К порту будущего сделан лишь первый шаг

– Михаил, каким будет порт будущего?

 – Расскажу на примере. В мае 2020 года в порту Сямынь (Китай) был проведен эксперимент по автоматизированной выгрузке. Операция начиналась с момента швартовки судна с грузом до момента доставки этого груза в место перегрузки для дальнейшей отправки по земле. То есть после того, как судно пришвартовалось, автоматически управляемый кран без крановщика снял груз с палубы, перегрузил его на платформу, которая также управлялась автономно без оператора или водителя. Последняя, в свою очередь, доставила груз в место перегрузки на транспортное средство для дальнейшей отправки.

Примерно такой видится работа порта в будущем. Искусственная интеллектуальная система порта обменивается данными с прибывающими и убывающими судами, прогнозирует операции, передает задания на оборудование порта (краны, погрузчики, передвижные платформы и т. д.), выстраивает определенную последовательность работы этого оборудования, которое, в свою очередь, эту работу согласованно выполняет.

Однако в Сямыне была проведена лишь разовая операция применительно к конкретной грузовой партии, за ходом которой следило множество специалистов, которые бы вручную включились в этот процесс, если бы что-то пошло не так. Множество факторов пока не способствуют тому, чтобы порт как единая структура был полностью автоматизирован и работал так в течение длительного временного интервала.

Но если рассматривать наиболее перспективные технологии, то можно, наверное, отметить программы автоматического учета, трекинга и оповещения, которые сегодня внедряются в тех или иных портах по всему миру.

 – Для каких задач в развитии портов применяют облачные технологии и IoT?

 – Различные порты по всему миру внедряют сегодня в свое делопроизводство программное обеспечение, улучшающее коммуникацию между узлами. В пример можно привести порт Гамбург в Германии. Начиная с 2017 года в порту работает облачная платформа, решающая комплекс задач.
Основные задачи, которые сегодня требуют автоматизации, это: оповещение судов о судозаходе; назначение того или иного причала под соответствующее судно; оповещение тальманов и крановщиков о погрузочно-разгрузочных работах; оповещение водителей, которые забирают грузы из порта или наоборот привозят их в порт; мониторинг дорожной ситуации (пробок) на подъездах к порту для прогнозирования времени ввоза/вывоза; возможность делать букинг или осуществлять бронирование транспорта для ввоза/вывоза; улучшение коммуникации с таможенными службами.
Весь перечень задач, конечно же, длиннее, и на комплексную автоматизацию влияет ряд факторов, которые, к сожалению, множественные и их невозможно решить в одночасье.

 – Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?

 – Во-первых, это закрытость самих портов, особенно применительно к нашей стране. Несмотря на все эксперименты по внедрению новых технологий, в портах существуют свои регламенты, правила, секретность. Потому что по сути международные порты – это пограничные зоны.
То же самое касается таможенного декларирования в портах. Данные о выпуске той или иной таможенной декларации могут быть доступны только участникам ВЭД или таможенным представителям, выпускающим конкретную декларацию, и в общий доступ эта информация может поступать с очень большими оговорками ввиду конфиденциальности.

Но несмотря на это некоторые отечественные порты проявляют интерес к внедрению новых программ. И это на удивление не самые популярные порты на основных направлениях грузопотока, а порты на новых развивающихся направлениях (например, порты Астраханской области, операторы коридора Север – Юг).
Кроме внутренних бюрократических моментов, полной автоматизации мешают также и другие факторы. Например, природные. Просто так сообщить о швартовке, если освобождается тот или иной причал, нельзя, если в регионе порта объявлено штормовое предупреждение. В этом случае портовые программы должны быть интегрированы с метеорологическими сервисами.

И, конечно, все планы относительно цифровизации портовых и других инфраструктур сбила пандемия и ее последствия. В связи с карантинными мерами, нехваткой порожней тары, перегрузкой портов, нехваткой фидерных судов и многого другого что-либо планировать и автоматизировать сейчас практически невозможно. Некоторые грузы застревают в портах трансшипмента на несколько месяцев, тогда как в планах линий и экспедиторов это время может составлять неделю с небольшим. Суда, прибывающие в порт назначения, могут стоять на рейде, ожидая свободного места на причале, сутками, а некоторые и вовсе ждут извещения в портах отправки, не осуществляя судовыходов.

– Какие технологии, события, решения за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?

 – Одним из главных событий в части автоматизации портов является вышеописанный эксперимент с китайским портом Сямынь. Здесь была продемонстрирована полностью автономная работа не только программ, но и оборудования, хоть и в рамках работы с одной грузовой партией.

Также интересный контракт заключила в конце 2018 года компания Volvo. В соответствии с условиями контракта компания должна была обеспечивать перевозку беспилотными грузовиками сыпучих грузов из карьера до порта (маршрут длиной 3 мили).

Если учитывать попытки глобальной интеграции систем в портовую инфраструктуру, то можно опять же привести в пример порт Гамбург. Также в этом отношении неплохо развивается порт Антверпен в Бельгии. Насколько мне известно, они с 2018 года тестируют платформу, отображающую грузопотоки в порту с привязкой к грузовым единицам, с соответствующей регистрацией участников процесса с целью их уведомления о прохождении тех или иных этапов.

Также внедряются и развиваются функции портов на площадках морского трекинга. Выбрав тот или иной порт, можно за определенный период времени посмотреть количество судозаходов, а также увидеть планируемое время прибытия или убытия тех или иных судов.

Беседовала Юлия Чернышевская