• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.99 0 EUR ЦБ РФ 83.12 0
    BTC 54669.88 usd BTC 3929670.97 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
05.08.2020 12:18:59
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

В рамках дискуссионного клуба РЖД-Партнера прошла сессия «Как проехать на восток?»

Во вторник, 4 августа, РЖД-Партнер провел уже второе мероприятие дискуссионного клуба «Открытый разговор» – «Как проехать на восток?». На этот раз главной темой обсуждения стала нынешняя ситуация на Восточном полигоне – снижение грузовой базы, проблемы согласования заявок по форме ГУ-12 вручную, реализация приоритетного доступа к инфраструктуре, обновление локомотивного парка, а также возможность корректировки направлений грузоотправителей за счет тарифных решений.
В рамках дискуссионного клуба РЖД-Партнера прошла сессия «Как проехать на восток?»
Участниками дискуссии стали представители крупных компаний-грузовладельцев, операторских компаний, общественных объединений и организаций, эксперты и др.

Восточная брошенная стабильность

18 марта текущего года ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.

Угольщики уже столкнулись с рядом трудностей выполнения этих планов в условиях пандемии, падения цен, а также с учетом новых реалий – проблем с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.

По итогам I полугодия 2020 года ситуация с погрузкой на дорогах Восточного полигона выглядит неравномерной. Так, если на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах фиксируется рост погрузки, то на Восточно-Сибирской и Красноярской – снижение объемов. При этом на всех этих дорогах погрузка угля упала от 3,2 до 12,1%. 

Одной из причин нестабильной ситуации на востоке остается большое количество брошенных поездов на сети железных дорог. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, количество брошенных поездов упало в начале 2020 года, но позже выросло снова. В частности, в II квартале число брошенных поездов увеличилось на 26% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а вот в сравнении с 2018-м показатель снизился на 29%. Число поднятых поездов выросло на 29% к 2019 году. «Наличие брошенных поездов в поездо-сутках демонстрирует негативную динамику в II квартале 2020-го: +100% к прошлому году и +145% к позапрошлому», – говорит П. Иванкин.

В частности, на дорогах Восточного полигона – а именно ЗСЖД по наличию брошенных поездов прирастала с середины первой декады апреля до первой декады июня. В июне на дороге произошло сильное снижение наличия брошенных поездов. По словам П. Иванкина, западные ворота Восточного полигона – КрасЖД – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту наличия брошенных поездов в первой половине июня. К концу июня ситуацию удалось стабилизировать. Наличие брошенных поездов на Забайкальской железной дороге носит волнообразный характер. При этом в течение квартала максимальные пиковые значения снизились.

«Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале работала в режиме сдерживающей дороги. Пики носят волнообразный характер. Дальневосточная железная дорога первые 2 месяца обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая наличие достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться», – говорит он.

Интересно, что в I полугодии лидером среди железных дорог выгрузки, вагоны назначением на которые стоят в брошенных поездах, стала ЗСЖД. «При снижении погрузки компании операторы стремятся отправить избыточный порожний парк под погрузку на Кузбасс, так как даже при негативном сценарии вагон будет погружен. С Кузбасса в I квартале большую часть объема грузили в направлении Дальнего Востока, что видно по стабильному второму месту Дальневосточной железной дороги», – комментирует П. Иванкин.

Продолжая разговор о брошенных поездах, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков отмечает, что на ст. Зуй ВСЖД поезд может стоять и 5, и 6 суток, что увеличивает транзитный срок. По его оценке, транзитный срок в целом вырос на Дальний Восток. «К примеру, если в марте транзитный срок до Владивостока составлял 10–11 суток, то сейчас стабильно 13 суток. То есть увеличение по срокам составило примерно 20%. Груз в контейнерах едет срочный и дорогой, и получатели груза надеются на то, чтобы он пришел быстро. Но этого, к сожалению, не происходит», – говорит он.

Что касается повагонных отправок, к примеру, на ст. Лена-Восточная контейнеры не уходят по 20 суток. «Это связано и с тем, что ОАО «РЖД» не подтверждает согласование заявок по форме ГУ-12, и с нехваткой порожних платформ. На данный момент ситуация катастрофична», – комментирует С. Пучков.

Кому доступ, а кому заявки?

29 мая текущего года правительство РФ внесло изменения в правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Главный вопрос, которым задаются как участники перевозочного процесса, так и дискуссионного клуба, – как эти изменения скажутся и уже сказываются на характере и объеме перевозок. Ранее одна сторона отмечала, что методика закрепляет де-факто сложившиеся практики и ничего нового не несет. Другая – что приоритетный доступ навредит отрасли.

Напомним, что еще в начале мая представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» написали письмо первому заместителю председателю правительства РФ – председателю правительственной комиссии по транспорту Андрею Белоусову с просьбой обеспечить недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре для вывоза экспортно ориентированных грузов на восточном направлении.

Пару недель назад председатель А ОЖдПС Андрей Соболев сообщал, что угольные грузы в первоочередном порядке планируются при перевозке как грузов второго тарифного класса, так и грузов даже третьего тарифного класса. У нас есть примеры, когда отказывали в согласовании перевозки лома и металла, но при этом согласовывалась перевозка угля в тот же самый период.

По мнению и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь», замдиректора по транспорту ООО «УК «Металлоинвест» Романа Мисника, правила недискриминационного доступа пагубно скажутся на процессе выхода из кризиса металлургической отрасли. Кроме того, он сообщил, что предприятия отрасли сталкивались с проблемами отправки груза уже по согласованным заявкам. «К сожалению, при введении правил дискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 оказалась если не полностью закрыта, то ее согласование остается под вопросом. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке. Поэтому полагаем, что введение этих правил, к сожалению, по всей видимости, остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии», – высказывается он.

Режим ручного управления согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 на Восточном полигоне, действующий с конца апреля, вызвал живую дискуссию. Тогда в монополии это решение объяснили необходимостью проведения большого объема запланированных ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» в летний период, а также технологическими окнами. Всего в этом году на дорогах Восточного полигона будет выделено 25 тыс. 784 окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч.

Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог. Замгендиректора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурентной компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах. Сейчас, к сожалению, подобный механизм утрачен. Все упирается в необходимость согласовывания с Министерством энергетики РФ, а не с ОАО «РЖД», как было раньше.

Е. Кузнецов также отмечает очень длительный срок с момента подачи плана до момента периода перевозки. «Предварительный план мы подаем за 40 дней до периода перевозки. Но Устав же никто не отменял, и раньше план был 15 дней. Устроить какие-то спотовые перевозки, донабрать какую-то поставку на судно в сжатые сроки – сейчас мы этого маневра лишены. Мы должны за 40 дней иметь четкую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удается: покупатель очень капризный и рынок не наш», – комментирует он.

Е. Кузнецов добавил, что сроки доставки на Дальний Восток в июне и июле в целом соблюдаются. «Мы имели катастрофическую ситуацию в январе, связанную с вывозом объемов еще прошлого года, главным образом по Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Там действительно были поезда-рекордсмены, которые простаивали до 40 суток. Сейчас могу отметить, что срок доставки уменьшился», – подытожил он

В то же время нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывают представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МЦФТО по телефону, «выпрашивая разрешение» на погрузку вагонов на Дальний Восток. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. «Скоропорт никто ни с кем не должен согласовывать. Погрузили вагон – ушел, погрузили контейнер – ушел. Сначала необходимо кормить людей, потом везти все остальное. Ежемесячно из Москвы мы отправляем 400 40-футовых контейнеров с питанием во Владивосток и Хабаровск. Я думаю, что окна пройдут и на Дальнем Востоке все стабилизируется», – комментирует он.

При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Коснулись участники дискуссии и проблемы нехватки локомотивов на сети дорог Восточного полигона. По данным РЖД, в этом году на Дальневосточной магистрали ожидается самое большое обновление тягового подвижного состава за многие годы – более 180 новых локомотивов поступят дорогу в этом году, включая 75 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ, а также 30 магистральных локомотивов 3ТЭ25К2М, способных перевозить составы массой до 7100 т. В ближайшие 5 лет на Дальний Восток ожидается поступление еще более 430 современных машин, включая 150 ед. 3ТЭ25К2М.

В целом ситуация в направлении юга и запада, по словам участников клуба, удовлетворительная и есть альтернативы перевозок. Главный вопрос здесь – возможность экспортных продаж и и их экономическая эффективность. Металлурги надеются на возобновление спроса в странах Восточной и Западной Европы и распределение приоритетности, а угольщики – на увеличение пропускной способности инфраструктуры и обеспечение прозрачности системы согласования заявок и скорости процедуры.

Следующая встреча дискуссионного клуба состоится 18 августа на тему «Как сохранить рентабельность автоперевозок насыпных массовых грузов и не нарушить закон?». Обсуждение будет посвящено действующим нормативным требованиям к автоперевозкам, логистике доставки массовых строительных грузов для мегаполиса, а также возможностям железнодорожников и речников обеспечить доставку песка и щебня для нужд городов-миллионников. Зарегистрироваться для участия в дискуссии можно по ссылке
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions