III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Полярности погрузки
Основными грузами, вытащившими майскую погрузку в плюс, стали уголь (+4,7% к маю 2025 года) и зерно (+73,3%). Они обеспечили прирост перевозок почти на 2,5 млн т.
Одним из благоприятных факторов стало увеличение во II квартале экспортной квоты на вывоз зерновых за пределы ЕАЭС, свидетельствует старший аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов. Спрос на сельхозпродукцию сейчас во многом формируется за счет нестабильности в Ормузском проливе, уточнили в Российском зерновом союзе.
Между тем наиболее сильно из массовых грузов сократились отправки нефтепродуктов (-9,6% к маю 2025 года), что очень чувствительно для выручки как РЖД, так и операторских компаний, обращает внимание заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В отрицательной зоне остаются строительные грузы, железная руда, черные металлы.
В мае на уровень предыдущего года вышла погрузка удобрений, которая в последние месяцы снижалась. «Каждый год они росли достаточно длительное время двухзначными цифрами. Теперь парадигма поменялась», – констатирует В. Савчук. Заметные потери наблюдались в экспорте удобрений через Северо-Запад, в то время как в адрес Дальнего Востока отправки демонстрировали уверенный рост. Однако в восточном направлении идет незначительная часть экспортных удобрений: почти в 14 раз меньше, чем через регионы Северо-Запада.
Драйвер грузооборота
И в апреле, и в мае на сети увеличивалась тонно-километровая работа. Рост грузооборота в значительной степени обусловлен дальнепробежными перевозками угля на экспорт. Причем угольная погрузка растет не только в направлении Дальнего Востока, но также в сторону портов Юга и Северо-Запада. Именно широкая география отправок обеспечивает их увеличение. Один Дальний Восток не смог бы полностью осилить предъявляемый объем груза, подчеркивает В. Савчук, поскольку там сохраняются определенные инфраструктурные ограничения.
Экспортеров такая ситуация не совсем устраивает, их предпочтения в первую очередь связаны с Восточным полигоном. «Если глобально оценивать, то [вывозится] все. Но единственное, что везется не все туда, куда хотелось бы. Потому что везти уголь в Китай, Корею через Лугу, наверное, противоестественно, если посмотреть на глобус. Но тем не менее нельзя сказать, что на складах уголь лежит в огромных количествах», – говорит заместитель гендиректора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
И все же Восточный полигон остается ведущим каналом поставок угля на внешние рынки. Детальные сведения РЖД по географии грузопотоков в мае на момент подготовки материала еще не были опубликованы, но апрельские данные четко свидетельствуют в пользу этого. В апреле отправки энергоносителя в экспортном сообщении через порты и сухопутные погранпереходы ДФО достигли 10,4 млн т (+9,2% год к году), СЗФО – около 4 млн т (+15,5%). В направлении портов АЧБ и Каспия отправлено 2,4 млн т (+67,2%). Соответственно, на долю угля пришлось 72, 41 и 26% от экспорта всех грузов, направлявшихся через Дальний Восток, Северо-Запад и Юг.
Отраслевые эксперты связывают оживление перевозок с частичной переориентацией азиатских стран на угольную генерацию из-за нестабильности поставок СПГ на фоне кризиса на Ближнем Востоке. При этом устойчивыми являлись внутренние поставки.
«В мае, при плавном выходе из отопительного сезона, спрос электростанций остается достаточно высоким – особенно в западных регионах, где крупные промышленные потребители поддерживают базовую нагрузку», – сообщили в АО «Национальная транспортная компания».
Насколько будет оставаться благоприятной конъюнктура с экспортом угля, сказать сложно. В регионах дают сдержанные прогнозы. Экономика Кузбасса третий год работает в тяжелых условиях, рассказал первый замгубернатора – председатель правительства Кемеровской области Андрей Панов. «В истории региона было много кризисов, но этот уникальный. Крайне неблагоприятные факторы наложились друг на друга одномоментно: угледобыча впервые за 20 лет сталкивается с устойчивым спадом», – говорит он.
Раньше более 40% доходов регионального бюджета формировала угольная отрасль, сейчас – всего 18%, проинформировал А. Панов. По его словам, только за последние два года областная казна потеряла 120 млрд руб.
Производство угля на Кузбассе сокращается, закрылась часть шахт, продолжает тему Е. Кузнецов. Когда-то Западно-Сибирская магистраль могла грузить до 1 млн т в сутки, сейчас – в лучшем случае 700 тыс. т.
Свои планы корректирует Якутия, хотя республика планирует увеличивать вывоз сырья. В 2032 году производство угольной продукции в регионе может достичь 60 млн т (для сравнения: в прошлом году – почти 52 млн т), хотя выйти на этот объем предполагалось раньше. В свою очередь Хабаровский край намерен увеличить добычу с 10 млн до 18 млн т к 2030 году. Но у дальневосточных угольщиков из-за близости к тихоокеанским портам несколько меньше проблем с логистикой, чем у сибиряков. К тому же эффект дает модернизация Восточного полигона.
Грузы поехали быстрее к портам
После завершившихся в прошлом году строек на БАМе растет экспорт через морские терминалы Хабаровского края (Ванино и Совгавани): за январь – апрель этого года он увеличился на 38%, тогда как через Приморье (включая порты и сухопутные погранпереходы) – лишь на 0,6%.
Данная тенденция, скорее всего, продолжится в следующем году. В настоящее время ведется электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань, которая обеспечит дополнительную пропускную способность и возможность вывоза грузов к портам. С учетом III этапа модернизации Восточного полигона это направление будет повышать свою роль.
«Когда говорится о перспективах по увеличению грузопотока на Дальний Восток до 270 млн т, две трети прироста – это Ванино-Совгаванский узел, и только одна треть – это Приморский край», – отметил В. Савчук.
Еще один тренд, связанный с Восточным полигоном, – рост скорости груженого хода. По полувагонам в марте и апреле она достигла в среднем 379 км/сут., оценивают в ИПЕМ. Это лучший показатель за последние три года. Опять же здесь отчасти влияет увеличение отправок угля, который перевозится на Дальний Восток в значительной степени маршрутами.
В целом ситуация со скоростью как груженого, так и порожнего рейса на сети улучшается. В. Савчук напомнил о провальном результате в ноябре 2024 года, когда железные дороги охватил паралич. Тогда скорость груженого рейса упала до 254 км/сут. В последующем РЖД стали бороться с проблемой, ограничивая перемещения порожних вагонов. Регулирование дало определенное улучшение (в марте 2026-го скорость выросла до 335 км/сут.), хотя на многих станциях погрузки не хватало порожняка.
«Инфраструктуру почистили от избыточного порожняка, который стоял в хаотичном режиме, его более структурировали, и таким образом можно было транзитному поезду проехать через технические станции, – пояснил эксперт. – Я не говорю, хорошо это или плохо, какими методами, но технологию груженого рейса они определенным образом улучшили».
Вместе с тем увеличивается рабочий парк вагонов. Если во втором полугодии 2025 года он активно сокращался, что было связано с отставлением части подвижного состава от движения, то в феврале – апреле 2026 года начал расти, в том числе за счет постепенного вывода вагонов из отстоя, констатирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Причем драйверами роста рабочего парка сейчас выступают даже не полувагоны, а цистерны. «Соответственно, их производят, есть потребность в перевозках, поставляют массово на сеть. И все это приводит в том числе к общему увеличению парка на сети», – обращает внимание А. Слободяник.
С надеждой на урожай
Положительная динамика погрузки в апреле и мае не дает оснований считать, что она сохранится и дальше. В РЖД заявляют о том, что пока не выдерживается та позитивная динамика, которая предполагалась ранее. Как рассказала в кулуарах Петербургского международного экономического форума начальник ЦФТО Ирина Магнушевская, по итогам июня компания планирует пересмотреть годовой прогноз погрузки. Она напомнила, что на этот год закладывалась задача погрузить на 1,4% больше, чем в прошлом.
«Мы видим, что идет снижение предъявления груза по всем абсолютно номенклатурам. Плюс у нас был по зерну, но сейчас пока у зерна не сезон. Мы ждем нового урожая, надеемся, что он будет такой же положительный», – сказала И. Магнушевская (цитата по «Интерфаксу»).
Сегодня на железных дорогах борьба идет не столько за новый груз, сколько за то, чтобы не терять дальше погрузку, констатирует В. Савчук. Например, РЖД на определенных направлениях предоставили с 1 мая скидки до 50% на перевозку черных металлов, по которым в последние годы наблюдался серьезный спад, в том числе из-за оттока на автотранспорт. Май хотя и показал по данной номенклатуре сокращение погрузки к прошлогоднему периоду на 7%, тем не менее этот процент уже не выражается в двузначных цифрах.
Не исключено, что часть клиентов, которые ранее ушли на автотранспорт, будут возвращаться на железную дорогу в связи с переходом автомобилистов на новый режим электронного документооборота. Переключение отрасли на платформу «ГосЛог» явно увеличит издержки автотранспортных компаний, и рынок будет искать баланс уже при новых ценовых параметрах, не исключает В. Савчук. Однако речь идет преимущественно о повагонных отправках, и весь вопрос в том, смогут ли РЖД и операторы совместно принять эти повагонные отправки обратно на сеть, рассуждает он.
К тому же проблема заадресовки порожняка не теряет остроты. «Вот у меня как у собственника есть порожний вагон, и его нужно из Екатеринбурга направить в Челябинск, но не дают перегнать. Потому что Екатеринбург – это Свердловская дорога, а Челябинск – Южно-Уральская, хотя между ними всего 200 км. Но зато, если я захочу вагон отправить на станцию Сургут (работает в составе СвЖД – Прим. ред.) за 1,5 тыс. км на север, – это пожалуйста. Хотя такого раньше не было», – привели пример в одной из компаний.
Проблематика привлечения грузопотока имеет разные аспекты и порой глубокие корни. Как рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, еще в первой половине 2000-х на сети началось реформирование системы эксплуатационной работы, в ходе которой диспетчерские участки из отделений дорог передавались в создаваемые дорожные центры управления перевозками. Со временем был достигнут заметный эффект. В частности, на крупных сортировочных и узловых станциях вдвое вырос параметр обслуживания транзитных вагонов с переработкой, значительно снизилось время обработки на технических станциях контейнерных поездов.
Вместе с тем на железных дорогах стали меньше уделять внимания местной работе, считает эксперт. И это обернулось негативной стороной. «Давление поездной работы над местной сегодня значительно ухудшило качество перевозок. Грузовладелец зачастую принимает решение об уходе на автомобильный транспорт даже не из-за тарифов, а из-за того, что квест под названием «предъяви груз» рассчитан далеко не на каждого клиента», – отметил П. Иванкин.
Подробнее о ситуации с грузовой и эксплуатационной работой читайте в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер» № 11-12 (567-568)
