Речная навигация 2020 года обострила старые проблемы отрасли

Сохранить объемы

Для грузовых перевозок навигация 2020 года в большей степени проходила в штатном режиме. По предварительным данным Росморречфлота, по итогам речной навигации 2020-го объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте сопоставим с уровнем прошлого года. «В некоторых бассейнах произошло падение грузов на 2–3%, но при этом в других бассейнах объемы перевозок добавились, поэтому по итогам года мы видим практически тот же объем перевозок, что был в прошлом году, – 108 млн т», – говорит заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, отмечая, что точные данные появятся в ближайшее время.

На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов.

Во-первых, в разных регионах страны речники столкнулись с сильным маловодьем, так как зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды.

Из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятая по протяженности река Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости период, что не могло не повлиять на работу единственного водохранилища на реке – Цимлянского. Нормальный уровень для водохранилища составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, ниже которого достижение пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м.

Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на реке Лене, а на арктических реках Яна и Индигирка – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке реки Индигирки снижение уровней воды меньше отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков меньше гарантированной величины почти на месяц вынудило ввести ограничение по осадке.

И в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. Уровень воды в реке Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы, и баржи уходили загруженными на 100%. «Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок, и по сравнению с прошлым годом удорожания цены перевозок не произошло», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин.

Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации.

Также благоприятные гидрометеорологические условия в Амурском бассейне позволили продлить действие средств навигационного оборудования сверх установленных сроков на 25 суток на участках рек Амгунь, Зея, Верхний и Средний Амур.

В-третьих, навигация характеризовалась пожарами в некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению.

Добавили проблем и речникам лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в реках Амга, Вилюй, Яна и Алдан. По сообщению Минтранса республики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов перевыполнен на 1,2%.

Номенклатурные корректировки

Большинство администраций бассейнов сообщают о выполнении планов в установленные сроки по перевозке грузов в эту навигацию и некотором превышении запланированных объемов. При этом в некоторых бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3%.

Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к прошлому году, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов.

Что касается номенклатуры грузов, в наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. «В связи с богатым урожай по рекам было перевезено больше зерна, в частности с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, говорит К. Анисимов. «Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же объеме», – добавляет К. Анисимов.

Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении многих последних лет.

О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, прогнозировал и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. В начале июня на реках бассейна наблюдалась сложная ситуация. Демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не позволяют обеспечить передислокацию генеральных грузов на внутренний водный транспорт, соответственно необходимо государственное регулирование с целью обеспечения конкурентоспособности всех отраслей транспорта.

Ставки на флот

Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота судоходных компаний бассейна, является строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной транспорт мог составить конкуренцию другим видам транспорта, необходимо строить речные суда, создавать речной флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок.

В последние годы процесс постройки новых судов активизировался, но эта тенденция мало затрагивает именно речной флот – фокусировка идет больше на морские суда.

Количество флота на внутренних водных путях в период 2000–2020 гг. уменьшилось на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество судов, которое выбывает, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом, для сравнения, весь мир сейчас развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный аналогичному объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – сообщил он.

Со ссылкой на экспертные заключения спикер отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года – в диапазоне 1000 судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год. «Но при этом, чтобы эти заказы получить, необходимо вернуть веру судовладельцев в то, что внутренние водные пути будут развиваться. Сейчас, к сожалению, вера предпринимателей в это развитие утрачена», – говорит А. Пошивай.

По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас строятся земснаряды в Астрахани.

Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансовых средств, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших финансовых средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения государственных заказов данную ситуацию очень сложно выправить», – говорит он.

До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с компанией «ГТЛК» ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области.

Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства.

В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, обновления флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития как внутренних водных путей, как и собственно в морских перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться и сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства».

Национальные перспективы

По-прежнему водный транспорт обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами транспорта, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются, инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского гидроузла все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году.

Придать импульс и ускорение развитию должна опорная сеть внутренних водных путей, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта.

Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это были текущие обычные расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта – это Багаевский гидроузел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы.

К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в нацпроект войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдут решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта не только решает только транспортную задачу, но и более глобальную задачу – комплексного развития экономики РФ.

Автор: Наталья Гусаченко