Строительство терминалов в порту Тамань и ж/д ветки к нему должны вестись синхронно – мнение

«Основной риск для инвестора – построить портовые мощности до завершения строительства ж/д ветки», – отметил он. – Предпочтительно первоочередное ее развитие, электрификация путей и обязательно путевое развитие грузовых станций, далее – часть мощностей частники могут построить на собственные и привлеченные денежные средства».

При этом С. Парсегов подчеркнул, что до тех пор, пока не будет полностью проработана юридическая схема участия инвесторов – есть риск изменения и даже прекращения государственного финансирования проекта в любой момент.

По мнению эксперта, инвестиционная привлекательность строительства портовых терминалов для частных компаний состоит в том, что ОАО «РЖД» планирует через федеральные субсидии инвестировать средства в развитие загруженной однопутной линии у разъезда 9 км. Теоретически частники с землей далее сами могут развивать собственную перевалку в режиме мини-проектов.

Говоря о прогнозировании сроков окупаемости и доходности проекта для частных инвесторов, эксперт выразил мнение, что эти показатели существенно зависят от того, сколько и на каких условиях вложит в реализацию проекта бюджет. «Схема участия частных инвесторов пока не определена. Рублевый IRR (Internal Rate of Return – внутренняя норма доходности проекта в рублях) в целом – 11%, окупаемость – более 9 лет. Мы считаем это оптимистичной оценкой», – отметил он.

С. Парсегов уточнил, что в модели проекта заложена 100% загрузка мощностей, но если оценивать его по частям, то ряд грузов будут давать большую доходность (перевалка СУГ, нефти, зерна), а часть перевалки может быть нерентабельна (сера). С точки зрения эксперта, существует вероятность того, что экономически обоснованная мощность порта может быть меньше заявленных 93,8 млн тонн в год.

Марина Ермоленко