В долгосрочной перспективе на рынке ожидается снижение партионности и регулярности отправок

По его словам, при регулирующем воздействии основная мотивация участников рынка – привлечение транзитного грузопотока, при нерегулируемом – сохранение или увеличение маржинальности. Например, 52% суммарных затрат грузовладельцев уже находятся в нерегулируемом сегменте.

С одной стороны, большое значение для перевозок массовых грузов имеют затраты на начально-конечные операции на путях необщего пользования. Но здесь существует факультативное регулирование и никакой общей методики, по словам А. Синева, до сих пор не принято. «На федеральном уровне обязаны были бы быть приняты методические нормативно-правовые акты, которые касаются определения тарифов в этом сегменте», – комментирует он.

С другой стороны, если говорить об изменении тарифной политики и регуляторной системы, необходимо понимать условия и запросы экономики и специфику глобальных экономических изменений, которые ожидают отрасль в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Во-первых, развитие так называемой медицинской экономики и зеленая повестка. На этом фоне ожидается снижение доли перевозок массовых перевозок, в первую очередь энергетических.

Во-вторых, ожидается стратизация экономик – обособление экономических систем на глобальных экономических рынках, которые потребуют в том числе потребления сырьевых грузов и как следствие – стимулирования внутреннего спроса.

«Все это приведет к снижению партионности и регулярности отправок, что сделает более актуальными вопросы сотрудничества всех участников рынка транспортных услуг, в том числе субъектов естественных монополий, которые должны повернуться лицом к своим сопредельным товарищам, обеспечивающим транспортировку грузов», – говорит А. Синев.

На сегодня разнонаправленность основной мотивации действий, отсутствие механизмов их синхронизации приводят к эффекту перелива капитала из регулируемого в нерегулируемый сегмент и нивелируют эффективность регулирующего воздействия

Поэтому на рынке необходимо создать определенные условия, а именно – нужно менять парадигму экономической деятельности, сложившейся с 1990-х гг. Сама система регулирования должна быть подстроена под глобальные экономические вызовы.

«Механизм взаимодействия субъектов рынка – ППЖТ, операторских компаний экспедиторов, портов с естественно-монопольным рынком – может быть основан на создании условий, связанных с необходимостью и возможностью заключения организационного соглашения. В них должны входить и РЖД, и все смежные участники, которые должны брать на себя в рамках этого соглашения определенные обязательства. В первую очередь обязательства по тарифному маневру. Важными условиями такого соглашения могут быть и технологические аспекты – вопросы взаимодействия и ответственности в случае нарушения этих условий», – поясняет А. Синев.

Площадкой, на которой участники рынка могут взаимодействовать, может стать единая цифровая платформа реализации комплексных транспортных услуг, включающая все составляющие перевозочного процесса и транспортировки с учетом перевалки и всех сопутствующих услуг.

«Лица, которые присоединяются к договору такого соглашения, просто получают право работать через эту цифровую платформу. Актуальность такого подхода в долгосрочный период обусловлена тем, что партионность и регулярность отправки грузов будет снижаться», – говорит спикер.

Планируется, что подобная система позволит объединить интересы собственников, инвесторов, участников рынка в конкурентном и естественно-монопольном сегменте.

Автор: Наталья Гусаченко