Как Азово-Черноморский бассейн становится базовой экспортной артерией России — и почему инфраструктура не успевает за спросом

Однако, текущая конфигурация транспортной системы не синхронизирована с этим спросом: развитие пропускной способности южного коридора системно отстает от динамики грузопотоков.

Юрий Саввин, директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО, объясняет, почему без революции в планировании и управляемой мультимодальной системы мы рискуем упустить историческое окно возможностей.

География спроса смещается в сторону Глобального Юга

Россия исторически последовательно развивала южное направление — от первых выходов к Азовскому морю до формирования современной портовой инфраструктуры. На текущем этапе речь идет уже не о точечных инвестициях, а о необходимости системного развития Южного морского транспортного коридора как единого логистического контура.

Ключевой драйвер новых рынков - демография:

• к 2034 году доля Африки и Ближнего Востока приблизится к 25% мирового населения

• к 2100 году до 80% населения мира будет сосредоточено в Азии и Африке

Экономическая динамика следует за демографией - прогнозируемый среднегодовой рост ВВП стран Глобального Юга составит ~4,2% до 2030 года. Для логистики это означает ускоренный рост потребления сырьевых и продовольственных товаров. Так, например, в Индии рост потребления сельхозпродукции может составить свыше 40% к 2034 году.

Главные рынки будущего уже определились. Вопрос теперь не в том, будут ли туда расти поставки, а в том, кто сумеет быстрее выстроить стабильные транспортные маршруты.

Южный морской коридор становится базовым маршрутом доступа к рынкам Глобального Юга

АЧБ обладает ключевым конкурентным преимуществом — минимальным транспортным плечом до рынков Ближнего Востока, Африки и Южной Азии. Это напрямую влияет на снижение фрахтовой составляющей и времени доставки, повышает оборачиваемость флота. Здесь же находятся крупнейшие морские порты, в числе которых – Новороссийск и Тамань. Так, терминалы ОТЭКО в порту Тамань обладают мощностью более 90 млн тонн грузов в год.  

По оценкам, грузооборот через бассейн может вырасти на 20–25% к 2030 году. Однако формируется критический дисбаланс между элементами системы:

• грузооборот портов уже превышает 265 млн тонн в год

• пропускная способность железнодорожных подходов —131 млн тонн (даже с учетом планов развития — около 152 млн тонн к 2030 году)

Таким образом, возникает системный разрыв между мощностями перевалки и подводящей инфраструктурой. Это приводит к ограничению грузооборота, росту времени оборота вагонов, накоплению грузов на подходах и существенному снижению предсказуемости логистических цепочек.

В условиях дефицита пропускной способности грузы начинают перераспределяться на альтернативные направления, прежде всего на Восточный полигон, приводя к чрезмерной загрузке инфраструктуры и росту совокупных логистических затрат.

Без сквозного планирования и сети мультимодальных хабов рост грузопотоков затруднен

Однако при текущем фокусе на расширении инфраструктуры часто упускается другой важный фактор - операционная эффективность управления потоками.

Логистическая цепочка включает множество независимых участников: железнодорожная инфраструктура, автотранспорт, портовые операторы, судоходные линии и грузоотправители. При отсутствии синхронизации возникает классический эффект - порт вместо точки балансировки становится узким местом.

При этом улучшение качества планирования — это фактор, который может дать эффект в более коротком горизонте, чем строительство инфраструктуры.

Исторический пример показателен: в 1950-е годы в США зародилась концепция хабов Delta Airlines вместо маятниковых маршрутов, что позволило добиться кратного роста авиаперевозок – за четыре десятилетия поток пассажиров вырос с 1 до 11 млн человек. В морской логистике подобный подход позволил увеличить объемы перевозок в 16 раз – с 37 млн тонн в 70-х годах прошлого века до почти 600 млн тонн контейнерных перевозок в год в 2000 году.

Текущая модель транспортной сети в нашей стране в значительной степени остается линейной, где груз движется по фиксированным маршрутам. При росте объемов такая модель теряет эффективность. Альтернатива — хабовая архитектура с концентрацией потоков в узлах, перераспределением по направлениям и гибким управлением маршрутами.

Переход к хабовой модели поможет нарастить пропускную способность системы без пропорционального роста инфраструктуры, повысить устойчивость цепочек поставок и снизить логистические издержки.

Кластер ОТЭКО в порту Тамань уже выполняет функции такого хаба благодаря высокой перевалочной мощности, развитой железнодорожной инфраструктуре, складским мощностям и сервисной базе.

Однако принципиально важно масштабирование модели - хабы должны формироваться на всей длине цепочки: и в точках генерации грузов, и на промежуточных узлах, и в портах. Это позволит создать сетевую логистику вместо линейной.

Управляемая мультимодальная система как следующий шаг

Следующим этапом развития может стать формирование управляемой мультимодальной транспортно-логистической системы. Она должна связать внутренние регионы производства с международными транспортными коридорами и обеспечить единое сквозное управление потоками и планированием.

Необходимые элементы:

• интеграция всех видов транспорта (ж/д, авто, река, море)

• единые принципы планирования грузопотоков

• цифровые инструменты управления

• координация инвестиционных программ

Без этого развитие будет оставаться фрагментарным - отдельные мощности будут расти, но суммарная пропускная способность - ограничиваться.

Южный морской коридор уже сегодня становится одним из ключевых направлений российской внешней торговли. Его потенциал существенно превышает текущий уровень реализации.

Сегодня - точка перехода от развития отдельных объектов к построению логистической системы, от линейной модели к сетевой, от реактивного управления к проактивному.

При своевременной трансформации АЧБ может стать базовой экспортной артерией России на десятилетия вперед.