Локомотивы, которые ведут грузовые поезда

Основу грузового тепловозного парка в эпоху МПС составляли крепкие на тот момент грузовые тепловозы, выпускавшиеся на Луганском ТВЗ.

Многие из старых электровозов ВЛ10, ВЛ11 в/и на постоянном токе, как и ВЛ80, ВЛ85 в/и на переменном токе, до сих пор в строю. А двухсистемный двухсекционный ВЛ82, соответственно, мог работать на обоих видах тока.

Кони, которых пора менять

Секрет долголетия этих машин – в простоте конструкции, надежности и возможности при нештатной ситуации дотянуть до ремонтного депо. Собственно, эти качества были присущи всем отечественным локомотивам старого поколения.

В современной России тяговый подвижной состав выпускают, прежде всего, два производителя – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). О том, какое техзадание на производство локомотивов выдвинуто производителям, рассказал заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» (по развитию) Николай Михальчук.

Он отметил, что от современного локомотива ожидается эффект в виде общего сокращения парка на 5% и снижения эксплуатационных расходов на 10–12%. Концепция умного локомотива предполагает не только снижение затрат на его содержание, но и наличие интеллектуальной системы управления на борту, развитие которой должно привести к беспилотному вождению.

Обновленная линейка

Электровозы СТМ представлены тремя сериями: 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10. Первые – для работы на постоянном токе. Их уже выпущено более 900. Именно эта машина должна заменить ВЛ10.
Электровоз 2ЭС10 («Гранит») справляется с поездами массой 12 тыс. т. Правда, при этом оказывается повышенное воздействие на путь (с предсказуемыми последствиями). Просаживается напряжение и в контактной сети. Локомотив надежный, но если он все-таки встанет из-за неисправности, то выводить с перегона поезд придется частями или подгонять другой трехсекционный «Гранит».

Электровоз 2ЭС7 питается переменным током. Новинка хороша, но пока что в штучном исполнении.
У ТМХ – своя линейка машин. В частности, магистральные тепловозы 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116, ведущие свою родословную от 2ТЭ116 (получил прозвище Боинг за характерный свист, а за жутковатую эстетику дизайна кабины его окрестили Фантомасом), распространения на сети РЖД не получили. Предпочтение было отдано 2ТЭ25КМ модификации 2ТЭ25К («Пересвет»), во многом схожей с 2ТЭ116У.

Другая вариация базовой модели – магистральный 2ТЭ25А («Витязь»). Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, и это первая отечественная разработка подобного типа.
Грузовые электровозы ТМХ – это 2(3)ЭС4К («Дончак») на постоянном токе и 2(3,4)ЭС5К («Ермак») на переменном (цифра в скобках означает возможное количество секций). Все электровозы оснащаются коллекторными двигателями. Мощность «Дончака» на две секции – 5735 кВт, «Ермака» – 6560 кВт.

В упряжке то пусто, то густо

Вот, собственно, набор основных типажей магистральной тяги, используемых на сети РЖД. Все они имеют, как уже было сказано, и недостатки, и достоинства. В целом разработки указывают на то, что отечественный рынок локомотивостроения для грузовых перевозок развивается.
Правда, остается открытым вопрос: насколько приведенные в этих документах сведения соответствуют реальным условиям поездной работы и способствуют правильному выбору серии локомотива?

Если старые машины достаточно устойчивы к перегрузкам, то этого нельзя сказать про новые серии: чем умнее локомотив, тем более он чувствителен к нарушениям в режиме работы. Заметим, что на сети приходится сталкиваться и с тем, что локомотивостроители скрывают истинные характеристики своей продукции. Приоткроем завесу тайны – подробнее об этом читайте в № 18 (2019 г.) журнала РЖД-Партнер.

Автор: Сергей Вершинин, Александр Солнцев