• Ставка на полувагон
    2300
    10 %
    руб./сут.
    Февраль 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 76.45 0.14 EUR ЦБ РФ 82.39 -0.75
    BTC 27629.62 usd BTC 2129691.11 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (285) август 2014

17 (285) август 2014

Старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович: «Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования на полигонах закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного процесса».

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

Приватизацию государственных предприятий железнодорожной отрасли пока сложно считать безупречно отработанным на практике процессом. Однако сопутствующая ему проблематика постепенно выявляется. О ней рассказывает независимый директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» и ОАО «НВЦ «Вагоны» Алексей Германович.

В рамках № 17 (285), 2014 вышли приложение «РЖД-Партнер Московская железная дорога» и специальный проект «Рейтинг операторов подвижного состава».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Первый блин комом

Первый блин комом

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

Array
(
    [ID] => 97276
    [~ID] => 97276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Первый блин комом
    [~NAME] => Первый блин комом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/pervyi-blin-komom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/pervyi-blin-komom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлекательность вложений под вопросом

– Сергей Евгеньевич, как Вы оцениваете последствия этих законодательных инициатив в целом для участников рынка?

– На мой взгляд, обязательная сертификация при продлении срока службы грузовых вагонов – это явно неоправданное решение, способное остановить стабильное функционирование рынка предоставления подвижного состава под погрузку как минимум на год, в первую очередь из-за неготовности к данной процедуре участников рынка. Пострадают и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные компании, которые в полной мере ощутят этот перекос на рынке. И в конечном счете все эти затраты лягут на грузоотправителя.
Более того, новые условия продления срока службы вагонов российских операторов ставят их в заведомо неравные условия по сравнению с собственниками из Беларуси и Казахстана.

– А как это коснется конкретно вашей компании?

– Напомню, что в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010–2012 гг. операторы (в том числе и Первая грузовая компания) приобрели у ОАО «РЖД» более 150 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. При запрете процедуры продления часть указанного подвижного состава уже не может эксплуатироваться, а значит – окупать вложенные в него инвестиции. Действия государства, которое сперва продает крупные инфра­структурные активы, а затем вводит законодательные меры, отрицательно влияющие на их стоимость, являются определенным сигналом для потенциальных инвесторов и, вероятно, ставят под сомнение привлекательность дальнейших вложений в экономику РФ.

– Как Вы считаете, насколько сильно данные меры отразятся на вагоноремонтном комп­лексе?

– Исключение из парка значительного количества вагонов в 2014–2016 гг. приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В среднем, по нашим подсчетам, на производствах будет сокращено до 25% персонала. В регионах, где данные предприятия являются градообразующими, безработица может достичь критического уровня. Еще одним негативным последствием запрета будет потеря технологий ремонта вагонов, квалификации персонала, преемственности кадров и в целом культуры производства, поскольку уйдут самые квалифицированные кадры. Все это, в свою очередь, скажется на качестве ремонта и ухудшит безопасность движения, то есть приведет к эффекту, прямо противоположному целям введения сертификации.
К тому же если обратиться к статистике, то мы увидим, что в 99% происшествий с вагонами причины аварий касаются заменяемых деталей, никак не связанных со сроком службы вагона (причем они произведены после 2000 г. и прошли сертификацию). В частности, 84% от общего числа аварий – это нарушения в изготовлении литых деталей тележек, 8% – это колесные пары, которые также являются сменяемым элементом подвижного состава, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку и только 1% на то, что указывает на возраст вагона, – раму и кузов.
При этом вагоностроители, которые активно лоббировали любые формы запрета или ограничения продления срока службы вагонов, получат лишь краткосрочный положительный эффект. Впоследствии, в 2017– 2020 гг., количество вагонов с истекшим сроком службы резко сократится – на 75%, что снова приведет к обвалу вагоностроительной отрасли. В связи с этим запрет продления сможет поддержать отечественное вагоностроение лишь на незначительный промежуток времени.

Все дело в терминах

– Что, по Вашему мнению, привело к сложившейся ситуации?

– Ключевой причиной, на наш взгляд, стало некорректное использование формулировки «назначенный срок службы» в тексте регламента. В существующем виде ее можно трактовать как запрет продления сверх «назначенного срока службы». За эту возможность активно ухватились заинтересованные стороны. В результате запрет на эксплуатацию вагонов, а также и всех технических средств железнодорожного транспорта вводится при наступлении конкретной календарной даты, хотя техническое состояние вагона определяет вовсе не календарный срок, а в первую очередь условия эксплуатации и качество конструкции вагона и его элементов.
Стоит отметить, что исторически назначенный срок службы и соответствующее понятие о директивном ограничении сроков эксплуатации тех или иных единиц подвижного состава родом из СССР. В плановой экономике существовали нормативы, которые позволяли проводить амортизацию основных средств путем перенесения их стоимости на продукцию либо услуги. Понятие «назначенный срок службы» было введено для обоснования списания этих средств после определенного срока их использования.
Причем по мере развития народного хозяйства назначенные сроки службы, которые вносились в технические условия на продукцию (в частности, на грузовые вагоны), сокращались. Это было связано с ростом вагоностроительной промышленности, что позволяло все быстрее обновлять парк и никак не свидетельствовало о снижении надежности вагонов. Стандарты надежности в технике никогда не подразумевали неизбежного списания подвижного состава при достижении «назначенного срока службы». Достижение указанного срока предполагало дальнейшую эксплуатацию вагона до наступления его предельного состояния, прогнозируемого на основе анализа рисков. Следовательно, идея трактовать «назначенный срок службы» как конечный срок использования подвижного состава, независимо от его технического состояния, технически несостоятельна.

– Декларируется, что основная цель введения запрета – повышение безопасности на сети РЖД. А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава?

– Показатель долговечности и надежности грузового вагона называется сроком службы. Срок надежной службы исчисляется согласно ГОСТ 27.002-92 с момента начала эксплуатации вагона и возобновляется после его ремонта до перехода конструкции в предельное состояние. Предельное состояние – это технический термин, определяющий состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна.
Срок службы вагонов зависит от многих конструкционных и эксплуатационных факторов. Наиболее разумным действием, определяющим возможность эксплуатации грузового вагона свыше назначенного срока службы, является определение его фактического технического состояния. Как показывает практика, при существующей системе ремонта и обслуживания срок безопасной службы грузовых вагонов значительно превышает «назначенный срок службы» и составляет в среднем 45 лет.

– Если сравнивать сроки службы с другими странами и отраслями, 45 лет – это много или мало?

– Практика западных стран подтверждает, что 45 лет – это реальный и далеко не предельный возраст работы подвижного состава. На американских железных дорогах «назначенный срок службы», после наступления которого принимается решение о возможности дальнейшей эксплуатации вагона, составляет 50 лет. В Европе понятия регламентированного срока службы вовсе нет. Для сравнения: у колесных транспортных средств, скажем, грузовых автомобилей, срок полезного использования, который по своему значению совпадает с «назначенным сроком службы» на железнодорожном транспорте, равен 5–7 годам. Очевидно, что по достижении этого срока владельца транспортного средства не обязывают списывать почти новый автомобиль, его эксплуатация продолжается.

– А в каких случаях, на Ваш взгляд, вагон действительно небезопасно выпускать на сеть?

– Причинами досрочного исключения вагонов могут являться механические повреждения и деформации от нештатных нагрузок, уменьшение сечения несущих конструкций из-за коррозии и некачественного возобновления защитного покрытия, перевозки едких грузов и т. д. Все это четко определяется при диагностике технического состояния подвижного состава, в результате чего принимается решение о возможности либо невозможности его дальнейшей эксплуатации. В рамках этой процедуры дается заключение об эксплуатационной годности конкретного вагона на конкретный срок с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания и гарантия того, что несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обес­печат безопасность эксплуатации до следующего планового ремонта.

– Какими Вы видите пути решения возникшей сейчас перед многими участниками проблемы?

– В первую очередь мы считаем необходимым как можно быстрее внести корректировку в термин «назначенный срок службы» регламента, исключив безальтернативное списание вагона по его достижении, и предусмотреть возможность его дальнейшей эксплуатации до наступления предельного состояния. Обеспечивать безопасное движение поездов в будущем необходимо уже сегодня, но не за счет ужесточения требований к подвижному составу, годами передвигавшемуся по железным дорогам и доказавшему свою надежность, а за счет повышения качества изготавливаемой сегодня продукции и создания нормальной конкурентной среды в вагоноремонтной и вагоностроительной областях – в таком случае неэффективный парк будет выведен из эксплуатации сам по себе.
Беседовал Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлекательность вложений под вопросом

– Сергей Евгеньевич, как Вы оцениваете последствия этих законодательных инициатив в целом для участников рынка?

– На мой взгляд, обязательная сертификация при продлении срока службы грузовых вагонов – это явно неоправданное решение, способное остановить стабильное функционирование рынка предоставления подвижного состава под погрузку как минимум на год, в первую очередь из-за неготовности к данной процедуре участников рынка. Пострадают и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные компании, которые в полной мере ощутят этот перекос на рынке. И в конечном счете все эти затраты лягут на грузоотправителя.
Более того, новые условия продления срока службы вагонов российских операторов ставят их в заведомо неравные условия по сравнению с собственниками из Беларуси и Казахстана.

– А как это коснется конкретно вашей компании?

– Напомню, что в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010–2012 гг. операторы (в том числе и Первая грузовая компания) приобрели у ОАО «РЖД» более 150 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. При запрете процедуры продления часть указанного подвижного состава уже не может эксплуатироваться, а значит – окупать вложенные в него инвестиции. Действия государства, которое сперва продает крупные инфра­структурные активы, а затем вводит законодательные меры, отрицательно влияющие на их стоимость, являются определенным сигналом для потенциальных инвесторов и, вероятно, ставят под сомнение привлекательность дальнейших вложений в экономику РФ.

– Как Вы считаете, насколько сильно данные меры отразятся на вагоноремонтном комп­лексе?

– Исключение из парка значительного количества вагонов в 2014–2016 гг. приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В среднем, по нашим подсчетам, на производствах будет сокращено до 25% персонала. В регионах, где данные предприятия являются градообразующими, безработица может достичь критического уровня. Еще одним негативным последствием запрета будет потеря технологий ремонта вагонов, квалификации персонала, преемственности кадров и в целом культуры производства, поскольку уйдут самые квалифицированные кадры. Все это, в свою очередь, скажется на качестве ремонта и ухудшит безопасность движения, то есть приведет к эффекту, прямо противоположному целям введения сертификации.
К тому же если обратиться к статистике, то мы увидим, что в 99% происшествий с вагонами причины аварий касаются заменяемых деталей, никак не связанных со сроком службы вагона (причем они произведены после 2000 г. и прошли сертификацию). В частности, 84% от общего числа аварий – это нарушения в изготовлении литых деталей тележек, 8% – это колесные пары, которые также являются сменяемым элементом подвижного состава, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку и только 1% на то, что указывает на возраст вагона, – раму и кузов.
При этом вагоностроители, которые активно лоббировали любые формы запрета или ограничения продления срока службы вагонов, получат лишь краткосрочный положительный эффект. Впоследствии, в 2017– 2020 гг., количество вагонов с истекшим сроком службы резко сократится – на 75%, что снова приведет к обвалу вагоностроительной отрасли. В связи с этим запрет продления сможет поддержать отечественное вагоностроение лишь на незначительный промежуток времени.

Все дело в терминах

– Что, по Вашему мнению, привело к сложившейся ситуации?

– Ключевой причиной, на наш взгляд, стало некорректное использование формулировки «назначенный срок службы» в тексте регламента. В существующем виде ее можно трактовать как запрет продления сверх «назначенного срока службы». За эту возможность активно ухватились заинтересованные стороны. В результате запрет на эксплуатацию вагонов, а также и всех технических средств железнодорожного транспорта вводится при наступлении конкретной календарной даты, хотя техническое состояние вагона определяет вовсе не календарный срок, а в первую очередь условия эксплуатации и качество конструкции вагона и его элементов.
Стоит отметить, что исторически назначенный срок службы и соответствующее понятие о директивном ограничении сроков эксплуатации тех или иных единиц подвижного состава родом из СССР. В плановой экономике существовали нормативы, которые позволяли проводить амортизацию основных средств путем перенесения их стоимости на продукцию либо услуги. Понятие «назначенный срок службы» было введено для обоснования списания этих средств после определенного срока их использования.
Причем по мере развития народного хозяйства назначенные сроки службы, которые вносились в технические условия на продукцию (в частности, на грузовые вагоны), сокращались. Это было связано с ростом вагоностроительной промышленности, что позволяло все быстрее обновлять парк и никак не свидетельствовало о снижении надежности вагонов. Стандарты надежности в технике никогда не подразумевали неизбежного списания подвижного состава при достижении «назначенного срока службы». Достижение указанного срока предполагало дальнейшую эксплуатацию вагона до наступления его предельного состояния, прогнозируемого на основе анализа рисков. Следовательно, идея трактовать «назначенный срок службы» как конечный срок использования подвижного состава, независимо от его технического состояния, технически несостоятельна.

– Декларируется, что основная цель введения запрета – повышение безопасности на сети РЖД. А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава?

– Показатель долговечности и надежности грузового вагона называется сроком службы. Срок надежной службы исчисляется согласно ГОСТ 27.002-92 с момента начала эксплуатации вагона и возобновляется после его ремонта до перехода конструкции в предельное состояние. Предельное состояние – это технический термин, определяющий состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна.
Срок службы вагонов зависит от многих конструкционных и эксплуатационных факторов. Наиболее разумным действием, определяющим возможность эксплуатации грузового вагона свыше назначенного срока службы, является определение его фактического технического состояния. Как показывает практика, при существующей системе ремонта и обслуживания срок безопасной службы грузовых вагонов значительно превышает «назначенный срок службы» и составляет в среднем 45 лет.

– Если сравнивать сроки службы с другими странами и отраслями, 45 лет – это много или мало?

– Практика западных стран подтверждает, что 45 лет – это реальный и далеко не предельный возраст работы подвижного состава. На американских железных дорогах «назначенный срок службы», после наступления которого принимается решение о возможности дальнейшей эксплуатации вагона, составляет 50 лет. В Европе понятия регламентированного срока службы вовсе нет. Для сравнения: у колесных транспортных средств, скажем, грузовых автомобилей, срок полезного использования, который по своему значению совпадает с «назначенным сроком службы» на железнодорожном транспорте, равен 5–7 годам. Очевидно, что по достижении этого срока владельца транспортного средства не обязывают списывать почти новый автомобиль, его эксплуатация продолжается.

– А в каких случаях, на Ваш взгляд, вагон действительно небезопасно выпускать на сеть?

– Причинами досрочного исключения вагонов могут являться механические повреждения и деформации от нештатных нагрузок, уменьшение сечения несущих конструкций из-за коррозии и некачественного возобновления защитного покрытия, перевозки едких грузов и т. д. Все это четко определяется при диагностике технического состояния подвижного состава, в результате чего принимается решение о возможности либо невозможности его дальнейшей эксплуатации. В рамках этой процедуры дается заключение об эксплуатационной годности конкретного вагона на конкретный срок с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания и гарантия того, что несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обес­печат безопасность эксплуатации до следующего планового ремонта.

– Какими Вы видите пути решения возникшей сейчас перед многими участниками проблемы?

– В первую очередь мы считаем необходимым как можно быстрее внести корректировку в термин «назначенный срок службы» регламента, исключив безальтернативное списание вагона по его достижении, и предусмотреть возможность его дальнейшей эксплуатации до наступления предельного состояния. Обеспечивать безопасное движение поездов в будущем необходимо уже сегодня, но не за счет ужесточения требований к подвижному составу, годами передвигавшемуся по железным дорогам и доказавшему свою надежность, а за счет повышения качества изготавливаемой сегодня продукции и создания нормальной конкурентной среды в вагоноремонтной и вагоностроительной областях – в таком случае неэффективный парк будет выведен из эксплуатации сам по себе.
Беседовал Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5183 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5bf [FILE_NAME] => 5406ef8a17675d98.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ef8a17675d98.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4e9737e480c635819594d26e588d6f6d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [ALT] => Первый блин комом [TITLE] => Первый блин комом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5183 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyi-blin-komom [~CODE] => pervyi-blin-komom [EXTERNAL_ID] => 9382 [~EXTERNAL_ID] => 9382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый блин комом [SECTION_META_KEYWORDS] => первый блин комом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый блин комом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом ) )

									Array
(
    [ID] => 97276
    [~ID] => 97276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Первый блин комом
    [~NAME] => Первый блин комом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/pervyi-blin-komom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/pervyi-blin-komom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлекательность вложений под вопросом

– Сергей Евгеньевич, как Вы оцениваете последствия этих законодательных инициатив в целом для участников рынка?

– На мой взгляд, обязательная сертификация при продлении срока службы грузовых вагонов – это явно неоправданное решение, способное остановить стабильное функционирование рынка предоставления подвижного состава под погрузку как минимум на год, в первую очередь из-за неготовности к данной процедуре участников рынка. Пострадают и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные компании, которые в полной мере ощутят этот перекос на рынке. И в конечном счете все эти затраты лягут на грузоотправителя.
Более того, новые условия продления срока службы вагонов российских операторов ставят их в заведомо неравные условия по сравнению с собственниками из Беларуси и Казахстана.

– А как это коснется конкретно вашей компании?

– Напомню, что в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010–2012 гг. операторы (в том числе и Первая грузовая компания) приобрели у ОАО «РЖД» более 150 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. При запрете процедуры продления часть указанного подвижного состава уже не может эксплуатироваться, а значит – окупать вложенные в него инвестиции. Действия государства, которое сперва продает крупные инфра­структурные активы, а затем вводит законодательные меры, отрицательно влияющие на их стоимость, являются определенным сигналом для потенциальных инвесторов и, вероятно, ставят под сомнение привлекательность дальнейших вложений в экономику РФ.

– Как Вы считаете, насколько сильно данные меры отразятся на вагоноремонтном комп­лексе?

– Исключение из парка значительного количества вагонов в 2014–2016 гг. приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В среднем, по нашим подсчетам, на производствах будет сокращено до 25% персонала. В регионах, где данные предприятия являются градообразующими, безработица может достичь критического уровня. Еще одним негативным последствием запрета будет потеря технологий ремонта вагонов, квалификации персонала, преемственности кадров и в целом культуры производства, поскольку уйдут самые квалифицированные кадры. Все это, в свою очередь, скажется на качестве ремонта и ухудшит безопасность движения, то есть приведет к эффекту, прямо противоположному целям введения сертификации.
К тому же если обратиться к статистике, то мы увидим, что в 99% происшествий с вагонами причины аварий касаются заменяемых деталей, никак не связанных со сроком службы вагона (причем они произведены после 2000 г. и прошли сертификацию). В частности, 84% от общего числа аварий – это нарушения в изготовлении литых деталей тележек, 8% – это колесные пары, которые также являются сменяемым элементом подвижного состава, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку и только 1% на то, что указывает на возраст вагона, – раму и кузов.
При этом вагоностроители, которые активно лоббировали любые формы запрета или ограничения продления срока службы вагонов, получат лишь краткосрочный положительный эффект. Впоследствии, в 2017– 2020 гг., количество вагонов с истекшим сроком службы резко сократится – на 75%, что снова приведет к обвалу вагоностроительной отрасли. В связи с этим запрет продления сможет поддержать отечественное вагоностроение лишь на незначительный промежуток времени.

Все дело в терминах

– Что, по Вашему мнению, привело к сложившейся ситуации?

– Ключевой причиной, на наш взгляд, стало некорректное использование формулировки «назначенный срок службы» в тексте регламента. В существующем виде ее можно трактовать как запрет продления сверх «назначенного срока службы». За эту возможность активно ухватились заинтересованные стороны. В результате запрет на эксплуатацию вагонов, а также и всех технических средств железнодорожного транспорта вводится при наступлении конкретной календарной даты, хотя техническое состояние вагона определяет вовсе не календарный срок, а в первую очередь условия эксплуатации и качество конструкции вагона и его элементов.
Стоит отметить, что исторически назначенный срок службы и соответствующее понятие о директивном ограничении сроков эксплуатации тех или иных единиц подвижного состава родом из СССР. В плановой экономике существовали нормативы, которые позволяли проводить амортизацию основных средств путем перенесения их стоимости на продукцию либо услуги. Понятие «назначенный срок службы» было введено для обоснования списания этих средств после определенного срока их использования.
Причем по мере развития народного хозяйства назначенные сроки службы, которые вносились в технические условия на продукцию (в частности, на грузовые вагоны), сокращались. Это было связано с ростом вагоностроительной промышленности, что позволяло все быстрее обновлять парк и никак не свидетельствовало о снижении надежности вагонов. Стандарты надежности в технике никогда не подразумевали неизбежного списания подвижного состава при достижении «назначенного срока службы». Достижение указанного срока предполагало дальнейшую эксплуатацию вагона до наступления его предельного состояния, прогнозируемого на основе анализа рисков. Следовательно, идея трактовать «назначенный срок службы» как конечный срок использования подвижного состава, независимо от его технического состояния, технически несостоятельна.

– Декларируется, что основная цель введения запрета – повышение безопасности на сети РЖД. А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава?

– Показатель долговечности и надежности грузового вагона называется сроком службы. Срок надежной службы исчисляется согласно ГОСТ 27.002-92 с момента начала эксплуатации вагона и возобновляется после его ремонта до перехода конструкции в предельное состояние. Предельное состояние – это технический термин, определяющий состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна.
Срок службы вагонов зависит от многих конструкционных и эксплуатационных факторов. Наиболее разумным действием, определяющим возможность эксплуатации грузового вагона свыше назначенного срока службы, является определение его фактического технического состояния. Как показывает практика, при существующей системе ремонта и обслуживания срок безопасной службы грузовых вагонов значительно превышает «назначенный срок службы» и составляет в среднем 45 лет.

– Если сравнивать сроки службы с другими странами и отраслями, 45 лет – это много или мало?

– Практика западных стран подтверждает, что 45 лет – это реальный и далеко не предельный возраст работы подвижного состава. На американских железных дорогах «назначенный срок службы», после наступления которого принимается решение о возможности дальнейшей эксплуатации вагона, составляет 50 лет. В Европе понятия регламентированного срока службы вовсе нет. Для сравнения: у колесных транспортных средств, скажем, грузовых автомобилей, срок полезного использования, который по своему значению совпадает с «назначенным сроком службы» на железнодорожном транспорте, равен 5–7 годам. Очевидно, что по достижении этого срока владельца транспортного средства не обязывают списывать почти новый автомобиль, его эксплуатация продолжается.

– А в каких случаях, на Ваш взгляд, вагон действительно небезопасно выпускать на сеть?

– Причинами досрочного исключения вагонов могут являться механические повреждения и деформации от нештатных нагрузок, уменьшение сечения несущих конструкций из-за коррозии и некачественного возобновления защитного покрытия, перевозки едких грузов и т. д. Все это четко определяется при диагностике технического состояния подвижного состава, в результате чего принимается решение о возможности либо невозможности его дальнейшей эксплуатации. В рамках этой процедуры дается заключение об эксплуатационной годности конкретного вагона на конкретный срок с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания и гарантия того, что несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обес­печат безопасность эксплуатации до следующего планового ремонта.

– Какими Вы видите пути решения возникшей сейчас перед многими участниками проблемы?

– В первую очередь мы считаем необходимым как можно быстрее внести корректировку в термин «назначенный срок службы» регламента, исключив безальтернативное списание вагона по его достижении, и предусмотреть возможность его дальнейшей эксплуатации до наступления предельного состояния. Обеспечивать безопасное движение поездов в будущем необходимо уже сегодня, но не за счет ужесточения требований к подвижному составу, годами передвигавшемуся по железным дорогам и доказавшему свою надежность, а за счет повышения качества изготавливаемой сегодня продукции и создания нормальной конкурентной среды в вагоноремонтной и вагоностроительной областях – в таком случае неэффективный парк будет выведен из эксплуатации сам по себе.
Беседовал Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлекательность вложений под вопросом

– Сергей Евгеньевич, как Вы оцениваете последствия этих законодательных инициатив в целом для участников рынка?

– На мой взгляд, обязательная сертификация при продлении срока службы грузовых вагонов – это явно неоправданное решение, способное остановить стабильное функционирование рынка предоставления подвижного состава под погрузку как минимум на год, в первую очередь из-за неготовности к данной процедуре участников рынка. Пострадают и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные компании, которые в полной мере ощутят этот перекос на рынке. И в конечном счете все эти затраты лягут на грузоотправителя.
Более того, новые условия продления срока службы вагонов российских операторов ставят их в заведомо неравные условия по сравнению с собственниками из Беларуси и Казахстана.

– А как это коснется конкретно вашей компании?

– Напомню, что в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010–2012 гг. операторы (в том числе и Первая грузовая компания) приобрели у ОАО «РЖД» более 150 тыс. грузовых вагонов с истекшим сроком службы. При запрете процедуры продления часть указанного подвижного состава уже не может эксплуатироваться, а значит – окупать вложенные в него инвестиции. Действия государства, которое сперва продает крупные инфра­структурные активы, а затем вводит законодательные меры, отрицательно влияющие на их стоимость, являются определенным сигналом для потенциальных инвесторов и, вероятно, ставят под сомнение привлекательность дальнейших вложений в экономику РФ.

– Как Вы считаете, насколько сильно данные меры отразятся на вагоноремонтном комп­лексе?

– Исключение из парка значительного количества вагонов в 2014–2016 гг. приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В среднем, по нашим подсчетам, на производствах будет сокращено до 25% персонала. В регионах, где данные предприятия являются градообразующими, безработица может достичь критического уровня. Еще одним негативным последствием запрета будет потеря технологий ремонта вагонов, квалификации персонала, преемственности кадров и в целом культуры производства, поскольку уйдут самые квалифицированные кадры. Все это, в свою очередь, скажется на качестве ремонта и ухудшит безопасность движения, то есть приведет к эффекту, прямо противоположному целям введения сертификации.
К тому же если обратиться к статистике, то мы увидим, что в 99% происшествий с вагонами причины аварий касаются заменяемых деталей, никак не связанных со сроком службы вагона (причем они произведены после 2000 г. и прошли сертификацию). В частности, 84% от общего числа аварий – это нарушения в изготовлении литых деталей тележек, 8% – это колесные пары, которые также являются сменяемым элементом подвижного состава, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку и только 1% на то, что указывает на возраст вагона, – раму и кузов.
При этом вагоностроители, которые активно лоббировали любые формы запрета или ограничения продления срока службы вагонов, получат лишь краткосрочный положительный эффект. Впоследствии, в 2017– 2020 гг., количество вагонов с истекшим сроком службы резко сократится – на 75%, что снова приведет к обвалу вагоностроительной отрасли. В связи с этим запрет продления сможет поддержать отечественное вагоностроение лишь на незначительный промежуток времени.

Все дело в терминах

– Что, по Вашему мнению, привело к сложившейся ситуации?

– Ключевой причиной, на наш взгляд, стало некорректное использование формулировки «назначенный срок службы» в тексте регламента. В существующем виде ее можно трактовать как запрет продления сверх «назначенного срока службы». За эту возможность активно ухватились заинтересованные стороны. В результате запрет на эксплуатацию вагонов, а также и всех технических средств железнодорожного транспорта вводится при наступлении конкретной календарной даты, хотя техническое состояние вагона определяет вовсе не календарный срок, а в первую очередь условия эксплуатации и качество конструкции вагона и его элементов.
Стоит отметить, что исторически назначенный срок службы и соответствующее понятие о директивном ограничении сроков эксплуатации тех или иных единиц подвижного состава родом из СССР. В плановой экономике существовали нормативы, которые позволяли проводить амортизацию основных средств путем перенесения их стоимости на продукцию либо услуги. Понятие «назначенный срок службы» было введено для обоснования списания этих средств после определенного срока их использования.
Причем по мере развития народного хозяйства назначенные сроки службы, которые вносились в технические условия на продукцию (в частности, на грузовые вагоны), сокращались. Это было связано с ростом вагоностроительной промышленности, что позволяло все быстрее обновлять парк и никак не свидетельствовало о снижении надежности вагонов. Стандарты надежности в технике никогда не подразумевали неизбежного списания подвижного состава при достижении «назначенного срока службы». Достижение указанного срока предполагало дальнейшую эксплуатацию вагона до наступления его предельного состояния, прогнозируемого на основе анализа рисков. Следовательно, идея трактовать «назначенный срок службы» как конечный срок использования подвижного состава, независимо от его технического состояния, технически несостоятельна.

– Декларируется, что основная цель введения запрета – повышение безопасности на сети РЖД. А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава?

– Показатель долговечности и надежности грузового вагона называется сроком службы. Срок надежной службы исчисляется согласно ГОСТ 27.002-92 с момента начала эксплуатации вагона и возобновляется после его ремонта до перехода конструкции в предельное состояние. Предельное состояние – это технический термин, определяющий состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна.
Срок службы вагонов зависит от многих конструкционных и эксплуатационных факторов. Наиболее разумным действием, определяющим возможность эксплуатации грузового вагона свыше назначенного срока службы, является определение его фактического технического состояния. Как показывает практика, при существующей системе ремонта и обслуживания срок безопасной службы грузовых вагонов значительно превышает «назначенный срок службы» и составляет в среднем 45 лет.

– Если сравнивать сроки службы с другими странами и отраслями, 45 лет – это много или мало?

– Практика западных стран подтверждает, что 45 лет – это реальный и далеко не предельный возраст работы подвижного состава. На американских железных дорогах «назначенный срок службы», после наступления которого принимается решение о возможности дальнейшей эксплуатации вагона, составляет 50 лет. В Европе понятия регламентированного срока службы вовсе нет. Для сравнения: у колесных транспортных средств, скажем, грузовых автомобилей, срок полезного использования, который по своему значению совпадает с «назначенным сроком службы» на железнодорожном транспорте, равен 5–7 годам. Очевидно, что по достижении этого срока владельца транспортного средства не обязывают списывать почти новый автомобиль, его эксплуатация продолжается.

– А в каких случаях, на Ваш взгляд, вагон действительно небезопасно выпускать на сеть?

– Причинами досрочного исключения вагонов могут являться механические повреждения и деформации от нештатных нагрузок, уменьшение сечения несущих конструкций из-за коррозии и некачественного возобновления защитного покрытия, перевозки едких грузов и т. д. Все это четко определяется при диагностике технического состояния подвижного состава, в результате чего принимается решение о возможности либо невозможности его дальнейшей эксплуатации. В рамках этой процедуры дается заключение об эксплуатационной годности конкретного вагона на конкретный срок с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания и гарантия того, что несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обес­печат безопасность эксплуатации до следующего планового ремонта.

– Какими Вы видите пути решения возникшей сейчас перед многими участниками проблемы?

– В первую очередь мы считаем необходимым как можно быстрее внести корректировку в термин «назначенный срок службы» регламента, исключив безальтернативное списание вагона по его достижении, и предусмотреть возможность его дальнейшей эксплуатации до наступления предельного состояния. Обеспечивать безопасное движение поездов в будущем необходимо уже сегодня, но не за счет ужесточения требований к подвижному составу, годами передвигавшемуся по железным дорогам и доказавшему свою надежность, а за счет повышения качества изготавливаемой сегодня продукции и создания нормальной конкурентной среды в вагоноремонтной и вагоностроительной областях – в таком случае неэффективный парк будет выведен из эксплуатации сам по себе.
Беседовал Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5183 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5bf [FILE_NAME] => 5406ef8a17675d98.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ef8a17675d98.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4e9737e480c635819594d26e588d6f6d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5bf/5406ef8a17675d98.jpg [ALT] => Первый блин комом [TITLE] => Первый блин комом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5183 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyi-blin-komom [~CODE] => pervyi-blin-komom [EXTERNAL_ID] => 9382 [~EXTERNAL_ID] => 9382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый блин комом [SECTION_META_KEYWORDS] => первый блин комом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый блин комом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым эксплуатация грузовых вагонов будет прекращаться при достижении «назначенного срока службы». Дальнейшее продление срока службы будет возможно только после прохождения процедуры обязательной сертификации, как следует из постановления правительства от 31 июля 2014 года. По оценкам экспертов, эта инициатива обойдется рынку в миллиарды рублей и ляжет на плечи грузоотправителей. Причины и последствия этого решения комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый блин комом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый блин комом ) )
РЖД-Партнер

Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии

Локализация  и импортозамещение – звенья одной стратегии

Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.

Array
(
    [ID] => 97275
    [~ID] => 97275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Локализация  и импортозамещение – звенья одной стратегии
    [~NAME] => Локализация  и импортозамещение – звенья одной стратегии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven%27ia-odnoi-strategii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven%27ia-odnoi-strategii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый поворот на проторенном пути

Формально поставки по внешнеторговым контрактам ОАО «РЖД» незначительные. В частности, как следует из последнего отчета компании, в II квартале 2014-го доля такой продукции составила всего 0,0004% от совокупного объема закупок. Однако если учитывать объемы зарубежных комплектующих в машинах и технике, поступающей в последние годы на российские железные дороги, картина получается другая. И с рисками, связанными с введением западными странами против России санкций, которые могут затронуть и транспортное машиностроение, приходится считаться.
Как прокомментировали в ОАО «РЖД», вопросы импортозамещения в компании увязаны в комплекс с инновационной политикой, ориентированной в целом на применение прогрессивных технологий.
А работу, связанную непосредственно с импорто­замещением, на российских железных дорогах уже проводят в течение ряда лет. И нацелена она прежде всего как раз на купирование различного рода глобальных рисков, с которыми приходится сталкиваться холдингу в ходе модернизации системы железнодорожных перевозок.
В ОАО «РЖД» напомнили, что, например, после распада СССР появились проблемы с поставками продукции Рижского вагоностроительного завода. Взамен нее достаточно оперативно на ОАО «Демиховский машиностроительный завод» было развернуто производство электро­поездов постоянного тока.
С учетом подобного типа рисков также были созданы производства комплектующих частей для подвижного состава: тягового оборудования – в ООО «Привод» (Пермская область), выпрямителей – в ОАО «Электровыпрямитель» (Саранск), низковольтной аппаратуры – в ОАО «Электромашина» (Челябинск) и на Пензенском заводе точного приборостроения, тяговых электродвигателей – в ОАО «ХК «Татэлектромаш» (Набережные Челны).
Сегодня на первый план выходит задача организации производства силовых полупроводниковых преобразователей, в том числе их комплектующих элементов, а также микропроцессорных систем управления. Эти вопросы были поставлены еще в предыдущие годы. Теперь предстоит продолжить начатые проекты.
По данным ведущего эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, в данный момент наиболее уязвимым для санкций сегментом российской промышленности является сфера производства современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. И в связи с этим потребуются дополнительные решения.
«Дело в том, что на территории России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание на сети РЖД парка современной техники», – заметил И. Скок. Так, у нас нет серийного производства изделий функциональной электроники для нового поколения интеллектуальных систем навигации, управления и бортовой диагностики. Нет надежных отечественных дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перс­пективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам, и их компонентов, а также ряда других машиностроительных изделий. В частности, бандажей колесных пар тягового подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн км.
Кроме того, не будем забывать о планах по развитию тяжеловесного движения на сети РЖД. Введение санкций на комплектующие для мощных локомотивов может негативно сказаться на реализации данного проекта. Остро встанет вопрос о том, смогут ли отечественные предприятия самостоятельно удовлетворить спрос ОАО «РЖД» на модернизацию тяги.

Машиностроители рвутся в бой

Впрочем, в отличие от экспертов, сами машиностроители оценивают перспективы довольно оптимистично. Они полагают, что способны в полном объеме удовлетворить как запросы холдинга, так и потребности промышленных предприятий в тяге, поскольку обладают всем необходимым для выпуска современных локомотивов, в том числе в целях развития тяжеловесного движения.
Скажем, по данным ЗАО «Трансмашхолдинг», его инжиниринговый центр «ТРТранс» специализируется как раз на разработке новых моделей подвижного состава. Под них выделяют инвестиции. Например, в 2013 году вложения в производство составили 5,9 млрд руб.
В настоящий момент ТМХ уже реализует планы по импортозамещению. В частности, на одном из ведущих предприятий железнодорожной отрасли, Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), проведена работа по поиску альтернативных поставщиков и внедрению на производстве продукции российских производителей. Для серийных электровозов практически все комплектующие производятся в РФ.
Сложнее обстоят дела с электровозами нового поколения с асинхронным тяговым приводом: в них закладывалась солидная доля импортных комплектующих –
около 65%. Однако сейчас принимаются меры для ее снижения. Так, продукция, которая поставлялась в прошлом году компанией Alstom в составе тяговой системы для пассажирского электровоза ЭП20, уже освоена на совместном предприятии ТМХ и Alstom – RailComp, расположенном в Новочеркасске. Импортные токоприем­ники для ЭП20 будут заменены на отечественные, которые станет производить НЭВЗ. Уже разработана конструкторская документация и проводится изготовление опытных образцов.
Также на НЭВЗ в текущем году намерены наладить выпуск тяговых двигателей различных типов. Их конструкция доработана с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации аналогичной продукции, ранее поставлявшейся из Украины. Как заверяют в «Трансмашхолдинге», под выпуск этой продукции на заводе приобретено современное оборудование, активно реорганизуется производство. На предприятии началась разработка конструкторской документации и подготовлен бизнес-план инвестиционного проекта по производству генераторов и агрегатов для современных магистральных грузовых и пассажирских тепловозов. Поэтапное освоение этого вида продукции планируется в ближайшие годы. В дальнейшем предусматривается производство электрических машин для тепловозов.
Свои планы по импортозамещению имеет и группа «Синара». О них рассказал генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев в рамках выставки «Иннопром-2014». Прежде всего они связаны с выпуском грузовых электровозов «Гранит» и скоростных электропоездов «Ласточка». Завод уже 4 года реализует программу по переходу от локализации к импортозамещению высокотехнологичной продукции. При создании электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) проводилась глубокая локализация компонентов тягового оборудования – она доведена до 90%. Например, сложнейшая система управления электровозом была полностью создана в России.
По аналогичной схеме строится производство электропоездов «Ласточка». Причем график локализации компонентов, предусмотренный контрактом с ОАО «РЖД», выполняется с опережением: глубина локализации уже сейчас составила 62%, хотя ранее намечался выход на показатель 55% только к 2015 году.
В 2017-м предполагается достичь 80%. Для этого сформирован кластер, в который входит более 100 российских поставщиков узлов и компонентов. В него вошли НПО «САУТ» (производит систему безопасности поезда), «Сименс Электропривод» (выпускает электроприводы как для «Ласточки», так и для «Гранита»), Выксунский металлургический комбинат (освоил производство колесных пар для скоростных электропоездов) и др. В перспективе «Уральские локомотивы» собираются расширить круг партнеров в 1,5 раза. Причем отбор поставщиков идет с прицелом на дальнейшие планы предприятия по выпуску межрегионального электропоезда ЭМ, отметил А. Салтаев. Как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Сергей Цыб, сейчас подобные проекты целесообразно всячески поощрять.

Государство задумалось о поддержке новаторов

Для обеспечения независимости производства продукции отечественного транспортного машиностроения от иностранных компаний и повышения ее конкурентоспособности ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал проект обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г. В рамках этого документа предложен комплекс мер по развитию рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих. Речь в том числе идет о стимулировании постепенной локализации передовых технологий транспортного машиностроения на территории РФ, субсидировании процентов по кредитам для организаций, осуществляющих выпуск высоко­технологичной продукции.
Одновременно предусмотрен комплекс мер по стимулированию зарубежных производителей локализовывать ключевые комплектующие и компоненты на территории России. Конечно, подобные проекты сами по себе не обеспечивают полного импортозамещения, так как производство ряда компонентов по-прежнему ведется не на территории РФ. Однако, как заметил И. Скок, при этом создаются совместные предприятия с иностранными компаниями. И вместе с ними формируется техническая и технологическая база, необходимая для развития импортозамещения. Кроме того, как правило, в рамках проектов по локализации российским предприятиям передается интеллектуальная собственность, персонал обучается непосредственно на площадках иностранных компаний. Также немаловажно для развития современных технологий, что при максимальной локализации производства на СП создаются образовательные центры.
Таким образом, в машиностроении уже выстроилась вполне определенная цепочка. Как пояснил С. Цыб, в краткосрочном периоде импорто­замещение предполагается стимулировать для повышения конкуренто­способности предприятий. Они должны обладать необходимыми производственными мощностями, чтобы предложить потребителю качественную современную продукцию по рыночным ценам. В долгосрочной перспективе снижение импортной зависимости намечено за счет внедрения инноваций, стимулирования инвестиций и создания новых производств.
При этом размещения новых заказов для ОАО «РЖД» в других странах не предполагается. Например, предложение закупать китайские локомотивы не встретило поддержки.
В Минпромторге полагают, что приобретать подобную железнодорожную технику иностранного производства нет смысла, поскольку российские машиностроительные предприятия заверяют о готовности наладить выпуск качественной и высокотехнологичной техники в требуемом ОАО «РЖД» объеме. А привлечение других производителей создает дополнительные риски того, что подвижной состав придется адаптировать для работы в различных климатических зонах России.
Определенные выводы не мешало бы сделать и по поводу приобретения российскими машиностроителями активов за рубежом. Они касаются рисков невыполнения контрактов.
В «Трансмашхолдинге», заметим, уже столкнулись с проблемами, связанными с ПАО «Лугансктепловоз».
Как полагает председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ Олег Дунаев, в целом обновленная Стратегия развития транспортного машиностроения России должна увязать воп­росы импортозамещения с углублением международной кооперации. Это сложная многоуровневая задача. Но, как показывает практика работы машиностроительных предприятий, вполне решаемая.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый поворот на проторенном пути

Формально поставки по внешнеторговым контрактам ОАО «РЖД» незначительные. В частности, как следует из последнего отчета компании, в II квартале 2014-го доля такой продукции составила всего 0,0004% от совокупного объема закупок. Однако если учитывать объемы зарубежных комплектующих в машинах и технике, поступающей в последние годы на российские железные дороги, картина получается другая. И с рисками, связанными с введением западными странами против России санкций, которые могут затронуть и транспортное машиностроение, приходится считаться.
Как прокомментировали в ОАО «РЖД», вопросы импортозамещения в компании увязаны в комплекс с инновационной политикой, ориентированной в целом на применение прогрессивных технологий.
А работу, связанную непосредственно с импорто­замещением, на российских железных дорогах уже проводят в течение ряда лет. И нацелена она прежде всего как раз на купирование различного рода глобальных рисков, с которыми приходится сталкиваться холдингу в ходе модернизации системы железнодорожных перевозок.
В ОАО «РЖД» напомнили, что, например, после распада СССР появились проблемы с поставками продукции Рижского вагоностроительного завода. Взамен нее достаточно оперативно на ОАО «Демиховский машиностроительный завод» было развернуто производство электро­поездов постоянного тока.
С учетом подобного типа рисков также были созданы производства комплектующих частей для подвижного состава: тягового оборудования – в ООО «Привод» (Пермская область), выпрямителей – в ОАО «Электровыпрямитель» (Саранск), низковольтной аппаратуры – в ОАО «Электромашина» (Челябинск) и на Пензенском заводе точного приборостроения, тяговых электродвигателей – в ОАО «ХК «Татэлектромаш» (Набережные Челны).
Сегодня на первый план выходит задача организации производства силовых полупроводниковых преобразователей, в том числе их комплектующих элементов, а также микропроцессорных систем управления. Эти вопросы были поставлены еще в предыдущие годы. Теперь предстоит продолжить начатые проекты.
По данным ведущего эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, в данный момент наиболее уязвимым для санкций сегментом российской промышленности является сфера производства современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. И в связи с этим потребуются дополнительные решения.
«Дело в том, что на территории России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание на сети РЖД парка современной техники», – заметил И. Скок. Так, у нас нет серийного производства изделий функциональной электроники для нового поколения интеллектуальных систем навигации, управления и бортовой диагностики. Нет надежных отечественных дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перс­пективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам, и их компонентов, а также ряда других машиностроительных изделий. В частности, бандажей колесных пар тягового подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн км.
Кроме того, не будем забывать о планах по развитию тяжеловесного движения на сети РЖД. Введение санкций на комплектующие для мощных локомотивов может негативно сказаться на реализации данного проекта. Остро встанет вопрос о том, смогут ли отечественные предприятия самостоятельно удовлетворить спрос ОАО «РЖД» на модернизацию тяги.

Машиностроители рвутся в бой

Впрочем, в отличие от экспертов, сами машиностроители оценивают перспективы довольно оптимистично. Они полагают, что способны в полном объеме удовлетворить как запросы холдинга, так и потребности промышленных предприятий в тяге, поскольку обладают всем необходимым для выпуска современных локомотивов, в том числе в целях развития тяжеловесного движения.
Скажем, по данным ЗАО «Трансмашхолдинг», его инжиниринговый центр «ТРТранс» специализируется как раз на разработке новых моделей подвижного состава. Под них выделяют инвестиции. Например, в 2013 году вложения в производство составили 5,9 млрд руб.
В настоящий момент ТМХ уже реализует планы по импортозамещению. В частности, на одном из ведущих предприятий железнодорожной отрасли, Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), проведена работа по поиску альтернативных поставщиков и внедрению на производстве продукции российских производителей. Для серийных электровозов практически все комплектующие производятся в РФ.
Сложнее обстоят дела с электровозами нового поколения с асинхронным тяговым приводом: в них закладывалась солидная доля импортных комплектующих –
около 65%. Однако сейчас принимаются меры для ее снижения. Так, продукция, которая поставлялась в прошлом году компанией Alstom в составе тяговой системы для пассажирского электровоза ЭП20, уже освоена на совместном предприятии ТМХ и Alstom – RailComp, расположенном в Новочеркасске. Импортные токоприем­ники для ЭП20 будут заменены на отечественные, которые станет производить НЭВЗ. Уже разработана конструкторская документация и проводится изготовление опытных образцов.
Также на НЭВЗ в текущем году намерены наладить выпуск тяговых двигателей различных типов. Их конструкция доработана с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации аналогичной продукции, ранее поставлявшейся из Украины. Как заверяют в «Трансмашхолдинге», под выпуск этой продукции на заводе приобретено современное оборудование, активно реорганизуется производство. На предприятии началась разработка конструкторской документации и подготовлен бизнес-план инвестиционного проекта по производству генераторов и агрегатов для современных магистральных грузовых и пассажирских тепловозов. Поэтапное освоение этого вида продукции планируется в ближайшие годы. В дальнейшем предусматривается производство электрических машин для тепловозов.
Свои планы по импортозамещению имеет и группа «Синара». О них рассказал генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев в рамках выставки «Иннопром-2014». Прежде всего они связаны с выпуском грузовых электровозов «Гранит» и скоростных электропоездов «Ласточка». Завод уже 4 года реализует программу по переходу от локализации к импортозамещению высокотехнологичной продукции. При создании электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) проводилась глубокая локализация компонентов тягового оборудования – она доведена до 90%. Например, сложнейшая система управления электровозом была полностью создана в России.
По аналогичной схеме строится производство электропоездов «Ласточка». Причем график локализации компонентов, предусмотренный контрактом с ОАО «РЖД», выполняется с опережением: глубина локализации уже сейчас составила 62%, хотя ранее намечался выход на показатель 55% только к 2015 году.
В 2017-м предполагается достичь 80%. Для этого сформирован кластер, в который входит более 100 российских поставщиков узлов и компонентов. В него вошли НПО «САУТ» (производит систему безопасности поезда), «Сименс Электропривод» (выпускает электроприводы как для «Ласточки», так и для «Гранита»), Выксунский металлургический комбинат (освоил производство колесных пар для скоростных электропоездов) и др. В перспективе «Уральские локомотивы» собираются расширить круг партнеров в 1,5 раза. Причем отбор поставщиков идет с прицелом на дальнейшие планы предприятия по выпуску межрегионального электропоезда ЭМ, отметил А. Салтаев. Как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Сергей Цыб, сейчас подобные проекты целесообразно всячески поощрять.

Государство задумалось о поддержке новаторов

Для обеспечения независимости производства продукции отечественного транспортного машиностроения от иностранных компаний и повышения ее конкурентоспособности ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал проект обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г. В рамках этого документа предложен комплекс мер по развитию рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих. Речь в том числе идет о стимулировании постепенной локализации передовых технологий транспортного машиностроения на территории РФ, субсидировании процентов по кредитам для организаций, осуществляющих выпуск высоко­технологичной продукции.
Одновременно предусмотрен комплекс мер по стимулированию зарубежных производителей локализовывать ключевые комплектующие и компоненты на территории России. Конечно, подобные проекты сами по себе не обеспечивают полного импортозамещения, так как производство ряда компонентов по-прежнему ведется не на территории РФ. Однако, как заметил И. Скок, при этом создаются совместные предприятия с иностранными компаниями. И вместе с ними формируется техническая и технологическая база, необходимая для развития импортозамещения. Кроме того, как правило, в рамках проектов по локализации российским предприятиям передается интеллектуальная собственность, персонал обучается непосредственно на площадках иностранных компаний. Также немаловажно для развития современных технологий, что при максимальной локализации производства на СП создаются образовательные центры.
Таким образом, в машиностроении уже выстроилась вполне определенная цепочка. Как пояснил С. Цыб, в краткосрочном периоде импорто­замещение предполагается стимулировать для повышения конкуренто­способности предприятий. Они должны обладать необходимыми производственными мощностями, чтобы предложить потребителю качественную современную продукцию по рыночным ценам. В долгосрочной перспективе снижение импортной зависимости намечено за счет внедрения инноваций, стимулирования инвестиций и создания новых производств.
При этом размещения новых заказов для ОАО «РЖД» в других странах не предполагается. Например, предложение закупать китайские локомотивы не встретило поддержки.
В Минпромторге полагают, что приобретать подобную железнодорожную технику иностранного производства нет смысла, поскольку российские машиностроительные предприятия заверяют о готовности наладить выпуск качественной и высокотехнологичной техники в требуемом ОАО «РЖД» объеме. А привлечение других производителей создает дополнительные риски того, что подвижной состав придется адаптировать для работы в различных климатических зонах России.
Определенные выводы не мешало бы сделать и по поводу приобретения российскими машиностроителями активов за рубежом. Они касаются рисков невыполнения контрактов.
В «Трансмашхолдинге», заметим, уже столкнулись с проблемами, связанными с ПАО «Лугансктепловоз».
Как полагает председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ Олег Дунаев, в целом обновленная Стратегия развития транспортного машиностроения России должна увязать воп­росы импортозамещения с углублением международной кооперации. Это сложная многоуровневая задача. Но, как показывает практика работы машиностроительных предприятий, вполне решаемая.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5181 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6674 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/239 [FILE_NAME] => 5406edd25f486fe4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406edd25f486fe4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d3f8ced3ac424e4d6ec7329408d20957 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5181 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven'ia-odnoi-strategii [~CODE] => lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven'ia-odnoi-strategii [EXTERNAL_ID] => 9381 [~EXTERNAL_ID] => 9381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии ) )

									Array
(
    [ID] => 97275
    [~ID] => 97275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Локализация  и импортозамещение – звенья одной стратегии
    [~NAME] => Локализация  и импортозамещение – звенья одной стратегии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven%27ia-odnoi-strategii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven%27ia-odnoi-strategii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый поворот на проторенном пути

Формально поставки по внешнеторговым контрактам ОАО «РЖД» незначительные. В частности, как следует из последнего отчета компании, в II квартале 2014-го доля такой продукции составила всего 0,0004% от совокупного объема закупок. Однако если учитывать объемы зарубежных комплектующих в машинах и технике, поступающей в последние годы на российские железные дороги, картина получается другая. И с рисками, связанными с введением западными странами против России санкций, которые могут затронуть и транспортное машиностроение, приходится считаться.
Как прокомментировали в ОАО «РЖД», вопросы импортозамещения в компании увязаны в комплекс с инновационной политикой, ориентированной в целом на применение прогрессивных технологий.
А работу, связанную непосредственно с импорто­замещением, на российских железных дорогах уже проводят в течение ряда лет. И нацелена она прежде всего как раз на купирование различного рода глобальных рисков, с которыми приходится сталкиваться холдингу в ходе модернизации системы железнодорожных перевозок.
В ОАО «РЖД» напомнили, что, например, после распада СССР появились проблемы с поставками продукции Рижского вагоностроительного завода. Взамен нее достаточно оперативно на ОАО «Демиховский машиностроительный завод» было развернуто производство электро­поездов постоянного тока.
С учетом подобного типа рисков также были созданы производства комплектующих частей для подвижного состава: тягового оборудования – в ООО «Привод» (Пермская область), выпрямителей – в ОАО «Электровыпрямитель» (Саранск), низковольтной аппаратуры – в ОАО «Электромашина» (Челябинск) и на Пензенском заводе точного приборостроения, тяговых электродвигателей – в ОАО «ХК «Татэлектромаш» (Набережные Челны).
Сегодня на первый план выходит задача организации производства силовых полупроводниковых преобразователей, в том числе их комплектующих элементов, а также микропроцессорных систем управления. Эти вопросы были поставлены еще в предыдущие годы. Теперь предстоит продолжить начатые проекты.
По данным ведущего эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, в данный момент наиболее уязвимым для санкций сегментом российской промышленности является сфера производства современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. И в связи с этим потребуются дополнительные решения.
«Дело в том, что на территории России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание на сети РЖД парка современной техники», – заметил И. Скок. Так, у нас нет серийного производства изделий функциональной электроники для нового поколения интеллектуальных систем навигации, управления и бортовой диагностики. Нет надежных отечественных дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перс­пективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам, и их компонентов, а также ряда других машиностроительных изделий. В частности, бандажей колесных пар тягового подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн км.
Кроме того, не будем забывать о планах по развитию тяжеловесного движения на сети РЖД. Введение санкций на комплектующие для мощных локомотивов может негативно сказаться на реализации данного проекта. Остро встанет вопрос о том, смогут ли отечественные предприятия самостоятельно удовлетворить спрос ОАО «РЖД» на модернизацию тяги.

Машиностроители рвутся в бой

Впрочем, в отличие от экспертов, сами машиностроители оценивают перспективы довольно оптимистично. Они полагают, что способны в полном объеме удовлетворить как запросы холдинга, так и потребности промышленных предприятий в тяге, поскольку обладают всем необходимым для выпуска современных локомотивов, в том числе в целях развития тяжеловесного движения.
Скажем, по данным ЗАО «Трансмашхолдинг», его инжиниринговый центр «ТРТранс» специализируется как раз на разработке новых моделей подвижного состава. Под них выделяют инвестиции. Например, в 2013 году вложения в производство составили 5,9 млрд руб.
В настоящий момент ТМХ уже реализует планы по импортозамещению. В частности, на одном из ведущих предприятий железнодорожной отрасли, Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), проведена работа по поиску альтернативных поставщиков и внедрению на производстве продукции российских производителей. Для серийных электровозов практически все комплектующие производятся в РФ.
Сложнее обстоят дела с электровозами нового поколения с асинхронным тяговым приводом: в них закладывалась солидная доля импортных комплектующих –
около 65%. Однако сейчас принимаются меры для ее снижения. Так, продукция, которая поставлялась в прошлом году компанией Alstom в составе тяговой системы для пассажирского электровоза ЭП20, уже освоена на совместном предприятии ТМХ и Alstom – RailComp, расположенном в Новочеркасске. Импортные токоприем­ники для ЭП20 будут заменены на отечественные, которые станет производить НЭВЗ. Уже разработана конструкторская документация и проводится изготовление опытных образцов.
Также на НЭВЗ в текущем году намерены наладить выпуск тяговых двигателей различных типов. Их конструкция доработана с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации аналогичной продукции, ранее поставлявшейся из Украины. Как заверяют в «Трансмашхолдинге», под выпуск этой продукции на заводе приобретено современное оборудование, активно реорганизуется производство. На предприятии началась разработка конструкторской документации и подготовлен бизнес-план инвестиционного проекта по производству генераторов и агрегатов для современных магистральных грузовых и пассажирских тепловозов. Поэтапное освоение этого вида продукции планируется в ближайшие годы. В дальнейшем предусматривается производство электрических машин для тепловозов.
Свои планы по импортозамещению имеет и группа «Синара». О них рассказал генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев в рамках выставки «Иннопром-2014». Прежде всего они связаны с выпуском грузовых электровозов «Гранит» и скоростных электропоездов «Ласточка». Завод уже 4 года реализует программу по переходу от локализации к импортозамещению высокотехнологичной продукции. При создании электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) проводилась глубокая локализация компонентов тягового оборудования – она доведена до 90%. Например, сложнейшая система управления электровозом была полностью создана в России.
По аналогичной схеме строится производство электропоездов «Ласточка». Причем график локализации компонентов, предусмотренный контрактом с ОАО «РЖД», выполняется с опережением: глубина локализации уже сейчас составила 62%, хотя ранее намечался выход на показатель 55% только к 2015 году.
В 2017-м предполагается достичь 80%. Для этого сформирован кластер, в который входит более 100 российских поставщиков узлов и компонентов. В него вошли НПО «САУТ» (производит систему безопасности поезда), «Сименс Электропривод» (выпускает электроприводы как для «Ласточки», так и для «Гранита»), Выксунский металлургический комбинат (освоил производство колесных пар для скоростных электропоездов) и др. В перспективе «Уральские локомотивы» собираются расширить круг партнеров в 1,5 раза. Причем отбор поставщиков идет с прицелом на дальнейшие планы предприятия по выпуску межрегионального электропоезда ЭМ, отметил А. Салтаев. Как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Сергей Цыб, сейчас подобные проекты целесообразно всячески поощрять.

Государство задумалось о поддержке новаторов

Для обеспечения независимости производства продукции отечественного транспортного машиностроения от иностранных компаний и повышения ее конкурентоспособности ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал проект обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г. В рамках этого документа предложен комплекс мер по развитию рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих. Речь в том числе идет о стимулировании постепенной локализации передовых технологий транспортного машиностроения на территории РФ, субсидировании процентов по кредитам для организаций, осуществляющих выпуск высоко­технологичной продукции.
Одновременно предусмотрен комплекс мер по стимулированию зарубежных производителей локализовывать ключевые комплектующие и компоненты на территории России. Конечно, подобные проекты сами по себе не обеспечивают полного импортозамещения, так как производство ряда компонентов по-прежнему ведется не на территории РФ. Однако, как заметил И. Скок, при этом создаются совместные предприятия с иностранными компаниями. И вместе с ними формируется техническая и технологическая база, необходимая для развития импортозамещения. Кроме того, как правило, в рамках проектов по локализации российским предприятиям передается интеллектуальная собственность, персонал обучается непосредственно на площадках иностранных компаний. Также немаловажно для развития современных технологий, что при максимальной локализации производства на СП создаются образовательные центры.
Таким образом, в машиностроении уже выстроилась вполне определенная цепочка. Как пояснил С. Цыб, в краткосрочном периоде импорто­замещение предполагается стимулировать для повышения конкуренто­способности предприятий. Они должны обладать необходимыми производственными мощностями, чтобы предложить потребителю качественную современную продукцию по рыночным ценам. В долгосрочной перспективе снижение импортной зависимости намечено за счет внедрения инноваций, стимулирования инвестиций и создания новых производств.
При этом размещения новых заказов для ОАО «РЖД» в других странах не предполагается. Например, предложение закупать китайские локомотивы не встретило поддержки.
В Минпромторге полагают, что приобретать подобную железнодорожную технику иностранного производства нет смысла, поскольку российские машиностроительные предприятия заверяют о готовности наладить выпуск качественной и высокотехнологичной техники в требуемом ОАО «РЖД» объеме. А привлечение других производителей создает дополнительные риски того, что подвижной состав придется адаптировать для работы в различных климатических зонах России.
Определенные выводы не мешало бы сделать и по поводу приобретения российскими машиностроителями активов за рубежом. Они касаются рисков невыполнения контрактов.
В «Трансмашхолдинге», заметим, уже столкнулись с проблемами, связанными с ПАО «Лугансктепловоз».
Как полагает председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ Олег Дунаев, в целом обновленная Стратегия развития транспортного машиностроения России должна увязать воп­росы импортозамещения с углублением международной кооперации. Это сложная многоуровневая задача. Но, как показывает практика работы машиностроительных предприятий, вполне решаемая.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый поворот на проторенном пути

Формально поставки по внешнеторговым контрактам ОАО «РЖД» незначительные. В частности, как следует из последнего отчета компании, в II квартале 2014-го доля такой продукции составила всего 0,0004% от совокупного объема закупок. Однако если учитывать объемы зарубежных комплектующих в машинах и технике, поступающей в последние годы на российские железные дороги, картина получается другая. И с рисками, связанными с введением западными странами против России санкций, которые могут затронуть и транспортное машиностроение, приходится считаться.
Как прокомментировали в ОАО «РЖД», вопросы импортозамещения в компании увязаны в комплекс с инновационной политикой, ориентированной в целом на применение прогрессивных технологий.
А работу, связанную непосредственно с импорто­замещением, на российских железных дорогах уже проводят в течение ряда лет. И нацелена она прежде всего как раз на купирование различного рода глобальных рисков, с которыми приходится сталкиваться холдингу в ходе модернизации системы железнодорожных перевозок.
В ОАО «РЖД» напомнили, что, например, после распада СССР появились проблемы с поставками продукции Рижского вагоностроительного завода. Взамен нее достаточно оперативно на ОАО «Демиховский машиностроительный завод» было развернуто производство электро­поездов постоянного тока.
С учетом подобного типа рисков также были созданы производства комплектующих частей для подвижного состава: тягового оборудования – в ООО «Привод» (Пермская область), выпрямителей – в ОАО «Электровыпрямитель» (Саранск), низковольтной аппаратуры – в ОАО «Электромашина» (Челябинск) и на Пензенском заводе точного приборостроения, тяговых электродвигателей – в ОАО «ХК «Татэлектромаш» (Набережные Челны).
Сегодня на первый план выходит задача организации производства силовых полупроводниковых преобразователей, в том числе их комплектующих элементов, а также микропроцессорных систем управления. Эти вопросы были поставлены еще в предыдущие годы. Теперь предстоит продолжить начатые проекты.
По данным ведущего эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, в данный момент наиболее уязвимым для санкций сегментом российской промышленности является сфера производства современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. И в связи с этим потребуются дополнительные решения.
«Дело в том, что на территории России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание на сети РЖД парка современной техники», – заметил И. Скок. Так, у нас нет серийного производства изделий функциональной электроники для нового поколения интеллектуальных систем навигации, управления и бортовой диагностики. Нет надежных отечественных дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перс­пективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам, и их компонентов, а также ряда других машиностроительных изделий. В частности, бандажей колесных пар тягового подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн км.
Кроме того, не будем забывать о планах по развитию тяжеловесного движения на сети РЖД. Введение санкций на комплектующие для мощных локомотивов может негативно сказаться на реализации данного проекта. Остро встанет вопрос о том, смогут ли отечественные предприятия самостоятельно удовлетворить спрос ОАО «РЖД» на модернизацию тяги.

Машиностроители рвутся в бой

Впрочем, в отличие от экспертов, сами машиностроители оценивают перспективы довольно оптимистично. Они полагают, что способны в полном объеме удовлетворить как запросы холдинга, так и потребности промышленных предприятий в тяге, поскольку обладают всем необходимым для выпуска современных локомотивов, в том числе в целях развития тяжеловесного движения.
Скажем, по данным ЗАО «Трансмашхолдинг», его инжиниринговый центр «ТРТранс» специализируется как раз на разработке новых моделей подвижного состава. Под них выделяют инвестиции. Например, в 2013 году вложения в производство составили 5,9 млрд руб.
В настоящий момент ТМХ уже реализует планы по импортозамещению. В частности, на одном из ведущих предприятий железнодорожной отрасли, Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), проведена работа по поиску альтернативных поставщиков и внедрению на производстве продукции российских производителей. Для серийных электровозов практически все комплектующие производятся в РФ.
Сложнее обстоят дела с электровозами нового поколения с асинхронным тяговым приводом: в них закладывалась солидная доля импортных комплектующих –
около 65%. Однако сейчас принимаются меры для ее снижения. Так, продукция, которая поставлялась в прошлом году компанией Alstom в составе тяговой системы для пассажирского электровоза ЭП20, уже освоена на совместном предприятии ТМХ и Alstom – RailComp, расположенном в Новочеркасске. Импортные токоприем­ники для ЭП20 будут заменены на отечественные, которые станет производить НЭВЗ. Уже разработана конструкторская документация и проводится изготовление опытных образцов.
Также на НЭВЗ в текущем году намерены наладить выпуск тяговых двигателей различных типов. Их конструкция доработана с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации аналогичной продукции, ранее поставлявшейся из Украины. Как заверяют в «Трансмашхолдинге», под выпуск этой продукции на заводе приобретено современное оборудование, активно реорганизуется производство. На предприятии началась разработка конструкторской документации и подготовлен бизнес-план инвестиционного проекта по производству генераторов и агрегатов для современных магистральных грузовых и пассажирских тепловозов. Поэтапное освоение этого вида продукции планируется в ближайшие годы. В дальнейшем предусматривается производство электрических машин для тепловозов.
Свои планы по импортозамещению имеет и группа «Синара». О них рассказал генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев в рамках выставки «Иннопром-2014». Прежде всего они связаны с выпуском грузовых электровозов «Гранит» и скоростных электропоездов «Ласточка». Завод уже 4 года реализует программу по переходу от локализации к импортозамещению высокотехнологичной продукции. При создании электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) проводилась глубокая локализация компонентов тягового оборудования – она доведена до 90%. Например, сложнейшая система управления электровозом была полностью создана в России.
По аналогичной схеме строится производство электропоездов «Ласточка». Причем график локализации компонентов, предусмотренный контрактом с ОАО «РЖД», выполняется с опережением: глубина локализации уже сейчас составила 62%, хотя ранее намечался выход на показатель 55% только к 2015 году.
В 2017-м предполагается достичь 80%. Для этого сформирован кластер, в который входит более 100 российских поставщиков узлов и компонентов. В него вошли НПО «САУТ» (производит систему безопасности поезда), «Сименс Электропривод» (выпускает электроприводы как для «Ласточки», так и для «Гранита»), Выксунский металлургический комбинат (освоил производство колесных пар для скоростных электропоездов) и др. В перспективе «Уральские локомотивы» собираются расширить круг партнеров в 1,5 раза. Причем отбор поставщиков идет с прицелом на дальнейшие планы предприятия по выпуску межрегионального электропоезда ЭМ, отметил А. Салтаев. Как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Сергей Цыб, сейчас подобные проекты целесообразно всячески поощрять.

Государство задумалось о поддержке новаторов

Для обеспечения независимости производства продукции отечественного транспортного машиностроения от иностранных компаний и повышения ее конкурентоспособности ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал проект обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г. В рамках этого документа предложен комплекс мер по развитию рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих. Речь в том числе идет о стимулировании постепенной локализации передовых технологий транспортного машиностроения на территории РФ, субсидировании процентов по кредитам для организаций, осуществляющих выпуск высоко­технологичной продукции.
Одновременно предусмотрен комплекс мер по стимулированию зарубежных производителей локализовывать ключевые комплектующие и компоненты на территории России. Конечно, подобные проекты сами по себе не обеспечивают полного импортозамещения, так как производство ряда компонентов по-прежнему ведется не на территории РФ. Однако, как заметил И. Скок, при этом создаются совместные предприятия с иностранными компаниями. И вместе с ними формируется техническая и технологическая база, необходимая для развития импортозамещения. Кроме того, как правило, в рамках проектов по локализации российским предприятиям передается интеллектуальная собственность, персонал обучается непосредственно на площадках иностранных компаний. Также немаловажно для развития современных технологий, что при максимальной локализации производства на СП создаются образовательные центры.
Таким образом, в машиностроении уже выстроилась вполне определенная цепочка. Как пояснил С. Цыб, в краткосрочном периоде импорто­замещение предполагается стимулировать для повышения конкуренто­способности предприятий. Они должны обладать необходимыми производственными мощностями, чтобы предложить потребителю качественную современную продукцию по рыночным ценам. В долгосрочной перспективе снижение импортной зависимости намечено за счет внедрения инноваций, стимулирования инвестиций и создания новых производств.
При этом размещения новых заказов для ОАО «РЖД» в других странах не предполагается. Например, предложение закупать китайские локомотивы не встретило поддержки.
В Минпромторге полагают, что приобретать подобную железнодорожную технику иностранного производства нет смысла, поскольку российские машиностроительные предприятия заверяют о готовности наладить выпуск качественной и высокотехнологичной техники в требуемом ОАО «РЖД» объеме. А привлечение других производителей создает дополнительные риски того, что подвижной состав придется адаптировать для работы в различных климатических зонах России.
Определенные выводы не мешало бы сделать и по поводу приобретения российскими машиностроителями активов за рубежом. Они касаются рисков невыполнения контрактов.
В «Трансмашхолдинге», заметим, уже столкнулись с проблемами, связанными с ПАО «Лугансктепловоз».
Как полагает председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ Олег Дунаев, в целом обновленная Стратегия развития транспортного машиностроения России должна увязать воп­росы импортозамещения с углублением международной кооперации. Это сложная многоуровневая задача. Но, как показывает практика работы машиностроительных предприятий, вполне решаемая.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5181 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6674 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/239 [FILE_NAME] => 5406edd25f486fe4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406edd25f486fe4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d3f8ced3ac424e4d6ec7329408d20957 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/239/5406edd25f486fe4.jpg [ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5181 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven'ia-odnoi-strategii [~CODE] => lokalizatsiia--i-importozameshchenie---zven'ia-odnoi-strategii [EXTERNAL_ID] => 9381 [~EXTERNAL_ID] => 9381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Импортозамещением в ОАО «РЖД» занимаются уже не один год. Но в последние месяцы этот вопрос стал особенно актуальным. Минпромторг предлагает учесть его в проекте обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация и импортозамещение – звенья одной стратегии ) )
РЖД-Партнер

От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений

От разработчика вагонов – до грузоотправителя:  на перекрестке мнений

Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его
у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.
И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?

Array
(
    [ID] => 97274
    [~ID] => 97274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя:  на перекрестке мнений
    [~NAME] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя:  на перекрестке мнений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело в прибыли

Общий знаменатель в цепочке, которая тянется от разработчика вагонов и заканчивается грузоотправителем, разумеется, существует, и имя ему – рентабельность бизнеса, то есть максимизация прибыли при минимизации затрат. Если начать с грузоотправителя, то возникнет воп­рос: каждый ли из них знает, какой подвижной состав нужен для рентабельного производства? Например, в Сибирской угольной энергетической компании требования к количественным и качественным показателям
потребного подвижного состава сформированы. «Чем больше угля будет перевозить вагон, тем лучше, – поясняет руководитель отдела блока логистики СУЭК Игорь Куротченко. – Каким способом это будет обеспечено – не столь важно: если подвижной состав с нагрузкой 27 тс не будет разрешен к курсированию на сети РЖД, то можно повышать осность, используя шести- или восьмиосные модели на отдельных полигонах». То, что СУЭК устраивают инновационные вагоны, заметно по планам компании. В настоящее время арендуется 2,5 тыс. инновационных полувагонов, а в соглашении, подписанном с Тихвинским вагоностроительным заводом, говорится об аренде суммарно 6 тыс. единиц подвижного состава серии 12-9853.
Следующий в цепочке – компания-оператор. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин говорит, что, с одной стороны, грузоотправитель хочет видеть красивый новый вагон, с другой – все не так однозначно. «Качество металла в относительно новом вагоне зачастую оставляет желать лучшего, и после нескольких лет эксплуатации его начинают латать при плановых ремонтах как дырявый носок», – говорит он. Конечно, грузоотправитель при этом всегда будет ориентироваться на характер груза. Например, если он везет трубы, то пожелает, чтобы вагон был длинным (лучше точно под размер трубы), или высоким, если грузит лес, грузоподъемным, если транспортирует щебень или песок. «Понятно, что совместить все желания в одном вагоне невозможно, – резонно отмечает А. Тайгин. – Поэтому рынку стоит предлагать несколько типов вагонов с различными инновационными характеристиками».

Противоречия начинаются

Вагоностроители могут оценить потребности как оператора, так и грузоотправителя, этим и интересно их мнение. «Если грузовладелец хочет вагон, который минимизирует транспортные затраты при перевозке, то оператор всегда думает о порожнем пробеге», – утверждает заместитель директора по перспективному развитию ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. По его мнению, противоречие между грузоотправителем, которому нужны специализированные вагоны, и оператором, заинтересованным в универсальном подвижном составе для сокращения затрат на порожний пробег, довольно трудно разрешить.
Если говорить о причинах возникновения коллизии, то они в общем понятны. Страна у нас большая, груз, как правило, едет из центра к окраинам, в порты, а затем вагон возвращается обратно под погрузку. Чем больше расстояния – тем выше затраты и риски. Грузовладельцу, к примеру, вагон-зерновоз объемом более 98 куб. м не очень-то и нужен (груз тяжелый, что порождает риски), а оператор, со своей стороны, старается не рассматривать вопрос покупки вагона кубатурой менее
116 куб. м, так как существует потенциальная возможность перевозки более легких продуктов: жмыха, семечек, макарон и пр. «Лишние» 20 кубометров металла, разумеется, повлияют и на увеличение металлоемкости, и на стоимость как самого вагона, так и его эксплуатации, а значит, и на сроки окупаемости. Руководитель департамента технического развития «РМ Рейл» Сергей Ермаков исследование контринтересов производителей и потребителей начинает с финансов. «Основное противоречие лежит в области ценообразования, – отмечает он. – В частности, любая инновационная продукция с улучшенными технико-экономическими характеристиками, как правило, стоит дороже, чем базовая модель». Дороже она обойдется не только оператору, но и грузовладельцу. Первому высокая цена компенсируется более низкими затратами на протяжении жизненного цикла инновационного вагона (по сравнению с обычным) и возможностью продления срока службы с минимальными затратами (во всяком случае, так заявляется производителем). Для грузоотправителя же будут снижены риски, да и вагон будет целым, новым и красивым – таким, как он хочет».

Под заказ – интересней

Если производители отлично разбираются в резонах оператора и грузо­владельца, то в чем же заключается их собственный интерес, кроме уже упомянутого стремления изгото­вить и выгодно продать инновацион­ную вагонную единицу? Заказчик теперь стал капризный, хочет понять, в чем заключается инновационность, подсчитать выгоду от приобретения и желательно в итоге купить новое по цене старого. Тут все просто – для вагоностроителей заказ от грузо­владельца на разработку вагона под себя всегда был интереснее, выгоднее и прибыльнее, чем серийное производство. По правилам все затраты на проектирование, разработку документации, изготовление опытных образцов, сертификацию и испытания берет на себя заказчик. Заказы – практика довольно рапространенная, что доказывают примеры, приведенные С. Золотаревым: разработка вагона-цистерны для перевозки фенола для компании «Башнефть», контрейлерно-контейнерной платформы для ОАО «ФГК», комбинированного крытого вагона для перевозки алюминия и глинозема для «Русала».
«В этом плане я делю заказчиков на две группы: на клиентов, которым нужны универсальные и типовые вагоны, и тех, кто заинтересован в покупке специализированного подвижного состава, – делится он. – Если с первой группой все понятно, вагоностроители всегда поддерживают возможность постоянных продаж (хотя для этого нужно наличие сертификата, комплектующих, материалов), то те, кто хочет купить, например, специализированную цистерну или платформу, должны понимать, что сразу может и не получиться, нужна ресертификация, изготовление опытных образцов – в общем, все сложнее».
Тем не менее, по словам С. Ермакова, в «РМ Рейл» есть позитивный опыт по разработке и изготовлению заказного цементовоза. «В будущем мы планируем работать с нашими заказчиками в тесном взаимодействии – от разработки технического задания до ввода вагона в эксплуатацию, – говорит он. – Особенно важно наиболее полно сформировать в ТЗ перечень перевозимых грузов. Последующие дополнения и уточнения могут увеличить сроки изготовления нового вагона до 20%, и, безусловно, затраты клиента также могут вырасти».
Кстати, эксперт считает, что сов­местная работа производителя и заказчика на стадии проектирования является одним из вариантов сближения позиций. В целом такое сотрудничество позволяет предложить заказчику оптимальное техническое решение в отношении конструктива вагона, а совместные опытные испытания – получить оперативную обратную связь, в результате которой, как правило, удается быстро решить ряд дополнительных функциональных задач. Определенная гарантия для заказчика – это последующее сопровождение вагона производителем в процессе его эксплуатации, что позволяет в долгосрочной перс­пективе снизить стоимость жизненного цикла вагона.
Если с индивидуальными заказами все относительно ясно (велика степень заинтересованности исполнителя), то к разработке серийных вагонов подход несколько иной, а вернее, они могут быть разными. Понятие инновационности вагона как наличия у него увеличенной осевой нагрузки уже не столь распространено, а четкие критерии для новаций специализированного подвижного состава пока не выработаны. Так что сколько экспертов, столько и мнений. К примеру, генеральный директор ООО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что рынку нужны не просто вагоны с увеличенной осевой нагрузкой, а подвижной состав с большей грузоподъемностью. «Вагоны новых типов с нагрузкой 23,5 и 25 тс – это не совсем то, что нужно рынку, – считает он. – Да, они предлагают увеличенную грузоподъемность на 5–6 т, но в сочетании с высокой ценой за такой подвижной состав этот объем не позволяет владельцу окупить его за 6–7 лет (как вагон на обычной тележке). Поэтому нужно увеличение грузоподъемности на 14–15 т, чего можно достичь с помощью вагонных тележек с нагрузкой 27 тс». Возражения: с такими тележ­ками не везде можно проехать, так как сеть к этому не готова полностью, да и стоить эти вагоны могут дороже.
В этой точке рождается главное, по мнению С. Золотарева, противоречие между разработчиками и операторами. «Конструкторы могут разработать вагон, заложив в него завышенные требования, например, по нормам безопасности – так, на всякий случай, – поясняет он. –
В результате цена вагона получается такая, что ежедневный лизинговый платеж за него никогда не будет меньше среднерыночной доходности вагона и, соответственно, он не будет интересен оператору».

Как наладить взаимодействие

«В настоящее время, на мой взгляд, коммуникация между производителем и клиентом очень слаба», – констатирует С. Золотарев. Между тем подобная политика невыгодна ни той, ни другой стороне. Рынок вагоностроения, как и любой товарный рынок, постоянно меняется – условия диктует то покупатель, то производитель. Три-четыре года назад на вагоностроительных предприятиях было сложно разместить заказ. Мелкие партии не брали и вообще предлагали покупать то, что имелось в наличии. Как правило, клиента тогда мало слушали. В настоящее же время вагоностроители только и думают, чем привлечь заказчика, что бы такое для него сделать, чтобы получить заказ. Это не только повод для улучшения взаимопонимания, но и сигнал к проведению более дальновидной стратегии, поскольку неизвестно, как рыночные приоритеты выстроятся завтра.
Не случайно в Объединенной Вагонной Компании считают, что важный аспект взаимодействия с участниками перевозочного процесса – это создание ремонтной базы с комплексной поддержкой для клиентов, которая в минимальные сроки обеспечивает качественное сервисное обслуживание инновационных вагонов НПК «ОВК». «На сегодня у нас организовано более
30 таких центров на базе крупнейших игроков вагоноремонтного рынка – ВРК-1,2,3 и др., – рассказывает директор по аналитическим исследованиям ЗАО «НПК «ОВК» Андрей Цыганов. – На территории центров проводятся работы по текущему отцепочному ремонту подвижного состава, хранение и доставка необходимых комплектующих, в том числе и сторонним вагоно­ремонтным предприятиям».
Собственно, в налаживании процесса взаимодействия пока не придумано ничего новее (и действеннее), чем само взаимодействие на регулярной основе. Сервисное сопровождение – отличная тактика для сближения, которая позволяет учитывать мнение потребителя в процессе создания и производства подвижного состава. В конце концов, совместные проекты позволяют решать сложные задачи и ставить перед собой новые амбициозные цели.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело в прибыли

Общий знаменатель в цепочке, которая тянется от разработчика вагонов и заканчивается грузоотправителем, разумеется, существует, и имя ему – рентабельность бизнеса, то есть максимизация прибыли при минимизации затрат. Если начать с грузоотправителя, то возникнет воп­рос: каждый ли из них знает, какой подвижной состав нужен для рентабельного производства? Например, в Сибирской угольной энергетической компании требования к количественным и качественным показателям
потребного подвижного состава сформированы. «Чем больше угля будет перевозить вагон, тем лучше, – поясняет руководитель отдела блока логистики СУЭК Игорь Куротченко. – Каким способом это будет обеспечено – не столь важно: если подвижной состав с нагрузкой 27 тс не будет разрешен к курсированию на сети РЖД, то можно повышать осность, используя шести- или восьмиосные модели на отдельных полигонах». То, что СУЭК устраивают инновационные вагоны, заметно по планам компании. В настоящее время арендуется 2,5 тыс. инновационных полувагонов, а в соглашении, подписанном с Тихвинским вагоностроительным заводом, говорится об аренде суммарно 6 тыс. единиц подвижного состава серии 12-9853.
Следующий в цепочке – компания-оператор. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин говорит, что, с одной стороны, грузоотправитель хочет видеть красивый новый вагон, с другой – все не так однозначно. «Качество металла в относительно новом вагоне зачастую оставляет желать лучшего, и после нескольких лет эксплуатации его начинают латать при плановых ремонтах как дырявый носок», – говорит он. Конечно, грузоотправитель при этом всегда будет ориентироваться на характер груза. Например, если он везет трубы, то пожелает, чтобы вагон был длинным (лучше точно под размер трубы), или высоким, если грузит лес, грузоподъемным, если транспортирует щебень или песок. «Понятно, что совместить все желания в одном вагоне невозможно, – резонно отмечает А. Тайгин. – Поэтому рынку стоит предлагать несколько типов вагонов с различными инновационными характеристиками».

Противоречия начинаются

Вагоностроители могут оценить потребности как оператора, так и грузоотправителя, этим и интересно их мнение. «Если грузовладелец хочет вагон, который минимизирует транспортные затраты при перевозке, то оператор всегда думает о порожнем пробеге», – утверждает заместитель директора по перспективному развитию ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. По его мнению, противоречие между грузоотправителем, которому нужны специализированные вагоны, и оператором, заинтересованным в универсальном подвижном составе для сокращения затрат на порожний пробег, довольно трудно разрешить.
Если говорить о причинах возникновения коллизии, то они в общем понятны. Страна у нас большая, груз, как правило, едет из центра к окраинам, в порты, а затем вагон возвращается обратно под погрузку. Чем больше расстояния – тем выше затраты и риски. Грузовладельцу, к примеру, вагон-зерновоз объемом более 98 куб. м не очень-то и нужен (груз тяжелый, что порождает риски), а оператор, со своей стороны, старается не рассматривать вопрос покупки вагона кубатурой менее
116 куб. м, так как существует потенциальная возможность перевозки более легких продуктов: жмыха, семечек, макарон и пр. «Лишние» 20 кубометров металла, разумеется, повлияют и на увеличение металлоемкости, и на стоимость как самого вагона, так и его эксплуатации, а значит, и на сроки окупаемости. Руководитель департамента технического развития «РМ Рейл» Сергей Ермаков исследование контринтересов производителей и потребителей начинает с финансов. «Основное противоречие лежит в области ценообразования, – отмечает он. – В частности, любая инновационная продукция с улучшенными технико-экономическими характеристиками, как правило, стоит дороже, чем базовая модель». Дороже она обойдется не только оператору, но и грузовладельцу. Первому высокая цена компенсируется более низкими затратами на протяжении жизненного цикла инновационного вагона (по сравнению с обычным) и возможностью продления срока службы с минимальными затратами (во всяком случае, так заявляется производителем). Для грузоотправителя же будут снижены риски, да и вагон будет целым, новым и красивым – таким, как он хочет».

Под заказ – интересней

Если производители отлично разбираются в резонах оператора и грузо­владельца, то в чем же заключается их собственный интерес, кроме уже упомянутого стремления изгото­вить и выгодно продать инновацион­ную вагонную единицу? Заказчик теперь стал капризный, хочет понять, в чем заключается инновационность, подсчитать выгоду от приобретения и желательно в итоге купить новое по цене старого. Тут все просто – для вагоностроителей заказ от грузо­владельца на разработку вагона под себя всегда был интереснее, выгоднее и прибыльнее, чем серийное производство. По правилам все затраты на проектирование, разработку документации, изготовление опытных образцов, сертификацию и испытания берет на себя заказчик. Заказы – практика довольно рапространенная, что доказывают примеры, приведенные С. Золотаревым: разработка вагона-цистерны для перевозки фенола для компании «Башнефть», контрейлерно-контейнерной платформы для ОАО «ФГК», комбинированного крытого вагона для перевозки алюминия и глинозема для «Русала».
«В этом плане я делю заказчиков на две группы: на клиентов, которым нужны универсальные и типовые вагоны, и тех, кто заинтересован в покупке специализированного подвижного состава, – делится он. – Если с первой группой все понятно, вагоностроители всегда поддерживают возможность постоянных продаж (хотя для этого нужно наличие сертификата, комплектующих, материалов), то те, кто хочет купить, например, специализированную цистерну или платформу, должны понимать, что сразу может и не получиться, нужна ресертификация, изготовление опытных образцов – в общем, все сложнее».
Тем не менее, по словам С. Ермакова, в «РМ Рейл» есть позитивный опыт по разработке и изготовлению заказного цементовоза. «В будущем мы планируем работать с нашими заказчиками в тесном взаимодействии – от разработки технического задания до ввода вагона в эксплуатацию, – говорит он. – Особенно важно наиболее полно сформировать в ТЗ перечень перевозимых грузов. Последующие дополнения и уточнения могут увеличить сроки изготовления нового вагона до 20%, и, безусловно, затраты клиента также могут вырасти».
Кстати, эксперт считает, что сов­местная работа производителя и заказчика на стадии проектирования является одним из вариантов сближения позиций. В целом такое сотрудничество позволяет предложить заказчику оптимальное техническое решение в отношении конструктива вагона, а совместные опытные испытания – получить оперативную обратную связь, в результате которой, как правило, удается быстро решить ряд дополнительных функциональных задач. Определенная гарантия для заказчика – это последующее сопровождение вагона производителем в процессе его эксплуатации, что позволяет в долгосрочной перс­пективе снизить стоимость жизненного цикла вагона.
Если с индивидуальными заказами все относительно ясно (велика степень заинтересованности исполнителя), то к разработке серийных вагонов подход несколько иной, а вернее, они могут быть разными. Понятие инновационности вагона как наличия у него увеличенной осевой нагрузки уже не столь распространено, а четкие критерии для новаций специализированного подвижного состава пока не выработаны. Так что сколько экспертов, столько и мнений. К примеру, генеральный директор ООО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что рынку нужны не просто вагоны с увеличенной осевой нагрузкой, а подвижной состав с большей грузоподъемностью. «Вагоны новых типов с нагрузкой 23,5 и 25 тс – это не совсем то, что нужно рынку, – считает он. – Да, они предлагают увеличенную грузоподъемность на 5–6 т, но в сочетании с высокой ценой за такой подвижной состав этот объем не позволяет владельцу окупить его за 6–7 лет (как вагон на обычной тележке). Поэтому нужно увеличение грузоподъемности на 14–15 т, чего можно достичь с помощью вагонных тележек с нагрузкой 27 тс». Возражения: с такими тележ­ками не везде можно проехать, так как сеть к этому не готова полностью, да и стоить эти вагоны могут дороже.
В этой точке рождается главное, по мнению С. Золотарева, противоречие между разработчиками и операторами. «Конструкторы могут разработать вагон, заложив в него завышенные требования, например, по нормам безопасности – так, на всякий случай, – поясняет он. –
В результате цена вагона получается такая, что ежедневный лизинговый платеж за него никогда не будет меньше среднерыночной доходности вагона и, соответственно, он не будет интересен оператору».

Как наладить взаимодействие

«В настоящее время, на мой взгляд, коммуникация между производителем и клиентом очень слаба», – констатирует С. Золотарев. Между тем подобная политика невыгодна ни той, ни другой стороне. Рынок вагоностроения, как и любой товарный рынок, постоянно меняется – условия диктует то покупатель, то производитель. Три-четыре года назад на вагоностроительных предприятиях было сложно разместить заказ. Мелкие партии не брали и вообще предлагали покупать то, что имелось в наличии. Как правило, клиента тогда мало слушали. В настоящее же время вагоностроители только и думают, чем привлечь заказчика, что бы такое для него сделать, чтобы получить заказ. Это не только повод для улучшения взаимопонимания, но и сигнал к проведению более дальновидной стратегии, поскольку неизвестно, как рыночные приоритеты выстроятся завтра.
Не случайно в Объединенной Вагонной Компании считают, что важный аспект взаимодействия с участниками перевозочного процесса – это создание ремонтной базы с комплексной поддержкой для клиентов, которая в минимальные сроки обеспечивает качественное сервисное обслуживание инновационных вагонов НПК «ОВК». «На сегодня у нас организовано более
30 таких центров на базе крупнейших игроков вагоноремонтного рынка – ВРК-1,2,3 и др., – рассказывает директор по аналитическим исследованиям ЗАО «НПК «ОВК» Андрей Цыганов. – На территории центров проводятся работы по текущему отцепочному ремонту подвижного состава, хранение и доставка необходимых комплектующих, в том числе и сторонним вагоно­ремонтным предприятиям».
Собственно, в налаживании процесса взаимодействия пока не придумано ничего новее (и действеннее), чем само взаимодействие на регулярной основе. Сервисное сопровождение – отличная тактика для сближения, которая позволяет учитывать мнение потребителя в процессе создания и производства подвижного состава. В конце концов, совместные проекты позволяют решать сложные задачи и ставить перед собой новые амбициозные цели.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его
у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.
И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его
у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.
И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5179 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/261 [FILE_NAME] => 5406ed4b1799bd0a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ed4b1799bd0a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 26e02f8fa07574cf55c3c89e0d5922fe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5179 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii [~CODE] => ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii [EXTERNAL_ID] => 9380 [~EXTERNAL_ID] => 9380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_META_KEYWORDS] => от разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его <br /> у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.<br /> И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его <br /> у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.<br /> И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений ) )

									Array
(
    [ID] => 97274
    [~ID] => 97274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя:  на перекрестке мнений
    [~NAME] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя:  на перекрестке мнений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело в прибыли

Общий знаменатель в цепочке, которая тянется от разработчика вагонов и заканчивается грузоотправителем, разумеется, существует, и имя ему – рентабельность бизнеса, то есть максимизация прибыли при минимизации затрат. Если начать с грузоотправителя, то возникнет воп­рос: каждый ли из них знает, какой подвижной состав нужен для рентабельного производства? Например, в Сибирской угольной энергетической компании требования к количественным и качественным показателям
потребного подвижного состава сформированы. «Чем больше угля будет перевозить вагон, тем лучше, – поясняет руководитель отдела блока логистики СУЭК Игорь Куротченко. – Каким способом это будет обеспечено – не столь важно: если подвижной состав с нагрузкой 27 тс не будет разрешен к курсированию на сети РЖД, то можно повышать осность, используя шести- или восьмиосные модели на отдельных полигонах». То, что СУЭК устраивают инновационные вагоны, заметно по планам компании. В настоящее время арендуется 2,5 тыс. инновационных полувагонов, а в соглашении, подписанном с Тихвинским вагоностроительным заводом, говорится об аренде суммарно 6 тыс. единиц подвижного состава серии 12-9853.
Следующий в цепочке – компания-оператор. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин говорит, что, с одной стороны, грузоотправитель хочет видеть красивый новый вагон, с другой – все не так однозначно. «Качество металла в относительно новом вагоне зачастую оставляет желать лучшего, и после нескольких лет эксплуатации его начинают латать при плановых ремонтах как дырявый носок», – говорит он. Конечно, грузоотправитель при этом всегда будет ориентироваться на характер груза. Например, если он везет трубы, то пожелает, чтобы вагон был длинным (лучше точно под размер трубы), или высоким, если грузит лес, грузоподъемным, если транспортирует щебень или песок. «Понятно, что совместить все желания в одном вагоне невозможно, – резонно отмечает А. Тайгин. – Поэтому рынку стоит предлагать несколько типов вагонов с различными инновационными характеристиками».

Противоречия начинаются

Вагоностроители могут оценить потребности как оператора, так и грузоотправителя, этим и интересно их мнение. «Если грузовладелец хочет вагон, который минимизирует транспортные затраты при перевозке, то оператор всегда думает о порожнем пробеге», – утверждает заместитель директора по перспективному развитию ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. По его мнению, противоречие между грузоотправителем, которому нужны специализированные вагоны, и оператором, заинтересованным в универсальном подвижном составе для сокращения затрат на порожний пробег, довольно трудно разрешить.
Если говорить о причинах возникновения коллизии, то они в общем понятны. Страна у нас большая, груз, как правило, едет из центра к окраинам, в порты, а затем вагон возвращается обратно под погрузку. Чем больше расстояния – тем выше затраты и риски. Грузовладельцу, к примеру, вагон-зерновоз объемом более 98 куб. м не очень-то и нужен (груз тяжелый, что порождает риски), а оператор, со своей стороны, старается не рассматривать вопрос покупки вагона кубатурой менее
116 куб. м, так как существует потенциальная возможность перевозки более легких продуктов: жмыха, семечек, макарон и пр. «Лишние» 20 кубометров металла, разумеется, повлияют и на увеличение металлоемкости, и на стоимость как самого вагона, так и его эксплуатации, а значит, и на сроки окупаемости. Руководитель департамента технического развития «РМ Рейл» Сергей Ермаков исследование контринтересов производителей и потребителей начинает с финансов. «Основное противоречие лежит в области ценообразования, – отмечает он. – В частности, любая инновационная продукция с улучшенными технико-экономическими характеристиками, как правило, стоит дороже, чем базовая модель». Дороже она обойдется не только оператору, но и грузовладельцу. Первому высокая цена компенсируется более низкими затратами на протяжении жизненного цикла инновационного вагона (по сравнению с обычным) и возможностью продления срока службы с минимальными затратами (во всяком случае, так заявляется производителем). Для грузоотправителя же будут снижены риски, да и вагон будет целым, новым и красивым – таким, как он хочет».

Под заказ – интересней

Если производители отлично разбираются в резонах оператора и грузо­владельца, то в чем же заключается их собственный интерес, кроме уже упомянутого стремления изгото­вить и выгодно продать инновацион­ную вагонную единицу? Заказчик теперь стал капризный, хочет понять, в чем заключается инновационность, подсчитать выгоду от приобретения и желательно в итоге купить новое по цене старого. Тут все просто – для вагоностроителей заказ от грузо­владельца на разработку вагона под себя всегда был интереснее, выгоднее и прибыльнее, чем серийное производство. По правилам все затраты на проектирование, разработку документации, изготовление опытных образцов, сертификацию и испытания берет на себя заказчик. Заказы – практика довольно рапространенная, что доказывают примеры, приведенные С. Золотаревым: разработка вагона-цистерны для перевозки фенола для компании «Башнефть», контрейлерно-контейнерной платформы для ОАО «ФГК», комбинированного крытого вагона для перевозки алюминия и глинозема для «Русала».
«В этом плане я делю заказчиков на две группы: на клиентов, которым нужны универсальные и типовые вагоны, и тех, кто заинтересован в покупке специализированного подвижного состава, – делится он. – Если с первой группой все понятно, вагоностроители всегда поддерживают возможность постоянных продаж (хотя для этого нужно наличие сертификата, комплектующих, материалов), то те, кто хочет купить, например, специализированную цистерну или платформу, должны понимать, что сразу может и не получиться, нужна ресертификация, изготовление опытных образцов – в общем, все сложнее».
Тем не менее, по словам С. Ермакова, в «РМ Рейл» есть позитивный опыт по разработке и изготовлению заказного цементовоза. «В будущем мы планируем работать с нашими заказчиками в тесном взаимодействии – от разработки технического задания до ввода вагона в эксплуатацию, – говорит он. – Особенно важно наиболее полно сформировать в ТЗ перечень перевозимых грузов. Последующие дополнения и уточнения могут увеличить сроки изготовления нового вагона до 20%, и, безусловно, затраты клиента также могут вырасти».
Кстати, эксперт считает, что сов­местная работа производителя и заказчика на стадии проектирования является одним из вариантов сближения позиций. В целом такое сотрудничество позволяет предложить заказчику оптимальное техническое решение в отношении конструктива вагона, а совместные опытные испытания – получить оперативную обратную связь, в результате которой, как правило, удается быстро решить ряд дополнительных функциональных задач. Определенная гарантия для заказчика – это последующее сопровождение вагона производителем в процессе его эксплуатации, что позволяет в долгосрочной перс­пективе снизить стоимость жизненного цикла вагона.
Если с индивидуальными заказами все относительно ясно (велика степень заинтересованности исполнителя), то к разработке серийных вагонов подход несколько иной, а вернее, они могут быть разными. Понятие инновационности вагона как наличия у него увеличенной осевой нагрузки уже не столь распространено, а четкие критерии для новаций специализированного подвижного состава пока не выработаны. Так что сколько экспертов, столько и мнений. К примеру, генеральный директор ООО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что рынку нужны не просто вагоны с увеличенной осевой нагрузкой, а подвижной состав с большей грузоподъемностью. «Вагоны новых типов с нагрузкой 23,5 и 25 тс – это не совсем то, что нужно рынку, – считает он. – Да, они предлагают увеличенную грузоподъемность на 5–6 т, но в сочетании с высокой ценой за такой подвижной состав этот объем не позволяет владельцу окупить его за 6–7 лет (как вагон на обычной тележке). Поэтому нужно увеличение грузоподъемности на 14–15 т, чего можно достичь с помощью вагонных тележек с нагрузкой 27 тс». Возражения: с такими тележ­ками не везде можно проехать, так как сеть к этому не готова полностью, да и стоить эти вагоны могут дороже.
В этой точке рождается главное, по мнению С. Золотарева, противоречие между разработчиками и операторами. «Конструкторы могут разработать вагон, заложив в него завышенные требования, например, по нормам безопасности – так, на всякий случай, – поясняет он. –
В результате цена вагона получается такая, что ежедневный лизинговый платеж за него никогда не будет меньше среднерыночной доходности вагона и, соответственно, он не будет интересен оператору».

Как наладить взаимодействие

«В настоящее время, на мой взгляд, коммуникация между производителем и клиентом очень слаба», – констатирует С. Золотарев. Между тем подобная политика невыгодна ни той, ни другой стороне. Рынок вагоностроения, как и любой товарный рынок, постоянно меняется – условия диктует то покупатель, то производитель. Три-четыре года назад на вагоностроительных предприятиях было сложно разместить заказ. Мелкие партии не брали и вообще предлагали покупать то, что имелось в наличии. Как правило, клиента тогда мало слушали. В настоящее же время вагоностроители только и думают, чем привлечь заказчика, что бы такое для него сделать, чтобы получить заказ. Это не только повод для улучшения взаимопонимания, но и сигнал к проведению более дальновидной стратегии, поскольку неизвестно, как рыночные приоритеты выстроятся завтра.
Не случайно в Объединенной Вагонной Компании считают, что важный аспект взаимодействия с участниками перевозочного процесса – это создание ремонтной базы с комплексной поддержкой для клиентов, которая в минимальные сроки обеспечивает качественное сервисное обслуживание инновационных вагонов НПК «ОВК». «На сегодня у нас организовано более
30 таких центров на базе крупнейших игроков вагоноремонтного рынка – ВРК-1,2,3 и др., – рассказывает директор по аналитическим исследованиям ЗАО «НПК «ОВК» Андрей Цыганов. – На территории центров проводятся работы по текущему отцепочному ремонту подвижного состава, хранение и доставка необходимых комплектующих, в том числе и сторонним вагоно­ремонтным предприятиям».
Собственно, в налаживании процесса взаимодействия пока не придумано ничего новее (и действеннее), чем само взаимодействие на регулярной основе. Сервисное сопровождение – отличная тактика для сближения, которая позволяет учитывать мнение потребителя в процессе создания и производства подвижного состава. В конце концов, совместные проекты позволяют решать сложные задачи и ставить перед собой новые амбициозные цели.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело в прибыли

Общий знаменатель в цепочке, которая тянется от разработчика вагонов и заканчивается грузоотправителем, разумеется, существует, и имя ему – рентабельность бизнеса, то есть максимизация прибыли при минимизации затрат. Если начать с грузоотправителя, то возникнет воп­рос: каждый ли из них знает, какой подвижной состав нужен для рентабельного производства? Например, в Сибирской угольной энергетической компании требования к количественным и качественным показателям
потребного подвижного состава сформированы. «Чем больше угля будет перевозить вагон, тем лучше, – поясняет руководитель отдела блока логистики СУЭК Игорь Куротченко. – Каким способом это будет обеспечено – не столь важно: если подвижной состав с нагрузкой 27 тс не будет разрешен к курсированию на сети РЖД, то можно повышать осность, используя шести- или восьмиосные модели на отдельных полигонах». То, что СУЭК устраивают инновационные вагоны, заметно по планам компании. В настоящее время арендуется 2,5 тыс. инновационных полувагонов, а в соглашении, подписанном с Тихвинским вагоностроительным заводом, говорится об аренде суммарно 6 тыс. единиц подвижного состава серии 12-9853.
Следующий в цепочке – компания-оператор. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин говорит, что, с одной стороны, грузоотправитель хочет видеть красивый новый вагон, с другой – все не так однозначно. «Качество металла в относительно новом вагоне зачастую оставляет желать лучшего, и после нескольких лет эксплуатации его начинают латать при плановых ремонтах как дырявый носок», – говорит он. Конечно, грузоотправитель при этом всегда будет ориентироваться на характер груза. Например, если он везет трубы, то пожелает, чтобы вагон был длинным (лучше точно под размер трубы), или высоким, если грузит лес, грузоподъемным, если транспортирует щебень или песок. «Понятно, что совместить все желания в одном вагоне невозможно, – резонно отмечает А. Тайгин. – Поэтому рынку стоит предлагать несколько типов вагонов с различными инновационными характеристиками».

Противоречия начинаются

Вагоностроители могут оценить потребности как оператора, так и грузоотправителя, этим и интересно их мнение. «Если грузовладелец хочет вагон, который минимизирует транспортные затраты при перевозке, то оператор всегда думает о порожнем пробеге», – утверждает заместитель директора по перспективному развитию ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. По его мнению, противоречие между грузоотправителем, которому нужны специализированные вагоны, и оператором, заинтересованным в универсальном подвижном составе для сокращения затрат на порожний пробег, довольно трудно разрешить.
Если говорить о причинах возникновения коллизии, то они в общем понятны. Страна у нас большая, груз, как правило, едет из центра к окраинам, в порты, а затем вагон возвращается обратно под погрузку. Чем больше расстояния – тем выше затраты и риски. Грузовладельцу, к примеру, вагон-зерновоз объемом более 98 куб. м не очень-то и нужен (груз тяжелый, что порождает риски), а оператор, со своей стороны, старается не рассматривать вопрос покупки вагона кубатурой менее
116 куб. м, так как существует потенциальная возможность перевозки более легких продуктов: жмыха, семечек, макарон и пр. «Лишние» 20 кубометров металла, разумеется, повлияют и на увеличение металлоемкости, и на стоимость как самого вагона, так и его эксплуатации, а значит, и на сроки окупаемости. Руководитель департамента технического развития «РМ Рейл» Сергей Ермаков исследование контринтересов производителей и потребителей начинает с финансов. «Основное противоречие лежит в области ценообразования, – отмечает он. – В частности, любая инновационная продукция с улучшенными технико-экономическими характеристиками, как правило, стоит дороже, чем базовая модель». Дороже она обойдется не только оператору, но и грузовладельцу. Первому высокая цена компенсируется более низкими затратами на протяжении жизненного цикла инновационного вагона (по сравнению с обычным) и возможностью продления срока службы с минимальными затратами (во всяком случае, так заявляется производителем). Для грузоотправителя же будут снижены риски, да и вагон будет целым, новым и красивым – таким, как он хочет».

Под заказ – интересней

Если производители отлично разбираются в резонах оператора и грузо­владельца, то в чем же заключается их собственный интерес, кроме уже упомянутого стремления изгото­вить и выгодно продать инновацион­ную вагонную единицу? Заказчик теперь стал капризный, хочет понять, в чем заключается инновационность, подсчитать выгоду от приобретения и желательно в итоге купить новое по цене старого. Тут все просто – для вагоностроителей заказ от грузо­владельца на разработку вагона под себя всегда был интереснее, выгоднее и прибыльнее, чем серийное производство. По правилам все затраты на проектирование, разработку документации, изготовление опытных образцов, сертификацию и испытания берет на себя заказчик. Заказы – практика довольно рапространенная, что доказывают примеры, приведенные С. Золотаревым: разработка вагона-цистерны для перевозки фенола для компании «Башнефть», контрейлерно-контейнерной платформы для ОАО «ФГК», комбинированного крытого вагона для перевозки алюминия и глинозема для «Русала».
«В этом плане я делю заказчиков на две группы: на клиентов, которым нужны универсальные и типовые вагоны, и тех, кто заинтересован в покупке специализированного подвижного состава, – делится он. – Если с первой группой все понятно, вагоностроители всегда поддерживают возможность постоянных продаж (хотя для этого нужно наличие сертификата, комплектующих, материалов), то те, кто хочет купить, например, специализированную цистерну или платформу, должны понимать, что сразу может и не получиться, нужна ресертификация, изготовление опытных образцов – в общем, все сложнее».
Тем не менее, по словам С. Ермакова, в «РМ Рейл» есть позитивный опыт по разработке и изготовлению заказного цементовоза. «В будущем мы планируем работать с нашими заказчиками в тесном взаимодействии – от разработки технического задания до ввода вагона в эксплуатацию, – говорит он. – Особенно важно наиболее полно сформировать в ТЗ перечень перевозимых грузов. Последующие дополнения и уточнения могут увеличить сроки изготовления нового вагона до 20%, и, безусловно, затраты клиента также могут вырасти».
Кстати, эксперт считает, что сов­местная работа производителя и заказчика на стадии проектирования является одним из вариантов сближения позиций. В целом такое сотрудничество позволяет предложить заказчику оптимальное техническое решение в отношении конструктива вагона, а совместные опытные испытания – получить оперативную обратную связь, в результате которой, как правило, удается быстро решить ряд дополнительных функциональных задач. Определенная гарантия для заказчика – это последующее сопровождение вагона производителем в процессе его эксплуатации, что позволяет в долгосрочной перс­пективе снизить стоимость жизненного цикла вагона.
Если с индивидуальными заказами все относительно ясно (велика степень заинтересованности исполнителя), то к разработке серийных вагонов подход несколько иной, а вернее, они могут быть разными. Понятие инновационности вагона как наличия у него увеличенной осевой нагрузки уже не столь распространено, а четкие критерии для новаций специализированного подвижного состава пока не выработаны. Так что сколько экспертов, столько и мнений. К примеру, генеральный директор ООО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что рынку нужны не просто вагоны с увеличенной осевой нагрузкой, а подвижной состав с большей грузоподъемностью. «Вагоны новых типов с нагрузкой 23,5 и 25 тс – это не совсем то, что нужно рынку, – считает он. – Да, они предлагают увеличенную грузоподъемность на 5–6 т, но в сочетании с высокой ценой за такой подвижной состав этот объем не позволяет владельцу окупить его за 6–7 лет (как вагон на обычной тележке). Поэтому нужно увеличение грузоподъемности на 14–15 т, чего можно достичь с помощью вагонных тележек с нагрузкой 27 тс». Возражения: с такими тележ­ками не везде можно проехать, так как сеть к этому не готова полностью, да и стоить эти вагоны могут дороже.
В этой точке рождается главное, по мнению С. Золотарева, противоречие между разработчиками и операторами. «Конструкторы могут разработать вагон, заложив в него завышенные требования, например, по нормам безопасности – так, на всякий случай, – поясняет он. –
В результате цена вагона получается такая, что ежедневный лизинговый платеж за него никогда не будет меньше среднерыночной доходности вагона и, соответственно, он не будет интересен оператору».

Как наладить взаимодействие

«В настоящее время, на мой взгляд, коммуникация между производителем и клиентом очень слаба», – констатирует С. Золотарев. Между тем подобная политика невыгодна ни той, ни другой стороне. Рынок вагоностроения, как и любой товарный рынок, постоянно меняется – условия диктует то покупатель, то производитель. Три-четыре года назад на вагоностроительных предприятиях было сложно разместить заказ. Мелкие партии не брали и вообще предлагали покупать то, что имелось в наличии. Как правило, клиента тогда мало слушали. В настоящее же время вагоностроители только и думают, чем привлечь заказчика, что бы такое для него сделать, чтобы получить заказ. Это не только повод для улучшения взаимопонимания, но и сигнал к проведению более дальновидной стратегии, поскольку неизвестно, как рыночные приоритеты выстроятся завтра.
Не случайно в Объединенной Вагонной Компании считают, что важный аспект взаимодействия с участниками перевозочного процесса – это создание ремонтной базы с комплексной поддержкой для клиентов, которая в минимальные сроки обеспечивает качественное сервисное обслуживание инновационных вагонов НПК «ОВК». «На сегодня у нас организовано более
30 таких центров на базе крупнейших игроков вагоноремонтного рынка – ВРК-1,2,3 и др., – рассказывает директор по аналитическим исследованиям ЗАО «НПК «ОВК» Андрей Цыганов. – На территории центров проводятся работы по текущему отцепочному ремонту подвижного состава, хранение и доставка необходимых комплектующих, в том числе и сторонним вагоно­ремонтным предприятиям».
Собственно, в налаживании процесса взаимодействия пока не придумано ничего новее (и действеннее), чем само взаимодействие на регулярной основе. Сервисное сопровождение – отличная тактика для сближения, которая позволяет учитывать мнение потребителя в процессе создания и производства подвижного состава. В конце концов, совместные проекты позволяют решать сложные задачи и ставить перед собой новые амбициозные цели.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его
у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.
И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его
у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.
И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5179 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/261 [FILE_NAME] => 5406ed4b1799bd0a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ed4b1799bd0a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 26e02f8fa07574cf55c3c89e0d5922fe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/261/5406ed4b1799bd0a.jpg [ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5179 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii [~CODE] => ot-razrabotchika-vagonov---do-gruzootpravitelia---na-perekrestke-mnenii [EXTERNAL_ID] => 9380 [~EXTERNAL_ID] => 9380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_META_KEYWORDS] => от разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его <br /> у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.<br /> И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоотправители не всегда довольны новинками, предлагаемыми вагоностроителями. А производители сетуют на то, что инновационный подвижной состав закупается со скрипом, поэтому они вынуждены приобретать его <br /> у себя сами. Операторы, в свою очередь, считают, что сейчас не до покупок – цена на новые вагоны высока, их быстрая окупаемость на фоне сокращения грузовой базы проблематична, да и долговая нагрузка мешает. В общем, у всех свои интересы.<br /> И возникает вопрос: как найти точку, в которой все смогут встретиться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разработчика вагонов – до грузоотправителя: на перекрестке мнений ) )
РЖД-Партнер

Новые технологии помогают повысить качество услуг

Новые технологии помогают повысить качество услуг

Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта.

Array
(
    [ID] => 97273
    [~ID] => 97273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Новые технологии помогают повысить качество услуг
    [~NAME] => Новые технологии помогают повысить качество услуг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit%27-kachestvo-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit%27-kachestvo-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентир – лучшие мировые практики

ОАО «РЖД» – одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в ряду с ведущими железнодорожными администрациями мира. И это не случайно: в Концепции единой технической политики холдинга записано, что инновационная деятельность ОАО «РЖД» направлена на обес­печение экономического, научно-технического и технологического лидерства на пространстве 1520, а также укрепление конкурентных преимуществ на транспортных рынках. А в стратегии и программе инновационного развития компании до 2015 года говорится о необходимости целенаправленно не только разрабатывать технологии, соответствующие лучшим международным образцам, но и развивать новаторство.
«Соответственно, приоритетной задачей стала правовая охрана технических новшеств и совершенствование механизмов защиты интеллектуальной собственности компании, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. –
За последние годы количество патентов возросло почти в 4 раза. Мы плано­мерно увеличиваем объемы патентования наших разработок за рубежом. Патентный портфель холдинга превысил 2,5 тыс. охранных документов. Как результат – растут и нематериальные активы компании».
ОАО «РЖД» как крупнейший потребитель энергоресурсов в России (использует до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электро­энергии и более 6% дизельного топлива) большое внимание уделяет оптимизации использования топливно-энергетических ресурсов. Для снижения себестоимости перево­зок внедрена система энергоменедж­мента. «Показательно и место, которое занимает РФ по уровню энерго­эффективности железных дорог среди ведущих стран мира. Данные Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог доказывают: Россия лидирует в этой сфере. И мы не намерены уступать свои позиции в дальнейшем», – подчеркнул В. Гапанович. Согласно Энергетической стратегии ОАО «РЖД», к 2015 году компания планирует снизить энергоемкость перевозочной деятельности на 7,2%.

Тяга нового поколения

Улучшить качество перевозочного процесса сложно без применения локомотивов нового поколения.
И здесь у ОАО «РЖД» – целый ряд достижений. «Совместно с крупнейшими отечественными компаниями и научными институтами мы развиваем газомоторное локомотивостроение. Создана научно-технологическая база для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива. Успешно прошедший испытания самый мощный в мире газотурбовоз ГТ1h обладает уникальными техническими и экологическими характеристиками», – рассказал В. Гапанович.
Совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Кроме того, увеличивается парк двух- и трехдизельных гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.
Прорывным проектом можно считать внедрение электровозов 2ЭС10 «Гранит». Достаточно сказать, что только на первом этапе обновления эксплуатационного парка доля 2ЭС10 на участке Екатеринбург – Балезино составляла 10% среди всех электровозов, вместе с тем новые машины стали выполнять более 18% всей работы. В целом производительность «Гранита» по сравнению с используемыми локомотивами оказалась выше в 3 раза, а удельный расход электроэнергии, наоборот, заметно ниже – на 30%.
По словам В. Гапановича, следующий этап – внедрение современных электровозов на полигонах сети со сложным профилем пути для вождения поездов массой до 7 тыс. т. При использовании двухсекционных локомотивов в таком случае потребный парк снижается вдвое.

Потяжелевшие поезда

Одна из стратегических задач РЖД – развитие тяжеловесного движения. В России ее решение осложнено тем, что пропуск грузовых составов осуществляется по линиям со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов. Соответственно, требуется одновременно повысить провозную способность за счет увеличения массы и длины грузовых составов и при этом увеличить скорость пассажирского движения.  
Для реализации имеющихся планов не обойтись без инновационных решений. В 2013 году было проведено 151,5 тыс. тяжеловесных поездов, что в 1,5 раза больше, чем 5 лет назад. Причем общее количество поездов массой свыше 8 тыс. т выросло в 11 раз. Как полагает В. Гапанович, в условиях нарастания количества барьерных мест на сети и при ограниченных финансовых ресурсах развитие тяжеловесного движения позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры и, как следствие, освоить дополнительные объемы грузоперевозок. Так, по оценкам ОАО «ИЭРТ», при организации движения поездов массой 9 тыс. т можно дополнительно пере­возить из Кузбасса на Северо-Запад и в Центр по 7,5 млн т, в направлении на Юг – до 3,7 млн т в год. Кроме того, напомним, что по территории России проходят международные транспортные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, к которым тяготеет ряд навалочных грузов. Для более эффективной доставки этих номенклатур как раз и целесообразно наращивать вес поездов, считает В. Гапанович.
Составы массой 7,1 тыс. т можно проводить по Транссибу и БАМу, что особенно актуально в свете развития Ванино-Совгаванского транспортного узла. В результате высвобождения пропускной способности в рамках реализации первого этапа Проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в период 2013–2017 гг. может быть дополнительно освоена перевозка до 11,5 млн т угля в год.
В качестве еще одного примера эффективной организации движения грузовых поездов можно привести технологию перевозок по расписанию с использованием сквозных суточных энергооптимальных графиков. Одним из первых подобный проект был развернут на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Он стал логическим продолжением создаваемой в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления поездопотоками на направлениях, где требовалось интегрированнное планирование тяговых ресурсов и работы технических станций для обеспечения интенсивных перевозок. «Принципиально в данном случае то, что при планировании суточного графика движения поездов были реализованы алгоритмы, обеспечивающие максимальное использование пропускной способности лимитирующих перегонов и участков дорог», – отметил В. Гапанович.
Развитие движения грузовых поездов по расписанию диктует необходимость повышения уровня информированности машинистов о поездном положении на участке и передачи ему заданий на исполнение графика. Эти задачи решает инновационная технология, являющаяся структурным элементом АПК «Эльбрус». Впервые она была опробована на полигонах Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ее отличает высокий уровень интеграционных решений и реализация исключительно на базе отечественных программных продуктов. Сначала к этой технологии адаптировали электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. В дальнейшем данной системой оснастили локомотивы, обслуживающие грузовое движение на полигонах Урала и Сибири.

В поисках надежных партнеров

Не менее важны и другие направления для развития инноваций.
«В частности, широкий спектр техно­логических задач решается в рамках развития сортировочных станций, что, в свою очередь, потребовало инновационного подхода в части автоматизации технологии роспуска вагонов», – отметил В. Гапанович. Это предусматривает применение горочной автоматической централизации системы MSR 32 вместе с российскими системами микропроцессорной централизации и системой маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). МАЛС обеспечивает безопасность работы, выполняемой маневровыми локомотивами в горизонтальных парках станции и на сортировочных горках, охрану труда работников станции и причастных подразделений, позволяет повысить эффективность использования маневровых локомотивов, а также создать информационную платформу для оптимизации управления технологическим процессом на станции.
Принципиальным отличием горочной системы является возможность роспуска вагонов с опасными грузами, требующих особой осторожности. Это достигается за счет применения современных гидравлических замедлителей Sona, имеющих значительные преимущества перед традиционно применявшимися на сети РЖД. Планы по локализации производства элементов MSR 32 в России предполагают создание совместной системы MSR – КСАУ СП с расширенными функциональными возможностями автоматизированного управления сортировочными процессами.
Для повышения уровня безопасности движения решен ряд вопросов в системе управления тормозами грузовых поездов. Опробована мобильная система контроля целостности тормозной магистрали с автоматической регистрацией проведенных измерений. Внедрен и ряд других инновационных технических средств управления тормозами поездов.
«Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования на полигонах закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного бизнеса», – сообщил В. Гапанович. Таких, как, например, контрейлерные перевозки, под которые в России создали свои универсальные платформы для перевозки контрейлеров и контейнеров, обеспечивающие их доставку без дополнительных ограничений на пространстве 1520.
Одним из приоритетных вопросов безопасности движения является предупреждение изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. Долгое время (несмотря на систематическое совершенствование норм и методов оценки прочности и надежности вагонных конструкций) измерения фактических силовых факторов, действующих на боковую раму и надрессорную балку в движении, не проводились. И этот пробел теперь предстоит заполнить с помощью современных технологий.
Еще одним перспективным инновационным проектом, консолидирующим вопросы экономики, управления рисками, надежностью и безопасностью, является развитие системы УРРАН, которая вышла сейчас на качественно новый уровень. Определен состав ключевых показателей, разработаны методики и периодичность их расчета с учетом трех уровней управления. УРРАН стала составной частью системы поддержки принятия решений руководителями для оценки эксплуатационной деятельности инфраструктурных хозяйств, а также обоснования финансово-экономических и технологических эффектов при планировании и реализации инвестиционных проектов. Как уточнил В. Гапанович, работа по внедрению методологии УРРАН в хозяйствах компании продолжается и сегодня.
Ключевым направлением повышения эффективности работы холдинга является стратегическое управление качеством потребляемой продукции. Оно базируется на гармонизации стратегий развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта. И здесь также не обойтись без инноваций. «Мы планируем перейти на приобретение продукции только у предприятий, сертифицировавших систему менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS», – уточнил В. Гапанович.
Эта же цель поставлена при реализации технической политики. С 2 августа в России, Беларуси и Казахстане введены в действие три регламента Таможенного союза по железно­дорожному транспорту. По словам В. Гапановича, при их разработке значительный объем работы ОАО «РЖД» приняло на себя, координируя деятельность национального и межгосударственного технических комитетов по стандартизации (ТК 45 и МТК 524), созданных по инициативе компании. ОАО «РЖД» активно участвовало и в разработке стандартов ИСО в рамках технического комитета ТК 269.
Многие российские производители железнодорожной техники на протяжении 6 лет также занимались разработкой стандартов, содержащих конкретные требования к продукции. Таким образом, при создании новых регламентов был использован как европейский опыт, так и особенности железнодорожных перевозок на пространстве 1520. Это позволит укрепить единую нормативную базу для всех участников Таможенного союза по целому ряду направлений, включая требования безопасности, на всех этапах жизненного цикла железно­дорожного подвижного состава, оборудования и технических средств.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентир – лучшие мировые практики

ОАО «РЖД» – одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в ряду с ведущими железнодорожными администрациями мира. И это не случайно: в Концепции единой технической политики холдинга записано, что инновационная деятельность ОАО «РЖД» направлена на обес­печение экономического, научно-технического и технологического лидерства на пространстве 1520, а также укрепление конкурентных преимуществ на транспортных рынках. А в стратегии и программе инновационного развития компании до 2015 года говорится о необходимости целенаправленно не только разрабатывать технологии, соответствующие лучшим международным образцам, но и развивать новаторство.
«Соответственно, приоритетной задачей стала правовая охрана технических новшеств и совершенствование механизмов защиты интеллектуальной собственности компании, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. –
За последние годы количество патентов возросло почти в 4 раза. Мы плано­мерно увеличиваем объемы патентования наших разработок за рубежом. Патентный портфель холдинга превысил 2,5 тыс. охранных документов. Как результат – растут и нематериальные активы компании».
ОАО «РЖД» как крупнейший потребитель энергоресурсов в России (использует до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электро­энергии и более 6% дизельного топлива) большое внимание уделяет оптимизации использования топливно-энергетических ресурсов. Для снижения себестоимости перево­зок внедрена система энергоменедж­мента. «Показательно и место, которое занимает РФ по уровню энерго­эффективности железных дорог среди ведущих стран мира. Данные Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог доказывают: Россия лидирует в этой сфере. И мы не намерены уступать свои позиции в дальнейшем», – подчеркнул В. Гапанович. Согласно Энергетической стратегии ОАО «РЖД», к 2015 году компания планирует снизить энергоемкость перевозочной деятельности на 7,2%.

Тяга нового поколения

Улучшить качество перевозочного процесса сложно без применения локомотивов нового поколения.
И здесь у ОАО «РЖД» – целый ряд достижений. «Совместно с крупнейшими отечественными компаниями и научными институтами мы развиваем газомоторное локомотивостроение. Создана научно-технологическая база для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива. Успешно прошедший испытания самый мощный в мире газотурбовоз ГТ1h обладает уникальными техническими и экологическими характеристиками», – рассказал В. Гапанович.
Совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Кроме того, увеличивается парк двух- и трехдизельных гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.
Прорывным проектом можно считать внедрение электровозов 2ЭС10 «Гранит». Достаточно сказать, что только на первом этапе обновления эксплуатационного парка доля 2ЭС10 на участке Екатеринбург – Балезино составляла 10% среди всех электровозов, вместе с тем новые машины стали выполнять более 18% всей работы. В целом производительность «Гранита» по сравнению с используемыми локомотивами оказалась выше в 3 раза, а удельный расход электроэнергии, наоборот, заметно ниже – на 30%.
По словам В. Гапановича, следующий этап – внедрение современных электровозов на полигонах сети со сложным профилем пути для вождения поездов массой до 7 тыс. т. При использовании двухсекционных локомотивов в таком случае потребный парк снижается вдвое.

Потяжелевшие поезда

Одна из стратегических задач РЖД – развитие тяжеловесного движения. В России ее решение осложнено тем, что пропуск грузовых составов осуществляется по линиям со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов. Соответственно, требуется одновременно повысить провозную способность за счет увеличения массы и длины грузовых составов и при этом увеличить скорость пассажирского движения.  
Для реализации имеющихся планов не обойтись без инновационных решений. В 2013 году было проведено 151,5 тыс. тяжеловесных поездов, что в 1,5 раза больше, чем 5 лет назад. Причем общее количество поездов массой свыше 8 тыс. т выросло в 11 раз. Как полагает В. Гапанович, в условиях нарастания количества барьерных мест на сети и при ограниченных финансовых ресурсах развитие тяжеловесного движения позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры и, как следствие, освоить дополнительные объемы грузоперевозок. Так, по оценкам ОАО «ИЭРТ», при организации движения поездов массой 9 тыс. т можно дополнительно пере­возить из Кузбасса на Северо-Запад и в Центр по 7,5 млн т, в направлении на Юг – до 3,7 млн т в год. Кроме того, напомним, что по территории России проходят международные транспортные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, к которым тяготеет ряд навалочных грузов. Для более эффективной доставки этих номенклатур как раз и целесообразно наращивать вес поездов, считает В. Гапанович.
Составы массой 7,1 тыс. т можно проводить по Транссибу и БАМу, что особенно актуально в свете развития Ванино-Совгаванского транспортного узла. В результате высвобождения пропускной способности в рамках реализации первого этапа Проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в период 2013–2017 гг. может быть дополнительно освоена перевозка до 11,5 млн т угля в год.
В качестве еще одного примера эффективной организации движения грузовых поездов можно привести технологию перевозок по расписанию с использованием сквозных суточных энергооптимальных графиков. Одним из первых подобный проект был развернут на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Он стал логическим продолжением создаваемой в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления поездопотоками на направлениях, где требовалось интегрированнное планирование тяговых ресурсов и работы технических станций для обеспечения интенсивных перевозок. «Принципиально в данном случае то, что при планировании суточного графика движения поездов были реализованы алгоритмы, обеспечивающие максимальное использование пропускной способности лимитирующих перегонов и участков дорог», – отметил В. Гапанович.
Развитие движения грузовых поездов по расписанию диктует необходимость повышения уровня информированности машинистов о поездном положении на участке и передачи ему заданий на исполнение графика. Эти задачи решает инновационная технология, являющаяся структурным элементом АПК «Эльбрус». Впервые она была опробована на полигонах Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ее отличает высокий уровень интеграционных решений и реализация исключительно на базе отечественных программных продуктов. Сначала к этой технологии адаптировали электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. В дальнейшем данной системой оснастили локомотивы, обслуживающие грузовое движение на полигонах Урала и Сибири.

В поисках надежных партнеров

Не менее важны и другие направления для развития инноваций.
«В частности, широкий спектр техно­логических задач решается в рамках развития сортировочных станций, что, в свою очередь, потребовало инновационного подхода в части автоматизации технологии роспуска вагонов», – отметил В. Гапанович. Это предусматривает применение горочной автоматической централизации системы MSR 32 вместе с российскими системами микропроцессорной централизации и системой маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). МАЛС обеспечивает безопасность работы, выполняемой маневровыми локомотивами в горизонтальных парках станции и на сортировочных горках, охрану труда работников станции и причастных подразделений, позволяет повысить эффективность использования маневровых локомотивов, а также создать информационную платформу для оптимизации управления технологическим процессом на станции.
Принципиальным отличием горочной системы является возможность роспуска вагонов с опасными грузами, требующих особой осторожности. Это достигается за счет применения современных гидравлических замедлителей Sona, имеющих значительные преимущества перед традиционно применявшимися на сети РЖД. Планы по локализации производства элементов MSR 32 в России предполагают создание совместной системы MSR – КСАУ СП с расширенными функциональными возможностями автоматизированного управления сортировочными процессами.
Для повышения уровня безопасности движения решен ряд вопросов в системе управления тормозами грузовых поездов. Опробована мобильная система контроля целостности тормозной магистрали с автоматической регистрацией проведенных измерений. Внедрен и ряд других инновационных технических средств управления тормозами поездов.
«Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования на полигонах закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного бизнеса», – сообщил В. Гапанович. Таких, как, например, контрейлерные перевозки, под которые в России создали свои универсальные платформы для перевозки контрейлеров и контейнеров, обеспечивающие их доставку без дополнительных ограничений на пространстве 1520.
Одним из приоритетных вопросов безопасности движения является предупреждение изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. Долгое время (несмотря на систематическое совершенствование норм и методов оценки прочности и надежности вагонных конструкций) измерения фактических силовых факторов, действующих на боковую раму и надрессорную балку в движении, не проводились. И этот пробел теперь предстоит заполнить с помощью современных технологий.
Еще одним перспективным инновационным проектом, консолидирующим вопросы экономики, управления рисками, надежностью и безопасностью, является развитие системы УРРАН, которая вышла сейчас на качественно новый уровень. Определен состав ключевых показателей, разработаны методики и периодичность их расчета с учетом трех уровней управления. УРРАН стала составной частью системы поддержки принятия решений руководителями для оценки эксплуатационной деятельности инфраструктурных хозяйств, а также обоснования финансово-экономических и технологических эффектов при планировании и реализации инвестиционных проектов. Как уточнил В. Гапанович, работа по внедрению методологии УРРАН в хозяйствах компании продолжается и сегодня.
Ключевым направлением повышения эффективности работы холдинга является стратегическое управление качеством потребляемой продукции. Оно базируется на гармонизации стратегий развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта. И здесь также не обойтись без инноваций. «Мы планируем перейти на приобретение продукции только у предприятий, сертифицировавших систему менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS», – уточнил В. Гапанович.
Эта же цель поставлена при реализации технической политики. С 2 августа в России, Беларуси и Казахстане введены в действие три регламента Таможенного союза по железно­дорожному транспорту. По словам В. Гапановича, при их разработке значительный объем работы ОАО «РЖД» приняло на себя, координируя деятельность национального и межгосударственного технических комитетов по стандартизации (ТК 45 и МТК 524), созданных по инициативе компании. ОАО «РЖД» активно участвовало и в разработке стандартов ИСО в рамках технического комитета ТК 269.
Многие российские производители железнодорожной техники на протяжении 6 лет также занимались разработкой стандартов, содержащих конкретные требования к продукции. Таким образом, при создании новых регламентов был использован как европейский опыт, так и особенности железнодорожных перевозок на пространстве 1520. Это позволит укрепить единую нормативную базу для всех участников Таможенного союза по целому ряду направлений, включая требования безопасности, на всех этапах жизненного цикла железно­дорожного подвижного состава, оборудования и технических средств.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5177 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/46b [FILE_NAME] => 5406ec957af07b5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ec957af07b5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bf2310062bcc96506e9ccf4727b6249 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5177 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit'-kachestvo-uslug [~CODE] => novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit'-kachestvo-uslug [EXTERNAL_ID] => 9379 [~EXTERNAL_ID] => 9379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 97273
    [~ID] => 97273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Новые технологии помогают повысить качество услуг
    [~NAME] => Новые технологии помогают повысить качество услуг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit%27-kachestvo-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit%27-kachestvo-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентир – лучшие мировые практики

ОАО «РЖД» – одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в ряду с ведущими железнодорожными администрациями мира. И это не случайно: в Концепции единой технической политики холдинга записано, что инновационная деятельность ОАО «РЖД» направлена на обес­печение экономического, научно-технического и технологического лидерства на пространстве 1520, а также укрепление конкурентных преимуществ на транспортных рынках. А в стратегии и программе инновационного развития компании до 2015 года говорится о необходимости целенаправленно не только разрабатывать технологии, соответствующие лучшим международным образцам, но и развивать новаторство.
«Соответственно, приоритетной задачей стала правовая охрана технических новшеств и совершенствование механизмов защиты интеллектуальной собственности компании, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. –
За последние годы количество патентов возросло почти в 4 раза. Мы плано­мерно увеличиваем объемы патентования наших разработок за рубежом. Патентный портфель холдинга превысил 2,5 тыс. охранных документов. Как результат – растут и нематериальные активы компании».
ОАО «РЖД» как крупнейший потребитель энергоресурсов в России (использует до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электро­энергии и более 6% дизельного топлива) большое внимание уделяет оптимизации использования топливно-энергетических ресурсов. Для снижения себестоимости перево­зок внедрена система энергоменедж­мента. «Показательно и место, которое занимает РФ по уровню энерго­эффективности железных дорог среди ведущих стран мира. Данные Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог доказывают: Россия лидирует в этой сфере. И мы не намерены уступать свои позиции в дальнейшем», – подчеркнул В. Гапанович. Согласно Энергетической стратегии ОАО «РЖД», к 2015 году компания планирует снизить энергоемкость перевозочной деятельности на 7,2%.

Тяга нового поколения

Улучшить качество перевозочного процесса сложно без применения локомотивов нового поколения.
И здесь у ОАО «РЖД» – целый ряд достижений. «Совместно с крупнейшими отечественными компаниями и научными институтами мы развиваем газомоторное локомотивостроение. Создана научно-технологическая база для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива. Успешно прошедший испытания самый мощный в мире газотурбовоз ГТ1h обладает уникальными техническими и экологическими характеристиками», – рассказал В. Гапанович.
Совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Кроме того, увеличивается парк двух- и трехдизельных гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.
Прорывным проектом можно считать внедрение электровозов 2ЭС10 «Гранит». Достаточно сказать, что только на первом этапе обновления эксплуатационного парка доля 2ЭС10 на участке Екатеринбург – Балезино составляла 10% среди всех электровозов, вместе с тем новые машины стали выполнять более 18% всей работы. В целом производительность «Гранита» по сравнению с используемыми локомотивами оказалась выше в 3 раза, а удельный расход электроэнергии, наоборот, заметно ниже – на 30%.
По словам В. Гапановича, следующий этап – внедрение современных электровозов на полигонах сети со сложным профилем пути для вождения поездов массой до 7 тыс. т. При использовании двухсекционных локомотивов в таком случае потребный парк снижается вдвое.

Потяжелевшие поезда

Одна из стратегических задач РЖД – развитие тяжеловесного движения. В России ее решение осложнено тем, что пропуск грузовых составов осуществляется по линиям со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов. Соответственно, требуется одновременно повысить провозную способность за счет увеличения массы и длины грузовых составов и при этом увеличить скорость пассажирского движения.  
Для реализации имеющихся планов не обойтись без инновационных решений. В 2013 году было проведено 151,5 тыс. тяжеловесных поездов, что в 1,5 раза больше, чем 5 лет назад. Причем общее количество поездов массой свыше 8 тыс. т выросло в 11 раз. Как полагает В. Гапанович, в условиях нарастания количества барьерных мест на сети и при ограниченных финансовых ресурсах развитие тяжеловесного движения позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры и, как следствие, освоить дополнительные объемы грузоперевозок. Так, по оценкам ОАО «ИЭРТ», при организации движения поездов массой 9 тыс. т можно дополнительно пере­возить из Кузбасса на Северо-Запад и в Центр по 7,5 млн т, в направлении на Юг – до 3,7 млн т в год. Кроме того, напомним, что по территории России проходят международные транспортные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, к которым тяготеет ряд навалочных грузов. Для более эффективной доставки этих номенклатур как раз и целесообразно наращивать вес поездов, считает В. Гапанович.
Составы массой 7,1 тыс. т можно проводить по Транссибу и БАМу, что особенно актуально в свете развития Ванино-Совгаванского транспортного узла. В результате высвобождения пропускной способности в рамках реализации первого этапа Проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в период 2013–2017 гг. может быть дополнительно освоена перевозка до 11,5 млн т угля в год.
В качестве еще одного примера эффективной организации движения грузовых поездов можно привести технологию перевозок по расписанию с использованием сквозных суточных энергооптимальных графиков. Одним из первых подобный проект был развернут на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Он стал логическим продолжением создаваемой в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления поездопотоками на направлениях, где требовалось интегрированнное планирование тяговых ресурсов и работы технических станций для обеспечения интенсивных перевозок. «Принципиально в данном случае то, что при планировании суточного графика движения поездов были реализованы алгоритмы, обеспечивающие максимальное использование пропускной способности лимитирующих перегонов и участков дорог», – отметил В. Гапанович.
Развитие движения грузовых поездов по расписанию диктует необходимость повышения уровня информированности машинистов о поездном положении на участке и передачи ему заданий на исполнение графика. Эти задачи решает инновационная технология, являющаяся структурным элементом АПК «Эльбрус». Впервые она была опробована на полигонах Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ее отличает высокий уровень интеграционных решений и реализация исключительно на базе отечественных программных продуктов. Сначала к этой технологии адаптировали электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. В дальнейшем данной системой оснастили локомотивы, обслуживающие грузовое движение на полигонах Урала и Сибири.

В поисках надежных партнеров

Не менее важны и другие направления для развития инноваций.
«В частности, широкий спектр техно­логических задач решается в рамках развития сортировочных станций, что, в свою очередь, потребовало инновационного подхода в части автоматизации технологии роспуска вагонов», – отметил В. Гапанович. Это предусматривает применение горочной автоматической централизации системы MSR 32 вместе с российскими системами микропроцессорной централизации и системой маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). МАЛС обеспечивает безопасность работы, выполняемой маневровыми локомотивами в горизонтальных парках станции и на сортировочных горках, охрану труда работников станции и причастных подразделений, позволяет повысить эффективность использования маневровых локомотивов, а также создать информационную платформу для оптимизации управления технологическим процессом на станции.
Принципиальным отличием горочной системы является возможность роспуска вагонов с опасными грузами, требующих особой осторожности. Это достигается за счет применения современных гидравлических замедлителей Sona, имеющих значительные преимущества перед традиционно применявшимися на сети РЖД. Планы по локализации производства элементов MSR 32 в России предполагают создание совместной системы MSR – КСАУ СП с расширенными функциональными возможностями автоматизированного управления сортировочными процессами.
Для повышения уровня безопасности движения решен ряд вопросов в системе управления тормозами грузовых поездов. Опробована мобильная система контроля целостности тормозной магистрали с автоматической регистрацией проведенных измерений. Внедрен и ряд других инновационных технических средств управления тормозами поездов.
«Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования на полигонах закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного бизнеса», – сообщил В. Гапанович. Таких, как, например, контрейлерные перевозки, под которые в России создали свои универсальные платформы для перевозки контрейлеров и контейнеров, обеспечивающие их доставку без дополнительных ограничений на пространстве 1520.
Одним из приоритетных вопросов безопасности движения является предупреждение изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. Долгое время (несмотря на систематическое совершенствование норм и методов оценки прочности и надежности вагонных конструкций) измерения фактических силовых факторов, действующих на боковую раму и надрессорную балку в движении, не проводились. И этот пробел теперь предстоит заполнить с помощью современных технологий.
Еще одним перспективным инновационным проектом, консолидирующим вопросы экономики, управления рисками, надежностью и безопасностью, является развитие системы УРРАН, которая вышла сейчас на качественно новый уровень. Определен состав ключевых показателей, разработаны методики и периодичность их расчета с учетом трех уровней управления. УРРАН стала составной частью системы поддержки принятия решений руководителями для оценки эксплуатационной деятельности инфраструктурных хозяйств, а также обоснования финансово-экономических и технологических эффектов при планировании и реализации инвестиционных проектов. Как уточнил В. Гапанович, работа по внедрению методологии УРРАН в хозяйствах компании продолжается и сегодня.
Ключевым направлением повышения эффективности работы холдинга является стратегическое управление качеством потребляемой продукции. Оно базируется на гармонизации стратегий развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта. И здесь также не обойтись без инноваций. «Мы планируем перейти на приобретение продукции только у предприятий, сертифицировавших систему менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS», – уточнил В. Гапанович.
Эта же цель поставлена при реализации технической политики. С 2 августа в России, Беларуси и Казахстане введены в действие три регламента Таможенного союза по железно­дорожному транспорту. По словам В. Гапановича, при их разработке значительный объем работы ОАО «РЖД» приняло на себя, координируя деятельность национального и межгосударственного технических комитетов по стандартизации (ТК 45 и МТК 524), созданных по инициативе компании. ОАО «РЖД» активно участвовало и в разработке стандартов ИСО в рамках технического комитета ТК 269.
Многие российские производители железнодорожной техники на протяжении 6 лет также занимались разработкой стандартов, содержащих конкретные требования к продукции. Таким образом, при создании новых регламентов был использован как европейский опыт, так и особенности железнодорожных перевозок на пространстве 1520. Это позволит укрепить единую нормативную базу для всех участников Таможенного союза по целому ряду направлений, включая требования безопасности, на всех этапах жизненного цикла железно­дорожного подвижного состава, оборудования и технических средств.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентир – лучшие мировые практики

ОАО «РЖД» – одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в ряду с ведущими железнодорожными администрациями мира. И это не случайно: в Концепции единой технической политики холдинга записано, что инновационная деятельность ОАО «РЖД» направлена на обес­печение экономического, научно-технического и технологического лидерства на пространстве 1520, а также укрепление конкурентных преимуществ на транспортных рынках. А в стратегии и программе инновационного развития компании до 2015 года говорится о необходимости целенаправленно не только разрабатывать технологии, соответствующие лучшим международным образцам, но и развивать новаторство.
«Соответственно, приоритетной задачей стала правовая охрана технических новшеств и совершенствование механизмов защиты интеллектуальной собственности компании, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. –
За последние годы количество патентов возросло почти в 4 раза. Мы плано­мерно увеличиваем объемы патентования наших разработок за рубежом. Патентный портфель холдинга превысил 2,5 тыс. охранных документов. Как результат – растут и нематериальные активы компании».
ОАО «РЖД» как крупнейший потребитель энергоресурсов в России (использует до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электро­энергии и более 6% дизельного топлива) большое внимание уделяет оптимизации использования топливно-энергетических ресурсов. Для снижения себестоимости перево­зок внедрена система энергоменедж­мента. «Показательно и место, которое занимает РФ по уровню энерго­эффективности железных дорог среди ведущих стран мира. Данные Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог доказывают: Россия лидирует в этой сфере. И мы не намерены уступать свои позиции в дальнейшем», – подчеркнул В. Гапанович. Согласно Энергетической стратегии ОАО «РЖД», к 2015 году компания планирует снизить энергоемкость перевозочной деятельности на 7,2%.

Тяга нового поколения

Улучшить качество перевозочного процесса сложно без применения локомотивов нового поколения.
И здесь у ОАО «РЖД» – целый ряд достижений. «Совместно с крупнейшими отечественными компаниями и научными институтами мы развиваем газомоторное локомотивостроение. Создана научно-технологическая база для реализации инициативы государства по расширению использования газомоторного топлива. Успешно прошедший испытания самый мощный в мире газотурбовоз ГТ1h обладает уникальными техническими и экологическими характеристиками», – рассказал В. Гапанович.
Совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» создан маневровый тепловоз, работающий на сжиженном природном газе. Эксплуатация таких машин особенно актуальна в транспортных узлах мегаполисов. Кроме того, увеличивается парк двух- и трехдизельных гибридных маневровых тепловозов, которые по сравнению с серийными снижают выбросы вредных веществ в атмосферу до 30%.
Прорывным проектом можно считать внедрение электровозов 2ЭС10 «Гранит». Достаточно сказать, что только на первом этапе обновления эксплуатационного парка доля 2ЭС10 на участке Екатеринбург – Балезино составляла 10% среди всех электровозов, вместе с тем новые машины стали выполнять более 18% всей работы. В целом производительность «Гранита» по сравнению с используемыми локомотивами оказалась выше в 3 раза, а удельный расход электроэнергии, наоборот, заметно ниже – на 30%.
По словам В. Гапановича, следующий этап – внедрение современных электровозов на полигонах сети со сложным профилем пути для вождения поездов массой до 7 тыс. т. При использовании двухсекционных локомотивов в таком случае потребный парк снижается вдвое.

Потяжелевшие поезда

Одна из стратегических задач РЖД – развитие тяжеловесного движения. В России ее решение осложнено тем, что пропуск грузовых составов осуществляется по линиям со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов. Соответственно, требуется одновременно повысить провозную способность за счет увеличения массы и длины грузовых составов и при этом увеличить скорость пассажирского движения.  
Для реализации имеющихся планов не обойтись без инновационных решений. В 2013 году было проведено 151,5 тыс. тяжеловесных поездов, что в 1,5 раза больше, чем 5 лет назад. Причем общее количество поездов массой свыше 8 тыс. т выросло в 11 раз. Как полагает В. Гапанович, в условиях нарастания количества барьерных мест на сети и при ограниченных финансовых ресурсах развитие тяжеловесного движения позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры и, как следствие, освоить дополнительные объемы грузоперевозок. Так, по оценкам ОАО «ИЭРТ», при организации движения поездов массой 9 тыс. т можно дополнительно пере­возить из Кузбасса на Северо-Запад и в Центр по 7,5 млн т, в направлении на Юг – до 3,7 млн т в год. Кроме того, напомним, что по территории России проходят международные транспортные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, к которым тяготеет ряд навалочных грузов. Для более эффективной доставки этих номенклатур как раз и целесообразно наращивать вес поездов, считает В. Гапанович.
Составы массой 7,1 тыс. т можно проводить по Транссибу и БАМу, что особенно актуально в свете развития Ванино-Совгаванского транспортного узла. В результате высвобождения пропускной способности в рамках реализации первого этапа Проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в период 2013–2017 гг. может быть дополнительно освоена перевозка до 11,5 млн т угля в год.
В качестве еще одного примера эффективной организации движения грузовых поездов можно привести технологию перевозок по расписанию с использованием сквозных суточных энергооптимальных графиков. Одним из первых подобный проект был развернут на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Он стал логическим продолжением создаваемой в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления поездопотоками на направлениях, где требовалось интегрированнное планирование тяговых ресурсов и работы технических станций для обеспечения интенсивных перевозок. «Принципиально в данном случае то, что при планировании суточного графика движения поездов были реализованы алгоритмы, обеспечивающие максимальное использование пропускной способности лимитирующих перегонов и участков дорог», – отметил В. Гапанович.
Развитие движения грузовых поездов по расписанию диктует необходимость повышения уровня информированности машинистов о поездном положении на участке и передачи ему заданий на исполнение графика. Эти задачи решает инновационная технология, являющаяся структурным элементом АПК «Эльбрус». Впервые она была опробована на полигонах Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Ее отличает высокий уровень интеграционных решений и реализация исключительно на базе отечественных программных продуктов. Сначала к этой технологии адаптировали электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. В дальнейшем данной системой оснастили локомотивы, обслуживающие грузовое движение на полигонах Урала и Сибири.

В поисках надежных партнеров

Не менее важны и другие направления для развития инноваций.
«В частности, широкий спектр техно­логических задач решается в рамках развития сортировочных станций, что, в свою очередь, потребовало инновационного подхода в части автоматизации технологии роспуска вагонов», – отметил В. Гапанович. Это предусматривает применение горочной автоматической централизации системы MSR 32 вместе с российскими системами микропроцессорной централизации и системой маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). МАЛС обеспечивает безопасность работы, выполняемой маневровыми локомотивами в горизонтальных парках станции и на сортировочных горках, охрану труда работников станции и причастных подразделений, позволяет повысить эффективность использования маневровых локомотивов, а также создать информационную платформу для оптимизации управления технологическим процессом на станции.
Принципиальным отличием горочной системы является возможность роспуска вагонов с опасными грузами, требующих особой осторожности. Это достигается за счет применения современных гидравлических замедлителей Sona, имеющих значительные преимущества перед традиционно применявшимися на сети РЖД. Планы по локализации производства элементов MSR 32 в России предполагают создание совместной системы MSR – КСАУ СП с расширенными функциональными возможностями автоматизированного управления сортировочными процессами.
Для повышения уровня безопасности движения решен ряд вопросов в системе управления тормозами грузовых поездов. Опробована мобильная система контроля целостности тормозной магистрали с автоматической регистрацией проведенных измерений. Внедрен и ряд других инновационных технических средств управления тормозами поездов.
«Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования на полигонах закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного бизнеса», – сообщил В. Гапанович. Таких, как, например, контрейлерные перевозки, под которые в России создали свои универсальные платформы для перевозки контрейлеров и контейнеров, обеспечивающие их доставку без дополнительных ограничений на пространстве 1520.
Одним из приоритетных вопросов безопасности движения является предупреждение изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. Долгое время (несмотря на систематическое совершенствование норм и методов оценки прочности и надежности вагонных конструкций) измерения фактических силовых факторов, действующих на боковую раму и надрессорную балку в движении, не проводились. И этот пробел теперь предстоит заполнить с помощью современных технологий.
Еще одним перспективным инновационным проектом, консолидирующим вопросы экономики, управления рисками, надежностью и безопасностью, является развитие системы УРРАН, которая вышла сейчас на качественно новый уровень. Определен состав ключевых показателей, разработаны методики и периодичность их расчета с учетом трех уровней управления. УРРАН стала составной частью системы поддержки принятия решений руководителями для оценки эксплуатационной деятельности инфраструктурных хозяйств, а также обоснования финансово-экономических и технологических эффектов при планировании и реализации инвестиционных проектов. Как уточнил В. Гапанович, работа по внедрению методологии УРРАН в хозяйствах компании продолжается и сегодня.
Ключевым направлением повышения эффективности работы холдинга является стратегическое управление качеством потребляемой продукции. Оно базируется на гармонизации стратегий развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта. И здесь также не обойтись без инноваций. «Мы планируем перейти на приобретение продукции только у предприятий, сертифицировавших систему менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS», – уточнил В. Гапанович.
Эта же цель поставлена при реализации технической политики. С 2 августа в России, Беларуси и Казахстане введены в действие три регламента Таможенного союза по железно­дорожному транспорту. По словам В. Гапановича, при их разработке значительный объем работы ОАО «РЖД» приняло на себя, координируя деятельность национального и межгосударственного технических комитетов по стандартизации (ТК 45 и МТК 524), созданных по инициативе компании. ОАО «РЖД» активно участвовало и в разработке стандартов ИСО в рамках технического комитета ТК 269.
Многие российские производители железнодорожной техники на протяжении 6 лет также занимались разработкой стандартов, содержащих конкретные требования к продукции. Таким образом, при создании новых регламентов был использован как европейский опыт, так и особенности железнодорожных перевозок на пространстве 1520. Это позволит укрепить единую нормативную базу для всех участников Таможенного союза по целому ряду направлений, включая требования безопасности, на всех этапах жизненного цикла железно­дорожного подвижного состава, оборудования и технических средств.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5177 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/46b [FILE_NAME] => 5406ec957af07b5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406ec957af07b5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bf2310062bcc96506e9ccf4727b6249 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/46b/5406ec957af07b5f.jpg [ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5177 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit'-kachestvo-uslug [~CODE] => novye-tekhnologii-pomogaiut-povysit'-kachestvo-uslug [EXTERNAL_ID] => 9379 [~EXTERNAL_ID] => 9379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение современных технологий способствует повышению эффективности железнодорожных перевозок. В результате чего железные дороги становятся более конкурентоспособными на рынке транспортных услуг, особенно в условиях обострения конкуренции с другими видами транспорта. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии помогают повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии помогают повысить качество услуг ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.

Array
(
    [ID] => 97272
    [~ID] => 97272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/dokumenty-i-kommentarii17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/dokumenty-i-kommentarii17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасные вагоны
Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.
Как отметили в управлении государственного железно­дорожного надзора Феде­ральной службы по надзору в сфере транспорта, запрет связан с необходимостью выполнения предписания управления Госжелдор­надзора № 28.0048.07.14 от 28.07.2014 г.
Оно относилось к компании, которая продлевала сроки службы подвиж­ного состава, не имея на то достаточных оснований.
В прило­жении к телеграмме пере­числены номера 120 грузовых вагонов, которые нельзя подавать для перевозок опасных грузов на сети РЖД. Аналогичные документы недавно были выпущены касательно вагонов, проходивших через экспертную организацию «Днепро­петровский национальный университет» (см. пред-
писан­­ие № 08.0010.08.14 от 05.08.2014 г.) и ООО «НПФ «Интернауч­вагонмаш» (см. предписание № 32.0048.08.14 от 07.08.2014 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Транзит под пломбой
Согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-61/10 от 04.08.2014 г. транзит подконтрольных Госветнадзору товаров через территорию ЕС разрешается только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране-экспортере.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, в основу данного документа легло письмо Россельхознадзора
№ ФС-АС-7/12376 от 10.07.2014 г. В нем речь идет о предотвращении заноса возбудителей заразных болезней в зону ЕврАзЭС из-за продукции животного происхождения. Для чего необходимо внести некоторые поправки в порядок осуществления железнодорожных перевозок. Впрочем, из общего правила есть и исключения. В частности, в обычном порядке отправляют не млекопитающих и комнатных животных, охотничьи трофеи с полной обработкой, корма, водные биоресурсы и ветеринарные препараты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Путь на Север закрыт
Как следует из телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги № МО-07/32 от 05.08.2014 г., из порта Осетрово грузы в тарифные пункты Тикси, Зеленый Мыс, Чокурдах, Белая Гора на данный момент не отправляют.
Как сообщили в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», это объясняется закрытием навигации в арктических районах. Прием грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в вагонах и универсальных контейнерах до станции Лена, откуда они поступают в порт Осетрово на перевалку и дальнейшую перевозку по водным путям, прекращен до следующего сезона.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ПЭТ-бутылки забрались в ИВ-термосы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 12256 от 13.08.2014 г. с августа по декабрь 2014 года ОАО «Дека» разрешено перевозить квас в емкостях из полиэтилентерефталата (ПЭТ-бутылках) в изотермическом подвижном составе (ИВ-термосах) из Новгорода-на-Волхове до станции Кустанай
в Казахстане.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, подобные разрешения обычно выдают на особых условиях. В прохладную погоду квас достаточно хорошо переносит подобные перевозки. Поэтому риски того, что груз может испортиться из-за несоблюдения температурного режима в пути, невелики. Однако они есть, но их отправитель и получатель груза принимают на себя. Аналогичные разъяснения со стороны Казахстана содер­жатся в телеграмме АО «НК «КТЖ» № ЦМО-2223-18-10/586 от 31.07.2014 г. Соответственно, при оформлении накладной СМГС необходимо
сделать отметку об осуществлении перевозки на основании указанных двух телеграмм: российской (№ исх.-12256 ЦМ) и казахстанской (№ ЦМО-2223-18-10/586).
Текст документа см. в печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отходы по паспорту
Вступивший в силу 1 августа 2014 года новый порядок проведения паспортизации отходов I–IV классов опасности не предполагает переоформления ранее согласованных паспортов до истечения сроков их действия, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 11729 от 01.08.2014 г.
Как следует из документа, порядок паспортизации отходов утвержден постановлением правительства РФ № 712 от 16.08.2013 г. В Федеральной службе по надзору в сфере природопользования пояснили, что дальнейшая работа в этом направлении носит заявительный характер. Поэтому если нет причин для изменений, то паспортизация отходов проводится на прежних условиях.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Опасные вагоны
Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.
Как отметили в управлении государственного железно­дорожного надзора Феде­ральной службы по надзору в сфере транспорта, запрет связан с необходимостью выполнения предписания управления Госжелдор­надзора № 28.0048.07.14 от 28.07.2014 г.
Оно относилось к компании, которая продлевала сроки службы подвиж­ного состава, не имея на то достаточных оснований.
В прило­жении к телеграмме пере­числены номера 120 грузовых вагонов, которые нельзя подавать для перевозок опасных грузов на сети РЖД. Аналогичные документы недавно были выпущены касательно вагонов, проходивших через экспертную организацию «Днепро­петровский национальный университет» (см. пред-
писан­­ие № 08.0010.08.14 от 05.08.2014 г.) и ООО «НПФ «Интернауч­вагонмаш» (см. предписание № 32.0048.08.14 от 07.08.2014 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Транзит под пломбой
Согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-61/10 от 04.08.2014 г. транзит подконтрольных Госветнадзору товаров через территорию ЕС разрешается только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране-экспортере.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, в основу данного документа легло письмо Россельхознадзора
№ ФС-АС-7/12376 от 10.07.2014 г. В нем речь идет о предотвращении заноса возбудителей заразных болезней в зону ЕврАзЭС из-за продукции животного происхождения. Для чего необходимо внести некоторые поправки в порядок осуществления железнодорожных перевозок. Впрочем, из общего правила есть и исключения. В частности, в обычном порядке отправляют не млекопитающих и комнатных животных, охотничьи трофеи с полной обработкой, корма, водные биоресурсы и ветеринарные препараты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Путь на Север закрыт
Как следует из телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги № МО-07/32 от 05.08.2014 г., из порта Осетрово грузы в тарифные пункты Тикси, Зеленый Мыс, Чокурдах, Белая Гора на данный момент не отправляют.
Как сообщили в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», это объясняется закрытием навигации в арктических районах. Прием грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в вагонах и универсальных контейнерах до станции Лена, откуда они поступают в порт Осетрово на перевалку и дальнейшую перевозку по водным путям, прекращен до следующего сезона.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ПЭТ-бутылки забрались в ИВ-термосы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 12256 от 13.08.2014 г. с августа по декабрь 2014 года ОАО «Дека» разрешено перевозить квас в емкостях из полиэтилентерефталата (ПЭТ-бутылках) в изотермическом подвижном составе (ИВ-термосах) из Новгорода-на-Волхове до станции Кустанай
в Казахстане.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, подобные разрешения обычно выдают на особых условиях. В прохладную погоду квас достаточно хорошо переносит подобные перевозки. Поэтому риски того, что груз может испортиться из-за несоблюдения температурного режима в пути, невелики. Однако они есть, но их отправитель и получатель груза принимают на себя. Аналогичные разъяснения со стороны Казахстана содер­жатся в телеграмме АО «НК «КТЖ» № ЦМО-2223-18-10/586 от 31.07.2014 г. Соответственно, при оформлении накладной СМГС необходимо
сделать отметку об осуществлении перевозки на основании указанных двух телеграмм: российской (№ исх.-12256 ЦМ) и казахстанской (№ ЦМО-2223-18-10/586).
Текст документа см. в печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отходы по паспорту
Вступивший в силу 1 августа 2014 года новый порядок проведения паспортизации отходов I–IV классов опасности не предполагает переоформления ранее согласованных паспортов до истечения сроков их действия, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 11729 от 01.08.2014 г.
Как следует из документа, порядок паспортизации отходов утвержден постановлением правительства РФ № 712 от 16.08.2013 г. В Федеральной службе по надзору в сфере природопользования пояснили, что дальнейшая работа в этом направлении носит заявительный характер. Поэтому если нет причин для изменений, то паспортизация отходов проводится на прежних условиях.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-14 [EXTERNAL_ID] => 9378 [~EXTERNAL_ID] => 9378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 97272
    [~ID] => 97272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/dokumenty-i-kommentarii17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/dokumenty-i-kommentarii17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасные вагоны
Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.
Как отметили в управлении государственного железно­дорожного надзора Феде­ральной службы по надзору в сфере транспорта, запрет связан с необходимостью выполнения предписания управления Госжелдор­надзора № 28.0048.07.14 от 28.07.2014 г.
Оно относилось к компании, которая продлевала сроки службы подвиж­ного состава, не имея на то достаточных оснований.
В прило­жении к телеграмме пере­числены номера 120 грузовых вагонов, которые нельзя подавать для перевозок опасных грузов на сети РЖД. Аналогичные документы недавно были выпущены касательно вагонов, проходивших через экспертную организацию «Днепро­петровский национальный университет» (см. пред-
писан­­ие № 08.0010.08.14 от 05.08.2014 г.) и ООО «НПФ «Интернауч­вагонмаш» (см. предписание № 32.0048.08.14 от 07.08.2014 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Транзит под пломбой
Согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-61/10 от 04.08.2014 г. транзит подконтрольных Госветнадзору товаров через территорию ЕС разрешается только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране-экспортере.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, в основу данного документа легло письмо Россельхознадзора
№ ФС-АС-7/12376 от 10.07.2014 г. В нем речь идет о предотвращении заноса возбудителей заразных болезней в зону ЕврАзЭС из-за продукции животного происхождения. Для чего необходимо внести некоторые поправки в порядок осуществления железнодорожных перевозок. Впрочем, из общего правила есть и исключения. В частности, в обычном порядке отправляют не млекопитающих и комнатных животных, охотничьи трофеи с полной обработкой, корма, водные биоресурсы и ветеринарные препараты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Путь на Север закрыт
Как следует из телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги № МО-07/32 от 05.08.2014 г., из порта Осетрово грузы в тарифные пункты Тикси, Зеленый Мыс, Чокурдах, Белая Гора на данный момент не отправляют.
Как сообщили в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», это объясняется закрытием навигации в арктических районах. Прием грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в вагонах и универсальных контейнерах до станции Лена, откуда они поступают в порт Осетрово на перевалку и дальнейшую перевозку по водным путям, прекращен до следующего сезона.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ПЭТ-бутылки забрались в ИВ-термосы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 12256 от 13.08.2014 г. с августа по декабрь 2014 года ОАО «Дека» разрешено перевозить квас в емкостях из полиэтилентерефталата (ПЭТ-бутылках) в изотермическом подвижном составе (ИВ-термосах) из Новгорода-на-Волхове до станции Кустанай
в Казахстане.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, подобные разрешения обычно выдают на особых условиях. В прохладную погоду квас достаточно хорошо переносит подобные перевозки. Поэтому риски того, что груз может испортиться из-за несоблюдения температурного режима в пути, невелики. Однако они есть, но их отправитель и получатель груза принимают на себя. Аналогичные разъяснения со стороны Казахстана содер­жатся в телеграмме АО «НК «КТЖ» № ЦМО-2223-18-10/586 от 31.07.2014 г. Соответственно, при оформлении накладной СМГС необходимо
сделать отметку об осуществлении перевозки на основании указанных двух телеграмм: российской (№ исх.-12256 ЦМ) и казахстанской (№ ЦМО-2223-18-10/586).
Текст документа см. в печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отходы по паспорту
Вступивший в силу 1 августа 2014 года новый порядок проведения паспортизации отходов I–IV классов опасности не предполагает переоформления ранее согласованных паспортов до истечения сроков их действия, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 11729 от 01.08.2014 г.
Как следует из документа, порядок паспортизации отходов утвержден постановлением правительства РФ № 712 от 16.08.2013 г. В Федеральной службе по надзору в сфере природопользования пояснили, что дальнейшая работа в этом направлении носит заявительный характер. Поэтому если нет причин для изменений, то паспортизация отходов проводится на прежних условиях.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Опасные вагоны
Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.
Как отметили в управлении государственного железно­дорожного надзора Феде­ральной службы по надзору в сфере транспорта, запрет связан с необходимостью выполнения предписания управления Госжелдор­надзора № 28.0048.07.14 от 28.07.2014 г.
Оно относилось к компании, которая продлевала сроки службы подвиж­ного состава, не имея на то достаточных оснований.
В прило­жении к телеграмме пере­числены номера 120 грузовых вагонов, которые нельзя подавать для перевозок опасных грузов на сети РЖД. Аналогичные документы недавно были выпущены касательно вагонов, проходивших через экспертную организацию «Днепро­петровский национальный университет» (см. пред-
писан­­ие № 08.0010.08.14 от 05.08.2014 г.) и ООО «НПФ «Интернауч­вагонмаш» (см. предписание № 32.0048.08.14 от 07.08.2014 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Транзит под пломбой
Согласно телеграмме Октябрьской железной дороги № МО-61/10 от 04.08.2014 г. транзит подконтрольных Госветнадзору товаров через территорию ЕС разрешается только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране-экспортере.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, в основу данного документа легло письмо Россельхознадзора
№ ФС-АС-7/12376 от 10.07.2014 г. В нем речь идет о предотвращении заноса возбудителей заразных болезней в зону ЕврАзЭС из-за продукции животного происхождения. Для чего необходимо внести некоторые поправки в порядок осуществления железнодорожных перевозок. Впрочем, из общего правила есть и исключения. В частности, в обычном порядке отправляют не млекопитающих и комнатных животных, охотничьи трофеи с полной обработкой, корма, водные биоресурсы и ветеринарные препараты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Путь на Север закрыт
Как следует из телеграммы Восточно-Сибирской железной дороги № МО-07/32 от 05.08.2014 г., из порта Осетрово грузы в тарифные пункты Тикси, Зеленый Мыс, Чокурдах, Белая Гора на данный момент не отправляют.
Как сообщили в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», это объясняется закрытием навигации в арктических районах. Прием грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в вагонах и универсальных контейнерах до станции Лена, откуда они поступают в порт Осетрово на перевалку и дальнейшую перевозку по водным путям, прекращен до следующего сезона.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ПЭТ-бутылки забрались в ИВ-термосы
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 12256 от 13.08.2014 г. с августа по декабрь 2014 года ОАО «Дека» разрешено перевозить квас в емкостях из полиэтилентерефталата (ПЭТ-бутылках) в изотермическом подвижном составе (ИВ-термосах) из Новгорода-на-Волхове до станции Кустанай
в Казахстане.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, подобные разрешения обычно выдают на особых условиях. В прохладную погоду квас достаточно хорошо переносит подобные перевозки. Поэтому риски того, что груз может испортиться из-за несоблюдения температурного режима в пути, невелики. Однако они есть, но их отправитель и получатель груза принимают на себя. Аналогичные разъяснения со стороны Казахстана содер­жатся в телеграмме АО «НК «КТЖ» № ЦМО-2223-18-10/586 от 31.07.2014 г. Соответственно, при оформлении накладной СМГС необходимо
сделать отметку об осуществлении перевозки на основании указанных двух телеграмм: российской (№ исх.-12256 ЦМ) и казахстанской (№ ЦМО-2223-18-10/586).
Текст документа см. в печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отходы по паспорту
Вступивший в силу 1 августа 2014 года новый порядок проведения паспортизации отходов I–IV классов опасности не предполагает переоформления ранее согласованных паспортов до истечения сроков их действия, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 11729 от 01.08.2014 г.
Как следует из документа, порядок паспортизации отходов утвержден постановлением правительства РФ № 712 от 16.08.2013 г. В Федеральной службе по надзору в сфере природопользования пояснили, что дальнейшая работа в этом направлении носит заявительный характер. Поэтому если нет причин для изменений, то паспортизация отходов проводится на прежних условиях.
Текст документа см. в электронном выпуске № 543 и печатной версии № 17 (227) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii17-14 [EXTERNAL_ID] => 9378 [~EXTERNAL_ID] => 9378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Опасные грузы в вагонах с продленным компанией ООО «НТТ «Вагон­путь­маш» сроком службы перевозить запрещено, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № УВЭКС-3/351 от 04.08.2014 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?

Array
(
    [ID] => 97271
    [~ID] => 97271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/vopros-nomera17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/vopros-nomera17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Поставлена задача поднять уровень деповского и капитального ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть. Это должно повысить безопасность железнодорожных перевозок и сократить простои подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями (работники и ремонтных депо, и вагонного хозяйства входили в один холдинг). Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и взаимодействие между двумя этими службами.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– На сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Хотя ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО «РЖД». И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены на сеть, поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства ЦДИ, правильная. Надо добиваться повышения ответственности депо.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Введение такой технологии положительно отразится на безопасности движения. В целом существующая технология приемки вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей, влияющих на аварийность. Однако участились случаи, когда после текущего ремонта из-за технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. Например, это может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств. Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дорожной дирекции инфраструктуры на предмет коммерческих неисправностей позволил бы не допустить этого.

Сергей Попов,
руководитель коммерческого отдела ООО «Трансгео»

– Контроль со стороны Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» – это правильная мера, так как именно холдинг несет ответственность за безопасность движения. Я считаю, что лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированным узлами, чем постфактум разбираться в причинах ЧП. Вместе с тем должна быть выработана определенная технология и регламент, которые не позволят затягивать сроки ремонта.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике НЛМК

– Усиление контроля качества ремонта грузовых вагонов может затормозить их выпуск на сеть. Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава: вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать. Кроме того, пока не понятен способ проведения контроля узлов подвижного состава. Но самое главное – связь аварийности и качества ремонта на сегодняшний момент не доказана, поэтому говорить о снижении рисков аварий на сети РЖД не совсем корректно.

Андрей Костельов,
начальник управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь»

– Дополнительные меры приведут к увеличению сроков простоя вагонов в ремонте. Данное решение просто добавляет еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. На мой взгляд, нужно усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.

Андрей Соболев,
специалист вагонного хозяйства НП ОЖдПС

– Контроль всего процесса ремонта и приемки вагона из ремонта должен осуществлять независимый специалист. По моему мнению, он должен подчиняться Минтрансу России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Поставлена задача поднять уровень деповского и капитального ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть. Это должно повысить безопасность железнодорожных перевозок и сократить простои подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями (работники и ремонтных депо, и вагонного хозяйства входили в один холдинг). Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и взаимодействие между двумя этими службами.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– На сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Хотя ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО «РЖД». И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены на сеть, поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства ЦДИ, правильная. Надо добиваться повышения ответственности депо.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Введение такой технологии положительно отразится на безопасности движения. В целом существующая технология приемки вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей, влияющих на аварийность. Однако участились случаи, когда после текущего ремонта из-за технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. Например, это может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств. Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дорожной дирекции инфраструктуры на предмет коммерческих неисправностей позволил бы не допустить этого.

Сергей Попов,
руководитель коммерческого отдела ООО «Трансгео»

– Контроль со стороны Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» – это правильная мера, так как именно холдинг несет ответственность за безопасность движения. Я считаю, что лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированным узлами, чем постфактум разбираться в причинах ЧП. Вместе с тем должна быть выработана определенная технология и регламент, которые не позволят затягивать сроки ремонта.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике НЛМК

– Усиление контроля качества ремонта грузовых вагонов может затормозить их выпуск на сеть. Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава: вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать. Кроме того, пока не понятен способ проведения контроля узлов подвижного состава. Но самое главное – связь аварийности и качества ремонта на сегодняшний момент не доказана, поэтому говорить о снижении рисков аварий на сети РЖД не совсем корректно.

Андрей Костельов,
начальник управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь»

– Дополнительные меры приведут к увеличению сроков простоя вагонов в ремонте. Данное решение просто добавляет еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. На мой взгляд, нужно усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.

Андрей Соболев,
специалист вагонного хозяйства НП ОЖдПС

– Контроль всего процесса ремонта и приемки вагона из ремонта должен осуществлять независимый специалист. По моему мнению, он должен подчиняться Минтрансу России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5175 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 75 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/231 [FILE_NAME] => 5406eb282d9c4778.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406eb282d9c4778.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8e442565227006bd53b405f4f4f0d3a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5175 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera17-14 [~CODE] => vopros-nomera17-14 [EXTERNAL_ID] => 9377 [~EXTERNAL_ID] => 9377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 97271
    [~ID] => 97271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/vopros-nomera17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/vopros-nomera17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Представитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Поставлена задача поднять уровень деповского и капитального ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть. Это должно повысить безопасность железнодорожных перевозок и сократить простои подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями (работники и ремонтных депо, и вагонного хозяйства входили в один холдинг). Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и взаимодействие между двумя этими службами.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– На сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Хотя ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО «РЖД». И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены на сеть, поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства ЦДИ, правильная. Надо добиваться повышения ответственности депо.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Введение такой технологии положительно отразится на безопасности движения. В целом существующая технология приемки вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей, влияющих на аварийность. Однако участились случаи, когда после текущего ремонта из-за технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. Например, это может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств. Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дорожной дирекции инфраструктуры на предмет коммерческих неисправностей позволил бы не допустить этого.

Сергей Попов,
руководитель коммерческого отдела ООО «Трансгео»

– Контроль со стороны Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» – это правильная мера, так как именно холдинг несет ответственность за безопасность движения. Я считаю, что лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированным узлами, чем постфактум разбираться в причинах ЧП. Вместе с тем должна быть выработана определенная технология и регламент, которые не позволят затягивать сроки ремонта.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике НЛМК

– Усиление контроля качества ремонта грузовых вагонов может затормозить их выпуск на сеть. Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава: вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать. Кроме того, пока не понятен способ проведения контроля узлов подвижного состава. Но самое главное – связь аварийности и качества ремонта на сегодняшний момент не доказана, поэтому говорить о снижении рисков аварий на сети РЖД не совсем корректно.

Андрей Костельов,
начальник управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь»

– Дополнительные меры приведут к увеличению сроков простоя вагонов в ремонте. Данное решение просто добавляет еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. На мой взгляд, нужно усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.

Андрей Соболев,
специалист вагонного хозяйства НП ОЖдПС

– Контроль всего процесса ремонта и приемки вагона из ремонта должен осуществлять независимый специалист. По моему мнению, он должен подчиняться Минтрансу России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Представитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Поставлена задача поднять уровень деповского и капитального ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть. Это должно повысить безопасность железнодорожных перевозок и сократить простои подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями (работники и ремонтных депо, и вагонного хозяйства входили в один холдинг). Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и взаимодействие между двумя этими службами.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– На сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Хотя ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО «РЖД». И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены на сеть, поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства ЦДИ, правильная. Надо добиваться повышения ответственности депо.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Введение такой технологии положительно отразится на безопасности движения. В целом существующая технология приемки вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей, влияющих на аварийность. Однако участились случаи, когда после текущего ремонта из-за технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. Например, это может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств. Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дорожной дирекции инфраструктуры на предмет коммерческих неисправностей позволил бы не допустить этого.

Сергей Попов,
руководитель коммерческого отдела ООО «Трансгео»

– Контроль со стороны Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» – это правильная мера, так как именно холдинг несет ответственность за безопасность движения. Я считаю, что лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированным узлами, чем постфактум разбираться в причинах ЧП. Вместе с тем должна быть выработана определенная технология и регламент, которые не позволят затягивать сроки ремонта.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике НЛМК

– Усиление контроля качества ремонта грузовых вагонов может затормозить их выпуск на сеть. Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава: вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать. Кроме того, пока не понятен способ проведения контроля узлов подвижного состава. Но самое главное – связь аварийности и качества ремонта на сегодняшний момент не доказана, поэтому говорить о снижении рисков аварий на сети РЖД не совсем корректно.

Андрей Костельов,
начальник управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь»

– Дополнительные меры приведут к увеличению сроков простоя вагонов в ремонте. Данное решение просто добавляет еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. На мой взгляд, нужно усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.

Андрей Соболев,
специалист вагонного хозяйства НП ОЖдПС

– Контроль всего процесса ремонта и приемки вагона из ремонта должен осуществлять независимый специалист. По моему мнению, он должен подчиняться Минтрансу России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5175 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 75 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5524 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/231 [FILE_NAME] => 5406eb282d9c4778.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5406eb282d9c4778.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8e442565227006bd53b405f4f4f0d3a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/231/5406eb282d9c4778.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5175 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera17-14 [~CODE] => vopros-nomera17-14 [EXTERNAL_ID] => 9377 [~EXTERNAL_ID] => 9377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры планирует разработать единую технологию контроля вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это снизить риски аварий из-за различных неисправностей?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.
«Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве

Array
(
    [ID] => 97270
    [~ID] => 97270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/panorama17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/panorama17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важный элемент
Ежегодный рост грузооборота в направлении дальневосточных портов РФ достигает сегодня 24%. Поэтому необходимо модернизировать инфраструктуру Восточного полигона железных дорог России, одним из элементов которой и является новый Манский тоннель. Именно развитие инфраструктуры может стать реальным инструментом преодоления кризисных явлений в экономике», – отметил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном открытии объекта.
Тоннель стал самым протяженным в Красноярском крае и на Красноярской железной дороге: его длина – 2465 м. Он расположен в Партизанском районе Красноярского края, на 729 км магистрали Междуреченск – Тайшет между станциями Лукашевич и Кравченко. Проходит под Аргазинским перевалом в Саянских горах параллельно старому (расстояние между ними – 59 м). Организовать движение поездов другим способом, без строительства тоннелей, на этом участке невозможно.
Южный ход КрасЖД обеспечивает транспортные связи 4 регионов Сибири –
Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов из регионов Западной и Центральной Сибири в направлении портов Дальнего Востока. В 2013 году проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги» получил поддержку правительства РФ. Программа рассчитана до 2019 года, ее общая стоимость – 42,9 млрд руб. (2,9 млрд – средства ОАО «РЖД» и 40 млрд – федерального бюджета).

Правительство ушло из порта
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о прекращении действия специального права на участие РФ в управлении ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП).
Об этом сообщается на официальном сайте кабмина. Решение об использовании специального права («золотой акции») было принято в 2010 году. Так как указанное ОАО не является градообразующим предприятием, «не является компанией, которая оказывает влияние на макроэкономические процессы в России, на общественные процессы на региональном уровне» и «не участвует в государственных программах, связанных с освоением континентального шельфа в Арктике, либо других проектах, которые прямо затрагивают интересы безопасности и обороноспособности государства», принято решение о прекращении действия специального права РФ в отношении этой компании. «Это позволит устранить излишние административные барьеры и обеспечить дальнейшее развитие ММТП», –
отметили в правительстве.

Тарифы надо повышать
Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович считает целесообразным одоб­рить предложение об индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ
на 10% с 2015 года, так как бюджетные средства ограниченны. Однако окончательное решение пока не принято.
«Было поручение президента рассмотреть индексацию до 10%. Конкретная цифра пока не определена. Я – за 10% прежде всего потому, что у нас нет такого объема бюджетных средств, чтобы предоставить большую субсидию, чем нужно при 10%», – сказал чиновник.
По словам вице-премьера, сейчас обсуждается финансовый баланс ОАО «РЖД» на 2015 год. «При тех параметрах индексации, о которых мы ведем речь (до 10%), мы понимаем, какой объем субсидий нужен. В РЖД говорят о более чем 40 млрд руб., Минэкономразвития считает поменьше, сейчас выверяем эти цифры», – отметил А. Дворкович.
Как сообщалось ранее, чтобы стимулировать рост экономики, правительство заморозило тарифы на услуги естественных монополий в 2014 году, а на 2015–2018 гг. утвердило индексацию на уровне инфляции предыдущего года. Первоначально в рамках долгосрочного тарифного регулирования Федеральная служба по тарифам РФ утвердила индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 4,8% в 2015 г., на 4,9% – в 2016 г., на 4,5% – в 2017 г. и на 4,1% –
в 2018 г. Однако в мае правительство скорректировало прогноз индексации в связи с пересмотром параметров инфляции в большую сторону: в 2015 г. ставки решено повысить на 6%, в 2016 г. – на 5%, в 2017 г. – на 4,5%.
Между тем глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин написал президенту РФ Владимиру Путину, что и при индексации на 6% «компенсировать возникшие провалы (бюджета от замораживания тарифов в 2014 г. – Прим. ред.) будет нереалистично». Старший вице-президент монополии Вадим Михайлов ранее заявлял, что считает справедливой индексацию тарифов на перевозки грузов по железной дороге в 2015 году на уровне 14–16%. Это позволило бы компенсировать эффект от неиндексации тарифа в 2014-м, уточнил он. В итоге В. Путин поручил правительству изучить возможность повышения железнодорожных тарифов в пределах 10%.

ВСМ получит меньше
ОАО «РЖД» рассчитывало в 2014-м получить из федерального бюджета 6 млрд руб. на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, однако, как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в Минэкономразвития, в этом году финансирование предусмотрено только в размере 20 млн руб.
«В бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала ОАО «РЖД» для завершения разработки обоснования инвестиций в строительство ВСМ Москва – Казань, а также на обеспечение начала подготовки проектной документации данного проекта: 20 млн руб. в 2014 году и 10 млн руб. в 2015-м», – пояснили в МЭР. Вопрос целесообразности дальнейшей государственной поддержки будет рассматриваться по результатам завершения разработки проекта согласно действующему сетевому плану-графику, добавили в ведомстве.
В свою очередь, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что профильные министерства и ведомства согласны с выводами об эффективности реализации в России проектов по строительству высокоскоростных магистралей не только с социально-политической точки зрения, но и с финансово-экономической. «Мы глубоко убеждены в том, что это не просто дополнительные траты бюджета, а это инвестиции, которые могут окупиться значительно быстрее, чем многие другие инвестиции, которые сегодня делаются», – сказал глава РЖД.

Минтранс приземлит самолеты ЕС
Отраслевые ведомства России намерены разработать и ввести правила по грузовым и почтовым авиаперевозкам из ЕС в РФ, аналогичные тем, что в одностороннем порядке ввел в отношении российских авиакомпаний Евросоюз.
Об этом говорится в разъяснении департамента политики в области гражданской авиации Минтранса России (письмо опубликовано на сайте Росавиации). «Планируется разработать и принять нормативный правовой акт, аналогичный регламенту 185/2010 Евросоюза, в отношении грузовых и почтовых перевозок из государств ЕС в РФ и в целях решения проблемы предложить Евросоюзу заключить соглашение о признании адекватными мер авиабезопасности, применяемых в Российской Федерации и государствах Евросоюза», – сообщается в письме.
Еврокомиссия в 2010 году определила критерии в сфере авиабезопасности, а затем несколько раз дополняла их. Теперь от компаний, которые доставляют груз и почту из аэропортов третьих стран для трансфера, транзита или выгрузки в европейские аэропорты, требуется, чтобы они были одобрены ЕС, получив статус АСС3 по результатам проверки независимыми проверяющими (валидаторами).
Чтобы получить такой статус, компания должна была представить проверяющему информацию по авиабезопасности, в том числе носящую конфиденциальный характер, и до 1 июля 2014 года направить в ЕС декларацию о соответствии требованиям по обеспечению авиабезопасности. «Согласно законодательству РФ конфиденциальная информация является информацией ограниченного доступа с конкретными требованиями к лицам, владеющим данной информацией, утечка которой влечет за собой уголовную ответственность», – напомнили в департаменте Минтранса, заметив, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) признает за каждым государством суверенное право по защите авиации от актов незаконного вмешательства.
«Вопросы реализации каких-либо проверок, в том числе независимыми проверяющими, должны решаться непосредственно самими государствами на основе и в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении», – говорится в письме.
Вопрос перевозок грузов и почты авиаперевозчиками третьих стран обсуждался как на региональном уровне (совещание группы Европейского/Северо­американского региона по авиабезопасности: Астана, Казахстан,
4–6 сентября 2013 г.), так и на глобальном (38-я сессия Ассамблеи ICAO, Монреаль, Канада, 24 сентября – 4 октября 2013 г.). «Ни на одном из форумов инициатива ЕС не получила поддержки», – сообщили в департаменте.
В начале июля 2014 года, по данным чиновников, некоторые российские авиакомпании получили уведомления от авиавластей ряда европейских стран о том, что им запрещена перевозка грузов на территорию государств – членов ЕС, так как у них нет статуса АСС3. Минтранс направил письма в авиавласти Германии, Италии, Испании, Франции и Швеции «о недопустимости одностороннего введения санкционных мер, возможности принятия ответных действий по защите интересов российских авиаперевозчиков и предложении провести переговоры по урегулированию вопроса в возможно короткие сроки». По итогам совещания, состоявшегося 25 июля в Брюсселе, Еврокомиссия направила уведомления в авиавласти государств – членов ЕС в отношении переносов сроков проверок.

Инновационный стрелочный перевод
На Муромском стрелочном заводе (группа «ВСП») освоено производство двух моделей иннова­ционных стрелочных переводов для путей первой и второй категории. По основным параметрам новинки взаимозаменяемы с серийно выпускаемым стрелочным переводом типа Р65, при этом имеют увеличенный срок службы.
В сотрудничестве с компанией Schwihag AG (Швейцария) в новых переводах модернизированы основные конструктивные части. Применены современные конструкции крепления рамных рельсов, роликовые устройства для перевода остряков, подкладки с упорами и демпфирующие прокладки, снижающие жесткость контррельса, упругие клеммы SKL12-32S. С целью повышения износостойкости крестовины создана новая моноблочная конструкция с приварными рельсовыми окончаниями, рабочие поверхности которой упрочнены специальным методом по технологии ОАО «МСЗ».
Стрелочные переводы предназначены для укладки как на стандартные железобетонные брусья, так и на брусья нового поколения с шурупно-дюбельным скреплением. Эксплуатационные испытания одного из переводов проходят на Московской железной дороге, уже получены позитивные отзывы специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Важный элемент
Ежегодный рост грузооборота в направлении дальневосточных портов РФ достигает сегодня 24%. Поэтому необходимо модернизировать инфраструктуру Восточного полигона железных дорог России, одним из элементов которой и является новый Манский тоннель. Именно развитие инфраструктуры может стать реальным инструментом преодоления кризисных явлений в экономике», – отметил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном открытии объекта.
Тоннель стал самым протяженным в Красноярском крае и на Красноярской железной дороге: его длина – 2465 м. Он расположен в Партизанском районе Красноярского края, на 729 км магистрали Междуреченск – Тайшет между станциями Лукашевич и Кравченко. Проходит под Аргазинским перевалом в Саянских горах параллельно старому (расстояние между ними – 59 м). Организовать движение поездов другим способом, без строительства тоннелей, на этом участке невозможно.
Южный ход КрасЖД обеспечивает транспортные связи 4 регионов Сибири –
Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов из регионов Западной и Центральной Сибири в направлении портов Дальнего Востока. В 2013 году проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги» получил поддержку правительства РФ. Программа рассчитана до 2019 года, ее общая стоимость – 42,9 млрд руб. (2,9 млрд – средства ОАО «РЖД» и 40 млрд – федерального бюджета).

Правительство ушло из порта
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о прекращении действия специального права на участие РФ в управлении ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП).
Об этом сообщается на официальном сайте кабмина. Решение об использовании специального права («золотой акции») было принято в 2010 году. Так как указанное ОАО не является градообразующим предприятием, «не является компанией, которая оказывает влияние на макроэкономические процессы в России, на общественные процессы на региональном уровне» и «не участвует в государственных программах, связанных с освоением континентального шельфа в Арктике, либо других проектах, которые прямо затрагивают интересы безопасности и обороноспособности государства», принято решение о прекращении действия специального права РФ в отношении этой компании. «Это позволит устранить излишние административные барьеры и обеспечить дальнейшее развитие ММТП», –
отметили в правительстве.

Тарифы надо повышать
Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович считает целесообразным одоб­рить предложение об индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ
на 10% с 2015 года, так как бюджетные средства ограниченны. Однако окончательное решение пока не принято.
«Было поручение президента рассмотреть индексацию до 10%. Конкретная цифра пока не определена. Я – за 10% прежде всего потому, что у нас нет такого объема бюджетных средств, чтобы предоставить большую субсидию, чем нужно при 10%», – сказал чиновник.
По словам вице-премьера, сейчас обсуждается финансовый баланс ОАО «РЖД» на 2015 год. «При тех параметрах индексации, о которых мы ведем речь (до 10%), мы понимаем, какой объем субсидий нужен. В РЖД говорят о более чем 40 млрд руб., Минэкономразвития считает поменьше, сейчас выверяем эти цифры», – отметил А. Дворкович.
Как сообщалось ранее, чтобы стимулировать рост экономики, правительство заморозило тарифы на услуги естественных монополий в 2014 году, а на 2015–2018 гг. утвердило индексацию на уровне инфляции предыдущего года. Первоначально в рамках долгосрочного тарифного регулирования Федеральная служба по тарифам РФ утвердила индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 4,8% в 2015 г., на 4,9% – в 2016 г., на 4,5% – в 2017 г. и на 4,1% –
в 2018 г. Однако в мае правительство скорректировало прогноз индексации в связи с пересмотром параметров инфляции в большую сторону: в 2015 г. ставки решено повысить на 6%, в 2016 г. – на 5%, в 2017 г. – на 4,5%.
Между тем глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин написал президенту РФ Владимиру Путину, что и при индексации на 6% «компенсировать возникшие провалы (бюджета от замораживания тарифов в 2014 г. – Прим. ред.) будет нереалистично». Старший вице-президент монополии Вадим Михайлов ранее заявлял, что считает справедливой индексацию тарифов на перевозки грузов по железной дороге в 2015 году на уровне 14–16%. Это позволило бы компенсировать эффект от неиндексации тарифа в 2014-м, уточнил он. В итоге В. Путин поручил правительству изучить возможность повышения железнодорожных тарифов в пределах 10%.

ВСМ получит меньше
ОАО «РЖД» рассчитывало в 2014-м получить из федерального бюджета 6 млрд руб. на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, однако, как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в Минэкономразвития, в этом году финансирование предусмотрено только в размере 20 млн руб.
«В бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала ОАО «РЖД» для завершения разработки обоснования инвестиций в строительство ВСМ Москва – Казань, а также на обеспечение начала подготовки проектной документации данного проекта: 20 млн руб. в 2014 году и 10 млн руб. в 2015-м», – пояснили в МЭР. Вопрос целесообразности дальнейшей государственной поддержки будет рассматриваться по результатам завершения разработки проекта согласно действующему сетевому плану-графику, добавили в ведомстве.
В свою очередь, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что профильные министерства и ведомства согласны с выводами об эффективности реализации в России проектов по строительству высокоскоростных магистралей не только с социально-политической точки зрения, но и с финансово-экономической. «Мы глубоко убеждены в том, что это не просто дополнительные траты бюджета, а это инвестиции, которые могут окупиться значительно быстрее, чем многие другие инвестиции, которые сегодня делаются», – сказал глава РЖД.

Минтранс приземлит самолеты ЕС
Отраслевые ведомства России намерены разработать и ввести правила по грузовым и почтовым авиаперевозкам из ЕС в РФ, аналогичные тем, что в одностороннем порядке ввел в отношении российских авиакомпаний Евросоюз.
Об этом говорится в разъяснении департамента политики в области гражданской авиации Минтранса России (письмо опубликовано на сайте Росавиации). «Планируется разработать и принять нормативный правовой акт, аналогичный регламенту 185/2010 Евросоюза, в отношении грузовых и почтовых перевозок из государств ЕС в РФ и в целях решения проблемы предложить Евросоюзу заключить соглашение о признании адекватными мер авиабезопасности, применяемых в Российской Федерации и государствах Евросоюза», – сообщается в письме.
Еврокомиссия в 2010 году определила критерии в сфере авиабезопасности, а затем несколько раз дополняла их. Теперь от компаний, которые доставляют груз и почту из аэропортов третьих стран для трансфера, транзита или выгрузки в европейские аэропорты, требуется, чтобы они были одобрены ЕС, получив статус АСС3 по результатам проверки независимыми проверяющими (валидаторами).
Чтобы получить такой статус, компания должна была представить проверяющему информацию по авиабезопасности, в том числе носящую конфиденциальный характер, и до 1 июля 2014 года направить в ЕС декларацию о соответствии требованиям по обеспечению авиабезопасности. «Согласно законодательству РФ конфиденциальная информация является информацией ограниченного доступа с конкретными требованиями к лицам, владеющим данной информацией, утечка которой влечет за собой уголовную ответственность», – напомнили в департаменте Минтранса, заметив, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) признает за каждым государством суверенное право по защите авиации от актов незаконного вмешательства.
«Вопросы реализации каких-либо проверок, в том числе независимыми проверяющими, должны решаться непосредственно самими государствами на основе и в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении», – говорится в письме.
Вопрос перевозок грузов и почты авиаперевозчиками третьих стран обсуждался как на региональном уровне (совещание группы Европейского/Северо­американского региона по авиабезопасности: Астана, Казахстан,
4–6 сентября 2013 г.), так и на глобальном (38-я сессия Ассамблеи ICAO, Монреаль, Канада, 24 сентября – 4 октября 2013 г.). «Ни на одном из форумов инициатива ЕС не получила поддержки», – сообщили в департаменте.
В начале июля 2014 года, по данным чиновников, некоторые российские авиакомпании получили уведомления от авиавластей ряда европейских стран о том, что им запрещена перевозка грузов на территорию государств – членов ЕС, так как у них нет статуса АСС3. Минтранс направил письма в авиавласти Германии, Италии, Испании, Франции и Швеции «о недопустимости одностороннего введения санкционных мер, возможности принятия ответных действий по защите интересов российских авиаперевозчиков и предложении провести переговоры по урегулированию вопроса в возможно короткие сроки». По итогам совещания, состоявшегося 25 июля в Брюсселе, Еврокомиссия направила уведомления в авиавласти государств – членов ЕС в отношении переносов сроков проверок.

Инновационный стрелочный перевод
На Муромском стрелочном заводе (группа «ВСП») освоено производство двух моделей иннова­ционных стрелочных переводов для путей первой и второй категории. По основным параметрам новинки взаимозаменяемы с серийно выпускаемым стрелочным переводом типа Р65, при этом имеют увеличенный срок службы.
В сотрудничестве с компанией Schwihag AG (Швейцария) в новых переводах модернизированы основные конструктивные части. Применены современные конструкции крепления рамных рельсов, роликовые устройства для перевода остряков, подкладки с упорами и демпфирующие прокладки, снижающие жесткость контррельса, упругие клеммы SKL12-32S. С целью повышения износостойкости крестовины создана новая моноблочная конструкция с приварными рельсовыми окончаниями, рабочие поверхности которой упрочнены специальным методом по технологии ОАО «МСЗ».
Стрелочные переводы предназначены для укладки как на стандартные железобетонные брусья, так и на брусья нового поколения с шурупно-дюбельным скреплением. Эксплуатационные испытания одного из переводов проходят на Московской железной дороге, уже получены позитивные отзывы специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.
«Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве

[~PREVIEW_TEXT] =>

Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.
«Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-14 [~CODE] => panorama17-14 [EXTERNAL_ID] => 9376 [~EXTERNAL_ID] => 9376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.<br /> «Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.<br /> «Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97270
    [~ID] => 97270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/panorama17-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/panorama17-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важный элемент
Ежегодный рост грузооборота в направлении дальневосточных портов РФ достигает сегодня 24%. Поэтому необходимо модернизировать инфраструктуру Восточного полигона железных дорог России, одним из элементов которой и является новый Манский тоннель. Именно развитие инфраструктуры может стать реальным инструментом преодоления кризисных явлений в экономике», – отметил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном открытии объекта.
Тоннель стал самым протяженным в Красноярском крае и на Красноярской железной дороге: его длина – 2465 м. Он расположен в Партизанском районе Красноярского края, на 729 км магистрали Междуреченск – Тайшет между станциями Лукашевич и Кравченко. Проходит под Аргазинским перевалом в Саянских горах параллельно старому (расстояние между ними – 59 м). Организовать движение поездов другим способом, без строительства тоннелей, на этом участке невозможно.
Южный ход КрасЖД обеспечивает транспортные связи 4 регионов Сибири –
Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов из регионов Западной и Центральной Сибири в направлении портов Дальнего Востока. В 2013 году проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги» получил поддержку правительства РФ. Программа рассчитана до 2019 года, ее общая стоимость – 42,9 млрд руб. (2,9 млрд – средства ОАО «РЖД» и 40 млрд – федерального бюджета).

Правительство ушло из порта
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о прекращении действия специального права на участие РФ в управлении ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП).
Об этом сообщается на официальном сайте кабмина. Решение об использовании специального права («золотой акции») было принято в 2010 году. Так как указанное ОАО не является градообразующим предприятием, «не является компанией, которая оказывает влияние на макроэкономические процессы в России, на общественные процессы на региональном уровне» и «не участвует в государственных программах, связанных с освоением континентального шельфа в Арктике, либо других проектах, которые прямо затрагивают интересы безопасности и обороноспособности государства», принято решение о прекращении действия специального права РФ в отношении этой компании. «Это позволит устранить излишние административные барьеры и обеспечить дальнейшее развитие ММТП», –
отметили в правительстве.

Тарифы надо повышать
Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович считает целесообразным одоб­рить предложение об индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ
на 10% с 2015 года, так как бюджетные средства ограниченны. Однако окончательное решение пока не принято.
«Было поручение президента рассмотреть индексацию до 10%. Конкретная цифра пока не определена. Я – за 10% прежде всего потому, что у нас нет такого объема бюджетных средств, чтобы предоставить большую субсидию, чем нужно при 10%», – сказал чиновник.
По словам вице-премьера, сейчас обсуждается финансовый баланс ОАО «РЖД» на 2015 год. «При тех параметрах индексации, о которых мы ведем речь (до 10%), мы понимаем, какой объем субсидий нужен. В РЖД говорят о более чем 40 млрд руб., Минэкономразвития считает поменьше, сейчас выверяем эти цифры», – отметил А. Дворкович.
Как сообщалось ранее, чтобы стимулировать рост экономики, правительство заморозило тарифы на услуги естественных монополий в 2014 году, а на 2015–2018 гг. утвердило индексацию на уровне инфляции предыдущего года. Первоначально в рамках долгосрочного тарифного регулирования Федеральная служба по тарифам РФ утвердила индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 4,8% в 2015 г., на 4,9% – в 2016 г., на 4,5% – в 2017 г. и на 4,1% –
в 2018 г. Однако в мае правительство скорректировало прогноз индексации в связи с пересмотром параметров инфляции в большую сторону: в 2015 г. ставки решено повысить на 6%, в 2016 г. – на 5%, в 2017 г. – на 4,5%.
Между тем глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин написал президенту РФ Владимиру Путину, что и при индексации на 6% «компенсировать возникшие провалы (бюджета от замораживания тарифов в 2014 г. – Прим. ред.) будет нереалистично». Старший вице-президент монополии Вадим Михайлов ранее заявлял, что считает справедливой индексацию тарифов на перевозки грузов по железной дороге в 2015 году на уровне 14–16%. Это позволило бы компенсировать эффект от неиндексации тарифа в 2014-м, уточнил он. В итоге В. Путин поручил правительству изучить возможность повышения железнодорожных тарифов в пределах 10%.

ВСМ получит меньше
ОАО «РЖД» рассчитывало в 2014-м получить из федерального бюджета 6 млрд руб. на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, однако, как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в Минэкономразвития, в этом году финансирование предусмотрено только в размере 20 млн руб.
«В бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала ОАО «РЖД» для завершения разработки обоснования инвестиций в строительство ВСМ Москва – Казань, а также на обеспечение начала подготовки проектной документации данного проекта: 20 млн руб. в 2014 году и 10 млн руб. в 2015-м», – пояснили в МЭР. Вопрос целесообразности дальнейшей государственной поддержки будет рассматриваться по результатам завершения разработки проекта согласно действующему сетевому плану-графику, добавили в ведомстве.
В свою очередь, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что профильные министерства и ведомства согласны с выводами об эффективности реализации в России проектов по строительству высокоскоростных магистралей не только с социально-политической точки зрения, но и с финансово-экономической. «Мы глубоко убеждены в том, что это не просто дополнительные траты бюджета, а это инвестиции, которые могут окупиться значительно быстрее, чем многие другие инвестиции, которые сегодня делаются», – сказал глава РЖД.

Минтранс приземлит самолеты ЕС
Отраслевые ведомства России намерены разработать и ввести правила по грузовым и почтовым авиаперевозкам из ЕС в РФ, аналогичные тем, что в одностороннем порядке ввел в отношении российских авиакомпаний Евросоюз.
Об этом говорится в разъяснении департамента политики в области гражданской авиации Минтранса России (письмо опубликовано на сайте Росавиации). «Планируется разработать и принять нормативный правовой акт, аналогичный регламенту 185/2010 Евросоюза, в отношении грузовых и почтовых перевозок из государств ЕС в РФ и в целях решения проблемы предложить Евросоюзу заключить соглашение о признании адекватными мер авиабезопасности, применяемых в Российской Федерации и государствах Евросоюза», – сообщается в письме.
Еврокомиссия в 2010 году определила критерии в сфере авиабезопасности, а затем несколько раз дополняла их. Теперь от компаний, которые доставляют груз и почту из аэропортов третьих стран для трансфера, транзита или выгрузки в европейские аэропорты, требуется, чтобы они были одобрены ЕС, получив статус АСС3 по результатам проверки независимыми проверяющими (валидаторами).
Чтобы получить такой статус, компания должна была представить проверяющему информацию по авиабезопасности, в том числе носящую конфиденциальный характер, и до 1 июля 2014 года направить в ЕС декларацию о соответствии требованиям по обеспечению авиабезопасности. «Согласно законодательству РФ конфиденциальная информация является информацией ограниченного доступа с конкретными требованиями к лицам, владеющим данной информацией, утечка которой влечет за собой уголовную ответственность», – напомнили в департаменте Минтранса, заметив, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) признает за каждым государством суверенное право по защите авиации от актов незаконного вмешательства.
«Вопросы реализации каких-либо проверок, в том числе независимыми проверяющими, должны решаться непосредственно самими государствами на основе и в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении», – говорится в письме.
Вопрос перевозок грузов и почты авиаперевозчиками третьих стран обсуждался как на региональном уровне (совещание группы Европейского/Северо­американского региона по авиабезопасности: Астана, Казахстан,
4–6 сентября 2013 г.), так и на глобальном (38-я сессия Ассамблеи ICAO, Монреаль, Канада, 24 сентября – 4 октября 2013 г.). «Ни на одном из форумов инициатива ЕС не получила поддержки», – сообщили в департаменте.
В начале июля 2014 года, по данным чиновников, некоторые российские авиакомпании получили уведомления от авиавластей ряда европейских стран о том, что им запрещена перевозка грузов на территорию государств – членов ЕС, так как у них нет статуса АСС3. Минтранс направил письма в авиавласти Германии, Италии, Испании, Франции и Швеции «о недопустимости одностороннего введения санкционных мер, возможности принятия ответных действий по защите интересов российских авиаперевозчиков и предложении провести переговоры по урегулированию вопроса в возможно короткие сроки». По итогам совещания, состоявшегося 25 июля в Брюсселе, Еврокомиссия направила уведомления в авиавласти государств – членов ЕС в отношении переносов сроков проверок.

Инновационный стрелочный перевод
На Муромском стрелочном заводе (группа «ВСП») освоено производство двух моделей иннова­ционных стрелочных переводов для путей первой и второй категории. По основным параметрам новинки взаимозаменяемы с серийно выпускаемым стрелочным переводом типа Р65, при этом имеют увеличенный срок службы.
В сотрудничестве с компанией Schwihag AG (Швейцария) в новых переводах модернизированы основные конструктивные части. Применены современные конструкции крепления рамных рельсов, роликовые устройства для перевода остряков, подкладки с упорами и демпфирующие прокладки, снижающие жесткость контррельса, упругие клеммы SKL12-32S. С целью повышения износостойкости крестовины создана новая моноблочная конструкция с приварными рельсовыми окончаниями, рабочие поверхности которой упрочнены специальным методом по технологии ОАО «МСЗ».
Стрелочные переводы предназначены для укладки как на стандартные железобетонные брусья, так и на брусья нового поколения с шурупно-дюбельным скреплением. Эксплуатационные испытания одного из переводов проходят на Московской железной дороге, уже получены позитивные отзывы специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Важный элемент
Ежегодный рост грузооборота в направлении дальневосточных портов РФ достигает сегодня 24%. Поэтому необходимо модернизировать инфраструктуру Восточного полигона железных дорог России, одним из элементов которой и является новый Манский тоннель. Именно развитие инфраструктуры может стать реальным инструментом преодоления кризисных явлений в экономике», – отметил глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на торжественном открытии объекта.
Тоннель стал самым протяженным в Красноярском крае и на Красноярской железной дороге: его длина – 2465 м. Он расположен в Партизанском районе Красноярского края, на 729 км магистрали Междуреченск – Тайшет между станциями Лукашевич и Кравченко. Проходит под Аргазинским перевалом в Саянских горах параллельно старому (расстояние между ними – 59 м). Организовать движение поездов другим способом, без строительства тоннелей, на этом участке невозможно.
Южный ход КрасЖД обеспечивает транспортные связи 4 регионов Сибири –
Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов из регионов Западной и Центральной Сибири в направлении портов Дальнего Востока. В 2013 году проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги» получил поддержку правительства РФ. Программа рассчитана до 2019 года, ее общая стоимость – 42,9 млрд руб. (2,9 млрд – средства ОАО «РЖД» и 40 млрд – федерального бюджета).

Правительство ушло из порта
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о прекращении действия специального права на участие РФ в управлении ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП).
Об этом сообщается на официальном сайте кабмина. Решение об использовании специального права («золотой акции») было принято в 2010 году. Так как указанное ОАО не является градообразующим предприятием, «не является компанией, которая оказывает влияние на макроэкономические процессы в России, на общественные процессы на региональном уровне» и «не участвует в государственных программах, связанных с освоением континентального шельфа в Арктике, либо других проектах, которые прямо затрагивают интересы безопасности и обороноспособности государства», принято решение о прекращении действия специального права РФ в отношении этой компании. «Это позволит устранить излишние административные барьеры и обеспечить дальнейшее развитие ММТП», –
отметили в правительстве.

Тарифы надо повышать
Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович считает целесообразным одоб­рить предложение об индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ
на 10% с 2015 года, так как бюджетные средства ограниченны. Однако окончательное решение пока не принято.
«Было поручение президента рассмотреть индексацию до 10%. Конкретная цифра пока не определена. Я – за 10% прежде всего потому, что у нас нет такого объема бюджетных средств, чтобы предоставить большую субсидию, чем нужно при 10%», – сказал чиновник.
По словам вице-премьера, сейчас обсуждается финансовый баланс ОАО «РЖД» на 2015 год. «При тех параметрах индексации, о которых мы ведем речь (до 10%), мы понимаем, какой объем субсидий нужен. В РЖД говорят о более чем 40 млрд руб., Минэкономразвития считает поменьше, сейчас выверяем эти цифры», – отметил А. Дворкович.
Как сообщалось ранее, чтобы стимулировать рост экономики, правительство заморозило тарифы на услуги естественных монополий в 2014 году, а на 2015–2018 гг. утвердило индексацию на уровне инфляции предыдущего года. Первоначально в рамках долгосрочного тарифного регулирования Федеральная служба по тарифам РФ утвердила индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 4,8% в 2015 г., на 4,9% – в 2016 г., на 4,5% – в 2017 г. и на 4,1% –
в 2018 г. Однако в мае правительство скорректировало прогноз индексации в связи с пересмотром параметров инфляции в большую сторону: в 2015 г. ставки решено повысить на 6%, в 2016 г. – на 5%, в 2017 г. – на 4,5%.
Между тем глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин написал президенту РФ Владимиру Путину, что и при индексации на 6% «компенсировать возникшие провалы (бюджета от замораживания тарифов в 2014 г. – Прим. ред.) будет нереалистично». Старший вице-президент монополии Вадим Михайлов ранее заявлял, что считает справедливой индексацию тарифов на перевозки грузов по железной дороге в 2015 году на уровне 14–16%. Это позволило бы компенсировать эффект от неиндексации тарифа в 2014-м, уточнил он. В итоге В. Путин поручил правительству изучить возможность повышения железнодорожных тарифов в пределах 10%.

ВСМ получит меньше
ОАО «РЖД» рассчитывало в 2014-м получить из федерального бюджета 6 млрд руб. на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, однако, как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в Минэкономразвития, в этом году финансирование предусмотрено только в размере 20 млн руб.
«В бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала ОАО «РЖД» для завершения разработки обоснования инвестиций в строительство ВСМ Москва – Казань, а также на обеспечение начала подготовки проектной документации данного проекта: 20 млн руб. в 2014 году и 10 млн руб. в 2015-м», – пояснили в МЭР. Вопрос целесообразности дальнейшей государственной поддержки будет рассматриваться по результатам завершения разработки проекта согласно действующему сетевому плану-графику, добавили в ведомстве.
В свою очередь, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что профильные министерства и ведомства согласны с выводами об эффективности реализации в России проектов по строительству высокоскоростных магистралей не только с социально-политической точки зрения, но и с финансово-экономической. «Мы глубоко убеждены в том, что это не просто дополнительные траты бюджета, а это инвестиции, которые могут окупиться значительно быстрее, чем многие другие инвестиции, которые сегодня делаются», – сказал глава РЖД.

Минтранс приземлит самолеты ЕС
Отраслевые ведомства России намерены разработать и ввести правила по грузовым и почтовым авиаперевозкам из ЕС в РФ, аналогичные тем, что в одностороннем порядке ввел в отношении российских авиакомпаний Евросоюз.
Об этом говорится в разъяснении департамента политики в области гражданской авиации Минтранса России (письмо опубликовано на сайте Росавиации). «Планируется разработать и принять нормативный правовой акт, аналогичный регламенту 185/2010 Евросоюза, в отношении грузовых и почтовых перевозок из государств ЕС в РФ и в целях решения проблемы предложить Евросоюзу заключить соглашение о признании адекватными мер авиабезопасности, применяемых в Российской Федерации и государствах Евросоюза», – сообщается в письме.
Еврокомиссия в 2010 году определила критерии в сфере авиабезопасности, а затем несколько раз дополняла их. Теперь от компаний, которые доставляют груз и почту из аэропортов третьих стран для трансфера, транзита или выгрузки в европейские аэропорты, требуется, чтобы они были одобрены ЕС, получив статус АСС3 по результатам проверки независимыми проверяющими (валидаторами).
Чтобы получить такой статус, компания должна была представить проверяющему информацию по авиабезопасности, в том числе носящую конфиденциальный характер, и до 1 июля 2014 года направить в ЕС декларацию о соответствии требованиям по обеспечению авиабезопасности. «Согласно законодательству РФ конфиденциальная информация является информацией ограниченного доступа с конкретными требованиями к лицам, владеющим данной информацией, утечка которой влечет за собой уголовную ответственность», – напомнили в департаменте Минтранса, заметив, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) признает за каждым государством суверенное право по защите авиации от актов незаконного вмешательства.
«Вопросы реализации каких-либо проверок, в том числе независимыми проверяющими, должны решаться непосредственно самими государствами на основе и в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении», – говорится в письме.
Вопрос перевозок грузов и почты авиаперевозчиками третьих стран обсуждался как на региональном уровне (совещание группы Европейского/Северо­американского региона по авиабезопасности: Астана, Казахстан,
4–6 сентября 2013 г.), так и на глобальном (38-я сессия Ассамблеи ICAO, Монреаль, Канада, 24 сентября – 4 октября 2013 г.). «Ни на одном из форумов инициатива ЕС не получила поддержки», – сообщили в департаменте.
В начале июля 2014 года, по данным чиновников, некоторые российские авиакомпании получили уведомления от авиавластей ряда европейских стран о том, что им запрещена перевозка грузов на территорию государств – членов ЕС, так как у них нет статуса АСС3. Минтранс направил письма в авиавласти Германии, Италии, Испании, Франции и Швеции «о недопустимости одностороннего введения санкционных мер, возможности принятия ответных действий по защите интересов российских авиаперевозчиков и предложении провести переговоры по урегулированию вопроса в возможно короткие сроки». По итогам совещания, состоявшегося 25 июля в Брюсселе, Еврокомиссия направила уведомления в авиавласти государств – членов ЕС в отношении переносов сроков проверок.

Инновационный стрелочный перевод
На Муромском стрелочном заводе (группа «ВСП») освоено производство двух моделей иннова­ционных стрелочных переводов для путей первой и второй категории. По основным параметрам новинки взаимозаменяемы с серийно выпускаемым стрелочным переводом типа Р65, при этом имеют увеличенный срок службы.
В сотрудничестве с компанией Schwihag AG (Швейцария) в новых переводах модернизированы основные конструктивные части. Применены современные конструкции крепления рамных рельсов, роликовые устройства для перевода остряков, подкладки с упорами и демпфирующие прокладки, снижающие жесткость контррельса, упругие клеммы SKL12-32S. С целью повышения износостойкости крестовины создана новая моноблочная конструкция с приварными рельсовыми окончаниями, рабочие поверхности которой упрочнены специальным методом по технологии ОАО «МСЗ».
Стрелочные переводы предназначены для укладки как на стандартные железобетонные брусья, так и на брусья нового поколения с шурупно-дюбельным скреплением. Эксплуатационные испытания одного из переводов проходят на Московской железной дороге, уже получены позитивные отзывы специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.
«Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве

[~PREVIEW_TEXT] =>

Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.
«Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-14 [~CODE] => panorama17-14 [EXTERNAL_ID] => 9376 [~EXTERNAL_ID] => 9376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.<br /> «Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Самый длинный по протяженности в Красноярском крае Манский железнодорожный тоннель 26 августа сдан в эксплуатацию.<br /> «Новый Манский тоннель позволяет снять инфраструктурные ограничения на одном из сложных участков Южного хода Красноярской железной дороги Междуреченск – Тайшет. Возводя такие сооружения в Сибири, мы готовимся к увеличению грузовой работы. Это обусловлено развитием добывающей промышленности в Кузбассе, Хакасии, на юге Красноярского края, разработкой крупных месторождений по добыче угля в Тыве</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Срочно требуются решения

Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию.
Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?

Array
(
    [ID] => 97269
    [~ID] => 97269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Срочно требуются решения
    [~NAME] => Срочно требуются решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/srochno-trebuiutsia-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/srochno-trebuiutsia-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывалось, что около 25% парка подвижного состава на сети железных дорог (а это 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов) должно будет в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая потребует длительного времени и значительных сумм, но не решит вопросов, связанных с качеством и безопасностью.
В письме упомянуто и то, что в настоящий момент в странах ТС сертификации подлежит новый и вновь модернизируемый подвижной состав, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы через плановые ремонты. Разница в подходах ставит российских собственников в дискриминационные условия. Поэтому глава РЖД предлагает заменить схемы сертификации ТР ТС на те, что определены решением Комиссии ТС № 621 от 7 апреля 2011 г. Последние не требуют проведения сертификационных испытаний и подтверждают безопасность за счет осуществления предварительных и приемочных испытаний. В этом случае собственник при подаче заявки на сертификацию прилагает к нему акт о приемочных испытаниях вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС.
В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев. Однако вагоностроителям данный срок не представляется реальным, так как ходовые испытания, в том числе динамические и прочностные, требуют не менее 4 месяцев. Само же применение предварительных и приемочных испытаний они оценивают положительно и отмечают, что в этом случае процедура сертификации действительно станет проще.
Письмо главы РЖД весьма своевременно – новый порядок продления срока службы подвижного состава породил массу вопросов. Например, теперь для продления необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию, идентичную процедуре сертификации, и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением их срока службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора, сертификацию же будет проводить подведомственная ему организация. Следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоно­ремонтников. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием – сертификат. Налицо излишнее регулирование. К тому же вагоноремонтные предприятия пока смутно представляют объем затрат, который потребуется вследствие нововведений.
До тех пор, пока не сертифицированы вагоноремонтные производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава в принципе невозможно. Компаниям-операторам ничего не остается, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны, которые при текущих рыночных ставках не окупятся за период эксплуатации. Цена и продолжительность процедуры для них также вопрос открытый, поскольку документов, ее регламентирующих, до сих пор нет. Между тем в ОАО «ПГК» уже ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» на данный момент отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава.
Эксперты, в свою очередь, резонно полагают, что говорить об оптимизации или упрощении сертификации пока преждевременно. Причина та же – отсутствие правил. Технические регламенты изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, а вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено.
Таким образом, переход на техрегламенты ТС привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с новыми требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности. Впрочем, нам, как говорится, не привыкать – это не первый случай законодательного нововведения, не подкрепленного вовремя необходимым инструментарием. Однако данный прецедент – особый, критичный для железнодорожной отрасли, способный ввести ее в состояние ступора, поэтому решения, которые могут изменить ситуацию, нужны безотлагательно.

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывалось, что около 25% парка подвижного состава на сети железных дорог (а это 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов) должно будет в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая потребует длительного времени и значительных сумм, но не решит вопросов, связанных с качеством и безопасностью.
В письме упомянуто и то, что в настоящий момент в странах ТС сертификации подлежит новый и вновь модернизируемый подвижной состав, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы через плановые ремонты. Разница в подходах ставит российских собственников в дискриминационные условия. Поэтому глава РЖД предлагает заменить схемы сертификации ТР ТС на те, что определены решением Комиссии ТС № 621 от 7 апреля 2011 г. Последние не требуют проведения сертификационных испытаний и подтверждают безопасность за счет осуществления предварительных и приемочных испытаний. В этом случае собственник при подаче заявки на сертификацию прилагает к нему акт о приемочных испытаниях вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС.
В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев. Однако вагоностроителям данный срок не представляется реальным, так как ходовые испытания, в том числе динамические и прочностные, требуют не менее 4 месяцев. Само же применение предварительных и приемочных испытаний они оценивают положительно и отмечают, что в этом случае процедура сертификации действительно станет проще.
Письмо главы РЖД весьма своевременно – новый порядок продления срока службы подвижного состава породил массу вопросов. Например, теперь для продления необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию, идентичную процедуре сертификации, и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением их срока службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора, сертификацию же будет проводить подведомственная ему организация. Следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоно­ремонтников. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием – сертификат. Налицо излишнее регулирование. К тому же вагоноремонтные предприятия пока смутно представляют объем затрат, который потребуется вследствие нововведений.
До тех пор, пока не сертифицированы вагоноремонтные производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава в принципе невозможно. Компаниям-операторам ничего не остается, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны, которые при текущих рыночных ставках не окупятся за период эксплуатации. Цена и продолжительность процедуры для них также вопрос открытый, поскольку документов, ее регламентирующих, до сих пор нет. Между тем в ОАО «ПГК» уже ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» на данный момент отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава.
Эксперты, в свою очередь, резонно полагают, что говорить об оптимизации или упрощении сертификации пока преждевременно. Причина та же – отсутствие правил. Технические регламенты изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, а вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено.
Таким образом, переход на техрегламенты ТС привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с новыми требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности. Впрочем, нам, как говорится, не привыкать – это не первый случай законодательного нововведения, не подкрепленного вовремя необходимым инструментарием. Однако данный прецедент – особый, критичный для железнодорожной отрасли, способный ввести ее в состояние ступора, поэтому решения, которые могут изменить ситуацию, нужны безотлагательно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию.
Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию.
Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => srochno-trebuiutsia-resheniia [~CODE] => srochno-trebuiutsia-resheniia [EXTERNAL_ID] => 9375 [~EXTERNAL_ID] => 9375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Срочно требуются решения [SECTION_META_KEYWORDS] => срочно требуются решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию. <br /> Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => срочно требуются решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию. <br /> Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения ) )

									Array
(
    [ID] => 97269
    [~ID] => 97269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1324
    [NAME] => Срочно требуются решения
    [~NAME] => Срочно требуются решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/srochno-trebuiutsia-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/285/srochno-trebuiutsia-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывалось, что около 25% парка подвижного состава на сети железных дорог (а это 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов) должно будет в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая потребует длительного времени и значительных сумм, но не решит вопросов, связанных с качеством и безопасностью.
В письме упомянуто и то, что в настоящий момент в странах ТС сертификации подлежит новый и вновь модернизируемый подвижной состав, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы через плановые ремонты. Разница в подходах ставит российских собственников в дискриминационные условия. Поэтому глава РЖД предлагает заменить схемы сертификации ТР ТС на те, что определены решением Комиссии ТС № 621 от 7 апреля 2011 г. Последние не требуют проведения сертификационных испытаний и подтверждают безопасность за счет осуществления предварительных и приемочных испытаний. В этом случае собственник при подаче заявки на сертификацию прилагает к нему акт о приемочных испытаниях вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС.
В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев. Однако вагоностроителям данный срок не представляется реальным, так как ходовые испытания, в том числе динамические и прочностные, требуют не менее 4 месяцев. Само же применение предварительных и приемочных испытаний они оценивают положительно и отмечают, что в этом случае процедура сертификации действительно станет проще.
Письмо главы РЖД весьма своевременно – новый порядок продления срока службы подвижного состава породил массу вопросов. Например, теперь для продления необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию, идентичную процедуре сертификации, и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением их срока службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора, сертификацию же будет проводить подведомственная ему организация. Следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоно­ремонтников. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием – сертификат. Налицо излишнее регулирование. К тому же вагоноремонтные предприятия пока смутно представляют объем затрат, который потребуется вследствие нововведений.
До тех пор, пока не сертифицированы вагоноремонтные производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава в принципе невозможно. Компаниям-операторам ничего не остается, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны, которые при текущих рыночных ставках не окупятся за период эксплуатации. Цена и продолжительность процедуры для них также вопрос открытый, поскольку документов, ее регламентирующих, до сих пор нет. Между тем в ОАО «ПГК» уже ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» на данный момент отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава.
Эксперты, в свою очередь, резонно полагают, что говорить об оптимизации или упрощении сертификации пока преждевременно. Причина та же – отсутствие правил. Технические регламенты изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, а вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено.
Таким образом, переход на техрегламенты ТС привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с новыми требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности. Впрочем, нам, как говорится, не привыкать – это не первый случай законодательного нововведения, не подкрепленного вовремя необходимым инструментарием. Однако данный прецедент – особый, критичный для железнодорожной отрасли, способный ввести ее в состояние ступора, поэтому решения, которые могут изменить ситуацию, нужны безотлагательно.

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывалось, что около 25% парка подвижного состава на сети железных дорог (а это 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов) должно будет в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая потребует длительного времени и значительных сумм, но не решит вопросов, связанных с качеством и безопасностью.
В письме упомянуто и то, что в настоящий момент в странах ТС сертификации подлежит новый и вновь модернизируемый подвижной состав, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы через плановые ремонты. Разница в подходах ставит российских собственников в дискриминационные условия. Поэтому глава РЖД предлагает заменить схемы сертификации ТР ТС на те, что определены решением Комиссии ТС № 621 от 7 апреля 2011 г. Последние не требуют проведения сертификационных испытаний и подтверждают безопасность за счет осуществления предварительных и приемочных испытаний. В этом случае собственник при подаче заявки на сертификацию прилагает к нему акт о приемочных испытаниях вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС.
В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев. Однако вагоностроителям данный срок не представляется реальным, так как ходовые испытания, в том числе динамические и прочностные, требуют не менее 4 месяцев. Само же применение предварительных и приемочных испытаний они оценивают положительно и отмечают, что в этом случае процедура сертификации действительно станет проще.
Письмо главы РЖД весьма своевременно – новый порядок продления срока службы подвижного состава породил массу вопросов. Например, теперь для продления необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию, идентичную процедуре сертификации, и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением их срока службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора, сертификацию же будет проводить подведомственная ему организация. Следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоно­ремонтников. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием – сертификат. Налицо излишнее регулирование. К тому же вагоноремонтные предприятия пока смутно представляют объем затрат, который потребуется вследствие нововведений.
До тех пор, пока не сертифицированы вагоноремонтные производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава в принципе невозможно. Компаниям-операторам ничего не остается, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны, которые при текущих рыночных ставках не окупятся за период эксплуатации. Цена и продолжительность процедуры для них также вопрос открытый, поскольку документов, ее регламентирующих, до сих пор нет. Между тем в ОАО «ПГК» уже ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» на данный момент отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава.
Эксперты, в свою очередь, резонно полагают, что говорить об оптимизации или упрощении сертификации пока преждевременно. Причина та же – отсутствие правил. Технические регламенты изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, а вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено.
Таким образом, переход на техрегламенты ТС привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с новыми требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности. Впрочем, нам, как говорится, не привыкать – это не первый случай законодательного нововведения, не подкрепленного вовремя необходимым инструментарием. Однако данный прецедент – особый, критичный для железнодорожной отрасли, способный ввести ее в состояние ступора, поэтому решения, которые могут изменить ситуацию, нужны безотлагательно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию.
Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию.
Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => srochno-trebuiutsia-resheniia [~CODE] => srochno-trebuiutsia-resheniia [EXTERNAL_ID] => 9375 [~EXTERNAL_ID] => 9375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68944 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68944 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Срочно требуются решения [SECTION_META_KEYWORDS] => срочно требуются решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию. <br /> Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => срочно требуются решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выход постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 г. и практически одновременное вступление в силу технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС), касающихся в том числе и продления сроков службы вагонов, поставили многих участников рынка железнодорожных перевозок в сложную ситуацию. <br /> Новые законодательные положения уже введены, однако процесс разработки их критериев так и не завершен. Как работать в таких условиях?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срочно требуются решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срочно требуются решения ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions