III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Насколько острым является дефицит хопперов?
В Министерстве промышленности и торговли РФ сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна. Как пояснили РЖД-Партнеру, существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что уже превышает объем списания.
В ОАО «РЖД» отдельные факты нехватки подвижного состава связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.
Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: не хватает маневровых тепловозов, достаточно медленные темпы погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах и отсутствует маршрутизация в зерновых перевозках.
Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (собрали более 134 млн т зерна) в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. «Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний», заверил он. Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, говорит гендиректор ИКАР, но само их состояние и необходимость в ремонте – налицо. «Все перечисленное вместе затрудняет грузооборот», – отмечает он.
Преждевременно говорить о дефиците хопперов-зерновозов, несмотря на рекордный урожай прошлого года и активно растущие перевозки зерна, считает и начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%», – говорит она и добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения.
Тот факт, что на сегодняшний день нет острого дефицита вагонов для перевозки зерна, подтверждает и статс-секретарь – заместитель генерального директора АО «Объединенная зерновая компания» Дмитрий Юрьев: «Учитывая, что основной поток экспорта зерна переваливается через портовые терминалы СКЖД, проблемными в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от мест перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно Красноярский край и Алтайский край», – говорит он.
Насколько продуктивна идея контейнеризации зерна?
К одному из альтернативных способов для перевозок зерна – контейнеризации – эксперты относятся неоднозначно, отмечая как ее плюсы, так и минусы. Главный из них – характер самой погрузки. Из-за отсутствия должной инфраструктуры по погрузке в контейнеры она обходится существенно дороже, чем в хопперах.
Для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника. Во-вторых, специальные контейнеры. Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой.
Гораздо целесообразнее – рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает Сергей Портнов, руководитель отдела логистики ООО «Артис-агро Экспорт» (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна). «Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна. А контейнер более приспособлен для перевозок general cargo (генерального груза. – Прим. авт.) или отправки на экспорт грузов уникальных, небольшими партиями и очень дорогих. Возможно перевозить зерно в контейнерах. Но это уменьшит объем выгрузки в терминалах», – отмечает он.
Малоперспективным способ транспортировки зерна в контейнерах в настоящий момент, несмотря на многочисленные преимущества, называет и Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ.
«Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для транспортировки, но и для подвижного состава на протяжении всей транспортной цепочки. Два 20-футовых контейнера на одной фитиновой платформе позволят перевести немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза. Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в зерновозах», – поясняет эксперт.
Какие перспективы развития перевозок зерна? Как считают эксперты, для существенного роста этого сегмента требуется развитие портово-перевалочных мощностей с доступом к железной дороге. Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в развитие зерновозов.
В РЖД отмечают, что повысить скорости и объемы перевозок поможет маршрутизация перевозок.
На модернизации инфраструктуры, заточенной под более быстрые перевозки, настаивает А. Злочевский. За свой счет модернизировать инфраструктуру зерновой и аграрный рынок, естественно, не может. Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне.
Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, говорит С. Портнов.
В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка вагонов хопперов-зерновозов инновационным подвижным составом с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.
Подробнее о состоянии зернового парка читайте в ближайшем номере журнала РЖД-Партнер.
