Типовые договоры с РЖД и нетипичные решения

Взаимодействие РЖД и морских портов на данный момент отлажено в рамках действующих узловых соглашений и пилотных проектов по информационному взаимодействию, которые реализуются на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах (соответственно партнерами РЖД являются порты Санкт-Петербург и Новороссийск). То, что участники рынка имеют разные интересы, не мешает им наладить диалог. Как уточнили в ОАО «РЖД», он направлен на оперативное согласование графиков: если в порту не могут обработать вагоны, то на железнодорожной сети стремятся разместить их излишек так, чтобы он не мешал пропускать грузы и порожний подвижной состав под обработку на те причалы, где имеются свободные мощности.

В порту Новороссийск реализуют проект по интеграции со специализированными АСУ ОАО «РЖД». Правда, в силу специфики работы южных терминалов этот опыт оказалось сложно тиражировать в других портах, где используют сложные схемы ротации вагонопотоков. Например, в порту Санкт-Петербург, где составы в узле стекаются и расходятся в различных направлениях, упорядочить потоки на подходах к морским терминалам гораздо сложнее. Как, впрочем, и резервировать участки, на которых можно при необходимости размещать часть вагонов для оптимизации их подачи на морские терминалы. Адаптация и масштабирование требуют времени.

Выход в Октябрьском ТЦФТО видят в заключении с железнодорожными операторами договоров на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, дает возможность накапливать продукцию для формирования судовых партий.

Цифровизация грузоотправителей

Дальнейший шаг – вовлечение в цифровизацию клиентов. Этот процесс непростой, поскольку затрагивает интересы грузоотправителей, но в этой сфере уже есть примеры, которые доказывают эффективность такого взаимо­действия, отметила руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова.

В ОАО «РЖД» подобный проект пробуют реализовать при перевозках грузов к портам Мурманск и Усть-Луга. Прежде всего грузовладельцы должны отладить способы передачи данных в АС движенцев, которые, в свою очередь, стыкуются с данными от стивидоров. При этом в систему должны быть введены и другие сведения, в том числе полученные от путейцев, например, о ремонтных окнах на железных дорогах, участвующих в перевозках в направлении портов.

Так что дальнейшие планы компании по интеграции со стивидорами связаны с созданием центра компетенций в соответствии с инициативами Минтранса России и федеральной программой «Цифровая экономика».

Итак, существующие варианты принятия оперативных решений в рамках взаимодействия портовиков и железнодорожников позволяют снизить простои вагонов на подходах к морским портам. И все же они не всегда способны предотвратить введение конвенций в их адрес на сети РЖД, поскольку для этого необходимо использовать дополнительные настройки регулирования грузопотоков. Для этого предполагалось усовершенствовать законодательную базу.

Реформы с поиском стрелочника

В 2018 году появились поправки в законодательство, которые были призваны создать основу для перехода от практики заключения узловых соглашений между железными дорогами и стивидорными компаниями к работе по типовым договорам. В результате планировалось четче регламентировать порядок подачи/уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего и необщего пользования.

Также с помощью нового инструмента стороны должны согласовывать технологии обработки подвижного состава с учетом нюансов перевозок (при обслуживании оператора морского терминала локомотивом перевозчика), максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, нормативы времени и оговаривать особые условия, которые влияют на темпы выполнения операций (они во многом зависят от специфики движения морского тоннажа).

Согласно указанному документу, должны появиться две новые типовые формы договоров об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании пути необщего пользования – в зависимости от того, чей используется локомотив, оператора морского терминала или железнодорожного перевозчика. Однако проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» до сих пор находится в подвешенном состоянии.

Разногласий между железнодорожниками и стивидорами оказалось немного. В основном они касались порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на железнодорожных путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика.

Море начинается с берега…

В РФ предусмотрены 34 формы документа, которые судовладельцу необходимо заполнить на входе в российский порт, и еще 39 – при убытии, уточнил директор проекта группы «Морской Экспресс», представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России Владимир Коростелев. Теоретически их можно просканировать и передать в электронном виде.

Однако изначально документы заверяют на бумаге, поскольку их могут потребовать предъявить при комиссионном осмотре в российском порту. Причем четких обязательств, когда именно придет тот или иной инспектор, ни капитан порта, ни другие службы не знают. И если из-за этого судно будет стоять у причала, а вагоны – на путях необщего пользования, то как за это спрашивать со стивидоров, если претензию в данном случае следует адресовать структуре, подведомственной Минтрансу?

Таможня показывает пример диалога

Как отметили эксперты, движение поездов может задерживать и таможня. Поэтому при взаимодействии ОАО «РЖД» и стивидоров учитывается и этот аспект.

Нормы для выполнения грузовых операций часто рассчитаны по минутам, но при этом таможне могут быть отведены часы на выполнение процедур с оформлением документов, отметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Гос­университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Между тем взаимодействие с ФТС подразумевает внедрение таможней современных технологий, ускоряющих выполнение процедур контроля.

И дорожная карта ФТС России предполагает завершение в 2020 году создания сети центров электронного таможенного декларирования, а также развитие системы авторегистрации и автовыпуска документов. Это станет платформой для дальнейшего движения вперед.

Конкуренты не дремлют

Железнодорожникам целесообразно улучшить взаимодействие с морскими портами, поскольку сейчас достаточно большой сегмент грузопотока закрывает автотранспорт. В частности, на Северо-Западе значительную часть импорта контейнеров вывозят по шоссе. Некоторые логистические склады сейчас строят вообще без железнодорожной колеи.

В частности, так поступил морской оператор Maersk при реализации своего проекта создания депо для контейнеров с рефскладом в Санкт-Петербурге.

По оценке НП «Грузавтотранс», объем перевозки грузов автомобильным транспортом на Северо-Западе увеличивается, поскольку работать на коротком плече выгоднее, чем на длинном. Соответственно, рентабельность маршрутов в российские морские порты выше, чем прямых рейсов в страны ЕС через сухопутные погранпереходы.

Полностью читайте этот материал в № 8 журнала "РЖД-Партнер", который вышел из печати 27 апреля 2020 года. Напоминаем, что в настоящее время доступ к электронной версии этого номера открыт для всех читателей. 

При этом сохранился и открытый ранее бесплатный доступ к вышедшим в марте и апреле текущего года номерам 5–6 и 7 журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер. Документы. Все доступные для чтения выпуски изданий редакции можно найти по ссылке. 

Редакция журнала РЖД-Партнер намерена сохранять бесплатный доступ к электронным версиям собственных изданий вплоть до снятия в РФ всех ограничений, связанных с пандемией коронавируса. Читайте анонсы о выходе свежих выпусков изданий РЖД-Партнера в новостной ленте.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Пресс-центр РЖД