• Ставка на полувагон
    2321
    32.2 %
    руб./сут.
    ноябрь 2021
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2021Г. - 59 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 73.74 -0.32 EUR ЦБ РФ 83.24 -0.57
    BTC 53403.24 usd BTC 3947033.47 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
09.11.2021 14:54:59
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Квест для грузовладельца

Новая бизнес-модель взаимодействия ОАО РЖД» и операторов подвижного состава, которую экс-генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков предложил в письме президенту России В. В. Путину, вызвала большую дискуссию.
Квест для грузовладельца
Вагонный парк на сети РЖД уже превысил планку в 1,2 млн. При этом часть грузовладельцев жалуется, что не хватает вагонов под погрузку. В чем причина? Как считает Александр Кочуков, все дело в неэффективном использовании подвижного состава.

«С приватизацией вагонного парка, – поясняет он, – была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования вагонного парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка. А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений сети железных дорог».

Раньше все было просто: подал грузовладелец заявку РЖД – получил вагоны и перевозку. А сегодня это некий квест. Сначала ему нужно идти к перевозчику и заключать договор на организацию перевозки груза, потом искать вагон и договариваться с его владельцем. Если удастся сторговаться, подпишут договор. Все это время вагон может стоять в ожидании или уехать из-под погрузки, если в цене не сошлись.

Многие считают это нормой, потому что другой системы не знают. Хотя прежняя технология была очень эффективной: ставилась цель меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Оборот вагона в то время был 6,5 суток, а сегодня он превышает 18. Дело в том, что у собственников вагонов основной показатель – доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. Отсюда и его рост. В свое время в РЖД делали расчеты: на тот объем перевозок, который имеется, достаточно 900 тыс. вагонов. Выходит, примерно 250 тыс. – лишние. Это влечет за собой забитые вагонами пути, снижение маневренности на сети.
А. Кочуков считает, что приватизация в рамках реформы железнодорожного транспорта решала прежде всего проблему обновления вагонного парка. Эта задача уже выполнена. Теперь нужно искать новые более эффективные модели взаимодействия ОАО «РЖД» и бизнеса.

Он предлагает передать парк в управление ОАО «РЖД», при этом дав инвесторам гарантию возврата вложенных средств. Для этого постановлением правительства должны быть определены порядок и стоимость, по которой передаются вагоны в управление перевозчику, договорная модель и условия использования парка.
В результате перевозчик получит вагон как инструмент своей перевозочной деятельности и обеспечит эффективность его использования, а соответственно и доходы инвесторов. А грузовладелец получит прозрачную услугу по перевозке вместе с вагоном в одном месте.
«Мы совместно с партнером в свое время запустили автоматизированную систему по управлению вагонными парками, – говорит А. Кочуков. – Ее испытали, сосредоточив в руках перевозчика примерно треть парка грузовых вагонов. При этом улучшились практически все показатели: оборот ускорился на 15–20%, производительность вагона выросла на 15–20%».

Он уверен, что именно цифровизация обеспечит успех новой бизнес-модели.

А вот Министерство транспорта РФ считает ее внедрение нецелесообразным. При этом в ответе на обращение президенту страны ссылается на то, что «начиная с 2020 года на отдельных направлениях в международном грузовом сообщении с операторами подвижного состава ОАО «РЖД» были разработаны принципы консолидации парка вагонов и сформированы взаимовыгодные условия совместной деятельности на базе международных договоров и соглашений, регулирующих пользование грузовыми вагонами». Успех этой деятельности, по информации ОАО «РЖД», оценивается в десятки миллиардов рублей.

Но если на «отдельных направлениях» консолидация парка дает такой результат, то почему не включить «эффект масштаба» в рамках всей сети?

Тамара Андреева

Выдержка из письма А. Кочукова в адрес В. Путина (имеется в распоряжении редакции)

В рамках новой бизнес-модели:
1. Формируется полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика на принципе обезличенности, что позволяет снизить оборот вагонов.
2. Определяется справедливая доходность подвижного состава по роду подвижного состава, году постройки и т. д.
3. Постановлением правительства РФ закрепляется обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка вагонов.
4. Оператор полностью либо частично оставляет за собой функции содержания парка, но прекращает управлять порожним рейсом и вести коммерческую работу с клиентами по предоставлению вагонов.
5. Постановлением правительства РФ утверждается порядок ввода и вывода вагонов из-под управления перевозчика.
6. Перевозчик отвечает за эффективное использование вагонов под управлением и своевременность расчетов с владельцами вагонов.
7. Для организации взаимодействия с пользователями используется цифровая платформа, на которой клиент обеспечивает все этапы получения перевозки (заключение договора, согласование заказа, проведение расчетов, контроль качества исполнения заказа и претензионная работа). Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля ОАО «РЖД» для обеспечения прозрачности и равнодоступности.

При реализации предложенной модели государство и пользователи железнодорожного транспорта получат следующие эффекты:
– оптимизацию затрат по операционной деятельности;
– восстановление технологичности железнодорожного транспорта и, как следствие, повышение пропускной и провозной способности;
– снижение затрат (транспортной составляющей);
– повышение прозрачности и равнодоступности транспорта;
– возможность выделения инвестиционной составляющей для дальнейшего расширения узких мест через систему торгов на лимитирующих направлениях

Продолжение темы и полную версию интервью с Александром Кочуковым читайте в журнале РЖД-Партнер № 19–20


Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры

 – Предлагаемая бизнес-модель не является новой. Напомню, что в 2010 году отказ от инвентарного парка был принят именно по причине того, что модель управления перевозочным процессом не позволяет содержать на сети инвентарный и приватный вагонные парки. За прошедшие 10 лет предложений по новой модели управления перевозочным процессом не поступило. Был негативный опыт привлечения приватных вагонов и управления ими как инвентарными парком. Сегодня есть проблема «эффективность-доходность». Модель управления перевозочным процессом от РЖД основана на эффективности работы вагонов, а модель управления вагонами от оператора основана на доходности. Для РЖД главное – вагон в движении и в нужном направлении (груженые в одном направлении, порожние в обратном). Для оператора движение вагона тоже важно, но оно вторично. Если вагон зарабатывает, когда стоит, – пусть стоит. Немного примитивно, но суть именно такая.
Сегодня к реализации предложения Александра Викторовича не готовы участники. РЖД и операторы предпочитают оставаться на своих позициях. Это удобно всем. Адаптация грузовладельцев к текущим условиям прошла. Сейчас больше вопросом к РЖД: где локомотивы и локомотивные бригады, почему растут брошенные поезда, передержка технологических окон и т. д. В этих условиях снова отдать все вагоны монополии они не готовы. Письмо отражает боль многих движенцев, которые хотят вернуть былые времена. Надо признать, что это серьезное лобби, но возврата к прежним моделям не будет. Это поезд ушел безвозвратно.
Для разговора по существу надо предлагать новую модель управления перевозочным процессом. А ее нет даже на уровне концепции.



Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ

 – СОЖТ всегда с уважением относится к различным позициям по тем или иным вопросам развития железнодорожного транспорта. Поскольку сегмент рынка оперирования железнодорожным подвижным составом характеризуется реальными инвестициями (и вытекающими из них рисками), любые предложения должны проходить полноценное обсуждение.
Это особенно важно, когда речь идет о предложениях в отношении развития железнодорожного транспорта, которые уже имеют подтверждение на практике. Примером тут может служить недавнее письмо на имя президента РФ с предложениями «о развитии железнодорожного транспорта». В нем автор предлагает, по сути, вернуться к модели работы предполагающей две технологии – «под заявку» и «под регулировку». Этот опыт себя не оправдал и явно не способствовал эффективности работы сети.
Отдельным вопросом является сам предложенный подход: «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, лучше будет им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и прочее) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают.



Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС

– В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет. Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем. При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они – частные компании. При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится. Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное – это плохое, а государственное – это хорошее, конкуренция – вредна, а монополия – эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмот­рения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку. Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка.



Александр Синев, президент ООО «Институт развития транспортных систем»

– Приведенные в обращении проблемы снижения эффективности использования перевозочных средств и инфраструктуры, сопряженные с либерализацией деятельности в области предоставления вагонного парка при осуществлении грузовых перевозок, существуют, и это очевидно для большинства участников рынка.
Однако предложенные способы их решения неочевидны по двум основным причинам.
1) Прежде всего речь идет о том, что указанное снижение системной эффективности в сфере перевозок произошло только в сегменте универсального вагонного парка. Причем проблема здесь выходит за рамки отраслевой (транспортной).
В универсальных вагонах перевозятся сырьевые, низкодоходные грузы. Они составляют (в части внутреннего потребления) первичное звено экономического цикла, включающего последующие звенья производства продукции с более высокой добавленной стоимостью. Попытки увеличения маржинальности перевозок и (или) сопутствующих услуг в сырьевом сегменте, равно как и снижение эффективности перевозочной деятельности в этом сегменте, не способствуют повышению эффективности деятельности производителей на последующих этапах экономического цикла. То есть обозначенные в обращении проблемы имеют даже макроэкономические негативные последствия. Но, повторюсь, это справедливо только в отношении универсального вагонного парка.
Применять механизмы, способствующие централизации управления специализированным подвижным составом, не является оправданным ни с технологической, ни с экономической точки зрения.
Кстати говоря, аналогичный принцип дифференциации, на наш взгляд, справедливо применять и при решении вопроса целесообразности либерализации локомотивной тяги и развития деятельности частных перевозчиков.
2) Исходя из масштабов проблемы снижения эффективности управления универсальными вагонами, принимая во внимание существующий функционал владельца инфраструктуры, который был и остается в целевом состоянии естественно-монопольным, деятельность по созданию условий для повышения централизации управления вагонопотоками в сегменте универсального парка должна осуществляться ОАО «РЖД». То есть внедрение цифровых платформ оптимизации, правовой модели доверительного управления универсальными вагонами может и должно осуществляться на базе владельца инфраструктуры. Попытки создать очередной автономный локальный оптимум в сфере сопутствующих услуг при перевозках сырьевых грузов, пусть даже в части цифровизации и оптимизации управления вагонопотоками, не будут способствовать эффективному и значимому снижению совокупных транспортных издержек грузоотправителей при перевозках в универсальных вагонах.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions