Рельсам тонны не угроза

По словам заместителя генерального директора, начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, более 58% погрузки инновационных полувагонов осуществляется на этой дороге. И хотя о преимуществах вагонов с улучшенными характеристиками говорилось уже немало, у некоторых участников рынка возникают опасения, что тяжеловесный подвижной состав может увеличить износ инфраструктуры. Однако эксперты отмечают, что беспокоиться за инфраструктуру не стоит и страхи о существенном увеличении расходов на ее содержание беспочвенны.

Тяга компенсирует путь

Начальник отдела испытаний ИЦ «ВЭИП» Михаил Левинзон считает, что начало этих опасений лежит еще в 1980-х гг., когда уже пытались внедрять тяжеловесное движение. Проблема заключается в том, что тогда были взяты обычные вагоны с тележкой 18 тонн на ось, которые загрузили эквивалентно вагонам с нагрузкой 25 тонн на ось. Разумеется, вагоны на это не были рассчитаны и такой эксперимент плохо сказался на состоянии пути. В то время как воздействие на путь современных инновационных вагонов за счет конструкции тележки практически не отличается от обычного подвижного состава.

Стоит также отметить, что говоря об инновационном подвижном составе, мы имеем в виду не только вагон с нагрузкой 25 тс, но и 27 тс, то есть супертяжеловесные вагоны. Вопрос воздействия более тяжелого подвижного состава пока еще рассматривается.

Как считает заведующий кафедрой вагонов и вагонного хозяйства Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Юрий Бороненко, воздействие на пути при организации супертяжеловесного движения не избежать. «У них большая осевая нагрузка и уменьшенная динамическая нагрузка», – отметил он.

По словам эксперта, расходы ОАО «РЖД» заключаются не только в содержании инфраструктуры, они состоят из нескольких частей. И первая – это затраты на тягу, которые как раз и позволит сократить подвижной состав с нагрузкой 27 тс, поскольку уменьшается сопротивление движения и поезд весом 6,9 тыс. т из таких вагонов расходует меньше энергии, чем состав весом 6 тыс. т из старых вагонов. Помимо этого, сокращается количество погрузок и т. д.

Одновременно сокращаются затраты на эксплуатацию вагонов, поскольку уменьшается количество отцепок по неисправностям за счет улучшенной конструкции инновационных вагонов, а значит, они могут пройти большее расстояние без технических осмотров. В результате сокращение затрат составляет около 45 тыс. руб. на вагон в год.

Пока не подсчитали

В принципе, по мнению экспертов, подсчитывать уровень затрат на обслуживание инфраструктуры, по которой осуществляют движение вагоны с нагрузкой 27 тс, пока рано.

Заведующий лабораторией бесстыкового пути отделения «Путь и путевое хозяйство» АО «ВНИИЖТ» Олег Суслов сообщил, что ответ на вопрос об увеличении нагрузки будет получен по результатам испытаний на маршруте Качканар – Смычка. «Основной этап будет завершен к середине лета и именно тогда мы рассчитываем получить ответ», – отметил он.

Хотя некоторая предварительная информация все-таки есть. По словам М. Левинзона, если на определенном маршруте все вагоны заменить на инновационные, в частности, подсчеты велись именно на маршруте Качканар – Смычка, то для владельца инфраструктуры рост затрат на текущее содержание пути не будет превышать 5% в год.
При этом риска негативного воздействия на инфраструктуру от вагонов с нагрузкой 25 тс эксперты не видят вовсе. В частности, О. Суслов отметил, что в ходе испытаний при среднесетевых скоростях воздействие оказалось таким же, как при эксплуатации обычного полувагона. И никакой явной тенденции к появлению дополнительных расходов на содержание инфраструктуры выявлено не было.

Автор: Александра Можаровская