Работа, проводимая в рамках регуляторной гильотины, становится постоянной

– Алексей Александрович, можно ли считать, что масштабная работа по пересмотру и ревизии отраслевого железнодорожного законодательства, проводимая несколько лет в рамках регуляторной гильотины, наконец завершена?

– Говорить о завершении этой работы пока не приходится. Во-первых, федеральный закон «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» устанавливает, что актами, содержащими обязательные требования, предусматривается срок их действия, не превышающий шести лет со дня вступления в силу. По этой причине работа по мониторингу и при необходимости пересмотру законодательства становится постоянной.
Во-вторых, сами государственные органы не считают гильотину законченной. Остается в силе требование регламента правительства России и иных нормативных правовых актов, обязывающее рассматривать проекты актов на рабочих группах. Более того, регуляторная гильотина сейчас также распространяется на все проекты нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования, проверяемые и в рамках разрешительной деятельности (помимо контрольно-надзорной). Здесь имеется в виду лицензирование, аккредитация, сертификация и т. д. А это увеличивает объем работы в рамках регуляторной гильотины.

– Дало ли железнодорожникам некую фору при осуществлении регуляторной гильотины то, что пересмотр отраслевого законодательства по железнодорожному транспорту начался задолго до начала всероссийской реформы контрольно-надзорной деятельности, еще в рамках рабочих групп при Минтрансе?

– Безусловно, наличие опыта деятельности в рамках этих рабочих групп дало железнодорожникам преимущество при осуществлении регуляторной гильотины. В частности, рабочая группа по железнодорожному транспорту является одной из немногих, в которой не проводятся отдельные заседания для части от бизнес-сообщества и для части от государственных органов. Кроме того, предварительная проработка проектов актов в рамках взаимодействия с Минтрансом позволяет выносить на рассмотрение рабочей группы по регуляторной гильотине более проработанные и взаимоприемлемые варианты документов.

– Что же в итоге изменилось для функционирования участников рынка железнодорожных перевозок? Каковы, на Ваш взгляд, основные плюсы и минусы проделанной работы?

– Говоря о результатах регуляторной гильотины, следует отметить, что к минусам относится отмена ряда актов, содержащих актуальные нормы, без принятия замещающих документов. (Как пример можно привести отмену актов, устанавливающих нормы естественной убыли отдельных категорий грузов при перевозках железнодорожным транспортом.)

К плюсам проведения регуляторной гильотины следует отнести ускорение актуализации нормативной базы грузовых железнодорожных перевозок. Многие вопросы, обсуждение которых шло годами, в связи с установленными на высшем уровне жесткими сроками, наконец, нашли решение. Сюда можно отнести, например, введенную приказом Минтранса России от 27.07.2020 г. № 256 возможность переадресовки отдельных вагонов из состава отправительского маршрута в пути следования.

Если же говорить о регуляторной гильотине как о снижении регуляторной нагрузки на бизнес, то рано делать какие-либо выводы. Многие документы, принятые взамен отмененных в рамках регуляторной гильотины, еще не вступили в силу. А в отношении вступивших в силу еще не наработана соответствующая практика применения.

– То есть пока нельзя говорить о том, что бизнесу стало проще работать в силу оптимизации и минимизации требований со стороны контрольных и регулирующих органов?

– Государственный контроль в сфере железнодорожного транспорта еще до начала мероприятий регуляторной гильотины проводился с использованием проверочных листов (списков контрольных вопросов). В настоящее время продолжают действовать чек-листы, утвержденные в 2017 году. Проект новых чек-листов поступил на общественное обсуждение лишь в мае 2021-го.
Поэтому сейчас сам объем контроля не изменился, и насколько велики будут изменения, пока неясно. Соответственно говорить о значительном упрощении работы в силу оптимизации и минимизации требований со стороны контрольных и регулирующих органов сегодня преждевременно.

– Остались ли еще какие-то нерешенные вопросы в части пересмотра и оптимизации отраслевого законодательства? На что Вы хотели бы обратить внимание регуляторов, коллег?

– Безусловно, еще остаются нерешенные вопросы. К ним, в частности, относится и актуализация правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта, и принятие правил текущего отцепочного ремонта, и иные вопросы, на решение которых гильотина не повлияла или повлияла слабо. Учитывая, что сейчас не стоят какие-либо жесткие сроки по их решению, хотелось бы, чтобы они не были отложены на далекую перспективу. Также хотелось бы сохранения практики широкого обсуждения инициатив регуляторов по изменению нормативной базы железнодорожного транспорта.

Беседовала Надежда Вторушина