• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (406) сентябрь 2019

№ 18 (406) сентябрь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности?

Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли.
Array
(
    [ID] => 375299
    [~ID] => 375299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности?
    [~NAME] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности?
    [ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 09:49:02
    [~ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 09:49:02
    [TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 09:57:25
    [~TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 09:57:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос о допуске частной тяги на рынок железно­дорожных перевозок непростой и всегда вызывал жаркие споры. Однако на Украине дискуссии на эту тему, похоже, переходят от теории в практическую плоскость. Оно и неудивительно: Украина подписала документ об ассоциации с ЕС, а значит, приняла на себя ряд обязательств, в том числе по демонополизации рынка тяги. И «Укрзализныця» уже не может возражать.

На Украине (так же как и в России) допуск на сеть частных операторов вагонов за короткий срок позволил значительно пополнить парк. Но теперь подвижной состав все чаще стал простаивать из-за нехватки тяги. Инвентарный парк тяги «Укр­зализныци» насчитывает 2308 магистральных локомотивов и 1258 маневровых тепловозов. Правда, все они старые и с высокой степенью износа – 96,8%, поэтому часть парка постоянно находится в ремонте.

Соглашение с General Electric (GE) предполагает поставки 225 тепловозов до 2034 года. Но это слишком долгий срок: новые машины требуются уже сейчас, а денег на это у «Укрзализныци» нет. Между тем крупные грузоотправители предлагают купить локомотивы, которых не хватает. Готовы вложиться и иностранные инвесторы. Так что, похоже, либерализация тяги – единственный выход из сложившейся ситуации.

При этом придется взвесить и все те риски, которые могут возникнуть на этом пути. Пока контуры будущей модели выглядят довольно расплывчатыми. Владельцем инфраструктуры, судя по всему, останется «Укрзализныця». Скорее всего, на рынке появятся перевозчики, которые будут вправе иметь и тягу, и вагоны. Ну а те, у кого в собственности будут только вагоны, останутся в статусе оператора. Не прописано главное: как поставить частную тягу на маршруты? Какие требования предъявят к локомотивам, каковы будут правила их эксплуатации и ремонта, а также сколько в итоге будут стоить услуги перевозчика для грузоотправителей – это именно то, что сейчас волнует всех участников рынка Украины.

И не только. Предстоящие решения будет полезно учесть и в России. Напомним, что ответы на подобного типа вопросы предполагалось дать в ходе экспериментов (пилотных проектов) в рамках целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок для оценки целесообразности введения частных перевозчиков (конкуренция «на маршруте» и «за маршрут»). Хотя теперь в РФ целевые модели рынка и упразднены, тем не менее это не означает, что идея проверки целесообразности введения института частной тяги на сети РЖД утратила актуальность. Заметим попутно, что наличие собственных поездных формирований – это еще не опыт постановки локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования, а, скорее, вещь в себе, по заданным монополией правилам.

На Украине сейчас, по сути, должны выполнить работу, аналогичную той, которую намеревались выполнить в РФ: провести эксперименты, которые помогут выработать наиболее эффективную модель применения частных локомотивов на железной дороге. И они будут интересны тем, что сис­тема организации перевозок сформировалась на одной и той же базе, что и в РФ, – системе железных дорог эпохи МПС. Схожими условиями работы ОАО «РЖД» и «Укрзализныци» являются преобладание массовых сырьевых номенклатур в структуре транспортировок, необходимость пропуска по одним и тем же рельсам грузовых и пассажирских поездов и многое другое.

В РФ пилотные проекты, связанные с допуском частной тяги на сеть железных дорог, отложены на неопределенную перспективу. Однако есть вероятность того, что результаты, которые будут получены на Украине, дадут повод для изменения точки зрения благодаря пользе, которую может принести демонополизация рынка тяги и в России.

К тому же крайне познавательно будет узнать, насколько готовы расщедриться частные инвесторы и какие типажи машин они сочтут выгодным заказать на предприятиях. Уже сейчас на Украине ряд потенциальных инвестров, например, высказались против продолжения контрактов с GE, поскольку полагают, что украинской сети требуются другие типы локомотивов. Обсуждается и целесообразность существующей нормы длины поездов. Одни клиенты хотят использовать укороченные составы, а другие выступают за тяжеловесные поезда. Могут ли частные перевозчики в таком случае повлиять на уже сверстанные планы по модернизации инфраструктуры? Вот еще один интересный вопрос.

Как видим, потенциальные владельцы частной тяги готовы иначе оценивать эффективность ее использования, чем это сейчас делает монополист. И это показывает: на сеть готовы прийти не дилетанты. Они формируют свои пакеты предложений, которые заставят на многие традиционно принятые постулаты взглянуть под другим углом зрения. Таким образом, проблемы, которые замыливались годами из-за господства монополиста на сети, сейчас могут получить неожиданный поворот. Ведь «Укрзализныця» очень долго ревниво хранила секреты образования доходов и расходов на тягу, а теперь при выделении локомотивной составляющей из структуры расходов на инфраструктуру многое прояснится.

Данный опыт, безусловно, заслуживает пристального изучения (включая возможные риски). В том числе и в России. Рынок способен многое расставить по свом местам. И прежде всего в части оценки эффективности железнодорожных перевозок. При правильном подходе к созданию условий для его функционирования, как показывает практика Европы, институт частных перевозчиков способен решать и неординарные задачи. В том числе как организовать перевозки грузов на маршрутах, которые перевозчик-монополист отнес в графу заведомо убыточных. Частная тяга  не цель, а средство достижения оптимальной эффективности железнодорожных перевозок. Причем это должно дать эффект для экономики в целом, а также улучшить обеспечение безопасности движения на сети железных дорог. [~DETAIL_TEXT] => Вопрос о допуске частной тяги на рынок железно­дорожных перевозок непростой и всегда вызывал жаркие споры. Однако на Украине дискуссии на эту тему, похоже, переходят от теории в практическую плоскость. Оно и неудивительно: Украина подписала документ об ассоциации с ЕС, а значит, приняла на себя ряд обязательств, в том числе по демонополизации рынка тяги. И «Укрзализныця» уже не может возражать. На Украине (так же как и в России) допуск на сеть частных операторов вагонов за короткий срок позволил значительно пополнить парк. Но теперь подвижной состав все чаще стал простаивать из-за нехватки тяги. Инвентарный парк тяги «Укр­зализныци» насчитывает 2308 магистральных локомотивов и 1258 маневровых тепловозов. Правда, все они старые и с высокой степенью износа – 96,8%, поэтому часть парка постоянно находится в ремонте. Соглашение с General Electric (GE) предполагает поставки 225 тепловозов до 2034 года. Но это слишком долгий срок: новые машины требуются уже сейчас, а денег на это у «Укрзализныци» нет. Между тем крупные грузоотправители предлагают купить локомотивы, которых не хватает. Готовы вложиться и иностранные инвесторы. Так что, похоже, либерализация тяги – единственный выход из сложившейся ситуации. При этом придется взвесить и все те риски, которые могут возникнуть на этом пути. Пока контуры будущей модели выглядят довольно расплывчатыми. Владельцем инфраструктуры, судя по всему, останется «Укрзализныця». Скорее всего, на рынке появятся перевозчики, которые будут вправе иметь и тягу, и вагоны. Ну а те, у кого в собственности будут только вагоны, останутся в статусе оператора. Не прописано главное: как поставить частную тягу на маршруты? Какие требования предъявят к локомотивам, каковы будут правила их эксплуатации и ремонта, а также сколько в итоге будут стоить услуги перевозчика для грузоотправителей – это именно то, что сейчас волнует всех участников рынка Украины. И не только. Предстоящие решения будет полезно учесть и в России. Напомним, что ответы на подобного типа вопросы предполагалось дать в ходе экспериментов (пилотных проектов) в рамках целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок для оценки целесообразности введения частных перевозчиков (конкуренция «на маршруте» и «за маршрут»). Хотя теперь в РФ целевые модели рынка и упразднены, тем не менее это не означает, что идея проверки целесообразности введения института частной тяги на сети РЖД утратила актуальность. Заметим попутно, что наличие собственных поездных формирований – это еще не опыт постановки локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования, а, скорее, вещь в себе, по заданным монополией правилам. На Украине сейчас, по сути, должны выполнить работу, аналогичную той, которую намеревались выполнить в РФ: провести эксперименты, которые помогут выработать наиболее эффективную модель применения частных локомотивов на железной дороге. И они будут интересны тем, что сис­тема организации перевозок сформировалась на одной и той же базе, что и в РФ, – системе железных дорог эпохи МПС. Схожими условиями работы ОАО «РЖД» и «Укрзализныци» являются преобладание массовых сырьевых номенклатур в структуре транспортировок, необходимость пропуска по одним и тем же рельсам грузовых и пассажирских поездов и многое другое. В РФ пилотные проекты, связанные с допуском частной тяги на сеть железных дорог, отложены на неопределенную перспективу. Однако есть вероятность того, что результаты, которые будут получены на Украине, дадут повод для изменения точки зрения благодаря пользе, которую может принести демонополизация рынка тяги и в России. К тому же крайне познавательно будет узнать, насколько готовы расщедриться частные инвесторы и какие типажи машин они сочтут выгодным заказать на предприятиях. Уже сейчас на Украине ряд потенциальных инвестров, например, высказались против продолжения контрактов с GE, поскольку полагают, что украинской сети требуются другие типы локомотивов. Обсуждается и целесообразность существующей нормы длины поездов. Одни клиенты хотят использовать укороченные составы, а другие выступают за тяжеловесные поезда. Могут ли частные перевозчики в таком случае повлиять на уже сверстанные планы по модернизации инфраструктуры? Вот еще один интересный вопрос. Как видим, потенциальные владельцы частной тяги готовы иначе оценивать эффективность ее использования, чем это сейчас делает монополист. И это показывает: на сеть готовы прийти не дилетанты. Они формируют свои пакеты предложений, которые заставят на многие традиционно принятые постулаты взглянуть под другим углом зрения. Таким образом, проблемы, которые замыливались годами из-за господства монополиста на сети, сейчас могут получить неожиданный поворот. Ведь «Укрзализныця» очень долго ревниво хранила секреты образования доходов и расходов на тягу, а теперь при выделении локомотивной составляющей из структуры расходов на инфраструктуру многое прояснится. Данный опыт, безусловно, заслуживает пристального изучения (включая возможные риски). В том числе и в России. Рынок способен многое расставить по свом местам. И прежде всего в части оценки эффективности железнодорожных перевозок. При правильном подходе к созданию условий для его функционирования, как показывает практика Европы, институт частных перевозчиков способен решать и неординарные задачи. В том числе как организовать перевозки грузов на маршрутах, которые перевозчик-монополист отнес в графу заведомо убыточных. Частная тяга не цель, а средство достижения оптимальной эффективности железнодорожных перевозок. Причем это должно дать эффект для экономики в целом, а также улучшить обеспечение безопасности движения на сети железных дорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => text [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_TEXT] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti [~CODE] => chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 375299 [~EXTERNAL_ID] => 375299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_META_KEYWORDS] => частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? ) )

									Array
(
    [ID] => 375299
    [~ID] => 375299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности?
    [~NAME] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности?
    [ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 09:49:02
    [~ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 09:49:02
    [TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 09:57:25
    [~TIMESTAMP_X] => 19.09.2019 09:57:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос о допуске частной тяги на рынок железно­дорожных перевозок непростой и всегда вызывал жаркие споры. Однако на Украине дискуссии на эту тему, похоже, переходят от теории в практическую плоскость. Оно и неудивительно: Украина подписала документ об ассоциации с ЕС, а значит, приняла на себя ряд обязательств, в том числе по демонополизации рынка тяги. И «Укрзализныця» уже не может возражать.

На Украине (так же как и в России) допуск на сеть частных операторов вагонов за короткий срок позволил значительно пополнить парк. Но теперь подвижной состав все чаще стал простаивать из-за нехватки тяги. Инвентарный парк тяги «Укр­зализныци» насчитывает 2308 магистральных локомотивов и 1258 маневровых тепловозов. Правда, все они старые и с высокой степенью износа – 96,8%, поэтому часть парка постоянно находится в ремонте.

Соглашение с General Electric (GE) предполагает поставки 225 тепловозов до 2034 года. Но это слишком долгий срок: новые машины требуются уже сейчас, а денег на это у «Укрзализныци» нет. Между тем крупные грузоотправители предлагают купить локомотивы, которых не хватает. Готовы вложиться и иностранные инвесторы. Так что, похоже, либерализация тяги – единственный выход из сложившейся ситуации.

При этом придется взвесить и все те риски, которые могут возникнуть на этом пути. Пока контуры будущей модели выглядят довольно расплывчатыми. Владельцем инфраструктуры, судя по всему, останется «Укрзализныця». Скорее всего, на рынке появятся перевозчики, которые будут вправе иметь и тягу, и вагоны. Ну а те, у кого в собственности будут только вагоны, останутся в статусе оператора. Не прописано главное: как поставить частную тягу на маршруты? Какие требования предъявят к локомотивам, каковы будут правила их эксплуатации и ремонта, а также сколько в итоге будут стоить услуги перевозчика для грузоотправителей – это именно то, что сейчас волнует всех участников рынка Украины.

И не только. Предстоящие решения будет полезно учесть и в России. Напомним, что ответы на подобного типа вопросы предполагалось дать в ходе экспериментов (пилотных проектов) в рамках целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок для оценки целесообразности введения частных перевозчиков (конкуренция «на маршруте» и «за маршрут»). Хотя теперь в РФ целевые модели рынка и упразднены, тем не менее это не означает, что идея проверки целесообразности введения института частной тяги на сети РЖД утратила актуальность. Заметим попутно, что наличие собственных поездных формирований – это еще не опыт постановки локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования, а, скорее, вещь в себе, по заданным монополией правилам.

На Украине сейчас, по сути, должны выполнить работу, аналогичную той, которую намеревались выполнить в РФ: провести эксперименты, которые помогут выработать наиболее эффективную модель применения частных локомотивов на железной дороге. И они будут интересны тем, что сис­тема организации перевозок сформировалась на одной и той же базе, что и в РФ, – системе железных дорог эпохи МПС. Схожими условиями работы ОАО «РЖД» и «Укрзализныци» являются преобладание массовых сырьевых номенклатур в структуре транспортировок, необходимость пропуска по одним и тем же рельсам грузовых и пассажирских поездов и многое другое.

В РФ пилотные проекты, связанные с допуском частной тяги на сеть железных дорог, отложены на неопределенную перспективу. Однако есть вероятность того, что результаты, которые будут получены на Украине, дадут повод для изменения точки зрения благодаря пользе, которую может принести демонополизация рынка тяги и в России.

К тому же крайне познавательно будет узнать, насколько готовы расщедриться частные инвесторы и какие типажи машин они сочтут выгодным заказать на предприятиях. Уже сейчас на Украине ряд потенциальных инвестров, например, высказались против продолжения контрактов с GE, поскольку полагают, что украинской сети требуются другие типы локомотивов. Обсуждается и целесообразность существующей нормы длины поездов. Одни клиенты хотят использовать укороченные составы, а другие выступают за тяжеловесные поезда. Могут ли частные перевозчики в таком случае повлиять на уже сверстанные планы по модернизации инфраструктуры? Вот еще один интересный вопрос.

Как видим, потенциальные владельцы частной тяги готовы иначе оценивать эффективность ее использования, чем это сейчас делает монополист. И это показывает: на сеть готовы прийти не дилетанты. Они формируют свои пакеты предложений, которые заставят на многие традиционно принятые постулаты взглянуть под другим углом зрения. Таким образом, проблемы, которые замыливались годами из-за господства монополиста на сети, сейчас могут получить неожиданный поворот. Ведь «Укрзализныця» очень долго ревниво хранила секреты образования доходов и расходов на тягу, а теперь при выделении локомотивной составляющей из структуры расходов на инфраструктуру многое прояснится.

Данный опыт, безусловно, заслуживает пристального изучения (включая возможные риски). В том числе и в России. Рынок способен многое расставить по свом местам. И прежде всего в части оценки эффективности железнодорожных перевозок. При правильном подходе к созданию условий для его функционирования, как показывает практика Европы, институт частных перевозчиков способен решать и неординарные задачи. В том числе как организовать перевозки грузов на маршрутах, которые перевозчик-монополист отнес в графу заведомо убыточных. Частная тяга  не цель, а средство достижения оптимальной эффективности железнодорожных перевозок. Причем это должно дать эффект для экономики в целом, а также улучшить обеспечение безопасности движения на сети железных дорог. [~DETAIL_TEXT] => Вопрос о допуске частной тяги на рынок железно­дорожных перевозок непростой и всегда вызывал жаркие споры. Однако на Украине дискуссии на эту тему, похоже, переходят от теории в практическую плоскость. Оно и неудивительно: Украина подписала документ об ассоциации с ЕС, а значит, приняла на себя ряд обязательств, в том числе по демонополизации рынка тяги. И «Укрзализныця» уже не может возражать. На Украине (так же как и в России) допуск на сеть частных операторов вагонов за короткий срок позволил значительно пополнить парк. Но теперь подвижной состав все чаще стал простаивать из-за нехватки тяги. Инвентарный парк тяги «Укр­зализныци» насчитывает 2308 магистральных локомотивов и 1258 маневровых тепловозов. Правда, все они старые и с высокой степенью износа – 96,8%, поэтому часть парка постоянно находится в ремонте. Соглашение с General Electric (GE) предполагает поставки 225 тепловозов до 2034 года. Но это слишком долгий срок: новые машины требуются уже сейчас, а денег на это у «Укрзализныци» нет. Между тем крупные грузоотправители предлагают купить локомотивы, которых не хватает. Готовы вложиться и иностранные инвесторы. Так что, похоже, либерализация тяги – единственный выход из сложившейся ситуации. При этом придется взвесить и все те риски, которые могут возникнуть на этом пути. Пока контуры будущей модели выглядят довольно расплывчатыми. Владельцем инфраструктуры, судя по всему, останется «Укрзализныця». Скорее всего, на рынке появятся перевозчики, которые будут вправе иметь и тягу, и вагоны. Ну а те, у кого в собственности будут только вагоны, останутся в статусе оператора. Не прописано главное: как поставить частную тягу на маршруты? Какие требования предъявят к локомотивам, каковы будут правила их эксплуатации и ремонта, а также сколько в итоге будут стоить услуги перевозчика для грузоотправителей – это именно то, что сейчас волнует всех участников рынка Украины. И не только. Предстоящие решения будет полезно учесть и в России. Напомним, что ответы на подобного типа вопросы предполагалось дать в ходе экспериментов (пилотных проектов) в рамках целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок для оценки целесообразности введения частных перевозчиков (конкуренция «на маршруте» и «за маршрут»). Хотя теперь в РФ целевые модели рынка и упразднены, тем не менее это не означает, что идея проверки целесообразности введения института частной тяги на сети РЖД утратила актуальность. Заметим попутно, что наличие собственных поездных формирований – это еще не опыт постановки локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования, а, скорее, вещь в себе, по заданным монополией правилам. На Украине сейчас, по сути, должны выполнить работу, аналогичную той, которую намеревались выполнить в РФ: провести эксперименты, которые помогут выработать наиболее эффективную модель применения частных локомотивов на железной дороге. И они будут интересны тем, что сис­тема организации перевозок сформировалась на одной и той же базе, что и в РФ, – системе железных дорог эпохи МПС. Схожими условиями работы ОАО «РЖД» и «Укрзализныци» являются преобладание массовых сырьевых номенклатур в структуре транспортировок, необходимость пропуска по одним и тем же рельсам грузовых и пассажирских поездов и многое другое. В РФ пилотные проекты, связанные с допуском частной тяги на сеть железных дорог, отложены на неопределенную перспективу. Однако есть вероятность того, что результаты, которые будут получены на Украине, дадут повод для изменения точки зрения благодаря пользе, которую может принести демонополизация рынка тяги и в России. К тому же крайне познавательно будет узнать, насколько готовы расщедриться частные инвесторы и какие типажи машин они сочтут выгодным заказать на предприятиях. Уже сейчас на Украине ряд потенциальных инвестров, например, высказались против продолжения контрактов с GE, поскольку полагают, что украинской сети требуются другие типы локомотивов. Обсуждается и целесообразность существующей нормы длины поездов. Одни клиенты хотят использовать укороченные составы, а другие выступают за тяжеловесные поезда. Могут ли частные перевозчики в таком случае повлиять на уже сверстанные планы по модернизации инфраструктуры? Вот еще один интересный вопрос. Как видим, потенциальные владельцы частной тяги готовы иначе оценивать эффективность ее использования, чем это сейчас делает монополист. И это показывает: на сеть готовы прийти не дилетанты. Они формируют свои пакеты предложений, которые заставят на многие традиционно принятые постулаты взглянуть под другим углом зрения. Таким образом, проблемы, которые замыливались годами из-за господства монополиста на сети, сейчас могут получить неожиданный поворот. Ведь «Укрзализныця» очень долго ревниво хранила секреты образования доходов и расходов на тягу, а теперь при выделении локомотивной составляющей из структуры расходов на инфраструктуру многое прояснится. Данный опыт, безусловно, заслуживает пристального изучения (включая возможные риски). В том числе и в России. Рынок способен многое расставить по свом местам. И прежде всего в части оценки эффективности железнодорожных перевозок. При правильном подходе к созданию условий для его функционирования, как показывает практика Европы, институт частных перевозчиков способен решать и неординарные задачи. В том числе как организовать перевозки грузов на маршрутах, которые перевозчик-монополист отнес в графу заведомо убыточных. Частная тяга не цель, а средство достижения оптимальной эффективности железнодорожных перевозок. Причем это должно дать эффект для экономики в целом, а также улучшить обеспечение безопасности движения на сети железных дорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => text [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_TEXT] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti [~CODE] => chastnaya-tyaga-ne-tsel-a-sredstvo-dostizheniya-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 375299 [~EXTERNAL_ID] => 375299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_META_KEYWORDS] => частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Намерение Украины перейти на новую модель железнодорожного транспорта заставляет и в России вспомнить о том, что монополия не лучший вариант организации услуг предоставления тяги. Это может стать поводом для того, чтобы по-новому взглянуть на старые проблемы в отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга не цель, а средство достижения эффективности? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Минтранс обновил формы перевозочных документов

Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.
Array
(
    [ID] => 375349
    [~ID] => 375349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:36:12
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:36:12
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:44:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:44:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/panorama18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/panorama18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые единые формы документов для перевозки на железнодорожном транспорте будут введены с сентября 2020 года. Дается год, чтобы все участники перевозочного процесса успели спокойно перейти на новые документы. 
С этого же времени (10 сентября 2020 г.) перестанет действовать приказ МПС России от 18.06.2003 г.
№ 39 «Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» с внесенными в него изменениями и дополнениями.

Минпромторг планирует продлить программы господдержки автопрома


По словам главы министерства Дениса Мантурова, Минпромторг России собирается продлить программы государственной поддержки автопрома на 2020 год, соответствующие средства уже зарезервированы.

С 1 июля правительство РФ пере­запустило программы господдержки спроса на российском авторынке, выделив на это дополнительно 10 млрд руб. Министр отмечал, что средств хватит до конца текущего года.
Ранее в этом году программы господдержки начали действовать с 1 марта. Тогда правительство выделило на них 10,4 млрд руб. Но средства закончились уже к маю.

РЖД предварительно одобрили снижение цен на перевозку угля к южным портам

По сообщению заместителя губернатора Кемеровской области Андрея Панова, Российские железные дороги, рассмотрев предложение властей Кузбасса, выразили предварительную готовность продлить действие понижающих коэффициентов на перевозку энергетического угля в направлении южных портов, которые были временно введены в июле текущего года, до конца 2019-го.

Власти Кузбасса в этом году неоднократно обращались к руководству РЖД с предложением рассмотреть возможность временного снижения ставки на привлечение вагонного парка и установления скидки на железнодорожные тарифы на наиболее востребованных направлениях из-за снижения цен на уголь, что с учетом роста затрат на транспорт и увеличения себестоимости добычи приводит к убыточности поставок на ряде направлений.
В связи с падением цен на уголь и низкой пропускной способностью на восточном направлении некоторые угольные предприятия Кузбасса летом текущего года временно приостановили угледобычу и сообщили о сокращении годовых планов. Около 2 тыс. шахтеров были отправлены во внеплановый отпуск.
Добавим, что погрузка каменного угля на сети РЖД в августе этого года составила 30,2 млн т, что на 3,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевозки на экспорт снизились до 17,6 млн т. Этот показатель на 2,5% меньше, чем в прошлом году. Одна из причин, как считают эксперты, – ухудшение мировой конъюнктуры. На внутренних маршрутах перевозки угля, напротив, несколько выросли.

«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались в ФАС на производителей колес

Представители компаний «Уралхим» и «Уралкалий» обратились в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить цены на железнодорожные колеса.

Напомним, в июне этого года «Уралхим-Транс» покупал колеса на торгах, которые были организованы ОМК, за более чем 100 тыс. руб. за 1 ед.
Отмечается, что в целом цены на колеса растут начиная с 2017-го, а ежегодная потребность компаний в них составляет порядка 12 тыс. ед. И в этом году стоимость обслуживания парка вырастет на 725 млн руб. Известно, что с просьбой к ФАС взять ситуацию на рынке колес под контроль собирается обратиться и Российская ассоциация производителей удобрений.

Из-за проблем с подрядчиками РЖД сократят инвестиции в инфраструктурные проекты

РЖД урежут финансирование инфраструктурных проектов и перенаправят часть средств на другие цели из-за невыполнения обязательств подрядчиками.

В частности, в этом году компания перенесет около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели.
После изменения инвестпрограммы сократится финансирование проекта по расширению Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Кроме того, из-за срыва работ подрядчиками около 36 млрд руб. потеряют проекты расширения железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Известно, что на них в этом году было предусмотрено 71,2 млрд руб. При этом на развитие центрального железнодорожного узла в Москве в текущем году будет потрачено на 24 млрд руб. меньше запланированного.
Добавим, что ранее РЖД собирались направить на расширение БАМа и Транссиба 76,4 млрд из 682 млрд руб. инвестпрограммы до конца 2019-го.

РЖД начали передачу участков ТОРа в аренду своим вагоноремонтным предприятиям

ОАО «РЖД» начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта (ТОРа) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду своим вагоноремонтным предприятиям.

Участники рынка и эксперты опасаются, что за этим последует полная передача отцепочного ремонта ВРК и перевод операторов на сервисные контракты. В частности, опасение вызывает тот факт, что отцепленный на время ТОРа вагон выйдет из процесса перевозки, и тогда непонятно, кто будет нести ответственность за груз, если речь идет о груженом вагоне. Кроме того, ВРК могут отказываться работать с клиентом по своему усмотрению, а также предоставлять разные расценки. Таким образом, речь идет об уничтожении частных депо.
Сейчас вагонные депо делятся на ремонтные и эксплуатацион­ные. Последние находятся в ведении ЦДИ, а ремонтные до 2011 года курировались Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. ОАО «РЖД» планирует приватизировать ВРК-2 и ВРК-3, а ВРК-1 оставить себе. Продажа ВРК-3 запланирована на 3 октября. [~DETAIL_TEXT] => Новые единые формы документов для перевозки на железнодорожном транспорте будут введены с сентября 2020 года. Дается год, чтобы все участники перевозочного процесса успели спокойно перейти на новые документы.
С этого же времени (10 сентября 2020 г.) перестанет действовать приказ МПС России от 18.06.2003 г.
№ 39 «Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» с внесенными в него изменениями и дополнениями.

Минпромторг планирует продлить программы господдержки автопрома


По словам главы министерства Дениса Мантурова, Минпромторг России собирается продлить программы государственной поддержки автопрома на 2020 год, соответствующие средства уже зарезервированы.

С 1 июля правительство РФ пере­запустило программы господдержки спроса на российском авторынке, выделив на это дополнительно 10 млрд руб. Министр отмечал, что средств хватит до конца текущего года.
Ранее в этом году программы господдержки начали действовать с 1 марта. Тогда правительство выделило на них 10,4 млрд руб. Но средства закончились уже к маю.

РЖД предварительно одобрили снижение цен на перевозку угля к южным портам

По сообщению заместителя губернатора Кемеровской области Андрея Панова, Российские железные дороги, рассмотрев предложение властей Кузбасса, выразили предварительную готовность продлить действие понижающих коэффициентов на перевозку энергетического угля в направлении южных портов, которые были временно введены в июле текущего года, до конца 2019-го.

Власти Кузбасса в этом году неоднократно обращались к руководству РЖД с предложением рассмотреть возможность временного снижения ставки на привлечение вагонного парка и установления скидки на железнодорожные тарифы на наиболее востребованных направлениях из-за снижения цен на уголь, что с учетом роста затрат на транспорт и увеличения себестоимости добычи приводит к убыточности поставок на ряде направлений.
В связи с падением цен на уголь и низкой пропускной способностью на восточном направлении некоторые угольные предприятия Кузбасса летом текущего года временно приостановили угледобычу и сообщили о сокращении годовых планов. Около 2 тыс. шахтеров были отправлены во внеплановый отпуск.
Добавим, что погрузка каменного угля на сети РЖД в августе этого года составила 30,2 млн т, что на 3,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевозки на экспорт снизились до 17,6 млн т. Этот показатель на 2,5% меньше, чем в прошлом году. Одна из причин, как считают эксперты, – ухудшение мировой конъюнктуры. На внутренних маршрутах перевозки угля, напротив, несколько выросли.

«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались в ФАС на производителей колес

Представители компаний «Уралхим» и «Уралкалий» обратились в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить цены на железнодорожные колеса.

Напомним, в июне этого года «Уралхим-Транс» покупал колеса на торгах, которые были организованы ОМК, за более чем 100 тыс. руб. за 1 ед.
Отмечается, что в целом цены на колеса растут начиная с 2017-го, а ежегодная потребность компаний в них составляет порядка 12 тыс. ед. И в этом году стоимость обслуживания парка вырастет на 725 млн руб. Известно, что с просьбой к ФАС взять ситуацию на рынке колес под контроль собирается обратиться и Российская ассоциация производителей удобрений.

Из-за проблем с подрядчиками РЖД сократят инвестиции в инфраструктурные проекты

РЖД урежут финансирование инфраструктурных проектов и перенаправят часть средств на другие цели из-за невыполнения обязательств подрядчиками.

В частности, в этом году компания перенесет около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели.
После изменения инвестпрограммы сократится финансирование проекта по расширению Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Кроме того, из-за срыва работ подрядчиками около 36 млрд руб. потеряют проекты расширения железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Известно, что на них в этом году было предусмотрено 71,2 млрд руб. При этом на развитие центрального железнодорожного узла в Москве в текущем году будет потрачено на 24 млрд руб. меньше запланированного.
Добавим, что ранее РЖД собирались направить на расширение БАМа и Транссиба 76,4 млрд из 682 млрд руб. инвестпрограммы до конца 2019-го.

РЖД начали передачу участков ТОРа в аренду своим вагоноремонтным предприятиям

ОАО «РЖД» начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта (ТОРа) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду своим вагоноремонтным предприятиям.

Участники рынка и эксперты опасаются, что за этим последует полная передача отцепочного ремонта ВРК и перевод операторов на сервисные контракты. В частности, опасение вызывает тот факт, что отцепленный на время ТОРа вагон выйдет из процесса перевозки, и тогда непонятно, кто будет нести ответственность за груз, если речь идет о груженом вагоне. Кроме того, ВРК могут отказываться работать с клиентом по своему усмотрению, а также предоставлять разные расценки. Таким образом, речь идет об уничтожении частных депо.
Сейчас вагонные депо делятся на ремонтные и эксплуатацион­ные. Последние находятся в ведении ЦДИ, а ремонтные до 2011 года курировались Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. ОАО «РЖД» планирует приватизировать ВРК-2 и ВРК-3, а ВРК-1 оставить себе. Продажа ВРК-3 запланирована на 3 октября. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс обновил формы перевозочных документов

Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.
[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс обновил формы перевозочных документов

Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968448 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:44:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 149667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a50 [FILE_NAME] => Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_303263248_xl-2015 копия.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50f59ac8372990d78181589d7936ceb7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968448 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama18 [~CODE] => panorama18 [EXTERNAL_ID] => 375349 [~EXTERNAL_ID] => 375349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс обновил формы перевозочных документов</h4> Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс обновил формы перевозочных документов</h4> Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 375349
    [~ID] => 375349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:36:12
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:36:12
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:44:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:44:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/panorama18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/panorama18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые единые формы документов для перевозки на железнодорожном транспорте будут введены с сентября 2020 года. Дается год, чтобы все участники перевозочного процесса успели спокойно перейти на новые документы. 
С этого же времени (10 сентября 2020 г.) перестанет действовать приказ МПС России от 18.06.2003 г.
№ 39 «Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» с внесенными в него изменениями и дополнениями.

Минпромторг планирует продлить программы господдержки автопрома


По словам главы министерства Дениса Мантурова, Минпромторг России собирается продлить программы государственной поддержки автопрома на 2020 год, соответствующие средства уже зарезервированы.

С 1 июля правительство РФ пере­запустило программы господдержки спроса на российском авторынке, выделив на это дополнительно 10 млрд руб. Министр отмечал, что средств хватит до конца текущего года.
Ранее в этом году программы господдержки начали действовать с 1 марта. Тогда правительство выделило на них 10,4 млрд руб. Но средства закончились уже к маю.

РЖД предварительно одобрили снижение цен на перевозку угля к южным портам

По сообщению заместителя губернатора Кемеровской области Андрея Панова, Российские железные дороги, рассмотрев предложение властей Кузбасса, выразили предварительную готовность продлить действие понижающих коэффициентов на перевозку энергетического угля в направлении южных портов, которые были временно введены в июле текущего года, до конца 2019-го.

Власти Кузбасса в этом году неоднократно обращались к руководству РЖД с предложением рассмотреть возможность временного снижения ставки на привлечение вагонного парка и установления скидки на железнодорожные тарифы на наиболее востребованных направлениях из-за снижения цен на уголь, что с учетом роста затрат на транспорт и увеличения себестоимости добычи приводит к убыточности поставок на ряде направлений.
В связи с падением цен на уголь и низкой пропускной способностью на восточном направлении некоторые угольные предприятия Кузбасса летом текущего года временно приостановили угледобычу и сообщили о сокращении годовых планов. Около 2 тыс. шахтеров были отправлены во внеплановый отпуск.
Добавим, что погрузка каменного угля на сети РЖД в августе этого года составила 30,2 млн т, что на 3,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевозки на экспорт снизились до 17,6 млн т. Этот показатель на 2,5% меньше, чем в прошлом году. Одна из причин, как считают эксперты, – ухудшение мировой конъюнктуры. На внутренних маршрутах перевозки угля, напротив, несколько выросли.

«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались в ФАС на производителей колес

Представители компаний «Уралхим» и «Уралкалий» обратились в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить цены на железнодорожные колеса.

Напомним, в июне этого года «Уралхим-Транс» покупал колеса на торгах, которые были организованы ОМК, за более чем 100 тыс. руб. за 1 ед.
Отмечается, что в целом цены на колеса растут начиная с 2017-го, а ежегодная потребность компаний в них составляет порядка 12 тыс. ед. И в этом году стоимость обслуживания парка вырастет на 725 млн руб. Известно, что с просьбой к ФАС взять ситуацию на рынке колес под контроль собирается обратиться и Российская ассоциация производителей удобрений.

Из-за проблем с подрядчиками РЖД сократят инвестиции в инфраструктурные проекты

РЖД урежут финансирование инфраструктурных проектов и перенаправят часть средств на другие цели из-за невыполнения обязательств подрядчиками.

В частности, в этом году компания перенесет около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели.
После изменения инвестпрограммы сократится финансирование проекта по расширению Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Кроме того, из-за срыва работ подрядчиками около 36 млрд руб. потеряют проекты расширения железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Известно, что на них в этом году было предусмотрено 71,2 млрд руб. При этом на развитие центрального железнодорожного узла в Москве в текущем году будет потрачено на 24 млрд руб. меньше запланированного.
Добавим, что ранее РЖД собирались направить на расширение БАМа и Транссиба 76,4 млрд из 682 млрд руб. инвестпрограммы до конца 2019-го.

РЖД начали передачу участков ТОРа в аренду своим вагоноремонтным предприятиям

ОАО «РЖД» начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта (ТОРа) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду своим вагоноремонтным предприятиям.

Участники рынка и эксперты опасаются, что за этим последует полная передача отцепочного ремонта ВРК и перевод операторов на сервисные контракты. В частности, опасение вызывает тот факт, что отцепленный на время ТОРа вагон выйдет из процесса перевозки, и тогда непонятно, кто будет нести ответственность за груз, если речь идет о груженом вагоне. Кроме того, ВРК могут отказываться работать с клиентом по своему усмотрению, а также предоставлять разные расценки. Таким образом, речь идет об уничтожении частных депо.
Сейчас вагонные депо делятся на ремонтные и эксплуатацион­ные. Последние находятся в ведении ЦДИ, а ремонтные до 2011 года курировались Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. ОАО «РЖД» планирует приватизировать ВРК-2 и ВРК-3, а ВРК-1 оставить себе. Продажа ВРК-3 запланирована на 3 октября. [~DETAIL_TEXT] => Новые единые формы документов для перевозки на железнодорожном транспорте будут введены с сентября 2020 года. Дается год, чтобы все участники перевозочного процесса успели спокойно перейти на новые документы.
С этого же времени (10 сентября 2020 г.) перестанет действовать приказ МПС России от 18.06.2003 г.
№ 39 «Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» с внесенными в него изменениями и дополнениями.

Минпромторг планирует продлить программы господдержки автопрома


По словам главы министерства Дениса Мантурова, Минпромторг России собирается продлить программы государственной поддержки автопрома на 2020 год, соответствующие средства уже зарезервированы.

С 1 июля правительство РФ пере­запустило программы господдержки спроса на российском авторынке, выделив на это дополнительно 10 млрд руб. Министр отмечал, что средств хватит до конца текущего года.
Ранее в этом году программы господдержки начали действовать с 1 марта. Тогда правительство выделило на них 10,4 млрд руб. Но средства закончились уже к маю.

РЖД предварительно одобрили снижение цен на перевозку угля к южным портам

По сообщению заместителя губернатора Кемеровской области Андрея Панова, Российские железные дороги, рассмотрев предложение властей Кузбасса, выразили предварительную готовность продлить действие понижающих коэффициентов на перевозку энергетического угля в направлении южных портов, которые были временно введены в июле текущего года, до конца 2019-го.

Власти Кузбасса в этом году неоднократно обращались к руководству РЖД с предложением рассмотреть возможность временного снижения ставки на привлечение вагонного парка и установления скидки на железнодорожные тарифы на наиболее востребованных направлениях из-за снижения цен на уголь, что с учетом роста затрат на транспорт и увеличения себестоимости добычи приводит к убыточности поставок на ряде направлений.
В связи с падением цен на уголь и низкой пропускной способностью на восточном направлении некоторые угольные предприятия Кузбасса летом текущего года временно приостановили угледобычу и сообщили о сокращении годовых планов. Около 2 тыс. шахтеров были отправлены во внеплановый отпуск.
Добавим, что погрузка каменного угля на сети РЖД в августе этого года составила 30,2 млн т, что на 3,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевозки на экспорт снизились до 17,6 млн т. Этот показатель на 2,5% меньше, чем в прошлом году. Одна из причин, как считают эксперты, – ухудшение мировой конъюнктуры. На внутренних маршрутах перевозки угля, напротив, несколько выросли.

«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались в ФАС на производителей колес

Представители компаний «Уралхим» и «Уралкалий» обратились в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить цены на железнодорожные колеса.

Напомним, в июне этого года «Уралхим-Транс» покупал колеса на торгах, которые были организованы ОМК, за более чем 100 тыс. руб. за 1 ед.
Отмечается, что в целом цены на колеса растут начиная с 2017-го, а ежегодная потребность компаний в них составляет порядка 12 тыс. ед. И в этом году стоимость обслуживания парка вырастет на 725 млн руб. Известно, что с просьбой к ФАС взять ситуацию на рынке колес под контроль собирается обратиться и Российская ассоциация производителей удобрений.

Из-за проблем с подрядчиками РЖД сократят инвестиции в инфраструктурные проекты

РЖД урежут финансирование инфраструктурных проектов и перенаправят часть средств на другие цели из-за невыполнения обязательств подрядчиками.

В частности, в этом году компания перенесет около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели.
После изменения инвестпрограммы сократится финансирование проекта по расширению Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Кроме того, из-за срыва работ подрядчиками около 36 млрд руб. потеряют проекты расширения железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Известно, что на них в этом году было предусмотрено 71,2 млрд руб. При этом на развитие центрального железнодорожного узла в Москве в текущем году будет потрачено на 24 млрд руб. меньше запланированного.
Добавим, что ранее РЖД собирались направить на расширение БАМа и Транссиба 76,4 млрд из 682 млрд руб. инвестпрограммы до конца 2019-го.

РЖД начали передачу участков ТОРа в аренду своим вагоноремонтным предприятиям

ОАО «РЖД» начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта (ТОРа) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду своим вагоноремонтным предприятиям.

Участники рынка и эксперты опасаются, что за этим последует полная передача отцепочного ремонта ВРК и перевод операторов на сервисные контракты. В частности, опасение вызывает тот факт, что отцепленный на время ТОРа вагон выйдет из процесса перевозки, и тогда непонятно, кто будет нести ответственность за груз, если речь идет о груженом вагоне. Кроме того, ВРК могут отказываться работать с клиентом по своему усмотрению, а также предоставлять разные расценки. Таким образом, речь идет об уничтожении частных депо.
Сейчас вагонные депо делятся на ремонтные и эксплуатацион­ные. Последние находятся в ведении ЦДИ, а ремонтные до 2011 года курировались Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. ОАО «РЖД» планирует приватизировать ВРК-2 и ВРК-3, а ВРК-1 оставить себе. Продажа ВРК-3 запланирована на 3 октября. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс обновил формы перевозочных документов

Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.
[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс обновил формы перевозочных документов

Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968448 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:44:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 149667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a50 [FILE_NAME] => Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_303263248_xl-2015 копия.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50f59ac8372990d78181589d7936ceb7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/Depositphotos_303263248_xl_2015-kopiya.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968448 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama18 [~CODE] => panorama18 [EXTERNAL_ID] => 375349 [~EXTERNAL_ID] => 375349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс обновил формы перевозочных документов</h4> Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс обновил формы перевозочных документов</h4> Приказ Министерства транспорта РФ закрепил новые формы железнодорожной транспортной накладной, дорожной ведомости и квитанции о приеме груза.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Владимир Александров
возглавит управление внутреннего аудита ПГК
Array
(
    [ID] => 375350
    [~ID] => 375350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 09:49:52
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 09:49:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/naznacheniya18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/naznacheniya18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он будет отвечать за оценку и совершенствование системы внутреннего контроля и управления рисками компании. 
В задачи В. Александрова также входит развитие методологии внутреннего аудита.
В 1999 г. он окончил Российский технологический университет (МИРЭА) по специальности «вычислительные машины, комплексы, системы и сети». До перехода в ПГК занимал руководящий пост в ГК «Мега­полис», работал менеджером по страхованию рисков в PricewaterhouseCoopers.
Является дипломированным внутренним аудитором (CIA), сертифицированным IT-аудитором (CISA) и разработчиком под Lotus Notes (CLP). Победитель конкурса управленцев «Лидеры России – 2019».

Сергей Виноградов
избран генеральным директором АО «ВНИИЖТ»
Решением совета директоров АО «ВНИИЖТ» генеральным директором Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта избран С. Виноградов.
Он родился в 1974 г. в Москве. В 1996 г., после окончания МИИТ по специальности «программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем», пришел на работу в Научно-исследовательский институт железно­дорожного транспорта.
С. Виноградов разработал концепцию и технические требования по интеграции функционалов аппаратно-программного комплекса «Эльбрус», автоматизированной системы управления «Полигон» и систем информирования машиниста в единый технологический процесс управления движением поездов.
Имеет патенты на изобретения и свидетельства о регистрации программы ПЭВМ. Является лауреатом Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций.

Андрей Кармалин
назначен начальником департамента по работе с нефтяными компаниями ПГК
В 2003 г. он окончил Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». С 2003 по 2008 г. трудился на полигоне Московской железной дороги. В 2008 г. начал работать в Первой грузовой компании, за 11 лет пройдя путь от диспетчера до замначальника департамента по работе с нефтяными компаниями.
На новом посту А. Кармалин будет отвечать за коммерческую деятельность Первой грузовой компании в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов, расширение грузовой базы и клиентского портфеля, повышение операционной эффективности текущих проектов.

Дмитрий Комиссаров
избран председателем совета директоров АО «Трансмашхолдинг»
Десять членов совета директоров АО «Трансмашхолдинг» единогласным решением избрали председателем одного из основателей компании – Д. Комиссарова. В 2002–2003 гг. он занимал должность генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг», с 2003 по 2008 г. был председателем совета директоров общества. [~DETAIL_TEXT] => Он будет отвечать за оценку и совершенствование системы внутреннего контроля и управления рисками компании.
В задачи В. Александрова также входит развитие методологии внутреннего аудита.
В 1999 г. он окончил Российский технологический университет (МИРЭА) по специальности «вычислительные машины, комплексы, системы и сети». До перехода в ПГК занимал руководящий пост в ГК «Мега­полис», работал менеджером по страхованию рисков в PricewaterhouseCoopers.
Является дипломированным внутренним аудитором (CIA), сертифицированным IT-аудитором (CISA) и разработчиком под Lotus Notes (CLP). Победитель конкурса управленцев «Лидеры России – 2019».

Сергей Виноградов
избран генеральным директором АО «ВНИИЖТ»
Решением совета директоров АО «ВНИИЖТ» генеральным директором Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта избран С. Виноградов.
Он родился в 1974 г. в Москве. В 1996 г., после окончания МИИТ по специальности «программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем», пришел на работу в Научно-исследовательский институт железно­дорожного транспорта.
С. Виноградов разработал концепцию и технические требования по интеграции функционалов аппаратно-программного комплекса «Эльбрус», автоматизированной системы управления «Полигон» и систем информирования машиниста в единый технологический процесс управления движением поездов.
Имеет патенты на изобретения и свидетельства о регистрации программы ПЭВМ. Является лауреатом Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций.

Андрей Кармалин
назначен начальником департамента по работе с нефтяными компаниями ПГК
В 2003 г. он окончил Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». С 2003 по 2008 г. трудился на полигоне Московской железной дороги. В 2008 г. начал работать в Первой грузовой компании, за 11 лет пройдя путь от диспетчера до замначальника департамента по работе с нефтяными компаниями.
На новом посту А. Кармалин будет отвечать за коммерческую деятельность Первой грузовой компании в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов, расширение грузовой базы и клиентского портфеля, повышение операционной эффективности текущих проектов.

Дмитрий Комиссаров
избран председателем совета директоров АО «Трансмашхолдинг»
Десять членов совета директоров АО «Трансмашхолдинг» единогласным решением избрали председателем одного из основателей компании – Д. Комиссарова. В 2002–2003 гг. он занимал должность генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг», с 2003 по 2008 г. был председателем совета директоров общества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Владимир Александров
возглавит управление внутреннего аудита ПГК [~PREVIEW_TEXT] =>

Владимир Александров
возглавит управление внутреннего аудита ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya18 [~CODE] => naznacheniya18 [EXTERNAL_ID] => 375350 [~EXTERNAL_ID] => 375350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Владимир Александров</b> </div> <b> возглавит управление внутреннего аудита ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Владимир Александров</b> </div> <b> возглавит управление внутреннего аудита ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 375350
    [~ID] => 375350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 09:49:52
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 09:49:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/naznacheniya18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/naznacheniya18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он будет отвечать за оценку и совершенствование системы внутреннего контроля и управления рисками компании. 
В задачи В. Александрова также входит развитие методологии внутреннего аудита.
В 1999 г. он окончил Российский технологический университет (МИРЭА) по специальности «вычислительные машины, комплексы, системы и сети». До перехода в ПГК занимал руководящий пост в ГК «Мега­полис», работал менеджером по страхованию рисков в PricewaterhouseCoopers.
Является дипломированным внутренним аудитором (CIA), сертифицированным IT-аудитором (CISA) и разработчиком под Lotus Notes (CLP). Победитель конкурса управленцев «Лидеры России – 2019».

Сергей Виноградов
избран генеральным директором АО «ВНИИЖТ»
Решением совета директоров АО «ВНИИЖТ» генеральным директором Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта избран С. Виноградов.
Он родился в 1974 г. в Москве. В 1996 г., после окончания МИИТ по специальности «программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем», пришел на работу в Научно-исследовательский институт железно­дорожного транспорта.
С. Виноградов разработал концепцию и технические требования по интеграции функционалов аппаратно-программного комплекса «Эльбрус», автоматизированной системы управления «Полигон» и систем информирования машиниста в единый технологический процесс управления движением поездов.
Имеет патенты на изобретения и свидетельства о регистрации программы ПЭВМ. Является лауреатом Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций.

Андрей Кармалин
назначен начальником департамента по работе с нефтяными компаниями ПГК
В 2003 г. он окончил Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». С 2003 по 2008 г. трудился на полигоне Московской железной дороги. В 2008 г. начал работать в Первой грузовой компании, за 11 лет пройдя путь от диспетчера до замначальника департамента по работе с нефтяными компаниями.
На новом посту А. Кармалин будет отвечать за коммерческую деятельность Первой грузовой компании в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов, расширение грузовой базы и клиентского портфеля, повышение операционной эффективности текущих проектов.

Дмитрий Комиссаров
избран председателем совета директоров АО «Трансмашхолдинг»
Десять членов совета директоров АО «Трансмашхолдинг» единогласным решением избрали председателем одного из основателей компании – Д. Комиссарова. В 2002–2003 гг. он занимал должность генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг», с 2003 по 2008 г. был председателем совета директоров общества. [~DETAIL_TEXT] => Он будет отвечать за оценку и совершенствование системы внутреннего контроля и управления рисками компании.
В задачи В. Александрова также входит развитие методологии внутреннего аудита.
В 1999 г. он окончил Российский технологический университет (МИРЭА) по специальности «вычислительные машины, комплексы, системы и сети». До перехода в ПГК занимал руководящий пост в ГК «Мега­полис», работал менеджером по страхованию рисков в PricewaterhouseCoopers.
Является дипломированным внутренним аудитором (CIA), сертифицированным IT-аудитором (CISA) и разработчиком под Lotus Notes (CLP). Победитель конкурса управленцев «Лидеры России – 2019».

Сергей Виноградов
избран генеральным директором АО «ВНИИЖТ»
Решением совета директоров АО «ВНИИЖТ» генеральным директором Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта избран С. Виноградов.
Он родился в 1974 г. в Москве. В 1996 г., после окончания МИИТ по специальности «программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем», пришел на работу в Научно-исследовательский институт железно­дорожного транспорта.
С. Виноградов разработал концепцию и технические требования по интеграции функционалов аппаратно-программного комплекса «Эльбрус», автоматизированной системы управления «Полигон» и систем информирования машиниста в единый технологический процесс управления движением поездов.
Имеет патенты на изобретения и свидетельства о регистрации программы ПЭВМ. Является лауреатом Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций.

Андрей Кармалин
назначен начальником департамента по работе с нефтяными компаниями ПГК
В 2003 г. он окончил Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) по специальности «организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)». С 2003 по 2008 г. трудился на полигоне Московской железной дороги. В 2008 г. начал работать в Первой грузовой компании, за 11 лет пройдя путь от диспетчера до замначальника департамента по работе с нефтяными компаниями.
На новом посту А. Кармалин будет отвечать за коммерческую деятельность Первой грузовой компании в сегменте перевозок нефти и нефтепродуктов, расширение грузовой базы и клиентского портфеля, повышение операционной эффективности текущих проектов.

Дмитрий Комиссаров
избран председателем совета директоров АО «Трансмашхолдинг»
Десять членов совета директоров АО «Трансмашхолдинг» единогласным решением избрали председателем одного из основателей компании – Д. Комиссарова. В 2002–2003 гг. он занимал должность генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг», с 2003 по 2008 г. был председателем совета директоров общества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Владимир Александров
возглавит управление внутреннего аудита ПГК [~PREVIEW_TEXT] =>

Владимир Александров
возглавит управление внутреннего аудита ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya18 [~CODE] => naznacheniya18 [EXTERNAL_ID] => 375350 [~EXTERNAL_ID] => 375350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Владимир Александров</b> </div> <b> возглавит управление внутреннего аудита ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Владимир Александров</b> </div> <b> возглавит управление внутреннего аудита ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года.
Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом?
Array
(
    [ID] => 375351
    [~ID] => 375351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:50:26
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:50:26
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:45:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:45:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vopros-nomera18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vopros-nomera18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Косарев,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Если отвечать на вопрос, будет ли безопаснее движение с этими подшипниками, то да, потому что это неремонтопригодный буксовый узел. Все связано с двумя основными причинами – либо качество изготовления подшипников, либо качество их ремонта. 80% всех нарушений безопасности движения, связанных с подшипниками, касаются качества ремонта. Количество нарушений безопасности, которое мы учитываем по приказу Минтранса № 344, однозначно сократится.
Ранее излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводило к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоноремонтных предприятиях.
Если мы переходим на кассету, это все становится неремонтируемым. По преды­дущему опыту использования такого подшипника в других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит, и изломов оси не должно быть. Узел работает безаварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов.

Владимир Прокофьев,
советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
– В оперативном управлении компании находится 12 583 вагона. Под ними эксплуатируется 50 332 колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для их замены на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы. На сегодняшний день стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. руб.
Таким образом, дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд руб. в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. Также возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников стоимостью около 2 млн руб.
При этом следует отметить, что у компании возникает экономия средств, связанная с сокращением штата работников, снижением количества среднего ремонта колесных пар, а также расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств неразрушающего конт­роля. Плюс экономия энергоресурсов и расходов на утилизацию. Кроме того, ожидается снижение рисков в части нарушений технологии ремонта буксового узла, сокращение отцепок вагонов, связанных с отказами буксовых узлов в эксплуатации.
В качестве отрицательных факторов следует отметить возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом и ростом их стоимости, вызванный повышенным спросом. Вызывает тревогу и отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Представитель ОАО «РЖД»
– Переход на использование кассетных подшипников в буксовых узлах грузовых вагонов позволит существенно повысить безопасность движения на железных дорогах и снизить затраты собственников подвижного состава. Многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в 4 раза надежнее, чем традиционные роликовые. Четырехкратное сокращение количества отцепок вагонов по причине неисправности буксового узла позволит значительно снизить издержки при перевозочном процессе и повысить надежность доставки грузов.

Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– С точки зрения уменьшения трудоемкости ремонта вагоностроители готовы перейти на новый продукт и произвести замену цилиндрического подшипника на конический при производстве подвижного состава. Тем самым будет значительно улучшено качество буксового узла. За счет этой современной технологии уменьшится трудоемкость ремонта, затраты на подготовку ремонтных мощностей, время нахождения в ремонте. И, что характерно, снизится стоимость жизненного цикла колесной пары, потому что в эксплуатации конические подшипники до своего назначенного межремонтного пробега не требуют ремонта. Это плюсы.
При этом следует учесть, что кассетные подшипники имеют увеличенный ресурс – 8 лет до капитального ремонта, а колесо в среднем ходит 6 лет. Получается, что подшипник будет недоиспользовать около 2 лет от своего полного ресурса. Таким образом, покупатели данного изделия будут переплачивать деньги за недоиспользованный ресурс. В целом необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2–3 раза (а иногда и больше), в том числе на фоне повышения пошлин на колеса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд руб. в год.
Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб. Отрасль ждет новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.
Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет.
Необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше. [~DETAIL_TEXT] => Александр Косарев,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Если отвечать на вопрос, будет ли безопаснее движение с этими подшипниками, то да, потому что это неремонтопригодный буксовый узел. Все связано с двумя основными причинами – либо качество изготовления подшипников, либо качество их ремонта. 80% всех нарушений безопасности движения, связанных с подшипниками, касаются качества ремонта. Количество нарушений безопасности, которое мы учитываем по приказу Минтранса № 344, однозначно сократится.
Ранее излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводило к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоноремонтных предприятиях.
Если мы переходим на кассету, это все становится неремонтируемым. По преды­дущему опыту использования такого подшипника в других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит, и изломов оси не должно быть. Узел работает безаварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов.

Владимир Прокофьев,
советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
– В оперативном управлении компании находится 12 583 вагона. Под ними эксплуатируется 50 332 колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для их замены на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы. На сегодняшний день стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. руб.
Таким образом, дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд руб. в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. Также возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников стоимостью около 2 млн руб.
При этом следует отметить, что у компании возникает экономия средств, связанная с сокращением штата работников, снижением количества среднего ремонта колесных пар, а также расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств неразрушающего конт­роля. Плюс экономия энергоресурсов и расходов на утилизацию. Кроме того, ожидается снижение рисков в части нарушений технологии ремонта буксового узла, сокращение отцепок вагонов, связанных с отказами буксовых узлов в эксплуатации.
В качестве отрицательных факторов следует отметить возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом и ростом их стоимости, вызванный повышенным спросом. Вызывает тревогу и отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Представитель ОАО «РЖД»
– Переход на использование кассетных подшипников в буксовых узлах грузовых вагонов позволит существенно повысить безопасность движения на железных дорогах и снизить затраты собственников подвижного состава. Многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в 4 раза надежнее, чем традиционные роликовые. Четырехкратное сокращение количества отцепок вагонов по причине неисправности буксового узла позволит значительно снизить издержки при перевозочном процессе и повысить надежность доставки грузов.

Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– С точки зрения уменьшения трудоемкости ремонта вагоностроители готовы перейти на новый продукт и произвести замену цилиндрического подшипника на конический при производстве подвижного состава. Тем самым будет значительно улучшено качество буксового узла. За счет этой современной технологии уменьшится трудоемкость ремонта, затраты на подготовку ремонтных мощностей, время нахождения в ремонте. И, что характерно, снизится стоимость жизненного цикла колесной пары, потому что в эксплуатации конические подшипники до своего назначенного межремонтного пробега не требуют ремонта. Это плюсы.
При этом следует учесть, что кассетные подшипники имеют увеличенный ресурс – 8 лет до капитального ремонта, а колесо в среднем ходит 6 лет. Получается, что подшипник будет недоиспользовать около 2 лет от своего полного ресурса. Таким образом, покупатели данного изделия будут переплачивать деньги за недоиспользованный ресурс. В целом необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2–3 раза (а иногда и больше), в том числе на фоне повышения пошлин на колеса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд руб. в год.
Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб. Отрасль ждет новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.
Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет.
Необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года.
Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [~PREVIEW_TEXT] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera18 [~CODE] => vopros-nomera18 [EXTERNAL_ID] => 375351 [~EXTERNAL_ID] => 375351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 375351
    [~ID] => 375351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:50:26
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:50:26
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:45:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:45:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vopros-nomera18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vopros-nomera18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Косарев,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Если отвечать на вопрос, будет ли безопаснее движение с этими подшипниками, то да, потому что это неремонтопригодный буксовый узел. Все связано с двумя основными причинами – либо качество изготовления подшипников, либо качество их ремонта. 80% всех нарушений безопасности движения, связанных с подшипниками, касаются качества ремонта. Количество нарушений безопасности, которое мы учитываем по приказу Минтранса № 344, однозначно сократится.
Ранее излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводило к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоноремонтных предприятиях.
Если мы переходим на кассету, это все становится неремонтируемым. По преды­дущему опыту использования такого подшипника в других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит, и изломов оси не должно быть. Узел работает безаварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов.

Владимир Прокофьев,
советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
– В оперативном управлении компании находится 12 583 вагона. Под ними эксплуатируется 50 332 колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для их замены на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы. На сегодняшний день стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. руб.
Таким образом, дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд руб. в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. Также возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников стоимостью около 2 млн руб.
При этом следует отметить, что у компании возникает экономия средств, связанная с сокращением штата работников, снижением количества среднего ремонта колесных пар, а также расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств неразрушающего конт­роля. Плюс экономия энергоресурсов и расходов на утилизацию. Кроме того, ожидается снижение рисков в части нарушений технологии ремонта буксового узла, сокращение отцепок вагонов, связанных с отказами буксовых узлов в эксплуатации.
В качестве отрицательных факторов следует отметить возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом и ростом их стоимости, вызванный повышенным спросом. Вызывает тревогу и отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Представитель ОАО «РЖД»
– Переход на использование кассетных подшипников в буксовых узлах грузовых вагонов позволит существенно повысить безопасность движения на железных дорогах и снизить затраты собственников подвижного состава. Многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в 4 раза надежнее, чем традиционные роликовые. Четырехкратное сокращение количества отцепок вагонов по причине неисправности буксового узла позволит значительно снизить издержки при перевозочном процессе и повысить надежность доставки грузов.

Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– С точки зрения уменьшения трудоемкости ремонта вагоностроители готовы перейти на новый продукт и произвести замену цилиндрического подшипника на конический при производстве подвижного состава. Тем самым будет значительно улучшено качество буксового узла. За счет этой современной технологии уменьшится трудоемкость ремонта, затраты на подготовку ремонтных мощностей, время нахождения в ремонте. И, что характерно, снизится стоимость жизненного цикла колесной пары, потому что в эксплуатации конические подшипники до своего назначенного межремонтного пробега не требуют ремонта. Это плюсы.
При этом следует учесть, что кассетные подшипники имеют увеличенный ресурс – 8 лет до капитального ремонта, а колесо в среднем ходит 6 лет. Получается, что подшипник будет недоиспользовать около 2 лет от своего полного ресурса. Таким образом, покупатели данного изделия будут переплачивать деньги за недоиспользованный ресурс. В целом необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2–3 раза (а иногда и больше), в том числе на фоне повышения пошлин на колеса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд руб. в год.
Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб. Отрасль ждет новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.
Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет.
Необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше. [~DETAIL_TEXT] => Александр Косарев,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Если отвечать на вопрос, будет ли безопаснее движение с этими подшипниками, то да, потому что это неремонтопригодный буксовый узел. Все связано с двумя основными причинами – либо качество изготовления подшипников, либо качество их ремонта. 80% всех нарушений безопасности движения, связанных с подшипниками, касаются качества ремонта. Количество нарушений безопасности, которое мы учитываем по приказу Минтранса № 344, однозначно сократится.
Ранее излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводило к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоноремонтных предприятиях.
Если мы переходим на кассету, это все становится неремонтируемым. По преды­дущему опыту использования такого подшипника в других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит, и изломов оси не должно быть. Узел работает безаварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов.

Владимир Прокофьев,
советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
– В оперативном управлении компании находится 12 583 вагона. Под ними эксплуатируется 50 332 колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для их замены на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы. На сегодняшний день стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. руб.
Таким образом, дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд руб. в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. Также возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников стоимостью около 2 млн руб.
При этом следует отметить, что у компании возникает экономия средств, связанная с сокращением штата работников, снижением количества среднего ремонта колесных пар, а также расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств неразрушающего конт­роля. Плюс экономия энергоресурсов и расходов на утилизацию. Кроме того, ожидается снижение рисков в части нарушений технологии ремонта буксового узла, сокращение отцепок вагонов, связанных с отказами буксовых узлов в эксплуатации.
В качестве отрицательных факторов следует отметить возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом и ростом их стоимости, вызванный повышенным спросом. Вызывает тревогу и отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Представитель ОАО «РЖД»
– Переход на использование кассетных подшипников в буксовых узлах грузовых вагонов позволит существенно повысить безопасность движения на железных дорогах и снизить затраты собственников подвижного состава. Многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в 4 раза надежнее, чем традиционные роликовые. Четырехкратное сокращение количества отцепок вагонов по причине неисправности буксового узла позволит значительно снизить издержки при перевозочном процессе и повысить надежность доставки грузов.

Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– С точки зрения уменьшения трудоемкости ремонта вагоностроители готовы перейти на новый продукт и произвести замену цилиндрического подшипника на конический при производстве подвижного состава. Тем самым будет значительно улучшено качество буксового узла. За счет этой современной технологии уменьшится трудоемкость ремонта, затраты на подготовку ремонтных мощностей, время нахождения в ремонте. И, что характерно, снизится стоимость жизненного цикла колесной пары, потому что в эксплуатации конические подшипники до своего назначенного межремонтного пробега не требуют ремонта. Это плюсы.
При этом следует учесть, что кассетные подшипники имеют увеличенный ресурс – 8 лет до капитального ремонта, а колесо в среднем ходит 6 лет. Получается, что подшипник будет недоиспользовать около 2 лет от своего полного ресурса. Таким образом, покупатели данного изделия будут переплачивать деньги за недоиспользованный ресурс. В целом необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2–3 раза (а иногда и больше), в том числе на фоне повышения пошлин на колеса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд руб. в год.
Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб. Отрасль ждет новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.
Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет.
Необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года.
Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [~PREVIEW_TEXT] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera18 [~CODE] => vopros-nomera18 [EXTERNAL_ID] => 375351 [~EXTERNAL_ID] => 375351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили переход всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники с 2021 года. Каковы основные плюсы и минусы данного решения, насколько затратно это окажется для участников рынка, а также стоит ли ожидать дефицита комплектующих в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Уточнен порядок подписания электронных документов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью.
Array
(
    [ID] => 375352
    [~ID] => 375352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:53:38
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:53:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:46:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:46:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста распоряжения, технологический оборот предусматривает несколько видов состояния электронного документа: «на оформлении» – это значит, что он сформирован в виде проекта и не подписан пользователем. Дальнейшим процедурам соответствует еще ряд статусов: документ предстоит подписать уполномоченным работникам ОАО «РЖД» и морского порта. Пометка «ожидание» не должна висеть более 3 часов: именно такой срок отведен работнику ОАО «РЖД» на заполнение передаточной ведомости формы ГУ-41 и внесение данных в АСУ СТ, после чего документ должен быть подписан. Затем на очереди подпись работника порта с лимитом ожидания в течение 12 часов. По истечении этого срока документ считается подписанным без разногласий – и АС ЭТРАН автоматически переводит его в состояние «автоматически согласован». Внесение дополнений влечет за собой появление надписи «подписан с отметками». Если железная дорога (или порт) по каким-то причинам откажется производить операции с грузом, то высветится строка «подписан с неприемом груза». В этом случае должна быть указана причина, номер и дата составления акта общей формы ГУ-23ВЦ. Возможной причиной может быть отсутствие оплаты. 
А вот отметка «испорчен» означает, что уполномоченный от ОАО «РЖД» или порта отменил уже подписанный документ и дальнейшая работа с ним невозможна. Вероятнее всего, в этом случае потребуется оформить документ на бумажном носителе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 794 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовой экспресс требует особой нитки графика

При отправке продукции грузовым экспрессом по маршруту с участием двух и более железных дорог потребуется разработка специализированного расписания, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1569/р от 24.07.2019 г.
Как следует из текста документа, с запросом в данном случае необходимо обращаться в ТЦФТО, где сначала должны провести маркетинговые исследования, а уже затем дать обращению ход. Основная задача при этом – выяснить возможность организации ускоренной отправки груза в контейнерах. При этом объем партии должен соответствовать составу стандартной длины (71 вагон). Фактически утверждена новая технология формирования контейнерных поездов. Соответственно старая технология, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 401 от 14.06.2016 г., утратила силу. В новом документе более четко регламентированы критерии оказания услуги – в том числе сроки выполнения процедур, необходимых для принятия решений. Уточним, что в данном случае вопрос касается перевозок поездом между двумя опорными станциями без отцепок вагонов.
Соответственно в АСОУП выделяют нитку графика. Вместе с тем состав может быть собран из нескольких групп вагонов, погруженных различными отправителями в зоне железно­дорожного узла, где расположена отправная опорная станция. Аналогично – состав растаскивается частями с опорной приемной станции. Расписание при этом устанавливается для поезда во время следования по основной части маршрута в собранном виде. Основной причиной для пересмотра технологии отправки грузового экспресса стал выход обновленных правил типового технологического процесса управления местной работой, а также порядка организации перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов, утвержденных в 2018 году.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пиломатериалы допускается обвязывать текстилем

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 189/р от 04.02.2019 г. при перевозках по железным дорогам допускается крепить пакеты пиломатериалов в четырехосном полувагоне текстильными креплениями МВ КТБ-3.2.
Как следует из текста документа, при этом следует руководствоваться соответствующими Местными техническими условиями (МТУ). Стоит напомнить, что традиционно на сети РЖД крепления изготавливают из определенных сортов металла. Однако такие тросы могут повреждать пакетированные грузы. МТУ для текстильных креплений составлены на основе норм, указанных в правилах безопасной эксплуатации подъемных кранов, и строительных норм РФ, где перечислены особенности их эксплуатации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагоны могут отправить в отстой

При перевозке скоропортящихся грузов не применяется технология оказания услуги по размещению вагонов на путях общего пользования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740/р от 09.08.2019 г.
Данный документ вносит изменения в порядок взаимодействия между участниками процесса перевозок при размещении вагонов в отстой, если в этом возникла необходимость во время их следования на станции назначения. Понятно, что вагоны со скоропортом не должны простаивать. Поэтому типовой порядок в данной ситуации неприменим. Тем более что размещение вагонов в отстой – услуга платная. Однако все остальные виды вагонов могут быть временно отставлены от движения, если они не могут дальше ехать по причинам, зависящим от клиента или принимающей груз стороны. В этом случае отправитель (получатель) будет вынужден продлить срок доставки на то время, пока будет стоять вагон. Соответственно если перевозчик не может доставить груз в срок из-за своих проб­лем, то настаивать на продлении срока доставки он не имеет права, хотя клиенты, чтобы не ссориться с железной дорогой, иногда соглашаются на такую просьбу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста распоряжения, технологический оборот предусматривает несколько видов состояния электронного документа: «на оформлении» – это значит, что он сформирован в виде проекта и не подписан пользователем. Дальнейшим процедурам соответствует еще ряд статусов: документ предстоит подписать уполномоченным работникам ОАО «РЖД» и морского порта. Пометка «ожидание» не должна висеть более 3 часов: именно такой срок отведен работнику ОАО «РЖД» на заполнение передаточной ведомости формы ГУ-41 и внесение данных в АСУ СТ, после чего документ должен быть подписан. Затем на очереди подпись работника порта с лимитом ожидания в течение 12 часов. По истечении этого срока документ считается подписанным без разногласий – и АС ЭТРАН автоматически переводит его в состояние «автоматически согласован». Внесение дополнений влечет за собой появление надписи «подписан с отметками». Если железная дорога (или порт) по каким-то причинам откажется производить операции с грузом, то высветится строка «подписан с неприемом груза». В этом случае должна быть указана причина, номер и дата составления акта общей формы ГУ-23ВЦ. Возможной причиной может быть отсутствие оплаты.
А вот отметка «испорчен» означает, что уполномоченный от ОАО «РЖД» или порта отменил уже подписанный документ и дальнейшая работа с ним невозможна. Вероятнее всего, в этом случае потребуется оформить документ на бумажном носителе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 794 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовой экспресс требует особой нитки графика

При отправке продукции грузовым экспрессом по маршруту с участием двух и более железных дорог потребуется разработка специализированного расписания, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1569/р от 24.07.2019 г.
Как следует из текста документа, с запросом в данном случае необходимо обращаться в ТЦФТО, где сначала должны провести маркетинговые исследования, а уже затем дать обращению ход. Основная задача при этом – выяснить возможность организации ускоренной отправки груза в контейнерах. При этом объем партии должен соответствовать составу стандартной длины (71 вагон). Фактически утверждена новая технология формирования контейнерных поездов. Соответственно старая технология, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 401 от 14.06.2016 г., утратила силу. В новом документе более четко регламентированы критерии оказания услуги – в том числе сроки выполнения процедур, необходимых для принятия решений. Уточним, что в данном случае вопрос касается перевозок поездом между двумя опорными станциями без отцепок вагонов.
Соответственно в АСОУП выделяют нитку графика. Вместе с тем состав может быть собран из нескольких групп вагонов, погруженных различными отправителями в зоне железно­дорожного узла, где расположена отправная опорная станция. Аналогично – состав растаскивается частями с опорной приемной станции. Расписание при этом устанавливается для поезда во время следования по основной части маршрута в собранном виде. Основной причиной для пересмотра технологии отправки грузового экспресса стал выход обновленных правил типового технологического процесса управления местной работой, а также порядка организации перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов, утвержденных в 2018 году.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пиломатериалы допускается обвязывать текстилем

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 189/р от 04.02.2019 г. при перевозках по железным дорогам допускается крепить пакеты пиломатериалов в четырехосном полувагоне текстильными креплениями МВ КТБ-3.2.
Как следует из текста документа, при этом следует руководствоваться соответствующими Местными техническими условиями (МТУ). Стоит напомнить, что традиционно на сети РЖД крепления изготавливают из определенных сортов металла. Однако такие тросы могут повреждать пакетированные грузы. МТУ для текстильных креплений составлены на основе норм, указанных в правилах безопасной эксплуатации подъемных кранов, и строительных норм РФ, где перечислены особенности их эксплуатации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагоны могут отправить в отстой

При перевозке скоропортящихся грузов не применяется технология оказания услуги по размещению вагонов на путях общего пользования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740/р от 09.08.2019 г.
Данный документ вносит изменения в порядок взаимодействия между участниками процесса перевозок при размещении вагонов в отстой, если в этом возникла необходимость во время их следования на станции назначения. Понятно, что вагоны со скоропортом не должны простаивать. Поэтому типовой порядок в данной ситуации неприменим. Тем более что размещение вагонов в отстой – услуга платная. Однако все остальные виды вагонов могут быть временно отставлены от движения, если они не могут дальше ехать по причинам, зависящим от клиента или принимающей груз стороны. В этом случае отправитель (получатель) будет вынужден продлить срок доставки на то время, пока будет стоять вагон. Соответственно если перевозчик не может доставить груз в срок из-за своих проб­лем, то настаивать на продлении срока доставки он не имеет права, хотя клиенты, чтобы не ссориться с железной дорогой, иногда соглашаются на такую просьбу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнен порядок подписания электронных документов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнен порядок подписания электронных документов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii18 [EXTERNAL_ID] => 375352 [~EXTERNAL_ID] => 375352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнен порядок подписания электронных документов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнен порядок подписания электронных документов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 375352
    [~ID] => 375352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:53:38
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 09:53:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:46:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:46:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста распоряжения, технологический оборот предусматривает несколько видов состояния электронного документа: «на оформлении» – это значит, что он сформирован в виде проекта и не подписан пользователем. Дальнейшим процедурам соответствует еще ряд статусов: документ предстоит подписать уполномоченным работникам ОАО «РЖД» и морского порта. Пометка «ожидание» не должна висеть более 3 часов: именно такой срок отведен работнику ОАО «РЖД» на заполнение передаточной ведомости формы ГУ-41 и внесение данных в АСУ СТ, после чего документ должен быть подписан. Затем на очереди подпись работника порта с лимитом ожидания в течение 12 часов. По истечении этого срока документ считается подписанным без разногласий – и АС ЭТРАН автоматически переводит его в состояние «автоматически согласован». Внесение дополнений влечет за собой появление надписи «подписан с отметками». Если железная дорога (или порт) по каким-то причинам откажется производить операции с грузом, то высветится строка «подписан с неприемом груза». В этом случае должна быть указана причина, номер и дата составления акта общей формы ГУ-23ВЦ. Возможной причиной может быть отсутствие оплаты. 
А вот отметка «испорчен» означает, что уполномоченный от ОАО «РЖД» или порта отменил уже подписанный документ и дальнейшая работа с ним невозможна. Вероятнее всего, в этом случае потребуется оформить документ на бумажном носителе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 794 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовой экспресс требует особой нитки графика

При отправке продукции грузовым экспрессом по маршруту с участием двух и более железных дорог потребуется разработка специализированного расписания, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1569/р от 24.07.2019 г.
Как следует из текста документа, с запросом в данном случае необходимо обращаться в ТЦФТО, где сначала должны провести маркетинговые исследования, а уже затем дать обращению ход. Основная задача при этом – выяснить возможность организации ускоренной отправки груза в контейнерах. При этом объем партии должен соответствовать составу стандартной длины (71 вагон). Фактически утверждена новая технология формирования контейнерных поездов. Соответственно старая технология, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 401 от 14.06.2016 г., утратила силу. В новом документе более четко регламентированы критерии оказания услуги – в том числе сроки выполнения процедур, необходимых для принятия решений. Уточним, что в данном случае вопрос касается перевозок поездом между двумя опорными станциями без отцепок вагонов.
Соответственно в АСОУП выделяют нитку графика. Вместе с тем состав может быть собран из нескольких групп вагонов, погруженных различными отправителями в зоне железно­дорожного узла, где расположена отправная опорная станция. Аналогично – состав растаскивается частями с опорной приемной станции. Расписание при этом устанавливается для поезда во время следования по основной части маршрута в собранном виде. Основной причиной для пересмотра технологии отправки грузового экспресса стал выход обновленных правил типового технологического процесса управления местной работой, а также порядка организации перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов, утвержденных в 2018 году.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пиломатериалы допускается обвязывать текстилем

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 189/р от 04.02.2019 г. при перевозках по железным дорогам допускается крепить пакеты пиломатериалов в четырехосном полувагоне текстильными креплениями МВ КТБ-3.2.
Как следует из текста документа, при этом следует руководствоваться соответствующими Местными техническими условиями (МТУ). Стоит напомнить, что традиционно на сети РЖД крепления изготавливают из определенных сортов металла. Однако такие тросы могут повреждать пакетированные грузы. МТУ для текстильных креплений составлены на основе норм, указанных в правилах безопасной эксплуатации подъемных кранов, и строительных норм РФ, где перечислены особенности их эксплуатации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагоны могут отправить в отстой

При перевозке скоропортящихся грузов не применяется технология оказания услуги по размещению вагонов на путях общего пользования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740/р от 09.08.2019 г.
Данный документ вносит изменения в порядок взаимодействия между участниками процесса перевозок при размещении вагонов в отстой, если в этом возникла необходимость во время их следования на станции назначения. Понятно, что вагоны со скоропортом не должны простаивать. Поэтому типовой порядок в данной ситуации неприменим. Тем более что размещение вагонов в отстой – услуга платная. Однако все остальные виды вагонов могут быть временно отставлены от движения, если они не могут дальше ехать по причинам, зависящим от клиента или принимающей груз стороны. В этом случае отправитель (получатель) будет вынужден продлить срок доставки на то время, пока будет стоять вагон. Соответственно если перевозчик не может доставить груз в срок из-за своих проб­лем, то настаивать на продлении срока доставки он не имеет права, хотя клиенты, чтобы не ссориться с железной дорогой, иногда соглашаются на такую просьбу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста распоряжения, технологический оборот предусматривает несколько видов состояния электронного документа: «на оформлении» – это значит, что он сформирован в виде проекта и не подписан пользователем. Дальнейшим процедурам соответствует еще ряд статусов: документ предстоит подписать уполномоченным работникам ОАО «РЖД» и морского порта. Пометка «ожидание» не должна висеть более 3 часов: именно такой срок отведен работнику ОАО «РЖД» на заполнение передаточной ведомости формы ГУ-41 и внесение данных в АСУ СТ, после чего документ должен быть подписан. Затем на очереди подпись работника порта с лимитом ожидания в течение 12 часов. По истечении этого срока документ считается подписанным без разногласий – и АС ЭТРАН автоматически переводит его в состояние «автоматически согласован». Внесение дополнений влечет за собой появление надписи «подписан с отметками». Если железная дорога (или порт) по каким-то причинам откажется производить операции с грузом, то высветится строка «подписан с неприемом груза». В этом случае должна быть указана причина, номер и дата составления акта общей формы ГУ-23ВЦ. Возможной причиной может быть отсутствие оплаты.
А вот отметка «испорчен» означает, что уполномоченный от ОАО «РЖД» или порта отменил уже подписанный документ и дальнейшая работа с ним невозможна. Вероятнее всего, в этом случае потребуется оформить документ на бумажном носителе.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 794 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовой экспресс требует особой нитки графика

При отправке продукции грузовым экспрессом по маршруту с участием двух и более железных дорог потребуется разработка специализированного расписания, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1569/р от 24.07.2019 г.
Как следует из текста документа, с запросом в данном случае необходимо обращаться в ТЦФТО, где сначала должны провести маркетинговые исследования, а уже затем дать обращению ход. Основная задача при этом – выяснить возможность организации ускоренной отправки груза в контейнерах. При этом объем партии должен соответствовать составу стандартной длины (71 вагон). Фактически утверждена новая технология формирования контейнерных поездов. Соответственно старая технология, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 401 от 14.06.2016 г., утратила силу. В новом документе более четко регламентированы критерии оказания услуги – в том числе сроки выполнения процедур, необходимых для принятия решений. Уточним, что в данном случае вопрос касается перевозок поездом между двумя опорными станциями без отцепок вагонов.
Соответственно в АСОУП выделяют нитку графика. Вместе с тем состав может быть собран из нескольких групп вагонов, погруженных различными отправителями в зоне железно­дорожного узла, где расположена отправная опорная станция. Аналогично – состав растаскивается частями с опорной приемной станции. Расписание при этом устанавливается для поезда во время следования по основной части маршрута в собранном виде. Основной причиной для пересмотра технологии отправки грузового экспресса стал выход обновленных правил типового технологического процесса управления местной работой, а также порядка организации перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов, утвержденных в 2018 году.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пиломатериалы допускается обвязывать текстилем

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 189/р от 04.02.2019 г. при перевозках по железным дорогам допускается крепить пакеты пиломатериалов в четырехосном полувагоне текстильными креплениями МВ КТБ-3.2.
Как следует из текста документа, при этом следует руководствоваться соответствующими Местными техническими условиями (МТУ). Стоит напомнить, что традиционно на сети РЖД крепления изготавливают из определенных сортов металла. Однако такие тросы могут повреждать пакетированные грузы. МТУ для текстильных креплений составлены на основе норм, указанных в правилах безопасной эксплуатации подъемных кранов, и строительных норм РФ, где перечислены особенности их эксплуатации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагоны могут отправить в отстой

При перевозке скоропортящихся грузов не применяется технология оказания услуги по размещению вагонов на путях общего пользования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740/р от 09.08.2019 г.
Данный документ вносит изменения в порядок взаимодействия между участниками процесса перевозок при размещении вагонов в отстой, если в этом возникла необходимость во время их следования на станции назначения. Понятно, что вагоны со скоропортом не должны простаивать. Поэтому типовой порядок в данной ситуации неприменим. Тем более что размещение вагонов в отстой – услуга платная. Однако все остальные виды вагонов могут быть временно отставлены от движения, если они не могут дальше ехать по причинам, зависящим от клиента или принимающей груз стороны. В этом случае отправитель (получатель) будет вынужден продлить срок доставки на то время, пока будет стоять вагон. Соответственно если перевозчик не может доставить груз в срок из-за своих проб­лем, то настаивать на продлении срока доставки он не имеет права, хотя клиенты, чтобы не ссориться с железной дорогой, иногда соглашаются на такую просьбу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 797 и печатной версии № 17 (347) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнен порядок подписания электронных документов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнен порядок подписания электронных документов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii18 [EXTERNAL_ID] => 375352 [~EXTERNAL_ID] => 375352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнен порядок подписания электронных документов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнен порядок подписания электронных документов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 1107/р от 04.06.2019 г. внесены поправки в порядок оформления в АС ЭТРАН первичных документов, подписанных электронной подписью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия

ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия
Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит...
Array
(
    [ID] => 375354
    [~ID] => 375354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия
    [~NAME] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:00:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:00:39
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2019 14:18:00
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2019 14:18:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стабильность как фактор успеха

Стоит отметить, что заметных структурных изменений после 2015 года в отрасли не происходило. «Каких-то глобальных решений мы точно не обсуждаем. За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений, для того чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному их оценивать, но объективные критерии говорят о том, что общий результат позитивный, интересы участников рынка сбалансированы», – отмечает генеральный директор ОАО «РЖД».

И сейчас на повестке дня стоит настройка уже сложившейся системы менеджмента. А именно – довольно прагматичный воп­рос: как обеспечить уровень доходности железнодорожного холдинга, достаточный для обеспечения развития инфраструктуры и доставки предъявляемых к погрузке объемов, по тарифам, приемлемым для большинства участников рынка?

Стоит отметить личную работу О. Белозерова с руководителями компаний-грузовладельцев: создание рабочих групп в ЦФТО по взаимодействию с ОАО «РЖД» было расценено бизнес-сообществом как позитивный сигнал. Тем самым была продемонстрирована готовность холдинга к поиску более совершенных инструментов планирования, внедрению новых продуктов и развитию политики клиентоориентированности. Это было особенно важно в связи с тем, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. И, по их мнению, контакты руководства холдинга с клиентами зачастую носят формальный характер, на поставленные вопросы не всегда удается получить ответы по существу. Да и в целом компания становится более закрытой...

Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфра­структуры и основной услуге (перевозке). «Было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить дальше – предмет обсуждений», – отмечает глава ОАО «РЖД».

Вот это как раз и беспокоит грузо­владельцев: приоритеты вроде бы заданы, однако на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею. В частности, апрельский пакет идей содержит признаки ранжирования грузоотправителей, а принцип ship-or-pay выводит за рамки проектов ГЧП (его пытаются распространить и на пути общего пользования), что расходится с принципом публичности предоставления услуги железнодорожной перевозки и порождает преференции при доступе к инфраструктуре.

По словам генерального директора ОАО «РЖД», об уже достигнутой эффективности работы холдинга можно судить по росту грузооборота: в прош­лом году он на 2,5% превысил пиковое значение 1988-го.

«Указанные результаты можно охарактеризовать как прорывные, поскольку они достигнуты на инфра­структуре, которая сформировалась в девяностые годы прошлого столетия. <...> Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов выросла более чем на 54%. И сейчас РФ занимает третье место в мире по грузообороту, а также по скорости передвижения грузов, пятое – по пассажирообороту», – подчеркивает О. Белозеров.

При всем том внимании, которое в холдинге сейчас уделяется пассажирским перевозкам, глава ОАО «РЖД» не раз подчеркивал, что именно грузовые перевозки – основной источник дохода компании. Правда, с учетом количества ограничений на сети, недостаточной развитости современных средств ЖАТ и информационных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс, сложно было бы ожидать, что на сеть удастся дополнительно привлечь значительные объемы высокодоходных грузов.

В итоге ставка была сделана на уголь. И вот как объясняет это решение О. Белозеров: «Уголь составляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети – почти 28%, а в грузообороте – около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. <...> Мы пришли к тому, что во­зить уголь нам, в принципе, выгодно».

Почему же раньше перевозки данной номенклатуры считались убыточными, а при О. Белозерове оказались прибыльными? Прежде всего стоит отметить, что в последние годы изменилась в благоприятную для этой отрасли сторону мировая конъюнктура. Благодаря этому угольщики смогли сформировать стабильные грузопотоки на экспортных направлениях. А вместе с ОАО «РЖД» отправки удалось выстроить таким образом, чтобы значительно повысить эффективность маршрутных перево­зок. Был привлечен подвижной состав повышенной грузоподъемности, больше тяжеловесных поездов, сокращено количество сортировок. Правда, при этом пришлось смириться с возвратом значительной доли вагонов порожними и с тем, что пострадал ряд грузо­отправителей. Причем не только низкодоходных номенклатур (щебня), но и высокодоходных (последние, конечно, не формируют массовые отправки, но, тем не менее, это клиенты, которые требуют особого внимания, поскольку платят по повышенному разряду).

Выбранная стратегия несет в себе и немалые риски, ведь мировая конъюнктура переменчива и вслед за взлетами бывают спады. Например, по итогам 8 месяцев текущего года спад в погрузке составил 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И сейчас оказывается крайне нелегко удержать этот показатель в положительной зоне. Тем более если угольщики не смогут обеспечить отправки своей продукции по доходной ставке для перевозчика.

Однако вот что характерно: ранее в холдинге структура расходов при любом раскладе была практически неизменной и при нехватке средств часть затрат по проектам развития просто сдвигалась на более поздний период, накапливая тем самым недоремонты. Сейчас расходы стали увязывать с достигнутым результатом. И структура затрат в итоге оказалась подвижной. Это требует дополнительных трудозатрат от управленцев, но зато позволяет достичь требуемого баланса доходов и расходов.

Перфекционизм в действии

Почему раньше не удавалось сбалансировать доходы и расходы ОАО «РЖД»? На этот вопрос О. Белозеров отвечает так: «Есть разные способы добиваться сбалансированности бюджета компании. Можно пойти по пути получения госдотаций. Наверное, так проще всего. Второй вариант – повышение тарифов. Но как ни крути, в этом уравнении в любом случае будет присутствовать внутренняя эффективность работы компании. Когда я пришел в РЖД, разговор шел о 70 млрд руб. дотаций на 2015 год. Потом сумма сократилась до 40 млрд… 30 млрд… 20 млрд…»

Во-первых, по требованию нового главы РЖД была проведена ревизия имущества холдинга. «Если что-то нам не нужно, давайте продадим это или спишем. Зачем держать на балансе, платить дополнительные налоги на имущество? Исторически так повелось: мол, стоит себе, ну и пусть дальше стоит. Нет, эту практику мы сломаем. Все лишнее будет утилизировано», – с первых же дней отмечал генеральный директор ОАО «РЖД».

Его при этом окрестили «терпеливым перфекционистом». «Это правда, – сказал он тогда. – Абсолютная. Упорно, методично иду к цели. Если где-то что-то недокрутил, это мешает жить. Возвращаюсь и докручиваю. И окружающих заставляю доделывать все до конца».

Если учесть, что на железнодорожном транспорте высокую долю имеет натуральное, а не стоимостное измерение производительности труда, то когда на сети взялись за оптимизацию имущества и складских запасов, косвенно это способствовало еще и ускорению динамики производительности труда. Если в 2009–2015 гг. этот показатель вырос на 30%, то на 2016–2030 гг. задача была поставлена выйти на уровень 60%. Иными словами, рост производительности труда намечено удвоить. В частности, в 2017 году он прибавил в оборотах 9%, в 2018-м повысился еще на 6%.

Кроме того, следует иметь в виду, что напрямую с персоналом связано около 40% эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». А с учетом расходов на обслуживание рабочих мест эта часть приближается к 50%. Соответственно, в первую очередь в холдинге постарались оптимизировать местную работу – за счет упорядочения снабжения, совмещения профессий и изменения графиков работы на станциях.

В целом же общие указания, которые были озвучены О. Белозеровым, не предполагали непосредственного сокращения персонала. Скорее, речь шла о внедрении инноваций и цифровизации процессов, которые приведут к изменениям в структуре профессий и занятости. Однако на практике этот тезис также сопровождался двояким толкованием. Например, на станциях, которые остались в стороне от процесса цифровизации, просто сокращали персонал.

В результате, скажем, если ранее осмотрщик вагонов обслуживал только одну станцию, то сейчас он нередко по расписанию посещает по очереди две-три. То же самое касается и работы локомотивных бригад маневровых тепловозов, приемосдатчиков и другого обслуживающего персонала. Клиенты недовольны подобными новшествами, так как это негативным образом отрази­лось на качестве обслуживания, но им приходится приспосабливаться. У медали борьбы за экономию в ОАО «РЖД» оказалась и оборотная сторона, которая, кстати, таит в себе риски в плане обеспечения безопасности движения и снижает эффективность работы вагона.

Кроме того, сокращения практически не коснулись управленческого аппарата. Отмечены случаи появления даже новых управленческих структур. Скажем, под будущие проекты ГЧП были сформированы две компании: «РЖД – Инфраструктурные проекты» и «РЖД-Инвест». Первой поручили заниматься управлением миноритарных пакетов проектов ГЧП, а второй – готовить финансовые модели, предварительные ТЭО и информацию, на основании которой можно будет продвигать проект. Другой пример – создание в ОАО «РЖД» департамента квантовых коммуникаций, хотя в холдинге имеются достаточно мощные структуры, связанные с развитием цифровизации, и пока сложно понять, зачем потребовался новый департамент. И наконец, наблюдатели отмечают, что при существенном сокращении персонала, прежде всего массовых профессий, целый ряд непрофильных статей (финансирование большого спорта, пропагандистской деятельности и т. д.) был уменьшен незначительно.

Инфраструктурная балансировка

Весьма специфически в холдинге подошли и к балансировке инфраструктурных проектов. Корректировки осуществ­ляются в зависимости от динамики грузопотоков. Там, где наметилось падение объемов перевозок, расходы ужимают, и наоборот. Вот в связи с этим характерная цитата О. Белозерова: «На западном направлении были созданы пропускные способности свыше 100 млн т грузов. Под них нужно было купить огромный объем локомотивов. Для их обслуживания нужны были специалисты. В определенный момент рынок изменился, теперь все хотят ехать на восток. А мы уже инвестировали в западное направление. Кто должен за это платить? В результате сложился избыток локомотивов, избыток людей. Нам же говорили: мы поедем, будьте готовы. Теперь другая риторика: будьте эффективны, сократите издержки. Я не могу всех специалистов, которые проживают в Бологом или Ленинградской области, перебросить в Тынду. Еще сложнее с локомотивами. Здесь электровозы, а там нам нужны тепловозы. Это целая цепочка: люди, техника, пропускные способности…»

Благодаря подобной стратегии удалось ускорить развитие Восточного полигона.

 «Проекты развития ОАО «РЖД» – это одна из самых публичных тем в нашей работе. Думаю, что она будет оставаться таковой еще долгие годы», – отмечает глава ОАО «РЖД». Правда, при этом он был вынужден признаться, что данной работе в предыдущие годы не хватало динамизма: «Мы затягиваем подготовительную работу, медленно принимаем решения, крайне редко ставим вопрос о досрочной реализации проектов. Поэтому в 2019 году наши усилия должны быть направлены на устранение указанных недостатков».

Впрочем, здесь есть один существенный нюанс. Доля самого ОАО «РЖД» в финансировании развития Восточного полигона значительна. А источники тесно связаны с выполнением ДПР, которая основывается на благоприятной в целом экономической конъюнктуре. Но последняя в этом году уже не выглядит столь оптимистичной. А это значит, что недостаток финансирования или может поставить под сомнение эффективность всего проекта, или недостающие средства придется изыскивать другими способами, прежде всего повышением тарифной нагрузки. Такие перс­пективы клиентов РЖД, безусловно, не могут не тревожить.

О монополии и конкуренции

В современных условиях ОАО «РЖД» должно не только обновлять инфраструктуру и локомотивы, но и заботиться о создании условий, стимулирующих улучшение использования парка вагонов. Для этого имеет значение, как именно холдинг выстраивает взаимодействие с конкурентным сегментом рынка. В 2016 году О. Белозеров высказался по этому поводу так: «На наш взгляд, создано слишком много операторских компаний, что вредит технологии управления вагонными парками по сети. На рынке уже созрели предпосылки для их укрупнения. Антимонопольная служба даст свою оценку, насколько масштабен может быть этот процесс и каким образом он может строиться».

Со стороны ОАО «РЖД» был даже подготовлен пакет предложений, ключевым моментом которых стал проект объединения собственников подвижного состава в единую СРО. Были представлены и поправки в российское законодательство, призванные уточнить обязанности операторов. Правда, риторика стала меняться, когда ФАС высказалась за целесообразность выхода железно­дорожной монополии из сегмента рынка услуг оперирования вагонным парком. О. Белозеров отреагировал на сигнал. «Наша задача не пестовать монопольное преимущество РЖД, а создавать вокруг железнодорожного транспорта удобную и комфортную среду. Соответственно, если должна быть конкуренция в каком-то сегменте, то мы с удовольствием ее поддерживаем, выставляя активы на рынок», – сказал он. Тем не менее ряд инициатив, сформированных в центральном аппарате холдинга, способствующих монополизации, остались. Причем соблазн их реализовать усилился, после того как была отменена целевая модель рынка, а с ней – и курс на дальнейшие реформы.

Понятно, что основные принципы подхода к взаимодействию с рыночной средой ОАО «РЖД» в значительной мере определяются регулятором. Пауза в реформах сейчас дает возможность решить определенные тактические вопросы. Однако в стратегическом плане это создает основу для усиления монополии, что в конечном итоге может привести к новым дисбалансам.

Скажем, поначалу глава ОАО «РЖД» пообещал вычленить затраты на локомотивную тягу внутри холдинга, усовершенствовать и сделать максимально прозрачной методику раздельного учета затрат на инфраструктуру и тягу. Однако позднее, когда стало ясно, что частная локомотивная тяга может появиться в РФ лишь в весьма отдаленной перспективе, в ОАО «РЖД» притормозили с переменами в этом направлении. В частности, в монополии не встретило поддержки предложение Минэкономразвития о выделении локомотивной тяги в дочернюю структуру. В итоге появился некий компромиссный вариант – программа оптимизации локомотивного парка. Ее цель, как пояснил О. Белозеров, – привести затраты на модернизацию тяги в соответствие с реальными объемами перевозок.

Однако с учетом общего старения парка вопрос об обес­печении тягой на сети по-прежнему остается открытым. В локомотивном комплексе также решены далеко не все задачи. Необходимо разрешение проблем, связанных с увязкой деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги, Центральной дирекции инфраструктуры. Особого внимания требуют системы внутри­корпоративной клиентоориентированности и конкуренции.

 О тарифах и справедливости

Концепция развития холдинга, выдвинутая О. Белозеровым в 2015 году, предполагала ответы на вопросы, что считать справедливым и несправедливым при достижении поставленных целей. Справедливым было признано бороться за улучшение финансовых показателей с помощью балансировки тарифов. Под этим понимается, с одной стороны, обеспечение безубыточности работы железных дорог, а с другой – учет интересов потребителей услуг.

О. Белозеров согласился с тем, что перевозчик должен уметь укладываться в схему тарифа по принципу «инфляция минус». По его словам, минус – это повышение производительности труда, улучшение эффективности, то есть нормальный хозяйственный подход. Правда, на практике это можно сделать только с некоторыми оговорками: в частности, поставщики ОАО «РЖД» также должны придерживаться данного принципа. А этого не всегда удается добиться.

В таком случае, полагает О. Белозеров, в ситуацию должен вмешиваться регулятор. Так, например, в прошлом году, когда стало понятно, что на выполнение всех пунктов ДПР средств монополии не хватит, регулятор утвердил предложение ОАО «РЖД» сохранить в тарифе экспортную надбавку (+8%) и увеличить ставки на порожний пробег вагонов на 6%. Заметим, что правительство согласилось на это предложение не сразу.

Очевидно, О. Белозерову пришлось найти убедительные доводы в пользу такого решения. Как пояснил генеральный директор ОАО «РЖД», это потребовалось, чтобы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу: «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте». А курс доллара к рублю год от года растет. При этом ОАО «РЖД» пообещало активизировать практику применения понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Вместе с тем, по оценке РЖД, принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заемные. Впрочем, у этого решения были и остаются последовательные противники, которые считают, что РЖД таким образом решили получить роялти с экспортеров, пролоббировав своего рода дополнительный налог.

По словам главы ОАО «РЖД», в качестве одного из инструментов компенсации выпадающих доходов следует рассматривать совершенствование существующей системы тарификации. Например, с помощью внесения поправок в формулу, по которой одни виды перевозок дотируются за счет других. «Но пока мы видим, что ситуация несколько иная. Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для ОАО «РЖД», так и для грузоотправителей. В первую очередь это вопрос о низко­доходных грузах», – подчеркивает О. Белозеров.

По его словам, решение по поводу внесения кардинальных поправок в Прейс­курант № 10-01 должен опять-таки вынести регулятор. А он пока не может сформулировать свою позицию. «Об этом уже говорят давно. Было принято решение о некой реформе к 2020 году. Но у меня к этому личное отношение. Для начала нужно определиться, какой рынок мы строим, его конфигурацию. Исходя из этого мы уже будем понимать, что нам нужно сделать. Мы пытаемся поменять что-то с точки зрения прейскуранта, не меняя в целом системы. Это не даст того эффекта, которого все ожидают», – заметил глава ОАО «РЖД».

В итоге тарифная система на сети долго не меняется. «И это хорошо, с одной стороны. С другой стороны, есть нюансы, которые необходимо урегулировать. Тарифная сетка построена по разным классам грузов, и ее необходимо уточнять, поскольку в ряде случаев мы считаем, что тариф в чем-то занижен. Это мы как перевозчик считаем. Вместе с тем самое важное – сбалансированная позиция», – отмечает О. Белозеров.
При этом в зависимости от того, какими будут ставки РЖД, грузоотправитель и будет планировать объемы погрузки. Перевозчик заинтересован в максимальной унификации тарифов. Однако значительная часть клиентов на это вряд ли согласится. Есть и другие нюансы. Скажем, если экспортеры угля не потянут тот уровень тарифов, который обеспечивает доход ОАО «РЖД», придется принимать специальные решения. Что делать в такой ситуации, как искать компромисс, регулятор пока не может определиться. И значит, перекрестное субсидирование так и остается внутри ОАО «РЖД». «А мы все-таки не органы исполнительной власти, которые должны в этой части маневрировать. Допустим, у угольщиков дешевый тариф, у нефтяников высокий, соответственно, нам говорят: ищите баланс. На это неф­тяники отвечают: баланс в виде ваших тарифов, установленных в прейскуранте, нас не устраивает. По идее, в таком случае необходимо дать нефтяникам привлекательный тариф под обязательство определенного объема перевозок. Но пока получается иначе. При увеличении тарифов нефтяникам с целью компенсации расходов на угольщиков гарантий, что нефтяники останутся у нас, а не перейдут в «трубу», мы не получаем. Поэтому есть определенные развилки. Но я считаю, что на многие вопросы ответит прозрачная, хорошая экономика холдинга», – считает О. Белозеров. Иными словами, чем эффективнее будет выстроена работа монополии, тем регулятору будет проще принимать решения о том, как добиться баланса интересов между перевозчиком и грузоотправителями.

Заслуга О. Белозерова как раз и состоит в том, что при нем, пожалуй, впервые стали понятнее правила игры: где поле монополии, а где – регулятора. И как следует реагировать, если перевозки на сети РЖД растут, и как – если они падают. Вопрос в том, где искать резервы и как расшивать узкие места на сети дальше: за счет повышения тарифа или роста субсидий? Поиски ответа – это тоже, по сути, поиски баланса.

  Итак, ОАО «РЖД» вступило в этап развития под лозунгом повышения эффективности, достижения экономии и баланса интересов перевозчика с другими участниками рынка. Остается надеяться, что декларируемая стратегия найдет реальное отражение в повседневной практической деятельности, а клиенты и партнеры РЖД на себе почувствуют единство слов и дела. Ведь вызовов, на которые предстоит ответить в ближайшей перспективе, немало. И прежде всего это освоение предъявляемых к перевозке грузопотоков, ликвидация узких мест инфраструктуры, совершенствование технологий перевозочного процесса. Все может образовываться само собой, когда рынок на подъеме, грузовая база растет и в обороте много денег. А если денег мало – ОАО «РЖД» должно сыграть свою роль в балансировке рынка. Причем для этого должна быть четкая структурная основа и правила игры, от которых действительно зависит эффективность железнодорожных перевозок.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям в адрес генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, который 26 сентября отмечает свой 50-летний юбилей, и желает ему счастья, здоровья, благополучия и дальнейших успехов в его работе! [~DETAIL_TEXT] =>

Стабильность как фактор успеха

Стоит отметить, что заметных структурных изменений после 2015 года в отрасли не происходило. «Каких-то глобальных решений мы точно не обсуждаем. За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений, для того чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному их оценивать, но объективные критерии говорят о том, что общий результат позитивный, интересы участников рынка сбалансированы», – отмечает генеральный директор ОАО «РЖД».

И сейчас на повестке дня стоит настройка уже сложившейся системы менеджмента. А именно – довольно прагматичный воп­рос: как обеспечить уровень доходности железнодорожного холдинга, достаточный для обеспечения развития инфраструктуры и доставки предъявляемых к погрузке объемов, по тарифам, приемлемым для большинства участников рынка?

Стоит отметить личную работу О. Белозерова с руководителями компаний-грузовладельцев: создание рабочих групп в ЦФТО по взаимодействию с ОАО «РЖД» было расценено бизнес-сообществом как позитивный сигнал. Тем самым была продемонстрирована готовность холдинга к поиску более совершенных инструментов планирования, внедрению новых продуктов и развитию политики клиентоориентированности. Это было особенно важно в связи с тем, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. И, по их мнению, контакты руководства холдинга с клиентами зачастую носят формальный характер, на поставленные вопросы не всегда удается получить ответы по существу. Да и в целом компания становится более закрытой...

Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфра­структуры и основной услуге (перевозке). «Было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить дальше – предмет обсуждений», – отмечает глава ОАО «РЖД».

Вот это как раз и беспокоит грузо­владельцев: приоритеты вроде бы заданы, однако на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею. В частности, апрельский пакет идей содержит признаки ранжирования грузоотправителей, а принцип ship-or-pay выводит за рамки проектов ГЧП (его пытаются распространить и на пути общего пользования), что расходится с принципом публичности предоставления услуги железнодорожной перевозки и порождает преференции при доступе к инфраструктуре.

По словам генерального директора ОАО «РЖД», об уже достигнутой эффективности работы холдинга можно судить по росту грузооборота: в прош­лом году он на 2,5% превысил пиковое значение 1988-го.

«Указанные результаты можно охарактеризовать как прорывные, поскольку они достигнуты на инфра­структуре, которая сформировалась в девяностые годы прошлого столетия. <...> Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов выросла более чем на 54%. И сейчас РФ занимает третье место в мире по грузообороту, а также по скорости передвижения грузов, пятое – по пассажирообороту», – подчеркивает О. Белозеров.

При всем том внимании, которое в холдинге сейчас уделяется пассажирским перевозкам, глава ОАО «РЖД» не раз подчеркивал, что именно грузовые перевозки – основной источник дохода компании. Правда, с учетом количества ограничений на сети, недостаточной развитости современных средств ЖАТ и информационных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс, сложно было бы ожидать, что на сеть удастся дополнительно привлечь значительные объемы высокодоходных грузов.

В итоге ставка была сделана на уголь. И вот как объясняет это решение О. Белозеров: «Уголь составляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети – почти 28%, а в грузообороте – около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. <...> Мы пришли к тому, что во­зить уголь нам, в принципе, выгодно».

Почему же раньше перевозки данной номенклатуры считались убыточными, а при О. Белозерове оказались прибыльными? Прежде всего стоит отметить, что в последние годы изменилась в благоприятную для этой отрасли сторону мировая конъюнктура. Благодаря этому угольщики смогли сформировать стабильные грузопотоки на экспортных направлениях. А вместе с ОАО «РЖД» отправки удалось выстроить таким образом, чтобы значительно повысить эффективность маршрутных перево­зок. Был привлечен подвижной состав повышенной грузоподъемности, больше тяжеловесных поездов, сокращено количество сортировок. Правда, при этом пришлось смириться с возвратом значительной доли вагонов порожними и с тем, что пострадал ряд грузо­отправителей. Причем не только низкодоходных номенклатур (щебня), но и высокодоходных (последние, конечно, не формируют массовые отправки, но, тем не менее, это клиенты, которые требуют особого внимания, поскольку платят по повышенному разряду).

Выбранная стратегия несет в себе и немалые риски, ведь мировая конъюнктура переменчива и вслед за взлетами бывают спады. Например, по итогам 8 месяцев текущего года спад в погрузке составил 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И сейчас оказывается крайне нелегко удержать этот показатель в положительной зоне. Тем более если угольщики не смогут обеспечить отправки своей продукции по доходной ставке для перевозчика.

Однако вот что характерно: ранее в холдинге структура расходов при любом раскладе была практически неизменной и при нехватке средств часть затрат по проектам развития просто сдвигалась на более поздний период, накапливая тем самым недоремонты. Сейчас расходы стали увязывать с достигнутым результатом. И структура затрат в итоге оказалась подвижной. Это требует дополнительных трудозатрат от управленцев, но зато позволяет достичь требуемого баланса доходов и расходов.

Перфекционизм в действии

Почему раньше не удавалось сбалансировать доходы и расходы ОАО «РЖД»? На этот вопрос О. Белозеров отвечает так: «Есть разные способы добиваться сбалансированности бюджета компании. Можно пойти по пути получения госдотаций. Наверное, так проще всего. Второй вариант – повышение тарифов. Но как ни крути, в этом уравнении в любом случае будет присутствовать внутренняя эффективность работы компании. Когда я пришел в РЖД, разговор шел о 70 млрд руб. дотаций на 2015 год. Потом сумма сократилась до 40 млрд… 30 млрд… 20 млрд…»

Во-первых, по требованию нового главы РЖД была проведена ревизия имущества холдинга. «Если что-то нам не нужно, давайте продадим это или спишем. Зачем держать на балансе, платить дополнительные налоги на имущество? Исторически так повелось: мол, стоит себе, ну и пусть дальше стоит. Нет, эту практику мы сломаем. Все лишнее будет утилизировано», – с первых же дней отмечал генеральный директор ОАО «РЖД».

Его при этом окрестили «терпеливым перфекционистом». «Это правда, – сказал он тогда. – Абсолютная. Упорно, методично иду к цели. Если где-то что-то недокрутил, это мешает жить. Возвращаюсь и докручиваю. И окружающих заставляю доделывать все до конца».

Если учесть, что на железнодорожном транспорте высокую долю имеет натуральное, а не стоимостное измерение производительности труда, то когда на сети взялись за оптимизацию имущества и складских запасов, косвенно это способствовало еще и ускорению динамики производительности труда. Если в 2009–2015 гг. этот показатель вырос на 30%, то на 2016–2030 гг. задача была поставлена выйти на уровень 60%. Иными словами, рост производительности труда намечено удвоить. В частности, в 2017 году он прибавил в оборотах 9%, в 2018-м повысился еще на 6%.

Кроме того, следует иметь в виду, что напрямую с персоналом связано около 40% эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». А с учетом расходов на обслуживание рабочих мест эта часть приближается к 50%. Соответственно, в первую очередь в холдинге постарались оптимизировать местную работу – за счет упорядочения снабжения, совмещения профессий и изменения графиков работы на станциях.

В целом же общие указания, которые были озвучены О. Белозеровым, не предполагали непосредственного сокращения персонала. Скорее, речь шла о внедрении инноваций и цифровизации процессов, которые приведут к изменениям в структуре профессий и занятости. Однако на практике этот тезис также сопровождался двояким толкованием. Например, на станциях, которые остались в стороне от процесса цифровизации, просто сокращали персонал.

В результате, скажем, если ранее осмотрщик вагонов обслуживал только одну станцию, то сейчас он нередко по расписанию посещает по очереди две-три. То же самое касается и работы локомотивных бригад маневровых тепловозов, приемосдатчиков и другого обслуживающего персонала. Клиенты недовольны подобными новшествами, так как это негативным образом отрази­лось на качестве обслуживания, но им приходится приспосабливаться. У медали борьбы за экономию в ОАО «РЖД» оказалась и оборотная сторона, которая, кстати, таит в себе риски в плане обеспечения безопасности движения и снижает эффективность работы вагона.

Кроме того, сокращения практически не коснулись управленческого аппарата. Отмечены случаи появления даже новых управленческих структур. Скажем, под будущие проекты ГЧП были сформированы две компании: «РЖД – Инфраструктурные проекты» и «РЖД-Инвест». Первой поручили заниматься управлением миноритарных пакетов проектов ГЧП, а второй – готовить финансовые модели, предварительные ТЭО и информацию, на основании которой можно будет продвигать проект. Другой пример – создание в ОАО «РЖД» департамента квантовых коммуникаций, хотя в холдинге имеются достаточно мощные структуры, связанные с развитием цифровизации, и пока сложно понять, зачем потребовался новый департамент. И наконец, наблюдатели отмечают, что при существенном сокращении персонала, прежде всего массовых профессий, целый ряд непрофильных статей (финансирование большого спорта, пропагандистской деятельности и т. д.) был уменьшен незначительно.

Инфраструктурная балансировка

Весьма специфически в холдинге подошли и к балансировке инфраструктурных проектов. Корректировки осуществ­ляются в зависимости от динамики грузопотоков. Там, где наметилось падение объемов перевозок, расходы ужимают, и наоборот. Вот в связи с этим характерная цитата О. Белозерова: «На западном направлении были созданы пропускные способности свыше 100 млн т грузов. Под них нужно было купить огромный объем локомотивов. Для их обслуживания нужны были специалисты. В определенный момент рынок изменился, теперь все хотят ехать на восток. А мы уже инвестировали в западное направление. Кто должен за это платить? В результате сложился избыток локомотивов, избыток людей. Нам же говорили: мы поедем, будьте готовы. Теперь другая риторика: будьте эффективны, сократите издержки. Я не могу всех специалистов, которые проживают в Бологом или Ленинградской области, перебросить в Тынду. Еще сложнее с локомотивами. Здесь электровозы, а там нам нужны тепловозы. Это целая цепочка: люди, техника, пропускные способности…»

Благодаря подобной стратегии удалось ускорить развитие Восточного полигона.

 «Проекты развития ОАО «РЖД» – это одна из самых публичных тем в нашей работе. Думаю, что она будет оставаться таковой еще долгие годы», – отмечает глава ОАО «РЖД». Правда, при этом он был вынужден признаться, что данной работе в предыдущие годы не хватало динамизма: «Мы затягиваем подготовительную работу, медленно принимаем решения, крайне редко ставим вопрос о досрочной реализации проектов. Поэтому в 2019 году наши усилия должны быть направлены на устранение указанных недостатков».

Впрочем, здесь есть один существенный нюанс. Доля самого ОАО «РЖД» в финансировании развития Восточного полигона значительна. А источники тесно связаны с выполнением ДПР, которая основывается на благоприятной в целом экономической конъюнктуре. Но последняя в этом году уже не выглядит столь оптимистичной. А это значит, что недостаток финансирования или может поставить под сомнение эффективность всего проекта, или недостающие средства придется изыскивать другими способами, прежде всего повышением тарифной нагрузки. Такие перс­пективы клиентов РЖД, безусловно, не могут не тревожить.

О монополии и конкуренции

В современных условиях ОАО «РЖД» должно не только обновлять инфраструктуру и локомотивы, но и заботиться о создании условий, стимулирующих улучшение использования парка вагонов. Для этого имеет значение, как именно холдинг выстраивает взаимодействие с конкурентным сегментом рынка. В 2016 году О. Белозеров высказался по этому поводу так: «На наш взгляд, создано слишком много операторских компаний, что вредит технологии управления вагонными парками по сети. На рынке уже созрели предпосылки для их укрупнения. Антимонопольная служба даст свою оценку, насколько масштабен может быть этот процесс и каким образом он может строиться».

Со стороны ОАО «РЖД» был даже подготовлен пакет предложений, ключевым моментом которых стал проект объединения собственников подвижного состава в единую СРО. Были представлены и поправки в российское законодательство, призванные уточнить обязанности операторов. Правда, риторика стала меняться, когда ФАС высказалась за целесообразность выхода железно­дорожной монополии из сегмента рынка услуг оперирования вагонным парком. О. Белозеров отреагировал на сигнал. «Наша задача не пестовать монопольное преимущество РЖД, а создавать вокруг железнодорожного транспорта удобную и комфортную среду. Соответственно, если должна быть конкуренция в каком-то сегменте, то мы с удовольствием ее поддерживаем, выставляя активы на рынок», – сказал он. Тем не менее ряд инициатив, сформированных в центральном аппарате холдинга, способствующих монополизации, остались. Причем соблазн их реализовать усилился, после того как была отменена целевая модель рынка, а с ней – и курс на дальнейшие реформы.

Понятно, что основные принципы подхода к взаимодействию с рыночной средой ОАО «РЖД» в значительной мере определяются регулятором. Пауза в реформах сейчас дает возможность решить определенные тактические вопросы. Однако в стратегическом плане это создает основу для усиления монополии, что в конечном итоге может привести к новым дисбалансам.

Скажем, поначалу глава ОАО «РЖД» пообещал вычленить затраты на локомотивную тягу внутри холдинга, усовершенствовать и сделать максимально прозрачной методику раздельного учета затрат на инфраструктуру и тягу. Однако позднее, когда стало ясно, что частная локомотивная тяга может появиться в РФ лишь в весьма отдаленной перспективе, в ОАО «РЖД» притормозили с переменами в этом направлении. В частности, в монополии не встретило поддержки предложение Минэкономразвития о выделении локомотивной тяги в дочернюю структуру. В итоге появился некий компромиссный вариант – программа оптимизации локомотивного парка. Ее цель, как пояснил О. Белозеров, – привести затраты на модернизацию тяги в соответствие с реальными объемами перевозок.

Однако с учетом общего старения парка вопрос об обес­печении тягой на сети по-прежнему остается открытым. В локомотивном комплексе также решены далеко не все задачи. Необходимо разрешение проблем, связанных с увязкой деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги, Центральной дирекции инфраструктуры. Особого внимания требуют системы внутри­корпоративной клиентоориентированности и конкуренции.

 О тарифах и справедливости

Концепция развития холдинга, выдвинутая О. Белозеровым в 2015 году, предполагала ответы на вопросы, что считать справедливым и несправедливым при достижении поставленных целей. Справедливым было признано бороться за улучшение финансовых показателей с помощью балансировки тарифов. Под этим понимается, с одной стороны, обеспечение безубыточности работы железных дорог, а с другой – учет интересов потребителей услуг.

О. Белозеров согласился с тем, что перевозчик должен уметь укладываться в схему тарифа по принципу «инфляция минус». По его словам, минус – это повышение производительности труда, улучшение эффективности, то есть нормальный хозяйственный подход. Правда, на практике это можно сделать только с некоторыми оговорками: в частности, поставщики ОАО «РЖД» также должны придерживаться данного принципа. А этого не всегда удается добиться.

В таком случае, полагает О. Белозеров, в ситуацию должен вмешиваться регулятор. Так, например, в прошлом году, когда стало понятно, что на выполнение всех пунктов ДПР средств монополии не хватит, регулятор утвердил предложение ОАО «РЖД» сохранить в тарифе экспортную надбавку (+8%) и увеличить ставки на порожний пробег вагонов на 6%. Заметим, что правительство согласилось на это предложение не сразу.

Очевидно, О. Белозерову пришлось найти убедительные доводы в пользу такого решения. Как пояснил генеральный директор ОАО «РЖД», это потребовалось, чтобы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу: «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте». А курс доллара к рублю год от года растет. При этом ОАО «РЖД» пообещало активизировать практику применения понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Вместе с тем, по оценке РЖД, принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заемные. Впрочем, у этого решения были и остаются последовательные противники, которые считают, что РЖД таким образом решили получить роялти с экспортеров, пролоббировав своего рода дополнительный налог.

По словам главы ОАО «РЖД», в качестве одного из инструментов компенсации выпадающих доходов следует рассматривать совершенствование существующей системы тарификации. Например, с помощью внесения поправок в формулу, по которой одни виды перевозок дотируются за счет других. «Но пока мы видим, что ситуация несколько иная. Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для ОАО «РЖД», так и для грузоотправителей. В первую очередь это вопрос о низко­доходных грузах», – подчеркивает О. Белозеров.

По его словам, решение по поводу внесения кардинальных поправок в Прейс­курант № 10-01 должен опять-таки вынести регулятор. А он пока не может сформулировать свою позицию. «Об этом уже говорят давно. Было принято решение о некой реформе к 2020 году. Но у меня к этому личное отношение. Для начала нужно определиться, какой рынок мы строим, его конфигурацию. Исходя из этого мы уже будем понимать, что нам нужно сделать. Мы пытаемся поменять что-то с точки зрения прейскуранта, не меняя в целом системы. Это не даст того эффекта, которого все ожидают», – заметил глава ОАО «РЖД».

В итоге тарифная система на сети долго не меняется. «И это хорошо, с одной стороны. С другой стороны, есть нюансы, которые необходимо урегулировать. Тарифная сетка построена по разным классам грузов, и ее необходимо уточнять, поскольку в ряде случаев мы считаем, что тариф в чем-то занижен. Это мы как перевозчик считаем. Вместе с тем самое важное – сбалансированная позиция», – отмечает О. Белозеров.
При этом в зависимости от того, какими будут ставки РЖД, грузоотправитель и будет планировать объемы погрузки. Перевозчик заинтересован в максимальной унификации тарифов. Однако значительная часть клиентов на это вряд ли согласится. Есть и другие нюансы. Скажем, если экспортеры угля не потянут тот уровень тарифов, который обеспечивает доход ОАО «РЖД», придется принимать специальные решения. Что делать в такой ситуации, как искать компромисс, регулятор пока не может определиться. И значит, перекрестное субсидирование так и остается внутри ОАО «РЖД». «А мы все-таки не органы исполнительной власти, которые должны в этой части маневрировать. Допустим, у угольщиков дешевый тариф, у нефтяников высокий, соответственно, нам говорят: ищите баланс. На это неф­тяники отвечают: баланс в виде ваших тарифов, установленных в прейскуранте, нас не устраивает. По идее, в таком случае необходимо дать нефтяникам привлекательный тариф под обязательство определенного объема перевозок. Но пока получается иначе. При увеличении тарифов нефтяникам с целью компенсации расходов на угольщиков гарантий, что нефтяники останутся у нас, а не перейдут в «трубу», мы не получаем. Поэтому есть определенные развилки. Но я считаю, что на многие вопросы ответит прозрачная, хорошая экономика холдинга», – считает О. Белозеров. Иными словами, чем эффективнее будет выстроена работа монополии, тем регулятору будет проще принимать решения о том, как добиться баланса интересов между перевозчиком и грузоотправителями.

Заслуга О. Белозерова как раз и состоит в том, что при нем, пожалуй, впервые стали понятнее правила игры: где поле монополии, а где – регулятора. И как следует реагировать, если перевозки на сети РЖД растут, и как – если они падают. Вопрос в том, где искать резервы и как расшивать узкие места на сети дальше: за счет повышения тарифа или роста субсидий? Поиски ответа – это тоже, по сути, поиски баланса.

  Итак, ОАО «РЖД» вступило в этап развития под лозунгом повышения эффективности, достижения экономии и баланса интересов перевозчика с другими участниками рынка. Остается надеяться, что декларируемая стратегия найдет реальное отражение в повседневной практической деятельности, а клиенты и партнеры РЖД на себе почувствуют единство слов и дела. Ведь вызовов, на которые предстоит ответить в ближайшей перспективе, немало. И прежде всего это освоение предъявляемых к перевозке грузопотоков, ликвидация узких мест инфраструктуры, совершенствование технологий перевозочного процесса. Все может образовываться само собой, когда рынок на подъеме, грузовая база растет и в обороте много денег. А если денег мало – ОАО «РЖД» должно сыграть свою роль в балансировке рынка. Причем для этого должна быть четкая структурная основа и правила игры, от которых действительно зависит эффективность железнодорожных перевозок.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям в адрес генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, который 26 сентября отмечает свой 50-летний юбилей, и желает ему счастья, здоровья, благополучия и дальнейших успехов в его работе! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [~PREVIEW_TEXT] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968454 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-25 14:18:00.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 501 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 94758 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0b3 [FILE_NAME] => 3OH_5402.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_5402.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35a4c7b4c847763d26ed4bf10113deeb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968454 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya [~CODE] => oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya [EXTERNAL_ID] => 375354 [~EXTERNAL_ID] => 375354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: экономику спасет экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: экономику спасет экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия ) )

									Array
(
    [ID] => 375354
    [~ID] => 375354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия
    [~NAME] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:00:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:00:39
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2019 14:18:00
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2019 14:18:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стабильность как фактор успеха

Стоит отметить, что заметных структурных изменений после 2015 года в отрасли не происходило. «Каких-то глобальных решений мы точно не обсуждаем. За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений, для того чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному их оценивать, но объективные критерии говорят о том, что общий результат позитивный, интересы участников рынка сбалансированы», – отмечает генеральный директор ОАО «РЖД».

И сейчас на повестке дня стоит настройка уже сложившейся системы менеджмента. А именно – довольно прагматичный воп­рос: как обеспечить уровень доходности железнодорожного холдинга, достаточный для обеспечения развития инфраструктуры и доставки предъявляемых к погрузке объемов, по тарифам, приемлемым для большинства участников рынка?

Стоит отметить личную работу О. Белозерова с руководителями компаний-грузовладельцев: создание рабочих групп в ЦФТО по взаимодействию с ОАО «РЖД» было расценено бизнес-сообществом как позитивный сигнал. Тем самым была продемонстрирована готовность холдинга к поиску более совершенных инструментов планирования, внедрению новых продуктов и развитию политики клиентоориентированности. Это было особенно важно в связи с тем, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. И, по их мнению, контакты руководства холдинга с клиентами зачастую носят формальный характер, на поставленные вопросы не всегда удается получить ответы по существу. Да и в целом компания становится более закрытой...

Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфра­структуры и основной услуге (перевозке). «Было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить дальше – предмет обсуждений», – отмечает глава ОАО «РЖД».

Вот это как раз и беспокоит грузо­владельцев: приоритеты вроде бы заданы, однако на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею. В частности, апрельский пакет идей содержит признаки ранжирования грузоотправителей, а принцип ship-or-pay выводит за рамки проектов ГЧП (его пытаются распространить и на пути общего пользования), что расходится с принципом публичности предоставления услуги железнодорожной перевозки и порождает преференции при доступе к инфраструктуре.

По словам генерального директора ОАО «РЖД», об уже достигнутой эффективности работы холдинга можно судить по росту грузооборота: в прош­лом году он на 2,5% превысил пиковое значение 1988-го.

«Указанные результаты можно охарактеризовать как прорывные, поскольку они достигнуты на инфра­структуре, которая сформировалась в девяностые годы прошлого столетия. <...> Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов выросла более чем на 54%. И сейчас РФ занимает третье место в мире по грузообороту, а также по скорости передвижения грузов, пятое – по пассажирообороту», – подчеркивает О. Белозеров.

При всем том внимании, которое в холдинге сейчас уделяется пассажирским перевозкам, глава ОАО «РЖД» не раз подчеркивал, что именно грузовые перевозки – основной источник дохода компании. Правда, с учетом количества ограничений на сети, недостаточной развитости современных средств ЖАТ и информационных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс, сложно было бы ожидать, что на сеть удастся дополнительно привлечь значительные объемы высокодоходных грузов.

В итоге ставка была сделана на уголь. И вот как объясняет это решение О. Белозеров: «Уголь составляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети – почти 28%, а в грузообороте – около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. <...> Мы пришли к тому, что во­зить уголь нам, в принципе, выгодно».

Почему же раньше перевозки данной номенклатуры считались убыточными, а при О. Белозерове оказались прибыльными? Прежде всего стоит отметить, что в последние годы изменилась в благоприятную для этой отрасли сторону мировая конъюнктура. Благодаря этому угольщики смогли сформировать стабильные грузопотоки на экспортных направлениях. А вместе с ОАО «РЖД» отправки удалось выстроить таким образом, чтобы значительно повысить эффективность маршрутных перево­зок. Был привлечен подвижной состав повышенной грузоподъемности, больше тяжеловесных поездов, сокращено количество сортировок. Правда, при этом пришлось смириться с возвратом значительной доли вагонов порожними и с тем, что пострадал ряд грузо­отправителей. Причем не только низкодоходных номенклатур (щебня), но и высокодоходных (последние, конечно, не формируют массовые отправки, но, тем не менее, это клиенты, которые требуют особого внимания, поскольку платят по повышенному разряду).

Выбранная стратегия несет в себе и немалые риски, ведь мировая конъюнктура переменчива и вслед за взлетами бывают спады. Например, по итогам 8 месяцев текущего года спад в погрузке составил 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И сейчас оказывается крайне нелегко удержать этот показатель в положительной зоне. Тем более если угольщики не смогут обеспечить отправки своей продукции по доходной ставке для перевозчика.

Однако вот что характерно: ранее в холдинге структура расходов при любом раскладе была практически неизменной и при нехватке средств часть затрат по проектам развития просто сдвигалась на более поздний период, накапливая тем самым недоремонты. Сейчас расходы стали увязывать с достигнутым результатом. И структура затрат в итоге оказалась подвижной. Это требует дополнительных трудозатрат от управленцев, но зато позволяет достичь требуемого баланса доходов и расходов.

Перфекционизм в действии

Почему раньше не удавалось сбалансировать доходы и расходы ОАО «РЖД»? На этот вопрос О. Белозеров отвечает так: «Есть разные способы добиваться сбалансированности бюджета компании. Можно пойти по пути получения госдотаций. Наверное, так проще всего. Второй вариант – повышение тарифов. Но как ни крути, в этом уравнении в любом случае будет присутствовать внутренняя эффективность работы компании. Когда я пришел в РЖД, разговор шел о 70 млрд руб. дотаций на 2015 год. Потом сумма сократилась до 40 млрд… 30 млрд… 20 млрд…»

Во-первых, по требованию нового главы РЖД была проведена ревизия имущества холдинга. «Если что-то нам не нужно, давайте продадим это или спишем. Зачем держать на балансе, платить дополнительные налоги на имущество? Исторически так повелось: мол, стоит себе, ну и пусть дальше стоит. Нет, эту практику мы сломаем. Все лишнее будет утилизировано», – с первых же дней отмечал генеральный директор ОАО «РЖД».

Его при этом окрестили «терпеливым перфекционистом». «Это правда, – сказал он тогда. – Абсолютная. Упорно, методично иду к цели. Если где-то что-то недокрутил, это мешает жить. Возвращаюсь и докручиваю. И окружающих заставляю доделывать все до конца».

Если учесть, что на железнодорожном транспорте высокую долю имеет натуральное, а не стоимостное измерение производительности труда, то когда на сети взялись за оптимизацию имущества и складских запасов, косвенно это способствовало еще и ускорению динамики производительности труда. Если в 2009–2015 гг. этот показатель вырос на 30%, то на 2016–2030 гг. задача была поставлена выйти на уровень 60%. Иными словами, рост производительности труда намечено удвоить. В частности, в 2017 году он прибавил в оборотах 9%, в 2018-м повысился еще на 6%.

Кроме того, следует иметь в виду, что напрямую с персоналом связано около 40% эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». А с учетом расходов на обслуживание рабочих мест эта часть приближается к 50%. Соответственно, в первую очередь в холдинге постарались оптимизировать местную работу – за счет упорядочения снабжения, совмещения профессий и изменения графиков работы на станциях.

В целом же общие указания, которые были озвучены О. Белозеровым, не предполагали непосредственного сокращения персонала. Скорее, речь шла о внедрении инноваций и цифровизации процессов, которые приведут к изменениям в структуре профессий и занятости. Однако на практике этот тезис также сопровождался двояким толкованием. Например, на станциях, которые остались в стороне от процесса цифровизации, просто сокращали персонал.

В результате, скажем, если ранее осмотрщик вагонов обслуживал только одну станцию, то сейчас он нередко по расписанию посещает по очереди две-три. То же самое касается и работы локомотивных бригад маневровых тепловозов, приемосдатчиков и другого обслуживающего персонала. Клиенты недовольны подобными новшествами, так как это негативным образом отрази­лось на качестве обслуживания, но им приходится приспосабливаться. У медали борьбы за экономию в ОАО «РЖД» оказалась и оборотная сторона, которая, кстати, таит в себе риски в плане обеспечения безопасности движения и снижает эффективность работы вагона.

Кроме того, сокращения практически не коснулись управленческого аппарата. Отмечены случаи появления даже новых управленческих структур. Скажем, под будущие проекты ГЧП были сформированы две компании: «РЖД – Инфраструктурные проекты» и «РЖД-Инвест». Первой поручили заниматься управлением миноритарных пакетов проектов ГЧП, а второй – готовить финансовые модели, предварительные ТЭО и информацию, на основании которой можно будет продвигать проект. Другой пример – создание в ОАО «РЖД» департамента квантовых коммуникаций, хотя в холдинге имеются достаточно мощные структуры, связанные с развитием цифровизации, и пока сложно понять, зачем потребовался новый департамент. И наконец, наблюдатели отмечают, что при существенном сокращении персонала, прежде всего массовых профессий, целый ряд непрофильных статей (финансирование большого спорта, пропагандистской деятельности и т. д.) был уменьшен незначительно.

Инфраструктурная балансировка

Весьма специфически в холдинге подошли и к балансировке инфраструктурных проектов. Корректировки осуществ­ляются в зависимости от динамики грузопотоков. Там, где наметилось падение объемов перевозок, расходы ужимают, и наоборот. Вот в связи с этим характерная цитата О. Белозерова: «На западном направлении были созданы пропускные способности свыше 100 млн т грузов. Под них нужно было купить огромный объем локомотивов. Для их обслуживания нужны были специалисты. В определенный момент рынок изменился, теперь все хотят ехать на восток. А мы уже инвестировали в западное направление. Кто должен за это платить? В результате сложился избыток локомотивов, избыток людей. Нам же говорили: мы поедем, будьте готовы. Теперь другая риторика: будьте эффективны, сократите издержки. Я не могу всех специалистов, которые проживают в Бологом или Ленинградской области, перебросить в Тынду. Еще сложнее с локомотивами. Здесь электровозы, а там нам нужны тепловозы. Это целая цепочка: люди, техника, пропускные способности…»

Благодаря подобной стратегии удалось ускорить развитие Восточного полигона.

 «Проекты развития ОАО «РЖД» – это одна из самых публичных тем в нашей работе. Думаю, что она будет оставаться таковой еще долгие годы», – отмечает глава ОАО «РЖД». Правда, при этом он был вынужден признаться, что данной работе в предыдущие годы не хватало динамизма: «Мы затягиваем подготовительную работу, медленно принимаем решения, крайне редко ставим вопрос о досрочной реализации проектов. Поэтому в 2019 году наши усилия должны быть направлены на устранение указанных недостатков».

Впрочем, здесь есть один существенный нюанс. Доля самого ОАО «РЖД» в финансировании развития Восточного полигона значительна. А источники тесно связаны с выполнением ДПР, которая основывается на благоприятной в целом экономической конъюнктуре. Но последняя в этом году уже не выглядит столь оптимистичной. А это значит, что недостаток финансирования или может поставить под сомнение эффективность всего проекта, или недостающие средства придется изыскивать другими способами, прежде всего повышением тарифной нагрузки. Такие перс­пективы клиентов РЖД, безусловно, не могут не тревожить.

О монополии и конкуренции

В современных условиях ОАО «РЖД» должно не только обновлять инфраструктуру и локомотивы, но и заботиться о создании условий, стимулирующих улучшение использования парка вагонов. Для этого имеет значение, как именно холдинг выстраивает взаимодействие с конкурентным сегментом рынка. В 2016 году О. Белозеров высказался по этому поводу так: «На наш взгляд, создано слишком много операторских компаний, что вредит технологии управления вагонными парками по сети. На рынке уже созрели предпосылки для их укрупнения. Антимонопольная служба даст свою оценку, насколько масштабен может быть этот процесс и каким образом он может строиться».

Со стороны ОАО «РЖД» был даже подготовлен пакет предложений, ключевым моментом которых стал проект объединения собственников подвижного состава в единую СРО. Были представлены и поправки в российское законодательство, призванные уточнить обязанности операторов. Правда, риторика стала меняться, когда ФАС высказалась за целесообразность выхода железно­дорожной монополии из сегмента рынка услуг оперирования вагонным парком. О. Белозеров отреагировал на сигнал. «Наша задача не пестовать монопольное преимущество РЖД, а создавать вокруг железнодорожного транспорта удобную и комфортную среду. Соответственно, если должна быть конкуренция в каком-то сегменте, то мы с удовольствием ее поддерживаем, выставляя активы на рынок», – сказал он. Тем не менее ряд инициатив, сформированных в центральном аппарате холдинга, способствующих монополизации, остались. Причем соблазн их реализовать усилился, после того как была отменена целевая модель рынка, а с ней – и курс на дальнейшие реформы.

Понятно, что основные принципы подхода к взаимодействию с рыночной средой ОАО «РЖД» в значительной мере определяются регулятором. Пауза в реформах сейчас дает возможность решить определенные тактические вопросы. Однако в стратегическом плане это создает основу для усиления монополии, что в конечном итоге может привести к новым дисбалансам.

Скажем, поначалу глава ОАО «РЖД» пообещал вычленить затраты на локомотивную тягу внутри холдинга, усовершенствовать и сделать максимально прозрачной методику раздельного учета затрат на инфраструктуру и тягу. Однако позднее, когда стало ясно, что частная локомотивная тяга может появиться в РФ лишь в весьма отдаленной перспективе, в ОАО «РЖД» притормозили с переменами в этом направлении. В частности, в монополии не встретило поддержки предложение Минэкономразвития о выделении локомотивной тяги в дочернюю структуру. В итоге появился некий компромиссный вариант – программа оптимизации локомотивного парка. Ее цель, как пояснил О. Белозеров, – привести затраты на модернизацию тяги в соответствие с реальными объемами перевозок.

Однако с учетом общего старения парка вопрос об обес­печении тягой на сети по-прежнему остается открытым. В локомотивном комплексе также решены далеко не все задачи. Необходимо разрешение проблем, связанных с увязкой деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги, Центральной дирекции инфраструктуры. Особого внимания требуют системы внутри­корпоративной клиентоориентированности и конкуренции.

 О тарифах и справедливости

Концепция развития холдинга, выдвинутая О. Белозеровым в 2015 году, предполагала ответы на вопросы, что считать справедливым и несправедливым при достижении поставленных целей. Справедливым было признано бороться за улучшение финансовых показателей с помощью балансировки тарифов. Под этим понимается, с одной стороны, обеспечение безубыточности работы железных дорог, а с другой – учет интересов потребителей услуг.

О. Белозеров согласился с тем, что перевозчик должен уметь укладываться в схему тарифа по принципу «инфляция минус». По его словам, минус – это повышение производительности труда, улучшение эффективности, то есть нормальный хозяйственный подход. Правда, на практике это можно сделать только с некоторыми оговорками: в частности, поставщики ОАО «РЖД» также должны придерживаться данного принципа. А этого не всегда удается добиться.

В таком случае, полагает О. Белозеров, в ситуацию должен вмешиваться регулятор. Так, например, в прошлом году, когда стало понятно, что на выполнение всех пунктов ДПР средств монополии не хватит, регулятор утвердил предложение ОАО «РЖД» сохранить в тарифе экспортную надбавку (+8%) и увеличить ставки на порожний пробег вагонов на 6%. Заметим, что правительство согласилось на это предложение не сразу.

Очевидно, О. Белозерову пришлось найти убедительные доводы в пользу такого решения. Как пояснил генеральный директор ОАО «РЖД», это потребовалось, чтобы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу: «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте». А курс доллара к рублю год от года растет. При этом ОАО «РЖД» пообещало активизировать практику применения понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Вместе с тем, по оценке РЖД, принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заемные. Впрочем, у этого решения были и остаются последовательные противники, которые считают, что РЖД таким образом решили получить роялти с экспортеров, пролоббировав своего рода дополнительный налог.

По словам главы ОАО «РЖД», в качестве одного из инструментов компенсации выпадающих доходов следует рассматривать совершенствование существующей системы тарификации. Например, с помощью внесения поправок в формулу, по которой одни виды перевозок дотируются за счет других. «Но пока мы видим, что ситуация несколько иная. Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для ОАО «РЖД», так и для грузоотправителей. В первую очередь это вопрос о низко­доходных грузах», – подчеркивает О. Белозеров.

По его словам, решение по поводу внесения кардинальных поправок в Прейс­курант № 10-01 должен опять-таки вынести регулятор. А он пока не может сформулировать свою позицию. «Об этом уже говорят давно. Было принято решение о некой реформе к 2020 году. Но у меня к этому личное отношение. Для начала нужно определиться, какой рынок мы строим, его конфигурацию. Исходя из этого мы уже будем понимать, что нам нужно сделать. Мы пытаемся поменять что-то с точки зрения прейскуранта, не меняя в целом системы. Это не даст того эффекта, которого все ожидают», – заметил глава ОАО «РЖД».

В итоге тарифная система на сети долго не меняется. «И это хорошо, с одной стороны. С другой стороны, есть нюансы, которые необходимо урегулировать. Тарифная сетка построена по разным классам грузов, и ее необходимо уточнять, поскольку в ряде случаев мы считаем, что тариф в чем-то занижен. Это мы как перевозчик считаем. Вместе с тем самое важное – сбалансированная позиция», – отмечает О. Белозеров.
При этом в зависимости от того, какими будут ставки РЖД, грузоотправитель и будет планировать объемы погрузки. Перевозчик заинтересован в максимальной унификации тарифов. Однако значительная часть клиентов на это вряд ли согласится. Есть и другие нюансы. Скажем, если экспортеры угля не потянут тот уровень тарифов, который обеспечивает доход ОАО «РЖД», придется принимать специальные решения. Что делать в такой ситуации, как искать компромисс, регулятор пока не может определиться. И значит, перекрестное субсидирование так и остается внутри ОАО «РЖД». «А мы все-таки не органы исполнительной власти, которые должны в этой части маневрировать. Допустим, у угольщиков дешевый тариф, у нефтяников высокий, соответственно, нам говорят: ищите баланс. На это неф­тяники отвечают: баланс в виде ваших тарифов, установленных в прейскуранте, нас не устраивает. По идее, в таком случае необходимо дать нефтяникам привлекательный тариф под обязательство определенного объема перевозок. Но пока получается иначе. При увеличении тарифов нефтяникам с целью компенсации расходов на угольщиков гарантий, что нефтяники останутся у нас, а не перейдут в «трубу», мы не получаем. Поэтому есть определенные развилки. Но я считаю, что на многие вопросы ответит прозрачная, хорошая экономика холдинга», – считает О. Белозеров. Иными словами, чем эффективнее будет выстроена работа монополии, тем регулятору будет проще принимать решения о том, как добиться баланса интересов между перевозчиком и грузоотправителями.

Заслуга О. Белозерова как раз и состоит в том, что при нем, пожалуй, впервые стали понятнее правила игры: где поле монополии, а где – регулятора. И как следует реагировать, если перевозки на сети РЖД растут, и как – если они падают. Вопрос в том, где искать резервы и как расшивать узкие места на сети дальше: за счет повышения тарифа или роста субсидий? Поиски ответа – это тоже, по сути, поиски баланса.

  Итак, ОАО «РЖД» вступило в этап развития под лозунгом повышения эффективности, достижения экономии и баланса интересов перевозчика с другими участниками рынка. Остается надеяться, что декларируемая стратегия найдет реальное отражение в повседневной практической деятельности, а клиенты и партнеры РЖД на себе почувствуют единство слов и дела. Ведь вызовов, на которые предстоит ответить в ближайшей перспективе, немало. И прежде всего это освоение предъявляемых к перевозке грузопотоков, ликвидация узких мест инфраструктуры, совершенствование технологий перевозочного процесса. Все может образовываться само собой, когда рынок на подъеме, грузовая база растет и в обороте много денег. А если денег мало – ОАО «РЖД» должно сыграть свою роль в балансировке рынка. Причем для этого должна быть четкая структурная основа и правила игры, от которых действительно зависит эффективность железнодорожных перевозок.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям в адрес генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, который 26 сентября отмечает свой 50-летний юбилей, и желает ему счастья, здоровья, благополучия и дальнейших успехов в его работе! [~DETAIL_TEXT] =>

Стабильность как фактор успеха

Стоит отметить, что заметных структурных изменений после 2015 года в отрасли не происходило. «Каких-то глобальных решений мы точно не обсуждаем. За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений, для того чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному их оценивать, но объективные критерии говорят о том, что общий результат позитивный, интересы участников рынка сбалансированы», – отмечает генеральный директор ОАО «РЖД».

И сейчас на повестке дня стоит настройка уже сложившейся системы менеджмента. А именно – довольно прагматичный воп­рос: как обеспечить уровень доходности железнодорожного холдинга, достаточный для обеспечения развития инфраструктуры и доставки предъявляемых к погрузке объемов, по тарифам, приемлемым для большинства участников рынка?

Стоит отметить личную работу О. Белозерова с руководителями компаний-грузовладельцев: создание рабочих групп в ЦФТО по взаимодействию с ОАО «РЖД» было расценено бизнес-сообществом как позитивный сигнал. Тем самым была продемонстрирована готовность холдинга к поиску более совершенных инструментов планирования, внедрению новых продуктов и развитию политики клиентоориентированности. Это было особенно важно в связи с тем, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. И, по их мнению, контакты руководства холдинга с клиентами зачастую носят формальный характер, на поставленные вопросы не всегда удается получить ответы по существу. Да и в целом компания становится более закрытой...

Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфра­структуры и основной услуге (перевозке). «Было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить дальше – предмет обсуждений», – отмечает глава ОАО «РЖД».

Вот это как раз и беспокоит грузо­владельцев: приоритеты вроде бы заданы, однако на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею. В частности, апрельский пакет идей содержит признаки ранжирования грузоотправителей, а принцип ship-or-pay выводит за рамки проектов ГЧП (его пытаются распространить и на пути общего пользования), что расходится с принципом публичности предоставления услуги железнодорожной перевозки и порождает преференции при доступе к инфраструктуре.

По словам генерального директора ОАО «РЖД», об уже достигнутой эффективности работы холдинга можно судить по росту грузооборота: в прош­лом году он на 2,5% превысил пиковое значение 1988-го.

«Указанные результаты можно охарактеризовать как прорывные, поскольку они достигнуты на инфра­структуре, которая сформировалась в девяностые годы прошлого столетия. <...> Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов выросла более чем на 54%. И сейчас РФ занимает третье место в мире по грузообороту, а также по скорости передвижения грузов, пятое – по пассажирообороту», – подчеркивает О. Белозеров.

При всем том внимании, которое в холдинге сейчас уделяется пассажирским перевозкам, глава ОАО «РЖД» не раз подчеркивал, что именно грузовые перевозки – основной источник дохода компании. Правда, с учетом количества ограничений на сети, недостаточной развитости современных средств ЖАТ и информационных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс, сложно было бы ожидать, что на сеть удастся дополнительно привлечь значительные объемы высокодоходных грузов.

В итоге ставка была сделана на уголь. И вот как объясняет это решение О. Белозеров: «Уголь составляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети – почти 28%, а в грузообороте – около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. <...> Мы пришли к тому, что во­зить уголь нам, в принципе, выгодно».

Почему же раньше перевозки данной номенклатуры считались убыточными, а при О. Белозерове оказались прибыльными? Прежде всего стоит отметить, что в последние годы изменилась в благоприятную для этой отрасли сторону мировая конъюнктура. Благодаря этому угольщики смогли сформировать стабильные грузопотоки на экспортных направлениях. А вместе с ОАО «РЖД» отправки удалось выстроить таким образом, чтобы значительно повысить эффективность маршрутных перево­зок. Был привлечен подвижной состав повышенной грузоподъемности, больше тяжеловесных поездов, сокращено количество сортировок. Правда, при этом пришлось смириться с возвратом значительной доли вагонов порожними и с тем, что пострадал ряд грузо­отправителей. Причем не только низкодоходных номенклатур (щебня), но и высокодоходных (последние, конечно, не формируют массовые отправки, но, тем не менее, это клиенты, которые требуют особого внимания, поскольку платят по повышенному разряду).

Выбранная стратегия несет в себе и немалые риски, ведь мировая конъюнктура переменчива и вслед за взлетами бывают спады. Например, по итогам 8 месяцев текущего года спад в погрузке составил 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И сейчас оказывается крайне нелегко удержать этот показатель в положительной зоне. Тем более если угольщики не смогут обеспечить отправки своей продукции по доходной ставке для перевозчика.

Однако вот что характерно: ранее в холдинге структура расходов при любом раскладе была практически неизменной и при нехватке средств часть затрат по проектам развития просто сдвигалась на более поздний период, накапливая тем самым недоремонты. Сейчас расходы стали увязывать с достигнутым результатом. И структура затрат в итоге оказалась подвижной. Это требует дополнительных трудозатрат от управленцев, но зато позволяет достичь требуемого баланса доходов и расходов.

Перфекционизм в действии

Почему раньше не удавалось сбалансировать доходы и расходы ОАО «РЖД»? На этот вопрос О. Белозеров отвечает так: «Есть разные способы добиваться сбалансированности бюджета компании. Можно пойти по пути получения госдотаций. Наверное, так проще всего. Второй вариант – повышение тарифов. Но как ни крути, в этом уравнении в любом случае будет присутствовать внутренняя эффективность работы компании. Когда я пришел в РЖД, разговор шел о 70 млрд руб. дотаций на 2015 год. Потом сумма сократилась до 40 млрд… 30 млрд… 20 млрд…»

Во-первых, по требованию нового главы РЖД была проведена ревизия имущества холдинга. «Если что-то нам не нужно, давайте продадим это или спишем. Зачем держать на балансе, платить дополнительные налоги на имущество? Исторически так повелось: мол, стоит себе, ну и пусть дальше стоит. Нет, эту практику мы сломаем. Все лишнее будет утилизировано», – с первых же дней отмечал генеральный директор ОАО «РЖД».

Его при этом окрестили «терпеливым перфекционистом». «Это правда, – сказал он тогда. – Абсолютная. Упорно, методично иду к цели. Если где-то что-то недокрутил, это мешает жить. Возвращаюсь и докручиваю. И окружающих заставляю доделывать все до конца».

Если учесть, что на железнодорожном транспорте высокую долю имеет натуральное, а не стоимостное измерение производительности труда, то когда на сети взялись за оптимизацию имущества и складских запасов, косвенно это способствовало еще и ускорению динамики производительности труда. Если в 2009–2015 гг. этот показатель вырос на 30%, то на 2016–2030 гг. задача была поставлена выйти на уровень 60%. Иными словами, рост производительности труда намечено удвоить. В частности, в 2017 году он прибавил в оборотах 9%, в 2018-м повысился еще на 6%.

Кроме того, следует иметь в виду, что напрямую с персоналом связано около 40% эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». А с учетом расходов на обслуживание рабочих мест эта часть приближается к 50%. Соответственно, в первую очередь в холдинге постарались оптимизировать местную работу – за счет упорядочения снабжения, совмещения профессий и изменения графиков работы на станциях.

В целом же общие указания, которые были озвучены О. Белозеровым, не предполагали непосредственного сокращения персонала. Скорее, речь шла о внедрении инноваций и цифровизации процессов, которые приведут к изменениям в структуре профессий и занятости. Однако на практике этот тезис также сопровождался двояким толкованием. Например, на станциях, которые остались в стороне от процесса цифровизации, просто сокращали персонал.

В результате, скажем, если ранее осмотрщик вагонов обслуживал только одну станцию, то сейчас он нередко по расписанию посещает по очереди две-три. То же самое касается и работы локомотивных бригад маневровых тепловозов, приемосдатчиков и другого обслуживающего персонала. Клиенты недовольны подобными новшествами, так как это негативным образом отрази­лось на качестве обслуживания, но им приходится приспосабливаться. У медали борьбы за экономию в ОАО «РЖД» оказалась и оборотная сторона, которая, кстати, таит в себе риски в плане обеспечения безопасности движения и снижает эффективность работы вагона.

Кроме того, сокращения практически не коснулись управленческого аппарата. Отмечены случаи появления даже новых управленческих структур. Скажем, под будущие проекты ГЧП были сформированы две компании: «РЖД – Инфраструктурные проекты» и «РЖД-Инвест». Первой поручили заниматься управлением миноритарных пакетов проектов ГЧП, а второй – готовить финансовые модели, предварительные ТЭО и информацию, на основании которой можно будет продвигать проект. Другой пример – создание в ОАО «РЖД» департамента квантовых коммуникаций, хотя в холдинге имеются достаточно мощные структуры, связанные с развитием цифровизации, и пока сложно понять, зачем потребовался новый департамент. И наконец, наблюдатели отмечают, что при существенном сокращении персонала, прежде всего массовых профессий, целый ряд непрофильных статей (финансирование большого спорта, пропагандистской деятельности и т. д.) был уменьшен незначительно.

Инфраструктурная балансировка

Весьма специфически в холдинге подошли и к балансировке инфраструктурных проектов. Корректировки осуществ­ляются в зависимости от динамики грузопотоков. Там, где наметилось падение объемов перевозок, расходы ужимают, и наоборот. Вот в связи с этим характерная цитата О. Белозерова: «На западном направлении были созданы пропускные способности свыше 100 млн т грузов. Под них нужно было купить огромный объем локомотивов. Для их обслуживания нужны были специалисты. В определенный момент рынок изменился, теперь все хотят ехать на восток. А мы уже инвестировали в западное направление. Кто должен за это платить? В результате сложился избыток локомотивов, избыток людей. Нам же говорили: мы поедем, будьте готовы. Теперь другая риторика: будьте эффективны, сократите издержки. Я не могу всех специалистов, которые проживают в Бологом или Ленинградской области, перебросить в Тынду. Еще сложнее с локомотивами. Здесь электровозы, а там нам нужны тепловозы. Это целая цепочка: люди, техника, пропускные способности…»

Благодаря подобной стратегии удалось ускорить развитие Восточного полигона.

 «Проекты развития ОАО «РЖД» – это одна из самых публичных тем в нашей работе. Думаю, что она будет оставаться таковой еще долгие годы», – отмечает глава ОАО «РЖД». Правда, при этом он был вынужден признаться, что данной работе в предыдущие годы не хватало динамизма: «Мы затягиваем подготовительную работу, медленно принимаем решения, крайне редко ставим вопрос о досрочной реализации проектов. Поэтому в 2019 году наши усилия должны быть направлены на устранение указанных недостатков».

Впрочем, здесь есть один существенный нюанс. Доля самого ОАО «РЖД» в финансировании развития Восточного полигона значительна. А источники тесно связаны с выполнением ДПР, которая основывается на благоприятной в целом экономической конъюнктуре. Но последняя в этом году уже не выглядит столь оптимистичной. А это значит, что недостаток финансирования или может поставить под сомнение эффективность всего проекта, или недостающие средства придется изыскивать другими способами, прежде всего повышением тарифной нагрузки. Такие перс­пективы клиентов РЖД, безусловно, не могут не тревожить.

О монополии и конкуренции

В современных условиях ОАО «РЖД» должно не только обновлять инфраструктуру и локомотивы, но и заботиться о создании условий, стимулирующих улучшение использования парка вагонов. Для этого имеет значение, как именно холдинг выстраивает взаимодействие с конкурентным сегментом рынка. В 2016 году О. Белозеров высказался по этому поводу так: «На наш взгляд, создано слишком много операторских компаний, что вредит технологии управления вагонными парками по сети. На рынке уже созрели предпосылки для их укрупнения. Антимонопольная служба даст свою оценку, насколько масштабен может быть этот процесс и каким образом он может строиться».

Со стороны ОАО «РЖД» был даже подготовлен пакет предложений, ключевым моментом которых стал проект объединения собственников подвижного состава в единую СРО. Были представлены и поправки в российское законодательство, призванные уточнить обязанности операторов. Правда, риторика стала меняться, когда ФАС высказалась за целесообразность выхода железно­дорожной монополии из сегмента рынка услуг оперирования вагонным парком. О. Белозеров отреагировал на сигнал. «Наша задача не пестовать монопольное преимущество РЖД, а создавать вокруг железнодорожного транспорта удобную и комфортную среду. Соответственно, если должна быть конкуренция в каком-то сегменте, то мы с удовольствием ее поддерживаем, выставляя активы на рынок», – сказал он. Тем не менее ряд инициатив, сформированных в центральном аппарате холдинга, способствующих монополизации, остались. Причем соблазн их реализовать усилился, после того как была отменена целевая модель рынка, а с ней – и курс на дальнейшие реформы.

Понятно, что основные принципы подхода к взаимодействию с рыночной средой ОАО «РЖД» в значительной мере определяются регулятором. Пауза в реформах сейчас дает возможность решить определенные тактические вопросы. Однако в стратегическом плане это создает основу для усиления монополии, что в конечном итоге может привести к новым дисбалансам.

Скажем, поначалу глава ОАО «РЖД» пообещал вычленить затраты на локомотивную тягу внутри холдинга, усовершенствовать и сделать максимально прозрачной методику раздельного учета затрат на инфраструктуру и тягу. Однако позднее, когда стало ясно, что частная локомотивная тяга может появиться в РФ лишь в весьма отдаленной перспективе, в ОАО «РЖД» притормозили с переменами в этом направлении. В частности, в монополии не встретило поддержки предложение Минэкономразвития о выделении локомотивной тяги в дочернюю структуру. В итоге появился некий компромиссный вариант – программа оптимизации локомотивного парка. Ее цель, как пояснил О. Белозеров, – привести затраты на модернизацию тяги в соответствие с реальными объемами перевозок.

Однако с учетом общего старения парка вопрос об обес­печении тягой на сети по-прежнему остается открытым. В локомотивном комплексе также решены далеко не все задачи. Необходимо разрешение проблем, связанных с увязкой деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги, Центральной дирекции инфраструктуры. Особого внимания требуют системы внутри­корпоративной клиентоориентированности и конкуренции.

 О тарифах и справедливости

Концепция развития холдинга, выдвинутая О. Белозеровым в 2015 году, предполагала ответы на вопросы, что считать справедливым и несправедливым при достижении поставленных целей. Справедливым было признано бороться за улучшение финансовых показателей с помощью балансировки тарифов. Под этим понимается, с одной стороны, обеспечение безубыточности работы железных дорог, а с другой – учет интересов потребителей услуг.

О. Белозеров согласился с тем, что перевозчик должен уметь укладываться в схему тарифа по принципу «инфляция минус». По его словам, минус – это повышение производительности труда, улучшение эффективности, то есть нормальный хозяйственный подход. Правда, на практике это можно сделать только с некоторыми оговорками: в частности, поставщики ОАО «РЖД» также должны придерживаться данного принципа. А этого не всегда удается добиться.

В таком случае, полагает О. Белозеров, в ситуацию должен вмешиваться регулятор. Так, например, в прошлом году, когда стало понятно, что на выполнение всех пунктов ДПР средств монополии не хватит, регулятор утвердил предложение ОАО «РЖД» сохранить в тарифе экспортную надбавку (+8%) и увеличить ставки на порожний пробег вагонов на 6%. Заметим, что правительство согласилось на это предложение не сразу.

Очевидно, О. Белозерову пришлось найти убедительные доводы в пользу такого решения. Как пояснил генеральный директор ОАО «РЖД», это потребовалось, чтобы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу: «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте». А курс доллара к рублю год от года растет. При этом ОАО «РЖД» пообещало активизировать практику применения понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Вместе с тем, по оценке РЖД, принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заемные. Впрочем, у этого решения были и остаются последовательные противники, которые считают, что РЖД таким образом решили получить роялти с экспортеров, пролоббировав своего рода дополнительный налог.

По словам главы ОАО «РЖД», в качестве одного из инструментов компенсации выпадающих доходов следует рассматривать совершенствование существующей системы тарификации. Например, с помощью внесения поправок в формулу, по которой одни виды перевозок дотируются за счет других. «Но пока мы видим, что ситуация несколько иная. Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для ОАО «РЖД», так и для грузоотправителей. В первую очередь это вопрос о низко­доходных грузах», – подчеркивает О. Белозеров.

По его словам, решение по поводу внесения кардинальных поправок в Прейс­курант № 10-01 должен опять-таки вынести регулятор. А он пока не может сформулировать свою позицию. «Об этом уже говорят давно. Было принято решение о некой реформе к 2020 году. Но у меня к этому личное отношение. Для начала нужно определиться, какой рынок мы строим, его конфигурацию. Исходя из этого мы уже будем понимать, что нам нужно сделать. Мы пытаемся поменять что-то с точки зрения прейскуранта, не меняя в целом системы. Это не даст того эффекта, которого все ожидают», – заметил глава ОАО «РЖД».

В итоге тарифная система на сети долго не меняется. «И это хорошо, с одной стороны. С другой стороны, есть нюансы, которые необходимо урегулировать. Тарифная сетка построена по разным классам грузов, и ее необходимо уточнять, поскольку в ряде случаев мы считаем, что тариф в чем-то занижен. Это мы как перевозчик считаем. Вместе с тем самое важное – сбалансированная позиция», – отмечает О. Белозеров.
При этом в зависимости от того, какими будут ставки РЖД, грузоотправитель и будет планировать объемы погрузки. Перевозчик заинтересован в максимальной унификации тарифов. Однако значительная часть клиентов на это вряд ли согласится. Есть и другие нюансы. Скажем, если экспортеры угля не потянут тот уровень тарифов, который обеспечивает доход ОАО «РЖД», придется принимать специальные решения. Что делать в такой ситуации, как искать компромисс, регулятор пока не может определиться. И значит, перекрестное субсидирование так и остается внутри ОАО «РЖД». «А мы все-таки не органы исполнительной власти, которые должны в этой части маневрировать. Допустим, у угольщиков дешевый тариф, у нефтяников высокий, соответственно, нам говорят: ищите баланс. На это неф­тяники отвечают: баланс в виде ваших тарифов, установленных в прейскуранте, нас не устраивает. По идее, в таком случае необходимо дать нефтяникам привлекательный тариф под обязательство определенного объема перевозок. Но пока получается иначе. При увеличении тарифов нефтяникам с целью компенсации расходов на угольщиков гарантий, что нефтяники останутся у нас, а не перейдут в «трубу», мы не получаем. Поэтому есть определенные развилки. Но я считаю, что на многие вопросы ответит прозрачная, хорошая экономика холдинга», – считает О. Белозеров. Иными словами, чем эффективнее будет выстроена работа монополии, тем регулятору будет проще принимать решения о том, как добиться баланса интересов между перевозчиком и грузоотправителями.

Заслуга О. Белозерова как раз и состоит в том, что при нем, пожалуй, впервые стали понятнее правила игры: где поле монополии, а где – регулятора. И как следует реагировать, если перевозки на сети РЖД растут, и как – если они падают. Вопрос в том, где искать резервы и как расшивать узкие места на сети дальше: за счет повышения тарифа или роста субсидий? Поиски ответа – это тоже, по сути, поиски баланса.

  Итак, ОАО «РЖД» вступило в этап развития под лозунгом повышения эффективности, достижения экономии и баланса интересов перевозчика с другими участниками рынка. Остается надеяться, что декларируемая стратегия найдет реальное отражение в повседневной практической деятельности, а клиенты и партнеры РЖД на себе почувствуют единство слов и дела. Ведь вызовов, на которые предстоит ответить в ближайшей перспективе, немало. И прежде всего это освоение предъявляемых к перевозке грузопотоков, ликвидация узких мест инфраструктуры, совершенствование технологий перевозочного процесса. Все может образовываться само собой, когда рынок на подъеме, грузовая база растет и в обороте много денег. А если денег мало – ОАО «РЖД» должно сыграть свою роль в балансировке рынка. Причем для этого должна быть четкая структурная основа и правила игры, от которых действительно зависит эффективность железнодорожных перевозок.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям в адрес генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, который 26 сентября отмечает свой 50-летний юбилей, и желает ему счастья, здоровья, благополучия и дальнейших успехов в его работе! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [~PREVIEW_TEXT] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968454 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-25 14:18:00.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 501 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 94758 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0b3 [FILE_NAME] => 3OH_5402.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_5402.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35a4c7b4c847763d26ed4bf10113deeb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/3OH_5402.jpg [ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968454 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya [~CODE] => oao-rzhd-ekonomiku-spaset-ekonomiya [EXTERNAL_ID] => 375354 [~EXTERNAL_ID] => 375354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 375354:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: экономику спасет экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: экономику спасет экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Четыре года назад Олег Белозеров возглавил ОАО «РЖД». Что произошло за этот период с железными дорогами? В первую очередь монополия повысила эффективность работы и перестала просить субсидии от государства. Оценку своей деятельности, и достаточно положительную, от руководства страны генеральный директор компании получает регулярно. Оно и неудивительно: ему удалось обеспечить ежегодную экономию в 100 млрд руб. Другое дело, кто за все это платит... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия ) )
РЖД-Партнер

Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок

Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок
Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину.
Array
(
    [ID] => 375356
    [~ID] => 375356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок
    [~NAME] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:07:47
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:07:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:51:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:51:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Балансы поют романсы

Нынешнее лето было характерно тем, что на сети РЖД, несмотря на предпринятые усилия, так и не смогли сбалансировать грузопотоки, чтобы сохранить погрузку в положительной зоне. За январь – август 2019-го она, по оперативным данным, составила 850,5 млн т, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в целом носило локальный характер. Правда, эти тарифные решения принесли не совсем такой эффект, как ожидалось. В частности, в августе на 7% выросли перевозки нефти и нефтепродуктов на экспорт, но в целом динамика погрузки данной номенклатуры едва вышла на уровень прош­лого года.

РЖД выиграли на экспорте, однако проглядели резервы на внутреннем рынке. Металлурги рассчитывали на поддержку со стороны холдинга, но в нужный момент оказались наедине со своими проблемами. В итоге – заметная потеря в объемах погрузки черных металлов (-8,6%). И больше всего ухудшилась экспортная динамика: за рубеж в августе было отправлено на 22% меньше данной номенклатуры. Ушла в минус и погрузка металлолома (-2,7%). Причем примерно с одинаковой динамикой как на внутренних, так и на экспортных маршрутах. Хотя лом черных металлов меньше вывозили за рубеж, это так и не послужило поводом отправлять его в большем объеме на переплавку в российские цеха. Обвальной стала картина железнодорожной погрузки цветных металлов (-12,4%). Не радовали и отправки цветной руды и серного сырья (-8,2%). И здесь основное падение также произошло на экспортных направлениях (-30,5%).

В итоге в августе список видов различных грузов, оказавшихся в отрицательной зоне по объемам погрузки, получился довольно большим. Среди них в том числе промышленное сырье и формовочные материалы, химикаты и сода, продовольствие, промтовары и сборные грузы.

При этом, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети сейчас есть неиспользованные резервы. «В структуре погрузки выделяется несколько основных номенклатур. Чтобы показатели РЖД зависели не только от этих грузов, необходимо увеличить погрузку по иным номенклатурам за счет переориентации грузовой базы с автотранспорта на железнодорожный во внутреннем сообщении. Прежде всего это могут быть продукты питания, бытовая химия, бытовая техника, машиностроительная продукция, автомобили», – отмечает эксперт.

К этому можно добавить, что в летнюю навигацию у РЖД традиционно усилилась конкуренция и с водным транспортом. Меньше стало смешанных цепочек перевозок (река плюс железная дорога), о чем свидетельствует снижение динамики перевалки грузов с водного транспорта в августе 2019-го (на 22,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Тем не менее суммарная погрузка в августе стабилизировалась: было отправлено 109 млн т, что даже на 0,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года. Правда, на общем фоне говорить о сбалансированности валовых показателей работы перевозчика пока рановато. На это указывает, в частности, динамика грузооборота: в августе текущего года она снизилась на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. Причем уход в отрицательную зону продолжается уже 2 месяца подряд. Попытаемся выяснить, в чем же причина столь необычного явления – снижения грузооборота на фоне, можно сказать, положительной динамики погрузки.

Угольные метания

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, указывают на то, что сжатие экспорта угля привело к высвобождению части парка полувагонов. На экспортных направлениях значительная доля подвижного состава возвращалась в порожнем виде, и операторы начали искать для него попутную загрузку. Соответственно стали больше возить инертных материалов. Это привело к тому, что на обратном пути подвижной состав стал выполнять не один длинный рейс, а два более коротких.

Кроме того, необходимо учитывать, что между расчетами объемов погрузки и величины грузооборота имеется определенный лаг по времени, отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Погрузка, грубо говоря, – это то, что отправляется в путь сейчас, а грузо­оборот служит своего рода итогом завершенных рейсов. А в июле, напомним, погрузка снизилась. Соответственно через какое-то время и грузооборот по инерции соскользнул вниз.

Тем не менее вилка между погрузкой и грузооборотом в августе даже с учетом этих двух указанных факторов оказалась слишком велика. Поэтому, по-видимому, следует искать и другие причины, подпитывавшие сложившийся тренд. Одна из них – брошенные поезда. В начале августа, как отмечает П. Иванкин, возникли проблемы на дальневосточном направлении. По ряду причин на сети пришлось даже ввести ограничения на погрузку угля в сторону морских портов. Среди них – снижение операторских ставок на предоставление вагонов под уголь, если верить данным ОАО «РЖД», примерно на 20%.

В результате уголь поехал по Восточному полигону и встал из-за непогоды, большого количества открытых ремонтных окон и желания дорог отправления пропустить максимум грузов без особой оглядки на сложившуюся ситуацию. Следствием конвенций, введенных из-за дождей и паводков, стало превышение складских запасов экспортеров угля.

И теперь, по словам представителя одного из них, потребуются уже совместные действия РЖД и клиентов для восполнения объемов погрузки.

В конце июля на уголь выросли котировки FOB Балтийское море (на $11/т, +24% к предыдущему месяцу). И, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», грузо­отправители стали переключать часть угля в адрес портов Северо-Запада. Такие рекогносцировки оказались неожиданными, что обернулось заторами и на этом направлении.

Единственным маршрутом, где сохранился запас пропускной способности, стали терминалы Юга РФ. В их адрес в июле текущего года ОАО «РЖД» предоставило понижающие коэффициен­ты на экспорт угля (в размере 7,41% к действую­щим тарифам, сначала до 14 сентября, а затем до конца 2019 г.). Грузоотправителям потребовалось время, чтобы переключиться на Юг. И как раз в этот момент на данном направлении увеличились отправки зерна. Так что резервы Северо-Кавказской железной дороги стали иссякать – и теперь уже здесь возникли риски заторов. С открытием железно­дорожного движения по Крымскому мосту у СКЖД появится новая головная боль: по тем же путям со стороны Урала и Моск­вы придется пропускать дополнительно до 15 пассажирских поездов. А грузовые составы будут стоять, в том числе и те, что сейчас добавили грузов на причалы Тамани (с направлением на Крым у этого порта есть общая развилка).

Тайное и явное

Как ни парадоксально, но борьба с брошенными поездами тоже влияет на грузооборот. Ведь довольно часто поднимают составы с помощью их переформирования. Причем в последнее время на сети это стали практиковать при появлении первых же признаков того, что рейс задерживается настолько, что перевозчик может не уложиться в заявленный срок доставки. Иными словами, поезд на технической станции расформировывают, а потом поднимают частями. Предположим, что длина участка пути от мес­та погрузки до порта Дальнего Востока составляет 4 тыс. км. Если состав останавливают где-то на половине пути, то соответственно в отчетах ОАО «РЖД» появляется уже не один, а два рейса по 2 тыс. км каждый.

Таким нехитрым способом ОАО «РЖД», с одной стороны, может несколько улучшить среднюю скорость доставки отправленных грузов (а то она в августе слишком уж соскользнула вниз – на 7,4%), а с другой – избавить себя от рисков уплаты штрафов клиентам за просрочки в доставках. Правда, при этом ухудшается показатель грузооборота.

Скрыть подобные операции, если они проводятся достаточно активно, сложно: это неизбежно отразится на обороте вагонов на технических станциях. И действительно, если к середине лета оборот вагона на технических станциях удалось улучшить на 2,9%, то в августе этот показатель вновь снизился на 0,3% и в целом демонстрирует склонность к падению (за 8 месяцев текущего года оно составило 15,1%).

То, что за этот же месяц ухудшилась и динамика оборота на промежуточных станциях (на 9 п. п. по сравнению с июлем), указывает и на нехватку тяги. Действительно, количество локомотиво-суток рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) в августе 2019 года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го снизилось на 0,5%. Вроде бы немного, но если сделать поправку на то, что грузов по объему везли почти столько же, как и в прошлом году, то это тревожный сигнал.

Причем данный тренд корреспондируется с сокращением за тот же период и количества локомотиво-часов в сутки маневровой работы на 5,1%. Таким образом, не случайно у специалистов возникло подозрение, что одной из причин бросания поездов стала и нехватка локомотивов. Если их оказывается затруднительно подать для операций с вагонами на путях общего пользования, то состав также могут переформировать. И тем самым частично утаить истинный объем нехватки тяги – как магистральной, так и маневровой. Кстати, во многом из-за неудовлетворительной подачи локомотивов для вывоза вагонов с путей необщего пользования в августе вырос оборот вагона под грузовыми операциями (+11%). Опросы в рамках Индекса качества показали, что так считают многие клиенты. «Погрузка снижается, и тягу приводят в соответствие с объемами на внутреннем рынке. Но мы не видим свободных локомотивов» – вот один из довольно распространенных ответов респондентов.

Ситуация со сроками доставки оставляет желать лучшего, подчеркивали сразу несколько опрошенных: то ремонтные окна, то нет локомотива, локомотивной бригады, то вагонник еще не пришел, то приемосдатчик, когда вагон осмотрели, уже ушел. «С доставкой стало хуже, просрочки по 3–5 суток, составляем коммерческие акты общей формы», – добавляет другой грузоотправитель. Как дополняет представитель металлургического завода, за просрочку предприятие могло бы выставлять РЖД примерно по 500 тыс. руб. в месяц, но оно идет навстречу, так как не хочет ссориться с перевозчиком.

Грузовладельцы стараются лишний раз не выставлять РЖД штрафы из опасения ответных мер. Кроме того, перевозчик пытается не признавать имеющие место факты просрочки. К примеру, теряют или не предоставляют документы, в том числе те, которые необходимы для последующих судебных разбирательств, как замечает один из респондентов.

Еще один фактор, тормозящий сроки доставки по отдельным дорогам, – то, что поезда отправляют только с определенным количеством вагонов. Как рассказывает один из грузоотправителей, на ОЖД пополнили парк тяги новыми трехсекционными локомотивами. В целом это хорошо. Однако под такую мощность перевозчику пришлось выпустить специальное распоряжение, суть которого сводится к тому, что они должны тянуть составы, где ровно 57 вагонов. И пока их столько не наберется, поезд не отправляют, локомотив стоит и все ждут, когда найдется недостающий вагон и его прицепят. Ну а брошенные поезда также не добавляют грузовладельцам позитивных эмоций.

В целом оборот вагона (в часах) в августе текущего года снизился на 4,4%.

И хотя в зоне ответственности РЖД статистика показала некоторые улучшения, в целом это картину не меняет. Например, в составляющей оборота вагона в движении: во-первых, улучшение по данному показателю незначительное, а во-вторых, оно обеспечено по большей части за счет роста участковой скорости (тоже весьма скромного). Но хотя поезда и двигались чуть быстрее на перегонах, достигнутый выигрыш во времени терялся при простоях на станциях.

Как говорят грузоотправители, операционная деятельность там не отличалась слаженностью. Причем в последнее время появилась новая уловка: вагоны стали подавать раньше положенного срока. По мнению одного из опрошенных, таким способом их просто выводят из зоны ответственности РЖД. Необходим более строгий учет находящегося в пути подвижного состава, чтобы на станциях не возникало желания переключить стрелки и переложить вину за простои вагонов на клиентов.

Остается добавить: по признанию представителей ОАО «РЖД», не менее трети наиболее грузонапряженных маршрутов функционируют сейчас в режиме перегрузки. Анализ узких мест показывает, что острым вопросом является оптимизация технологии работы локомотивов-толкачей на участках с крутыми подъемами. Причем в некоторых случаях это может послужить, по мнению специалистов, альтернативой строительству дополнительных путей на станциях. Требуется улучшение графиков пассажирского движения на маршрутах, по которым одновременно следуют и грузовые поезда (последние нередко слишком долго ждут пропуска пассажирских составов). И наконец, развитие инфраструктуры под тяжеловесное движение не всегда сопровождается своевременной передислокацией тягового подвижного состава с других участков сети, что оборачивается потерями времени на его подготовку к выходу в рейсы. Возникают простои и из-за необходимости длительных перегонов машин в депо для техобслуживания.

Помимо всего прочего, клиенты стали хуже оценивать уровень развития транспортной инфраструктуры (в II квартале 2019 г. по сравнению с предыдущим периодом – на 1 п. п.). По данному вопросу лишь отдельные грузоотправители дают положительные отзывы, при этом на их оценку повлиял фактор сокращения погрузки в целом по сети. Это указывает на то, что пока проекты по развитию инфраструктуры не приносят, с точки зрения потребителей, желаемых результатов.

В большинстве комментариев все сводится к тому, что на сети ничего особо не меняется: хотя в аппарате РЖД и составляют какие-то отчеты о переменах, но грузоотправители не видят, чтобы что-то развивалось. Причем появились сигналы о том, что работники некоторых удаленных от начальства станций пытаются скрыть в своей отчетности недоремонт на путях общего пользования. Один из способов – вместо восстановления инфраструктуры перевести участок в малодеятельные, а иногда (под предлогом отсутствия спроса на перевозки) и вовсе закрыть. «Если дорога сама не пользуется путем – отдайте его клиентам. Но ведь нет, готовы сдать только в аренду, да и то если в нагрузку возьмут еще целый участок, – возмущается грузоотправитель. – А тогда цена для клиента уже невыгодна. Он же не должен всю инфраструктуру содержать, ему нужен только путь, на который можно поставить вагоны, если потребуется».

Как отмечают респонденты, все развитие заключается практически лишь в том, что делают сами грузоотправители на каких-то подъездных путях. РЖД, конечно, реализуют проекты по увеличению скорости доставки, вкладывают в Восточный полигон, но в отношении перерабатывающих станций, которые занимаются приемом и отправлением, почти ничего не делается. И если раньше инфраструктура стыковых участков магистральной сети служила образцом, на который равнялись владельцы путей необщего пользования, то теперь отправители нередко говорят о несоответствии путей общего пользования их собственной инфраструктуре. Например, на промышленном транспорте готовы принимать под обработку вагоны повышенной вместимости, а подходные магистрали оказываются для этого плохо подготовленными – и тяжеловесные поезда следуют мимо транзитом. Дисбаланс развития приводит к снижению оборота вагона. Так что над улучшением качественных характеристик на сети РЖД следует еще поработать. [~DETAIL_TEXT] =>

Балансы поют романсы

Нынешнее лето было характерно тем, что на сети РЖД, несмотря на предпринятые усилия, так и не смогли сбалансировать грузопотоки, чтобы сохранить погрузку в положительной зоне. За январь – август 2019-го она, по оперативным данным, составила 850,5 млн т, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в целом носило локальный характер. Правда, эти тарифные решения принесли не совсем такой эффект, как ожидалось. В частности, в августе на 7% выросли перевозки нефти и нефтепродуктов на экспорт, но в целом динамика погрузки данной номенклатуры едва вышла на уровень прош­лого года.

РЖД выиграли на экспорте, однако проглядели резервы на внутреннем рынке. Металлурги рассчитывали на поддержку со стороны холдинга, но в нужный момент оказались наедине со своими проблемами. В итоге – заметная потеря в объемах погрузки черных металлов (-8,6%). И больше всего ухудшилась экспортная динамика: за рубеж в августе было отправлено на 22% меньше данной номенклатуры. Ушла в минус и погрузка металлолома (-2,7%). Причем примерно с одинаковой динамикой как на внутренних, так и на экспортных маршрутах. Хотя лом черных металлов меньше вывозили за рубеж, это так и не послужило поводом отправлять его в большем объеме на переплавку в российские цеха. Обвальной стала картина железнодорожной погрузки цветных металлов (-12,4%). Не радовали и отправки цветной руды и серного сырья (-8,2%). И здесь основное падение также произошло на экспортных направлениях (-30,5%).

В итоге в августе список видов различных грузов, оказавшихся в отрицательной зоне по объемам погрузки, получился довольно большим. Среди них в том числе промышленное сырье и формовочные материалы, химикаты и сода, продовольствие, промтовары и сборные грузы.

При этом, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети сейчас есть неиспользованные резервы. «В структуре погрузки выделяется несколько основных номенклатур. Чтобы показатели РЖД зависели не только от этих грузов, необходимо увеличить погрузку по иным номенклатурам за счет переориентации грузовой базы с автотранспорта на железнодорожный во внутреннем сообщении. Прежде всего это могут быть продукты питания, бытовая химия, бытовая техника, машиностроительная продукция, автомобили», – отмечает эксперт.

К этому можно добавить, что в летнюю навигацию у РЖД традиционно усилилась конкуренция и с водным транспортом. Меньше стало смешанных цепочек перевозок (река плюс железная дорога), о чем свидетельствует снижение динамики перевалки грузов с водного транспорта в августе 2019-го (на 22,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Тем не менее суммарная погрузка в августе стабилизировалась: было отправлено 109 млн т, что даже на 0,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года. Правда, на общем фоне говорить о сбалансированности валовых показателей работы перевозчика пока рановато. На это указывает, в частности, динамика грузооборота: в августе текущего года она снизилась на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. Причем уход в отрицательную зону продолжается уже 2 месяца подряд. Попытаемся выяснить, в чем же причина столь необычного явления – снижения грузооборота на фоне, можно сказать, положительной динамики погрузки.

Угольные метания

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, указывают на то, что сжатие экспорта угля привело к высвобождению части парка полувагонов. На экспортных направлениях значительная доля подвижного состава возвращалась в порожнем виде, и операторы начали искать для него попутную загрузку. Соответственно стали больше возить инертных материалов. Это привело к тому, что на обратном пути подвижной состав стал выполнять не один длинный рейс, а два более коротких.

Кроме того, необходимо учитывать, что между расчетами объемов погрузки и величины грузооборота имеется определенный лаг по времени, отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Погрузка, грубо говоря, – это то, что отправляется в путь сейчас, а грузо­оборот служит своего рода итогом завершенных рейсов. А в июле, напомним, погрузка снизилась. Соответственно через какое-то время и грузооборот по инерции соскользнул вниз.

Тем не менее вилка между погрузкой и грузооборотом в августе даже с учетом этих двух указанных факторов оказалась слишком велика. Поэтому, по-видимому, следует искать и другие причины, подпитывавшие сложившийся тренд. Одна из них – брошенные поезда. В начале августа, как отмечает П. Иванкин, возникли проблемы на дальневосточном направлении. По ряду причин на сети пришлось даже ввести ограничения на погрузку угля в сторону морских портов. Среди них – снижение операторских ставок на предоставление вагонов под уголь, если верить данным ОАО «РЖД», примерно на 20%.

В результате уголь поехал по Восточному полигону и встал из-за непогоды, большого количества открытых ремонтных окон и желания дорог отправления пропустить максимум грузов без особой оглядки на сложившуюся ситуацию. Следствием конвенций, введенных из-за дождей и паводков, стало превышение складских запасов экспортеров угля.

И теперь, по словам представителя одного из них, потребуются уже совместные действия РЖД и клиентов для восполнения объемов погрузки.

В конце июля на уголь выросли котировки FOB Балтийское море (на $11/т, +24% к предыдущему месяцу). И, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», грузо­отправители стали переключать часть угля в адрес портов Северо-Запада. Такие рекогносцировки оказались неожиданными, что обернулось заторами и на этом направлении.

Единственным маршрутом, где сохранился запас пропускной способности, стали терминалы Юга РФ. В их адрес в июле текущего года ОАО «РЖД» предоставило понижающие коэффициен­ты на экспорт угля (в размере 7,41% к действую­щим тарифам, сначала до 14 сентября, а затем до конца 2019 г.). Грузоотправителям потребовалось время, чтобы переключиться на Юг. И как раз в этот момент на данном направлении увеличились отправки зерна. Так что резервы Северо-Кавказской железной дороги стали иссякать – и теперь уже здесь возникли риски заторов. С открытием железно­дорожного движения по Крымскому мосту у СКЖД появится новая головная боль: по тем же путям со стороны Урала и Моск­вы придется пропускать дополнительно до 15 пассажирских поездов. А грузовые составы будут стоять, в том числе и те, что сейчас добавили грузов на причалы Тамани (с направлением на Крым у этого порта есть общая развилка).

Тайное и явное

Как ни парадоксально, но борьба с брошенными поездами тоже влияет на грузооборот. Ведь довольно часто поднимают составы с помощью их переформирования. Причем в последнее время на сети это стали практиковать при появлении первых же признаков того, что рейс задерживается настолько, что перевозчик может не уложиться в заявленный срок доставки. Иными словами, поезд на технической станции расформировывают, а потом поднимают частями. Предположим, что длина участка пути от мес­та погрузки до порта Дальнего Востока составляет 4 тыс. км. Если состав останавливают где-то на половине пути, то соответственно в отчетах ОАО «РЖД» появляется уже не один, а два рейса по 2 тыс. км каждый.

Таким нехитрым способом ОАО «РЖД», с одной стороны, может несколько улучшить среднюю скорость доставки отправленных грузов (а то она в августе слишком уж соскользнула вниз – на 7,4%), а с другой – избавить себя от рисков уплаты штрафов клиентам за просрочки в доставках. Правда, при этом ухудшается показатель грузооборота.

Скрыть подобные операции, если они проводятся достаточно активно, сложно: это неизбежно отразится на обороте вагонов на технических станциях. И действительно, если к середине лета оборот вагона на технических станциях удалось улучшить на 2,9%, то в августе этот показатель вновь снизился на 0,3% и в целом демонстрирует склонность к падению (за 8 месяцев текущего года оно составило 15,1%).

То, что за этот же месяц ухудшилась и динамика оборота на промежуточных станциях (на 9 п. п. по сравнению с июлем), указывает и на нехватку тяги. Действительно, количество локомотиво-суток рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) в августе 2019 года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го снизилось на 0,5%. Вроде бы немного, но если сделать поправку на то, что грузов по объему везли почти столько же, как и в прошлом году, то это тревожный сигнал.

Причем данный тренд корреспондируется с сокращением за тот же период и количества локомотиво-часов в сутки маневровой работы на 5,1%. Таким образом, не случайно у специалистов возникло подозрение, что одной из причин бросания поездов стала и нехватка локомотивов. Если их оказывается затруднительно подать для операций с вагонами на путях общего пользования, то состав также могут переформировать. И тем самым частично утаить истинный объем нехватки тяги – как магистральной, так и маневровой. Кстати, во многом из-за неудовлетворительной подачи локомотивов для вывоза вагонов с путей необщего пользования в августе вырос оборот вагона под грузовыми операциями (+11%). Опросы в рамках Индекса качества показали, что так считают многие клиенты. «Погрузка снижается, и тягу приводят в соответствие с объемами на внутреннем рынке. Но мы не видим свободных локомотивов» – вот один из довольно распространенных ответов респондентов.

Ситуация со сроками доставки оставляет желать лучшего, подчеркивали сразу несколько опрошенных: то ремонтные окна, то нет локомотива, локомотивной бригады, то вагонник еще не пришел, то приемосдатчик, когда вагон осмотрели, уже ушел. «С доставкой стало хуже, просрочки по 3–5 суток, составляем коммерческие акты общей формы», – добавляет другой грузоотправитель. Как дополняет представитель металлургического завода, за просрочку предприятие могло бы выставлять РЖД примерно по 500 тыс. руб. в месяц, но оно идет навстречу, так как не хочет ссориться с перевозчиком.

Грузовладельцы стараются лишний раз не выставлять РЖД штрафы из опасения ответных мер. Кроме того, перевозчик пытается не признавать имеющие место факты просрочки. К примеру, теряют или не предоставляют документы, в том числе те, которые необходимы для последующих судебных разбирательств, как замечает один из респондентов.

Еще один фактор, тормозящий сроки доставки по отдельным дорогам, – то, что поезда отправляют только с определенным количеством вагонов. Как рассказывает один из грузоотправителей, на ОЖД пополнили парк тяги новыми трехсекционными локомотивами. В целом это хорошо. Однако под такую мощность перевозчику пришлось выпустить специальное распоряжение, суть которого сводится к тому, что они должны тянуть составы, где ровно 57 вагонов. И пока их столько не наберется, поезд не отправляют, локомотив стоит и все ждут, когда найдется недостающий вагон и его прицепят. Ну а брошенные поезда также не добавляют грузовладельцам позитивных эмоций.

В целом оборот вагона (в часах) в августе текущего года снизился на 4,4%.

И хотя в зоне ответственности РЖД статистика показала некоторые улучшения, в целом это картину не меняет. Например, в составляющей оборота вагона в движении: во-первых, улучшение по данному показателю незначительное, а во-вторых, оно обеспечено по большей части за счет роста участковой скорости (тоже весьма скромного). Но хотя поезда и двигались чуть быстрее на перегонах, достигнутый выигрыш во времени терялся при простоях на станциях.

Как говорят грузоотправители, операционная деятельность там не отличалась слаженностью. Причем в последнее время появилась новая уловка: вагоны стали подавать раньше положенного срока. По мнению одного из опрошенных, таким способом их просто выводят из зоны ответственности РЖД. Необходим более строгий учет находящегося в пути подвижного состава, чтобы на станциях не возникало желания переключить стрелки и переложить вину за простои вагонов на клиентов.

Остается добавить: по признанию представителей ОАО «РЖД», не менее трети наиболее грузонапряженных маршрутов функционируют сейчас в режиме перегрузки. Анализ узких мест показывает, что острым вопросом является оптимизация технологии работы локомотивов-толкачей на участках с крутыми подъемами. Причем в некоторых случаях это может послужить, по мнению специалистов, альтернативой строительству дополнительных путей на станциях. Требуется улучшение графиков пассажирского движения на маршрутах, по которым одновременно следуют и грузовые поезда (последние нередко слишком долго ждут пропуска пассажирских составов). И наконец, развитие инфраструктуры под тяжеловесное движение не всегда сопровождается своевременной передислокацией тягового подвижного состава с других участков сети, что оборачивается потерями времени на его подготовку к выходу в рейсы. Возникают простои и из-за необходимости длительных перегонов машин в депо для техобслуживания.

Помимо всего прочего, клиенты стали хуже оценивать уровень развития транспортной инфраструктуры (в II квартале 2019 г. по сравнению с предыдущим периодом – на 1 п. п.). По данному вопросу лишь отдельные грузоотправители дают положительные отзывы, при этом на их оценку повлиял фактор сокращения погрузки в целом по сети. Это указывает на то, что пока проекты по развитию инфраструктуры не приносят, с точки зрения потребителей, желаемых результатов.

В большинстве комментариев все сводится к тому, что на сети ничего особо не меняется: хотя в аппарате РЖД и составляют какие-то отчеты о переменах, но грузоотправители не видят, чтобы что-то развивалось. Причем появились сигналы о том, что работники некоторых удаленных от начальства станций пытаются скрыть в своей отчетности недоремонт на путях общего пользования. Один из способов – вместо восстановления инфраструктуры перевести участок в малодеятельные, а иногда (под предлогом отсутствия спроса на перевозки) и вовсе закрыть. «Если дорога сама не пользуется путем – отдайте его клиентам. Но ведь нет, готовы сдать только в аренду, да и то если в нагрузку возьмут еще целый участок, – возмущается грузоотправитель. – А тогда цена для клиента уже невыгодна. Он же не должен всю инфраструктуру содержать, ему нужен только путь, на который можно поставить вагоны, если потребуется».

Как отмечают респонденты, все развитие заключается практически лишь в том, что делают сами грузоотправители на каких-то подъездных путях. РЖД, конечно, реализуют проекты по увеличению скорости доставки, вкладывают в Восточный полигон, но в отношении перерабатывающих станций, которые занимаются приемом и отправлением, почти ничего не делается. И если раньше инфраструктура стыковых участков магистральной сети служила образцом, на который равнялись владельцы путей необщего пользования, то теперь отправители нередко говорят о несоответствии путей общего пользования их собственной инфраструктуре. Например, на промышленном транспорте готовы принимать под обработку вагоны повышенной вместимости, а подходные магистрали оказываются для этого плохо подготовленными – и тяжеловесные поезда следуют мимо транзитом. Дисбаланс развития приводит к снижению оборота вагона. Так что над улучшением качественных характеристик на сети РЖД следует еще поработать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [~PREVIEW_TEXT] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968456 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:51:09.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 172609 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/835 [FILE_NAME] => sortirovka-Bataysk.jpg [ORIGINAL_NAME] => сортировка Батайск.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7451b939d6fefd88812396b5454cc80c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968456 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok [~CODE] => setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok [EXTERNAL_ID] => 375356 [~EXTERNAL_ID] => 375356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [ELEMENT_META_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 375356
    [~ID] => 375356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок
    [~NAME] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:07:47
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:07:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:51:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:51:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Балансы поют романсы

Нынешнее лето было характерно тем, что на сети РЖД, несмотря на предпринятые усилия, так и не смогли сбалансировать грузопотоки, чтобы сохранить погрузку в положительной зоне. За январь – август 2019-го она, по оперативным данным, составила 850,5 млн т, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в целом носило локальный характер. Правда, эти тарифные решения принесли не совсем такой эффект, как ожидалось. В частности, в августе на 7% выросли перевозки нефти и нефтепродуктов на экспорт, но в целом динамика погрузки данной номенклатуры едва вышла на уровень прош­лого года.

РЖД выиграли на экспорте, однако проглядели резервы на внутреннем рынке. Металлурги рассчитывали на поддержку со стороны холдинга, но в нужный момент оказались наедине со своими проблемами. В итоге – заметная потеря в объемах погрузки черных металлов (-8,6%). И больше всего ухудшилась экспортная динамика: за рубеж в августе было отправлено на 22% меньше данной номенклатуры. Ушла в минус и погрузка металлолома (-2,7%). Причем примерно с одинаковой динамикой как на внутренних, так и на экспортных маршрутах. Хотя лом черных металлов меньше вывозили за рубеж, это так и не послужило поводом отправлять его в большем объеме на переплавку в российские цеха. Обвальной стала картина железнодорожной погрузки цветных металлов (-12,4%). Не радовали и отправки цветной руды и серного сырья (-8,2%). И здесь основное падение также произошло на экспортных направлениях (-30,5%).

В итоге в августе список видов различных грузов, оказавшихся в отрицательной зоне по объемам погрузки, получился довольно большим. Среди них в том числе промышленное сырье и формовочные материалы, химикаты и сода, продовольствие, промтовары и сборные грузы.

При этом, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети сейчас есть неиспользованные резервы. «В структуре погрузки выделяется несколько основных номенклатур. Чтобы показатели РЖД зависели не только от этих грузов, необходимо увеличить погрузку по иным номенклатурам за счет переориентации грузовой базы с автотранспорта на железнодорожный во внутреннем сообщении. Прежде всего это могут быть продукты питания, бытовая химия, бытовая техника, машиностроительная продукция, автомобили», – отмечает эксперт.

К этому можно добавить, что в летнюю навигацию у РЖД традиционно усилилась конкуренция и с водным транспортом. Меньше стало смешанных цепочек перевозок (река плюс железная дорога), о чем свидетельствует снижение динамики перевалки грузов с водного транспорта в августе 2019-го (на 22,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Тем не менее суммарная погрузка в августе стабилизировалась: было отправлено 109 млн т, что даже на 0,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года. Правда, на общем фоне говорить о сбалансированности валовых показателей работы перевозчика пока рановато. На это указывает, в частности, динамика грузооборота: в августе текущего года она снизилась на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. Причем уход в отрицательную зону продолжается уже 2 месяца подряд. Попытаемся выяснить, в чем же причина столь необычного явления – снижения грузооборота на фоне, можно сказать, положительной динамики погрузки.

Угольные метания

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, указывают на то, что сжатие экспорта угля привело к высвобождению части парка полувагонов. На экспортных направлениях значительная доля подвижного состава возвращалась в порожнем виде, и операторы начали искать для него попутную загрузку. Соответственно стали больше возить инертных материалов. Это привело к тому, что на обратном пути подвижной состав стал выполнять не один длинный рейс, а два более коротких.

Кроме того, необходимо учитывать, что между расчетами объемов погрузки и величины грузооборота имеется определенный лаг по времени, отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Погрузка, грубо говоря, – это то, что отправляется в путь сейчас, а грузо­оборот служит своего рода итогом завершенных рейсов. А в июле, напомним, погрузка снизилась. Соответственно через какое-то время и грузооборот по инерции соскользнул вниз.

Тем не менее вилка между погрузкой и грузооборотом в августе даже с учетом этих двух указанных факторов оказалась слишком велика. Поэтому, по-видимому, следует искать и другие причины, подпитывавшие сложившийся тренд. Одна из них – брошенные поезда. В начале августа, как отмечает П. Иванкин, возникли проблемы на дальневосточном направлении. По ряду причин на сети пришлось даже ввести ограничения на погрузку угля в сторону морских портов. Среди них – снижение операторских ставок на предоставление вагонов под уголь, если верить данным ОАО «РЖД», примерно на 20%.

В результате уголь поехал по Восточному полигону и встал из-за непогоды, большого количества открытых ремонтных окон и желания дорог отправления пропустить максимум грузов без особой оглядки на сложившуюся ситуацию. Следствием конвенций, введенных из-за дождей и паводков, стало превышение складских запасов экспортеров угля.

И теперь, по словам представителя одного из них, потребуются уже совместные действия РЖД и клиентов для восполнения объемов погрузки.

В конце июля на уголь выросли котировки FOB Балтийское море (на $11/т, +24% к предыдущему месяцу). И, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», грузо­отправители стали переключать часть угля в адрес портов Северо-Запада. Такие рекогносцировки оказались неожиданными, что обернулось заторами и на этом направлении.

Единственным маршрутом, где сохранился запас пропускной способности, стали терминалы Юга РФ. В их адрес в июле текущего года ОАО «РЖД» предоставило понижающие коэффициен­ты на экспорт угля (в размере 7,41% к действую­щим тарифам, сначала до 14 сентября, а затем до конца 2019 г.). Грузоотправителям потребовалось время, чтобы переключиться на Юг. И как раз в этот момент на данном направлении увеличились отправки зерна. Так что резервы Северо-Кавказской железной дороги стали иссякать – и теперь уже здесь возникли риски заторов. С открытием железно­дорожного движения по Крымскому мосту у СКЖД появится новая головная боль: по тем же путям со стороны Урала и Моск­вы придется пропускать дополнительно до 15 пассажирских поездов. А грузовые составы будут стоять, в том числе и те, что сейчас добавили грузов на причалы Тамани (с направлением на Крым у этого порта есть общая развилка).

Тайное и явное

Как ни парадоксально, но борьба с брошенными поездами тоже влияет на грузооборот. Ведь довольно часто поднимают составы с помощью их переформирования. Причем в последнее время на сети это стали практиковать при появлении первых же признаков того, что рейс задерживается настолько, что перевозчик может не уложиться в заявленный срок доставки. Иными словами, поезд на технической станции расформировывают, а потом поднимают частями. Предположим, что длина участка пути от мес­та погрузки до порта Дальнего Востока составляет 4 тыс. км. Если состав останавливают где-то на половине пути, то соответственно в отчетах ОАО «РЖД» появляется уже не один, а два рейса по 2 тыс. км каждый.

Таким нехитрым способом ОАО «РЖД», с одной стороны, может несколько улучшить среднюю скорость доставки отправленных грузов (а то она в августе слишком уж соскользнула вниз – на 7,4%), а с другой – избавить себя от рисков уплаты штрафов клиентам за просрочки в доставках. Правда, при этом ухудшается показатель грузооборота.

Скрыть подобные операции, если они проводятся достаточно активно, сложно: это неизбежно отразится на обороте вагонов на технических станциях. И действительно, если к середине лета оборот вагона на технических станциях удалось улучшить на 2,9%, то в августе этот показатель вновь снизился на 0,3% и в целом демонстрирует склонность к падению (за 8 месяцев текущего года оно составило 15,1%).

То, что за этот же месяц ухудшилась и динамика оборота на промежуточных станциях (на 9 п. п. по сравнению с июлем), указывает и на нехватку тяги. Действительно, количество локомотиво-суток рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) в августе 2019 года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го снизилось на 0,5%. Вроде бы немного, но если сделать поправку на то, что грузов по объему везли почти столько же, как и в прошлом году, то это тревожный сигнал.

Причем данный тренд корреспондируется с сокращением за тот же период и количества локомотиво-часов в сутки маневровой работы на 5,1%. Таким образом, не случайно у специалистов возникло подозрение, что одной из причин бросания поездов стала и нехватка локомотивов. Если их оказывается затруднительно подать для операций с вагонами на путях общего пользования, то состав также могут переформировать. И тем самым частично утаить истинный объем нехватки тяги – как магистральной, так и маневровой. Кстати, во многом из-за неудовлетворительной подачи локомотивов для вывоза вагонов с путей необщего пользования в августе вырос оборот вагона под грузовыми операциями (+11%). Опросы в рамках Индекса качества показали, что так считают многие клиенты. «Погрузка снижается, и тягу приводят в соответствие с объемами на внутреннем рынке. Но мы не видим свободных локомотивов» – вот один из довольно распространенных ответов респондентов.

Ситуация со сроками доставки оставляет желать лучшего, подчеркивали сразу несколько опрошенных: то ремонтные окна, то нет локомотива, локомотивной бригады, то вагонник еще не пришел, то приемосдатчик, когда вагон осмотрели, уже ушел. «С доставкой стало хуже, просрочки по 3–5 суток, составляем коммерческие акты общей формы», – добавляет другой грузоотправитель. Как дополняет представитель металлургического завода, за просрочку предприятие могло бы выставлять РЖД примерно по 500 тыс. руб. в месяц, но оно идет навстречу, так как не хочет ссориться с перевозчиком.

Грузовладельцы стараются лишний раз не выставлять РЖД штрафы из опасения ответных мер. Кроме того, перевозчик пытается не признавать имеющие место факты просрочки. К примеру, теряют или не предоставляют документы, в том числе те, которые необходимы для последующих судебных разбирательств, как замечает один из респондентов.

Еще один фактор, тормозящий сроки доставки по отдельным дорогам, – то, что поезда отправляют только с определенным количеством вагонов. Как рассказывает один из грузоотправителей, на ОЖД пополнили парк тяги новыми трехсекционными локомотивами. В целом это хорошо. Однако под такую мощность перевозчику пришлось выпустить специальное распоряжение, суть которого сводится к тому, что они должны тянуть составы, где ровно 57 вагонов. И пока их столько не наберется, поезд не отправляют, локомотив стоит и все ждут, когда найдется недостающий вагон и его прицепят. Ну а брошенные поезда также не добавляют грузовладельцам позитивных эмоций.

В целом оборот вагона (в часах) в августе текущего года снизился на 4,4%.

И хотя в зоне ответственности РЖД статистика показала некоторые улучшения, в целом это картину не меняет. Например, в составляющей оборота вагона в движении: во-первых, улучшение по данному показателю незначительное, а во-вторых, оно обеспечено по большей части за счет роста участковой скорости (тоже весьма скромного). Но хотя поезда и двигались чуть быстрее на перегонах, достигнутый выигрыш во времени терялся при простоях на станциях.

Как говорят грузоотправители, операционная деятельность там не отличалась слаженностью. Причем в последнее время появилась новая уловка: вагоны стали подавать раньше положенного срока. По мнению одного из опрошенных, таким способом их просто выводят из зоны ответственности РЖД. Необходим более строгий учет находящегося в пути подвижного состава, чтобы на станциях не возникало желания переключить стрелки и переложить вину за простои вагонов на клиентов.

Остается добавить: по признанию представителей ОАО «РЖД», не менее трети наиболее грузонапряженных маршрутов функционируют сейчас в режиме перегрузки. Анализ узких мест показывает, что острым вопросом является оптимизация технологии работы локомотивов-толкачей на участках с крутыми подъемами. Причем в некоторых случаях это может послужить, по мнению специалистов, альтернативой строительству дополнительных путей на станциях. Требуется улучшение графиков пассажирского движения на маршрутах, по которым одновременно следуют и грузовые поезда (последние нередко слишком долго ждут пропуска пассажирских составов). И наконец, развитие инфраструктуры под тяжеловесное движение не всегда сопровождается своевременной передислокацией тягового подвижного состава с других участков сети, что оборачивается потерями времени на его подготовку к выходу в рейсы. Возникают простои и из-за необходимости длительных перегонов машин в депо для техобслуживания.

Помимо всего прочего, клиенты стали хуже оценивать уровень развития транспортной инфраструктуры (в II квартале 2019 г. по сравнению с предыдущим периодом – на 1 п. п.). По данному вопросу лишь отдельные грузоотправители дают положительные отзывы, при этом на их оценку повлиял фактор сокращения погрузки в целом по сети. Это указывает на то, что пока проекты по развитию инфраструктуры не приносят, с точки зрения потребителей, желаемых результатов.

В большинстве комментариев все сводится к тому, что на сети ничего особо не меняется: хотя в аппарате РЖД и составляют какие-то отчеты о переменах, но грузоотправители не видят, чтобы что-то развивалось. Причем появились сигналы о том, что работники некоторых удаленных от начальства станций пытаются скрыть в своей отчетности недоремонт на путях общего пользования. Один из способов – вместо восстановления инфраструктуры перевести участок в малодеятельные, а иногда (под предлогом отсутствия спроса на перевозки) и вовсе закрыть. «Если дорога сама не пользуется путем – отдайте его клиентам. Но ведь нет, готовы сдать только в аренду, да и то если в нагрузку возьмут еще целый участок, – возмущается грузоотправитель. – А тогда цена для клиента уже невыгодна. Он же не должен всю инфраструктуру содержать, ему нужен только путь, на который можно поставить вагоны, если потребуется».

Как отмечают респонденты, все развитие заключается практически лишь в том, что делают сами грузоотправители на каких-то подъездных путях. РЖД, конечно, реализуют проекты по увеличению скорости доставки, вкладывают в Восточный полигон, но в отношении перерабатывающих станций, которые занимаются приемом и отправлением, почти ничего не делается. И если раньше инфраструктура стыковых участков магистральной сети служила образцом, на который равнялись владельцы путей необщего пользования, то теперь отправители нередко говорят о несоответствии путей общего пользования их собственной инфраструктуре. Например, на промышленном транспорте готовы принимать под обработку вагоны повышенной вместимости, а подходные магистрали оказываются для этого плохо подготовленными – и тяжеловесные поезда следуют мимо транзитом. Дисбаланс развития приводит к снижению оборота вагона. Так что над улучшением качественных характеристик на сети РЖД следует еще поработать. [~DETAIL_TEXT] =>

Балансы поют романсы

Нынешнее лето было характерно тем, что на сети РЖД, несмотря на предпринятые усилия, так и не смогли сбалансировать грузопотоки, чтобы сохранить погрузку в положительной зоне. За январь – август 2019-го она, по оперативным данным, составила 850,5 млн т, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в целом носило локальный характер. Правда, эти тарифные решения принесли не совсем такой эффект, как ожидалось. В частности, в августе на 7% выросли перевозки нефти и нефтепродуктов на экспорт, но в целом динамика погрузки данной номенклатуры едва вышла на уровень прош­лого года.

РЖД выиграли на экспорте, однако проглядели резервы на внутреннем рынке. Металлурги рассчитывали на поддержку со стороны холдинга, но в нужный момент оказались наедине со своими проблемами. В итоге – заметная потеря в объемах погрузки черных металлов (-8,6%). И больше всего ухудшилась экспортная динамика: за рубеж в августе было отправлено на 22% меньше данной номенклатуры. Ушла в минус и погрузка металлолома (-2,7%). Причем примерно с одинаковой динамикой как на внутренних, так и на экспортных маршрутах. Хотя лом черных металлов меньше вывозили за рубеж, это так и не послужило поводом отправлять его в большем объеме на переплавку в российские цеха. Обвальной стала картина железнодорожной погрузки цветных металлов (-12,4%). Не радовали и отправки цветной руды и серного сырья (-8,2%). И здесь основное падение также произошло на экспортных направлениях (-30,5%).

В итоге в августе список видов различных грузов, оказавшихся в отрицательной зоне по объемам погрузки, получился довольно большим. Среди них в том числе промышленное сырье и формовочные материалы, химикаты и сода, продовольствие, промтовары и сборные грузы.

При этом, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети сейчас есть неиспользованные резервы. «В структуре погрузки выделяется несколько основных номенклатур. Чтобы показатели РЖД зависели не только от этих грузов, необходимо увеличить погрузку по иным номенклатурам за счет переориентации грузовой базы с автотранспорта на железнодорожный во внутреннем сообщении. Прежде всего это могут быть продукты питания, бытовая химия, бытовая техника, машиностроительная продукция, автомобили», – отмечает эксперт.

К этому можно добавить, что в летнюю навигацию у РЖД традиционно усилилась конкуренция и с водным транспортом. Меньше стало смешанных цепочек перевозок (река плюс железная дорога), о чем свидетельствует снижение динамики перевалки грузов с водного транспорта в августе 2019-го (на 22,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Тем не менее суммарная погрузка в августе стабилизировалась: было отправлено 109 млн т, что даже на 0,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года. Правда, на общем фоне говорить о сбалансированности валовых показателей работы перевозчика пока рановато. На это указывает, в частности, динамика грузооборота: в августе текущего года она снизилась на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. Причем уход в отрицательную зону продолжается уже 2 месяца подряд. Попытаемся выяснить, в чем же причина столь необычного явления – снижения грузооборота на фоне, можно сказать, положительной динамики погрузки.

Угольные метания

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, указывают на то, что сжатие экспорта угля привело к высвобождению части парка полувагонов. На экспортных направлениях значительная доля подвижного состава возвращалась в порожнем виде, и операторы начали искать для него попутную загрузку. Соответственно стали больше возить инертных материалов. Это привело к тому, что на обратном пути подвижной состав стал выполнять не один длинный рейс, а два более коротких.

Кроме того, необходимо учитывать, что между расчетами объемов погрузки и величины грузооборота имеется определенный лаг по времени, отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Погрузка, грубо говоря, – это то, что отправляется в путь сейчас, а грузо­оборот служит своего рода итогом завершенных рейсов. А в июле, напомним, погрузка снизилась. Соответственно через какое-то время и грузооборот по инерции соскользнул вниз.

Тем не менее вилка между погрузкой и грузооборотом в августе даже с учетом этих двух указанных факторов оказалась слишком велика. Поэтому, по-видимому, следует искать и другие причины, подпитывавшие сложившийся тренд. Одна из них – брошенные поезда. В начале августа, как отмечает П. Иванкин, возникли проблемы на дальневосточном направлении. По ряду причин на сети пришлось даже ввести ограничения на погрузку угля в сторону морских портов. Среди них – снижение операторских ставок на предоставление вагонов под уголь, если верить данным ОАО «РЖД», примерно на 20%.

В результате уголь поехал по Восточному полигону и встал из-за непогоды, большого количества открытых ремонтных окон и желания дорог отправления пропустить максимум грузов без особой оглядки на сложившуюся ситуацию. Следствием конвенций, введенных из-за дождей и паводков, стало превышение складских запасов экспортеров угля.

И теперь, по словам представителя одного из них, потребуются уже совместные действия РЖД и клиентов для восполнения объемов погрузки.

В конце июля на уголь выросли котировки FOB Балтийское море (на $11/т, +24% к предыдущему месяцу). И, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», грузо­отправители стали переключать часть угля в адрес портов Северо-Запада. Такие рекогносцировки оказались неожиданными, что обернулось заторами и на этом направлении.

Единственным маршрутом, где сохранился запас пропускной способности, стали терминалы Юга РФ. В их адрес в июле текущего года ОАО «РЖД» предоставило понижающие коэффициен­ты на экспорт угля (в размере 7,41% к действую­щим тарифам, сначала до 14 сентября, а затем до конца 2019 г.). Грузоотправителям потребовалось время, чтобы переключиться на Юг. И как раз в этот момент на данном направлении увеличились отправки зерна. Так что резервы Северо-Кавказской железной дороги стали иссякать – и теперь уже здесь возникли риски заторов. С открытием железно­дорожного движения по Крымскому мосту у СКЖД появится новая головная боль: по тем же путям со стороны Урала и Моск­вы придется пропускать дополнительно до 15 пассажирских поездов. А грузовые составы будут стоять, в том числе и те, что сейчас добавили грузов на причалы Тамани (с направлением на Крым у этого порта есть общая развилка).

Тайное и явное

Как ни парадоксально, но борьба с брошенными поездами тоже влияет на грузооборот. Ведь довольно часто поднимают составы с помощью их переформирования. Причем в последнее время на сети это стали практиковать при появлении первых же признаков того, что рейс задерживается настолько, что перевозчик может не уложиться в заявленный срок доставки. Иными словами, поезд на технической станции расформировывают, а потом поднимают частями. Предположим, что длина участка пути от мес­та погрузки до порта Дальнего Востока составляет 4 тыс. км. Если состав останавливают где-то на половине пути, то соответственно в отчетах ОАО «РЖД» появляется уже не один, а два рейса по 2 тыс. км каждый.

Таким нехитрым способом ОАО «РЖД», с одной стороны, может несколько улучшить среднюю скорость доставки отправленных грузов (а то она в августе слишком уж соскользнула вниз – на 7,4%), а с другой – избавить себя от рисков уплаты штрафов клиентам за просрочки в доставках. Правда, при этом ухудшается показатель грузооборота.

Скрыть подобные операции, если они проводятся достаточно активно, сложно: это неизбежно отразится на обороте вагонов на технических станциях. И действительно, если к середине лета оборот вагона на технических станциях удалось улучшить на 2,9%, то в августе этот показатель вновь снизился на 0,3% и в целом демонстрирует склонность к падению (за 8 месяцев текущего года оно составило 15,1%).

То, что за этот же месяц ухудшилась и динамика оборота на промежуточных станциях (на 9 п. п. по сравнению с июлем), указывает и на нехватку тяги. Действительно, количество локомотиво-суток рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) в августе 2019 года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го снизилось на 0,5%. Вроде бы немного, но если сделать поправку на то, что грузов по объему везли почти столько же, как и в прошлом году, то это тревожный сигнал.

Причем данный тренд корреспондируется с сокращением за тот же период и количества локомотиво-часов в сутки маневровой работы на 5,1%. Таким образом, не случайно у специалистов возникло подозрение, что одной из причин бросания поездов стала и нехватка локомотивов. Если их оказывается затруднительно подать для операций с вагонами на путях общего пользования, то состав также могут переформировать. И тем самым частично утаить истинный объем нехватки тяги – как магистральной, так и маневровой. Кстати, во многом из-за неудовлетворительной подачи локомотивов для вывоза вагонов с путей необщего пользования в августе вырос оборот вагона под грузовыми операциями (+11%). Опросы в рамках Индекса качества показали, что так считают многие клиенты. «Погрузка снижается, и тягу приводят в соответствие с объемами на внутреннем рынке. Но мы не видим свободных локомотивов» – вот один из довольно распространенных ответов респондентов.

Ситуация со сроками доставки оставляет желать лучшего, подчеркивали сразу несколько опрошенных: то ремонтные окна, то нет локомотива, локомотивной бригады, то вагонник еще не пришел, то приемосдатчик, когда вагон осмотрели, уже ушел. «С доставкой стало хуже, просрочки по 3–5 суток, составляем коммерческие акты общей формы», – добавляет другой грузоотправитель. Как дополняет представитель металлургического завода, за просрочку предприятие могло бы выставлять РЖД примерно по 500 тыс. руб. в месяц, но оно идет навстречу, так как не хочет ссориться с перевозчиком.

Грузовладельцы стараются лишний раз не выставлять РЖД штрафы из опасения ответных мер. Кроме того, перевозчик пытается не признавать имеющие место факты просрочки. К примеру, теряют или не предоставляют документы, в том числе те, которые необходимы для последующих судебных разбирательств, как замечает один из респондентов.

Еще один фактор, тормозящий сроки доставки по отдельным дорогам, – то, что поезда отправляют только с определенным количеством вагонов. Как рассказывает один из грузоотправителей, на ОЖД пополнили парк тяги новыми трехсекционными локомотивами. В целом это хорошо. Однако под такую мощность перевозчику пришлось выпустить специальное распоряжение, суть которого сводится к тому, что они должны тянуть составы, где ровно 57 вагонов. И пока их столько не наберется, поезд не отправляют, локомотив стоит и все ждут, когда найдется недостающий вагон и его прицепят. Ну а брошенные поезда также не добавляют грузовладельцам позитивных эмоций.

В целом оборот вагона (в часах) в августе текущего года снизился на 4,4%.

И хотя в зоне ответственности РЖД статистика показала некоторые улучшения, в целом это картину не меняет. Например, в составляющей оборота вагона в движении: во-первых, улучшение по данному показателю незначительное, а во-вторых, оно обеспечено по большей части за счет роста участковой скорости (тоже весьма скромного). Но хотя поезда и двигались чуть быстрее на перегонах, достигнутый выигрыш во времени терялся при простоях на станциях.

Как говорят грузоотправители, операционная деятельность там не отличалась слаженностью. Причем в последнее время появилась новая уловка: вагоны стали подавать раньше положенного срока. По мнению одного из опрошенных, таким способом их просто выводят из зоны ответственности РЖД. Необходим более строгий учет находящегося в пути подвижного состава, чтобы на станциях не возникало желания переключить стрелки и переложить вину за простои вагонов на клиентов.

Остается добавить: по признанию представителей ОАО «РЖД», не менее трети наиболее грузонапряженных маршрутов функционируют сейчас в режиме перегрузки. Анализ узких мест показывает, что острым вопросом является оптимизация технологии работы локомотивов-толкачей на участках с крутыми подъемами. Причем в некоторых случаях это может послужить, по мнению специалистов, альтернативой строительству дополнительных путей на станциях. Требуется улучшение графиков пассажирского движения на маршрутах, по которым одновременно следуют и грузовые поезда (последние нередко слишком долго ждут пропуска пассажирских составов). И наконец, развитие инфраструктуры под тяжеловесное движение не всегда сопровождается своевременной передислокацией тягового подвижного состава с других участков сети, что оборачивается потерями времени на его подготовку к выходу в рейсы. Возникают простои и из-за необходимости длительных перегонов машин в депо для техобслуживания.

Помимо всего прочего, клиенты стали хуже оценивать уровень развития транспортной инфраструктуры (в II квартале 2019 г. по сравнению с предыдущим периодом – на 1 п. п.). По данному вопросу лишь отдельные грузоотправители дают положительные отзывы, при этом на их оценку повлиял фактор сокращения погрузки в целом по сети. Это указывает на то, что пока проекты по развитию инфраструктуры не приносят, с точки зрения потребителей, желаемых результатов.

В большинстве комментариев все сводится к тому, что на сети ничего особо не меняется: хотя в аппарате РЖД и составляют какие-то отчеты о переменах, но грузоотправители не видят, чтобы что-то развивалось. Причем появились сигналы о том, что работники некоторых удаленных от начальства станций пытаются скрыть в своей отчетности недоремонт на путях общего пользования. Один из способов – вместо восстановления инфраструктуры перевести участок в малодеятельные, а иногда (под предлогом отсутствия спроса на перевозки) и вовсе закрыть. «Если дорога сама не пользуется путем – отдайте его клиентам. Но ведь нет, готовы сдать только в аренду, да и то если в нагрузку возьмут еще целый участок, – возмущается грузоотправитель. – А тогда цена для клиента уже невыгодна. Он же не должен всю инфраструктуру содержать, ему нужен только путь, на который можно поставить вагоны, если потребуется».

Как отмечают респонденты, все развитие заключается практически лишь в том, что делают сами грузоотправители на каких-то подъездных путях. РЖД, конечно, реализуют проекты по увеличению скорости доставки, вкладывают в Восточный полигон, но в отношении перерабатывающих станций, которые занимаются приемом и отправлением, почти ничего не делается. И если раньше инфраструктура стыковых участков магистральной сети служила образцом, на который равнялись владельцы путей необщего пользования, то теперь отправители нередко говорят о несоответствии путей общего пользования их собственной инфраструктуре. Например, на промышленном транспорте готовы принимать под обработку вагоны повышенной вместимости, а подходные магистрали оказываются для этого плохо подготовленными – и тяжеловесные поезда следуют мимо транзитом. Дисбаланс развития приводит к снижению оборота вагона. Так что над улучшением качественных характеристик на сети РЖД следует еще поработать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [~PREVIEW_TEXT] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968456 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:51:09.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 172609 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/835 [FILE_NAME] => sortirovka-Bataysk.jpg [ORIGINAL_NAME] => сортировка Батайск.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7451b939d6fefd88812396b5454cc80c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/835/sortirovka-Bataysk.jpg [ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968456 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok [~CODE] => setevye-paradoksy-kogda-stradaet-kachestvo-perevozok [EXTERNAL_ID] => 375356 [~EXTERNAL_ID] => 375356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [ELEMENT_META_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественные показатели работы сети РЖД в середине текущего года под влиянием снижения грузооборота должны были улучшиться. На какое-то время так и произошло. Однако в августе стечение ряда обстоятельств испортило итоговую картину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок ) )
РЖД-Партнер

Релакс под видом оптимизации

Релакс под видом оптимизации
Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться.
Array
(
    [ID] => 375357
    [~ID] => 375357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Релакс под видом оптимизации
    [~NAME] => Релакс под видом оптимизации
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:15:43
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:15:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/relaks-pod-vidom-optimizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/relaks-pod-vidom-optimizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По законам жанра

Основной целью программы является создание непрерывного процесса, направленного на рост внутренней эффективности компании, а также достижение целей ДПР за счет оптимального использования собственных ресурсов. Составители документа отмечают, что в 2018 году за счет внутренних усилий ОАО «РЖД», без государственной поддержки текущей деятельности, уже был достигнут положительный финансовый результат. В частности, рост перевезенных грузов составил 1,9%, или 1289,6 млн т. Была улучшена структура затрат и замедлен рост себестоимости.

В то же время при анализе развития компании необходимо учитывать внешние тенденции, которые требуют повышения эффективности работы и внедрения инноваций для сохранения устойчивого развития, указывают авторы.

В ОАО «РЖД» надеются улучшить собственные показатели качества, эффективности использования локомотивного парка, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом в сценарий заложен поступательный рост эффективности от проведенных мероприятий, который уже в текущем году составит 29,4 млрд руб., в 2020-м вырастет до 34,9 млрд и далее будет поступательно увеличиваться, составив 303,5 млрд руб. за 7 лет. К слову, в 2018 году ОАО «РЖД» была реализована программа повышения эффективности деятельнос­ти и сокращения расходов, на которую израсходовано 45 млрд руб.

Если говорить об анализе основных расходов РЖД, которые надеются оптимизировать, то на одном из первых мест по значимости для перевозчика стоят расходы по перевозочным видам деятельности, а именно – затраты на топливо и электроэнергию, которые в 2018 году составили 19%. В компании надеются до 2025-го сэкономить почти 20 млрд руб. за счет внедрения ресурсосберегающих мероприятий, 85% которых относятся к оптимизации затрат на тягу. Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» рекомендовано работать над увеличением среднего веса поезда, снижением коэффициента порожнего пробега, сокращением времени простоя локомотивов в ремонте и под технологическими перемещениями.

Средствами достижения поставленных целей в компании называют работу над развитием технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам энергооптимального графика, а также оптимизацию работы маневровых локомотивов, занятых на путевых работах. Предполагается, что их парк нужно снижать, как и затраты на топливо, чему должно помочь внедрение малых компрессорных установок для ремонта пути. Планируется модернизация тепловозов и закупка современных электровозов с высокой энергоэффективностью. А также внедрение широкого спектра энергосберегающих технологий на локомотивах при организации электропитания от сети.

Профильные службы компании (ЦТ, ЦД, ЦДИ, «Трансэнерго») имеют свои зоны ответственности по каждому из меро­приятий. В частности, Дирекции тяги предписано сэкономить 5,7 млрд руб. за счет снижения потребления энергии и 8,8 млрд руб. за счет экономии дизтоплива.

Снижение затрат на локомотивное хозяйство запланировано и по другому направлению программы – повышению эффективности управления основными средствами. Здесь ставятся задачи приведения численности парка к объемам грузовой работы, снижения количества находящихся в ремонте локомотивов и повышения коэффициента их технической готовности, а также омоложения парка новыми поколениями машин. За счет выполнения этих мероприятий в компании надеются получить (без учета эффекта базы) 78,4 млрд руб. Причем наиболее эффективным по экономии мероприятием должно стать уменьшение количества капитальных ремонтов локомотивов за счет поставки новых с увеличенным межремонтным пробегом и списания старых машин.

Весьма значительной экономии в РЖД надеются достичь за счет изменения схемы ремонта пути. Поставки новых рельсов с гарантией в 1400 млн т брутто позволят оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 км и дадут экономический эффект в 34,8 млрд руб.

Всего по направлению «Внедрение современных технологий и использование инноваций» в компании надеются сэкономить 75,2 млрд руб. (с учетом базы). Дополнительно к этому направление «Бережливое производство» до 2025 года позволит достигнуть эффекта в 47 млрд руб. (с учетом базы). В итоге общий экономический эффект с учетом эффекта базы, которого в ОАО «РЖД» намерены достичь с 2019 по 2025 год, достигнет более 1 трлн руб.

Планируется, что показатели выполнения программы и целевые значения коэффициентов эффективности будут подвергаться ежегодному анализу и ревизии. В частности, на рассмотрение совета директоров ОАО «РЖД» планируется выносить информацию по достижению следующих ключевых показателей операционной эффективности:

– выполнение программы повышения эффективности;
– средняя участковая скорость движения поезда;
– средний вес поезда;
– среднесуточная производительность локомотива;
– удельный расход электроэнергии и дизтоплива на тягу поездов;
– себестоимость перевозок;
– темп роста производительности труда.

Оптимизация на бумаге?

К сожалению, в ОАО «РЖД» отказались комментировать документ, аргументируя это тем, что он внутренний, хотя именно от разработчика можно было получить наиболее взвешенные ответы на вопрос о способах, за счет которых предлагается добиться оптимизации расходов.

Представитель крупной операторской компании отметил бюрократический характер программы оптимизации, которая составлена путем эклектичного добавления в документ данных, предоставленных департаментами ОАО «РЖД». «Документ представляет собой набор логически не связанных между собой отчетов и в таком виде никогда не будет реализован, – полагает он. – Говоря по-простому, это лишь отписка для генерального директора компании или совета директоров. Создание видимости работы, за которой нет реальных процессов. Кроме того, наибольших результатов планируется достигнуть уже после 2021 года. То есть в тот период, про который никто ничего не знает и до которого сегодня не все руководители собираются дожить в текущем статусе».

Помимо этого, собеседник редакции обратил внимание на повторение исключительно положительных сценариев развития как в ДПР, так и во внутренней программе оптимизации, в то время как реальные результаты работы ОАО «РЖД» за 2019 год свидетельствуют о проблемах с их достижением. Погрузка на сети дорог за 8 месяцев 2019-го снизилась, как и грузооборот.

В одной из крупнейших компаний страны, являющейся долголетним партнером РЖД, также отметили эклектичность программы, где мероприятия перечисляются по принципу принадлежности к департаментам холдинга, без их рейтингования и учета эффективности. В то время как экономическая наука рекомендует ускорять наиболее эффективные проекты, не обращая внимания на мелкие, и достигать результата через макроэффекты. Все эти замечания снижают ценность программы и ставят под сомнение достижение заявленных результатов.

Представитель компании также подверг критике ситуацию, при которой разработчики закладывают некий эффект от мероприятий по годам, но в дальнейшем этот эффект не учитывается при анализе общего финансового результата компании. В таком случае возникает вопрос: этот эффект не учтен или его даже не надеются получить?

Отсутствуют в документе и экономические выгоды от реализуемой сейчас в РЖД программы «Цифровая железная дорога», которая утверждена правительством 19 марта 2019 года.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что большинство направлений и мер оптимизации работы направлены именно на хозяйство тяги, хотя максимальных эффектов ждут от ЦДИ. При этом если брать локомотивное хозяйство, то самую высокую отдачу ожидают от статьи «Повышение эффективности управления основными средствами». «ЦТ – это самое емкое структурное подразделение в части топлива и электроэнергии, а также фонда оплаты труда локомотивных бригад. Заложенные мероприятия, с одной стороны, показывают изменение подходов к управлению локомотивным комплексом, а с другой – закладывают риски необес­печения грузовой работы необходимым уровнем тяги. Уже сегодня эти проблемы хорошо видны», – отмечает эксперт.

Кроме того, он замечает, что для программы характерна особенность «сделаем завтра», когда все большие мероприя­тия выводятся за периметр 2021 года. «Это говорит о том, что декларируемые цифры, скорее всего, не будут выполнены», – прогнозирует П. Иванкин.

Действительно, участники опроса для исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер», довольно часто жалуются на недостаточное качество услуг тяги и малую доступность локомотивов. Источник редакции в операторской компании, имеющей собственный локомотивный парк, отмечает, что в РЖД до сих пор не могут преодолеть хищения диз­топлива из машин инвентарного парка, с чем успешно справляются частные компании. У частников заметен более высокий уровень поддержания технического состояния локомотивов, которые работают на принципе закрепленных бригад. Но все эти недостатки не мешают РЖД получать высокую рентабельность от операций по предоставлению услуг тяги, замечает он.

Большое внимание к состоянию локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», зафиксированное в программе оптимизации, может свидетельствовать о существенном объеме инвестиций в локомотивное хозяйство, сообщил редакции один из бывших высокопоставленных работников компании. «Локомотивное хозяйство максимально энергоемко и в то же время динамично развивается. Здесь более всего следят за инновациями и их внедрением в реальную работу транспорта. Руководитель этого направления Олег Валинский – один из наиболее авторитетных действующих руководителей отрасли, и он знает, что делает», – считает эксперт.

Инновации без риска

Весьма смело выглядят мероприятия программы оптимизации по направлению «Повышение эффективности использования трудовых ресурсов». В компании предполагают по возможности широко внедрить безлюдные технологии: работа одним машинистом без помощника на путевых машинах и маневровых локомотивах, ввод безлюдных горок роспуска поездов и систем диспетчерской цент­рализации, сокращение штатов в депо и на дистанциях пути путем повышения надежности оборудования и снижения количества ремонтов, передачи работ на аутсорсинг.

За счет внедрения безлюдных технологий и эффективного использования рабочего времени, а также объединения структур и принципа совмещения профессий по Дирекции тяги планируется сократить 24 285 работников, по Цент­ральной дирекции инфраструктуры – 33 029 человек. Таким образом, речь идет о сокращении 7–8% действующих сотрудников холдинга.

В Роспрофжеле редакции не смогли прокомментировать положения программы, связанные с оптимизацией численности персонала. Там отметили, что она еще не поступала на рассмотрение в профсоюз. В то же время представитель профсоюза заявил, что высвобождение около 60 тыс. человек из 700 тыс. работников компании не является критическим для выполнения требуемых объемов работы. Руководство компании неоднократно заявляло о необходимости сокращения штата примерно на 50 тыс. человек исходя из проводимых ранее аудитов качества и эффективности. Сокращение работников будет компенсироваться новыми техническими решениями и технологиями организации труда, а соблюдение трудовых прав персонала РЖД является неотъемлемой частью договоренностей администрации и Роспрофжела.

По мнению П. Иванкина, внедрение безлюдных технологий, безусловно, приводит к уменьшению численности работников, однако РЖД активно сокращают линейный персонал, не проводя оптимизации московского офиса.

Сомнения эксперта косвенно подтверждают опросы в рамках Индекса качества, где недостаток персонала на линейных станциях и в других подразделениях ОАО «РЖД» является основным источником неудовлетворенности и пониженных оценок со стороны респондентов.

Планы сокращения персонала при повышении количественных показателей работы, заложенных в ДПР, раскритиковал и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Он считает, что внутренние оценки производительности труда на РЖД некорректны и рассчитываются исходя из общего количества сотрудников, а не тех, кто занят в конкретных процессах, как, например, на железных дорогах США. Если же рассчитывать показатели по американским методикам, то картина будет выглядеть по-иному.

Кроме того, чтобы не допустить социальных рисков и повышения фискальной нагрузки на бизнес со стороны государства в случае массовых сокращений, такие программы, связанные в том числе и с техническим перевооружением или задачами роста производительности, должны рассматриваться комплексно, с учетом возможных глобальных рисков для экономики и социальной политики. Например, в сфере локомотивного хозяйства А. Синев предлагает в первую очередь внедрять системы контроля расхода топлива или эффективности работы локомотива. В сфере грузовых перевозок нужны разработка и внедрение интеллектуальных систем факторного анализа динамики погрузки, доходных ставок и иных показателей, предлагающих системные решения по корректировке сбытовой политики. Такие программы действительно повышают финансовый результат без побочных негативных эффектов, а технологический прогресс не сопряжен с масштабными сокращениями персонала, но существенно влияет на экономию расходов и повышение доходности перевозок без роста тарифов.

Точка зрения

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Существует некорректная внутренняя оценка производительности труда в ОАО «РЖД», из которой следует вывод о необходимости сокращения персонала даже на фоне роста грузооборота. Этот показатель определяется как объем транспортной продукции на одного работника в единицу времени. В результате в отрасли укрепилось мнение, что производительность на полигоне деятельности ОАО «РЖД» до 8 раз ниже, чем в США. Но это глубоко ошибочный вывод. Расчет производительности для крупнейших компаний в США осуществляется не на всю численность, а на число занятых, например, в грузовых перевозках. При сопоставлении показателей производительности американских компаний учитывается доля грузов, поддающихся маршрутизации, дальность перевозок, структура подвижного состава (универсальный, специализированный) и пр.
Например, доля маршрутных отправок в ОАО «РЖД» составляет 4,8%, а в компании BNSF – 64%. Поэтому в ОАО «РЖД» больше начально-конечных, сортировочных, маневровых и иных операций, объективно требующих привлечения большего числа работников. Некорректно сравнивать производительность компаний в условиях объективных различий в технологии работы, обусловленных характером грузовой базы. И если учитывать данные факторы, то производительность труда в РЖД выше, например, производительности компании Kansas City Southern. А упомянутая компания BNSF при прогнозном росте грузооборота 8,2% планирует пропорциональное увеличение численности персонала, так как показатель производительности считается оптимальным. Поэтому задачи по сокращению численности персонала ОАО «РЖД» требуют серьезной методологической ревизии, особенно в условиях большого уровня износа технических средств с учетом возрастающих рисков для безопасности движения. [~DETAIL_TEXT] =>

По законам жанра

Основной целью программы является создание непрерывного процесса, направленного на рост внутренней эффективности компании, а также достижение целей ДПР за счет оптимального использования собственных ресурсов. Составители документа отмечают, что в 2018 году за счет внутренних усилий ОАО «РЖД», без государственной поддержки текущей деятельности, уже был достигнут положительный финансовый результат. В частности, рост перевезенных грузов составил 1,9%, или 1289,6 млн т. Была улучшена структура затрат и замедлен рост себестоимости.

В то же время при анализе развития компании необходимо учитывать внешние тенденции, которые требуют повышения эффективности работы и внедрения инноваций для сохранения устойчивого развития, указывают авторы.

В ОАО «РЖД» надеются улучшить собственные показатели качества, эффективности использования локомотивного парка, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом в сценарий заложен поступательный рост эффективности от проведенных мероприятий, который уже в текущем году составит 29,4 млрд руб., в 2020-м вырастет до 34,9 млрд и далее будет поступательно увеличиваться, составив 303,5 млрд руб. за 7 лет. К слову, в 2018 году ОАО «РЖД» была реализована программа повышения эффективности деятельнос­ти и сокращения расходов, на которую израсходовано 45 млрд руб.

Если говорить об анализе основных расходов РЖД, которые надеются оптимизировать, то на одном из первых мест по значимости для перевозчика стоят расходы по перевозочным видам деятельности, а именно – затраты на топливо и электроэнергию, которые в 2018 году составили 19%. В компании надеются до 2025-го сэкономить почти 20 млрд руб. за счет внедрения ресурсосберегающих мероприятий, 85% которых относятся к оптимизации затрат на тягу. Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» рекомендовано работать над увеличением среднего веса поезда, снижением коэффициента порожнего пробега, сокращением времени простоя локомотивов в ремонте и под технологическими перемещениями.

Средствами достижения поставленных целей в компании называют работу над развитием технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам энергооптимального графика, а также оптимизацию работы маневровых локомотивов, занятых на путевых работах. Предполагается, что их парк нужно снижать, как и затраты на топливо, чему должно помочь внедрение малых компрессорных установок для ремонта пути. Планируется модернизация тепловозов и закупка современных электровозов с высокой энергоэффективностью. А также внедрение широкого спектра энергосберегающих технологий на локомотивах при организации электропитания от сети.

Профильные службы компании (ЦТ, ЦД, ЦДИ, «Трансэнерго») имеют свои зоны ответственности по каждому из меро­приятий. В частности, Дирекции тяги предписано сэкономить 5,7 млрд руб. за счет снижения потребления энергии и 8,8 млрд руб. за счет экономии дизтоплива.

Снижение затрат на локомотивное хозяйство запланировано и по другому направлению программы – повышению эффективности управления основными средствами. Здесь ставятся задачи приведения численности парка к объемам грузовой работы, снижения количества находящихся в ремонте локомотивов и повышения коэффициента их технической готовности, а также омоложения парка новыми поколениями машин. За счет выполнения этих мероприятий в компании надеются получить (без учета эффекта базы) 78,4 млрд руб. Причем наиболее эффективным по экономии мероприятием должно стать уменьшение количества капитальных ремонтов локомотивов за счет поставки новых с увеличенным межремонтным пробегом и списания старых машин.

Весьма значительной экономии в РЖД надеются достичь за счет изменения схемы ремонта пути. Поставки новых рельсов с гарантией в 1400 млн т брутто позволят оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 км и дадут экономический эффект в 34,8 млрд руб.

Всего по направлению «Внедрение современных технологий и использование инноваций» в компании надеются сэкономить 75,2 млрд руб. (с учетом базы). Дополнительно к этому направление «Бережливое производство» до 2025 года позволит достигнуть эффекта в 47 млрд руб. (с учетом базы). В итоге общий экономический эффект с учетом эффекта базы, которого в ОАО «РЖД» намерены достичь с 2019 по 2025 год, достигнет более 1 трлн руб.

Планируется, что показатели выполнения программы и целевые значения коэффициентов эффективности будут подвергаться ежегодному анализу и ревизии. В частности, на рассмотрение совета директоров ОАО «РЖД» планируется выносить информацию по достижению следующих ключевых показателей операционной эффективности:

– выполнение программы повышения эффективности;
– средняя участковая скорость движения поезда;
– средний вес поезда;
– среднесуточная производительность локомотива;
– удельный расход электроэнергии и дизтоплива на тягу поездов;
– себестоимость перевозок;
– темп роста производительности труда.

Оптимизация на бумаге?

К сожалению, в ОАО «РЖД» отказались комментировать документ, аргументируя это тем, что он внутренний, хотя именно от разработчика можно было получить наиболее взвешенные ответы на вопрос о способах, за счет которых предлагается добиться оптимизации расходов.

Представитель крупной операторской компании отметил бюрократический характер программы оптимизации, которая составлена путем эклектичного добавления в документ данных, предоставленных департаментами ОАО «РЖД». «Документ представляет собой набор логически не связанных между собой отчетов и в таком виде никогда не будет реализован, – полагает он. – Говоря по-простому, это лишь отписка для генерального директора компании или совета директоров. Создание видимости работы, за которой нет реальных процессов. Кроме того, наибольших результатов планируется достигнуть уже после 2021 года. То есть в тот период, про который никто ничего не знает и до которого сегодня не все руководители собираются дожить в текущем статусе».

Помимо этого, собеседник редакции обратил внимание на повторение исключительно положительных сценариев развития как в ДПР, так и во внутренней программе оптимизации, в то время как реальные результаты работы ОАО «РЖД» за 2019 год свидетельствуют о проблемах с их достижением. Погрузка на сети дорог за 8 месяцев 2019-го снизилась, как и грузооборот.

В одной из крупнейших компаний страны, являющейся долголетним партнером РЖД, также отметили эклектичность программы, где мероприятия перечисляются по принципу принадлежности к департаментам холдинга, без их рейтингования и учета эффективности. В то время как экономическая наука рекомендует ускорять наиболее эффективные проекты, не обращая внимания на мелкие, и достигать результата через макроэффекты. Все эти замечания снижают ценность программы и ставят под сомнение достижение заявленных результатов.

Представитель компании также подверг критике ситуацию, при которой разработчики закладывают некий эффект от мероприятий по годам, но в дальнейшем этот эффект не учитывается при анализе общего финансового результата компании. В таком случае возникает вопрос: этот эффект не учтен или его даже не надеются получить?

Отсутствуют в документе и экономические выгоды от реализуемой сейчас в РЖД программы «Цифровая железная дорога», которая утверждена правительством 19 марта 2019 года.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что большинство направлений и мер оптимизации работы направлены именно на хозяйство тяги, хотя максимальных эффектов ждут от ЦДИ. При этом если брать локомотивное хозяйство, то самую высокую отдачу ожидают от статьи «Повышение эффективности управления основными средствами». «ЦТ – это самое емкое структурное подразделение в части топлива и электроэнергии, а также фонда оплаты труда локомотивных бригад. Заложенные мероприятия, с одной стороны, показывают изменение подходов к управлению локомотивным комплексом, а с другой – закладывают риски необес­печения грузовой работы необходимым уровнем тяги. Уже сегодня эти проблемы хорошо видны», – отмечает эксперт.

Кроме того, он замечает, что для программы характерна особенность «сделаем завтра», когда все большие мероприя­тия выводятся за периметр 2021 года. «Это говорит о том, что декларируемые цифры, скорее всего, не будут выполнены», – прогнозирует П. Иванкин.

Действительно, участники опроса для исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер», довольно часто жалуются на недостаточное качество услуг тяги и малую доступность локомотивов. Источник редакции в операторской компании, имеющей собственный локомотивный парк, отмечает, что в РЖД до сих пор не могут преодолеть хищения диз­топлива из машин инвентарного парка, с чем успешно справляются частные компании. У частников заметен более высокий уровень поддержания технического состояния локомотивов, которые работают на принципе закрепленных бригад. Но все эти недостатки не мешают РЖД получать высокую рентабельность от операций по предоставлению услуг тяги, замечает он.

Большое внимание к состоянию локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», зафиксированное в программе оптимизации, может свидетельствовать о существенном объеме инвестиций в локомотивное хозяйство, сообщил редакции один из бывших высокопоставленных работников компании. «Локомотивное хозяйство максимально энергоемко и в то же время динамично развивается. Здесь более всего следят за инновациями и их внедрением в реальную работу транспорта. Руководитель этого направления Олег Валинский – один из наиболее авторитетных действующих руководителей отрасли, и он знает, что делает», – считает эксперт.

Инновации без риска

Весьма смело выглядят мероприятия программы оптимизации по направлению «Повышение эффективности использования трудовых ресурсов». В компании предполагают по возможности широко внедрить безлюдные технологии: работа одним машинистом без помощника на путевых машинах и маневровых локомотивах, ввод безлюдных горок роспуска поездов и систем диспетчерской цент­рализации, сокращение штатов в депо и на дистанциях пути путем повышения надежности оборудования и снижения количества ремонтов, передачи работ на аутсорсинг.

За счет внедрения безлюдных технологий и эффективного использования рабочего времени, а также объединения структур и принципа совмещения профессий по Дирекции тяги планируется сократить 24 285 работников, по Цент­ральной дирекции инфраструктуры – 33 029 человек. Таким образом, речь идет о сокращении 7–8% действующих сотрудников холдинга.

В Роспрофжеле редакции не смогли прокомментировать положения программы, связанные с оптимизацией численности персонала. Там отметили, что она еще не поступала на рассмотрение в профсоюз. В то же время представитель профсоюза заявил, что высвобождение около 60 тыс. человек из 700 тыс. работников компании не является критическим для выполнения требуемых объемов работы. Руководство компании неоднократно заявляло о необходимости сокращения штата примерно на 50 тыс. человек исходя из проводимых ранее аудитов качества и эффективности. Сокращение работников будет компенсироваться новыми техническими решениями и технологиями организации труда, а соблюдение трудовых прав персонала РЖД является неотъемлемой частью договоренностей администрации и Роспрофжела.

По мнению П. Иванкина, внедрение безлюдных технологий, безусловно, приводит к уменьшению численности работников, однако РЖД активно сокращают линейный персонал, не проводя оптимизации московского офиса.

Сомнения эксперта косвенно подтверждают опросы в рамках Индекса качества, где недостаток персонала на линейных станциях и в других подразделениях ОАО «РЖД» является основным источником неудовлетворенности и пониженных оценок со стороны респондентов.

Планы сокращения персонала при повышении количественных показателей работы, заложенных в ДПР, раскритиковал и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Он считает, что внутренние оценки производительности труда на РЖД некорректны и рассчитываются исходя из общего количества сотрудников, а не тех, кто занят в конкретных процессах, как, например, на железных дорогах США. Если же рассчитывать показатели по американским методикам, то картина будет выглядеть по-иному.

Кроме того, чтобы не допустить социальных рисков и повышения фискальной нагрузки на бизнес со стороны государства в случае массовых сокращений, такие программы, связанные в том числе и с техническим перевооружением или задачами роста производительности, должны рассматриваться комплексно, с учетом возможных глобальных рисков для экономики и социальной политики. Например, в сфере локомотивного хозяйства А. Синев предлагает в первую очередь внедрять системы контроля расхода топлива или эффективности работы локомотива. В сфере грузовых перевозок нужны разработка и внедрение интеллектуальных систем факторного анализа динамики погрузки, доходных ставок и иных показателей, предлагающих системные решения по корректировке сбытовой политики. Такие программы действительно повышают финансовый результат без побочных негативных эффектов, а технологический прогресс не сопряжен с масштабными сокращениями персонала, но существенно влияет на экономию расходов и повышение доходности перевозок без роста тарифов.

Точка зрения

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Существует некорректная внутренняя оценка производительности труда в ОАО «РЖД», из которой следует вывод о необходимости сокращения персонала даже на фоне роста грузооборота. Этот показатель определяется как объем транспортной продукции на одного работника в единицу времени. В результате в отрасли укрепилось мнение, что производительность на полигоне деятельности ОАО «РЖД» до 8 раз ниже, чем в США. Но это глубоко ошибочный вывод. Расчет производительности для крупнейших компаний в США осуществляется не на всю численность, а на число занятых, например, в грузовых перевозках. При сопоставлении показателей производительности американских компаний учитывается доля грузов, поддающихся маршрутизации, дальность перевозок, структура подвижного состава (универсальный, специализированный) и пр.
Например, доля маршрутных отправок в ОАО «РЖД» составляет 4,8%, а в компании BNSF – 64%. Поэтому в ОАО «РЖД» больше начально-конечных, сортировочных, маневровых и иных операций, объективно требующих привлечения большего числа работников. Некорректно сравнивать производительность компаний в условиях объективных различий в технологии работы, обусловленных характером грузовой базы. И если учитывать данные факторы, то производительность труда в РЖД выше, например, производительности компании Kansas City Southern. А упомянутая компания BNSF при прогнозном росте грузооборота 8,2% планирует пропорциональное увеличение численности персонала, так как показатель производительности считается оптимальным. Поэтому задачи по сокращению численности персонала ОАО «РЖД» требуют серьезной методологической ревизии, особенно в условиях большого уровня износа технических средств с учетом возрастающих рисков для безопасности движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968458 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 123705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fe [FILE_NAME] => Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_65317603_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2de6193960cfa809f5173d75d2ea18e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [ALT] => Релакс под видом оптимизации [TITLE] => Релакс под видом оптимизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => relaks-pod-vidom-optimizatsii [~CODE] => relaks-pod-vidom-optimizatsii [EXTERNAL_ID] => 375357 [~EXTERNAL_ID] => 375357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_META_KEYWORDS] => релакс под видом оптимизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => релакс под видом оптимизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации ) )

									Array
(
    [ID] => 375357
    [~ID] => 375357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Релакс под видом оптимизации
    [~NAME] => Релакс под видом оптимизации
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:15:43
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:15:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/relaks-pod-vidom-optimizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/relaks-pod-vidom-optimizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По законам жанра

Основной целью программы является создание непрерывного процесса, направленного на рост внутренней эффективности компании, а также достижение целей ДПР за счет оптимального использования собственных ресурсов. Составители документа отмечают, что в 2018 году за счет внутренних усилий ОАО «РЖД», без государственной поддержки текущей деятельности, уже был достигнут положительный финансовый результат. В частности, рост перевезенных грузов составил 1,9%, или 1289,6 млн т. Была улучшена структура затрат и замедлен рост себестоимости.

В то же время при анализе развития компании необходимо учитывать внешние тенденции, которые требуют повышения эффективности работы и внедрения инноваций для сохранения устойчивого развития, указывают авторы.

В ОАО «РЖД» надеются улучшить собственные показатели качества, эффективности использования локомотивного парка, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом в сценарий заложен поступательный рост эффективности от проведенных мероприятий, который уже в текущем году составит 29,4 млрд руб., в 2020-м вырастет до 34,9 млрд и далее будет поступательно увеличиваться, составив 303,5 млрд руб. за 7 лет. К слову, в 2018 году ОАО «РЖД» была реализована программа повышения эффективности деятельнос­ти и сокращения расходов, на которую израсходовано 45 млрд руб.

Если говорить об анализе основных расходов РЖД, которые надеются оптимизировать, то на одном из первых мест по значимости для перевозчика стоят расходы по перевозочным видам деятельности, а именно – затраты на топливо и электроэнергию, которые в 2018 году составили 19%. В компании надеются до 2025-го сэкономить почти 20 млрд руб. за счет внедрения ресурсосберегающих мероприятий, 85% которых относятся к оптимизации затрат на тягу. Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» рекомендовано работать над увеличением среднего веса поезда, снижением коэффициента порожнего пробега, сокращением времени простоя локомотивов в ремонте и под технологическими перемещениями.

Средствами достижения поставленных целей в компании называют работу над развитием технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам энергооптимального графика, а также оптимизацию работы маневровых локомотивов, занятых на путевых работах. Предполагается, что их парк нужно снижать, как и затраты на топливо, чему должно помочь внедрение малых компрессорных установок для ремонта пути. Планируется модернизация тепловозов и закупка современных электровозов с высокой энергоэффективностью. А также внедрение широкого спектра энергосберегающих технологий на локомотивах при организации электропитания от сети.

Профильные службы компании (ЦТ, ЦД, ЦДИ, «Трансэнерго») имеют свои зоны ответственности по каждому из меро­приятий. В частности, Дирекции тяги предписано сэкономить 5,7 млрд руб. за счет снижения потребления энергии и 8,8 млрд руб. за счет экономии дизтоплива.

Снижение затрат на локомотивное хозяйство запланировано и по другому направлению программы – повышению эффективности управления основными средствами. Здесь ставятся задачи приведения численности парка к объемам грузовой работы, снижения количества находящихся в ремонте локомотивов и повышения коэффициента их технической готовности, а также омоложения парка новыми поколениями машин. За счет выполнения этих мероприятий в компании надеются получить (без учета эффекта базы) 78,4 млрд руб. Причем наиболее эффективным по экономии мероприятием должно стать уменьшение количества капитальных ремонтов локомотивов за счет поставки новых с увеличенным межремонтным пробегом и списания старых машин.

Весьма значительной экономии в РЖД надеются достичь за счет изменения схемы ремонта пути. Поставки новых рельсов с гарантией в 1400 млн т брутто позволят оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 км и дадут экономический эффект в 34,8 млрд руб.

Всего по направлению «Внедрение современных технологий и использование инноваций» в компании надеются сэкономить 75,2 млрд руб. (с учетом базы). Дополнительно к этому направление «Бережливое производство» до 2025 года позволит достигнуть эффекта в 47 млрд руб. (с учетом базы). В итоге общий экономический эффект с учетом эффекта базы, которого в ОАО «РЖД» намерены достичь с 2019 по 2025 год, достигнет более 1 трлн руб.

Планируется, что показатели выполнения программы и целевые значения коэффициентов эффективности будут подвергаться ежегодному анализу и ревизии. В частности, на рассмотрение совета директоров ОАО «РЖД» планируется выносить информацию по достижению следующих ключевых показателей операционной эффективности:

– выполнение программы повышения эффективности;
– средняя участковая скорость движения поезда;
– средний вес поезда;
– среднесуточная производительность локомотива;
– удельный расход электроэнергии и дизтоплива на тягу поездов;
– себестоимость перевозок;
– темп роста производительности труда.

Оптимизация на бумаге?

К сожалению, в ОАО «РЖД» отказались комментировать документ, аргументируя это тем, что он внутренний, хотя именно от разработчика можно было получить наиболее взвешенные ответы на вопрос о способах, за счет которых предлагается добиться оптимизации расходов.

Представитель крупной операторской компании отметил бюрократический характер программы оптимизации, которая составлена путем эклектичного добавления в документ данных, предоставленных департаментами ОАО «РЖД». «Документ представляет собой набор логически не связанных между собой отчетов и в таком виде никогда не будет реализован, – полагает он. – Говоря по-простому, это лишь отписка для генерального директора компании или совета директоров. Создание видимости работы, за которой нет реальных процессов. Кроме того, наибольших результатов планируется достигнуть уже после 2021 года. То есть в тот период, про который никто ничего не знает и до которого сегодня не все руководители собираются дожить в текущем статусе».

Помимо этого, собеседник редакции обратил внимание на повторение исключительно положительных сценариев развития как в ДПР, так и во внутренней программе оптимизации, в то время как реальные результаты работы ОАО «РЖД» за 2019 год свидетельствуют о проблемах с их достижением. Погрузка на сети дорог за 8 месяцев 2019-го снизилась, как и грузооборот.

В одной из крупнейших компаний страны, являющейся долголетним партнером РЖД, также отметили эклектичность программы, где мероприятия перечисляются по принципу принадлежности к департаментам холдинга, без их рейтингования и учета эффективности. В то время как экономическая наука рекомендует ускорять наиболее эффективные проекты, не обращая внимания на мелкие, и достигать результата через макроэффекты. Все эти замечания снижают ценность программы и ставят под сомнение достижение заявленных результатов.

Представитель компании также подверг критике ситуацию, при которой разработчики закладывают некий эффект от мероприятий по годам, но в дальнейшем этот эффект не учитывается при анализе общего финансового результата компании. В таком случае возникает вопрос: этот эффект не учтен или его даже не надеются получить?

Отсутствуют в документе и экономические выгоды от реализуемой сейчас в РЖД программы «Цифровая железная дорога», которая утверждена правительством 19 марта 2019 года.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что большинство направлений и мер оптимизации работы направлены именно на хозяйство тяги, хотя максимальных эффектов ждут от ЦДИ. При этом если брать локомотивное хозяйство, то самую высокую отдачу ожидают от статьи «Повышение эффективности управления основными средствами». «ЦТ – это самое емкое структурное подразделение в части топлива и электроэнергии, а также фонда оплаты труда локомотивных бригад. Заложенные мероприятия, с одной стороны, показывают изменение подходов к управлению локомотивным комплексом, а с другой – закладывают риски необес­печения грузовой работы необходимым уровнем тяги. Уже сегодня эти проблемы хорошо видны», – отмечает эксперт.

Кроме того, он замечает, что для программы характерна особенность «сделаем завтра», когда все большие мероприя­тия выводятся за периметр 2021 года. «Это говорит о том, что декларируемые цифры, скорее всего, не будут выполнены», – прогнозирует П. Иванкин.

Действительно, участники опроса для исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер», довольно часто жалуются на недостаточное качество услуг тяги и малую доступность локомотивов. Источник редакции в операторской компании, имеющей собственный локомотивный парк, отмечает, что в РЖД до сих пор не могут преодолеть хищения диз­топлива из машин инвентарного парка, с чем успешно справляются частные компании. У частников заметен более высокий уровень поддержания технического состояния локомотивов, которые работают на принципе закрепленных бригад. Но все эти недостатки не мешают РЖД получать высокую рентабельность от операций по предоставлению услуг тяги, замечает он.

Большое внимание к состоянию локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», зафиксированное в программе оптимизации, может свидетельствовать о существенном объеме инвестиций в локомотивное хозяйство, сообщил редакции один из бывших высокопоставленных работников компании. «Локомотивное хозяйство максимально энергоемко и в то же время динамично развивается. Здесь более всего следят за инновациями и их внедрением в реальную работу транспорта. Руководитель этого направления Олег Валинский – один из наиболее авторитетных действующих руководителей отрасли, и он знает, что делает», – считает эксперт.

Инновации без риска

Весьма смело выглядят мероприятия программы оптимизации по направлению «Повышение эффективности использования трудовых ресурсов». В компании предполагают по возможности широко внедрить безлюдные технологии: работа одним машинистом без помощника на путевых машинах и маневровых локомотивах, ввод безлюдных горок роспуска поездов и систем диспетчерской цент­рализации, сокращение штатов в депо и на дистанциях пути путем повышения надежности оборудования и снижения количества ремонтов, передачи работ на аутсорсинг.

За счет внедрения безлюдных технологий и эффективного использования рабочего времени, а также объединения структур и принципа совмещения профессий по Дирекции тяги планируется сократить 24 285 работников, по Цент­ральной дирекции инфраструктуры – 33 029 человек. Таким образом, речь идет о сокращении 7–8% действующих сотрудников холдинга.

В Роспрофжеле редакции не смогли прокомментировать положения программы, связанные с оптимизацией численности персонала. Там отметили, что она еще не поступала на рассмотрение в профсоюз. В то же время представитель профсоюза заявил, что высвобождение около 60 тыс. человек из 700 тыс. работников компании не является критическим для выполнения требуемых объемов работы. Руководство компании неоднократно заявляло о необходимости сокращения штата примерно на 50 тыс. человек исходя из проводимых ранее аудитов качества и эффективности. Сокращение работников будет компенсироваться новыми техническими решениями и технологиями организации труда, а соблюдение трудовых прав персонала РЖД является неотъемлемой частью договоренностей администрации и Роспрофжела.

По мнению П. Иванкина, внедрение безлюдных технологий, безусловно, приводит к уменьшению численности работников, однако РЖД активно сокращают линейный персонал, не проводя оптимизации московского офиса.

Сомнения эксперта косвенно подтверждают опросы в рамках Индекса качества, где недостаток персонала на линейных станциях и в других подразделениях ОАО «РЖД» является основным источником неудовлетворенности и пониженных оценок со стороны респондентов.

Планы сокращения персонала при повышении количественных показателей работы, заложенных в ДПР, раскритиковал и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Он считает, что внутренние оценки производительности труда на РЖД некорректны и рассчитываются исходя из общего количества сотрудников, а не тех, кто занят в конкретных процессах, как, например, на железных дорогах США. Если же рассчитывать показатели по американским методикам, то картина будет выглядеть по-иному.

Кроме того, чтобы не допустить социальных рисков и повышения фискальной нагрузки на бизнес со стороны государства в случае массовых сокращений, такие программы, связанные в том числе и с техническим перевооружением или задачами роста производительности, должны рассматриваться комплексно, с учетом возможных глобальных рисков для экономики и социальной политики. Например, в сфере локомотивного хозяйства А. Синев предлагает в первую очередь внедрять системы контроля расхода топлива или эффективности работы локомотива. В сфере грузовых перевозок нужны разработка и внедрение интеллектуальных систем факторного анализа динамики погрузки, доходных ставок и иных показателей, предлагающих системные решения по корректировке сбытовой политики. Такие программы действительно повышают финансовый результат без побочных негативных эффектов, а технологический прогресс не сопряжен с масштабными сокращениями персонала, но существенно влияет на экономию расходов и повышение доходности перевозок без роста тарифов.

Точка зрения

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Существует некорректная внутренняя оценка производительности труда в ОАО «РЖД», из которой следует вывод о необходимости сокращения персонала даже на фоне роста грузооборота. Этот показатель определяется как объем транспортной продукции на одного работника в единицу времени. В результате в отрасли укрепилось мнение, что производительность на полигоне деятельности ОАО «РЖД» до 8 раз ниже, чем в США. Но это глубоко ошибочный вывод. Расчет производительности для крупнейших компаний в США осуществляется не на всю численность, а на число занятых, например, в грузовых перевозках. При сопоставлении показателей производительности американских компаний учитывается доля грузов, поддающихся маршрутизации, дальность перевозок, структура подвижного состава (универсальный, специализированный) и пр.
Например, доля маршрутных отправок в ОАО «РЖД» составляет 4,8%, а в компании BNSF – 64%. Поэтому в ОАО «РЖД» больше начально-конечных, сортировочных, маневровых и иных операций, объективно требующих привлечения большего числа работников. Некорректно сравнивать производительность компаний в условиях объективных различий в технологии работы, обусловленных характером грузовой базы. И если учитывать данные факторы, то производительность труда в РЖД выше, например, производительности компании Kansas City Southern. А упомянутая компания BNSF при прогнозном росте грузооборота 8,2% планирует пропорциональное увеличение численности персонала, так как показатель производительности считается оптимальным. Поэтому задачи по сокращению численности персонала ОАО «РЖД» требуют серьезной методологической ревизии, особенно в условиях большого уровня износа технических средств с учетом возрастающих рисков для безопасности движения. [~DETAIL_TEXT] =>

По законам жанра

Основной целью программы является создание непрерывного процесса, направленного на рост внутренней эффективности компании, а также достижение целей ДПР за счет оптимального использования собственных ресурсов. Составители документа отмечают, что в 2018 году за счет внутренних усилий ОАО «РЖД», без государственной поддержки текущей деятельности, уже был достигнут положительный финансовый результат. В частности, рост перевезенных грузов составил 1,9%, или 1289,6 млн т. Была улучшена структура затрат и замедлен рост себестоимости.

В то же время при анализе развития компании необходимо учитывать внешние тенденции, которые требуют повышения эффективности работы и внедрения инноваций для сохранения устойчивого развития, указывают авторы.

В ОАО «РЖД» надеются улучшить собственные показатели качества, эффективности использования локомотивного парка, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом в сценарий заложен поступательный рост эффективности от проведенных мероприятий, который уже в текущем году составит 29,4 млрд руб., в 2020-м вырастет до 34,9 млрд и далее будет поступательно увеличиваться, составив 303,5 млрд руб. за 7 лет. К слову, в 2018 году ОАО «РЖД» была реализована программа повышения эффективности деятельнос­ти и сокращения расходов, на которую израсходовано 45 млрд руб.

Если говорить об анализе основных расходов РЖД, которые надеются оптимизировать, то на одном из первых мест по значимости для перевозчика стоят расходы по перевозочным видам деятельности, а именно – затраты на топливо и электроэнергию, которые в 2018 году составили 19%. В компании надеются до 2025-го сэкономить почти 20 млрд руб. за счет внедрения ресурсосберегающих мероприятий, 85% которых относятся к оптимизации затрат на тягу. Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» рекомендовано работать над увеличением среднего веса поезда, снижением коэффициента порожнего пробега, сокращением времени простоя локомотивов в ремонте и под технологическими перемещениями.

Средствами достижения поставленных целей в компании называют работу над развитием технологии движения грузовых поездов по твердым ниткам энергооптимального графика, а также оптимизацию работы маневровых локомотивов, занятых на путевых работах. Предполагается, что их парк нужно снижать, как и затраты на топливо, чему должно помочь внедрение малых компрессорных установок для ремонта пути. Планируется модернизация тепловозов и закупка современных электровозов с высокой энергоэффективностью. А также внедрение широкого спектра энергосберегающих технологий на локомотивах при организации электропитания от сети.

Профильные службы компании (ЦТ, ЦД, ЦДИ, «Трансэнерго») имеют свои зоны ответственности по каждому из меро­приятий. В частности, Дирекции тяги предписано сэкономить 5,7 млрд руб. за счет снижения потребления энергии и 8,8 млрд руб. за счет экономии дизтоплива.

Снижение затрат на локомотивное хозяйство запланировано и по другому направлению программы – повышению эффективности управления основными средствами. Здесь ставятся задачи приведения численности парка к объемам грузовой работы, снижения количества находящихся в ремонте локомотивов и повышения коэффициента их технической готовности, а также омоложения парка новыми поколениями машин. За счет выполнения этих мероприятий в компании надеются получить (без учета эффекта базы) 78,4 млрд руб. Причем наиболее эффективным по экономии мероприятием должно стать уменьшение количества капитальных ремонтов локомотивов за счет поставки новых с увеличенным межремонтным пробегом и списания старых машин.

Весьма значительной экономии в РЖД надеются достичь за счет изменения схемы ремонта пути. Поставки новых рельсов с гарантией в 1400 млн т брутто позволят оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 км и дадут экономический эффект в 34,8 млрд руб.

Всего по направлению «Внедрение современных технологий и использование инноваций» в компании надеются сэкономить 75,2 млрд руб. (с учетом базы). Дополнительно к этому направление «Бережливое производство» до 2025 года позволит достигнуть эффекта в 47 млрд руб. (с учетом базы). В итоге общий экономический эффект с учетом эффекта базы, которого в ОАО «РЖД» намерены достичь с 2019 по 2025 год, достигнет более 1 трлн руб.

Планируется, что показатели выполнения программы и целевые значения коэффициентов эффективности будут подвергаться ежегодному анализу и ревизии. В частности, на рассмотрение совета директоров ОАО «РЖД» планируется выносить информацию по достижению следующих ключевых показателей операционной эффективности:

– выполнение программы повышения эффективности;
– средняя участковая скорость движения поезда;
– средний вес поезда;
– среднесуточная производительность локомотива;
– удельный расход электроэнергии и дизтоплива на тягу поездов;
– себестоимость перевозок;
– темп роста производительности труда.

Оптимизация на бумаге?

К сожалению, в ОАО «РЖД» отказались комментировать документ, аргументируя это тем, что он внутренний, хотя именно от разработчика можно было получить наиболее взвешенные ответы на вопрос о способах, за счет которых предлагается добиться оптимизации расходов.

Представитель крупной операторской компании отметил бюрократический характер программы оптимизации, которая составлена путем эклектичного добавления в документ данных, предоставленных департаментами ОАО «РЖД». «Документ представляет собой набор логически не связанных между собой отчетов и в таком виде никогда не будет реализован, – полагает он. – Говоря по-простому, это лишь отписка для генерального директора компании или совета директоров. Создание видимости работы, за которой нет реальных процессов. Кроме того, наибольших результатов планируется достигнуть уже после 2021 года. То есть в тот период, про который никто ничего не знает и до которого сегодня не все руководители собираются дожить в текущем статусе».

Помимо этого, собеседник редакции обратил внимание на повторение исключительно положительных сценариев развития как в ДПР, так и во внутренней программе оптимизации, в то время как реальные результаты работы ОАО «РЖД» за 2019 год свидетельствуют о проблемах с их достижением. Погрузка на сети дорог за 8 месяцев 2019-го снизилась, как и грузооборот.

В одной из крупнейших компаний страны, являющейся долголетним партнером РЖД, также отметили эклектичность программы, где мероприятия перечисляются по принципу принадлежности к департаментам холдинга, без их рейтингования и учета эффективности. В то время как экономическая наука рекомендует ускорять наиболее эффективные проекты, не обращая внимания на мелкие, и достигать результата через макроэффекты. Все эти замечания снижают ценность программы и ставят под сомнение достижение заявленных результатов.

Представитель компании также подверг критике ситуацию, при которой разработчики закладывают некий эффект от мероприятий по годам, но в дальнейшем этот эффект не учитывается при анализе общего финансового результата компании. В таком случае возникает вопрос: этот эффект не учтен или его даже не надеются получить?

Отсутствуют в документе и экономические выгоды от реализуемой сейчас в РЖД программы «Цифровая железная дорога», которая утверждена правительством 19 марта 2019 года.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что большинство направлений и мер оптимизации работы направлены именно на хозяйство тяги, хотя максимальных эффектов ждут от ЦДИ. При этом если брать локомотивное хозяйство, то самую высокую отдачу ожидают от статьи «Повышение эффективности управления основными средствами». «ЦТ – это самое емкое структурное подразделение в части топлива и электроэнергии, а также фонда оплаты труда локомотивных бригад. Заложенные мероприятия, с одной стороны, показывают изменение подходов к управлению локомотивным комплексом, а с другой – закладывают риски необес­печения грузовой работы необходимым уровнем тяги. Уже сегодня эти проблемы хорошо видны», – отмечает эксперт.

Кроме того, он замечает, что для программы характерна особенность «сделаем завтра», когда все большие мероприя­тия выводятся за периметр 2021 года. «Это говорит о том, что декларируемые цифры, скорее всего, не будут выполнены», – прогнозирует П. Иванкин.

Действительно, участники опроса для исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводится редакцией журнала «РЖД-Партнер», довольно часто жалуются на недостаточное качество услуг тяги и малую доступность локомотивов. Источник редакции в операторской компании, имеющей собственный локомотивный парк, отмечает, что в РЖД до сих пор не могут преодолеть хищения диз­топлива из машин инвентарного парка, с чем успешно справляются частные компании. У частников заметен более высокий уровень поддержания технического состояния локомотивов, которые работают на принципе закрепленных бригад. Но все эти недостатки не мешают РЖД получать высокую рентабельность от операций по предоставлению услуг тяги, замечает он.

Большое внимание к состоянию локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», зафиксированное в программе оптимизации, может свидетельствовать о существенном объеме инвестиций в локомотивное хозяйство, сообщил редакции один из бывших высокопоставленных работников компании. «Локомотивное хозяйство максимально энергоемко и в то же время динамично развивается. Здесь более всего следят за инновациями и их внедрением в реальную работу транспорта. Руководитель этого направления Олег Валинский – один из наиболее авторитетных действующих руководителей отрасли, и он знает, что делает», – считает эксперт.

Инновации без риска

Весьма смело выглядят мероприятия программы оптимизации по направлению «Повышение эффективности использования трудовых ресурсов». В компании предполагают по возможности широко внедрить безлюдные технологии: работа одним машинистом без помощника на путевых машинах и маневровых локомотивах, ввод безлюдных горок роспуска поездов и систем диспетчерской цент­рализации, сокращение штатов в депо и на дистанциях пути путем повышения надежности оборудования и снижения количества ремонтов, передачи работ на аутсорсинг.

За счет внедрения безлюдных технологий и эффективного использования рабочего времени, а также объединения структур и принципа совмещения профессий по Дирекции тяги планируется сократить 24 285 работников, по Цент­ральной дирекции инфраструктуры – 33 029 человек. Таким образом, речь идет о сокращении 7–8% действующих сотрудников холдинга.

В Роспрофжеле редакции не смогли прокомментировать положения программы, связанные с оптимизацией численности персонала. Там отметили, что она еще не поступала на рассмотрение в профсоюз. В то же время представитель профсоюза заявил, что высвобождение около 60 тыс. человек из 700 тыс. работников компании не является критическим для выполнения требуемых объемов работы. Руководство компании неоднократно заявляло о необходимости сокращения штата примерно на 50 тыс. человек исходя из проводимых ранее аудитов качества и эффективности. Сокращение работников будет компенсироваться новыми техническими решениями и технологиями организации труда, а соблюдение трудовых прав персонала РЖД является неотъемлемой частью договоренностей администрации и Роспрофжела.

По мнению П. Иванкина, внедрение безлюдных технологий, безусловно, приводит к уменьшению численности работников, однако РЖД активно сокращают линейный персонал, не проводя оптимизации московского офиса.

Сомнения эксперта косвенно подтверждают опросы в рамках Индекса качества, где недостаток персонала на линейных станциях и в других подразделениях ОАО «РЖД» является основным источником неудовлетворенности и пониженных оценок со стороны респондентов.

Планы сокращения персонала при повышении количественных показателей работы, заложенных в ДПР, раскритиковал и президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Он считает, что внутренние оценки производительности труда на РЖД некорректны и рассчитываются исходя из общего количества сотрудников, а не тех, кто занят в конкретных процессах, как, например, на железных дорогах США. Если же рассчитывать показатели по американским методикам, то картина будет выглядеть по-иному.

Кроме того, чтобы не допустить социальных рисков и повышения фискальной нагрузки на бизнес со стороны государства в случае массовых сокращений, такие программы, связанные в том числе и с техническим перевооружением или задачами роста производительности, должны рассматриваться комплексно, с учетом возможных глобальных рисков для экономики и социальной политики. Например, в сфере локомотивного хозяйства А. Синев предлагает в первую очередь внедрять системы контроля расхода топлива или эффективности работы локомотива. В сфере грузовых перевозок нужны разработка и внедрение интеллектуальных систем факторного анализа динамики погрузки, доходных ставок и иных показателей, предлагающих системные решения по корректировке сбытовой политики. Такие программы действительно повышают финансовый результат без побочных негативных эффектов, а технологический прогресс не сопряжен с масштабными сокращениями персонала, но существенно влияет на экономию расходов и повышение доходности перевозок без роста тарифов.

Точка зрения

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Существует некорректная внутренняя оценка производительности труда в ОАО «РЖД», из которой следует вывод о необходимости сокращения персонала даже на фоне роста грузооборота. Этот показатель определяется как объем транспортной продукции на одного работника в единицу времени. В результате в отрасли укрепилось мнение, что производительность на полигоне деятельности ОАО «РЖД» до 8 раз ниже, чем в США. Но это глубоко ошибочный вывод. Расчет производительности для крупнейших компаний в США осуществляется не на всю численность, а на число занятых, например, в грузовых перевозках. При сопоставлении показателей производительности американских компаний учитывается доля грузов, поддающихся маршрутизации, дальность перевозок, структура подвижного состава (универсальный, специализированный) и пр.
Например, доля маршрутных отправок в ОАО «РЖД» составляет 4,8%, а в компании BNSF – 64%. Поэтому в ОАО «РЖД» больше начально-конечных, сортировочных, маневровых и иных операций, объективно требующих привлечения большего числа работников. Некорректно сравнивать производительность компаний в условиях объективных различий в технологии работы, обусловленных характером грузовой базы. И если учитывать данные факторы, то производительность труда в РЖД выше, например, производительности компании Kansas City Southern. А упомянутая компания BNSF при прогнозном росте грузооборота 8,2% планирует пропорциональное увеличение численности персонала, так как показатель производительности считается оптимальным. Поэтому задачи по сокращению численности персонала ОАО «РЖД» требуют серьезной методологической ревизии, особенно в условиях большого уровня износа технических средств с учетом возрастающих рисков для безопасности движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968458 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 123705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fe [FILE_NAME] => Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_65317603_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2de6193960cfa809f5173d75d2ea18e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/Depositphotos_65317603_xl_2015.jpg [ALT] => Релакс под видом оптимизации [TITLE] => Релакс под видом оптимизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => relaks-pod-vidom-optimizatsii [~CODE] => relaks-pod-vidom-optimizatsii [EXTERNAL_ID] => 375357 [~EXTERNAL_ID] => 375357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_META_KEYWORDS] => релакс под видом оптимизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => релакс под видом оптимизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг. По мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Релакс под видом оптимизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Релакс под видом оптимизации ) )
РЖД-Партнер

Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг

Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг
В последних номерах журнала «Бюллетень транспортной информации» была опубликована объемная статья президента Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессора Георгия Давыдова, посвященная анализу предложений ОАО «РЖД» по изменению законов «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (№ 18-ФЗ). Учитывая огромную важность данных законопроектов и объем проделанной работы, мы попросили эксперта рассказать об основных сделанных им выводах для читателей нашего журнала.
Array
(
    [ID] => 375358
    [~ID] => 375358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг
    [~NAME] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:24:15
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:24:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:55:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:55:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пересмотр отношений

– Георгий Ефимович, изменения в законодательстве всегда означают значительное изменение условий работы, тем более когда речь идет о таком объемном корпусе юридических документов, которые регламентируют работу железнодорожного транспорта. Насколько серьезно повлияют на рынок законопроекты, предложенные ОАО «РЖД» весной 2019 года, в случае их принятия?

– Значение предложений ОАО «РЖД» представляется весьма существенным, и они требуют всесторонней оценки и обсуждения. Во-первых, они предусматривают институциональные изменения (единая СРО операторов подвижного состава с распорядительной функцией). Во-вторых, предлагаются корректировки в системе регулирования технологических и коммерческих взаимодействий участников рынка перевозок грузов. В-третьих, появляются изменения в системе регулирования доступа к услугам по перевозке грузов и услугам инфраструктуры. В-четвертых, поправки затронут подходы к определению сроков доставки грузов и ответственности за соблюдение установленных сроков. Предлагаются также некоторые изменения по регулированию случаев передачи технически неисправных, неочищенных вагонов и др.

– О каких изменениях в системе регулирования идет речь?

– Согласно действующему законодательству, сегодня существует несколько участников рынка перевозок, взаимоотношения между которыми им регулируются. Это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы подвижного состава, владельцы железнодорожных путей необщего пользования (ЖДНП), перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ЖДОП). В законопроекте к ним подключается еще и торговая площадка, упоминаемая как электронная торговая площадка. Все эти стороны в процессе перевозок непосредственно или косвенно взаимодействуют между собой. Так вот, предложения ОАО «РЖД» подвергают изменению около половины регулируемых взаимоотношений между ними. Такой объем предлагаемых корректировок позволяет оценить их как масштабные.

Перевозчик не будет обязан иметь вагоны

– Что предлагают авторы законопроекта? Давайте перейдем непосредственно к анализу ново­введений.

– Давайте. В первую очередь необходимо упомянуть о том, что ст. 12 п. 1 № 17-ФЗ и ст. 5 № 18-ФЗ в новой редакции закрепляют схему доступа грузовладельцев к услугам по перевозке грузов только через операторов подвижного состава. Согласно предлагаемым изменениям, перевозки должны осуществляться в вагонах операторов. При этом допускается, что и перевозчик может иметь грузовые вагоны, но не в обязательном порядке. Следовательно (учитывая норму действующей ст. 12 № 18-ФЗ о праве перевозчика отказать в рассмотрении заявки на отправку грузов в его вагонах, если он не имеет в собственном парке соответствующего подвижного состава), грузовладельцу нет (и впредь не будет) смысла обращаться с заявкой на перевозку напрямую к РЖД. Собственных вагонов единственный перевозчик не имеет, а с рынка привлекать их не хочет и не обязан. В результате стихийно сложившееся посредничество операторов в доступе грузовладельцев к услуге по перевозке грузов после внедрения предлагаемых изменений в № 17-ФЗ и 18-ФЗ юридически закреп­ляется и становится единственно возможной формой доступа.

Практика последних 15 лет показала, что когда перевозчик не работает напрямую с грузоотправителями, а оператор не обладает функционалом перевозчика, значительная часть грузовладельцев «голосует» против железнодорожных вариантов перевозок «ногами». Поэтому закрепление схемы отношений, когда перевозчик единственный, но без вагонов, а операторы имеют ограниченный функ­ционал, но без них нет доступа к перевозкам, приведет к дальнейшему ограничению грузовой базы железнодорожного транспорта.

– Такому ограничению можно что-либо противо­поставить?

– В принципе, если бы нынешние операторы захотели консолидироваться, то могли бы добиться появления независимых перевозчиков в отдельных сегментах рынка. Нынешнее законодательство это позволяет, фиксируя множественность перевозчиков. Если они консолидируются на позиции необходимости развития конкуренции в сфере перевозок грузов, то в отдельных сегментах рынка не зависимые от ОАО «РЖД» перевозчики смогут начать работать даже при нулевой поддержке со стороны РЖД. Правовых препятствий для этого нет: законами множественность перевозчиков грузов предусмотрена, правила и тарифы для их взаимодействия с инфраструктурой имеются. К тому же на рынке перевозок есть уже немалые сегменты, в которых «новые» перевозчики могут работать как договорные, не заключая с РЖД договоров на оказание услуг инфраструктуры. С другой стороны, при сохранении нынешней схемы организации рынка перевозок с единственным перевозчиком представляется необходимым донастроить нормы железнодорожных законов, чтобы у него имелась возможность работать с клиентурой напрямую. В частности, из ст. 12 № 18-ФЗ необходимо исключить основания для отказа в согласовании заявок на перевозки грузов по причине отсутствия у перевозчика лично ему принадлежащих вагонов. Зато в данную статью следует включить норму о праве перевозчика привлекать вагоны, необходимые ему для выполнения поступающих заявок.

Но вместо расширения функционала и обязанностей единственного перевозчика проект РЖД идет по пути расширения круга обязанностей операторских компаний, причем внося в законодательство противоречивые требования. К обязанностям операторов добавлено предоставление вагонов, контейнеров «грузоотправителям для перевозок особо значимых грузов» (ст. 5 № 18-ФЗ в предлагаемой редакции). В ту же ст. 5 предлагается включить абзац о том, что перевозки грузов, вообще говоря, «могут осуществляться в вагонах, контейнерах перевозчика при наличии у него данных вагонов».

Если сопоставить требования, получится противоречие: если у единственного перевозчика имеются грузовые вагоны, то это в первую очередь должны быть как раз вагоны для перевозок особо значимых грузов. Возлагать на операторов обязанность содержать резервный парк для передачи его грузоотправителям под некие особо значимые грузы, в то время как у единственного перевозчика имеется парк вагонов, но не для особо значимых, а для каких-то иных грузов, представляется нелепостью. В то же время нет оснований сомневаться, что если речь пойдет о коммерчески состоятельных перевозках, то операторы изыщут и предоставят для них вагоны по ставкам текущей конъюнктуры.

Вполне достаточно, чтобы операторы планировали и содержали тот парк, который необходим для выполнения ими обязанностей, предусмотренных п. 10 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденного постановлением правительства РФ № 626 от 25 июля 2013 года. Обеспечение вагонами перевозок особо значимых, да даже и малозначимых грузов до тех пор, пока на железной дороге не появятся независимые перевозчики, должно являться функцией единственного перевозчика, который обязан при необходимости привлекать вагоны на рынке, а применительно к особым ситуациям – закупать и содержать собственный парк вагонов.

Для четкого изложения предмета и существенных условий договоров операторов с перевозчиком и владельцем инфраструктуры необходимо также внести в № 17-ФЗ положения, отделяющие функции владельца инфраструктуры от функций перевозчика в том случае, когда они совмещены в одном лице, чтобы при заключении договора с РЖД как с владельцем инфраструктуры в него включались именно инфраструктурные отношения, а при заключении аналогичного договора с ОАО «РЖД» как с перевозчиком – отношения перевозок грузов.

– Обязанность операторов возить социально значимые грузы можно назвать изменением системы перевозок?

– Без сомнения, появление в законопроекте понятия «особо значимых грузов, определяемых правительством РФ» является странным нововведением. Создается впечатление, что есть такие грузы, которые никто из операторов не хочет (в принципе!) обеспечивать вагонами, и предоставление подвижного состава под перевозки таких грузов возможно исключительно в принудительном порядке. Можно с уверенностью утверждать, что если оператору предложат ставку фрахта вагонов, которая соответствует текущей конъюнктуре и особенностям перевозки груза, в том числе особо значимого, то подвижной состав будет предоставлен, еще и конкурс надо будет проводить среди желающих.

Стало быть, идея принудительного обеспечения вагонами некоторых грузов связана не с самим подвижным составом, а со стоимостью его привлечения – и под перевозкой особо значимых грузов имеется в виду, что вагоны будут привлекать по ставкам фрахта ниже текущей конъюнктуры. Для таких случаев в законе должны быть прописаны государственные подстраховки для субсидирования ставок фрахта вагонов в адрес соответствующих грузоотправителей. При этом следует обратить внимание на то, что предложениями ОАО «РЖД» предусматривается ввод обязанности неких назначенных операторов предоставлять вагоны под перевозки особо значимых грузов, но при этом не предусматривается внесение в закон аналогичной обязанности ОАО «РЖД» выполнять такие перевозки. Если инициатива ОАО «РЖД» получит продолжение, необходимо дополнить ее вменением этой обязанности перевозчику. Наиболее естественное место в № 18-ФЗ для такой нормы – это ст. 11.

Сколько СРО нужно операторам – решать операторам

– Одним из нашумевших нововведений данных законопроектов стало предложение по созданию в РФ одной операторской СРО. Вы считаете этот шаг эффективным?

– Вопрос о множественности или единственности СРО операторов следует оставить на усмотрение самих операторов. Пока что они в РФ сформировали два сообщества (условно): крупных компаний и мелких, что указывает на некоторые различия в их повестках дня и перспективах деятельности на рынке фрахта вагонов. Однако утверждать, что ни при каких обстоятельствах эти две СРО не сольются в единую, невозможно. Если сами операторы – члены этих двух СРО захотят, то смогут создать свою единую СРО. С другой стороны, очевидно, что принимать федеральный закон, на основании которого надо будет принудительно ликвидировать одну из имеющихся СРО, члены которой выступают против такой ликвидации, было бы политически нецелесообразно.

В содержательном плане необходимо привлечь внимание к двум аспектам, касающимся предлагаемых функций СРО. Во-первых, непонятно, как при наличии одной СРО, да еще и с распорядительной функцией в отношении вагонов, принадлежащих операторам – членам СРО, ей удастся вписаться в антимонопольное законодательство. Во-вторых, уж если и создавать такую СРО, то она должна стать не организацией операторов, а организацией участников рынка железнодорожных перевозок. К этому надо добавить, что упоминаемая электронная торговая площадка, которая в предложениях РЖД называется «площадкой перевозчика», фактически является инструментом проведения организованных торгов фрахтом грузовых вагонов, принадлежащих операторам, и перевозками, осуществляемыми РЖД.

С учетом такого ее функционала площадка должна формироваться как самостоятельная некоммерческая организация или как подразделение некоммерческой организации, объединяющей всех заинтересованных участников рынка.

– А как Вы оцениваете предложения РЖД по закреплению в законодательстве возможности преференций по допуску на узкие места в обмен на инвестиции в инфраструктуру? Это предложение само по себе уже достаточно революционно.

– В предложениях РЖД как бы само собой подразумевается, что договоры с перевозчиком – это договоры с ОАО «РЖД», а оно не только выполняет перевозки грузов, но и владеет инфра­структурой. Значит, договариваясь об инвестировании инфраструктуры, можно заодно получить некие преференции в части перевозок. Однако в гражданском и в железнодорожном законодательстве такие хитрые схемы договорных отношений, когда грузоотправитель через голову перевозчика договаривается об инвестировании инфраструктуры, которой он сам непосредственно не пользуется и заказчиком объектов которой не является, так как не является перевозчиком, а перевозчик, не заявляющий себя в качестве владельца инфраструктуры, соглашается принять от грузоотправителя деньги для инвестирования и при этом дает тому некие преференции по доступу и по оплате перевозок, не предусмотрены.

В этой связи следует еще раз поставить вопрос о разделении договорных отношений ОАО «РЖД» с заинтересованными инвесторами в качестве владельца инфраструктуры и договорных отношений РЖД с грузовладельцами в качестве перевозчика.

Следовательно, поощрение компаний, которые выделяют средства на финансирование инвестиций в железнодорожную инфра­структуру, целесообразно перевести в сферу тарифного регулирования и описать их регулирование путем внесения соответствующих дополнений в Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

Также негативно следует оценить предложение о включении в № 18-ФЗ новой статьи – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны «с ограниченными пропускными и провозными способностями», где выполнение норм законодательства будет определяться самим ОАО «РЖД» «по соглашениям с грузоотправителями». Впервые делается попытка использовать инфраструктурные диспропорции железнодорожного транспорта для извлечения локальных и мелких по своей сути выгод для владельца инфраструктуры и монопольного перевозчика и тем самым ослабить его ответственность и мотивацию к повышению эффективности управления перевозочным процессом.

С позиции тех, кто писал и подписывал эти инициативы, вполне очевидно, что чем больше будет таких полигонов с ограничениями пропускной способности, тем легче им будет работать, тем меньше они будут терять на санкциях за невыполнение заявок, за просрочку доставки грузов и вагонов. Тем больше неустоек они сами смогут предъявлять грузовладельцам и операторам.

Известно, что даже при успешной реализации национальных проектов в части железнодорожной инфраструктуры узкие места сохранятся на сети дорог и после 2026 года. В этой связи вполне актуально ставить вопрос о специальной государственной программе по ликвидации узких мест и восстановлению резервов пропускной способности сети железных дорог. А на ближайшее время необходимо создать для ее владельца сильные стимулы, способные побудить и понудить его обеспечивать соответствие инфраструктуры прогнозируемым объемам перевозок и нормам ПТЭ.

– Насколько я понимаю, в новой редакции законов ОАО «РЖД» вообще предлагает отказаться от нормативных сроков по доставке грузов и сделать их объектом двусторонних договоров. Не является ли это шагом назад?

– Если сравнить нынешние нормативные сроки доставки и сроки доставки МПС, установленные в 1968 году, то мы увидим, что при значительном техническом развитии железнодорожного транспорта за истекшие 50 лет по срокам доставки наблюдается регресс, а не прогресс. Нормативные коммерческие скорости перевозок грузов не растут, а снижаются. Теперь ОАО «РЖД» предлагает и вовсе отказаться от нормативных сроков.

В результате какая-то часть грузовладельцев с железной дороги уйдет, а для тех, у кого нет альтернативы, сроки доставки будут увеличены настолько, насколько это желательно РЖД, независимо от того, какие потери при этом понесет грузоотправитель вследствие сверхнормативной иммобилизации своих оборотных средств в отгруженных товарах и необходимости в этой связи привлекать дополнительное кредитование.

Предложения РЖД по изменению редакции ст. 33 № 18-ФЗ – это попытка узаконить и законсервировать снижение качества перевозок грузов до уровня не только ниже того, что был установлен полвека назад, но и ниже сегодняшнего, более низкого уровня. Для железнодорожного транспорта предлагаемый ОАО «РЖД» отход от нормативно установленных сроков доставки неизбежно повлечет за собой увеличение сроков оборота вагонов, времени выполнения движенческих и начально-конечных операций, рост загрузки грузовых и технических станций.

Та же оценка относится и к предложениям РЖД по исключению из ст. 33 № 18-ФЗ положения о пенях за просрочку доставки груза. В целом предложения об изменении порядка определения сроков доставки грузов и о снижении ответственности перевозчика за несоблюдение установленных сроков доставки, предусмотренных ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, следует отклонить как неприемлемые.

Ознакомиться с позицией Г. Е. Давыдова по данному вопросу в полном объеме можно в № 8 и № 9 журнала «БТИ» за 2019 год [~DETAIL_TEXT] =>

Пересмотр отношений

– Георгий Ефимович, изменения в законодательстве всегда означают значительное изменение условий работы, тем более когда речь идет о таком объемном корпусе юридических документов, которые регламентируют работу железнодорожного транспорта. Насколько серьезно повлияют на рынок законопроекты, предложенные ОАО «РЖД» весной 2019 года, в случае их принятия?

– Значение предложений ОАО «РЖД» представляется весьма существенным, и они требуют всесторонней оценки и обсуждения. Во-первых, они предусматривают институциональные изменения (единая СРО операторов подвижного состава с распорядительной функцией). Во-вторых, предлагаются корректировки в системе регулирования технологических и коммерческих взаимодействий участников рынка перевозок грузов. В-третьих, появляются изменения в системе регулирования доступа к услугам по перевозке грузов и услугам инфраструктуры. В-четвертых, поправки затронут подходы к определению сроков доставки грузов и ответственности за соблюдение установленных сроков. Предлагаются также некоторые изменения по регулированию случаев передачи технически неисправных, неочищенных вагонов и др.

– О каких изменениях в системе регулирования идет речь?

– Согласно действующему законодательству, сегодня существует несколько участников рынка перевозок, взаимоотношения между которыми им регулируются. Это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы подвижного состава, владельцы железнодорожных путей необщего пользования (ЖДНП), перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ЖДОП). В законопроекте к ним подключается еще и торговая площадка, упоминаемая как электронная торговая площадка. Все эти стороны в процессе перевозок непосредственно или косвенно взаимодействуют между собой. Так вот, предложения ОАО «РЖД» подвергают изменению около половины регулируемых взаимоотношений между ними. Такой объем предлагаемых корректировок позволяет оценить их как масштабные.

Перевозчик не будет обязан иметь вагоны

– Что предлагают авторы законопроекта? Давайте перейдем непосредственно к анализу ново­введений.

– Давайте. В первую очередь необходимо упомянуть о том, что ст. 12 п. 1 № 17-ФЗ и ст. 5 № 18-ФЗ в новой редакции закрепляют схему доступа грузовладельцев к услугам по перевозке грузов только через операторов подвижного состава. Согласно предлагаемым изменениям, перевозки должны осуществляться в вагонах операторов. При этом допускается, что и перевозчик может иметь грузовые вагоны, но не в обязательном порядке. Следовательно (учитывая норму действующей ст. 12 № 18-ФЗ о праве перевозчика отказать в рассмотрении заявки на отправку грузов в его вагонах, если он не имеет в собственном парке соответствующего подвижного состава), грузовладельцу нет (и впредь не будет) смысла обращаться с заявкой на перевозку напрямую к РЖД. Собственных вагонов единственный перевозчик не имеет, а с рынка привлекать их не хочет и не обязан. В результате стихийно сложившееся посредничество операторов в доступе грузовладельцев к услуге по перевозке грузов после внедрения предлагаемых изменений в № 17-ФЗ и 18-ФЗ юридически закреп­ляется и становится единственно возможной формой доступа.

Практика последних 15 лет показала, что когда перевозчик не работает напрямую с грузоотправителями, а оператор не обладает функционалом перевозчика, значительная часть грузовладельцев «голосует» против железнодорожных вариантов перевозок «ногами». Поэтому закрепление схемы отношений, когда перевозчик единственный, но без вагонов, а операторы имеют ограниченный функ­ционал, но без них нет доступа к перевозкам, приведет к дальнейшему ограничению грузовой базы железнодорожного транспорта.

– Такому ограничению можно что-либо противо­поставить?

– В принципе, если бы нынешние операторы захотели консолидироваться, то могли бы добиться появления независимых перевозчиков в отдельных сегментах рынка. Нынешнее законодательство это позволяет, фиксируя множественность перевозчиков. Если они консолидируются на позиции необходимости развития конкуренции в сфере перевозок грузов, то в отдельных сегментах рынка не зависимые от ОАО «РЖД» перевозчики смогут начать работать даже при нулевой поддержке со стороны РЖД. Правовых препятствий для этого нет: законами множественность перевозчиков грузов предусмотрена, правила и тарифы для их взаимодействия с инфраструктурой имеются. К тому же на рынке перевозок есть уже немалые сегменты, в которых «новые» перевозчики могут работать как договорные, не заключая с РЖД договоров на оказание услуг инфраструктуры. С другой стороны, при сохранении нынешней схемы организации рынка перевозок с единственным перевозчиком представляется необходимым донастроить нормы железнодорожных законов, чтобы у него имелась возможность работать с клиентурой напрямую. В частности, из ст. 12 № 18-ФЗ необходимо исключить основания для отказа в согласовании заявок на перевозки грузов по причине отсутствия у перевозчика лично ему принадлежащих вагонов. Зато в данную статью следует включить норму о праве перевозчика привлекать вагоны, необходимые ему для выполнения поступающих заявок.

Но вместо расширения функционала и обязанностей единственного перевозчика проект РЖД идет по пути расширения круга обязанностей операторских компаний, причем внося в законодательство противоречивые требования. К обязанностям операторов добавлено предоставление вагонов, контейнеров «грузоотправителям для перевозок особо значимых грузов» (ст. 5 № 18-ФЗ в предлагаемой редакции). В ту же ст. 5 предлагается включить абзац о том, что перевозки грузов, вообще говоря, «могут осуществляться в вагонах, контейнерах перевозчика при наличии у него данных вагонов».

Если сопоставить требования, получится противоречие: если у единственного перевозчика имеются грузовые вагоны, то это в первую очередь должны быть как раз вагоны для перевозок особо значимых грузов. Возлагать на операторов обязанность содержать резервный парк для передачи его грузоотправителям под некие особо значимые грузы, в то время как у единственного перевозчика имеется парк вагонов, но не для особо значимых, а для каких-то иных грузов, представляется нелепостью. В то же время нет оснований сомневаться, что если речь пойдет о коммерчески состоятельных перевозках, то операторы изыщут и предоставят для них вагоны по ставкам текущей конъюнктуры.

Вполне достаточно, чтобы операторы планировали и содержали тот парк, который необходим для выполнения ими обязанностей, предусмотренных п. 10 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденного постановлением правительства РФ № 626 от 25 июля 2013 года. Обеспечение вагонами перевозок особо значимых, да даже и малозначимых грузов до тех пор, пока на железной дороге не появятся независимые перевозчики, должно являться функцией единственного перевозчика, который обязан при необходимости привлекать вагоны на рынке, а применительно к особым ситуациям – закупать и содержать собственный парк вагонов.

Для четкого изложения предмета и существенных условий договоров операторов с перевозчиком и владельцем инфраструктуры необходимо также внести в № 17-ФЗ положения, отделяющие функции владельца инфраструктуры от функций перевозчика в том случае, когда они совмещены в одном лице, чтобы при заключении договора с РЖД как с владельцем инфраструктуры в него включались именно инфраструктурные отношения, а при заключении аналогичного договора с ОАО «РЖД» как с перевозчиком – отношения перевозок грузов.

– Обязанность операторов возить социально значимые грузы можно назвать изменением системы перевозок?

– Без сомнения, появление в законопроекте понятия «особо значимых грузов, определяемых правительством РФ» является странным нововведением. Создается впечатление, что есть такие грузы, которые никто из операторов не хочет (в принципе!) обеспечивать вагонами, и предоставление подвижного состава под перевозки таких грузов возможно исключительно в принудительном порядке. Можно с уверенностью утверждать, что если оператору предложат ставку фрахта вагонов, которая соответствует текущей конъюнктуре и особенностям перевозки груза, в том числе особо значимого, то подвижной состав будет предоставлен, еще и конкурс надо будет проводить среди желающих.

Стало быть, идея принудительного обеспечения вагонами некоторых грузов связана не с самим подвижным составом, а со стоимостью его привлечения – и под перевозкой особо значимых грузов имеется в виду, что вагоны будут привлекать по ставкам фрахта ниже текущей конъюнктуры. Для таких случаев в законе должны быть прописаны государственные подстраховки для субсидирования ставок фрахта вагонов в адрес соответствующих грузоотправителей. При этом следует обратить внимание на то, что предложениями ОАО «РЖД» предусматривается ввод обязанности неких назначенных операторов предоставлять вагоны под перевозки особо значимых грузов, но при этом не предусматривается внесение в закон аналогичной обязанности ОАО «РЖД» выполнять такие перевозки. Если инициатива ОАО «РЖД» получит продолжение, необходимо дополнить ее вменением этой обязанности перевозчику. Наиболее естественное место в № 18-ФЗ для такой нормы – это ст. 11.

Сколько СРО нужно операторам – решать операторам

– Одним из нашумевших нововведений данных законопроектов стало предложение по созданию в РФ одной операторской СРО. Вы считаете этот шаг эффективным?

– Вопрос о множественности или единственности СРО операторов следует оставить на усмотрение самих операторов. Пока что они в РФ сформировали два сообщества (условно): крупных компаний и мелких, что указывает на некоторые различия в их повестках дня и перспективах деятельности на рынке фрахта вагонов. Однако утверждать, что ни при каких обстоятельствах эти две СРО не сольются в единую, невозможно. Если сами операторы – члены этих двух СРО захотят, то смогут создать свою единую СРО. С другой стороны, очевидно, что принимать федеральный закон, на основании которого надо будет принудительно ликвидировать одну из имеющихся СРО, члены которой выступают против такой ликвидации, было бы политически нецелесообразно.

В содержательном плане необходимо привлечь внимание к двум аспектам, касающимся предлагаемых функций СРО. Во-первых, непонятно, как при наличии одной СРО, да еще и с распорядительной функцией в отношении вагонов, принадлежащих операторам – членам СРО, ей удастся вписаться в антимонопольное законодательство. Во-вторых, уж если и создавать такую СРО, то она должна стать не организацией операторов, а организацией участников рынка железнодорожных перевозок. К этому надо добавить, что упоминаемая электронная торговая площадка, которая в предложениях РЖД называется «площадкой перевозчика», фактически является инструментом проведения организованных торгов фрахтом грузовых вагонов, принадлежащих операторам, и перевозками, осуществляемыми РЖД.

С учетом такого ее функционала площадка должна формироваться как самостоятельная некоммерческая организация или как подразделение некоммерческой организации, объединяющей всех заинтересованных участников рынка.

– А как Вы оцениваете предложения РЖД по закреплению в законодательстве возможности преференций по допуску на узкие места в обмен на инвестиции в инфраструктуру? Это предложение само по себе уже достаточно революционно.

– В предложениях РЖД как бы само собой подразумевается, что договоры с перевозчиком – это договоры с ОАО «РЖД», а оно не только выполняет перевозки грузов, но и владеет инфра­структурой. Значит, договариваясь об инвестировании инфраструктуры, можно заодно получить некие преференции в части перевозок. Однако в гражданском и в железнодорожном законодательстве такие хитрые схемы договорных отношений, когда грузоотправитель через голову перевозчика договаривается об инвестировании инфраструктуры, которой он сам непосредственно не пользуется и заказчиком объектов которой не является, так как не является перевозчиком, а перевозчик, не заявляющий себя в качестве владельца инфраструктуры, соглашается принять от грузоотправителя деньги для инвестирования и при этом дает тому некие преференции по доступу и по оплате перевозок, не предусмотрены.

В этой связи следует еще раз поставить вопрос о разделении договорных отношений ОАО «РЖД» с заинтересованными инвесторами в качестве владельца инфраструктуры и договорных отношений РЖД с грузовладельцами в качестве перевозчика.

Следовательно, поощрение компаний, которые выделяют средства на финансирование инвестиций в железнодорожную инфра­структуру, целесообразно перевести в сферу тарифного регулирования и описать их регулирование путем внесения соответствующих дополнений в Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

Также негативно следует оценить предложение о включении в № 18-ФЗ новой статьи – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны «с ограниченными пропускными и провозными способностями», где выполнение норм законодательства будет определяться самим ОАО «РЖД» «по соглашениям с грузоотправителями». Впервые делается попытка использовать инфраструктурные диспропорции железнодорожного транспорта для извлечения локальных и мелких по своей сути выгод для владельца инфраструктуры и монопольного перевозчика и тем самым ослабить его ответственность и мотивацию к повышению эффективности управления перевозочным процессом.

С позиции тех, кто писал и подписывал эти инициативы, вполне очевидно, что чем больше будет таких полигонов с ограничениями пропускной способности, тем легче им будет работать, тем меньше они будут терять на санкциях за невыполнение заявок, за просрочку доставки грузов и вагонов. Тем больше неустоек они сами смогут предъявлять грузовладельцам и операторам.

Известно, что даже при успешной реализации национальных проектов в части железнодорожной инфраструктуры узкие места сохранятся на сети дорог и после 2026 года. В этой связи вполне актуально ставить вопрос о специальной государственной программе по ликвидации узких мест и восстановлению резервов пропускной способности сети железных дорог. А на ближайшее время необходимо создать для ее владельца сильные стимулы, способные побудить и понудить его обеспечивать соответствие инфраструктуры прогнозируемым объемам перевозок и нормам ПТЭ.

– Насколько я понимаю, в новой редакции законов ОАО «РЖД» вообще предлагает отказаться от нормативных сроков по доставке грузов и сделать их объектом двусторонних договоров. Не является ли это шагом назад?

– Если сравнить нынешние нормативные сроки доставки и сроки доставки МПС, установленные в 1968 году, то мы увидим, что при значительном техническом развитии железнодорожного транспорта за истекшие 50 лет по срокам доставки наблюдается регресс, а не прогресс. Нормативные коммерческие скорости перевозок грузов не растут, а снижаются. Теперь ОАО «РЖД» предлагает и вовсе отказаться от нормативных сроков.

В результате какая-то часть грузовладельцев с железной дороги уйдет, а для тех, у кого нет альтернативы, сроки доставки будут увеличены настолько, насколько это желательно РЖД, независимо от того, какие потери при этом понесет грузоотправитель вследствие сверхнормативной иммобилизации своих оборотных средств в отгруженных товарах и необходимости в этой связи привлекать дополнительное кредитование.

Предложения РЖД по изменению редакции ст. 33 № 18-ФЗ – это попытка узаконить и законсервировать снижение качества перевозок грузов до уровня не только ниже того, что был установлен полвека назад, но и ниже сегодняшнего, более низкого уровня. Для железнодорожного транспорта предлагаемый ОАО «РЖД» отход от нормативно установленных сроков доставки неизбежно повлечет за собой увеличение сроков оборота вагонов, времени выполнения движенческих и начально-конечных операций, рост загрузки грузовых и технических станций.

Та же оценка относится и к предложениям РЖД по исключению из ст. 33 № 18-ФЗ положения о пенях за просрочку доставки груза. В целом предложения об изменении порядка определения сроков доставки грузов и о снижении ответственности перевозчика за несоблюдение установленных сроков доставки, предусмотренных ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, следует отклонить как неприемлемые.

Ознакомиться с позицией Г. Е. Давыдова по данному вопросу в полном объеме можно в № 8 и № 9 журнала «БТИ» за 2019 год [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последних номерах журнала «Бюллетень транспортной информации» была опубликована объемная статья президента Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессора Георгия Давыдова, посвященная анализу предложений ОАО «РЖД» по изменению законов «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (№ 18-ФЗ). Учитывая огромную важность данных законопроектов и объем проделанной работы, мы попросили эксперта рассказать об основных сделанных им выводах для читателей нашего журнала. [~PREVIEW_TEXT] => В последних номерах журнала «Бюллетень транспортной информации» была опубликована объемная статья президента Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессора Георгия Давыдова, посвященная анализу предложений ОАО «РЖД» по изменению законов «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (№ 18-ФЗ). Учитывая огромную важность данных законопроектов и объем проделанной работы, мы попросили эксперта рассказать об основных сделанных им выводах для читателей нашего журнала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1968460 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-24 08:55:00.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 534 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 795227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e1a [FILE_NAME] => Davydov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Давыдов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1929228655bd7ee11ba385b860c3c4b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e1a/Davydov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/Davydov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/Davydov.jpg [ALT] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1968460 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug [~CODE] => sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug [EXTERNAL_ID] => 375358 [~EXTERNAL_ID] => 375358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375290 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375290 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последних номерах журнала «Бюллетень транспортной информации» была опубликована объемная статья президента Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессора Георгия Давыдова, посвященная анализу предложений ОАО «РЖД» по изменению законов «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (№ 18-ФЗ). Учитывая огромную важность данных законопроектов и объем проделанной работы, мы попросили эксперта рассказать об основных сделанных им выводах для читателей нашего журнала. [ELEMENT_META_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последних номерах журнала «Бюллетень транспортной информации» была опубликована объемная статья президента Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессора Георгия Давыдова, посвященная анализу предложений ОАО «РЖД» по изменению законов «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (№ 18-ФЗ). Учитывая огромную важность данных законопроектов и объем проделанной работы, мы попросили эксперта рассказать об основных сделанных им выводах для читателей нашего журнала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 375358
    [~ID] => 375358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг
    [~NAME] => Совершенствование законов не должно иметь целью снижение качества перевозочных услуг
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:24:15
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 10:24:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:55:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:55:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sovershenstvovanie-zakonov-ne-dolzhno-imet-tselyu-snizhenie-kachestva-perevozochnykh-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пересмотр отношений

– Георгий Ефимович, изменения в законодательстве всегда означают значительное изменение условий работы, тем более когда речь идет о таком объемном корпусе юридических документов, которые регламентируют работу железнодорожного транспорта. Насколько серьезно повлияют на рынок законопроекты, предложенные ОАО «РЖД» весной 2019 года, в случае их принятия?

– Значение предложений ОАО «РЖД» представляется весьма существенным, и они требуют всесторонней оценки и обсуждения. Во-первых, они предусматривают институциональные изменения (единая СРО операторов подвижного состава с распорядительной функцией). Во-вторых, предлагаются корректировки в системе регулирования технологических и коммерческих взаимодействий участников рынка перевозок грузов. В-третьих, появляются изменения в системе регулирования доступа к услугам по перевозке грузов и услугам инфраструктуры. В-четвертых, поправки затронут подходы к определению сроков доставки грузов и ответственности за соблюдение установленных сроков. Предлагаются также некоторые изменения по регулированию случаев передачи технически неисправных, неочищенных вагонов и др.

– О каких изменениях в системе регулирования идет речь?

– Согласно действующему законодательству, сегодня существует несколько участников рынка перевозок, взаимоотношения между которыми им регулируются. Это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы подвижного состава, владельцы железнодорожных путей необщего пользования (ЖДНП), перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ЖДОП). В законопроекте к ним подключается еще и торговая площадка, упоминаемая как электронная торговая площадка. Все эти стороны в процессе перевозок непосредственно или косвенно взаимодействуют между собой. Так вот, предложения ОАО «РЖД» подвергают изменению около половины регулируемых взаимоотношений между ними. Такой объем предлагаемых корректировок позволяет оценить их как масштабные.

Перевозчик не будет обязан иметь вагоны

– Что предлагают авторы законопроекта? Давайте перейдем непосредственно к анализу ново­введений.

– Давайте. В первую очередь необходимо упомянуть о том, что ст. 12 п. 1 № 17-ФЗ и ст. 5 № 18-ФЗ в новой редакции закрепляют схему доступа грузовладельцев к услугам по перевозке грузов только через операторов подвижного состава. Согласно предлагаемым изменениям, перевозки должны осуществляться в вагонах операторов. При этом допускается, что и перевозчик может иметь грузовые вагоны, но не в обязательном порядке. Следовательно (учитывая норму действующей ст. 12 № 18-ФЗ о праве перевозчика отказать в рассмотрении заявки на отправку грузов в его вагонах, если он не имеет в собственном парке соответствующего подвижного состава), грузовладельцу нет (и впредь не будет) смысла обращаться с заявкой на перевозку напрямую к РЖД. Собственных вагонов единственный перевозчик не имеет, а с рынка привлекать их не хочет и не обязан. В результате стихийно сложившееся посредничество операторов в доступе грузовладельцев к услуге по перевозке грузов после внедрения предлагаемых изменений в № 17-ФЗ и 18-ФЗ юридически закреп­ляется и становится единственно возможной формой доступа.

Практика последних 15 лет показала, что когда перевозчик не работает напрямую с грузоотправителями, а оператор не обладает функционалом перевозчика, значительная часть грузовладельцев «голосует» против железнодорожных вариантов перевозок «ногами». Поэтому закрепление схемы отношений, когда перевозчик единственный, но без вагонов, а операторы имеют ограниченный функ­ционал, но без них нет доступа к перевозкам, приведет к дальнейшему ограничению грузовой базы железнодорожного транспорта.

– Такому ограничению можно что-либо противо­поставить?

– В принципе, если бы нынешние операторы захотели консолидироваться, то могли бы добиться появления независимых перевозчиков в отдельных сегментах рынка. Нынешнее законодательство это позволяет, фиксируя множественность перевозчиков. Если они консолидируются на позиции необходимости развития конкуренции в сфере перевозок грузов, то в отдельных сегментах рынка не зависимые от ОАО «РЖД» перевозчики смогут начать работать даже при нулевой поддержке со стороны РЖД. Правовых препятствий для этого нет: законами множественность перевозчиков грузов предусмотрена, правила и тарифы для их взаимодействия с инфраструктурой имеются. К тому же на рынке перевозок есть уже немалые сегменты, в которых «новые» перевозчики могут работать как договорные, не заключая с РЖД договоров на оказание услуг инфраструктуры. С другой стороны, при сохранении нынешней схемы организации рынка перевозок с единственным перевозчиком представляется необходимым донастроить нормы железнодорожных законов, чтобы у него имелась возможность работать с клиентурой напрямую. В частности, из ст. 12 № 18-ФЗ необходимо исключить основания для отказа в согласовании заявок на перевозки грузов по причине отсутствия у перевозчика лично ему принадлежащих вагонов. Зато в данную статью следует включить норму о праве перевозчика привлекать вагоны, необходимые ему для выполнения поступающих заявок.

Но вместо расширения функционала и обязанностей единственного перевозчика проект РЖД идет по пути расширения круга обязанностей операторских компаний, причем внося в законодательство противоречивые требования. К обязанностям операторов добавлено предоставление вагонов, контейнеров «грузоотправителям для перевозок особо значимых грузов» (ст. 5 № 18-ФЗ в предлагаемой редакции). В ту же ст. 5 предлагается включить абзац о том, что перевозки грузов, вообще говоря, «могут осуществляться в вагонах, контейнерах перевозчика при наличии у него данных вагонов».

Если сопоставить требования, получится противоречие: если у единственного перевозчика имеются грузовые вагоны, то это в первую очередь должны быть как раз вагоны для перевозок особо значимых грузов. Возлагать на операторов обязанность содержать резервный парк для передачи его грузоотправителям под некие особо значимые грузы, в то время как у единственного перевозчика имеется парк вагонов, но не для особо значимых, а для каких-то иных грузов, представляется нелепостью. В то же время нет оснований сомневаться, что если речь пойдет о коммерчески состоятельных перевозках, то операторы изыщут и предоставят для них вагоны по ставкам текущей конъюнктуры.

Вполне достаточно, чтобы операторы планировали и содержали тот парк, который необходим для выполнения ими обязанностей, предусмотренных п. 10 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденного постановлением правительства РФ № 626 от 25 июля 2013 года. Обеспечение вагонами перевозок особо значимых, да даже и малозначимых грузов до тех пор, пока на железной дороге не появятся независимые перевозчики, должно являться функцией единственного перевозчика, который обязан при необходимости привлекать вагоны на рынке, а применительно к особым ситуациям – закупать и содержать собственный парк вагонов.

Для четкого изложения предмета и существенных условий договоров операторов с перевозчиком и владельцем инфраструктуры необходимо также внести в № 17-ФЗ положения, отделяющие функции владельца инфраструктуры от функций перевозчика в том случае, когда они совмещены в одном лице, чтобы при заключении договора с РЖД как с владельцем инфраструктуры в него включались именно инфраструктурные отношения, а при заключении аналогичного договора с ОАО «РЖД» как с перевозчиком – отношения перевозок грузов.

– Обязанность операторов возить социально значимые грузы можно назвать изменением системы перевозок?

– Без сомнения, появление в законопроекте понятия «особо значимых грузов, определяемых правительством РФ» является странным нововведением. Создается впечатление, что есть такие грузы, которые никто из операторов не хочет (в принципе!) обеспечивать вагонами, и предоставление подвижного состава под перевозки таких грузов возможно исключительно в принудительном порядке. Можно с уверенностью утверждать, что если оператору предложат ставку фрахта вагонов, которая соответствует текущей конъюнктуре и особенностям перевозки груза, в том числе особо значимого, то подвижной состав будет предоставлен, еще и конкурс надо будет проводить среди желающих.

Стало быть, идея принудительного обеспечения вагонами некоторых грузов связана не с самим подвижным составом, а со стоимостью его привлечения – и под перевозкой особо значимых грузов имеется в виду, что вагоны будут привлекать по ставкам фрахта ниже текущей конъюнктуры. Для таких случаев в законе должны быть прописаны государственные подстраховки для субсидирования ставок фрахта вагонов в адрес соответствующих грузоотправителей. При этом следует обратить внимание на то, что предложениями ОАО «РЖД» предусматривается ввод обязанности неких назначенных операторов предоставлять вагоны под перевозки особо значимых грузов, но при этом не предусматривается внесение в закон аналогичной обязанности ОАО «РЖД» выполнять такие перевозки. Если инициатива ОАО «РЖД» получит продолжение, необходимо дополнить ее вменением этой обязанности перевозчику. Наиболее естественное место в № 18-ФЗ для такой нормы – это ст. 11.

Сколько СРО нужно операторам – решать операторам

– Одним из нашумевших нововведений данных законопроектов стало предложение по созданию в РФ одной операторской СРО. Вы считаете этот шаг эффективным?

– Вопрос о множественности или единственности СРО операторов следует оставить на усмотрение самих операторов. Пока что они в РФ сформировали два сообщества (условно): крупных компаний и мелких, что указывает на некоторые различия в их повестках дня и перспективах деятельности на рынке фрахта вагонов. Однако утверждать, что ни при каких обстоятельствах эти две СРО не сольются в единую, невозможно. Если сами операторы – члены этих двух СРО захотят, то смогут создать свою единую СРО. С другой стороны, очевидно, что принимать федеральный закон, на основании которого надо будет принудительно ликвидировать одну из имеющихся СРО, члены которой выступают против такой ликвидации, было бы политически нецелесообразно.

В содержательном плане необходимо привлечь внимание к двум аспектам, касающимся предлагаемых функций СРО. Во-первых, непонятно, как при наличии одной СРО, да еще и с распорядительной функцией в отношении вагонов, принадлежащих операторам – членам СРО, ей удастся вписаться в антимонопольное законодательство. Во-вторых, уж если и создавать такую СРО, то она должна стать не организацией операторов, а организацией участников рынка железнодорожных перевозок. К этому надо добавить, что упоминаемая электронная торговая площадка, которая в предложениях РЖД называется «площадкой перевозчика», фактически является инструментом проведения организованных торгов фрахтом грузовых вагонов, принадлежащих операторам, и перевозками, осуществляемыми РЖД.

С учетом такого ее функционала площадка должна формироваться как самостоятельная некоммерческая организация или как подразделение некоммерческой организации, объединяющей всех заинтересованных участников рынка.

– А как Вы оцениваете предложения РЖД по закреплению в законодательстве возможности преференций по допуску на узкие места в обмен на инвестиции в инфраструктуру? Это предложение само по себе уже достаточно революционно.

– В предложениях РЖД как бы само собой подразумевается, что договоры с перевозчиком – это договоры с ОАО «РЖД», а оно не только выполняет перевозки грузов, но и владеет инфра­структурой. Значит, договариваясь об инвестировании инфраструктуры, можно заодно получить некие преференции в части перевозок. Однако в гражданском и в железнодорожном законодательстве такие хитрые схемы договорных отношений, когда грузоотправитель через голову перевозчика договаривается об инвестировании инфраструктуры, которой он сам непосредственно не пользуется и заказчиком объектов которой не является, так как не является перевозчиком, а перевозчик, не заявляющий себя в качестве владельца инфраструктуры, соглашается принять от грузоотправителя деньги для инвестирования и при этом дает тому некие преференции по доступу и по оплате перевозок, не предусмотрены.

В этой связи следует еще раз поставить вопрос о разделении договорных отношений ОАО «РЖД» с заинтересованными инвесторами в качестве владельца инфраструктуры и договорных отношений РЖД с грузовладельцами в качестве перевозчика.

Следовательно, поощрение компаний, которые выделяют средства на финансирование инвестиций в железнодорожную инфра­структуру, целесообразно перевести в сферу тарифного регулирования и описать их регулирование путем внесения соответствующих дополнений в Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

Также негативно следует оценить предложение о включении в № 18-ФЗ новой статьи – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны «с ограниченными пропускными и провозными способностями», где выполнение норм законодательства будет определяться самим ОАО «РЖД» «по соглашениям с грузоотправителями». Впервые делается попытка использовать инфраструктурные диспропорции железнодорожного транспорта для извлечения локальных и мелких по своей сути выгод для владельца инфраструктуры и монопольного перевозчика и тем самым ослабить его ответственность и мотивацию к повышению эффективности управления перевозочным процессом.

С позиции тех, кто писал и подписывал эти инициативы, вполне очевидно, что чем больше будет таких полигонов с ограничениями пропускной способности, тем легче им будет работать, тем меньше они будут терять на санкциях за невыполнение заявок, за просрочку доставки грузов и вагонов. Тем больше неустоек они сами смогут предъявлять грузовладельцам и операторам.

Известно, что даже при успешной реализации национальных проектов в части железнодорожной инфраструктуры узкие места сохранятся на сети дорог и после 2026 года. В этой связи вполне актуально ставить вопрос о специальной государственной программе по ликвидации узких мест и восстановлению резервов пропускной способности сети железных дорог. А на ближайшее время необходимо создать для ее владельца сильные стимулы, способные побудить и понудить его обеспечивать соответствие инфраструктуры прогнозируемым объемам перевозок и нормам ПТЭ.

– Насколько я понимаю, в новой редакции законов ОАО «РЖД» вообще предлагает отказаться от нормативных сроков по доставке грузов и сделать их объектом двусторонних договоров. Не является ли это шагом назад?

– Если сравнить нынешние нормативные сроки доставки и сроки доставки МПС, установленные в 1968 году, то мы увидим, что при значительном техническом развитии железнодорожного транспорта за истекшие 50 лет по срокам доставки наблюдается регресс, а не прогресс. Нормативные коммерческие скорости перевозок грузов не растут, а снижаются. Теперь ОАО «РЖД» предлагает и вовсе отказаться от нормативных сроков.

В результате какая-то часть грузовладельцев с железной дороги уйдет, а для тех, у кого нет альтернативы, сроки доставки будут увеличены настолько, насколько это желательно РЖД, независимо от того, какие потери при этом понесет грузоотправитель вследствие сверхнормативной иммобилизации своих оборотных средств в отгруженных товарах и необходимости в этой связи привлекать дополнительное кредитование.

Предложения РЖД по изменению редакции ст. 33 № 18-ФЗ – это попытка узаконить и законсервировать снижение качества перевозок грузов до уровня не только ниже того, что был установлен полвека назад, но и ниже сегодняшнего, более низкого уровня. Для железнодорожного транспорта предлагаемый ОАО «РЖД» отход от нормативно установленных сроков доставки неизбежно повлечет за собой увеличение сроков оборота вагонов, времени выполнения движенческих и начально-конечных операций, рост загрузки грузовых и технических станций.

Та же оценка относится и к предложениям РЖД по исключению из ст. 33 № 18-ФЗ положения о пенях за просрочку доставки груза. В целом предложения об изменении порядка определения сроков доставки грузов и о снижении ответственности перевозчика за несоблюдение установленных сроков доставки, предусмотренных ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ, следует отклонить как неприемлемые.

Ознакомиться с позицией Г. Е. Давыдова по данному вопросу в полном объеме можно в № 8 и № 9 журнала «БТИ» за 2019 год [~DETAIL_TEXT] =>

Пересмотр отношений

– Георгий Ефимович, изменения в законодательстве всегда означают значительное изменение условий работы, тем более когда речь идет о таком объемном корпусе юридических документов, которые регламентируют работу железнодорожного транспорта. Насколько серьезно повлияют на рынок законопроекты, предложенные ОАО «РЖД» весной 2019 года, в случае их принятия?

– Значение предложений ОАО «РЖД» представляется весьма существенным, и они требуют всесторонней оценки и обсуждения. Во-первых, они предусматривают институциональные изменения (единая СРО операторов подвижного состава с распорядительной функцией). Во-вторых, предлагаются корректировки в системе регулирования технологических и коммерческих взаимодействий участников рынка перевозок грузов. В-третьих, появляются изменения в системе регулирования доступа к услугам по перевозке грузов и услугам инфраструктуры. В-четвертых, поправки затронут подходы к определению сроков доставки грузов и ответственности за соблюдение установленных сроков. Предлагаются также некоторые изменения по регулированию случаев передачи технически неисправных, неочищенных вагонов и др.

– О каких изменениях в системе регулирования идет речь?

– Согласно действующему законодательству, сегодня существует несколько участников рынка перевозок, взаимоотношения между которыми им регулируются. Это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы подвижного состава, владельцы железнодорожных путей необщего пользования (ЖДНП), перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ЖДОП). В законопроекте к ним подключается еще и торговая площадка, упоминаемая как электронная торговая площадка. Все эти стороны в процессе перевозок непосредственно или косвенно взаимодействуют между собой. Так вот, предложения ОАО «РЖД» подвергают изменению около половины регулируемых взаимоотношений между ними. Такой объем предлагаемых корректировок позволяет оценить их как масштабные.

Перевозчик не будет обязан иметь вагоны

– Что предлагают авторы законопроекта? Давайте перейдем непосредственно к анализу ново­введений.

– Давайте. В первую очередь необходимо упомянуть о том, что ст. 12 п. 1 № 17-ФЗ и ст. 5 № 18-ФЗ в новой редакции закрепляют схему доступа грузовладельцев к услугам по перевозке грузов только через операторов подвижного состава. Согласно предлагаемым изменениям, перевозки должны осуществляться в вагонах операторов. При этом допускается, что и перевозчик может иметь грузовые вагоны, но не в обязательном порядке. Следовательно (учитывая норму действующей ст. 12 № 18-ФЗ о праве перевозчика отказать в рассмотрении заявки на отправку грузов в его вагонах, если он не имеет в собственном парке соответствующего подвижного состава), грузовладельцу нет (и впредь не будет) смысла обращаться с заявкой на перевозку напрямую к РЖД. Собственных вагонов единственный перевозчик не имеет, а с рынка привлекать их не хочет и не обязан. В результате стихийно сложившееся посредничество операторов в доступе грузовладельцев к услуге по перевозке грузов после внедрения предлагаемых изменений в № 17-ФЗ и 18-ФЗ юридически закреп­ляется и становится единственно возможной формой доступа.

Практика последних 15 лет показала, что когда перевозчик не работает напрямую с грузоотправителями, а оператор не обладает функционалом перевозчика, значительная часть грузовладельцев «голосует» против железнодорожных вариантов перевозок «ногами». Поэтому закрепление схемы отношений, когда перевозчик единственный, но без вагонов, а операторы имеют ограниченный функ­ционал, но без них нет доступа к перевозкам, приведет к дальнейшему ограничению грузовой базы железнодорожного транспорта.

– Такому ограничению можно что-либо противо­поставить?

– В принципе, если бы нынешние операторы захотели консолидироваться, то могли бы добиться появления независимых перевозчиков в отдельных сегментах рынка. Нынешнее законодательство это позволяет, фиксируя множественность перевозчиков. Если они консолидируются на позиции необходимости развития конкуренции в сфере перевозок грузов, то в отдельных сегментах рынка не зависимые от ОАО «РЖД» перевозчики смогут начать работать даже при нулевой поддержке со стороны РЖД. Правовых препятствий для этого нет: законами множественность перевозчиков грузов предусмотрена, правила и тарифы для их взаимодействия с инфраструктурой имеются. К тому же на рынке перевозок есть уже немалые сегменты, в которых «новые» перевозчики могут работать как договорные, не заключая с РЖД договоров на оказание услуг инфраструктуры. С другой стороны, при сохранении нынешней схемы организации рынка перевозок с единственным перевозчиком представляется необходимым донастроить нормы железнодорожных законов, чтобы у него имелась возможность работать с клиентурой напрямую. В частности, из ст. 12 № 18-ФЗ необходимо исключить основания для отказа в согласовании заявок на перевозки грузов по причине отсутствия у перевозчика лично ему принадлежащих вагонов. Зато в данную статью следует включить норму о праве перевозчика привлекать вагоны, необходимые ему для выполнения поступающих заявок.

Но вместо расширения функционала и обязанностей единственного перевозчика проект РЖД идет по пути расширения круга обязанностей операторских компаний, причем внося в законодательство противоречивые требования. К обязанностям операторов добавлено предоставление вагонов, контейнеров «грузоотправителям для перевозок особо значимых грузов» (ст. 5 № 18-ФЗ в предлагаемой редакции). В ту же ст. 5 предлагается включить абзац о том, что перевозки грузов, вообще говоря, «могут осуществляться в вагонах, контейнерах перевозчика при наличии у него данных вагонов».

Если сопоставить требования, получится противоречие: если у единственного перевозчика имеются грузовые вагоны, то это в первую очередь должны быть как раз вагоны для перевозок особо значимых грузов. Возлагать на операторов обязанность содержать резервный парк для передачи его грузоотправителям под некие особо значимые грузы, в то время как у единственного перевозчика имеется парк вагонов, но не для особо значимых, а для каких-то иных грузов, представляется нелепостью. В то же время нет оснований сомневаться, что если речь пойдет о коммерчески состоятельных перевозках, то операторы изыщут и предоставят для них вагоны по ставкам текущей конъюнктуры.

Вполне достаточно, чтобы операторы планировали и содержали тот парк, который необходим для выполнения ими обязанностей, предусмотренных п. 10 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденного постановлением правительства РФ № 626 от 25 июля 2013 года. Обеспечение вагонами перевозок особо значимых, да даже и малозначимых грузов до тех пор, пока на железной дороге не появятся независимые перевозчики, должно являться функцией единственного перевозчика, который обязан при необходимости привлекать вагоны на рынке, а применительно к особым ситуациям – закупать и содержать собственный парк вагонов.

Для четкого изложения предмета и существенных условий договоров операторов с перевозчиком и владельцем инфраструктуры необходимо также внести в № 17-ФЗ положения, отделяющие функции владельца инфраструктуры от функций перевозчика в том случае, когда они совмещены в одном лице, чтобы при заключении договора с РЖД как с владельцем инфраструктуры в него включались именно инфраструктурные отношения, а при заключении аналогич