III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По наблюдению доцента Финансового Университета при Правительстве Российской Федерации Михаила Хачатуряна, в сегменте массовых моделей и локализованных производителей отмечаются значительные складские запасы, и основными причинами формирования такой ситуации является то, что в предыдущие несколько лет автодилеры стремились создавать значительные складские запасы, а спрос оставался умеренным в виду высокой стоимости автокредитов и ужесточением условий их выдачи. При этом, как уточняет эксперт, в течение 2025 года многие автосалоны, стремясь решить проблему затоваренности складов, предлагали значительные скидки, что позволило несколько сократить уровень затоваренности, но до конца данный аспект решить так и не удалось. Однако, проблема складских остатков в целом обошла российские автобренды, такие как Lada, однако на протяжении 2025 года наблюдалась устойчивая тенденция к снижению доли рынка продукции данной марки, что М. Хачатурян связывает прежде всего с ростом цен и региональной спецификой спроса, когда основными рынками сбыта для Lada становятся Юг и Центр России. При этом в текущем году, по данным эксперта, наблюдается обратная тенденция к восстановлению доли рынка Lada, что в основном обусловлено тем, что ее продукция в меньшей степени зависит от размера утильсбора.
Заместитель генерального директора по закупкам «РГ Менеджмент» Юлия Кравчук, приводит конкретные цифры: к началу апреля 2026 года на складах дилеров и в портах сосредоточено порядка 250–270 тысяч нереализованных автомобилей, причем основной объем этих запасов формируют китайские бренды. Одновременно с этим потребительская активность, по оценке Ю. Кравчук, просела на 15–18% по сравнению с январскими показателями, и она заявляет: «Профицит предложения на фоне слабого спроса — это уже не временная аномалия, а новая рыночная реальность, с которой участникам отрасли предстоит работать в среднесрочной перспективе». Однако картина, по словам Ю. Кравчук, неоднозначна: дефицит носит точечный характер и затрагивает прежде всего сегмент доступных автомобилей с классическими двигателями внутреннего сгорания в ценовом диапазоне до 2,5 миллиона рублей. Найти ту же Lada Vesta или Haval Jolion в средней комплектации, утверждает эксперт, по-прежнему непросто — именно эти модели сохраняют устойчивый спрос. Противоположная ситуация сложилась в сегменте китайских премиум-кроссоверов мощностью свыше 200 лошадиных сил: за последние два года они потеряли от 40 до 50% остаточной стоимости и теперь простаивают на дилерских площадках месяцами.
М. Хачатурян дополняет эту картину анализом дефицита в импортном сегменте, связывая его с несколькими причинами. Прежде всего, он указывает на изменение китайского регулирования: с 2026 года в Китае ужесточили правила экспорта новых автомобилей — машины, с момента регистрации которых прошло менее 180 дней, можно вывозить только при наличии специального документа — подтверждения послепродажного обслуживания с печатью производителя. М. Хачатурян называет эти изменения катализаторами задержек поставок в рамках параллельного импорта и роста дефицита таких марок, как Nissan, Mazda и Zeekr. Кроме того, он фиксирует дефицит некоторых китайских марок — например, Geely, Jetour и Belgee — и связывает его с логистическими сложностями, изменениями в расчете утильсбора и ограниченными объемами поставок. Наконец, эксперт обращает внимание на вторичный рынок, где дефицит касается «свежих» машин (3–5 лет), ушедших корейских, японских и европейских брендов. Это связано, по его словам, с тем, что после изменения правил и индексации утильсбора их ввоз стал менее экономически оправданным, особенно для автомобилей старше трех лет и мощнее 160 л. с.
Китайское доминирование: доля, конкуренция и неизбежная консолидация
На долю китайских автобрендов приходится порядка 50% рынка, заявляет М. Хачатурян и подчеркивает: «На российском рынке конкуренция между китайскими брендами по уровню превосходит положение на рынке Китая». Пресс-служба ГК АВТОДОМ уточняет, что если в 2024 году совокупная доля китайских брендов на российском авторынке достигала 58%, то в первом квартале 2026 года она опустилась до 40%. При этом представители ГК АВТОДОМ характеризуют текущий период как «естественную консолидацию» и отмечают, что полномасштабного возвращения европейских, японских и корейских производителей в 2026 году не ожидается.
Ю Кравчук отмечает: «Вопрос замещения брендов можно считать закрытым — китайские производители окончательно заняли нишу, освобожденную европейскими, японскими и корейскими конкурентами». Однако эксперт предупреждает: называть это безоговорочным триумфом преждевременно. Ю. Кравчук указывает на парадоксальную ситуацию: свыше 60 китайских марок одновременно борются за внимание покупателя, но реальной узнаваемостью и развитой сервисной инфраструктурой обладают не более двадцати из них. «Остальные существуют скорее номинально — без локализации производства, без сети обслуживания, без долгосрочной стратегии присутствия», — констатирует она. На основе этого анализа эксперт делает прогноз: «Мы ожидаем неизбежной консолидации. К концу 2027 года число активных брендов сократится как минимум вдвое. Будущее рынка определят крупные игроки — Chery, Geely, Haval — те, кто инвестирует в строительство собственных заводов и сервисных центров на территории страны».
Антирейтинг моделей
М. Хачатурян отмечает, что существует несколько автомобильных марок, которые сложно продать из-за завышенной цены в сочетании с низкой узнаваемостью бренда, проблемами с обслуживанием или ограниченным предложением. В качестве первого примера он называет Livan — бренд, появившийся как совместное детище Geely и Lifan, который, по его словам, стремительно терял позиции в 2025 году. Цены на модели Livan падали почти в 2,5 раза за два года, что указывало на распродажу остатков, а не на стабильный спрос. Например, седан Livan S6 Pro в 2023 году стоил около 2,7 млн рублей, а к 2025 году цена опустилась до 1,189 млн рублей с учетом скидок и программ трейд-ина. Ключевыми аспектами неприятия, по его словам, стали отсутствие локализации, устаревшие технологии и риск остаться без сервиса и запчастей. Другие бренды, попавшие в этот антирейтинг, — узбекский Ravon, который после повышения утильсбора потерял ключевое преимущество в доступности; премиальное подразделение Honda — Acura, так и не прижившееся на российском рынке из-за специфичности японского премиума и высокой стоимости обслуживания; итальянский Fiat, вызывающий у покупателей опасения ненадежности; а также шведская Saab с ее ограниченной дилерской сетью и сложностью ремонта.
Ю. Кравчук утверждает, что рынок сейчас действительно сформировал пул моделей, которые не принимаются потребителем исключительно из-за неадекватного ценообразования. Безусловными лидерами этого антирейтинга Ю. Кравчук называет европейские иномарки, ввезенные по каналам параллельного импорта, и приводит наиболее показательный пример — BMW X5 и Mercedes GLE. «За последние три года их стоимость увеличилась на 2–2,5 млн рублей, однако фактическое качество и техническое оснащение остались на прежнем уровне», — констатирует она. Аналогичное отторжение рынок, по ее словам, демонстрирует и в отношении топовых китайских «тяжеловесов» — полноразмерных рамных внедорожников с двигателями мощностью свыше 220 л. с. Высокая фискальная нагрузка, обусловленная уплатой утильсбора и НДС, как поясняет Ю. Кравчук, привела к тому, что розничная цена этих автомобилей вплотную приблизилась к отметке в 10 млн рублей. Закономерным итогом такой ценовой диспропорции становится заморозка капитала: невостребованные рынком машины простаивают на учете в дилерских центрах по полгода, и в конечном итоге продавцы вынуждены признавать убытки и реализовывать неликвидные запасы с дисконтом, достигающим 20–25%.
Сегмент электромобилей: кризис, структурная перестройка и альтернативы
Особого внимания заслуживает анализ сегмента электромобилей. М. Хачатурян отмечает, что 2025 год действительно стал в значительной степени кризисным для данного сектора, так как количество приобретенных электромобилей сократилось на 30% по сравнению с 2024 годом и составило 12,5 тысячи единиц. При этом, по его наблюдению, в текущем году наблюдается тенденция к восстановлению: за первый квартал 2026 года реализовано 2272 новых электрокара — на 22,5% больше, чем за аналогичный период 2025 года. В числе сдерживающих факторов М. Хачатурян называет рост утилизационного сбора, относительно высокую стоимость автокредитов, неравномерное развитие зарядной инфраструктуры (зарядные станции по-прежнему сконцентрированы в крупных городах, а в регионах их дефицит сохраняется) и климатические условия: сохраняющийся суровый российский климат с дальними поездками зимой при температуре до -30 градусов, по его оценке, является значимым сдерживающим фактором. Однако, несмотря на общий спад, эксперт фиксирует, что некоторые китайские марки — BYD, Xiaomi, Geely — показали кратный рост в 2025 году и имеют шансы укрепить позиции в 2026-м. Российские производители — Evolute, «Москвич», «Амберавто» — также демонстрируют рост продаж, хотя в значительном количестве случаев основными причинами успеха являются наличие государственной поддержки и локализация производства.
Пресс-служба ГК АВТОДОМ подтверждает эту динамику, отмечая, что сегмент электромобилей после резкого сокращения спроса в 2025 году начал оживать, но его структура кардинально изменилась: основной рост (те самые 22,5% в первом квартале 2026 года) обеспечивают не дорогие премиальные автомобили, а более доступные модели стоимостью до 3 млн рублей.
Ю. Кравчук не соглашается с трактовкой происходящего как «потери интереса покупателей» и предлагает рассматривать ситуацию как структурную перестройку под давлением регуляторных и рыночных факторов. Цифры первого квартала 2026 года — минус 30% продаж «чистых» электромобилей — Ю. Кравчук называет впечатляющими, но за этим падением, по ее словам, стоит вполне рациональная логика потребительского поведения. Ключевой фактор, который она выделяет, — повышение утилизационного сбора, которое фактически закрыло экономическую модель импорта электрокаров: для моделей мощностью свыше 200 кВт налоговая нагрузка выросла более чем на 40%. «При таких вводных ввоз теряет коммерческий смысл для большинства участников рынка», — утверждает Ю. Кравчук. Параллельно, по ее мнению, формируется еще один сдерживающий фактор — критическое обесценивание китайских электромобилей на вторичном рынке. Потеря до половины стоимости за два года эксплуатации, как поясняет эксперт, связана прежде всего с неопределенностью вокруг замены тяговых батарей и дефицитом гарантированного сервисного обслуживания. «Покупатели подержанных машин справедливо закладывают эти риски в цену», — резюмирует Ю. Кравчук. При этом она фиксирует альтернативную точку роста: последовательные гибриды формата EREV демонстрируют устойчивую положительную динамику — плюс 12% за отчетный период. По ее оценке, эта технология снимает ключевой психологический барьер: владелец не зависит от зарядной инфраструктуры и не испытывает тревоги по поводу запаса хода.
М. Хачатурян, в свою очередь, обращает внимание на системную проблему: значимым вызовом является относительно медленное формирование производственной базы для компонентов для электромобилей на территории РФ, что создает условия, при которых даже локализованные производители электромобилей вынуждены закупать основные компоненты по импорту. Вместе с тем он выражает сдержанный оптимизм: рынок электромобилей в России переживает период коррекции, но полностью не утратил потенциал для роста, а ключевыми факторами успеха в ближайшие годы станут развитие зарядной сети, локализация производства и государственная поддержка.
Влияние ключевой ставки и трансформация покупательского поведения
Тем не менее, ключевая ставка служит отправной точкой для расчета ставок по кредитам; чем выше «ключ», тем дороже банкам привлекать средства, и они закладывают эти издержки в процентные ставки для клиентов, отмечает М. Хачатурян. Высокие ставки приводят к снижению количества одобренных кредитов и общей суммы выданных средств. В этих условиях, как отмечает эксперт, государство усиливает поддержку через программы льготного автокредитования (для медиков, педагогов, семей с детьми, участников СВО и их семей), что помогает поддерживать спрос лишь в отдельных сегментах. Ключевая ставка также становится определяющей для лизинговых ставок, а высокая стоимость кредитов на новые автомобили приводит к переориентации потребителей на вторичный рынок. В условиях дорогих кредитов дилеры, по его словам, вынуждены активнее использовать альтернативные инструменты: трейд-ин, комиссионные продажи, прямые выкупы. По данным Ю. Кравчук, средневзвешенная ставка по автокредитам сегодня колеблется в диапазоне 22–24%, а банки одобряют заявки только тем клиентам, чей ежемесячный платеж укладывается в 30–40% от подтвержденного дохода. «Фактически кредит стал доступен лишь покупателям с заработком существенно выше среднего», — констатирует она. Если в 2023 году кредитные сделки составляли около 65% продаж новых автомобилей, то к первому кварталу текущего года этот показатель снизился до 38%. Освободившуюся нишу, по ее словам, заняли покупатели с живыми деньгами (кэш) — на них приходится порядка 45% сделок.
«Таким образом, высокая ключевая ставка ЦБ создает цепную реакцию: удорожание кредитов влечет снижение спроса на новые автомобили. Далее рост интереса к вторичному рынку и трейд-ину, изменение структуры покупок и предпочтений потребителей. При этом на ситуацию влияют и другие макроэкономические факторы», - констатирует М. Хачатурян. Ю. Кравчук добавляет, что покупатель сегодня это преимущественно человек старше сорока, с собственным жильем и устойчивым финансовым положением — тот, кому кредит попросту не нужен. Молодая аудитория, традиционно опиравшаяся на заемные средства, временно отступила на второй план.
Ценовая динамика и прогнозы до конца 2026 года
Генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев заявляет: после того как ввели коммерческий утильсбор для машин больше 160 л. с., цены на большую часть импортных авто увеличились на 25–50%, и эти изменения повлияли на выбор потребителей — те, кто раньше ориентировался на комфорт и статусность, сегодня выбирают более практичные варианты. Д. Матвеев детализирует волновой характер подорожания: самыми первыми подорожали новые иномарки, особенно с двигателями от 160 л. с. — Changan, Geely, Li Auto, Zeekr, BYD, и, конечно же, европейские бренды. Следом за ними, по его словам, подорожание распространилось на локализованные авто (ВАЗ, Tenet Haval, Baic, Jaehoo, «Москвич»), а позднее — и на вторичный рынок. «То есть рост цен охватил практически все сегменты — такой была реакция рынка на рост издержек», — резюмирует Д. Матвеев. На основе этого эксперт дает прогноз до конца года: стоимость новых авто, скорее всего, вырастет на 10–25% (конкретный процент зависит от класса и страны производства). Отечественные машины и модели с локализацией, по его оценке, могут подорожать на 10–15%, а средняя цена легкового автомобиля в РФ достигнет 4 миллионов рублей — это на 10% больше, чем в начале года. Д. Матвеев обращает внимание и на вторичный рынок: подержанные иномарки до 160 л. с., не подпадающие под новые правила утилизации, уже увеличили стоимость на 15% — спрос превысил предложение, а импорт таких авто из Китая вырос втрое. Б/у машины до трех миллионов рублей, по его данным, стали лидерами рынка и могут перехватить у российских брендов свыше 5% доли на первичном сегменте.
Рассуждая о стратегиях адаптации, Д. Матвеев высказывает предположение: лидеры авторынка будут стремиться сохранить свое положение и найдут законные способы адаптации к новым условиям. Одной из возможных стратегий, по его мнению, станет выпуск специальных версий с маломощными турбированными двигателями, созданных специально для рынка РФ. При этом эксперт добавляет: «Снижение цен на машины маловероятно. Самый оптимистичный прогноз: стабилизация цен или замедление их роста в отдельных категориях. Соответственно, если автомобиль нужен здесь и сейчас, не тяните и покупайте, дешевле не будет». Эту позицию полностью разделяет и пресс-служба ГК АВТОДОМ, заявляя: «Рост цен на новые автомобили — неизбежность, вызванная ежегодной индексацией утилизационного сбора (на 10–20%) и повышением НДС до 22%».
Прогнозы экспертов относительно дальнейшей динамики рынка различаются в деталях, но сходятся в главном — возврата к прежним объемам продаж не будет. Михаил Хачатурян, анализируя ситуацию на рынке, фиксирует наличие как дефицитных позиций, так и затоваренности. Ю. Кравчук отмечает: «Ожидать драматического обвала продаж не стоит — равно как и надеяться на возвращение к тенденции роста. Наиболее вероятная траектория — стагнация с плавной коррекцией вниз: по нашим оценкам, итоговое снижение может составить порядка 5–7%. Это означает выход рынка на плато в диапазоне 1,2–1,3 млн проданных легковых автомобилей против 1,4 млн в 2024 году и 1,68 млн в 2021-м». При этом, по ее словам, покупательский спрос будет поддерживаться не столько общим улучшением конъюнктуры, сколько локальными инструментами стимулирования. Дилеры, чтобы разгрузить склады, будут вынуждены активнее работать скидками и спецпрограммами на остатки автомобилей 2025 года выпуска, однако Ю. Кравчук предупреждает: это не стоит трактовать как разворот к устойчивому удешевлению, поскольку фундаментально цена новых машин останется под давлением индексации утильсбора и ослабления рубля к юаню. Отдельным стабилизирующим фактором, по ее мнению, останется государственный заказ — прежде всего для такси, каршеринга и ведомственного транспорта, который продолжит поддерживать производителей и тем самым снизит вероятность резкого проседания рынка.
Динамика вторичного рынка
Особый интерес представляет анализ вторичного рынка, который эксперты рассматривают как зону потенциальной нестабильности. М. Хачатурян фиксирует, что дефицит свежих иномарок 3–5 лет на вторичке связан с неоправданностью их ввоза после изменения правил утильсбора. Ю. Кравчук, отвечая на вопрос об обвале цен на «вторичке» из-за переизбытка автомобилей 2022–2024 годов ввоза, дает развернутый и нюансированный ответ. Она заявляет, что рынок подержанных автомобилей в России вступает в фазу структурной перестройки, однако сценарий массового обвала цен маловероятен. «Ключевой тренд ближайших кварталов — не падение, а расслоение», — формулирует Кравчук. По ее оценке, европейские и корейские автомобили 2022–2024 годов ввоза, поставленные по каналам параллельного импорта, фактически нащупали ценовое дно: за первый квартал 2026 года их стоимость скорректировалась лишь на 2–3% — величина, сопоставимая со статистической погрешностью. «Эти машины остаются наиболее ликвидным товаром на вторичном рынке: спрос на них стабилен, а предложение ограничено», — утверждает она. Принципиально иная динамика, по ее словам, складывается в китайском сегменте, где она прогнозирует снижение цен темпами 10–15% в год, причем особенно выраженным оно будет для электромобилей и моделей без локализации. Парадоксальным образом, добавляет Ю. Кравчук, старые иномарки возрастом от 7 лет и выше могут продемонстрировать обратную тенденцию: с уходом доступных новых автомобилей бюджетного класса именно этот сегмент остается практически единственным вариантом для покупателей с бюджетом до миллиона рублей, что способно поддержать цены или даже обеспечить их умеренный рост.
Покупать сейчас или ждать осени 2026 года?
Финальный вопрос — «брать сейчас или ждать осени 2026 года?» — получает от экспертов, пожалуй, самый единодушный ответ. Д. Матвеев отмечает: «Снижение цен на машины маловероятно. Самый оптимистичный прогноз: стабилизация цен или замедление их роста в отдельных категориях. Ю. Кравчук, однако, вносит важную коррективу, отвечая на конкретный вопрос о том, что дешевеет быстрее. «Универсального ответа на вопрос “ждать или покупать” не существует», — предупреждает она и объясняет: автомобильный рынок сегодня разделен на несколько сегментов, и в каждом действует своя логика ценообразования. Если отвечать на вопрос, что дешевеет быстрее, то динамика очевидна: быстрее всего снижаются цены на китайские автомобили, особенно на электромобили с пробегом и на новый китайский премиум. «Старые запасы» европейских брендов на вторичном рынке, по ее словам, ведут себя значительно стабильнее — именно за счет ликвидности и ограниченного предложения.
Таким образом, консолидированная рекомендация экспертов сводится к выводу: при наличии насущной потребности откладывать покупку не имеет смысла, так как фундаментальные факторы давления на цены носят долгосрочный характер. При этом для тех, кто ориентируется на китайский премиум или электромобили с пробегом, возможно, имеет смысл отслеживать ценовую динамику, которая демонстрирует более быстрое снижение, в то время как ликвидные европейские и корейские модели на вторичном рынке будут сохранять ценовую стабильность или даже расти в цене. Рынок в целом, по совокупному прогнозу экспертов, вступает в фазу стагнации, и драматического обвала продаж ждать не стоит — равно как и возвращения к устойчивому росту без массированного государственного стимулирования и поддержки корпоративного спроса.
