III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Спикеры говорили не столько о частных трудностях, сколько о том, что привычная логика управления перевозочным процессом перестала работать, а новая пока так и не сложилась.
Когда показатели важнее движения
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, довольно жестко обозначил стартовую точку проблемы. По его словам, сегодня порожние вагоны массово блокируются на путях необщего пользования или отправляются в отстой на дальние расстояния. При этом отчетные параметры искажаются ради формального достижения целевых показателей, а профильные дирекции внутри холдинга действуют разрозненно, без связки друг с другом.
Иными словами, система живет в режиме отчетности, а не в режиме реального движения грузов.
Повагонные отправки как точка опоры
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин предложил конкретный набор шагов, которые могли бы снизить напряжение. Среди них вывод повагонных отправок из-под ограничений, наложенных на порожний парк, смягчение логистических контролей и квот на перемещение порожнего парка, увеличение парка маневровых локомотивов и более гибкий тариф для «легких» грузов третьего тарифного класса. Отдельно он предложил усилить контроль со стороны ЦД и ЦФТО за повагонными гружеными отправками, идущими с превышением сроков доставки более чем на 10 суток.
Один из ключевых тезисов дискуссии – корректировка самого взгляда на конкуренцию видов транспорта. По словам Д. Семенкина, говорить об уходе грузов на автотранспорт некорректно. На самом деле грузы уходят в единый технологический комплекс «склады + автотранспорт».
Он напомнил, что за последние 20 лет парк грузовиков в России вырос более чем на 2 млн единиц, а протяженность автодорог общего пользования за 14 лет удвоилась. Это повысило скорость доставки и снизило оборот грузовиков. При этом данные «Автостата» и «Автостат-Инфо» показывают: парк средне- и крупнотоннажных грузовиков с 2015 года практически не растет. Давление государства – весогабаритный контроль, «Платон», штрафы, налоги – делает этот сегмент все менее привлекательным. Рост, фиксируемый Росстатом, приходится в основном на малолитражные LCV.
Параллельно за 25 лет в стране появилось более 55 млн кв. м складов классов А и В – почти всегда без железнодорожных примыканий. В результате сформировалась логистика нового типа: производитель – крупный грузовик – склад – малотоннажник – потребитель. Именно эта модель, по словам Д. Семенкина, и «съела» значительную часть грузовой базы, включая потоки электронной коммерции.
Контейнерные поезда, которые сегодня активно санкционируются, в эту систему встроены слабо. Цепочка с железной дорогой длиннее, контейнерные терминалы не являются логистическими центрами, а у РЖД и операторов нет компетенций по управлению складской логистикой. Поэтому контейнеризация сама по себе не возвращает грузы на сеть.
Выход, по мнению эксперта, только в двух направлениях: либо подключать склады и распределительные центры к железнодорожной инфраструктуре, либо удерживать малых и средних клиентов, у которых эта инфраструктура уже есть. Оба пути предполагают сохранение повагонных и мелкогрупповых отправок.
Генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов отметил, что важную роль в этой логике могут сыграть договоры о взаимодействии с ОАО «РЖД». Такие соглашения открывают дополнительные возможности для операторов, а технологическое сотрудничество способно повысить операционную эффективность без радикальной перестройки системы.
Падающая погрузка и взлетевший порожний пробег
Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов, описал ситуацию с точки зрения рынка подвижного состава. Снижение погрузки продолжается уже не первый год и резко контрастирует с автоперевозками.
Замедление оборота вагона в этом году, по его словам, не улучшило сервис, а лишь перераспределило время между движением и простоем. Рост рабочего парка исчерпался к середине года, а затем началось его сокращение – из-за резкого увеличения неисправных вагонов. Причина – дорогие и невыгодные ремонты при профиците парка и усложненные процедуры. В начале года это привело почти к нулю ремонтов полувагонов, что, по мнению Михайлова, создает стратегический риск: при смене профицита дефицитом отрасль может просто не справиться с ремонтом.
Отдельный удар по конкурентоспособности – рост порожнего пробега, особенно у универсальных полувагонов. После минимума в 2022 году показатель снова пошел вверх, поскольку операторы потеряли возможность эффективно им управлять. При этом тариф на порожний пробег вырос, а ставки на универсальные полувагоны с учетом инфляции к ноябрю достигли исторического минимума – ниже уровня лизинговых платежей. Операторы демпингуют, чтобы не платить за отстой.
«Все готово, но вагоны стоят»
Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс», рассказал, что, по результатам опроса владельцев путей необщего пользования, входящих в Ассоциацию (порядка 200 предприятий), 96% владельцев ПНП сталкиваются с задержками, а средний простой подвижного состава достиг 49 вагоно-часов и продолжает расти. Вагоны проходят все проверки, ДМЗИ и СКПП, но остаются стоять.
Причины – дефицит поездной и маневровой тяги, кадровые и технологические сбои РЖД. Один маневровый локомотив сегодня обслуживает до четырех станций, ожидание может длиться до двух суток. При этом локомотивы ППЖТ готовы работать, но механизм их взаимного использования с РЖД не выстроен.
Добавляет напряжения и штрафная практика. Более половины компаний уже получали претензии от контрагентов и штрафы по статье 39 УЖД, хотя объективно не могут освободить инфраструктуру: их пути забиты вагонами, которые РЖД не принимают на сеть.
Ключевой вывод сделал А. Маняхина, справедливый, в общем-то, для всех участников ж/д рынка: проблема не только в тяге, но и в отсутствии прозрачности. Владельцы ПНП не видят статус вагона, не понимают, где он «застрял», – в документах, в ДМЗИ, в СКПП или из-за дефицита ресурсов. Эксперт предложил настроить прогнозирование подхода груженых вагонов и расширить доступ к данным уже существующих систем.
По сути, речь идет о снятии информационной слепоты. Все элементы – локомотивы, вагоны, цифровые платформы – технически готовы. Не хватает только согласованной системы, в которой все участники видят общую картину и действуют синхронно.
Обсуждение показало: проблемы качества перевозок сегодня лежат не в одной плоскости. Это и управленческие перекосы, и устаревшая логика конкуренции с автотранспортом, и деградация экономики подвижного состава, и выпадение из контура владельцев ПНП. Решения тоже не выглядят революционными – больше прозрачности, гибкости и связности. Но без этого железная дорога продолжит терять не только грузы, но и управляемость процессом.
