Российские верфи ищут своих поставщиков комплектующих

Ситуация в судостроительной отрасли обсуждалась на круглом столе «Об ускоренном импортозамещении запасных частей и судового комплектующего оборудования в РФ».

По словам зампреда комитета Совфеда по экономической политике Константина Долгова, наибольшие проблемы сегодня связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения и др.

Подрядчики сегодня прорабатывают вопрос замены оборудования с нехваткой которого столкнулись судостроители, рассказал Борис Ташимов, замглавы Росморречфлота (по линии ведомства реализуется два десятка госконтрактов по созданию 72 судов общей стоимостью около 97 млрд руб.; 20 ед. флота уже введены в эксплуатацию). В первую очередь это требует внесения изменений в конструкторскую документацию.

Все не заменить
Одновременно верфи подыскивают аналоги судового оборудования. Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7МВт (его строит завод «Янтарь) ООО «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки. Для земснарядов АО «Цимлянский судомеханический завод» производит грунтовые насосы.

Вместе с тем, уточнил Б. Ташимов, есть случаи, когда невозможна замена иностранного оборудования отечественным. В частности, ледокол ледового класса Icebreaker-7 мощностью 18 МВт планировалось оснастить винто-рулевыми колонками импортного производства. Сейчас принято решение об их замене на классическую валолинию. «Это испытанное решение, но в то же время оно требует изменений в проект. Здесь требуется изменение кормовой оконечности судна, расположения оборудования», – пояснил замглавы Росморречфлота. По его словам, подобные коррективы в ряде случаев ведут к удорожанию проекта.

Объективно дороже Китая
Гендиректор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что заказчики судов должны принять реалии и перестать сводить всю сложность проблематики импортозамещения судового комплектующего оборудования только к цене на конечное изделие. «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение», – подчеркнул А. Рахманов.

Отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены известные субсидии на производство пилотных партий, добавил глава ОСК. «Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где, на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, результат будет половинчатым», – заявил А. Рахманов.

Рыбацкое несчастье
Отдельно гендиректор ОСК затронул вопрос субсидирования строительства рыбо- и краболовных судов. Этот механизм, считает он, также необходимо пересмотреть. «Субсидии дальневосточникам по рыболовецким судам: мы благодарны за такое решение, только вот субсидию получают те, кто краба ловит, а не те, кто краболовы строит. Мы опять потеряли возможность сбалансировать цену (с зарубежными аналогами), потому что наши производители в ценовых переговорах снова оказываются стороной потерпевшей», – сказал А. Рахманов.

По его мнению, помощь должна быть одинаково полезна и судостроителям, и рыбакам. Добавим, накануне глава Росрыболовства Илья Шестаков высказался с критикой в адрес судостроителей, которые затягивают с поставками рыболовных судов в рамках I этапа инвестиционных квот. Отчасти причина срыва сроков сдачи флота объективна. Сначала повлияла пандемия, затем санкционные ограничения, из-за чего возникли проблемы с необходимым оборудованием.

Вместе с тем при контрактовании судов были допущены ошибки. «Мы, когда начинали I этап инвестиционных квот, больше всего переживали, что верфи будут давить на заказчиков…Но почему-то все получилось наоборот. Они просчитались с ценой, просчитались с проектами, просчитались со своими рисками. Дальше еще наложились внешние факторы, которые привели к очень затруднительной ситуации», – сказал И. Шестаков.

Тем не менее верфям необходимо помогать в достройке флота, заключил глава Росрыболовства.

Автор: Павел Белов