок и на эффективность присущих ему механизмов, то насколько реально разрешить сложную ситуацию в этом отдельно взятом сегменте экономики? С «Ураганом» или без, с утильпремиями или при отказе от них – проблемы операторов, связанные с падением доходности, никуда не исчезнут и по-прежнему будут требовать решения. Генеральный

директор АНО «Институт исследований проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин склонен сравнивать нынешнее положение рынка оперирования вагонами с экономической ситуацией, сложившейся в стране к лету 1998 года. «Тогда мы комфортно себя чувствовали в мыльном пузыре ГКО, большинство игнорировало знаки приближающегося кризиса, – вспоминает эксперт. – Последствия всем хорошо известны». По его мнению, в настоящее время верить в серьезный коллапс тоже никто не готов. Конечно, если кризис нельзя предотвратить, то нужно придумать реформу и возглавить ее, но очередная попытка – план «Ураган» – оказалась неудачной. «Тем не менее консолидация и рост ставок операторов – неизбежный процесс, – считает П. Иванкин. – Сейчас на рынке профицит вагонов, а не игроков, которых чем меньше, тем проще выработать правила игры и пройти кризис с наименьшими потерями – как для сохранения достижений реформы на железнодорожном транспорте, так и для кармана главного инвестора этих реформ – грузовладельца. А торможение процессов только усугубляет последствия».

Но есть и другая точка зрения. Так, по мнению Ф. Хусаинова, рост ставок на рынке оперирования полувагонами будет происходить независимо от консолидации, а просто потому, что парк вагонов активно сокращается. «Кроме того, если смотреть на проблему с позиции долгосрочного развития рынка, то у любых искусственных решений, стимулируемых государством, почти всегда больше минусов по сравнению с естественной динамикой, складывающейся без государственного вмешательства», – заключает эксперт.

Выходит, что определенные перспективы у операторов есть даже в условиях существующего дисбаланса и избирательного уровня господдержки. Однако вопрос о том, как поведет себя государство в дальнейшем – кого захочет поддержать и кому напомнить о законах рынка, – остается открытым. Особенно актуален он в связи с тем, что правительство уже успело основательно вмешаться в деятельность железнодорожного транспорта, и теперь вернуть его к состоянию статус-кво, где эффективно работают рыночные механизмы, становится все сложнее.

Марина Ермоленко

Подробный материал читайте в печатной версии журнала: Государство надвое сказало // РЖД-Партнер. 2016. № 11-12