• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.37 0 EUR ЦБ РФ 61.36 0
    BTC 23993.11 usd BTC 1445105.02 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (218) ноябрь 2011

22 (218) ноябрь 2011
Тема номера – Контейнерные перевозки Азия – Европа: найти свою нишу.

Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования, проведенного Международным союзом железных дорог (МСЖД). Его результаты анализирует советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам Антон Акулов.

Управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы Fesco по железнодорожному дивизиону Алексей Гром считает, что от четкого взаимодействия на стыке «железная дорога - порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать.

ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор предприятия Владимир Бондаревский.

В рамках № 22 (218), 2011 вышло приложение «РЖД-Партнер Северная железная дорога».
РЖД-Партнер

Для качественного сервиса нужен надежный вагон

За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества.
Array
(
    [ID] => 95384
    [~ID] => 95384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Для качественного сервиса  нужен надежный вагон
    [~NAME] => Для качественного сервиса  нужен надежный вагон
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце 2008 года, когда ОАО «РЖД» выставило на продажу почти два десятка своих депо, операторы, несмотря на далеко не самое лучшее состояние продавае­мых предприятий, с энтузиазмом стали их приобретать. Многими из них двигало желание гарантировать себе более экономичный и качественный плановый ремонт подвижного состава – жизненно необходимый сервис, особенно для крупных собственников вагонов. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (БТС) Владимира Прокофьева, уже через пару лет после распродажи депо можно было говорить о том, что появившаяся в сфере планового ремонта конкуренция в лучшую сторону изменила соотношение цены и качества оказываемых услуг. Более того, цены на плановый ремонт с тех самых пор практически не поднимались, что вообще нонсенс для рынка перевозок железнодорожным транспортом, особенно по сравнению с динамикой стоимости текущего отцепочного ремонта.
«БалтТрансСервис» ремонтирует сейчас в приобретенном им депо Иваново порядка 70% парка соб­ственных цистерн (около 3 тыс. вагонов ежегодно). Цена ремонта, как правило, на 15–20% ниже, чем в среднем в системе РЖД. Кроме того, вагоны теперь на 45% реже попадают в текущий отцепочный ремонт, что в БТС также считают немаловажным достижением. К тому же компания сейчас везде ездит со своими колесами: колесные пары, обточенные в Иваново, отправляются для проведения ТОРа вагонов «БалтТрансСервиса» по всей сети, что позволяет оператору экономить значительные средства и не сомневаться в качестве установленных деталей.
В БТС отмечают, что как раз к концу 2011-го, спустя три года после покупки, здесь удалось провести практически все необходимые мероприятия, связанные с модернизацией предприятия. В текущем году на развитие депо компания уже потратила порядка 27 млн рублей (без НДС), в ноябре-декабре будет освоено еще около 5 млн.
В результате уже обновлено практически все оборудование депо. В этом году здесь были замены мостовой и козловой краны. Проведена замена колесотокарных станков. Приведены в порядок ремонтные пути депо. Дооснащен тележечный цех, получивший все необходимое для работы оборудование. Цех ремонта автосцепки был в этом году полностью переделан с точки зрения совершенствования технологии производства работ.
Развивать и дальше мощности депо пока нет особого смысла с позиции экономической целесообразности. Да и его местонахождение (Иваново со всех сторон окружено путями общего пользования) не дает возможностей ни для расширения, ни для выноса за его пределы каких-то отдельных цехов. Так что самые масштабные вложения в предприятие практически завершены. На 2012 год в развитие депо закладывается порядка 20 млн рублей инвестиций. В основном они будут направлены на отделку и ремонт зданий и помещений.
Депо получилось образцово-показательным. Как шутят в компании, самое время обмениваться с коллегами передовым опытом работы. Впрочем, этим специалисты из Иваново также занимаются на постоянной основе, находясь в диалоге с коллегами и из РЖД, и из частных предприятий. Сейчас, к примеру, здесь собираются внедрять новую информационную программу по учету и списыванию запасных частей. Опыт коллег-ремонтников показал, что с ее помощью можно во многом оптимизировать и упорядочить работу предприятия.
На фоне интенсивного технического перевооружения трех последних лет не забывали в Иваново позаботиться и о специалистах, работающих в депо. Для их труда созданы сегодня все условия. В здании введена в строй новая система вентиляции, утеплены цеха, приведена в порядок столовая (где, кстати, организовано бесплатное питание для рабочих). Наверное, благодаря всему этому на предприятии сложился стабильный дружный коллектив.   
И сами работники депо, и их коллеги-железнодорожники высоко оценивают нынешнее состоя­ние предприятия, уровень его технической оснащенности и качество выполняемых работ. «А как же иначе? – говорят в «БалтТрансСервисе». – Мы стараемся оправдывать ожидания клиентов, а для качественного сервиса нужен надежный вагон».
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => В конце 2008 года, когда ОАО «РЖД» выставило на продажу почти два десятка своих депо, операторы, несмотря на далеко не самое лучшее состояние продавае­мых предприятий, с энтузиазмом стали их приобретать. Многими из них двигало желание гарантировать себе более экономичный и качественный плановый ремонт подвижного состава – жизненно необходимый сервис, особенно для крупных собственников вагонов. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (БТС) Владимира Прокофьева, уже через пару лет после распродажи депо можно было говорить о том, что появившаяся в сфере планового ремонта конкуренция в лучшую сторону изменила соотношение цены и качества оказываемых услуг. Более того, цены на плановый ремонт с тех самых пор практически не поднимались, что вообще нонсенс для рынка перевозок железнодорожным транспортом, особенно по сравнению с динамикой стоимости текущего отцепочного ремонта.
«БалтТрансСервис» ремонтирует сейчас в приобретенном им депо Иваново порядка 70% парка соб­ственных цистерн (около 3 тыс. вагонов ежегодно). Цена ремонта, как правило, на 15–20% ниже, чем в среднем в системе РЖД. Кроме того, вагоны теперь на 45% реже попадают в текущий отцепочный ремонт, что в БТС также считают немаловажным достижением. К тому же компания сейчас везде ездит со своими колесами: колесные пары, обточенные в Иваново, отправляются для проведения ТОРа вагонов «БалтТрансСервиса» по всей сети, что позволяет оператору экономить значительные средства и не сомневаться в качестве установленных деталей.
В БТС отмечают, что как раз к концу 2011-го, спустя три года после покупки, здесь удалось провести практически все необходимые мероприятия, связанные с модернизацией предприятия. В текущем году на развитие депо компания уже потратила порядка 27 млн рублей (без НДС), в ноябре-декабре будет освоено еще около 5 млн.
В результате уже обновлено практически все оборудование депо. В этом году здесь были замены мостовой и козловой краны. Проведена замена колесотокарных станков. Приведены в порядок ремонтные пути депо. Дооснащен тележечный цех, получивший все необходимое для работы оборудование. Цех ремонта автосцепки был в этом году полностью переделан с точки зрения совершенствования технологии производства работ.
Развивать и дальше мощности депо пока нет особого смысла с позиции экономической целесообразности. Да и его местонахождение (Иваново со всех сторон окружено путями общего пользования) не дает возможностей ни для расширения, ни для выноса за его пределы каких-то отдельных цехов. Так что самые масштабные вложения в предприятие практически завершены. На 2012 год в развитие депо закладывается порядка 20 млн рублей инвестиций. В основном они будут направлены на отделку и ремонт зданий и помещений.
Депо получилось образцово-показательным. Как шутят в компании, самое время обмениваться с коллегами передовым опытом работы. Впрочем, этим специалисты из Иваново также занимаются на постоянной основе, находясь в диалоге с коллегами и из РЖД, и из частных предприятий. Сейчас, к примеру, здесь собираются внедрять новую информационную программу по учету и списыванию запасных частей. Опыт коллег-ремонтников показал, что с ее помощью можно во многом оптимизировать и упорядочить работу предприятия.
На фоне интенсивного технического перевооружения трех последних лет не забывали в Иваново позаботиться и о специалистах, работающих в депо. Для их труда созданы сегодня все условия. В здании введена в строй новая система вентиляции, утеплены цеха, приведена в порядок столовая (где, кстати, организовано бесплатное питание для рабочих). Наверное, благодаря всему этому на предприятии сложился стабильный дружный коллектив.   
И сами работники депо, и их коллеги-железнодорожники высоко оценивают нынешнее состоя­ние предприятия, уровень его технической оснащенности и качество выполняемых работ. «А как же иначе? – говорят в «БалтТрансСервисе». – Мы стараемся оправдывать ожидания клиентов, а для качественного сервиса нужен надежный вагон».
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [~PREVIEW_TEXT] => За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7377 [~CODE] => 7377 [EXTERNAL_ID] => 7377 [~EXTERNAL_ID] => 7377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_META_KEYWORDS] => для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [ELEMENT_META_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон ) )

									Array
(
    [ID] => 95384
    [~ID] => 95384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Для качественного сервиса  нужен надежный вагон
    [~NAME] => Для качественного сервиса  нужен надежный вагон
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце 2008 года, когда ОАО «РЖД» выставило на продажу почти два десятка своих депо, операторы, несмотря на далеко не самое лучшее состояние продавае­мых предприятий, с энтузиазмом стали их приобретать. Многими из них двигало желание гарантировать себе более экономичный и качественный плановый ремонт подвижного состава – жизненно необходимый сервис, особенно для крупных собственников вагонов. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (БТС) Владимира Прокофьева, уже через пару лет после распродажи депо можно было говорить о том, что появившаяся в сфере планового ремонта конкуренция в лучшую сторону изменила соотношение цены и качества оказываемых услуг. Более того, цены на плановый ремонт с тех самых пор практически не поднимались, что вообще нонсенс для рынка перевозок железнодорожным транспортом, особенно по сравнению с динамикой стоимости текущего отцепочного ремонта.
«БалтТрансСервис» ремонтирует сейчас в приобретенном им депо Иваново порядка 70% парка соб­ственных цистерн (около 3 тыс. вагонов ежегодно). Цена ремонта, как правило, на 15–20% ниже, чем в среднем в системе РЖД. Кроме того, вагоны теперь на 45% реже попадают в текущий отцепочный ремонт, что в БТС также считают немаловажным достижением. К тому же компания сейчас везде ездит со своими колесами: колесные пары, обточенные в Иваново, отправляются для проведения ТОРа вагонов «БалтТрансСервиса» по всей сети, что позволяет оператору экономить значительные средства и не сомневаться в качестве установленных деталей.
В БТС отмечают, что как раз к концу 2011-го, спустя три года после покупки, здесь удалось провести практически все необходимые мероприятия, связанные с модернизацией предприятия. В текущем году на развитие депо компания уже потратила порядка 27 млн рублей (без НДС), в ноябре-декабре будет освоено еще около 5 млн.
В результате уже обновлено практически все оборудование депо. В этом году здесь были замены мостовой и козловой краны. Проведена замена колесотокарных станков. Приведены в порядок ремонтные пути депо. Дооснащен тележечный цех, получивший все необходимое для работы оборудование. Цех ремонта автосцепки был в этом году полностью переделан с точки зрения совершенствования технологии производства работ.
Развивать и дальше мощности депо пока нет особого смысла с позиции экономической целесообразности. Да и его местонахождение (Иваново со всех сторон окружено путями общего пользования) не дает возможностей ни для расширения, ни для выноса за его пределы каких-то отдельных цехов. Так что самые масштабные вложения в предприятие практически завершены. На 2012 год в развитие депо закладывается порядка 20 млн рублей инвестиций. В основном они будут направлены на отделку и ремонт зданий и помещений.
Депо получилось образцово-показательным. Как шутят в компании, самое время обмениваться с коллегами передовым опытом работы. Впрочем, этим специалисты из Иваново также занимаются на постоянной основе, находясь в диалоге с коллегами и из РЖД, и из частных предприятий. Сейчас, к примеру, здесь собираются внедрять новую информационную программу по учету и списыванию запасных частей. Опыт коллег-ремонтников показал, что с ее помощью можно во многом оптимизировать и упорядочить работу предприятия.
На фоне интенсивного технического перевооружения трех последних лет не забывали в Иваново позаботиться и о специалистах, работающих в депо. Для их труда созданы сегодня все условия. В здании введена в строй новая система вентиляции, утеплены цеха, приведена в порядок столовая (где, кстати, организовано бесплатное питание для рабочих). Наверное, благодаря всему этому на предприятии сложился стабильный дружный коллектив.   
И сами работники депо, и их коллеги-железнодорожники высоко оценивают нынешнее состоя­ние предприятия, уровень его технической оснащенности и качество выполняемых работ. «А как же иначе? – говорят в «БалтТрансСервисе». – Мы стараемся оправдывать ожидания клиентов, а для качественного сервиса нужен надежный вагон».
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => В конце 2008 года, когда ОАО «РЖД» выставило на продажу почти два десятка своих депо, операторы, несмотря на далеко не самое лучшее состояние продавае­мых предприятий, с энтузиазмом стали их приобретать. Многими из них двигало желание гарантировать себе более экономичный и качественный плановый ремонт подвижного состава – жизненно необходимый сервис, особенно для крупных собственников вагонов. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (БТС) Владимира Прокофьева, уже через пару лет после распродажи депо можно было говорить о том, что появившаяся в сфере планового ремонта конкуренция в лучшую сторону изменила соотношение цены и качества оказываемых услуг. Более того, цены на плановый ремонт с тех самых пор практически не поднимались, что вообще нонсенс для рынка перевозок железнодорожным транспортом, особенно по сравнению с динамикой стоимости текущего отцепочного ремонта.
«БалтТрансСервис» ремонтирует сейчас в приобретенном им депо Иваново порядка 70% парка соб­ственных цистерн (около 3 тыс. вагонов ежегодно). Цена ремонта, как правило, на 15–20% ниже, чем в среднем в системе РЖД. Кроме того, вагоны теперь на 45% реже попадают в текущий отцепочный ремонт, что в БТС также считают немаловажным достижением. К тому же компания сейчас везде ездит со своими колесами: колесные пары, обточенные в Иваново, отправляются для проведения ТОРа вагонов «БалтТрансСервиса» по всей сети, что позволяет оператору экономить значительные средства и не сомневаться в качестве установленных деталей.
В БТС отмечают, что как раз к концу 2011-го, спустя три года после покупки, здесь удалось провести практически все необходимые мероприятия, связанные с модернизацией предприятия. В текущем году на развитие депо компания уже потратила порядка 27 млн рублей (без НДС), в ноябре-декабре будет освоено еще около 5 млн.
В результате уже обновлено практически все оборудование депо. В этом году здесь были замены мостовой и козловой краны. Проведена замена колесотокарных станков. Приведены в порядок ремонтные пути депо. Дооснащен тележечный цех, получивший все необходимое для работы оборудование. Цех ремонта автосцепки был в этом году полностью переделан с точки зрения совершенствования технологии производства работ.
Развивать и дальше мощности депо пока нет особого смысла с позиции экономической целесообразности. Да и его местонахождение (Иваново со всех сторон окружено путями общего пользования) не дает возможностей ни для расширения, ни для выноса за его пределы каких-то отдельных цехов. Так что самые масштабные вложения в предприятие практически завершены. На 2012 год в развитие депо закладывается порядка 20 млн рублей инвестиций. В основном они будут направлены на отделку и ремонт зданий и помещений.
Депо получилось образцово-показательным. Как шутят в компании, самое время обмениваться с коллегами передовым опытом работы. Впрочем, этим специалисты из Иваново также занимаются на постоянной основе, находясь в диалоге с коллегами и из РЖД, и из частных предприятий. Сейчас, к примеру, здесь собираются внедрять новую информационную программу по учету и списыванию запасных частей. Опыт коллег-ремонтников показал, что с ее помощью можно во многом оптимизировать и упорядочить работу предприятия.
На фоне интенсивного технического перевооружения трех последних лет не забывали в Иваново позаботиться и о специалистах, работающих в депо. Для их труда созданы сегодня все условия. В здании введена в строй новая система вентиляции, утеплены цеха, приведена в порядок столовая (где, кстати, организовано бесплатное питание для рабочих). Наверное, благодаря всему этому на предприятии сложился стабильный дружный коллектив.   
И сами работники депо, и их коллеги-железнодорожники высоко оценивают нынешнее состоя­ние предприятия, уровень его технической оснащенности и качество выполняемых работ. «А как же иначе? – говорят в «БалтТрансСервисе». – Мы стараемся оправдывать ожидания клиентов, а для качественного сервиса нужен надежный вагон».
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [~PREVIEW_TEXT] => За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7377 [~CODE] => 7377 [EXTERNAL_ID] => 7377 [~EXTERNAL_ID] => 7377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_META_KEYWORDS] => для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [ELEMENT_META_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За те три года, что вагонное депо Иваново находится в собственности ООО «БалтТрансСервис», в его развитие была инвестирована сумма, сопоставимая с ценой покупки, – около 90 млн рублей. Впрочем, руководство компании отмечает, что все вложения полностью себя оправдывают – как за счет экономии на ремонте, так и за счет значительного повышения его качества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для качественного сервиса нужен надежный вагон ) )
РЖД-Партнер

Жизнь в движении

АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВИменно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге.
Array
(
    [ID] => 95383
    [~ID] => 95383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Жизнь в движении
    [~NAME] => Жизнь в движении
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7376/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7376/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За свою более чем 20-летнюю историю ООО «Северкомплектстрой» накоплен богатый опыт по организации железнодорожных перевозок, маневровой работе на путях необщего пользования крупных промышленных предприятий не 
только Республики Коми, но и Вологодской и Липецкой областей, Ставропольского края. В насто-
ящее время дочерние предприятия и обособленные подразделения компании расположены в городах Буденновске, Вологде, Инте, Княж-
погосте, Липецке, Сосногорске, Ухте, Усинске.
ООО «Северкомплектстрой» располагает достаточной материально-техни­ческой базой, собственным подвижным составом (вагоны, локомотивы, самоходный железнодорожный подвижной состав), квалифицированными специалистами. На предприятиях компании по­строены локомотивные депо, где осуществ­ляется техническое обслуживание, ремонт локомотивов и другого подвижного состава.
ООО «Северкомплектстрой» тесно взаимодействует с Северной железной дорогой в части организации подачи и уборки вагонов соб­ственным парком локомотивов, производства маневровой работы на путях необщего пользования промышленных предприятий, а также активно участвует в инфраструктурных проектах, реализуемых на магистрали. Так, с участием ОАО «Российский банк развития» нами построе­ны железнодорожные пути к первенцу индуст­риального парка Шексна – трубопрофильному заводу ОАО «Северсталь». Строительство участк­а протяженностью 14 км осуществлялось на собственные и привлеченные средства под гарантию правительства Вологодской области. Проект оценивается в 644,8 млн рублей.
В настоящее время специалистами «Северкомплектстрой» разработаны мероприятия по частичной реконструкции парка НПЗ ст. Ветласян, строительству дополнительных выставочных заводских железнодорожных путей
ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка» и строи­тельству пункта подготовки вагонов, что позволит увеличить пропускную способность до 6,5 млн тонн в год и повысить уровень безопасности движения поездов. На сегодняшний день уже получены технические условия, закончен проект строительства и при поддержке
ОАО «ЛУКОЙЛ» компания «Северкомплектстрой» готова его реализовать. Ориентировочная стои­мость проекта составляет 250 млн рублей. Инфраструктурные проекты, осуще­ствляемые нашей компанией, экономически привлекательны и дают дополнительные рабочие места.
АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ,
генеральный директор ООО «Северкомплектстрой» [~DETAIL_TEXT] => За свою более чем 20-летнюю историю ООО «Северкомплектстрой» накоплен богатый опыт по организации железнодорожных перевозок, маневровой работе на путях необщего пользования крупных промышленных предприятий не
только Республики Коми, но и Вологодской и Липецкой областей, Ставропольского края. В насто-
ящее время дочерние предприятия и обособленные подразделения компании расположены в городах Буденновске, Вологде, Инте, Княж-
погосте, Липецке, Сосногорске, Ухте, Усинске.
ООО «Северкомплектстрой» располагает достаточной материально-техни­ческой базой, собственным подвижным составом (вагоны, локомотивы, самоходный железнодорожный подвижной состав), квалифицированными специалистами. На предприятиях компании по­строены локомотивные депо, где осуществ­ляется техническое обслуживание, ремонт локомотивов и другого подвижного состава.
ООО «Северкомплектстрой» тесно взаимодействует с Северной железной дорогой в части организации подачи и уборки вагонов соб­ственным парком локомотивов, производства маневровой работы на путях необщего пользования промышленных предприятий, а также активно участвует в инфраструктурных проектах, реализуемых на магистрали. Так, с участием ОАО «Российский банк развития» нами построе­ны железнодорожные пути к первенцу индуст­риального парка Шексна – трубопрофильному заводу ОАО «Северсталь». Строительство участк­а протяженностью 14 км осуществлялось на собственные и привлеченные средства под гарантию правительства Вологодской области. Проект оценивается в 644,8 млн рублей.
В настоящее время специалистами «Северкомплектстрой» разработаны мероприятия по частичной реконструкции парка НПЗ ст. Ветласян, строительству дополнительных выставочных заводских железнодорожных путей
ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка» и строи­тельству пункта подготовки вагонов, что позволит увеличить пропускную способность до 6,5 млн тонн в год и повысить уровень безопасности движения поездов. На сегодняшний день уже получены технические условия, закончен проект строительства и при поддержке
ОАО «ЛУКОЙЛ» компания «Северкомплектстрой» готова его реализовать. Ориентировочная стои­мость проекта составляет 250 млн рублей. Инфраструктурные проекты, осуще­ствляемые нашей компанией, экономически привлекательны и дают дополнительные рабочие места.
АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ,
генеральный директор ООО «Северкомплектстрой» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВИменно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВИменно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7376 [~CODE] => 7376 [EXTERNAL_ID] => 7376 [~EXTERNAL_ID] => 7376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жизнь в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/35.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Именно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/35.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Именно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении ) )

									Array
(
    [ID] => 95383
    [~ID] => 95383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Жизнь в движении
    [~NAME] => Жизнь в движении
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7376/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7376/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За свою более чем 20-летнюю историю ООО «Северкомплектстрой» накоплен богатый опыт по организации железнодорожных перевозок, маневровой работе на путях необщего пользования крупных промышленных предприятий не 
только Республики Коми, но и Вологодской и Липецкой областей, Ставропольского края. В насто-
ящее время дочерние предприятия и обособленные подразделения компании расположены в городах Буденновске, Вологде, Инте, Княж-
погосте, Липецке, Сосногорске, Ухте, Усинске.
ООО «Северкомплектстрой» располагает достаточной материально-техни­ческой базой, собственным подвижным составом (вагоны, локомотивы, самоходный железнодорожный подвижной состав), квалифицированными специалистами. На предприятиях компании по­строены локомотивные депо, где осуществ­ляется техническое обслуживание, ремонт локомотивов и другого подвижного состава.
ООО «Северкомплектстрой» тесно взаимодействует с Северной железной дорогой в части организации подачи и уборки вагонов соб­ственным парком локомотивов, производства маневровой работы на путях необщего пользования промышленных предприятий, а также активно участвует в инфраструктурных проектах, реализуемых на магистрали. Так, с участием ОАО «Российский банк развития» нами построе­ны железнодорожные пути к первенцу индуст­риального парка Шексна – трубопрофильному заводу ОАО «Северсталь». Строительство участк­а протяженностью 14 км осуществлялось на собственные и привлеченные средства под гарантию правительства Вологодской области. Проект оценивается в 644,8 млн рублей.
В настоящее время специалистами «Северкомплектстрой» разработаны мероприятия по частичной реконструкции парка НПЗ ст. Ветласян, строительству дополнительных выставочных заводских железнодорожных путей
ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка» и строи­тельству пункта подготовки вагонов, что позволит увеличить пропускную способность до 6,5 млн тонн в год и повысить уровень безопасности движения поездов. На сегодняшний день уже получены технические условия, закончен проект строительства и при поддержке
ОАО «ЛУКОЙЛ» компания «Северкомплектстрой» готова его реализовать. Ориентировочная стои­мость проекта составляет 250 млн рублей. Инфраструктурные проекты, осуще­ствляемые нашей компанией, экономически привлекательны и дают дополнительные рабочие места.
АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ,
генеральный директор ООО «Северкомплектстрой» [~DETAIL_TEXT] => За свою более чем 20-летнюю историю ООО «Северкомплектстрой» накоплен богатый опыт по организации железнодорожных перевозок, маневровой работе на путях необщего пользования крупных промышленных предприятий не
только Республики Коми, но и Вологодской и Липецкой областей, Ставропольского края. В насто-
ящее время дочерние предприятия и обособленные подразделения компании расположены в городах Буденновске, Вологде, Инте, Княж-
погосте, Липецке, Сосногорске, Ухте, Усинске.
ООО «Северкомплектстрой» располагает достаточной материально-техни­ческой базой, собственным подвижным составом (вагоны, локомотивы, самоходный железнодорожный подвижной состав), квалифицированными специалистами. На предприятиях компании по­строены локомотивные депо, где осуществ­ляется техническое обслуживание, ремонт локомотивов и другого подвижного состава.
ООО «Северкомплектстрой» тесно взаимодействует с Северной железной дорогой в части организации подачи и уборки вагонов соб­ственным парком локомотивов, производства маневровой работы на путях необщего пользования промышленных предприятий, а также активно участвует в инфраструктурных проектах, реализуемых на магистрали. Так, с участием ОАО «Российский банк развития» нами построе­ны железнодорожные пути к первенцу индуст­риального парка Шексна – трубопрофильному заводу ОАО «Северсталь». Строительство участк­а протяженностью 14 км осуществлялось на собственные и привлеченные средства под гарантию правительства Вологодской области. Проект оценивается в 644,8 млн рублей.
В настоящее время специалистами «Северкомплектстрой» разработаны мероприятия по частичной реконструкции парка НПЗ ст. Ветласян, строительству дополнительных выставочных заводских железнодорожных путей
ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка» и строи­тельству пункта подготовки вагонов, что позволит увеличить пропускную способность до 6,5 млн тонн в год и повысить уровень безопасности движения поездов. На сегодняшний день уже получены технические условия, закончен проект строительства и при поддержке
ОАО «ЛУКОЙЛ» компания «Северкомплектстрой» готова его реализовать. Ориентировочная стои­мость проекта составляет 250 млн рублей. Инфраструктурные проекты, осуще­ствляемые нашей компанией, экономически привлекательны и дают дополнительные рабочие места.
АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ,
генеральный директор ООО «Северкомплектстрой» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВИменно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВИменно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7376 [~CODE] => 7376 [EXTERNAL_ID] => 7376 [~EXTERNAL_ID] => 7376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жизнь в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/35.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Именно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/35.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЧЕРНЫШОВ" border="0" width="200" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Именно под таким девизом в Республике Коми работает и стремительно развивается ООО «Северкомплектстрой». Основное направление его деятельности – осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных предприятий, ремонт и текущее обслуживание железнодорожных путей и тепловозов. Компания также принимает активное участие в инфраструктурных проектах, реализуемых на Северной железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь в движении ) )
РЖД-Партнер

Маршрут стал электронным

В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 95382
    [~ID] => 95382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Маршрут стал электронным
    [~NAME] => Маршрут стал электронным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7375/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7375/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это комплексный проект, в реа­лизации которого под руководст­вом Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» участвуют многие департаменты компании и группы разработчиков.
Внедрение проекта на Северной магистрали началось с разработки технологии электронного маршрута машиниста (ЭММ). Карта позволяет осуществлять как идентификацию сотрудника, так и распознавание электронной цифровой подписи (ЭЦП). Работник может самостоятельно в элект­ронном киоске (ЭК) отметить явку на работу, изучить материалы предрейсового инструктажа и оформить ЭММ, что имеет целый ряд преимуществ:
• сокращение временных издер­жек при выполнении производственных операций;
• оперативный ежемесячный учет выполненной работы;
• реализация функций контроля за операциями, выполняемыми работниками локомотивных бригад;
• сокращение ошибок ручного ввода параметров маршрута машиниста вследствие интеграции систем АС ЭТД, АСУТ и АСОУП;
• оперативное предоставление данных в централизованную обработку маршрута машиниста (ЦОММ) для формирования показателей статистической отчетности, а также для расчета заработной платы;
• однозначная идентификация работников благодаря ЭЦП.
«Технология ЭММ позволяет автоматизировать процесс допуска бригады к работе: она фиксирует явку, прохождение медицинского осмотра и получение инструктажа, обеспечивает оперативное автоматическое формирование и таксировку марш­рута машиниста, – отмечают разработчики системы. – Самое важное в этой технологии – исключение возможных нарушений режима труда и отдыха бригады при планировании и допуске ее к поездке, оперативный и достоверный учет выполненной работы, что достигается за счет четкого соблюдения технологической дисциплины».
На первом этапе, с мая 2011 года, внедрение проекта началось на пилотном полигоне в масштабе трех локомотивных депо – Ярославль-Главный, Иваново и Буй.
В течение двух месяцев машинистам и их помощникам были выданы 3023 карты, а медицинским работникам – 77 ключей цифровой подписи. Кроме того, установлено 26 электронных киосков. За короткое время дорога достигла очень хороших результатов: уже к началу июля процент оформления явки с помощью МЭК достиг 80%.
После такого успеха данного проекта полигон внедрения МЭК на дороге был расширен: карты было решено выдать работникам еще семи локомотивных депо.
А с 1 ноября произведен переход на промышленный режим работы с новой версией АРМа группы учета (АРМ ЦОТУ), куда в автоматическом режиме попадают электронные маршруты машиниста, сформированные в электронном киоске.
Алгоритм формирования ЭММ во многом аналогичен процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Кардинальное отличие заключается в применении электронных средств накопления и обработки информации.
По прибытии на работу локомотивная бригада должна зарегистрироваться в электронном киоске и поставить ЭЦП на форме ТУ-173. Далее осуществляется предрейсовый медицинский осмотр, по результатам которого оформляется форма ТУ-174 и ставится ЭЦП. После этого бригада проходит производственный инструктаж в ЭК, подписывает соответствующий акт формы ТУ-175 ЭТД и возвращается к дежурному по депо для получения предварительно заполненного бланка маршрута машиниста установленной формы.
После окончания работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в электронном киоске посредством МЭК и выбрать один из автоматически сформированных маршрутов. Просмотрев содержимое и внеся информацию о расходе топлива или электроэнергии, сведения об экипировке ТПС и замечания по поездке, машинист подписывает маршрут ЭЦП. Далее ЭММ отправляется на обработку в систему ЦОММ, а в ЭК возвращается результат (маршрут принят в обработку или в нем обнаружены ошибки), печатается соответствующая квитанция.
Машинист должен сдать заполненный бланк маршрута и распечатанную квитанцию с результатами обработки дежурному по основному эксплуатационному депо, который, в свою очередь, передает маршруты в центр оперативно-технического учета.
Для эффективной координации работы участников проекта на сайте службы корпоративной информатизации железной дороги размещается вся необходимая информация (нормативные документы, инструкции и руководства, результаты обследований). Совместно со специалистами Ярослав­ского ИВЦ ведется мониторинг внедрения проекта, учет изготовленных ЭЦП и выданных многофункциональных электронных карт. До 15 декабря 2011 года планируется выдать 9,5 тыс. МЭК по всей территории Северной магист­рали, а также завершить установку 129 электронных киосков.
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

точка зрения

НИНА САМОЙЛЕНКОНИНА САМОЙЛЕНКО,
начальник службы корпоративной информатизации Северной железной дороги:
– Возможности карты очень велики и не ограничиваются электронным марш­рутом машиниста. Так, на СЖД уже реализована функция персонифицированного учета льготного питания и пропуска на предприятие через турникеты. И это только начало. Проект активно развивается.
В 2012 году МЭК будет внедряться на территории других магистралей, и мы надеемся, что передача накопленных нами знаний позволит повысить качество, оперативность, достоверность информации в АСУ об использовании локомотивов и локомотивных бригад для принятия правильных управленческих решений на всей сети железных дорог. [~DETAIL_TEXT] => Это комплексный проект, в реа­лизации которого под руководст­вом Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» участвуют многие департаменты компании и группы разработчиков.
Внедрение проекта на Северной магистрали началось с разработки технологии электронного маршрута машиниста (ЭММ). Карта позволяет осуществлять как идентификацию сотрудника, так и распознавание электронной цифровой подписи (ЭЦП). Работник может самостоятельно в элект­ронном киоске (ЭК) отметить явку на работу, изучить материалы предрейсового инструктажа и оформить ЭММ, что имеет целый ряд преимуществ:
• сокращение временных издер­жек при выполнении производственных операций;
• оперативный ежемесячный учет выполненной работы;
• реализация функций контроля за операциями, выполняемыми работниками локомотивных бригад;
• сокращение ошибок ручного ввода параметров маршрута машиниста вследствие интеграции систем АС ЭТД, АСУТ и АСОУП;
• оперативное предоставление данных в централизованную обработку маршрута машиниста (ЦОММ) для формирования показателей статистической отчетности, а также для расчета заработной платы;
• однозначная идентификация работников благодаря ЭЦП.
«Технология ЭММ позволяет автоматизировать процесс допуска бригады к работе: она фиксирует явку, прохождение медицинского осмотра и получение инструктажа, обеспечивает оперативное автоматическое формирование и таксировку марш­рута машиниста, – отмечают разработчики системы. – Самое важное в этой технологии – исключение возможных нарушений режима труда и отдыха бригады при планировании и допуске ее к поездке, оперативный и достоверный учет выполненной работы, что достигается за счет четкого соблюдения технологической дисциплины».
На первом этапе, с мая 2011 года, внедрение проекта началось на пилотном полигоне в масштабе трех локомотивных депо – Ярославль-Главный, Иваново и Буй.
В течение двух месяцев машинистам и их помощникам были выданы 3023 карты, а медицинским работникам – 77 ключей цифровой подписи. Кроме того, установлено 26 электронных киосков. За короткое время дорога достигла очень хороших результатов: уже к началу июля процент оформления явки с помощью МЭК достиг 80%.
После такого успеха данного проекта полигон внедрения МЭК на дороге был расширен: карты было решено выдать работникам еще семи локомотивных депо.
А с 1 ноября произведен переход на промышленный режим работы с новой версией АРМа группы учета (АРМ ЦОТУ), куда в автоматическом режиме попадают электронные маршруты машиниста, сформированные в электронном киоске.
Алгоритм формирования ЭММ во многом аналогичен процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Кардинальное отличие заключается в применении электронных средств накопления и обработки информации.
По прибытии на работу локомотивная бригада должна зарегистрироваться в электронном киоске и поставить ЭЦП на форме ТУ-173. Далее осуществляется предрейсовый медицинский осмотр, по результатам которого оформляется форма ТУ-174 и ставится ЭЦП. После этого бригада проходит производственный инструктаж в ЭК, подписывает соответствующий акт формы ТУ-175 ЭТД и возвращается к дежурному по депо для получения предварительно заполненного бланка маршрута машиниста установленной формы.
После окончания работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в электронном киоске посредством МЭК и выбрать один из автоматически сформированных маршрутов. Просмотрев содержимое и внеся информацию о расходе топлива или электроэнергии, сведения об экипировке ТПС и замечания по поездке, машинист подписывает маршрут ЭЦП. Далее ЭММ отправляется на обработку в систему ЦОММ, а в ЭК возвращается результат (маршрут принят в обработку или в нем обнаружены ошибки), печатается соответствующая квитанция.
Машинист должен сдать заполненный бланк маршрута и распечатанную квитанцию с результатами обработки дежурному по основному эксплуатационному депо, который, в свою очередь, передает маршруты в центр оперативно-технического учета.
Для эффективной координации работы участников проекта на сайте службы корпоративной информатизации железной дороги размещается вся необходимая информация (нормативные документы, инструкции и руководства, результаты обследований). Совместно со специалистами Ярослав­ского ИВЦ ведется мониторинг внедрения проекта, учет изготовленных ЭЦП и выданных многофункциональных электронных карт. До 15 декабря 2011 года планируется выдать 9,5 тыс. МЭК по всей территории Северной магист­рали, а также завершить установку 129 электронных киосков.
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

точка зрения

НИНА САМОЙЛЕНКОНИНА САМОЙЛЕНКО,
начальник службы корпоративной информатизации Северной железной дороги:
– Возможности карты очень велики и не ограничиваются электронным марш­рутом машиниста. Так, на СЖД уже реализована функция персонифицированного учета льготного питания и пропуска на предприятие через турникеты. И это только начало. Проект активно развивается.
В 2012 году МЭК будет внедряться на территории других магистралей, и мы надеемся, что передача накопленных нами знаний позволит повысить качество, оперативность, достоверность информации в АСУ об использовании локомотивов и локомотивных бригад для принятия правильных управленческих решений на всей сети железных дорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7375 [~CODE] => 7375 [EXTERNAL_ID] => 7375 [~EXTERNAL_ID] => 7375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маршрут стал электронным [SECTION_META_KEYWORDS] => маршрут стал электронным [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маршрут стал электронным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным ) )

									Array
(
    [ID] => 95382
    [~ID] => 95382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Маршрут стал электронным
    [~NAME] => Маршрут стал электронным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7375/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7375/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это комплексный проект, в реа­лизации которого под руководст­вом Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» участвуют многие департаменты компании и группы разработчиков.
Внедрение проекта на Северной магистрали началось с разработки технологии электронного маршрута машиниста (ЭММ). Карта позволяет осуществлять как идентификацию сотрудника, так и распознавание электронной цифровой подписи (ЭЦП). Работник может самостоятельно в элект­ронном киоске (ЭК) отметить явку на работу, изучить материалы предрейсового инструктажа и оформить ЭММ, что имеет целый ряд преимуществ:
• сокращение временных издер­жек при выполнении производственных операций;
• оперативный ежемесячный учет выполненной работы;
• реализация функций контроля за операциями, выполняемыми работниками локомотивных бригад;
• сокращение ошибок ручного ввода параметров маршрута машиниста вследствие интеграции систем АС ЭТД, АСУТ и АСОУП;
• оперативное предоставление данных в централизованную обработку маршрута машиниста (ЦОММ) для формирования показателей статистической отчетности, а также для расчета заработной платы;
• однозначная идентификация работников благодаря ЭЦП.
«Технология ЭММ позволяет автоматизировать процесс допуска бригады к работе: она фиксирует явку, прохождение медицинского осмотра и получение инструктажа, обеспечивает оперативное автоматическое формирование и таксировку марш­рута машиниста, – отмечают разработчики системы. – Самое важное в этой технологии – исключение возможных нарушений режима труда и отдыха бригады при планировании и допуске ее к поездке, оперативный и достоверный учет выполненной работы, что достигается за счет четкого соблюдения технологической дисциплины».
На первом этапе, с мая 2011 года, внедрение проекта началось на пилотном полигоне в масштабе трех локомотивных депо – Ярославль-Главный, Иваново и Буй.
В течение двух месяцев машинистам и их помощникам были выданы 3023 карты, а медицинским работникам – 77 ключей цифровой подписи. Кроме того, установлено 26 электронных киосков. За короткое время дорога достигла очень хороших результатов: уже к началу июля процент оформления явки с помощью МЭК достиг 80%.
После такого успеха данного проекта полигон внедрения МЭК на дороге был расширен: карты было решено выдать работникам еще семи локомотивных депо.
А с 1 ноября произведен переход на промышленный режим работы с новой версией АРМа группы учета (АРМ ЦОТУ), куда в автоматическом режиме попадают электронные маршруты машиниста, сформированные в электронном киоске.
Алгоритм формирования ЭММ во многом аналогичен процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Кардинальное отличие заключается в применении электронных средств накопления и обработки информации.
По прибытии на работу локомотивная бригада должна зарегистрироваться в электронном киоске и поставить ЭЦП на форме ТУ-173. Далее осуществляется предрейсовый медицинский осмотр, по результатам которого оформляется форма ТУ-174 и ставится ЭЦП. После этого бригада проходит производственный инструктаж в ЭК, подписывает соответствующий акт формы ТУ-175 ЭТД и возвращается к дежурному по депо для получения предварительно заполненного бланка маршрута машиниста установленной формы.
После окончания работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в электронном киоске посредством МЭК и выбрать один из автоматически сформированных маршрутов. Просмотрев содержимое и внеся информацию о расходе топлива или электроэнергии, сведения об экипировке ТПС и замечания по поездке, машинист подписывает маршрут ЭЦП. Далее ЭММ отправляется на обработку в систему ЦОММ, а в ЭК возвращается результат (маршрут принят в обработку или в нем обнаружены ошибки), печатается соответствующая квитанция.
Машинист должен сдать заполненный бланк маршрута и распечатанную квитанцию с результатами обработки дежурному по основному эксплуатационному депо, который, в свою очередь, передает маршруты в центр оперативно-технического учета.
Для эффективной координации работы участников проекта на сайте службы корпоративной информатизации железной дороги размещается вся необходимая информация (нормативные документы, инструкции и руководства, результаты обследований). Совместно со специалистами Ярослав­ского ИВЦ ведется мониторинг внедрения проекта, учет изготовленных ЭЦП и выданных многофункциональных электронных карт. До 15 декабря 2011 года планируется выдать 9,5 тыс. МЭК по всей территории Северной магист­рали, а также завершить установку 129 электронных киосков.
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

точка зрения

НИНА САМОЙЛЕНКОНИНА САМОЙЛЕНКО,
начальник службы корпоративной информатизации Северной железной дороги:
– Возможности карты очень велики и не ограничиваются электронным марш­рутом машиниста. Так, на СЖД уже реализована функция персонифицированного учета льготного питания и пропуска на предприятие через турникеты. И это только начало. Проект активно развивается.
В 2012 году МЭК будет внедряться на территории других магистралей, и мы надеемся, что передача накопленных нами знаний позволит повысить качество, оперативность, достоверность информации в АСУ об использовании локомотивов и локомотивных бригад для принятия правильных управленческих решений на всей сети железных дорог. [~DETAIL_TEXT] => Это комплексный проект, в реа­лизации которого под руководст­вом Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» участвуют многие департаменты компании и группы разработчиков.
Внедрение проекта на Северной магистрали началось с разработки технологии электронного маршрута машиниста (ЭММ). Карта позволяет осуществлять как идентификацию сотрудника, так и распознавание электронной цифровой подписи (ЭЦП). Работник может самостоятельно в элект­ронном киоске (ЭК) отметить явку на работу, изучить материалы предрейсового инструктажа и оформить ЭММ, что имеет целый ряд преимуществ:
• сокращение временных издер­жек при выполнении производственных операций;
• оперативный ежемесячный учет выполненной работы;
• реализация функций контроля за операциями, выполняемыми работниками локомотивных бригад;
• сокращение ошибок ручного ввода параметров маршрута машиниста вследствие интеграции систем АС ЭТД, АСУТ и АСОУП;
• оперативное предоставление данных в централизованную обработку маршрута машиниста (ЦОММ) для формирования показателей статистической отчетности, а также для расчета заработной платы;
• однозначная идентификация работников благодаря ЭЦП.
«Технология ЭММ позволяет автоматизировать процесс допуска бригады к работе: она фиксирует явку, прохождение медицинского осмотра и получение инструктажа, обеспечивает оперативное автоматическое формирование и таксировку марш­рута машиниста, – отмечают разработчики системы. – Самое важное в этой технологии – исключение возможных нарушений режима труда и отдыха бригады при планировании и допуске ее к поездке, оперативный и достоверный учет выполненной работы, что достигается за счет четкого соблюдения технологической дисциплины».
На первом этапе, с мая 2011 года, внедрение проекта началось на пилотном полигоне в масштабе трех локомотивных депо – Ярославль-Главный, Иваново и Буй.
В течение двух месяцев машинистам и их помощникам были выданы 3023 карты, а медицинским работникам – 77 ключей цифровой подписи. Кроме того, установлено 26 электронных киосков. За короткое время дорога достигла очень хороших результатов: уже к началу июля процент оформления явки с помощью МЭК достиг 80%.
После такого успеха данного проекта полигон внедрения МЭК на дороге был расширен: карты было решено выдать работникам еще семи локомотивных депо.
А с 1 ноября произведен переход на промышленный режим работы с новой версией АРМа группы учета (АРМ ЦОТУ), куда в автоматическом режиме попадают электронные маршруты машиниста, сформированные в электронном киоске.
Алгоритм формирования ЭММ во многом аналогичен процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Кардинальное отличие заключается в применении электронных средств накопления и обработки информации.
По прибытии на работу локомотивная бригада должна зарегистрироваться в электронном киоске и поставить ЭЦП на форме ТУ-173. Далее осуществляется предрейсовый медицинский осмотр, по результатам которого оформляется форма ТУ-174 и ставится ЭЦП. После этого бригада проходит производственный инструктаж в ЭК, подписывает соответствующий акт формы ТУ-175 ЭТД и возвращается к дежурному по депо для получения предварительно заполненного бланка маршрута машиниста установленной формы.
После окончания работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в электронном киоске посредством МЭК и выбрать один из автоматически сформированных маршрутов. Просмотрев содержимое и внеся информацию о расходе топлива или электроэнергии, сведения об экипировке ТПС и замечания по поездке, машинист подписывает маршрут ЭЦП. Далее ЭММ отправляется на обработку в систему ЦОММ, а в ЭК возвращается результат (маршрут принят в обработку или в нем обнаружены ошибки), печатается соответствующая квитанция.
Машинист должен сдать заполненный бланк маршрута и распечатанную квитанцию с результатами обработки дежурному по основному эксплуатационному депо, который, в свою очередь, передает маршруты в центр оперативно-технического учета.
Для эффективной координации работы участников проекта на сайте службы корпоративной информатизации железной дороги размещается вся необходимая информация (нормативные документы, инструкции и руководства, результаты обследований). Совместно со специалистами Ярослав­ского ИВЦ ведется мониторинг внедрения проекта, учет изготовленных ЭЦП и выданных многофункциональных электронных карт. До 15 декабря 2011 года планируется выдать 9,5 тыс. МЭК по всей территории Северной магист­рали, а также завершить установку 129 электронных киосков.
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

точка зрения

НИНА САМОЙЛЕНКОНИНА САМОЙЛЕНКО,
начальник службы корпоративной информатизации Северной железной дороги:
– Возможности карты очень велики и не ограничиваются электронным марш­рутом машиниста. Так, на СЖД уже реализована функция персонифицированного учета льготного питания и пропуска на предприятие через турникеты. И это только начало. Проект активно развивается.
В 2012 году МЭК будет внедряться на территории других магистралей, и мы надеемся, что передача накопленных нами знаний позволит повысить качество, оперативность, достоверность информации в АСУ об использовании локомотивов и локомотивных бригад для принятия правильных управленческих решений на всей сети железных дорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7375 [~CODE] => 7375 [EXTERNAL_ID] => 7375 [~EXTERNAL_ID] => 7375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маршрут стал электронным [SECTION_META_KEYWORDS] => маршрут стал электронным [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маршрут стал электронным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции на рынке обеспечить высокое качество услуг невозможно без применения современных информационных технологий. Именно они позволяют повысить производительность труда, управляемость бизнес-процессов, гарантировать безопасность перевозок, а также снизить эксплуатационные расходы. Одной из таких инновационных технологий, внедряемых на Северной железной дороге, является многофункциональная электронная карта (МЭК) работника ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маршрут стал электронным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маршрут стал электронным ) )
РЖД-Партнер

Управление перевозками из единого центра

Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД.
Array
(
    [ID] => 95381
    [~ID] => 95381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Управление перевозками из единого центра
    [~NAME] => Управление перевозками из единого центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7374/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7374/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обновление

Концентрация управления перевозками в едином диспетчерском центре способствует улучшению качественных показателей эксплуатационной работы железной дороги. Такая технология позволяет оптимизировать использование тягового подвижного состава, интенсифицировать процесс планирования, оперативно анализировать поездную обстановку. В текущем году завершена масштабная модернизация диспетчерского центра в г. Ярославле.
На первом этапе было осуществлено техническое перевооружение центра. Основные задачи, которые при этом ставились, – переоборудование и дооснащение существующих мощностей, размещение современного техно­логического оборудования, установка внеш­них сетей электроснабжения и системы автоматического пожаротушения в здании.
На втором этапе было реконструировано административное здание ДЦУП, с тем чтобы организовать управление движением поездов с использованием табло коллективного пользования (ТКП). Так, в дополнительно сделанной пристройке оборудовали два диспетчерских зала: отдельно для управления перевозками по сетевым направлениям Юг – Северо-Запад и Кузбасс – Северо-Запад. Составными частями именно этих маршрутов являются главные для Северной железной дороги направления Кошта – Свеча и Александров – Маленьга.
Третий этап включал в себя техническое перевооружение рабочих мест диспетчеров с размещением в ДЦУП табло коллективного пользования. При установке ТКП использовались самые новейшие технологии.
Такая организация диспетчерского управления была необходима для повышения оперативности принятия управленческих решений на двух главных направлениях магистрали, принятия согласованных регулировочных мер и минимизации эксплуатационных расходов. К тому же использование ТКП позволяет повысить безопасность движения поездов.
«Этот проект очень важен для нашей дороги с точки зрения применения инновационных технологий. Он направлен на создание обновленной системы управления перевозочным процессом с переходом от управления «по факту» к превентивному управлению на полигоне двух сетевых направлений, проходящих по полигону дороги», – отмечает начальник Северной дирекции управления движением Василий Катькин.

Ориентир на качество

Основными задачами данной технологии организации перевозок являются обеспечение согласованного выполнения установленных качественных и объемных показателей работы дороги, а также своевременное обнаружение, устранение и минимизация последствий каких-либо сбоев.
При разработке проекта за основу были взяты следующие ключевые принципы:
• концентрация диспетчерского управления;
• выделение двух главных направлений дороги (Александров – Маленьга, Кошта – Свеча) для организации сквозного управления движением поездов с использованием ТКП;
• оперативный контроль и сквозное управление поездной работой каждого главного направления;
• планирование и реализация оперативных и тактических мер по регулированию поездо­потоков и локомотивного парка;
• оперативное реагирование на отказы работы устройств инфраструктуры;
• плотное взаимодействие диспетчерского аппарата главных направлений, а также других участков дороги с подразделениями соседних железных дорог по вопросам согласованного подвода поездов и организации «окон»;
• вывод на ТКП обзорной информации, необходимой для диспетчеров, а более подробной (для контроля и управления) – на рабочее место диспетчера.
Для укрупненной оценки работы каждого из направлений применяется набор целевых показателей качества: выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов; маршрутная скорость продвижения поездо­потока в четном и нечетном направлении; средний простой транзитного вагона с пере­работкой и без нее на технических станциях; производительность локомотивов.

Табло знает все

Терминал коллективного пользования представляет собой интеллектуальное многофункциональное электронное табло, совмещенное с центральным пультом управления диспетчерской централизацией. Мультиэкраны имеют изогнутую конфигурацию, что позволяет соблюдать гигиену труда: они не вызывают утомляемости и максимально приспособлены для работы в круглосуточном режиме.
ТКП предназначено для использования диспетчерским аппаратом ДЦУП, контролирующим работу главных направлений: поездными, узловыми и локомотивными диспетчерами, а также дежурными по районам управления. Технологически ТКП разделяется на зоны общего внимания и зоны контроля отдельными диспетчерами.
Табло коллективного пользования, установленное на СЖД, не имеет аналогов на сети железных дорог России по своей информационной насыщенности. В режиме реального времени на нем отображается аналитически обработанная, постоянная и динамически изменяемая информация, необходимая для контроля поездной ситуации, состояния объектов СЦБ и устройств инфраструктуры, оперативного анализа показателей качества работы направления, планирования работы локомотивного парка.
Кроме того, что немаловажно, в данном проекте предусмотрено применение современных автоматизированных систем управления: Сигнал-Л, Сигнал-Бриг, КАСАНТ, КАСАТ и др.
На табло отображаются следующие укрупненные группы визуальных объектов:
• схема поездного положения полигона главного направления;
• номера поездов на занятых блок-участках и путях станций, направления движения и категории поезда (цветовая индикация);
• станционные пути с указанием номера и условной длины;
• номера поездов, ожидаемых на путь станции или перегон;
• наличие и состояние железнодорожных переездов, а также элементов инфраструктуры (УКСПС, КТСМ, ПОНАБ);
• предупреждения об ограничении скорости;
• данные о планируемых и текущих технологических «окнах»;
• наличие напряжения в контактной сети;
• текущие значения и нормативы по целевым показателям качества работы направления;
• количественные и качественные показатели работы конкретного диспетчерского участка;
• задание по передаче поездов и вагонов по стыкам с соседними дорогами;
• наличие локомотивов на крупных станциях и в депо;
• подход грузовых и пассажирских поездов с соседних участков СЖД и других железных дорог;
• подробные схемы выбранных диспетчером станций с указанием положения стрелок и сигналов, свободности и занятости путей, номеров поездов, готовности поездных и маневровых маршрутов.
Набор функций и визуальных объектов, отображаемых на ТКП, может быть дополнен в процессе эксплуатации по мере ввода в дейст­вие средств удаленной диагностики и телеметрии, а также функций интеллектуального анализа поездной ситуации и подсказки оперативных действий диспетчера.
Таким образом, ТКП выполняет целый набор функций: оно служит инструментом коллективного принятия согласованных решений по управлению движением поездов, является монитором актуального состояния объектов инфраструктуры для разработки совместных регулировочных решений диспетчеров ДЦУП и инфраструктурных подразделений по устранению сбоев и реализации вариантов пропуска поездов с минимальным ущербом.
«Разработка и внедрение инновационных технологий в организацию перевозок на Северной железной дороге – важный шаг на пути повышения их эффективности, ускорения продвижения вагонопотоков. Такие технологии закладывают основу для последующего запуска скоростных пассажирских перевозок и организации тяжеловесного грузового движения по транспортным коридорам», – резюмирует В. Катькин.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Обновление

Концентрация управления перевозками в едином диспетчерском центре способствует улучшению качественных показателей эксплуатационной работы железной дороги. Такая технология позволяет оптимизировать использование тягового подвижного состава, интенсифицировать процесс планирования, оперативно анализировать поездную обстановку. В текущем году завершена масштабная модернизация диспетчерского центра в г. Ярославле.
На первом этапе было осуществлено техническое перевооружение центра. Основные задачи, которые при этом ставились, – переоборудование и дооснащение существующих мощностей, размещение современного техно­логического оборудования, установка внеш­них сетей электроснабжения и системы автоматического пожаротушения в здании.
На втором этапе было реконструировано административное здание ДЦУП, с тем чтобы организовать управление движением поездов с использованием табло коллективного пользования (ТКП). Так, в дополнительно сделанной пристройке оборудовали два диспетчерских зала: отдельно для управления перевозками по сетевым направлениям Юг – Северо-Запад и Кузбасс – Северо-Запад. Составными частями именно этих маршрутов являются главные для Северной железной дороги направления Кошта – Свеча и Александров – Маленьга.
Третий этап включал в себя техническое перевооружение рабочих мест диспетчеров с размещением в ДЦУП табло коллективного пользования. При установке ТКП использовались самые новейшие технологии.
Такая организация диспетчерского управления была необходима для повышения оперативности принятия управленческих решений на двух главных направлениях магистрали, принятия согласованных регулировочных мер и минимизации эксплуатационных расходов. К тому же использование ТКП позволяет повысить безопасность движения поездов.
«Этот проект очень важен для нашей дороги с точки зрения применения инновационных технологий. Он направлен на создание обновленной системы управления перевозочным процессом с переходом от управления «по факту» к превентивному управлению на полигоне двух сетевых направлений, проходящих по полигону дороги», – отмечает начальник Северной дирекции управления движением Василий Катькин.

Ориентир на качество

Основными задачами данной технологии организации перевозок являются обеспечение согласованного выполнения установленных качественных и объемных показателей работы дороги, а также своевременное обнаружение, устранение и минимизация последствий каких-либо сбоев.
При разработке проекта за основу были взяты следующие ключевые принципы:
• концентрация диспетчерского управления;
• выделение двух главных направлений дороги (Александров – Маленьга, Кошта – Свеча) для организации сквозного управления движением поездов с использованием ТКП;
• оперативный контроль и сквозное управление поездной работой каждого главного направления;
• планирование и реализация оперативных и тактических мер по регулированию поездо­потоков и локомотивного парка;
• оперативное реагирование на отказы работы устройств инфраструктуры;
• плотное взаимодействие диспетчерского аппарата главных направлений, а также других участков дороги с подразделениями соседних железных дорог по вопросам согласованного подвода поездов и организации «окон»;
• вывод на ТКП обзорной информации, необходимой для диспетчеров, а более подробной (для контроля и управления) – на рабочее место диспетчера.
Для укрупненной оценки работы каждого из направлений применяется набор целевых показателей качества: выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов; маршрутная скорость продвижения поездо­потока в четном и нечетном направлении; средний простой транзитного вагона с пере­работкой и без нее на технических станциях; производительность локомотивов.

Табло знает все

Терминал коллективного пользования представляет собой интеллектуальное многофункциональное электронное табло, совмещенное с центральным пультом управления диспетчерской централизацией. Мультиэкраны имеют изогнутую конфигурацию, что позволяет соблюдать гигиену труда: они не вызывают утомляемости и максимально приспособлены для работы в круглосуточном режиме.
ТКП предназначено для использования диспетчерским аппаратом ДЦУП, контролирующим работу главных направлений: поездными, узловыми и локомотивными диспетчерами, а также дежурными по районам управления. Технологически ТКП разделяется на зоны общего внимания и зоны контроля отдельными диспетчерами.
Табло коллективного пользования, установленное на СЖД, не имеет аналогов на сети железных дорог России по своей информационной насыщенности. В режиме реального времени на нем отображается аналитически обработанная, постоянная и динамически изменяемая информация, необходимая для контроля поездной ситуации, состояния объектов СЦБ и устройств инфраструктуры, оперативного анализа показателей качества работы направления, планирования работы локомотивного парка.
Кроме того, что немаловажно, в данном проекте предусмотрено применение современных автоматизированных систем управления: Сигнал-Л, Сигнал-Бриг, КАСАНТ, КАСАТ и др.
На табло отображаются следующие укрупненные группы визуальных объектов:
• схема поездного положения полигона главного направления;
• номера поездов на занятых блок-участках и путях станций, направления движения и категории поезда (цветовая индикация);
• станционные пути с указанием номера и условной длины;
• номера поездов, ожидаемых на путь станции или перегон;
• наличие и состояние железнодорожных переездов, а также элементов инфраструктуры (УКСПС, КТСМ, ПОНАБ);
• предупреждения об ограничении скорости;
• данные о планируемых и текущих технологических «окнах»;
• наличие напряжения в контактной сети;
• текущие значения и нормативы по целевым показателям качества работы направления;
• количественные и качественные показатели работы конкретного диспетчерского участка;
• задание по передаче поездов и вагонов по стыкам с соседними дорогами;
• наличие локомотивов на крупных станциях и в депо;
• подход грузовых и пассажирских поездов с соседних участков СЖД и других железных дорог;
• подробные схемы выбранных диспетчером станций с указанием положения стрелок и сигналов, свободности и занятости путей, номеров поездов, готовности поездных и маневровых маршрутов.
Набор функций и визуальных объектов, отображаемых на ТКП, может быть дополнен в процессе эксплуатации по мере ввода в дейст­вие средств удаленной диагностики и телеметрии, а также функций интеллектуального анализа поездной ситуации и подсказки оперативных действий диспетчера.
Таким образом, ТКП выполняет целый набор функций: оно служит инструментом коллективного принятия согласованных решений по управлению движением поездов, является монитором актуального состояния объектов инфраструктуры для разработки совместных регулировочных решений диспетчеров ДЦУП и инфраструктурных подразделений по устранению сбоев и реализации вариантов пропуска поездов с минимальным ущербом.
«Разработка и внедрение инновационных технологий в организацию перевозок на Северной железной дороге – важный шаг на пути повышения их эффективности, ускорения продвижения вагонопотоков. Такие технологии закладывают основу для последующего запуска скоростных пассажирских перевозок и организации тяжеловесного грузового движения по транспортным коридорам», – резюмирует В. Катькин.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7374 [~CODE] => 7374 [EXTERNAL_ID] => 7374 [~EXTERNAL_ID] => 7374 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_META_KEYWORDS] => управление перевозками из единого центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление перевозками из единого центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра ) )

									Array
(
    [ID] => 95381
    [~ID] => 95381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Управление перевозками из единого центра
    [~NAME] => Управление перевозками из единого центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7374/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7374/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обновление

Концентрация управления перевозками в едином диспетчерском центре способствует улучшению качественных показателей эксплуатационной работы железной дороги. Такая технология позволяет оптимизировать использование тягового подвижного состава, интенсифицировать процесс планирования, оперативно анализировать поездную обстановку. В текущем году завершена масштабная модернизация диспетчерского центра в г. Ярославле.
На первом этапе было осуществлено техническое перевооружение центра. Основные задачи, которые при этом ставились, – переоборудование и дооснащение существующих мощностей, размещение современного техно­логического оборудования, установка внеш­них сетей электроснабжения и системы автоматического пожаротушения в здании.
На втором этапе было реконструировано административное здание ДЦУП, с тем чтобы организовать управление движением поездов с использованием табло коллективного пользования (ТКП). Так, в дополнительно сделанной пристройке оборудовали два диспетчерских зала: отдельно для управления перевозками по сетевым направлениям Юг – Северо-Запад и Кузбасс – Северо-Запад. Составными частями именно этих маршрутов являются главные для Северной железной дороги направления Кошта – Свеча и Александров – Маленьга.
Третий этап включал в себя техническое перевооружение рабочих мест диспетчеров с размещением в ДЦУП табло коллективного пользования. При установке ТКП использовались самые новейшие технологии.
Такая организация диспетчерского управления была необходима для повышения оперативности принятия управленческих решений на двух главных направлениях магистрали, принятия согласованных регулировочных мер и минимизации эксплуатационных расходов. К тому же использование ТКП позволяет повысить безопасность движения поездов.
«Этот проект очень важен для нашей дороги с точки зрения применения инновационных технологий. Он направлен на создание обновленной системы управления перевозочным процессом с переходом от управления «по факту» к превентивному управлению на полигоне двух сетевых направлений, проходящих по полигону дороги», – отмечает начальник Северной дирекции управления движением Василий Катькин.

Ориентир на качество

Основными задачами данной технологии организации перевозок являются обеспечение согласованного выполнения установленных качественных и объемных показателей работы дороги, а также своевременное обнаружение, устранение и минимизация последствий каких-либо сбоев.
При разработке проекта за основу были взяты следующие ключевые принципы:
• концентрация диспетчерского управления;
• выделение двух главных направлений дороги (Александров – Маленьга, Кошта – Свеча) для организации сквозного управления движением поездов с использованием ТКП;
• оперативный контроль и сквозное управление поездной работой каждого главного направления;
• планирование и реализация оперативных и тактических мер по регулированию поездо­потоков и локомотивного парка;
• оперативное реагирование на отказы работы устройств инфраструктуры;
• плотное взаимодействие диспетчерского аппарата главных направлений, а также других участков дороги с подразделениями соседних железных дорог по вопросам согласованного подвода поездов и организации «окон»;
• вывод на ТКП обзорной информации, необходимой для диспетчеров, а более подробной (для контроля и управления) – на рабочее место диспетчера.
Для укрупненной оценки работы каждого из направлений применяется набор целевых показателей качества: выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов; маршрутная скорость продвижения поездо­потока в четном и нечетном направлении; средний простой транзитного вагона с пере­работкой и без нее на технических станциях; производительность локомотивов.

Табло знает все

Терминал коллективного пользования представляет собой интеллектуальное многофункциональное электронное табло, совмещенное с центральным пультом управления диспетчерской централизацией. Мультиэкраны имеют изогнутую конфигурацию, что позволяет соблюдать гигиену труда: они не вызывают утомляемости и максимально приспособлены для работы в круглосуточном режиме.
ТКП предназначено для использования диспетчерским аппаратом ДЦУП, контролирующим работу главных направлений: поездными, узловыми и локомотивными диспетчерами, а также дежурными по районам управления. Технологически ТКП разделяется на зоны общего внимания и зоны контроля отдельными диспетчерами.
Табло коллективного пользования, установленное на СЖД, не имеет аналогов на сети железных дорог России по своей информационной насыщенности. В режиме реального времени на нем отображается аналитически обработанная, постоянная и динамически изменяемая информация, необходимая для контроля поездной ситуации, состояния объектов СЦБ и устройств инфраструктуры, оперативного анализа показателей качества работы направления, планирования работы локомотивного парка.
Кроме того, что немаловажно, в данном проекте предусмотрено применение современных автоматизированных систем управления: Сигнал-Л, Сигнал-Бриг, КАСАНТ, КАСАТ и др.
На табло отображаются следующие укрупненные группы визуальных объектов:
• схема поездного положения полигона главного направления;
• номера поездов на занятых блок-участках и путях станций, направления движения и категории поезда (цветовая индикация);
• станционные пути с указанием номера и условной длины;
• номера поездов, ожидаемых на путь станции или перегон;
• наличие и состояние железнодорожных переездов, а также элементов инфраструктуры (УКСПС, КТСМ, ПОНАБ);
• предупреждения об ограничении скорости;
• данные о планируемых и текущих технологических «окнах»;
• наличие напряжения в контактной сети;
• текущие значения и нормативы по целевым показателям качества работы направления;
• количественные и качественные показатели работы конкретного диспетчерского участка;
• задание по передаче поездов и вагонов по стыкам с соседними дорогами;
• наличие локомотивов на крупных станциях и в депо;
• подход грузовых и пассажирских поездов с соседних участков СЖД и других железных дорог;
• подробные схемы выбранных диспетчером станций с указанием положения стрелок и сигналов, свободности и занятости путей, номеров поездов, готовности поездных и маневровых маршрутов.
Набор функций и визуальных объектов, отображаемых на ТКП, может быть дополнен в процессе эксплуатации по мере ввода в дейст­вие средств удаленной диагностики и телеметрии, а также функций интеллектуального анализа поездной ситуации и подсказки оперативных действий диспетчера.
Таким образом, ТКП выполняет целый набор функций: оно служит инструментом коллективного принятия согласованных решений по управлению движением поездов, является монитором актуального состояния объектов инфраструктуры для разработки совместных регулировочных решений диспетчеров ДЦУП и инфраструктурных подразделений по устранению сбоев и реализации вариантов пропуска поездов с минимальным ущербом.
«Разработка и внедрение инновационных технологий в организацию перевозок на Северной железной дороге – важный шаг на пути повышения их эффективности, ускорения продвижения вагонопотоков. Такие технологии закладывают основу для последующего запуска скоростных пассажирских перевозок и организации тяжеловесного грузового движения по транспортным коридорам», – резюмирует В. Катькин.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Обновление

Концентрация управления перевозками в едином диспетчерском центре способствует улучшению качественных показателей эксплуатационной работы железной дороги. Такая технология позволяет оптимизировать использование тягового подвижного состава, интенсифицировать процесс планирования, оперативно анализировать поездную обстановку. В текущем году завершена масштабная модернизация диспетчерского центра в г. Ярославле.
На первом этапе было осуществлено техническое перевооружение центра. Основные задачи, которые при этом ставились, – переоборудование и дооснащение существующих мощностей, размещение современного техно­логического оборудования, установка внеш­них сетей электроснабжения и системы автоматического пожаротушения в здании.
На втором этапе было реконструировано административное здание ДЦУП, с тем чтобы организовать управление движением поездов с использованием табло коллективного пользования (ТКП). Так, в дополнительно сделанной пристройке оборудовали два диспетчерских зала: отдельно для управления перевозками по сетевым направлениям Юг – Северо-Запад и Кузбасс – Северо-Запад. Составными частями именно этих маршрутов являются главные для Северной железной дороги направления Кошта – Свеча и Александров – Маленьга.
Третий этап включал в себя техническое перевооружение рабочих мест диспетчеров с размещением в ДЦУП табло коллективного пользования. При установке ТКП использовались самые новейшие технологии.
Такая организация диспетчерского управления была необходима для повышения оперативности принятия управленческих решений на двух главных направлениях магистрали, принятия согласованных регулировочных мер и минимизации эксплуатационных расходов. К тому же использование ТКП позволяет повысить безопасность движения поездов.
«Этот проект очень важен для нашей дороги с точки зрения применения инновационных технологий. Он направлен на создание обновленной системы управления перевозочным процессом с переходом от управления «по факту» к превентивному управлению на полигоне двух сетевых направлений, проходящих по полигону дороги», – отмечает начальник Северной дирекции управления движением Василий Катькин.

Ориентир на качество

Основными задачами данной технологии организации перевозок являются обеспечение согласованного выполнения установленных качественных и объемных показателей работы дороги, а также своевременное обнаружение, устранение и минимизация последствий каких-либо сбоев.
При разработке проекта за основу были взяты следующие ключевые принципы:
• концентрация диспетчерского управления;
• выделение двух главных направлений дороги (Александров – Маленьга, Кошта – Свеча) для организации сквозного управления движением поездов с использованием ТКП;
• оперативный контроль и сквозное управление поездной работой каждого главного направления;
• планирование и реализация оперативных и тактических мер по регулированию поездо­потоков и локомотивного парка;
• оперативное реагирование на отказы работы устройств инфраструктуры;
• плотное взаимодействие диспетчерского аппарата главных направлений, а также других участков дороги с подразделениями соседних железных дорог по вопросам согласованного подвода поездов и организации «окон»;
• вывод на ТКП обзорной информации, необходимой для диспетчеров, а более подробной (для контроля и управления) – на рабочее место диспетчера.
Для укрупненной оценки работы каждого из направлений применяется набор целевых показателей качества: выполнение графика движения пассажирских и пригородных поездов; маршрутная скорость продвижения поездо­потока в четном и нечетном направлении; средний простой транзитного вагона с пере­работкой и без нее на технических станциях; производительность локомотивов.

Табло знает все

Терминал коллективного пользования представляет собой интеллектуальное многофункциональное электронное табло, совмещенное с центральным пультом управления диспетчерской централизацией. Мультиэкраны имеют изогнутую конфигурацию, что позволяет соблюдать гигиену труда: они не вызывают утомляемости и максимально приспособлены для работы в круглосуточном режиме.
ТКП предназначено для использования диспетчерским аппаратом ДЦУП, контролирующим работу главных направлений: поездными, узловыми и локомотивными диспетчерами, а также дежурными по районам управления. Технологически ТКП разделяется на зоны общего внимания и зоны контроля отдельными диспетчерами.
Табло коллективного пользования, установленное на СЖД, не имеет аналогов на сети железных дорог России по своей информационной насыщенности. В режиме реального времени на нем отображается аналитически обработанная, постоянная и динамически изменяемая информация, необходимая для контроля поездной ситуации, состояния объектов СЦБ и устройств инфраструктуры, оперативного анализа показателей качества работы направления, планирования работы локомотивного парка.
Кроме того, что немаловажно, в данном проекте предусмотрено применение современных автоматизированных систем управления: Сигнал-Л, Сигнал-Бриг, КАСАНТ, КАСАТ и др.
На табло отображаются следующие укрупненные группы визуальных объектов:
• схема поездного положения полигона главного направления;
• номера поездов на занятых блок-участках и путях станций, направления движения и категории поезда (цветовая индикация);
• станционные пути с указанием номера и условной длины;
• номера поездов, ожидаемых на путь станции или перегон;
• наличие и состояние железнодорожных переездов, а также элементов инфраструктуры (УКСПС, КТСМ, ПОНАБ);
• предупреждения об ограничении скорости;
• данные о планируемых и текущих технологических «окнах»;
• наличие напряжения в контактной сети;
• текущие значения и нормативы по целевым показателям качества работы направления;
• количественные и качественные показатели работы конкретного диспетчерского участка;
• задание по передаче поездов и вагонов по стыкам с соседними дорогами;
• наличие локомотивов на крупных станциях и в депо;
• подход грузовых и пассажирских поездов с соседних участков СЖД и других железных дорог;
• подробные схемы выбранных диспетчером станций с указанием положения стрелок и сигналов, свободности и занятости путей, номеров поездов, готовности поездных и маневровых маршрутов.
Набор функций и визуальных объектов, отображаемых на ТКП, может быть дополнен в процессе эксплуатации по мере ввода в дейст­вие средств удаленной диагностики и телеметрии, а также функций интеллектуального анализа поездной ситуации и подсказки оперативных действий диспетчера.
Таким образом, ТКП выполняет целый набор функций: оно служит инструментом коллективного принятия согласованных решений по управлению движением поездов, является монитором актуального состояния объектов инфраструктуры для разработки совместных регулировочных решений диспетчеров ДЦУП и инфраструктурных подразделений по устранению сбоев и реализации вариантов пропуска поездов с минимальным ущербом.
«Разработка и внедрение инновационных технологий в организацию перевозок на Северной железной дороге – важный шаг на пути повышения их эффективности, ускорения продвижения вагонопотоков. Такие технологии закладывают основу для последующего запуска скоростных пассажирских перевозок и организации тяжеловесного грузового движения по транспортным коридорам», – резюмирует В. Катькин.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7374 [~CODE] => 7374 [EXTERNAL_ID] => 7374 [~EXTERNAL_ID] => 7374 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_META_KEYWORDS] => управление перевозками из единого центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление перевозками из единого центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) на Северной железной дороге был организован в 2000 году. К 2011-му в нем был сконцентрирован весь процесс управления перевозками на магистрали. Сегодня полигон работы центра – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы СЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление перевозками из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление перевозками из единого центра ) )
РЖД-Партнер

Прокатят с ветерком

В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг.
Array
(
    [ID] => 95380
    [~ID] => 95380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Прокатят с ветерком
    [~NAME] => Прокатят с ветерком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7373/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7373/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По территории СЖД протяженность данного участка 176 км. Он относится к линиям I класса со смешанным пассажир­ским и грузовым движением и имеет четную ориентацию. Скорость движения здесь пассажирских поездов сейчас составляет 
120 км/ч, грузовых – 80 км/ч. Допустимый вес грузового поезда по графику – 4,3 тыс. т, а при его увеличении имеют место ограничения скоростей движения: на выходных стрелках парков А и Г ст. Ярославль-Главный, а также на различных перегонах участка.
По стыку Александров обеспечивается 18,6% поездов от общего приема Северной железной дороги и 18,5% сдачи. В составах, следующих по направлению Александров – Ярослаль-Главный, наибольший удельный вес принадлежит груженым вагонам: 69,4% по приему и 61,4% по сдаче. Преимущественно на участке осуществляются перевозки составов с собственной погрузкой «на выход». Кроме того, пропуск 21 пассажирского состава: на Москву, южные направления, Кавказ, Крым, северо-западные (Санкт-Петербург), восточные (Хабаровск, Владивосток, Свердловск, Киров, Самара, Уфа) и северные регионы страны.
Эксплуатационная длина контактной подвески на линии составляет 189,53 км, общая длина электрифицированных путей – 517,23 км, развернутая длина контактной подвески – 622,33 км. На участке расположены 15 станций ЭЦ с общим количеством стрелок – 275. На ст. Ярославль-Главный действует эксплуатационное вагонное депо.
«Состояние инфраструктуры, безусловно, влияет на экономические показатели деятельности дороги – эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, а также на важнейшие технические параметры – скорость и безопасность движения поездов», – отмечает заместитель начальника СЖД – начальник Северной дирекции инфраструктуры Александр Борецкий.
По его словам, при подготовке перечня необходимых мероприятий и разработке графиков их проведения были объявлены следующие требования:
• проводить работы в условиях интенсивного движения;
• по возможности не нарушать эксплуатационную деятельность и гарантировать безопасность движения поездов;
• совмещать проводимые работы на станциях с работами на перегонах;
• формировать потребности в инвестиционных вложениях и затратах на капитальный ремонт при обеспечении минимизации затрат на техническое обслуживание участка (включая промежуточные работы и текущее содержание).
В период 2010–2011 гг. был выполнен целый комплекс работ по различным хозяйствам, в том числе вагонному, пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также гражданских сооружений.
В ходе модернизации инфраструктуры на участке Александров – Ярославль-Главный для повышения скоростей движения до 140 км/ч были проведены, в частности, следующие виды работ:
• реконструкция водопропускных сооружений (удлинение существующих труб, замена элементов трубы на новые);
• усиление существующего земляного полотна (планировка полосы отвода, расширение основной площадки земляного полотна в соответствии с новыми строительно-техническими нормами 1995 года, «лечение больных мест» существующего земполотна, усиление насыпей на слабом основании);
• реконструкция водоотводных сооружений в выемках;
• усиление устройств электроснабжения;
• оборудование переездов АПС автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживанием дежурными работниками на восьми переездах;
• усиление верхнего строения пути.
Кроме того, уже заменены опоры освещения с деревянных на железобетонные, отремонтированы и реконструированы переезды, системы водоснабжения и тяговой подстанции Беклемишево, благоустроены территории станций, а также проведены мероприя­тия по пожарной безопасности. На всем протяжении участка были обустроены ограждения, предот­вращающие попадание людей и скота в опасные зоны.
«Реализация запланированных мер по модернизации инфраструктуры участка Александров – Ярославль-Главный обеспечит синергетический эффект. Улучшение технологии отразится на повышении надежности путевого комплекса, в том числе будет способствовать бесперебойному продвижению поездов и эффективному использованию вагонного парка и тягового подвижного состава. Мы сможем минимизировать расходы по текущему содержанию и ремонту путевой инфраструктуры, тем самым будут улучшены экономические показатели работы дороги за счет интенсификации перевозочного процесса», – говорит А. Борецкий.
До конца текущего года на направлении Александров – Ярославль-Главный будут введены в эксплуатацию объекты первой очереди проекта, что позволит обеспечить ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч на отдельных участках (на 65,7 км по нечетному пути и 92,9 км по четному) и сокращение времени следования в пути по маршруту Москва – Ярославль-Главный до 2 часов 55 минут.
На 2012 год запланировано проведение второго этапа программы, который будет включать в себя, в частности, модернизацию пути в объеме 46 км, укладку 27 стрелочных переводов на железобетонном основании, рекон­струкцию ст. Сильницы и удлинение пассажирской платформы на ст. Ростов-Ярославский.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => По территории СЖД протяженность данного участка 176 км. Он относится к линиям I класса со смешанным пассажир­ским и грузовым движением и имеет четную ориентацию. Скорость движения здесь пассажирских поездов сейчас составляет
120 км/ч, грузовых – 80 км/ч. Допустимый вес грузового поезда по графику – 4,3 тыс. т, а при его увеличении имеют место ограничения скоростей движения: на выходных стрелках парков А и Г ст. Ярославль-Главный, а также на различных перегонах участка.
По стыку Александров обеспечивается 18,6% поездов от общего приема Северной железной дороги и 18,5% сдачи. В составах, следующих по направлению Александров – Ярослаль-Главный, наибольший удельный вес принадлежит груженым вагонам: 69,4% по приему и 61,4% по сдаче. Преимущественно на участке осуществляются перевозки составов с собственной погрузкой «на выход». Кроме того, пропуск 21 пассажирского состава: на Москву, южные направления, Кавказ, Крым, северо-западные (Санкт-Петербург), восточные (Хабаровск, Владивосток, Свердловск, Киров, Самара, Уфа) и северные регионы страны.
Эксплуатационная длина контактной подвески на линии составляет 189,53 км, общая длина электрифицированных путей – 517,23 км, развернутая длина контактной подвески – 622,33 км. На участке расположены 15 станций ЭЦ с общим количеством стрелок – 275. На ст. Ярославль-Главный действует эксплуатационное вагонное депо.
«Состояние инфраструктуры, безусловно, влияет на экономические показатели деятельности дороги – эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, а также на важнейшие технические параметры – скорость и безопасность движения поездов», – отмечает заместитель начальника СЖД – начальник Северной дирекции инфраструктуры Александр Борецкий.
По его словам, при подготовке перечня необходимых мероприятий и разработке графиков их проведения были объявлены следующие требования:
• проводить работы в условиях интенсивного движения;
• по возможности не нарушать эксплуатационную деятельность и гарантировать безопасность движения поездов;
• совмещать проводимые работы на станциях с работами на перегонах;
• формировать потребности в инвестиционных вложениях и затратах на капитальный ремонт при обеспечении минимизации затрат на техническое обслуживание участка (включая промежуточные работы и текущее содержание).
В период 2010–2011 гг. был выполнен целый комплекс работ по различным хозяйствам, в том числе вагонному, пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также гражданских сооружений.
В ходе модернизации инфраструктуры на участке Александров – Ярославль-Главный для повышения скоростей движения до 140 км/ч были проведены, в частности, следующие виды работ:
• реконструкция водопропускных сооружений (удлинение существующих труб, замена элементов трубы на новые);
• усиление существующего земляного полотна (планировка полосы отвода, расширение основной площадки земляного полотна в соответствии с новыми строительно-техническими нормами 1995 года, «лечение больных мест» существующего земполотна, усиление насыпей на слабом основании);
• реконструкция водоотводных сооружений в выемках;
• усиление устройств электроснабжения;
• оборудование переездов АПС автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживанием дежурными работниками на восьми переездах;
• усиление верхнего строения пути.
Кроме того, уже заменены опоры освещения с деревянных на железобетонные, отремонтированы и реконструированы переезды, системы водоснабжения и тяговой подстанции Беклемишево, благоустроены территории станций, а также проведены мероприя­тия по пожарной безопасности. На всем протяжении участка были обустроены ограждения, предот­вращающие попадание людей и скота в опасные зоны.
«Реализация запланированных мер по модернизации инфраструктуры участка Александров – Ярославль-Главный обеспечит синергетический эффект. Улучшение технологии отразится на повышении надежности путевого комплекса, в том числе будет способствовать бесперебойному продвижению поездов и эффективному использованию вагонного парка и тягового подвижного состава. Мы сможем минимизировать расходы по текущему содержанию и ремонту путевой инфраструктуры, тем самым будут улучшены экономические показатели работы дороги за счет интенсификации перевозочного процесса», – говорит А. Борецкий.
До конца текущего года на направлении Александров – Ярославль-Главный будут введены в эксплуатацию объекты первой очереди проекта, что позволит обеспечить ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч на отдельных участках (на 65,7 км по нечетному пути и 92,9 км по четному) и сокращение времени следования в пути по маршруту Москва – Ярославль-Главный до 2 часов 55 минут.
На 2012 год запланировано проведение второго этапа программы, который будет включать в себя, в частности, модернизацию пути в объеме 46 км, укладку 27 стрелочных переводов на железобетонном основании, рекон­струкцию ст. Сильницы и удлинение пассажирской платформы на ст. Ростов-Ярославский.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7373 [~CODE] => 7373 [EXTERNAL_ID] => 7373 [~EXTERNAL_ID] => 7373 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прокатят с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => прокатят с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [ELEMENT_META_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прокатят с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 95380
    [~ID] => 95380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Прокатят с ветерком
    [~NAME] => Прокатят с ветерком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7373/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7373/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По территории СЖД протяженность данного участка 176 км. Он относится к линиям I класса со смешанным пассажир­ским и грузовым движением и имеет четную ориентацию. Скорость движения здесь пассажирских поездов сейчас составляет 
120 км/ч, грузовых – 80 км/ч. Допустимый вес грузового поезда по графику – 4,3 тыс. т, а при его увеличении имеют место ограничения скоростей движения: на выходных стрелках парков А и Г ст. Ярославль-Главный, а также на различных перегонах участка.
По стыку Александров обеспечивается 18,6% поездов от общего приема Северной железной дороги и 18,5% сдачи. В составах, следующих по направлению Александров – Ярослаль-Главный, наибольший удельный вес принадлежит груженым вагонам: 69,4% по приему и 61,4% по сдаче. Преимущественно на участке осуществляются перевозки составов с собственной погрузкой «на выход». Кроме того, пропуск 21 пассажирского состава: на Москву, южные направления, Кавказ, Крым, северо-западные (Санкт-Петербург), восточные (Хабаровск, Владивосток, Свердловск, Киров, Самара, Уфа) и северные регионы страны.
Эксплуатационная длина контактной подвески на линии составляет 189,53 км, общая длина электрифицированных путей – 517,23 км, развернутая длина контактной подвески – 622,33 км. На участке расположены 15 станций ЭЦ с общим количеством стрелок – 275. На ст. Ярославль-Главный действует эксплуатационное вагонное депо.
«Состояние инфраструктуры, безусловно, влияет на экономические показатели деятельности дороги – эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, а также на важнейшие технические параметры – скорость и безопасность движения поездов», – отмечает заместитель начальника СЖД – начальник Северной дирекции инфраструктуры Александр Борецкий.
По его словам, при подготовке перечня необходимых мероприятий и разработке графиков их проведения были объявлены следующие требования:
• проводить работы в условиях интенсивного движения;
• по возможности не нарушать эксплуатационную деятельность и гарантировать безопасность движения поездов;
• совмещать проводимые работы на станциях с работами на перегонах;
• формировать потребности в инвестиционных вложениях и затратах на капитальный ремонт при обеспечении минимизации затрат на техническое обслуживание участка (включая промежуточные работы и текущее содержание).
В период 2010–2011 гг. был выполнен целый комплекс работ по различным хозяйствам, в том числе вагонному, пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также гражданских сооружений.
В ходе модернизации инфраструктуры на участке Александров – Ярославль-Главный для повышения скоростей движения до 140 км/ч были проведены, в частности, следующие виды работ:
• реконструкция водопропускных сооружений (удлинение существующих труб, замена элементов трубы на новые);
• усиление существующего земляного полотна (планировка полосы отвода, расширение основной площадки земляного полотна в соответствии с новыми строительно-техническими нормами 1995 года, «лечение больных мест» существующего земполотна, усиление насыпей на слабом основании);
• реконструкция водоотводных сооружений в выемках;
• усиление устройств электроснабжения;
• оборудование переездов АПС автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживанием дежурными работниками на восьми переездах;
• усиление верхнего строения пути.
Кроме того, уже заменены опоры освещения с деревянных на железобетонные, отремонтированы и реконструированы переезды, системы водоснабжения и тяговой подстанции Беклемишево, благоустроены территории станций, а также проведены мероприя­тия по пожарной безопасности. На всем протяжении участка были обустроены ограждения, предот­вращающие попадание людей и скота в опасные зоны.
«Реализация запланированных мер по модернизации инфраструктуры участка Александров – Ярославль-Главный обеспечит синергетический эффект. Улучшение технологии отразится на повышении надежности путевого комплекса, в том числе будет способствовать бесперебойному продвижению поездов и эффективному использованию вагонного парка и тягового подвижного состава. Мы сможем минимизировать расходы по текущему содержанию и ремонту путевой инфраструктуры, тем самым будут улучшены экономические показатели работы дороги за счет интенсификации перевозочного процесса», – говорит А. Борецкий.
До конца текущего года на направлении Александров – Ярославль-Главный будут введены в эксплуатацию объекты первой очереди проекта, что позволит обеспечить ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч на отдельных участках (на 65,7 км по нечетному пути и 92,9 км по четному) и сокращение времени следования в пути по маршруту Москва – Ярославль-Главный до 2 часов 55 минут.
На 2012 год запланировано проведение второго этапа программы, который будет включать в себя, в частности, модернизацию пути в объеме 46 км, укладку 27 стрелочных переводов на железобетонном основании, рекон­струкцию ст. Сильницы и удлинение пассажирской платформы на ст. Ростов-Ярославский.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] => По территории СЖД протяженность данного участка 176 км. Он относится к линиям I класса со смешанным пассажир­ским и грузовым движением и имеет четную ориентацию. Скорость движения здесь пассажирских поездов сейчас составляет
120 км/ч, грузовых – 80 км/ч. Допустимый вес грузового поезда по графику – 4,3 тыс. т, а при его увеличении имеют место ограничения скоростей движения: на выходных стрелках парков А и Г ст. Ярославль-Главный, а также на различных перегонах участка.
По стыку Александров обеспечивается 18,6% поездов от общего приема Северной железной дороги и 18,5% сдачи. В составах, следующих по направлению Александров – Ярослаль-Главный, наибольший удельный вес принадлежит груженым вагонам: 69,4% по приему и 61,4% по сдаче. Преимущественно на участке осуществляются перевозки составов с собственной погрузкой «на выход». Кроме того, пропуск 21 пассажирского состава: на Москву, южные направления, Кавказ, Крым, северо-западные (Санкт-Петербург), восточные (Хабаровск, Владивосток, Свердловск, Киров, Самара, Уфа) и северные регионы страны.
Эксплуатационная длина контактной подвески на линии составляет 189,53 км, общая длина электрифицированных путей – 517,23 км, развернутая длина контактной подвески – 622,33 км. На участке расположены 15 станций ЭЦ с общим количеством стрелок – 275. На ст. Ярославль-Главный действует эксплуатационное вагонное депо.
«Состояние инфраструктуры, безусловно, влияет на экономические показатели деятельности дороги – эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, а также на важнейшие технические параметры – скорость и безопасность движения поездов», – отмечает заместитель начальника СЖД – начальник Северной дирекции инфраструктуры Александр Борецкий.
По его словам, при подготовке перечня необходимых мероприятий и разработке графиков их проведения были объявлены следующие требования:
• проводить работы в условиях интенсивного движения;
• по возможности не нарушать эксплуатационную деятельность и гарантировать безопасность движения поездов;
• совмещать проводимые работы на станциях с работами на перегонах;
• формировать потребности в инвестиционных вложениях и затратах на капитальный ремонт при обеспечении минимизации затрат на техническое обслуживание участка (включая промежуточные работы и текущее содержание).
В период 2010–2011 гг. был выполнен целый комплекс работ по различным хозяйствам, в том числе вагонному, пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также гражданских сооружений.
В ходе модернизации инфраструктуры на участке Александров – Ярославль-Главный для повышения скоростей движения до 140 км/ч были проведены, в частности, следующие виды работ:
• реконструкция водопропускных сооружений (удлинение существующих труб, замена элементов трубы на новые);
• усиление существующего земляного полотна (планировка полосы отвода, расширение основной площадки земляного полотна в соответствии с новыми строительно-техническими нормами 1995 года, «лечение больных мест» существующего земполотна, усиление насыпей на слабом основании);
• реконструкция водоотводных сооружений в выемках;
• усиление устройств электроснабжения;
• оборудование переездов АПС автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживанием дежурными работниками на восьми переездах;
• усиление верхнего строения пути.
Кроме того, уже заменены опоры освещения с деревянных на железобетонные, отремонтированы и реконструированы переезды, системы водоснабжения и тяговой подстанции Беклемишево, благоустроены территории станций, а также проведены мероприя­тия по пожарной безопасности. На всем протяжении участка были обустроены ограждения, предот­вращающие попадание людей и скота в опасные зоны.
«Реализация запланированных мер по модернизации инфраструктуры участка Александров – Ярославль-Главный обеспечит синергетический эффект. Улучшение технологии отразится на повышении надежности путевого комплекса, в том числе будет способствовать бесперебойному продвижению поездов и эффективному использованию вагонного парка и тягового подвижного состава. Мы сможем минимизировать расходы по текущему содержанию и ремонту путевой инфраструктуры, тем самым будут улучшены экономические показатели работы дороги за счет интенсификации перевозочного процесса», – говорит А. Борецкий.
До конца текущего года на направлении Александров – Ярославль-Главный будут введены в эксплуатацию объекты первой очереди проекта, что позволит обеспечить ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч на отдельных участках (на 65,7 км по нечетному пути и 92,9 км по четному) и сокращение времени следования в пути по маршруту Москва – Ярославль-Главный до 2 часов 55 минут.
На 2012 год запланировано проведение второго этапа программы, который будет включать в себя, в частности, модернизацию пути в объеме 46 км, укладку 27 стрелочных переводов на железобетонном основании, рекон­струкцию ст. Сильницы и удлинение пассажирской платформы на ст. Ростов-Ярославский.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7373 [~CODE] => 7373 [EXTERNAL_ID] => 7373 [~EXTERNAL_ID] => 7373 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прокатят с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => прокатят с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [ELEMENT_META_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прокатят с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках выполнения поручения, данного старшим вице-президентом, главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, по организации скоростного движения на участке Москва – Ярославль с повышением скорости движения до 140 км/ч и сокращением времени следования до 3 часов на Северной железной дороге проводятся мероприятия по реконструкции участка Александров – Ярославль-Главный, являющегося составной частью направления Север – Юг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прокатят с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прокатят с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Надежный плацдарм для новых технологий

Василий БилохаДля Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха.
Array
(
    [ID] => 95379
    [~ID] => 95379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Надежный плацдарм для новых технологий
    [~NAME] => Надежный плацдарм для новых технологий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7372/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7372/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРИОРИТЕТЫ В РАЗВИТИИ

– Василий Александрович, как Вы оцениваете темпы развития инфраструктуры Северной железной дороги и какие проекты планируется осуществить в ближайшей перспективе?

– Приоритетной для нас работой в этом году являлась комплексная реконструкция и модернизация железнодорожного пути, прежде всего на сетевых направлениях, с целью повышения пропускной и провозной способности. Сегодня при реализации заданных объемов перевозок дорога испытывает серьезные затруднения, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры. Инвестиции, выделенные компанией в текущем году (а это более 15 млрд рублей), позволили нам решить некоторые вопросы. В частности, значительный объем средств был направлен на развитие крупнейших на дороге железнодорожных узлов – Череповецкого и Вологодского, обеспечивающих свыше 30% всей погрузки магистрали.
В 2011-м завершились работы по развитию ст. Череповец-1. За период с 2008 года на станции было выполнено удлинение восьми приемо-отправочных путей, что значительно увеличило пропускную способность Череповецкого железнодорожного узла. В текущем году начались работы по развитию ст. Череповец-2.
В ходе реконструкции ст. Вологда было проведено ее переуст­ройство с целью разделить движение грузовых и пассажирских поездов. Это позволило увеличить пропускную способность Вологодского железнодорожного узла с 125 пар поездов до 140.
Сегодняшнее состояние инфраструктуры требует от нас не столько экстенсивных, сколько интенсивных путей развития. Решения необходимо искать в плоскости повышения эффективности перевозок на основных сетевых направлениях магистрали, стратегически важных для ОАО «РЖД» в целом: Кузбасс – Северо-Запад (Свеча – Кошта) и Юг – порты Северо-Западного региона (Александров – Маленьга). Диспетчерское управление на данных участках сегодня осуществляется с помощью инновационного продукта, установленного в диспетчерском центре дороги, – табло коллективного пользования, благодаря которому была значительно усовершенствована технология управления перевозочным процессом.
Перед нашей магистралью стоит задача увеличения веса поезда на направлении Кузбасс – Северо-Запад. Сдерживающим фактором пропуска вагонопотока в настоящее время является необходимость предоставления большого количества «окон» для проведения работ по капитальному ремонту пути. Компенсировать эту проблему сможет применение тяжеловесных и сдвоенных поездов, которые позволят сгустить вагонопотоки. На Северной железной дороге есть успешный опыт организации безопасного движения поездов весом до 8 тыс. т на базе имеющейся инфраструктуры. Для пропуска 9-тысячников необходимо будет оснастить электровозы системой управления тормозами поезда СУТП в комплекте с блоком хвостового вагона БХВ, что обеспечит безопасность движения. Подготовленный на Северной магистрали перечень мероприятий уже направлен на рассмотрение в РЖД для принятия решения по реализации 9-тысячного движения.
В последнее время наша магистраль стала надежным плацдармом для разработки и внедрения инновационных управленческих технологий и технических средств. Северная железная дорога является пилотным полигоном по внедрению таких современных информационно-управляющих систем, как УРРАН, КАСАТ и ИТАУР.

ОПТИМИЗИРУЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

– Как сегодня выстраиваются взаимоотношения СЖД и субъектов РФ, по которым проходит магистраль? Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить в первую очередь?

– Один из самых актуальных вопросов, обсуждаемых сегодня с правительствами регионов, – организация пригородных пассажирских перевозок. Работа с субъектами по этому вопросу идет непросто, причем это касается практически всех регионов, находящихся в зоне ответственности СЖД. Как Вы знаете, с 1 января 2011 года в функции региональных властей входит заказ на пригородные перевозки, утверждение тарифов, а также возмещение из своих бюджетов разницы между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда. Однако у них зачастую не находится средств на погашение убытков пригородной компании от пассажир­ских перевозок. Так, по итогам 9 месяцев 2011 года сумма убытков ОАО «Северная пригородная пассажир­ская компания» (СППК) превысила 1 млрд руб., при этом субсидии, поступившие из региональных бюджетов, составили только 87,6 млн руб. Самый проблемный субъект – Вологодская область. Немало сложностей и в Республике Коми. Несколько лучше дела обстоят в Ивановской области: здесь при убытках около 100 млн руб. на их компенсацию власти выделяют порядка 54 млн. Также мы смогли достичь взаимопонимания и с правительством Ярославской области, хотя и здесь добиться 100%-ной компенсации нам не удалось.
Я хотел бы четко обозначить нашу сегодняшнюю позицию. Пригородные перевозки будут осуществляться в том объеме, в каком их готовы заказывать и оплачивать правительства регионов. Понимая, что данный сегмент железнодорожных перевозок является социально значимым, но убыточным видом деятельности, руководство СЖД совместно с СППК готово к взаимодействию с регио­нами во благо интересов их жителей. В процессе перехода на новые отношения мы прикладываем все усилия, чтобы соблюсти интересы граждан, при этом часто несем финансовые потери.
Второй вопрос, который железнодорожники решают при непосредственном участии субъектов РФ, связан с обеспечением промышленных предприятий регионов подвижным составом для отгрузки и вывоза продукции. С этой целью представителями Северной железной дороги был организован ряд встреч с руководителями областей, по территориям которых проходит магистраль. Надо сказать, что мы нашли полное понимание причин сложившегося искусственного дефицита вагонов и получили поддержку предлагаемых ОАО «РЖД» поправок в нормативно-законодательную базу со стороны как грузоотправителей, так и региональных властей.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, какая работа ведется с собственниками подвижного состава по оптимизации перевозочного процесса. Какие именно механизмы и ин­струменты должны внедряться для эффективного управления приватными парками?

– Большое влияние на перевозочный процесс сегодня оказывают операторские компании. Опыт показал, что отсутствие централизованного управления вагонами создает значительные риски разбалансированности парков, искусственного дефицита погрузочных ресурсов и пропускной способности, вызванных нерациональными перевозками порожних приватных вагонов. Одним из путей улучшения ситуации многие считают самоорганизацию операторов подвижного состава. Создание саморегулируемых организаций, безусловно, будет способствовать повышению эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами и собственниками подвижного состава. Однако без государственного регулирования деятельности оператор­ских компаний, а также без создания нормативно-правовой базы в сфере услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов не обойтись. Отправной точкой для формирования новой модели управления перевозочным процессом стал приказ Министерства транспорта РФ № 258, который внес важные и необходимые дополнения в правила перевозок, касающиеся порядка перемещения собственных порожних вагонов. Необходимо как можно скорее сформировать условия для консолидации вагонных парков под управлением перевозчика, в том числе за счет установления экономически обоснованной величины вагонной составляющей в тарифе на перевозку груза, соответствующей рыночной ставке на вагон, введения так называемого тарифного коридора.
Кроме того, механизмом решения проблемы может стать создание на дорогах координационных советов по взаимодействию с администрациями регионов и грузовладельцами. На СЖД подобный совет был создан в октябре текущего года. В его состав вошли представители руководства дороги, 16 операторов подвижного состава, 41 грузоотправитель, а также представители региональных администраций, курирующие процесс перевозки грузов на территории обслуживания магистрали.
Под эгидой координационного совета уже состоялось несколько встреч с крупнейшими грузоотправителями Северной дороги. Сегодня нам необходимо выработать совместный комплекс мер по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания на полигоне СЖД, стимулировать участников перевозочного процесса улучшать показатели работы вагона, рационально использовать транспортную инфраструктуру.

ИНВЕСТИЦИИ В БУДУЩЕЕ

– Какие перспективы у проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» и какие еще инфраструктурные проекты планируется реализовать в ближайшие годы?

– Основные направления развития СЖД на 2011–2015 гг. будут связаны с реализацией долгосрочной программы, которая преимущественно затронет Сосногорский регион. Программа включает в себя усиление существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта, новое строительство, приобретение современных образцов тягового подвижного состава, машин и механизмов.
Ключевым проектом станет возведение Северного широтного хода длиной 707 км, который пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа.
В апреле 2011 года экспертным советом ОАО «РЖД» была принята концепция «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша». Особое внимание будет уделено развитию пропускной и провозной способности однопутного участка Чум – Лабытнанги (195,6 км), который является наиболее сложным в эксплуатации по климатическим условиям. С учетом строительства линий Обская – Паюта – Бованенково, Обская – Салехард – Надым и Обская – Полуночное грузопоток по участку Чум – Лабытнанги к 2015 году составит 2,4 млн т. По оценке специалистов Института экономики и развития транспорта, на весь комплекс необходимых мероприятий на период 2011–2015 гг. потребуется более 49 млрд руб. в текущих ценах и свыше 60 млрд руб. – в прогнозных.
Кроме того, безусловно, мы продолжим наращивать пропускную способность на основных направлениях магистрали Кузбасс –
Северо-Запад и Юг – порты Северо-Западного региона. Необходимость в этом на сегодня очевидна, поскольку это касается не столько отдельно взятой Северной железной дороги, сколько всей сети, это задача государственного масштаба, и мы надеемся на понимание и поддержку со стороны руковод­ства компании «Российские железные дороги».
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

ПРИОРИТЕТЫ В РАЗВИТИИ

– Василий Александрович, как Вы оцениваете темпы развития инфраструктуры Северной железной дороги и какие проекты планируется осуществить в ближайшей перспективе?

– Приоритетной для нас работой в этом году являлась комплексная реконструкция и модернизация железнодорожного пути, прежде всего на сетевых направлениях, с целью повышения пропускной и провозной способности. Сегодня при реализации заданных объемов перевозок дорога испытывает серьезные затруднения, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры. Инвестиции, выделенные компанией в текущем году (а это более 15 млрд рублей), позволили нам решить некоторые вопросы. В частности, значительный объем средств был направлен на развитие крупнейших на дороге железнодорожных узлов – Череповецкого и Вологодского, обеспечивающих свыше 30% всей погрузки магистрали.
В 2011-м завершились работы по развитию ст. Череповец-1. За период с 2008 года на станции было выполнено удлинение восьми приемо-отправочных путей, что значительно увеличило пропускную способность Череповецкого железнодорожного узла. В текущем году начались работы по развитию ст. Череповец-2.
В ходе реконструкции ст. Вологда было проведено ее переуст­ройство с целью разделить движение грузовых и пассажирских поездов. Это позволило увеличить пропускную способность Вологодского железнодорожного узла с 125 пар поездов до 140.
Сегодняшнее состояние инфраструктуры требует от нас не столько экстенсивных, сколько интенсивных путей развития. Решения необходимо искать в плоскости повышения эффективности перевозок на основных сетевых направлениях магистрали, стратегически важных для ОАО «РЖД» в целом: Кузбасс – Северо-Запад (Свеча – Кошта) и Юг – порты Северо-Западного региона (Александров – Маленьга). Диспетчерское управление на данных участках сегодня осуществляется с помощью инновационного продукта, установленного в диспетчерском центре дороги, – табло коллективного пользования, благодаря которому была значительно усовершенствована технология управления перевозочным процессом.
Перед нашей магистралью стоит задача увеличения веса поезда на направлении Кузбасс – Северо-Запад. Сдерживающим фактором пропуска вагонопотока в настоящее время является необходимость предоставления большого количества «окон» для проведения работ по капитальному ремонту пути. Компенсировать эту проблему сможет применение тяжеловесных и сдвоенных поездов, которые позволят сгустить вагонопотоки. На Северной железной дороге есть успешный опыт организации безопасного движения поездов весом до 8 тыс. т на базе имеющейся инфраструктуры. Для пропуска 9-тысячников необходимо будет оснастить электровозы системой управления тормозами поезда СУТП в комплекте с блоком хвостового вагона БХВ, что обеспечит безопасность движения. Подготовленный на Северной магистрали перечень мероприятий уже направлен на рассмотрение в РЖД для принятия решения по реализации 9-тысячного движения.
В последнее время наша магистраль стала надежным плацдармом для разработки и внедрения инновационных управленческих технологий и технических средств. Северная железная дорога является пилотным полигоном по внедрению таких современных информационно-управляющих систем, как УРРАН, КАСАТ и ИТАУР.

ОПТИМИЗИРУЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

– Как сегодня выстраиваются взаимоотношения СЖД и субъектов РФ, по которым проходит магистраль? Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить в первую очередь?

– Один из самых актуальных вопросов, обсуждаемых сегодня с правительствами регионов, – организация пригородных пассажирских перевозок. Работа с субъектами по этому вопросу идет непросто, причем это касается практически всех регионов, находящихся в зоне ответственности СЖД. Как Вы знаете, с 1 января 2011 года в функции региональных властей входит заказ на пригородные перевозки, утверждение тарифов, а также возмещение из своих бюджетов разницы между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда. Однако у них зачастую не находится средств на погашение убытков пригородной компании от пассажир­ских перевозок. Так, по итогам 9 месяцев 2011 года сумма убытков ОАО «Северная пригородная пассажир­ская компания» (СППК) превысила 1 млрд руб., при этом субсидии, поступившие из региональных бюджетов, составили только 87,6 млн руб. Самый проблемный субъект – Вологодская область. Немало сложностей и в Республике Коми. Несколько лучше дела обстоят в Ивановской области: здесь при убытках около 100 млн руб. на их компенсацию власти выделяют порядка 54 млн. Также мы смогли достичь взаимопонимания и с правительством Ярославской области, хотя и здесь добиться 100%-ной компенсации нам не удалось.
Я хотел бы четко обозначить нашу сегодняшнюю позицию. Пригородные перевозки будут осуществляться в том объеме, в каком их готовы заказывать и оплачивать правительства регионов. Понимая, что данный сегмент железнодорожных перевозок является социально значимым, но убыточным видом деятельности, руководство СЖД совместно с СППК готово к взаимодействию с регио­нами во благо интересов их жителей. В процессе перехода на новые отношения мы прикладываем все усилия, чтобы соблюсти интересы граждан, при этом часто несем финансовые потери.
Второй вопрос, который железнодорожники решают при непосредственном участии субъектов РФ, связан с обеспечением промышленных предприятий регионов подвижным составом для отгрузки и вывоза продукции. С этой целью представителями Северной железной дороги был организован ряд встреч с руководителями областей, по территориям которых проходит магистраль. Надо сказать, что мы нашли полное понимание причин сложившегося искусственного дефицита вагонов и получили поддержку предлагаемых ОАО «РЖД» поправок в нормативно-законодательную базу со стороны как грузоотправителей, так и региональных властей.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, какая работа ведется с собственниками подвижного состава по оптимизации перевозочного процесса. Какие именно механизмы и ин­струменты должны внедряться для эффективного управления приватными парками?

– Большое влияние на перевозочный процесс сегодня оказывают операторские компании. Опыт показал, что отсутствие централизованного управления вагонами создает значительные риски разбалансированности парков, искусственного дефицита погрузочных ресурсов и пропускной способности, вызванных нерациональными перевозками порожних приватных вагонов. Одним из путей улучшения ситуации многие считают самоорганизацию операторов подвижного состава. Создание саморегулируемых организаций, безусловно, будет способствовать повышению эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами и собственниками подвижного состава. Однако без государственного регулирования деятельности оператор­ских компаний, а также без создания нормативно-правовой базы в сфере услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов не обойтись. Отправной точкой для формирования новой модели управления перевозочным процессом стал приказ Министерства транспорта РФ № 258, который внес важные и необходимые дополнения в правила перевозок, касающиеся порядка перемещения собственных порожних вагонов. Необходимо как можно скорее сформировать условия для консолидации вагонных парков под управлением перевозчика, в том числе за счет установления экономически обоснованной величины вагонной составляющей в тарифе на перевозку груза, соответствующей рыночной ставке на вагон, введения так называемого тарифного коридора.
Кроме того, механизмом решения проблемы может стать создание на дорогах координационных советов по взаимодействию с администрациями регионов и грузовладельцами. На СЖД подобный совет был создан в октябре текущего года. В его состав вошли представители руководства дороги, 16 операторов подвижного состава, 41 грузоотправитель, а также представители региональных администраций, курирующие процесс перевозки грузов на территории обслуживания магистрали.
Под эгидой координационного совета уже состоялось несколько встреч с крупнейшими грузоотправителями Северной дороги. Сегодня нам необходимо выработать совместный комплекс мер по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания на полигоне СЖД, стимулировать участников перевозочного процесса улучшать показатели работы вагона, рационально использовать транспортную инфраструктуру.

ИНВЕСТИЦИИ В БУДУЩЕЕ

– Какие перспективы у проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» и какие еще инфраструктурные проекты планируется реализовать в ближайшие годы?

– Основные направления развития СЖД на 2011–2015 гг. будут связаны с реализацией долгосрочной программы, которая преимущественно затронет Сосногорский регион. Программа включает в себя усиление существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта, новое строительство, приобретение современных образцов тягового подвижного состава, машин и механизмов.
Ключевым проектом станет возведение Северного широтного хода длиной 707 км, который пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа.
В апреле 2011 года экспертным советом ОАО «РЖД» была принята концепция «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша». Особое внимание будет уделено развитию пропускной и провозной способности однопутного участка Чум – Лабытнанги (195,6 км), который является наиболее сложным в эксплуатации по климатическим условиям. С учетом строительства линий Обская – Паюта – Бованенково, Обская – Салехард – Надым и Обская – Полуночное грузопоток по участку Чум – Лабытнанги к 2015 году составит 2,4 млн т. По оценке специалистов Института экономики и развития транспорта, на весь комплекс необходимых мероприятий на период 2011–2015 гг. потребуется более 49 млрд руб. в текущих ценах и свыше 60 млрд руб. – в прогнозных.
Кроме того, безусловно, мы продолжим наращивать пропускную способность на основных направлениях магистрали Кузбасс –
Северо-Запад и Юг – порты Северо-Западного региона. Необходимость в этом на сегодня очевидна, поскольку это касается не столько отдельно взятой Северной железной дороги, сколько всей сети, это задача государственного масштаба, и мы надеемся на понимание и поддержку со стороны руковод­ства компании «Российские железные дороги».
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий БилохаДля Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [~PREVIEW_TEXT] => Василий БилохаДля Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7372 [~CODE] => 7372 [EXTERNAL_ID] => 7372 [~EXTERNAL_ID] => 7372 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Василий Билоха" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/31.jpg" title="Василий Билоха" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Василий Билоха" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/31.jpg" title="Василий Билоха" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий ) )

									Array
(
    [ID] => 95379
    [~ID] => 95379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Надежный плацдарм для новых технологий
    [~NAME] => Надежный плацдарм для новых технологий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7372/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7372/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРИОРИТЕТЫ В РАЗВИТИИ

– Василий Александрович, как Вы оцениваете темпы развития инфраструктуры Северной железной дороги и какие проекты планируется осуществить в ближайшей перспективе?

– Приоритетной для нас работой в этом году являлась комплексная реконструкция и модернизация железнодорожного пути, прежде всего на сетевых направлениях, с целью повышения пропускной и провозной способности. Сегодня при реализации заданных объемов перевозок дорога испытывает серьезные затруднения, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры. Инвестиции, выделенные компанией в текущем году (а это более 15 млрд рублей), позволили нам решить некоторые вопросы. В частности, значительный объем средств был направлен на развитие крупнейших на дороге железнодорожных узлов – Череповецкого и Вологодского, обеспечивающих свыше 30% всей погрузки магистрали.
В 2011-м завершились работы по развитию ст. Череповец-1. За период с 2008 года на станции было выполнено удлинение восьми приемо-отправочных путей, что значительно увеличило пропускную способность Череповецкого железнодорожного узла. В текущем году начались работы по развитию ст. Череповец-2.
В ходе реконструкции ст. Вологда было проведено ее переуст­ройство с целью разделить движение грузовых и пассажирских поездов. Это позволило увеличить пропускную способность Вологодского железнодорожного узла с 125 пар поездов до 140.
Сегодняшнее состояние инфраструктуры требует от нас не столько экстенсивных, сколько интенсивных путей развития. Решения необходимо искать в плоскости повышения эффективности перевозок на основных сетевых направлениях магистрали, стратегически важных для ОАО «РЖД» в целом: Кузбасс – Северо-Запад (Свеча – Кошта) и Юг – порты Северо-Западного региона (Александров – Маленьга). Диспетчерское управление на данных участках сегодня осуществляется с помощью инновационного продукта, установленного в диспетчерском центре дороги, – табло коллективного пользования, благодаря которому была значительно усовершенствована технология управления перевозочным процессом.
Перед нашей магистралью стоит задача увеличения веса поезда на направлении Кузбасс – Северо-Запад. Сдерживающим фактором пропуска вагонопотока в настоящее время является необходимость предоставления большого количества «окон» для проведения работ по капитальному ремонту пути. Компенсировать эту проблему сможет применение тяжеловесных и сдвоенных поездов, которые позволят сгустить вагонопотоки. На Северной железной дороге есть успешный опыт организации безопасного движения поездов весом до 8 тыс. т на базе имеющейся инфраструктуры. Для пропуска 9-тысячников необходимо будет оснастить электровозы системой управления тормозами поезда СУТП в комплекте с блоком хвостового вагона БХВ, что обеспечит безопасность движения. Подготовленный на Северной магистрали перечень мероприятий уже направлен на рассмотрение в РЖД для принятия решения по реализации 9-тысячного движения.
В последнее время наша магистраль стала надежным плацдармом для разработки и внедрения инновационных управленческих технологий и технических средств. Северная железная дорога является пилотным полигоном по внедрению таких современных информационно-управляющих систем, как УРРАН, КАСАТ и ИТАУР.

ОПТИМИЗИРУЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

– Как сегодня выстраиваются взаимоотношения СЖД и субъектов РФ, по которым проходит магистраль? Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить в первую очередь?

– Один из самых актуальных вопросов, обсуждаемых сегодня с правительствами регионов, – организация пригородных пассажирских перевозок. Работа с субъектами по этому вопросу идет непросто, причем это касается практически всех регионов, находящихся в зоне ответственности СЖД. Как Вы знаете, с 1 января 2011 года в функции региональных властей входит заказ на пригородные перевозки, утверждение тарифов, а также возмещение из своих бюджетов разницы между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда. Однако у них зачастую не находится средств на погашение убытков пригородной компании от пассажир­ских перевозок. Так, по итогам 9 месяцев 2011 года сумма убытков ОАО «Северная пригородная пассажир­ская компания» (СППК) превысила 1 млрд руб., при этом субсидии, поступившие из региональных бюджетов, составили только 87,6 млн руб. Самый проблемный субъект – Вологодская область. Немало сложностей и в Республике Коми. Несколько лучше дела обстоят в Ивановской области: здесь при убытках около 100 млн руб. на их компенсацию власти выделяют порядка 54 млн. Также мы смогли достичь взаимопонимания и с правительством Ярославской области, хотя и здесь добиться 100%-ной компенсации нам не удалось.
Я хотел бы четко обозначить нашу сегодняшнюю позицию. Пригородные перевозки будут осуществляться в том объеме, в каком их готовы заказывать и оплачивать правительства регионов. Понимая, что данный сегмент железнодорожных перевозок является социально значимым, но убыточным видом деятельности, руководство СЖД совместно с СППК готово к взаимодействию с регио­нами во благо интересов их жителей. В процессе перехода на новые отношения мы прикладываем все усилия, чтобы соблюсти интересы граждан, при этом часто несем финансовые потери.
Второй вопрос, который железнодорожники решают при непосредственном участии субъектов РФ, связан с обеспечением промышленных предприятий регионов подвижным составом для отгрузки и вывоза продукции. С этой целью представителями Северной железной дороги был организован ряд встреч с руководителями областей, по территориям которых проходит магистраль. Надо сказать, что мы нашли полное понимание причин сложившегося искусственного дефицита вагонов и получили поддержку предлагаемых ОАО «РЖД» поправок в нормативно-законодательную базу со стороны как грузоотправителей, так и региональных властей.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, какая работа ведется с собственниками подвижного состава по оптимизации перевозочного процесса. Какие именно механизмы и ин­струменты должны внедряться для эффективного управления приватными парками?

– Большое влияние на перевозочный процесс сегодня оказывают операторские компании. Опыт показал, что отсутствие централизованного управления вагонами создает значительные риски разбалансированности парков, искусственного дефицита погрузочных ресурсов и пропускной способности, вызванных нерациональными перевозками порожних приватных вагонов. Одним из путей улучшения ситуации многие считают самоорганизацию операторов подвижного состава. Создание саморегулируемых организаций, безусловно, будет способствовать повышению эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами и собственниками подвижного состава. Однако без государственного регулирования деятельности оператор­ских компаний, а также без создания нормативно-правовой базы в сфере услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов не обойтись. Отправной точкой для формирования новой модели управления перевозочным процессом стал приказ Министерства транспорта РФ № 258, который внес важные и необходимые дополнения в правила перевозок, касающиеся порядка перемещения собственных порожних вагонов. Необходимо как можно скорее сформировать условия для консолидации вагонных парков под управлением перевозчика, в том числе за счет установления экономически обоснованной величины вагонной составляющей в тарифе на перевозку груза, соответствующей рыночной ставке на вагон, введения так называемого тарифного коридора.
Кроме того, механизмом решения проблемы может стать создание на дорогах координационных советов по взаимодействию с администрациями регионов и грузовладельцами. На СЖД подобный совет был создан в октябре текущего года. В его состав вошли представители руководства дороги, 16 операторов подвижного состава, 41 грузоотправитель, а также представители региональных администраций, курирующие процесс перевозки грузов на территории обслуживания магистрали.
Под эгидой координационного совета уже состоялось несколько встреч с крупнейшими грузоотправителями Северной дороги. Сегодня нам необходимо выработать совместный комплекс мер по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания на полигоне СЖД, стимулировать участников перевозочного процесса улучшать показатели работы вагона, рационально использовать транспортную инфраструктуру.

ИНВЕСТИЦИИ В БУДУЩЕЕ

– Какие перспективы у проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» и какие еще инфраструктурные проекты планируется реализовать в ближайшие годы?

– Основные направления развития СЖД на 2011–2015 гг. будут связаны с реализацией долгосрочной программы, которая преимущественно затронет Сосногорский регион. Программа включает в себя усиление существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта, новое строительство, приобретение современных образцов тягового подвижного состава, машин и механизмов.
Ключевым проектом станет возведение Северного широтного хода длиной 707 км, который пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа.
В апреле 2011 года экспертным советом ОАО «РЖД» была принята концепция «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша». Особое внимание будет уделено развитию пропускной и провозной способности однопутного участка Чум – Лабытнанги (195,6 км), который является наиболее сложным в эксплуатации по климатическим условиям. С учетом строительства линий Обская – Паюта – Бованенково, Обская – Салехард – Надым и Обская – Полуночное грузопоток по участку Чум – Лабытнанги к 2015 году составит 2,4 млн т. По оценке специалистов Института экономики и развития транспорта, на весь комплекс необходимых мероприятий на период 2011–2015 гг. потребуется более 49 млрд руб. в текущих ценах и свыше 60 млрд руб. – в прогнозных.
Кроме того, безусловно, мы продолжим наращивать пропускную способность на основных направлениях магистрали Кузбасс –
Северо-Запад и Юг – порты Северо-Западного региона. Необходимость в этом на сегодня очевидна, поскольку это касается не столько отдельно взятой Северной железной дороги, сколько всей сети, это задача государственного масштаба, и мы надеемся на понимание и поддержку со стороны руковод­ства компании «Российские железные дороги».
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

ПРИОРИТЕТЫ В РАЗВИТИИ

– Василий Александрович, как Вы оцениваете темпы развития инфраструктуры Северной железной дороги и какие проекты планируется осуществить в ближайшей перспективе?

– Приоритетной для нас работой в этом году являлась комплексная реконструкция и модернизация железнодорожного пути, прежде всего на сетевых направлениях, с целью повышения пропускной и провозной способности. Сегодня при реализации заданных объемов перевозок дорога испытывает серьезные затруднения, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры. Инвестиции, выделенные компанией в текущем году (а это более 15 млрд рублей), позволили нам решить некоторые вопросы. В частности, значительный объем средств был направлен на развитие крупнейших на дороге железнодорожных узлов – Череповецкого и Вологодского, обеспечивающих свыше 30% всей погрузки магистрали.
В 2011-м завершились работы по развитию ст. Череповец-1. За период с 2008 года на станции было выполнено удлинение восьми приемо-отправочных путей, что значительно увеличило пропускную способность Череповецкого железнодорожного узла. В текущем году начались работы по развитию ст. Череповец-2.
В ходе реконструкции ст. Вологда было проведено ее переуст­ройство с целью разделить движение грузовых и пассажирских поездов. Это позволило увеличить пропускную способность Вологодского железнодорожного узла с 125 пар поездов до 140.
Сегодняшнее состояние инфраструктуры требует от нас не столько экстенсивных, сколько интенсивных путей развития. Решения необходимо искать в плоскости повышения эффективности перевозок на основных сетевых направлениях магистрали, стратегически важных для ОАО «РЖД» в целом: Кузбасс – Северо-Запад (Свеча – Кошта) и Юг – порты Северо-Западного региона (Александров – Маленьга). Диспетчерское управление на данных участках сегодня осуществляется с помощью инновационного продукта, установленного в диспетчерском центре дороги, – табло коллективного пользования, благодаря которому была значительно усовершенствована технология управления перевозочным процессом.
Перед нашей магистралью стоит задача увеличения веса поезда на направлении Кузбасс – Северо-Запад. Сдерживающим фактором пропуска вагонопотока в настоящее время является необходимость предоставления большого количества «окон» для проведения работ по капитальному ремонту пути. Компенсировать эту проблему сможет применение тяжеловесных и сдвоенных поездов, которые позволят сгустить вагонопотоки. На Северной железной дороге есть успешный опыт организации безопасного движения поездов весом до 8 тыс. т на базе имеющейся инфраструктуры. Для пропуска 9-тысячников необходимо будет оснастить электровозы системой управления тормозами поезда СУТП в комплекте с блоком хвостового вагона БХВ, что обеспечит безопасность движения. Подготовленный на Северной магистрали перечень мероприятий уже направлен на рассмотрение в РЖД для принятия решения по реализации 9-тысячного движения.
В последнее время наша магистраль стала надежным плацдармом для разработки и внедрения инновационных управленческих технологий и технических средств. Северная железная дорога является пилотным полигоном по внедрению таких современных информационно-управляющих систем, как УРРАН, КАСАТ и ИТАУР.

ОПТИМИЗИРУЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

– Как сегодня выстраиваются взаимоотношения СЖД и субъектов РФ, по которым проходит магистраль? Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить в первую очередь?

– Один из самых актуальных вопросов, обсуждаемых сегодня с правительствами регионов, – организация пригородных пассажирских перевозок. Работа с субъектами по этому вопросу идет непросто, причем это касается практически всех регионов, находящихся в зоне ответственности СЖД. Как Вы знаете, с 1 января 2011 года в функции региональных властей входит заказ на пригородные перевозки, утверждение тарифов, а также возмещение из своих бюджетов разницы между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда. Однако у них зачастую не находится средств на погашение убытков пригородной компании от пассажир­ских перевозок. Так, по итогам 9 месяцев 2011 года сумма убытков ОАО «Северная пригородная пассажир­ская компания» (СППК) превысила 1 млрд руб., при этом субсидии, поступившие из региональных бюджетов, составили только 87,6 млн руб. Самый проблемный субъект – Вологодская область. Немало сложностей и в Республике Коми. Несколько лучше дела обстоят в Ивановской области: здесь при убытках около 100 млн руб. на их компенсацию власти выделяют порядка 54 млн. Также мы смогли достичь взаимопонимания и с правительством Ярославской области, хотя и здесь добиться 100%-ной компенсации нам не удалось.
Я хотел бы четко обозначить нашу сегодняшнюю позицию. Пригородные перевозки будут осуществляться в том объеме, в каком их готовы заказывать и оплачивать правительства регионов. Понимая, что данный сегмент железнодорожных перевозок является социально значимым, но убыточным видом деятельности, руководство СЖД совместно с СППК готово к взаимодействию с регио­нами во благо интересов их жителей. В процессе перехода на новые отношения мы прикладываем все усилия, чтобы соблюсти интересы граждан, при этом часто несем финансовые потери.
Второй вопрос, который железнодорожники решают при непосредственном участии субъектов РФ, связан с обеспечением промышленных предприятий регионов подвижным составом для отгрузки и вывоза продукции. С этой целью представителями Северной железной дороги был организован ряд встреч с руководителями областей, по территориям которых проходит магистраль. Надо сказать, что мы нашли полное понимание причин сложившегося искусственного дефицита вагонов и получили поддержку предлагаемых ОАО «РЖД» поправок в нормативно-законодательную базу со стороны как грузоотправителей, так и региональных властей.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, какая работа ведется с собственниками подвижного состава по оптимизации перевозочного процесса. Какие именно механизмы и ин­струменты должны внедряться для эффективного управления приватными парками?

– Большое влияние на перевозочный процесс сегодня оказывают операторские компании. Опыт показал, что отсутствие централизованного управления вагонами создает значительные риски разбалансированности парков, искусственного дефицита погрузочных ресурсов и пропускной способности, вызванных нерациональными перевозками порожних приватных вагонов. Одним из путей улучшения ситуации многие считают самоорганизацию операторов подвижного состава. Создание саморегулируемых организаций, безусловно, будет способствовать повышению эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами и собственниками подвижного состава. Однако без государственного регулирования деятельности оператор­ских компаний, а также без создания нормативно-правовой базы в сфере услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов не обойтись. Отправной точкой для формирования новой модели управления перевозочным процессом стал приказ Министерства транспорта РФ № 258, который внес важные и необходимые дополнения в правила перевозок, касающиеся порядка перемещения собственных порожних вагонов. Необходимо как можно скорее сформировать условия для консолидации вагонных парков под управлением перевозчика, в том числе за счет установления экономически обоснованной величины вагонной составляющей в тарифе на перевозку груза, соответствующей рыночной ставке на вагон, введения так называемого тарифного коридора.
Кроме того, механизмом решения проблемы может стать создание на дорогах координационных советов по взаимодействию с администрациями регионов и грузовладельцами. На СЖД подобный совет был создан в октябре текущего года. В его состав вошли представители руководства дороги, 16 операторов подвижного состава, 41 грузоотправитель, а также представители региональных администраций, курирующие процесс перевозки грузов на территории обслуживания магистрали.
Под эгидой координационного совета уже состоялось несколько встреч с крупнейшими грузоотправителями Северной дороги. Сегодня нам необходимо выработать совместный комплекс мер по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания на полигоне СЖД, стимулировать участников перевозочного процесса улучшать показатели работы вагона, рационально использовать транспортную инфраструктуру.

ИНВЕСТИЦИИ В БУДУЩЕЕ

– Какие перспективы у проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» и какие еще инфраструктурные проекты планируется реализовать в ближайшие годы?

– Основные направления развития СЖД на 2011–2015 гг. будут связаны с реализацией долгосрочной программы, которая преимущественно затронет Сосногорский регион. Программа включает в себя усиление существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта, новое строительство, приобретение современных образцов тягового подвижного состава, машин и механизмов.
Ключевым проектом станет возведение Северного широтного хода длиной 707 км, который пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа.
В апреле 2011 года экспертным советом ОАО «РЖД» была принята концепция «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша». Особое внимание будет уделено развитию пропускной и провозной способности однопутного участка Чум – Лабытнанги (195,6 км), который является наиболее сложным в эксплуатации по климатическим условиям. С учетом строительства линий Обская – Паюта – Бованенково, Обская – Салехард – Надым и Обская – Полуночное грузопоток по участку Чум – Лабытнанги к 2015 году составит 2,4 млн т. По оценке специалистов Института экономики и развития транспорта, на весь комплекс необходимых мероприятий на период 2011–2015 гг. потребуется более 49 млрд руб. в текущих ценах и свыше 60 млрд руб. – в прогнозных.
Кроме того, безусловно, мы продолжим наращивать пропускную способность на основных направлениях магистрали Кузбасс –
Северо-Запад и Юг – порты Северо-Западного региона. Необходимость в этом на сегодня очевидна, поскольку это касается не столько отдельно взятой Северной железной дороги, сколько всей сети, это задача государственного масштаба, и мы надеемся на понимание и поддержку со стороны руковод­ства компании «Российские железные дороги».
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий БилохаДля Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [~PREVIEW_TEXT] => Василий БилохаДля Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7372 [~CODE] => 7372 [EXTERNAL_ID] => 7372 [~EXTERNAL_ID] => 7372 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Василий Билоха" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/31.jpg" title="Василий Билоха" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Василий Билоха" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/31.jpg" title="Василий Билоха" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для Северной железной дороги 2011 год отмечен рядом знаковых событий: в июле магистраль принимала у себя Ассамблею начальников железных дорог России, был запущен объединенный и обновленный Диспетчерский центр управления перевозками, начаты масштабные работы на участке Ярославль – Александров в рамках подготовки к запуску ускоренного движения на московском направлении. О том, как выстраиваются взаимоотношения СЖД с регионами и грузоотправителями, какие проблемы возникают в процессе эксплуатационной деятельности и какие задачи ставит перед собой магистраль, рассказывает начальник Северной железной дороги Василий Билоха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный плацдарм для новых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный плацдарм для новых технологий ) )
РЖД-Партнер

Правила полноценного страхования

КИРИЛЛ БЕРЕЗОВДля транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества.
Array
(
    [ID] => 95378
    [~ID] => 95378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Правила полноценного страхования
    [~NAME] => Правила полноценного страхования
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7371/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7371/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На рынке существует целый ряд страховых компаний, готовых предложить свои услуги, поэтому логистические операторы должны хорошо разбираться в природе рисков, которым они подвергаются, перевозя товары клиентов по всему миру, а также знать несколько простых правил. Вот самые важные из них.
Во-первых, стратегические решения страховой компании должны приниматься людьми, находящимися в сердце транспортной индустрии, а основной упор в управлении портфелем делаться не на продажу полисов, а на сервис – справедливое и дружелюбное урегулирование убытков. Во-вторых, страховщик обязан находиться в тесном контакте с национальными и региональными отраслевыми ассоциациями
и страховыми брокерами, чтобы постоянно пополнять свой багаж международным опытом и знанием специфики бизнеса своего клиента. В-третьих, важно, чтобы значительная доля страховых премий компании поступала из сектора транспорта и логистики. Только такой страховщик может эффективно помочь своему клиенту снизить расходы и риски путем современных и рациональных методов предотвращения убытков. Кроме того, специализированный страховщик должен разбираться в широком круге проблем, связанных со всеми видами транспорта: морским, автомобильным, воздушным, железнодорожным и речным.
Современному страховщику приходится иметь дело с двумя факторами: комплексными проблемами организации сложнейших цепочек поставок в сочетании с огромными стоимостями и ответственностью, заложенными в контракты операторов. Поэтому при выборе страховой компании следует учитывать рейтинг ее финансовой надежности, а также наличие достаточного собственного удержания риска и надежной перестраховочной программы.
Сегодня необходимо идти в ногу со стремительной эволюцией способов и каналов дистрибуции товаров и понимать влияние этого процесса на основные категории операторов: терминалы и стивидорные компании, экспедиторов, железнодорожных операторов, контрейлерных перевозчиков, перевозчиков-
несудовладельцев (NVOC), танк-контейнерных операторов, операторов внутренних водных путей, курьерские компании, авиа- и автоперевозчиков, складских операторов. Именно специализированные операторы, которые получают все большее развитие в России и во всем мире, осознают, что недостаточно купить минимальное страхование как «пропуск в бизнес». Главное для них – гарантировать, что катастрофа и вызванные ей убытки не уйдут в дыру между рисками в полисе. Во избежание этой ситуации оператор и его страховщик должны создать равное партнерство.
Определить, что предложение о сотрудничестве поступило от команды знающих андер­райтеров и опытных претензионистов, очень легко. Поинтересуйтесь претензионной и консультационной практикой страховщика. В Ллойде говорят, что отличие транспортного страхования в том, что на одного продавца нужно иметь десять претензионистов.
Опыт показывает, что все больше крупных экспедиторов озабочены поиском адекватного страхового покрытия на международных рынках и обращаются к своим страховым брокерам. Но и местные (мелкие или средние) компании, расширяющие географию предоставления услуг, также заинтересованы в глобальной доступности своего страховщика. Разветвленная сеть представительств и корреспондентов становится все более актуальной для таких средних операторов. С другой стороны, присутствие на местном рынке обеспечивает реальную поддержку входящих на рынок иностранных операторов. Одним словом, важным аспектом в работе со страховщиком является список как местных, так и глобальных компаний, являющихся его клиентами, а также их география.
Транспортный оператор должен знать, что вправе предъявить следующие требования к страхованию своей ответственности: стандартная утрата и повреждение груза, включая косвенные убытки и споры относительно веса груза, ошибки и упущения; ответственность перед третьими лицами, в том числе за утрату контейнера линии; штрафы (включая таможенные, за загрязнение окружающей среды и нарушение условий безопасности труда) и расходы (в том числе на неправильную засылку, расследование обстоятельств, защиту и удаление обломков), а также общая авария и отказ от груза.
Как известно, сегодня вновь актуальной ставновится проблема краж – растет количество хищений, особенно субподрядчиками, а также из-под пломб. И в такой ситуации трудно переоценить роль специалиста-страховщика, который, обладая знаниями передовой практики и международных конвенций, длительным опытом расследования претензий, может консультировать по вопросам безопасности.
В наше время страховщик обязан иметь возможность оперативного интерактивного принятия грузов на страхование. Это позволяет экс­педитору наладить дополнительный сервис и своевременно решать задачу оптимизации распределения своих рисков.
И, наконец, следует ознакомиться с примерами работы страховщика, рассмотреть его самые значимые, интересные и поучительные дела из разных секторов отрасли и с разными элементами страхового покрытия.
Одним словом, российские транспортные операторы должны сделать свои выводы из мирового опыта страховщиков, научиться планировать свои потери и управлять рисками, присущими их повседневной деятельности. Необходимо воспользоваться этим, насколько это возможно.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => На рынке существует целый ряд страховых компаний, готовых предложить свои услуги, поэтому логистические операторы должны хорошо разбираться в природе рисков, которым они подвергаются, перевозя товары клиентов по всему миру, а также знать несколько простых правил. Вот самые важные из них.
Во-первых, стратегические решения страховой компании должны приниматься людьми, находящимися в сердце транспортной индустрии, а основной упор в управлении портфелем делаться не на продажу полисов, а на сервис – справедливое и дружелюбное урегулирование убытков. Во-вторых, страховщик обязан находиться в тесном контакте с национальными и региональными отраслевыми ассоциациями
и страховыми брокерами, чтобы постоянно пополнять свой багаж международным опытом и знанием специфики бизнеса своего клиента. В-третьих, важно, чтобы значительная доля страховых премий компании поступала из сектора транспорта и логистики. Только такой страховщик может эффективно помочь своему клиенту снизить расходы и риски путем современных и рациональных методов предотвращения убытков. Кроме того, специализированный страховщик должен разбираться в широком круге проблем, связанных со всеми видами транспорта: морским, автомобильным, воздушным, железнодорожным и речным.
Современному страховщику приходится иметь дело с двумя факторами: комплексными проблемами организации сложнейших цепочек поставок в сочетании с огромными стоимостями и ответственностью, заложенными в контракты операторов. Поэтому при выборе страховой компании следует учитывать рейтинг ее финансовой надежности, а также наличие достаточного собственного удержания риска и надежной перестраховочной программы.
Сегодня необходимо идти в ногу со стремительной эволюцией способов и каналов дистрибуции товаров и понимать влияние этого процесса на основные категории операторов: терминалы и стивидорные компании, экспедиторов, железнодорожных операторов, контрейлерных перевозчиков, перевозчиков-
несудовладельцев (NVOC), танк-контейнерных операторов, операторов внутренних водных путей, курьерские компании, авиа- и автоперевозчиков, складских операторов. Именно специализированные операторы, которые получают все большее развитие в России и во всем мире, осознают, что недостаточно купить минимальное страхование как «пропуск в бизнес». Главное для них – гарантировать, что катастрофа и вызванные ей убытки не уйдут в дыру между рисками в полисе. Во избежание этой ситуации оператор и его страховщик должны создать равное партнерство.
Определить, что предложение о сотрудничестве поступило от команды знающих андер­райтеров и опытных претензионистов, очень легко. Поинтересуйтесь претензионной и консультационной практикой страховщика. В Ллойде говорят, что отличие транспортного страхования в том, что на одного продавца нужно иметь десять претензионистов.
Опыт показывает, что все больше крупных экспедиторов озабочены поиском адекватного страхового покрытия на международных рынках и обращаются к своим страховым брокерам. Но и местные (мелкие или средние) компании, расширяющие географию предоставления услуг, также заинтересованы в глобальной доступности своего страховщика. Разветвленная сеть представительств и корреспондентов становится все более актуальной для таких средних операторов. С другой стороны, присутствие на местном рынке обеспечивает реальную поддержку входящих на рынок иностранных операторов. Одним словом, важным аспектом в работе со страховщиком является список как местных, так и глобальных компаний, являющихся его клиентами, а также их география.
Транспортный оператор должен знать, что вправе предъявить следующие требования к страхованию своей ответственности: стандартная утрата и повреждение груза, включая косвенные убытки и споры относительно веса груза, ошибки и упущения; ответственность перед третьими лицами, в том числе за утрату контейнера линии; штрафы (включая таможенные, за загрязнение окружающей среды и нарушение условий безопасности труда) и расходы (в том числе на неправильную засылку, расследование обстоятельств, защиту и удаление обломков), а также общая авария и отказ от груза.
Как известно, сегодня вновь актуальной ставновится проблема краж – растет количество хищений, особенно субподрядчиками, а также из-под пломб. И в такой ситуации трудно переоценить роль специалиста-страховщика, который, обладая знаниями передовой практики и международных конвенций, длительным опытом расследования претензий, может консультировать по вопросам безопасности.
В наше время страховщик обязан иметь возможность оперативного интерактивного принятия грузов на страхование. Это позволяет экс­педитору наладить дополнительный сервис и своевременно решать задачу оптимизации распределения своих рисков.
И, наконец, следует ознакомиться с примерами работы страховщика, рассмотреть его самые значимые, интересные и поучительные дела из разных секторов отрасли и с разными элементами страхового покрытия.
Одним словом, российские транспортные операторы должны сделать свои выводы из мирового опыта страховщиков, научиться планировать свои потери и управлять рисками, присущими их повседневной деятельности. Необходимо воспользоваться этим, насколько это возможно.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ БЕРЕЗОВДля транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ БЕРЕЗОВДля транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7371 [~CODE] => 7371 [EXTERNAL_ID] => 7371 [~EXTERNAL_ID] => 7371 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правила полноценного страхования [SECTION_META_KEYWORDS] => правила полноценного страхования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/30.jpg" title="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [ELEMENT_META_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила полноценного страхования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/30.jpg" title="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования ) )

									Array
(
    [ID] => 95378
    [~ID] => 95378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Правила полноценного страхования
    [~NAME] => Правила полноценного страхования
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7371/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7371/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На рынке существует целый ряд страховых компаний, готовых предложить свои услуги, поэтому логистические операторы должны хорошо разбираться в природе рисков, которым они подвергаются, перевозя товары клиентов по всему миру, а также знать несколько простых правил. Вот самые важные из них.
Во-первых, стратегические решения страховой компании должны приниматься людьми, находящимися в сердце транспортной индустрии, а основной упор в управлении портфелем делаться не на продажу полисов, а на сервис – справедливое и дружелюбное урегулирование убытков. Во-вторых, страховщик обязан находиться в тесном контакте с национальными и региональными отраслевыми ассоциациями
и страховыми брокерами, чтобы постоянно пополнять свой багаж международным опытом и знанием специфики бизнеса своего клиента. В-третьих, важно, чтобы значительная доля страховых премий компании поступала из сектора транспорта и логистики. Только такой страховщик может эффективно помочь своему клиенту снизить расходы и риски путем современных и рациональных методов предотвращения убытков. Кроме того, специализированный страховщик должен разбираться в широком круге проблем, связанных со всеми видами транспорта: морским, автомобильным, воздушным, железнодорожным и речным.
Современному страховщику приходится иметь дело с двумя факторами: комплексными проблемами организации сложнейших цепочек поставок в сочетании с огромными стоимостями и ответственностью, заложенными в контракты операторов. Поэтому при выборе страховой компании следует учитывать рейтинг ее финансовой надежности, а также наличие достаточного собственного удержания риска и надежной перестраховочной программы.
Сегодня необходимо идти в ногу со стремительной эволюцией способов и каналов дистрибуции товаров и понимать влияние этого процесса на основные категории операторов: терминалы и стивидорные компании, экспедиторов, железнодорожных операторов, контрейлерных перевозчиков, перевозчиков-
несудовладельцев (NVOC), танк-контейнерных операторов, операторов внутренних водных путей, курьерские компании, авиа- и автоперевозчиков, складских операторов. Именно специализированные операторы, которые получают все большее развитие в России и во всем мире, осознают, что недостаточно купить минимальное страхование как «пропуск в бизнес». Главное для них – гарантировать, что катастрофа и вызванные ей убытки не уйдут в дыру между рисками в полисе. Во избежание этой ситуации оператор и его страховщик должны создать равное партнерство.
Определить, что предложение о сотрудничестве поступило от команды знающих андер­райтеров и опытных претензионистов, очень легко. Поинтересуйтесь претензионной и консультационной практикой страховщика. В Ллойде говорят, что отличие транспортного страхования в том, что на одного продавца нужно иметь десять претензионистов.
Опыт показывает, что все больше крупных экспедиторов озабочены поиском адекватного страхового покрытия на международных рынках и обращаются к своим страховым брокерам. Но и местные (мелкие или средние) компании, расширяющие географию предоставления услуг, также заинтересованы в глобальной доступности своего страховщика. Разветвленная сеть представительств и корреспондентов становится все более актуальной для таких средних операторов. С другой стороны, присутствие на местном рынке обеспечивает реальную поддержку входящих на рынок иностранных операторов. Одним словом, важным аспектом в работе со страховщиком является список как местных, так и глобальных компаний, являющихся его клиентами, а также их география.
Транспортный оператор должен знать, что вправе предъявить следующие требования к страхованию своей ответственности: стандартная утрата и повреждение груза, включая косвенные убытки и споры относительно веса груза, ошибки и упущения; ответственность перед третьими лицами, в том числе за утрату контейнера линии; штрафы (включая таможенные, за загрязнение окружающей среды и нарушение условий безопасности труда) и расходы (в том числе на неправильную засылку, расследование обстоятельств, защиту и удаление обломков), а также общая авария и отказ от груза.
Как известно, сегодня вновь актуальной ставновится проблема краж – растет количество хищений, особенно субподрядчиками, а также из-под пломб. И в такой ситуации трудно переоценить роль специалиста-страховщика, который, обладая знаниями передовой практики и международных конвенций, длительным опытом расследования претензий, может консультировать по вопросам безопасности.
В наше время страховщик обязан иметь возможность оперативного интерактивного принятия грузов на страхование. Это позволяет экс­педитору наладить дополнительный сервис и своевременно решать задачу оптимизации распределения своих рисков.
И, наконец, следует ознакомиться с примерами работы страховщика, рассмотреть его самые значимые, интересные и поучительные дела из разных секторов отрасли и с разными элементами страхового покрытия.
Одним словом, российские транспортные операторы должны сделать свои выводы из мирового опыта страховщиков, научиться планировать свои потери и управлять рисками, присущими их повседневной деятельности. Необходимо воспользоваться этим, насколько это возможно.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => На рынке существует целый ряд страховых компаний, готовых предложить свои услуги, поэтому логистические операторы должны хорошо разбираться в природе рисков, которым они подвергаются, перевозя товары клиентов по всему миру, а также знать несколько простых правил. Вот самые важные из них.
Во-первых, стратегические решения страховой компании должны приниматься людьми, находящимися в сердце транспортной индустрии, а основной упор в управлении портфелем делаться не на продажу полисов, а на сервис – справедливое и дружелюбное урегулирование убытков. Во-вторых, страховщик обязан находиться в тесном контакте с национальными и региональными отраслевыми ассоциациями
и страховыми брокерами, чтобы постоянно пополнять свой багаж международным опытом и знанием специфики бизнеса своего клиента. В-третьих, важно, чтобы значительная доля страховых премий компании поступала из сектора транспорта и логистики. Только такой страховщик может эффективно помочь своему клиенту снизить расходы и риски путем современных и рациональных методов предотвращения убытков. Кроме того, специализированный страховщик должен разбираться в широком круге проблем, связанных со всеми видами транспорта: морским, автомобильным, воздушным, железнодорожным и речным.
Современному страховщику приходится иметь дело с двумя факторами: комплексными проблемами организации сложнейших цепочек поставок в сочетании с огромными стоимостями и ответственностью, заложенными в контракты операторов. Поэтому при выборе страховой компании следует учитывать рейтинг ее финансовой надежности, а также наличие достаточного собственного удержания риска и надежной перестраховочной программы.
Сегодня необходимо идти в ногу со стремительной эволюцией способов и каналов дистрибуции товаров и понимать влияние этого процесса на основные категории операторов: терминалы и стивидорные компании, экспедиторов, железнодорожных операторов, контрейлерных перевозчиков, перевозчиков-
несудовладельцев (NVOC), танк-контейнерных операторов, операторов внутренних водных путей, курьерские компании, авиа- и автоперевозчиков, складских операторов. Именно специализированные операторы, которые получают все большее развитие в России и во всем мире, осознают, что недостаточно купить минимальное страхование как «пропуск в бизнес». Главное для них – гарантировать, что катастрофа и вызванные ей убытки не уйдут в дыру между рисками в полисе. Во избежание этой ситуации оператор и его страховщик должны создать равное партнерство.
Определить, что предложение о сотрудничестве поступило от команды знающих андер­райтеров и опытных претензионистов, очень легко. Поинтересуйтесь претензионной и консультационной практикой страховщика. В Ллойде говорят, что отличие транспортного страхования в том, что на одного продавца нужно иметь десять претензионистов.
Опыт показывает, что все больше крупных экспедиторов озабочены поиском адекватного страхового покрытия на международных рынках и обращаются к своим страховым брокерам. Но и местные (мелкие или средние) компании, расширяющие географию предоставления услуг, также заинтересованы в глобальной доступности своего страховщика. Разветвленная сеть представительств и корреспондентов становится все более актуальной для таких средних операторов. С другой стороны, присутствие на местном рынке обеспечивает реальную поддержку входящих на рынок иностранных операторов. Одним словом, важным аспектом в работе со страховщиком является список как местных, так и глобальных компаний, являющихся его клиентами, а также их география.
Транспортный оператор должен знать, что вправе предъявить следующие требования к страхованию своей ответственности: стандартная утрата и повреждение груза, включая косвенные убытки и споры относительно веса груза, ошибки и упущения; ответственность перед третьими лицами, в том числе за утрату контейнера линии; штрафы (включая таможенные, за загрязнение окружающей среды и нарушение условий безопасности труда) и расходы (в том числе на неправильную засылку, расследование обстоятельств, защиту и удаление обломков), а также общая авария и отказ от груза.
Как известно, сегодня вновь актуальной ставновится проблема краж – растет количество хищений, особенно субподрядчиками, а также из-под пломб. И в такой ситуации трудно переоценить роль специалиста-страховщика, который, обладая знаниями передовой практики и международных конвенций, длительным опытом расследования претензий, может консультировать по вопросам безопасности.
В наше время страховщик обязан иметь возможность оперативного интерактивного принятия грузов на страхование. Это позволяет экс­педитору наладить дополнительный сервис и своевременно решать задачу оптимизации распределения своих рисков.
И, наконец, следует ознакомиться с примерами работы страховщика, рассмотреть его самые значимые, интересные и поучительные дела из разных секторов отрасли и с разными элементами страхового покрытия.
Одним словом, российские транспортные операторы должны сделать свои выводы из мирового опыта страховщиков, научиться планировать свои потери и управлять рисками, присущими их повседневной деятельности. Необходимо воспользоваться этим, насколько это возможно.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ БЕРЕЗОВДля транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ БЕРЕЗОВДля транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7371 [~CODE] => 7371 [EXTERNAL_ID] => 7371 [~EXTERNAL_ID] => 7371 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правила полноценного страхования [SECTION_META_KEYWORDS] => правила полноценного страхования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/30.jpg" title="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [ELEMENT_META_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила полноценного страхования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/30.jpg" title="КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для транспортных и логистических операторов в России, как и во всем мире, каждый новый рабочий день таит в себе опасности: перспективы несчастных случаев и связанных с ними непосильных обязательств. Страховщики обнадеживают их и призывают тесно сотрудничать со страховыми брокерами, обеспечивая подходящее страховое покрытие и помогая пережить мировые тенденции роста госрегулирования и сутяжничества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила полноценного страхования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила полноценного страхования ) )
РЖД-Партнер

Американские подшипники made in Саратов

МАРК ЯНСИМногие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ.
Array
(
    [ID] => 95377
    [~ID] => 95377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Американские подшипники made in Саратов
    [~NAME] => Американские подшипники made in Саратов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7370/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7370/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежнее и экономичнее

– Г-н Янси, как было создано предприятие «ЕПК-Бренко» и как оно развивается сегодня?

– Наше совместное предприя­тие по выпуску роликовых конических подшипников кассетного типа для железнодорожного транспорта создано в 2008 году холдинговой компанией «Амстед рейл», объединяющей крупнейших в США производителей компонентов и оборудования для железнодорожного подвижного состава, и лидером россий­ской подшипниковой отрасли ОАО «Европейская подшипниковая корпорация». Производст­во организовано в Саратове, на площадях СПЗ, где в настоящий момент осуществляется сборка двухрядных конических кассетных подшипников из комплектующих, поставляемых заводом «Бренко», входящим в состав холдинга «Амстед рейл». Производст­венная мощность предприятия – 300 тыс. буксовых подшипников в год. В ближайшее время мы будем переходить от сборочных операций к выпуску компонентов, а в чуть более отдаленной перспективе – к полному циклу производства в России.
В 2011 году в дополнение к линии сборки подшипников на предприятие завезено, установлено и отлажено современное оборудование по шлифовке наружных и внутренних колец и роликов, а также линия фосфатирования. В настоящее время идет установка и наладка измерительного оборудования и инструментов для метрологической и металлургической лабораторий. До конца текущего года будет завезено и размещено оборудование по термообработке, а также токарное, пусконаладочные работы по которым планируется начать в I квартале 2012-го.
Серьезное внимание в компании уделяется квалификации работников. Инженеры и другие специалисты «ЕПК-Бренко» регулярно проходят стажировку на заводе «Бренко» в США и на других предприятиях, входящих в структуру холдинга «Амстед рейл».

– А чем подшипники «Бренко» и «ЕПК-Бренко» отличаются от обычных, которые десятилетиями успешно применяются в нашей стране в буксах локомотивов и вагонов?

– Принципиальное отличие кассетного подшипника «ЕПК-Бренко» от хорошо всем известного, обычного роликового буксового подшипника заключается в его повышенной надежности и грузо­подъемности, существенно большем межремонтном пробеге. Конструкция кассетного подшипника позволяет владельцам, арендаторам, операторам вагонов значительно снизить расходы на ремонт и эксплуатацию вагонного парка, а также количество отцепок в эксплуатации.
Практически весь грузовой парк железных дорог Северной Америки оборудован именно кассетными подшипниками (могу с гордостью отметить, что многие из них произведены нашей материнской компанией «Бренко»). Сейчас идет активное оснащение кассетными подшипниками железнодорожных вагонов в Европе и Азии. Так что это можно назвать мировым трендом.
Хотя дело, конечно, не в моде. Нашим подшипникам гарантируется 800 тыс. км пробега в грузовых и 1,2 млн км пробега в пассажирских вагонах. Безусловно, использование инновационных узлов и компонентов – не самоцель. Наша задача – обеспечить максимальную эффективность изделия в сборе, то есть, по сути, железнодорожного вагона. Так вот, межремонтный пробег вагонов с буксовыми узлами нового поколения в 2,5 раза превышает указанный показатель вагонов с обычными роликовыми подшипниками – 500 тыс. км против 200 тыс.
Соответственно, затраты на ремонт такого подвижного состава существенно ниже по сравнению с грузовыми вагонами старых моделей, использующимися сейчас на «пространстве 1520».
Более того, оснащенная нашими подшипниками тележка «моушн контрол», разработанная конст­рукторами «Амстед рейл», позволяет вагону с повышенной (до 25 тс) осевой нагрузкой работать более продуктивно, при этом оказывая воздействие на железно­дорожные пути не больше, чем вагон на старой тележке. Увеличенный объем кузова и грузо­подъемность до 75 т позволяют перевозить больше груза. А чем выше эффективность вагона, тем больше его экономическая привлекательность для собственников и операторов.

Опробованы и сертифицированы

– С Америкой понятно, а в России подшипники «ЕПК-Бренко» можно увидеть пока только на выставочных стендах?

— Нет, почему же. Наши подшипники стоят на рабочих вагонах. Например, в прошлом году по решению ОАО «РЖД» 1 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания» были оборудованы подшипниками «ЕПК-Бренко» (наряду с подшипниками наших коллег и конкурентов – компаний СКФ и ХАРП) и в течение 2010–2011 гг. находились в подконтрольной эксплуатации. Ее результаты показали существенное снижение количества отцепок вагонов по грению буксового узла, а те отцепки, которые все же были, в основном связаны с тем, что это новый продукт для российских железных дорог и на местах нет достаточного опыта его эксплуатации. В целом по итогам работы ни один вагон, оборудованный подшипниками «ЕПК-Бренко», не поступал в текущий ремонт по причине неисправности буксового узла.
В октябре – ноябре текущего года ЗАО «Промтрактор-Вагон» отправило лизинговой компании «Брансвик рейл» 30 (из 70 заказанных) грузовых вагонов нового поколения 12-1304 на тележках «моушн контрол», в которых установлены кассетные буксовые подшипники «ЕПК-Бренко».
В течение года полувагоны
12-1304 будут эксплуатироваться на сети ОАО «РЖД» под контролем комиссии, состоящей из представителей ОАО «РЖД», «Брансвик рейл», ЗАО «Промтрактор-Вагон», «Амстед рейл», ОАО «ВНИИЖТ» и других специалистов. По результатам работы вагонов нового поколения будет принято решение о начале их серийного производства в России.

– С какими еще компаниями, помимо «Промтрактор-Вагон», вы работаете?

– «ЕПК-Бренко» также активно налаживает партнерские отношения с рядом других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий России и других стран СНГ: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ООО «Трансвагонмаш», ПАО «Крюков­ский вагоностроительный завод», ОАО «Азовмаш» и другие.
Наши подшипники сертифицированы РС ФЖТ для применения в грузовых и пассажирских вагонах. Кроме того, продукция «ЕПК-Бренко» сертифицирована украинским НИИ вагоностроения, поскольку немало вагонов, оснащенных нашими подшипниками, эксплуатируются на железных дорогах Украины.

Обучим специалистов

– Тем не менее, несмотря на все перечисленные Вами преимущества, внедрение кассетных подшипников пока не стало массовым явлением на железных дорогах «простран­ства 1520»…

– Да, и одной из причин этому является уже упоминавшееся отсутствие у технических специалистов эксплуатирующих и ремонтных предприятий опыта работы с кассетными подшипниками. Но проблема, конечно, более объемна. Анализ уже первого года эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко» в России выявил необходимость совершенствования руководящих документов и инструкций, регламентирующих особенности эксплуатации, ремонта и освидетельствования колесных пар.
Часть такой работы уже проделана. Так, комиссия Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций СНГ протоколом № 51 от 20–22 апреля 2011 года согласовала руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельст­вованию колесных пар грузовых вагонов с буксовыми коническими подшипниками кассетного
типа производства компаний «Амстед рейл» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в габаритах 150х250х160 мм (черт. № СР-202345-1 и № СР-202345), 130х250х160 мм (черт. № DP-201925-4) и 130х230х150 мм (черт. № DP-201925-1А).

– Как известно, в ОАО «РЖД» в 2010 году был разработан и утвержден План мероприятий по совершенствованию системы обслуживания и ремонта колесных пар с подшипниками кассетного типа. Какое участие «ЕПК-Бренко» принимает в его реализации?

– На мой взгляд, одним из самых трудоемких и эффективных шагов в этом направлении стало совместное с ОАО «РЖД» обучение представителей ремонтных и эксплуатационных депо. В течение двух месяцев сервисными инженерами «ЕПК-Бренко» и их коллегами из материнской компании было проведено 12 тренингов с показательным монтажом/демонтажом подшипников на ось. С особенностями эксплуа­тации и ремонта подшипников «ЕПК-Бренко» были ознакомлены 448 человек со всей сети железных дорог России.
По итогам проекта на выполнение работ по монтажу/демонтажу кассетных подшипников «ЕПК-Бренко» сертифицированы 12 вагоноремонтных депо и колесных мастерских: ВЧДр Магнитогорск, ВКМ Лиски, ВКМ Батайск, ВКМ Сарепта, ВЧДр Тосно, ВКМ Брянск, ВЧДр Горький-Сортировочный, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВКМ Сольвычегодск, ВКМ Иртышское, ВЧДр Нижнеудинск, ВЧДр Белогорск.
Хочу также отметить, что в ближайшее время на базе нашего предприятия в Саратове будут организованы курсы для руководителей и преподавателей учебных центров железных дорог, где эти специалисты смогут пройти детальное обучение особенностям конструкции, ремонта и эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко».
Интересными для специалистов будут и обучающие фильмы, снятые совместно с ПКБ ЦВ. Уже готовы два видеоролика. Один –
о пошаговом монтаже/демонтаже подшипников TBU 150x250x160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 25 тс на ось под адаптер, снятый на базе ЗАО «Промтрактор-Вагон». Второй – о монтаже/демонтаже подшипников TBU 130х250х160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 23,5 тс на ось в корпус буксы, снятый на базе ВКМ Лиски (Воронежский филиал ВРК-2). До конца года планируем отснять технологию монтажа/демонтажа подшипников TBU 130х230х150 для пассажирских вагонов.
Другим не менее важным направлением для нас является совместная работа с производителями вибродиагностических установок по разработке специального программного обеспечения, адаптированного под колесные пары с подшипниками «ЕПК-Бренко». Это позволит в обозримом будущем получать при неразрушающем вибродиагностическом контроле максимально точные данные о состоянии и, соответственно, о допустимости к эксплуатации колесных пар с подшипниками кассетного типа.
Мы уверены, что совместные усилия сотрудников «ЕПК-Бренко», наших коллег в «Бренко» и Европейской подшипниковой корпорации, ОАО «РЖД», компаний-операторов, ремонтных депо обеспечат возможность вагонам с кассетными подшипниками беспрепятственно курсировать на железных дорогах «пространства 1520».
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] =>

Надежнее и экономичнее

– Г-н Янси, как было создано предприятие «ЕПК-Бренко» и как оно развивается сегодня?

– Наше совместное предприя­тие по выпуску роликовых конических подшипников кассетного типа для железнодорожного транспорта создано в 2008 году холдинговой компанией «Амстед рейл», объединяющей крупнейших в США производителей компонентов и оборудования для железнодорожного подвижного состава, и лидером россий­ской подшипниковой отрасли ОАО «Европейская подшипниковая корпорация». Производст­во организовано в Саратове, на площадях СПЗ, где в настоящий момент осуществляется сборка двухрядных конических кассетных подшипников из комплектующих, поставляемых заводом «Бренко», входящим в состав холдинга «Амстед рейл». Производст­венная мощность предприятия – 300 тыс. буксовых подшипников в год. В ближайшее время мы будем переходить от сборочных операций к выпуску компонентов, а в чуть более отдаленной перспективе – к полному циклу производства в России.
В 2011 году в дополнение к линии сборки подшипников на предприятие завезено, установлено и отлажено современное оборудование по шлифовке наружных и внутренних колец и роликов, а также линия фосфатирования. В настоящее время идет установка и наладка измерительного оборудования и инструментов для метрологической и металлургической лабораторий. До конца текущего года будет завезено и размещено оборудование по термообработке, а также токарное, пусконаладочные работы по которым планируется начать в I квартале 2012-го.
Серьезное внимание в компании уделяется квалификации работников. Инженеры и другие специалисты «ЕПК-Бренко» регулярно проходят стажировку на заводе «Бренко» в США и на других предприятиях, входящих в структуру холдинга «Амстед рейл».

– А чем подшипники «Бренко» и «ЕПК-Бренко» отличаются от обычных, которые десятилетиями успешно применяются в нашей стране в буксах локомотивов и вагонов?

– Принципиальное отличие кассетного подшипника «ЕПК-Бренко» от хорошо всем известного, обычного роликового буксового подшипника заключается в его повышенной надежности и грузо­подъемности, существенно большем межремонтном пробеге. Конструкция кассетного подшипника позволяет владельцам, арендаторам, операторам вагонов значительно снизить расходы на ремонт и эксплуатацию вагонного парка, а также количество отцепок в эксплуатации.
Практически весь грузовой парк железных дорог Северной Америки оборудован именно кассетными подшипниками (могу с гордостью отметить, что многие из них произведены нашей материнской компанией «Бренко»). Сейчас идет активное оснащение кассетными подшипниками железнодорожных вагонов в Европе и Азии. Так что это можно назвать мировым трендом.
Хотя дело, конечно, не в моде. Нашим подшипникам гарантируется 800 тыс. км пробега в грузовых и 1,2 млн км пробега в пассажирских вагонах. Безусловно, использование инновационных узлов и компонентов – не самоцель. Наша задача – обеспечить максимальную эффективность изделия в сборе, то есть, по сути, железнодорожного вагона. Так вот, межремонтный пробег вагонов с буксовыми узлами нового поколения в 2,5 раза превышает указанный показатель вагонов с обычными роликовыми подшипниками – 500 тыс. км против 200 тыс.
Соответственно, затраты на ремонт такого подвижного состава существенно ниже по сравнению с грузовыми вагонами старых моделей, использующимися сейчас на «пространстве 1520».
Более того, оснащенная нашими подшипниками тележка «моушн контрол», разработанная конст­рукторами «Амстед рейл», позволяет вагону с повышенной (до 25 тс) осевой нагрузкой работать более продуктивно, при этом оказывая воздействие на железно­дорожные пути не больше, чем вагон на старой тележке. Увеличенный объем кузова и грузо­подъемность до 75 т позволяют перевозить больше груза. А чем выше эффективность вагона, тем больше его экономическая привлекательность для собственников и операторов.

Опробованы и сертифицированы

– С Америкой понятно, а в России подшипники «ЕПК-Бренко» можно увидеть пока только на выставочных стендах?

— Нет, почему же. Наши подшипники стоят на рабочих вагонах. Например, в прошлом году по решению ОАО «РЖД» 1 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания» были оборудованы подшипниками «ЕПК-Бренко» (наряду с подшипниками наших коллег и конкурентов – компаний СКФ и ХАРП) и в течение 2010–2011 гг. находились в подконтрольной эксплуатации. Ее результаты показали существенное снижение количества отцепок вагонов по грению буксового узла, а те отцепки, которые все же были, в основном связаны с тем, что это новый продукт для российских железных дорог и на местах нет достаточного опыта его эксплуатации. В целом по итогам работы ни один вагон, оборудованный подшипниками «ЕПК-Бренко», не поступал в текущий ремонт по причине неисправности буксового узла.
В октябре – ноябре текущего года ЗАО «Промтрактор-Вагон» отправило лизинговой компании «Брансвик рейл» 30 (из 70 заказанных) грузовых вагонов нового поколения 12-1304 на тележках «моушн контрол», в которых установлены кассетные буксовые подшипники «ЕПК-Бренко».
В течение года полувагоны
12-1304 будут эксплуатироваться на сети ОАО «РЖД» под контролем комиссии, состоящей из представителей ОАО «РЖД», «Брансвик рейл», ЗАО «Промтрактор-Вагон», «Амстед рейл», ОАО «ВНИИЖТ» и других специалистов. По результатам работы вагонов нового поколения будет принято решение о начале их серийного производства в России.

– С какими еще компаниями, помимо «Промтрактор-Вагон», вы работаете?

– «ЕПК-Бренко» также активно налаживает партнерские отношения с рядом других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий России и других стран СНГ: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ООО «Трансвагонмаш», ПАО «Крюков­ский вагоностроительный завод», ОАО «Азовмаш» и другие.
Наши подшипники сертифицированы РС ФЖТ для применения в грузовых и пассажирских вагонах. Кроме того, продукция «ЕПК-Бренко» сертифицирована украинским НИИ вагоностроения, поскольку немало вагонов, оснащенных нашими подшипниками, эксплуатируются на железных дорогах Украины.

Обучим специалистов

– Тем не менее, несмотря на все перечисленные Вами преимущества, внедрение кассетных подшипников пока не стало массовым явлением на железных дорогах «простран­ства 1520»…

– Да, и одной из причин этому является уже упоминавшееся отсутствие у технических специалистов эксплуатирующих и ремонтных предприятий опыта работы с кассетными подшипниками. Но проблема, конечно, более объемна. Анализ уже первого года эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко» в России выявил необходимость совершенствования руководящих документов и инструкций, регламентирующих особенности эксплуатации, ремонта и освидетельствования колесных пар.
Часть такой работы уже проделана. Так, комиссия Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций СНГ протоколом № 51 от 20–22 апреля 2011 года согласовала руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельст­вованию колесных пар грузовых вагонов с буксовыми коническими подшипниками кассетного
типа производства компаний «Амстед рейл» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в габаритах 150х250х160 мм (черт. № СР-202345-1 и № СР-202345), 130х250х160 мм (черт. № DP-201925-4) и 130х230х150 мм (черт. № DP-201925-1А).

– Как известно, в ОАО «РЖД» в 2010 году был разработан и утвержден План мероприятий по совершенствованию системы обслуживания и ремонта колесных пар с подшипниками кассетного типа. Какое участие «ЕПК-Бренко» принимает в его реализации?

– На мой взгляд, одним из самых трудоемких и эффективных шагов в этом направлении стало совместное с ОАО «РЖД» обучение представителей ремонтных и эксплуатационных депо. В течение двух месяцев сервисными инженерами «ЕПК-Бренко» и их коллегами из материнской компании было проведено 12 тренингов с показательным монтажом/демонтажом подшипников на ось. С особенностями эксплуа­тации и ремонта подшипников «ЕПК-Бренко» были ознакомлены 448 человек со всей сети железных дорог России.
По итогам проекта на выполнение работ по монтажу/демонтажу кассетных подшипников «ЕПК-Бренко» сертифицированы 12 вагоноремонтных депо и колесных мастерских: ВЧДр Магнитогорск, ВКМ Лиски, ВКМ Батайск, ВКМ Сарепта, ВЧДр Тосно, ВКМ Брянск, ВЧДр Горький-Сортировочный, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВКМ Сольвычегодск, ВКМ Иртышское, ВЧДр Нижнеудинск, ВЧДр Белогорск.
Хочу также отметить, что в ближайшее время на базе нашего предприятия в Саратове будут организованы курсы для руководителей и преподавателей учебных центров железных дорог, где эти специалисты смогут пройти детальное обучение особенностям конструкции, ремонта и эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко».
Интересными для специалистов будут и обучающие фильмы, снятые совместно с ПКБ ЦВ. Уже готовы два видеоролика. Один –
о пошаговом монтаже/демонтаже подшипников TBU 150x250x160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 25 тс на ось под адаптер, снятый на базе ЗАО «Промтрактор-Вагон». Второй – о монтаже/демонтаже подшипников TBU 130х250х160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 23,5 тс на ось в корпус буксы, снятый на базе ВКМ Лиски (Воронежский филиал ВРК-2). До конца года планируем отснять технологию монтажа/демонтажа подшипников TBU 130х230х150 для пассажирских вагонов.
Другим не менее важным направлением для нас является совместная работа с производителями вибродиагностических установок по разработке специального программного обеспечения, адаптированного под колесные пары с подшипниками «ЕПК-Бренко». Это позволит в обозримом будущем получать при неразрушающем вибродиагностическом контроле максимально точные данные о состоянии и, соответственно, о допустимости к эксплуатации колесных пар с подшипниками кассетного типа.
Мы уверены, что совместные усилия сотрудников «ЕПК-Бренко», наших коллег в «Бренко» и Европейской подшипниковой корпорации, ОАО «РЖД», компаний-операторов, ремонтных депо обеспечат возможность вагонам с кассетными подшипниками беспрепятственно курсировать на железных дорогах «пространства 1520».
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРК ЯНСИМногие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [~PREVIEW_TEXT] => МАРК ЯНСИМногие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7370 [~CODE] => 7370 [EXTERNAL_ID] => 7370 [~EXTERNAL_ID] => 7370 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_META_KEYWORDS] => американские подшипники made in саратов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАРК ЯНСИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/29.jpg" title="МАРК ЯНСИ" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Многие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [ELEMENT_META_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => американские подшипники made in саратов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАРК ЯНСИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/29.jpg" title="МАРК ЯНСИ" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Многие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов ) )

									Array
(
    [ID] => 95377
    [~ID] => 95377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Американские подшипники made in Саратов
    [~NAME] => Американские подшипники made in Саратов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7370/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7370/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежнее и экономичнее

– Г-н Янси, как было создано предприятие «ЕПК-Бренко» и как оно развивается сегодня?

– Наше совместное предприя­тие по выпуску роликовых конических подшипников кассетного типа для железнодорожного транспорта создано в 2008 году холдинговой компанией «Амстед рейл», объединяющей крупнейших в США производителей компонентов и оборудования для железнодорожного подвижного состава, и лидером россий­ской подшипниковой отрасли ОАО «Европейская подшипниковая корпорация». Производст­во организовано в Саратове, на площадях СПЗ, где в настоящий момент осуществляется сборка двухрядных конических кассетных подшипников из комплектующих, поставляемых заводом «Бренко», входящим в состав холдинга «Амстед рейл». Производст­венная мощность предприятия – 300 тыс. буксовых подшипников в год. В ближайшее время мы будем переходить от сборочных операций к выпуску компонентов, а в чуть более отдаленной перспективе – к полному циклу производства в России.
В 2011 году в дополнение к линии сборки подшипников на предприятие завезено, установлено и отлажено современное оборудование по шлифовке наружных и внутренних колец и роликов, а также линия фосфатирования. В настоящее время идет установка и наладка измерительного оборудования и инструментов для метрологической и металлургической лабораторий. До конца текущего года будет завезено и размещено оборудование по термообработке, а также токарное, пусконаладочные работы по которым планируется начать в I квартале 2012-го.
Серьезное внимание в компании уделяется квалификации работников. Инженеры и другие специалисты «ЕПК-Бренко» регулярно проходят стажировку на заводе «Бренко» в США и на других предприятиях, входящих в структуру холдинга «Амстед рейл».

– А чем подшипники «Бренко» и «ЕПК-Бренко» отличаются от обычных, которые десятилетиями успешно применяются в нашей стране в буксах локомотивов и вагонов?

– Принципиальное отличие кассетного подшипника «ЕПК-Бренко» от хорошо всем известного, обычного роликового буксового подшипника заключается в его повышенной надежности и грузо­подъемности, существенно большем межремонтном пробеге. Конструкция кассетного подшипника позволяет владельцам, арендаторам, операторам вагонов значительно снизить расходы на ремонт и эксплуатацию вагонного парка, а также количество отцепок в эксплуатации.
Практически весь грузовой парк железных дорог Северной Америки оборудован именно кассетными подшипниками (могу с гордостью отметить, что многие из них произведены нашей материнской компанией «Бренко»). Сейчас идет активное оснащение кассетными подшипниками железнодорожных вагонов в Европе и Азии. Так что это можно назвать мировым трендом.
Хотя дело, конечно, не в моде. Нашим подшипникам гарантируется 800 тыс. км пробега в грузовых и 1,2 млн км пробега в пассажирских вагонах. Безусловно, использование инновационных узлов и компонентов – не самоцель. Наша задача – обеспечить максимальную эффективность изделия в сборе, то есть, по сути, железнодорожного вагона. Так вот, межремонтный пробег вагонов с буксовыми узлами нового поколения в 2,5 раза превышает указанный показатель вагонов с обычными роликовыми подшипниками – 500 тыс. км против 200 тыс.
Соответственно, затраты на ремонт такого подвижного состава существенно ниже по сравнению с грузовыми вагонами старых моделей, использующимися сейчас на «пространстве 1520».
Более того, оснащенная нашими подшипниками тележка «моушн контрол», разработанная конст­рукторами «Амстед рейл», позволяет вагону с повышенной (до 25 тс) осевой нагрузкой работать более продуктивно, при этом оказывая воздействие на железно­дорожные пути не больше, чем вагон на старой тележке. Увеличенный объем кузова и грузо­подъемность до 75 т позволяют перевозить больше груза. А чем выше эффективность вагона, тем больше его экономическая привлекательность для собственников и операторов.

Опробованы и сертифицированы

– С Америкой понятно, а в России подшипники «ЕПК-Бренко» можно увидеть пока только на выставочных стендах?

— Нет, почему же. Наши подшипники стоят на рабочих вагонах. Например, в прошлом году по решению ОАО «РЖД» 1 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания» были оборудованы подшипниками «ЕПК-Бренко» (наряду с подшипниками наших коллег и конкурентов – компаний СКФ и ХАРП) и в течение 2010–2011 гг. находились в подконтрольной эксплуатации. Ее результаты показали существенное снижение количества отцепок вагонов по грению буксового узла, а те отцепки, которые все же были, в основном связаны с тем, что это новый продукт для российских железных дорог и на местах нет достаточного опыта его эксплуатации. В целом по итогам работы ни один вагон, оборудованный подшипниками «ЕПК-Бренко», не поступал в текущий ремонт по причине неисправности буксового узла.
В октябре – ноябре текущего года ЗАО «Промтрактор-Вагон» отправило лизинговой компании «Брансвик рейл» 30 (из 70 заказанных) грузовых вагонов нового поколения 12-1304 на тележках «моушн контрол», в которых установлены кассетные буксовые подшипники «ЕПК-Бренко».
В течение года полувагоны
12-1304 будут эксплуатироваться на сети ОАО «РЖД» под контролем комиссии, состоящей из представителей ОАО «РЖД», «Брансвик рейл», ЗАО «Промтрактор-Вагон», «Амстед рейл», ОАО «ВНИИЖТ» и других специалистов. По результатам работы вагонов нового поколения будет принято решение о начале их серийного производства в России.

– С какими еще компаниями, помимо «Промтрактор-Вагон», вы работаете?

– «ЕПК-Бренко» также активно налаживает партнерские отношения с рядом других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий России и других стран СНГ: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ООО «Трансвагонмаш», ПАО «Крюков­ский вагоностроительный завод», ОАО «Азовмаш» и другие.
Наши подшипники сертифицированы РС ФЖТ для применения в грузовых и пассажирских вагонах. Кроме того, продукция «ЕПК-Бренко» сертифицирована украинским НИИ вагоностроения, поскольку немало вагонов, оснащенных нашими подшипниками, эксплуатируются на железных дорогах Украины.

Обучим специалистов

– Тем не менее, несмотря на все перечисленные Вами преимущества, внедрение кассетных подшипников пока не стало массовым явлением на железных дорогах «простран­ства 1520»…

– Да, и одной из причин этому является уже упоминавшееся отсутствие у технических специалистов эксплуатирующих и ремонтных предприятий опыта работы с кассетными подшипниками. Но проблема, конечно, более объемна. Анализ уже первого года эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко» в России выявил необходимость совершенствования руководящих документов и инструкций, регламентирующих особенности эксплуатации, ремонта и освидетельствования колесных пар.
Часть такой работы уже проделана. Так, комиссия Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций СНГ протоколом № 51 от 20–22 апреля 2011 года согласовала руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельст­вованию колесных пар грузовых вагонов с буксовыми коническими подшипниками кассетного
типа производства компаний «Амстед рейл» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в габаритах 150х250х160 мм (черт. № СР-202345-1 и № СР-202345), 130х250х160 мм (черт. № DP-201925-4) и 130х230х150 мм (черт. № DP-201925-1А).

– Как известно, в ОАО «РЖД» в 2010 году был разработан и утвержден План мероприятий по совершенствованию системы обслуживания и ремонта колесных пар с подшипниками кассетного типа. Какое участие «ЕПК-Бренко» принимает в его реализации?

– На мой взгляд, одним из самых трудоемких и эффективных шагов в этом направлении стало совместное с ОАО «РЖД» обучение представителей ремонтных и эксплуатационных депо. В течение двух месяцев сервисными инженерами «ЕПК-Бренко» и их коллегами из материнской компании было проведено 12 тренингов с показательным монтажом/демонтажом подшипников на ось. С особенностями эксплуа­тации и ремонта подшипников «ЕПК-Бренко» были ознакомлены 448 человек со всей сети железных дорог России.
По итогам проекта на выполнение работ по монтажу/демонтажу кассетных подшипников «ЕПК-Бренко» сертифицированы 12 вагоноремонтных депо и колесных мастерских: ВЧДр Магнитогорск, ВКМ Лиски, ВКМ Батайск, ВКМ Сарепта, ВЧДр Тосно, ВКМ Брянск, ВЧДр Горький-Сортировочный, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВКМ Сольвычегодск, ВКМ Иртышское, ВЧДр Нижнеудинск, ВЧДр Белогорск.
Хочу также отметить, что в ближайшее время на базе нашего предприятия в Саратове будут организованы курсы для руководителей и преподавателей учебных центров железных дорог, где эти специалисты смогут пройти детальное обучение особенностям конструкции, ремонта и эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко».
Интересными для специалистов будут и обучающие фильмы, снятые совместно с ПКБ ЦВ. Уже готовы два видеоролика. Один –
о пошаговом монтаже/демонтаже подшипников TBU 150x250x160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 25 тс на ось под адаптер, снятый на базе ЗАО «Промтрактор-Вагон». Второй – о монтаже/демонтаже подшипников TBU 130х250х160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 23,5 тс на ось в корпус буксы, снятый на базе ВКМ Лиски (Воронежский филиал ВРК-2). До конца года планируем отснять технологию монтажа/демонтажа подшипников TBU 130х230х150 для пассажирских вагонов.
Другим не менее важным направлением для нас является совместная работа с производителями вибродиагностических установок по разработке специального программного обеспечения, адаптированного под колесные пары с подшипниками «ЕПК-Бренко». Это позволит в обозримом будущем получать при неразрушающем вибродиагностическом контроле максимально точные данные о состоянии и, соответственно, о допустимости к эксплуатации колесных пар с подшипниками кассетного типа.
Мы уверены, что совместные усилия сотрудников «ЕПК-Бренко», наших коллег в «Бренко» и Европейской подшипниковой корпорации, ОАО «РЖД», компаний-операторов, ремонтных депо обеспечат возможность вагонам с кассетными подшипниками беспрепятственно курсировать на железных дорогах «пространства 1520».
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] =>

Надежнее и экономичнее

– Г-н Янси, как было создано предприятие «ЕПК-Бренко» и как оно развивается сегодня?

– Наше совместное предприя­тие по выпуску роликовых конических подшипников кассетного типа для железнодорожного транспорта создано в 2008 году холдинговой компанией «Амстед рейл», объединяющей крупнейших в США производителей компонентов и оборудования для железнодорожного подвижного состава, и лидером россий­ской подшипниковой отрасли ОАО «Европейская подшипниковая корпорация». Производст­во организовано в Саратове, на площадях СПЗ, где в настоящий момент осуществляется сборка двухрядных конических кассетных подшипников из комплектующих, поставляемых заводом «Бренко», входящим в состав холдинга «Амстед рейл». Производст­венная мощность предприятия – 300 тыс. буксовых подшипников в год. В ближайшее время мы будем переходить от сборочных операций к выпуску компонентов, а в чуть более отдаленной перспективе – к полному циклу производства в России.
В 2011 году в дополнение к линии сборки подшипников на предприятие завезено, установлено и отлажено современное оборудование по шлифовке наружных и внутренних колец и роликов, а также линия фосфатирования. В настоящее время идет установка и наладка измерительного оборудования и инструментов для метрологической и металлургической лабораторий. До конца текущего года будет завезено и размещено оборудование по термообработке, а также токарное, пусконаладочные работы по которым планируется начать в I квартале 2012-го.
Серьезное внимание в компании уделяется квалификации работников. Инженеры и другие специалисты «ЕПК-Бренко» регулярно проходят стажировку на заводе «Бренко» в США и на других предприятиях, входящих в структуру холдинга «Амстед рейл».

– А чем подшипники «Бренко» и «ЕПК-Бренко» отличаются от обычных, которые десятилетиями успешно применяются в нашей стране в буксах локомотивов и вагонов?

– Принципиальное отличие кассетного подшипника «ЕПК-Бренко» от хорошо всем известного, обычного роликового буксового подшипника заключается в его повышенной надежности и грузо­подъемности, существенно большем межремонтном пробеге. Конструкция кассетного подшипника позволяет владельцам, арендаторам, операторам вагонов значительно снизить расходы на ремонт и эксплуатацию вагонного парка, а также количество отцепок в эксплуатации.
Практически весь грузовой парк железных дорог Северной Америки оборудован именно кассетными подшипниками (могу с гордостью отметить, что многие из них произведены нашей материнской компанией «Бренко»). Сейчас идет активное оснащение кассетными подшипниками железнодорожных вагонов в Европе и Азии. Так что это можно назвать мировым трендом.
Хотя дело, конечно, не в моде. Нашим подшипникам гарантируется 800 тыс. км пробега в грузовых и 1,2 млн км пробега в пассажирских вагонах. Безусловно, использование инновационных узлов и компонентов – не самоцель. Наша задача – обеспечить максимальную эффективность изделия в сборе, то есть, по сути, железнодорожного вагона. Так вот, межремонтный пробег вагонов с буксовыми узлами нового поколения в 2,5 раза превышает указанный показатель вагонов с обычными роликовыми подшипниками – 500 тыс. км против 200 тыс.
Соответственно, затраты на ремонт такого подвижного состава существенно ниже по сравнению с грузовыми вагонами старых моделей, использующимися сейчас на «пространстве 1520».
Более того, оснащенная нашими подшипниками тележка «моушн контрол», разработанная конст­рукторами «Амстед рейл», позволяет вагону с повышенной (до 25 тс) осевой нагрузкой работать более продуктивно, при этом оказывая воздействие на железно­дорожные пути не больше, чем вагон на старой тележке. Увеличенный объем кузова и грузо­подъемность до 75 т позволяют перевозить больше груза. А чем выше эффективность вагона, тем больше его экономическая привлекательность для собственников и операторов.

Опробованы и сертифицированы

– С Америкой понятно, а в России подшипники «ЕПК-Бренко» можно увидеть пока только на выставочных стендах?

— Нет, почему же. Наши подшипники стоят на рабочих вагонах. Например, в прошлом году по решению ОАО «РЖД» 1 тыс. вагонов ОАО «Первая грузовая компания» были оборудованы подшипниками «ЕПК-Бренко» (наряду с подшипниками наших коллег и конкурентов – компаний СКФ и ХАРП) и в течение 2010–2011 гг. находились в подконтрольной эксплуатации. Ее результаты показали существенное снижение количества отцепок вагонов по грению буксового узла, а те отцепки, которые все же были, в основном связаны с тем, что это новый продукт для российских железных дорог и на местах нет достаточного опыта его эксплуатации. В целом по итогам работы ни один вагон, оборудованный подшипниками «ЕПК-Бренко», не поступал в текущий ремонт по причине неисправности буксового узла.
В октябре – ноябре текущего года ЗАО «Промтрактор-Вагон» отправило лизинговой компании «Брансвик рейл» 30 (из 70 заказанных) грузовых вагонов нового поколения 12-1304 на тележках «моушн контрол», в которых установлены кассетные буксовые подшипники «ЕПК-Бренко».
В течение года полувагоны
12-1304 будут эксплуатироваться на сети ОАО «РЖД» под контролем комиссии, состоящей из представителей ОАО «РЖД», «Брансвик рейл», ЗАО «Промтрактор-Вагон», «Амстед рейл», ОАО «ВНИИЖТ» и других специалистов. По результатам работы вагонов нового поколения будет принято решение о начале их серийного производства в России.

– С какими еще компаниями, помимо «Промтрактор-Вагон», вы работаете?

– «ЕПК-Бренко» также активно налаживает партнерские отношения с рядом других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий России и других стран СНГ: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ООО «Трансвагонмаш», ПАО «Крюков­ский вагоностроительный завод», ОАО «Азовмаш» и другие.
Наши подшипники сертифицированы РС ФЖТ для применения в грузовых и пассажирских вагонах. Кроме того, продукция «ЕПК-Бренко» сертифицирована украинским НИИ вагоностроения, поскольку немало вагонов, оснащенных нашими подшипниками, эксплуатируются на железных дорогах Украины.

Обучим специалистов

– Тем не менее, несмотря на все перечисленные Вами преимущества, внедрение кассетных подшипников пока не стало массовым явлением на железных дорогах «простран­ства 1520»…

– Да, и одной из причин этому является уже упоминавшееся отсутствие у технических специалистов эксплуатирующих и ремонтных предприятий опыта работы с кассетными подшипниками. Но проблема, конечно, более объемна. Анализ уже первого года эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко» в России выявил необходимость совершенствования руководящих документов и инструкций, регламентирующих особенности эксплуатации, ремонта и освидетельствования колесных пар.
Часть такой работы уже проделана. Так, комиссия Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций СНГ протоколом № 51 от 20–22 апреля 2011 года согласовала руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельст­вованию колесных пар грузовых вагонов с буксовыми коническими подшипниками кассетного
типа производства компаний «Амстед рейл» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в габаритах 150х250х160 мм (черт. № СР-202345-1 и № СР-202345), 130х250х160 мм (черт. № DP-201925-4) и 130х230х150 мм (черт. № DP-201925-1А).

– Как известно, в ОАО «РЖД» в 2010 году был разработан и утвержден План мероприятий по совершенствованию системы обслуживания и ремонта колесных пар с подшипниками кассетного типа. Какое участие «ЕПК-Бренко» принимает в его реализации?

– На мой взгляд, одним из самых трудоемких и эффективных шагов в этом направлении стало совместное с ОАО «РЖД» обучение представителей ремонтных и эксплуатационных депо. В течение двух месяцев сервисными инженерами «ЕПК-Бренко» и их коллегами из материнской компании было проведено 12 тренингов с показательным монтажом/демонтажом подшипников на ось. С особенностями эксплуа­тации и ремонта подшипников «ЕПК-Бренко» были ознакомлены 448 человек со всей сети железных дорог России.
По итогам проекта на выполнение работ по монтажу/демонтажу кассетных подшипников «ЕПК-Бренко» сертифицированы 12 вагоноремонтных депо и колесных мастерских: ВЧДр Магнитогорск, ВКМ Лиски, ВКМ Батайск, ВКМ Сарепта, ВЧДр Тосно, ВКМ Брянск, ВЧДр Горький-Сортировочный, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВКМ Сольвычегодск, ВКМ Иртышское, ВЧДр Нижнеудинск, ВЧДр Белогорск.
Хочу также отметить, что в ближайшее время на базе нашего предприятия в Саратове будут организованы курсы для руководителей и преподавателей учебных центров железных дорог, где эти специалисты смогут пройти детальное обучение особенностям конструкции, ремонта и эксплуатации подшипников «ЕПК-Бренко».
Интересными для специалистов будут и обучающие фильмы, снятые совместно с ПКБ ЦВ. Уже готовы два видеоролика. Один –
о пошаговом монтаже/демонтаже подшипников TBU 150x250x160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 25 тс на ось под адаптер, снятый на базе ЗАО «Промтрактор-Вагон». Второй – о монтаже/демонтаже подшипников TBU 130х250х160 для тележек грузовых вагонов с допустимой нагрузкой 23,5 тс на ось в корпус буксы, снятый на базе ВКМ Лиски (Воронежский филиал ВРК-2). До конца года планируем отснять технологию монтажа/демонтажа подшипников TBU 130х230х150 для пассажирских вагонов.
Другим не менее важным направлением для нас является совместная работа с производителями вибродиагностических установок по разработке специального программного обеспечения, адаптированного под колесные пары с подшипниками «ЕПК-Бренко». Это позволит в обозримом будущем получать при неразрушающем вибродиагностическом контроле максимально точные данные о состоянии и, соответственно, о допустимости к эксплуатации колесных пар с подшипниками кассетного типа.
Мы уверены, что совместные усилия сотрудников «ЕПК-Бренко», наших коллег в «Бренко» и Европейской подшипниковой корпорации, ОАО «РЖД», компаний-операторов, ремонтных депо обеспечат возможность вагонам с кассетными подшипниками беспрепятственно курсировать на железных дорогах «пространства 1520».
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРК ЯНСИМногие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [~PREVIEW_TEXT] => МАРК ЯНСИМногие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7370 [~CODE] => 7370 [EXTERNAL_ID] => 7370 [~EXTERNAL_ID] => 7370 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_META_KEYWORDS] => американские подшипники made in саратов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАРК ЯНСИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/29.jpg" title="МАРК ЯНСИ" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Многие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [ELEMENT_META_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => американские подшипники made in саратов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАРК ЯНСИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/29.jpg" title="МАРК ЯНСИ" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Многие специалисты убеждены в том, что кассетные двухрядные буксовые подшипники – будущее российского вагоностроения. Правда, при этом по-прежнему считают их зарубежной машиностроительной экзотикой. Далеко не всем известно, что инновационные подшипники производятся уже и в России, в том числе в Саратове – на совместном предприятии российского ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» и американской компании «Амстед рейл». О деятельности «ЕПК-Бренко» и ее продукции рассказывает генеральный директор компании МАРК ЯНСИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американские подшипники made in Саратов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американские подшипники made in Саратов ) )
РЖД-Партнер

Проект стратегического значения

Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями.
Array
(
    [ID] => 95376
    [~ID] => 95376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Проект стратегического значения
    [~NAME] => Проект стратегического значения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках программы по модернизации парка тяги в LDz еще год назад было принято решение модернизировать маневровые тепловозы данной серии. LDz ritošā sastāva serviss («ЛДз Сервис подвижного состава») получило заказ от материнского предприятия и восстановило локомотив, предназначенный для работ на сортировочной горке ст. Даугавпилс. Вместо двух маневровых ЧМЭ3 теперь эту работу будет выполнять один ЧМЭ3М-4644.
«Модернизация и развитие предприятий концерна LDz происходит непрерывно и стремительно, – отмечает президент компании Угис Магонис. – Мы тщательно оцениваем свои инвестиции и вкладываем средства только в те проекты, в отдаче которых мы уверены. Проект особенно важен тем, что в Латвии после долгого времени практически заново построен локомотив. Мы гордимся этим и будем продолжать такую работу».
Модернизация тепловоза ЧМЭ3 означает практически полную замену всех узлов и агрегатов. От старой машины остались лишь тележки и рама, но и они были переварены и переделаны. В сотрудничестве с чешской компанией
CZ Loko, поставляющей готовые модули, специалисты LDz RSS собрали новый мощный ЧМЭ3М-4644. Технология по принципу сборки отдельных деталей уже хорошо зарекомендовала себя во многих странах, в том числе в Литве, где похожие тепловозы после модернизации успешно эксплуатируются уже более двух лет.
Как рассказал член правления LDz RSS Иварс Руллис, технические характеристики тепловоза значительно улучшены, что позволяет существенно экономить и на расходе топлива, и на потреблении масла. Срок службы локомотива продлен на 30 лет.
Установлен новый дизельный двигатель Caterpillar с индексом 3512CHD мощностью 2 тыс. л. с.
В ходе испытаний он провел грузовой поезд весом 6,3 тыс. т. По спецификации удельный расход топлива составляет теперь 208,2+5% г/кВт•ч против 220+5% г/кВт•ч, а удельный расход масла – 0,2 г/кВт•ч вместо 3,5 г/кВт•ч. Кроме того, на экономичность и полное использование мощности локомотива влияет поосное регулирование силы тяги локомотива.
Модернизирована система охлаждения тепловоза – вода заменена на антифриз, соответственно, решена проблема с постоянным добавлением воды; установлена электронная система впрыска топлива. Вмонтированы блок контроля и блок управления запуском. Диагностика локомотива компьютеризирована. Немаловажно, что созданы комфортные условия работы для машиниста и бригады. Кабина теперь стоит на амортизационных подушках, что позволяет гасить шумы и вибрацию. Установлены системы микроклимата кабины и предварительного прогрева двигателя, а также электронный скоростемер КПД-3ПВ.
Модернизированный локомотив ЧМЭ3М-4644 прошел сертификацию и отвечает всем требованиям и нормам Евросоюза, а значит, его можно эксплуатировать на всем пространстве железных дорог ЕС. Согласно сертификату, двигатель соответствует нормам выбросов EuroIIIA.
Окупаемость проекта очевидна: LDz RSS  уже получило заказ на модернизацию еще 13 подобных локомотивов в течение ближайших двух лет. И это понятно: такой тепловоз стоимостью $2 млн в два раза мощнее и намного экономичнее, что позволяет заказчику значительно сократить расходы на его эксплуатацию.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] => В рамках программы по модернизации парка тяги в LDz еще год назад было принято решение модернизировать маневровые тепловозы данной серии. LDz ritošā sastāva serviss («ЛДз Сервис подвижного состава») получило заказ от материнского предприятия и восстановило локомотив, предназначенный для работ на сортировочной горке ст. Даугавпилс. Вместо двух маневровых ЧМЭ3 теперь эту работу будет выполнять один ЧМЭ3М-4644.
«Модернизация и развитие предприятий концерна LDz происходит непрерывно и стремительно, – отмечает президент компании Угис Магонис. – Мы тщательно оцениваем свои инвестиции и вкладываем средства только в те проекты, в отдаче которых мы уверены. Проект особенно важен тем, что в Латвии после долгого времени практически заново построен локомотив. Мы гордимся этим и будем продолжать такую работу».
Модернизация тепловоза ЧМЭ3 означает практически полную замену всех узлов и агрегатов. От старой машины остались лишь тележки и рама, но и они были переварены и переделаны. В сотрудничестве с чешской компанией
CZ Loko, поставляющей готовые модули, специалисты LDz RSS собрали новый мощный ЧМЭ3М-4644. Технология по принципу сборки отдельных деталей уже хорошо зарекомендовала себя во многих странах, в том числе в Литве, где похожие тепловозы после модернизации успешно эксплуатируются уже более двух лет.
Как рассказал член правления LDz RSS Иварс Руллис, технические характеристики тепловоза значительно улучшены, что позволяет существенно экономить и на расходе топлива, и на потреблении масла. Срок службы локомотива продлен на 30 лет.
Установлен новый дизельный двигатель Caterpillar с индексом 3512CHD мощностью 2 тыс. л. с.
В ходе испытаний он провел грузовой поезд весом 6,3 тыс. т. По спецификации удельный расход топлива составляет теперь 208,2+5% г/кВт•ч против 220+5% г/кВт•ч, а удельный расход масла – 0,2 г/кВт•ч вместо 3,5 г/кВт•ч. Кроме того, на экономичность и полное использование мощности локомотива влияет поосное регулирование силы тяги локомотива.
Модернизирована система охлаждения тепловоза – вода заменена на антифриз, соответственно, решена проблема с постоянным добавлением воды; установлена электронная система впрыска топлива. Вмонтированы блок контроля и блок управления запуском. Диагностика локомотива компьютеризирована. Немаловажно, что созданы комфортные условия работы для машиниста и бригады. Кабина теперь стоит на амортизационных подушках, что позволяет гасить шумы и вибрацию. Установлены системы микроклимата кабины и предварительного прогрева двигателя, а также электронный скоростемер КПД-3ПВ.
Модернизированный локомотив ЧМЭ3М-4644 прошел сертификацию и отвечает всем требованиям и нормам Евросоюза, а значит, его можно эксплуатировать на всем пространстве железных дорог ЕС. Согласно сертификату, двигатель соответствует нормам выбросов EuroIIIA.
Окупаемость проекта очевидна: LDz RSS  уже получило заказ на модернизацию еще 13 подобных локомотивов в течение ближайших двух лет. И это понятно: такой тепловоз стоимостью $2 млн в два раза мощнее и намного экономичнее, что позволяет заказчику значительно сократить расходы на его эксплуатацию.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [~PREVIEW_TEXT] => Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7369 [~CODE] => 7369 [EXTERNAL_ID] => 7369 [~EXTERNAL_ID] => 7369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект стратегического значения [SECTION_META_KEYWORDS] => проект стратегического значения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект стратегического значения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения ) )

									Array
(
    [ID] => 95376
    [~ID] => 95376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Проект стратегического значения
    [~NAME] => Проект стратегического значения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках программы по модернизации парка тяги в LDz еще год назад было принято решение модернизировать маневровые тепловозы данной серии. LDz ritošā sastāva serviss («ЛДз Сервис подвижного состава») получило заказ от материнского предприятия и восстановило локомотив, предназначенный для работ на сортировочной горке ст. Даугавпилс. Вместо двух маневровых ЧМЭ3 теперь эту работу будет выполнять один ЧМЭ3М-4644.
«Модернизация и развитие предприятий концерна LDz происходит непрерывно и стремительно, – отмечает президент компании Угис Магонис. – Мы тщательно оцениваем свои инвестиции и вкладываем средства только в те проекты, в отдаче которых мы уверены. Проект особенно важен тем, что в Латвии после долгого времени практически заново построен локомотив. Мы гордимся этим и будем продолжать такую работу».
Модернизация тепловоза ЧМЭ3 означает практически полную замену всех узлов и агрегатов. От старой машины остались лишь тележки и рама, но и они были переварены и переделаны. В сотрудничестве с чешской компанией
CZ Loko, поставляющей готовые модули, специалисты LDz RSS собрали новый мощный ЧМЭ3М-4644. Технология по принципу сборки отдельных деталей уже хорошо зарекомендовала себя во многих странах, в том числе в Литве, где похожие тепловозы после модернизации успешно эксплуатируются уже более двух лет.
Как рассказал член правления LDz RSS Иварс Руллис, технические характеристики тепловоза значительно улучшены, что позволяет существенно экономить и на расходе топлива, и на потреблении масла. Срок службы локомотива продлен на 30 лет.
Установлен новый дизельный двигатель Caterpillar с индексом 3512CHD мощностью 2 тыс. л. с.
В ходе испытаний он провел грузовой поезд весом 6,3 тыс. т. По спецификации удельный расход топлива составляет теперь 208,2+5% г/кВт•ч против 220+5% г/кВт•ч, а удельный расход масла – 0,2 г/кВт•ч вместо 3,5 г/кВт•ч. Кроме того, на экономичность и полное использование мощности локомотива влияет поосное регулирование силы тяги локомотива.
Модернизирована система охлаждения тепловоза – вода заменена на антифриз, соответственно, решена проблема с постоянным добавлением воды; установлена электронная система впрыска топлива. Вмонтированы блок контроля и блок управления запуском. Диагностика локомотива компьютеризирована. Немаловажно, что созданы комфортные условия работы для машиниста и бригады. Кабина теперь стоит на амортизационных подушках, что позволяет гасить шумы и вибрацию. Установлены системы микроклимата кабины и предварительного прогрева двигателя, а также электронный скоростемер КПД-3ПВ.
Модернизированный локомотив ЧМЭ3М-4644 прошел сертификацию и отвечает всем требованиям и нормам Евросоюза, а значит, его можно эксплуатировать на всем пространстве железных дорог ЕС. Согласно сертификату, двигатель соответствует нормам выбросов EuroIIIA.
Окупаемость проекта очевидна: LDz RSS  уже получило заказ на модернизацию еще 13 подобных локомотивов в течение ближайших двух лет. И это понятно: такой тепловоз стоимостью $2 млн в два раза мощнее и намного экономичнее, что позволяет заказчику значительно сократить расходы на его эксплуатацию.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] => В рамках программы по модернизации парка тяги в LDz еще год назад было принято решение модернизировать маневровые тепловозы данной серии. LDz ritošā sastāva serviss («ЛДз Сервис подвижного состава») получило заказ от материнского предприятия и восстановило локомотив, предназначенный для работ на сортировочной горке ст. Даугавпилс. Вместо двух маневровых ЧМЭ3 теперь эту работу будет выполнять один ЧМЭ3М-4644.
«Модернизация и развитие предприятий концерна LDz происходит непрерывно и стремительно, – отмечает президент компании Угис Магонис. – Мы тщательно оцениваем свои инвестиции и вкладываем средства только в те проекты, в отдаче которых мы уверены. Проект особенно важен тем, что в Латвии после долгого времени практически заново построен локомотив. Мы гордимся этим и будем продолжать такую работу».
Модернизация тепловоза ЧМЭ3 означает практически полную замену всех узлов и агрегатов. От старой машины остались лишь тележки и рама, но и они были переварены и переделаны. В сотрудничестве с чешской компанией
CZ Loko, поставляющей готовые модули, специалисты LDz RSS собрали новый мощный ЧМЭ3М-4644. Технология по принципу сборки отдельных деталей уже хорошо зарекомендовала себя во многих странах, в том числе в Литве, где похожие тепловозы после модернизации успешно эксплуатируются уже более двух лет.
Как рассказал член правления LDz RSS Иварс Руллис, технические характеристики тепловоза значительно улучшены, что позволяет существенно экономить и на расходе топлива, и на потреблении масла. Срок службы локомотива продлен на 30 лет.
Установлен новый дизельный двигатель Caterpillar с индексом 3512CHD мощностью 2 тыс. л. с.
В ходе испытаний он провел грузовой поезд весом 6,3 тыс. т. По спецификации удельный расход топлива составляет теперь 208,2+5% г/кВт•ч против 220+5% г/кВт•ч, а удельный расход масла – 0,2 г/кВт•ч вместо 3,5 г/кВт•ч. Кроме того, на экономичность и полное использование мощности локомотива влияет поосное регулирование силы тяги локомотива.
Модернизирована система охлаждения тепловоза – вода заменена на антифриз, соответственно, решена проблема с постоянным добавлением воды; установлена электронная система впрыска топлива. Вмонтированы блок контроля и блок управления запуском. Диагностика локомотива компьютеризирована. Немаловажно, что созданы комфортные условия работы для машиниста и бригады. Кабина теперь стоит на амортизационных подушках, что позволяет гасить шумы и вибрацию. Установлены системы микроклимата кабины и предварительного прогрева двигателя, а также электронный скоростемер КПД-3ПВ.
Модернизированный локомотив ЧМЭ3М-4644 прошел сертификацию и отвечает всем требованиям и нормам Евросоюза, а значит, его можно эксплуатировать на всем пространстве железных дорог ЕС. Согласно сертификату, двигатель соответствует нормам выбросов EuroIIIA.
Окупаемость проекта очевидна: LDz RSS  уже получило заказ на модернизацию еще 13 подобных локомотивов в течение ближайших двух лет. И это понятно: такой тепловоз стоимостью $2 млн в два раза мощнее и намного экономичнее, что позволяет заказчику значительно сократить расходы на его эксплуатацию.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [~PREVIEW_TEXT] => Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7369 [~CODE] => 7369 [EXTERNAL_ID] => 7369 [~EXTERNAL_ID] => 7369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95376:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект стратегического значения [SECTION_META_KEYWORDS] => проект стратегического значения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект стратегического значения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дочернее предприятие Латвийской железной дороги – LDz ritošā sastāva serviss (LDz RSS) – провело масштабную модернизацию маневрового локомотива ЧМЭ3М-4644. В Латвии практически заново построили тепловоз со значительно улучшенными экологическими и эксплуатационными показателями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект стратегического значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект стратегического значения ) )
РЖД-Партнер

Инновации должны быть массовыми

МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКОВ настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 95375
    [~ID] => 95375
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Инновации должны быть массовыми
    [~NAME] => Инновации должны быть массовыми
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оценить эффект внедрения

– Максим Николаевич, с чем сегодня сталкиваются компании-производители, занимающиеся производством и внедрением на сети российских железных дорог новейших моделей подвижного состава?

– Разработка инновационной техники невозможна без технического перевооружения и модернизации производств, уровень технологий которых на данный момент соответствует требованиям 80–90-х годов прошлого века. Поэтому здесь первым шагом являются значительные инвестиции в производство.
Кроме того, за счет более дорогой комплектации себестоимость инновационной техники будет заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции. Но в средне- и долгосрочной перспективе именно она позволит получить выгоду. Тем не менее собственникам инфра­структуры и подвижного состава нередко необходимо этот экономический эффект пояснять, обращать их внимание на снижение издержек на обслуживание и эксплуатацию на протяжении жизненного цикла. Эту задачу осложняет то, что сегодня фактически нет опыта сравнительной оценки старого и нового подвижного состава. Для того чтобы точно оценить эффект от внедрения новой техники и информировать о нем рынок, необходимо было разработать теоретическую базу. Такая работа была проведена. Ее результаты показывают, что одной из мер по стимулированию внедрения инновационных грузовых вагонов может стать тарифное регулирование. Выигрывают от этого все участники рынка: владелец подвижного состава, собственник инфраструктуры и непосредственно производитель.

– То есть проект уже достаточно созрел для оценки своей продукции?

– Безусловно. При реализации проекта Тихвинского вагонострои­тельного завода был применен комплексный подход – создается инновационная продукция и прин­ципиально новое производство с передовыми технологиями, подразумевающими использование современного оборудования от ведущих мировых производителей с высокой степенью автоматизации. Это обеспечивает стабильность технологических процессов, высокую производительность и устойчивое качество продукции.
В настоящее время Тихвинский ВСЗ находится в высокой степени готовности к запуску. В вагоносборочном производстве завершены общестроительные и монтажные работы, активно проводятся пусконаладочные процессы. В литейном производстве также завершены общестроительные работы, идет монтаж оборудования. Запуск вагоносборочного производства и начало выпуска сертифицированной продукции запланированы до конца текущего года, литейного производства – в первой половине 2012-го.
Продуктовая линейка завода представлена четырьмя наиболее востребованными рынком типами грузовых вагонов различных модификаций. Это полувагоны с разгрузочными люками, полувагоны с глухим кузовом, вагоны-хопперы для минеральных удобрений для осевой нагрузки 23,5 и 25 тс. Также для осевой нагрузки 23,5 тс готовы к производству вагоны-платформы погрузочной длиной 80 футов для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В разработке конст­рукции вагонов принимали участие компании Starfire Engineering and Technologies (США), россий­ский Инженерный центр вагоно­строения и НВЦ «Вагоны».
Все модификации вагонов могут быть оснащены как тележкой модели 18-100, так и тележкой Barber S-2-R, разработанной признанным мировым лидером по проектированию ходовых частей – американской компанией Standard Car Truck – специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. Тележки Barber разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс (модель 18-9810) и для 25 тс (модель
18-9855). Их конструкции максимально унифицированы: отличаются всего двумя узлами и могут быть использованы под типовыми вагонами. На обе тележки уже получен сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В настоящее время вагоны на тележках Barber готовятся для проведения подконтрольной эксплуа­тации, а два вагона на тележках с повышенной грузоподъемностью уже передаются в эксплуатацию.

Не упустите выгоду

– Какими достоинствами обладает техника производства ТВСЗ?

– Инженерным центром вагоно­строения по инициативе руководства нашего предприятия была проведена сравнительная работа по анализу параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с грузовым вагоном на тележках 18-100. По итогам тестов можно сделать вывод о существенной экономической выгоде, получаемой при внедрении инновационных грузовых вагонов, оснащенных данными тележками. Но внедрение должно быть массовым. Востребованность вагонов нового поколения производства ТВСЗ определена рядом их преимуществ. Для соб­ственников такой техники наи­более значимым можно назвать снижение расходов на ремонт и эксплуатацию на 50% по сравнению с подвижным составом на тележках 18-100 вследствие увеличенного межремонтного пробега до 500 тыс. км и продолжительности срока службы износостойких элементов до 1 млн км. Более того, становится возможным увеличить максимальную скорость движения порожнего парка на 50–70% – с 70–80 до 120 км/ч, тем самым повысив оборачиваемость подвижного состава. Из этого следует еще пара преимуществ, которые актуальны уже для владельца инфраструктуры: рост тарифной выручки и сокращение затрат на содержание путей, вследствие того что по отдельным показателям воздействие вагона на путь снижается до 15%.
Для владельца инфраструктуры более важно повышение безопасности во время движения вагонов, которое является следствием снижения коэффициента вертикальной динамики груженого вагона до 38%, увеличение коэффициента запаса устойчивости порожнего вагона от схода колес с рельсов до 47%. Таким образом, применение инновационной техники подкреплено экономически, но чтобы ускорить и сделать переход на нее массовым, необходимы дополнительные меры поддержки производителей. Кроме того, в определенных стимулах нуждаются и собственники грузовых вагонов.

– И какие методы стимулирования спроса, на Ваш взгляд, может и должно ввести государство, чтобы подтолкнуть операторов к ее приобретению?

– Одним из таких стимулов, как уже говорилось, может стать предоставление владельцам инновационных грузовых вагонов льготных тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры. Вместе с тем любое изменение тарифов в меньшую сторону не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в каче­стве источника введения льготных цен на перевозку грузов необходимо рассматривать экономический эффект, который может быть получен владельцем инфраструктуры от эксплуатации инновационных вагонов. По результатам испытаний грузового подвижного состава на тележках Barber
S-2-R источником экономической выгоды, напоминаю, могут быть и уменьшение затрат на содержание пути за счет пониженного воздействия на него, и повышение оборачиваемости грузовых вагонов за счет возможности увеличения скорости движения порожних вагонов.
Для достижения максимальной экономической выгоды от эффекта масштаба по этим параметрам необходимо форсировать массовое внедрение инновационных грузовых вагонов по всей сети железных дорог. Однако без дополнительного тарифного стимулирования (а на наш взгляд, здесь необходимо установление льготных тарифов со скидкой не менее 5% к тарифам для вагонов старых конструкций) взрывного спроса на инновационные грузовые вагоны вряд ли следует ожидать. Отсутствие стимула в конечном итоге приведет к увеличению технологического   отставания железно­дорожной отрасли России от других стран.

– Как Вы оцениваете состояние и техническое оснащение ремонтной базы в России? Способна ли она обслуживать инновационную железнодорожную технику?

– Подготовка сети к появлению на ней инновационных вагонов и введение в строй производственной базы идут параллельно.
В настоящее время при тесной координации наших специалистов и представителей ОАО «РЖД» проводится работа по подготовке вагонного хозяйства сети к началу эксплуатации вагонов на тележках Barber S-2-R производства Тихвинского вагоностроительного завода. Разработаны и введены в дей­ствие соответствующие методики и технические руководства, организуются технические занятия с работниками эксплуатационных вагонных депо. Проводятся переговоры по выработке принципов взаимодей­ствия со всеми ВРК, в том числе по созданию складов хранения запасных частей для нужд эксплуатационных вагонных депо и организации на базе ремонтных вагонных депо сервисных центров Тихвинского ВСЗ.

– Если говорить о перспективах, то готова ли сеть железных дорог к эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и выше?

– Сегодня все магистральные пути, оснащенные железобетонной рельсошпальной решеткой, готовы к приему вагонов до 25 тс.
Для дальнейшего увеличения осевой нагрузки может потребоваться модернизация путевого хозяй­ства. Мы допускаем и эксплуатацию подвижного состава с нагрузкой 27 тс на ось, но в ближайшее время только на определенных маршрутах.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Оценить эффект внедрения

– Максим Николаевич, с чем сегодня сталкиваются компании-производители, занимающиеся производством и внедрением на сети российских железных дорог новейших моделей подвижного состава?

– Разработка инновационной техники невозможна без технического перевооружения и модернизации производств, уровень технологий которых на данный момент соответствует требованиям 80–90-х годов прошлого века. Поэтому здесь первым шагом являются значительные инвестиции в производство.
Кроме того, за счет более дорогой комплектации себестоимость инновационной техники будет заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции. Но в средне- и долгосрочной перспективе именно она позволит получить выгоду. Тем не менее собственникам инфра­структуры и подвижного состава нередко необходимо этот экономический эффект пояснять, обращать их внимание на снижение издержек на обслуживание и эксплуатацию на протяжении жизненного цикла. Эту задачу осложняет то, что сегодня фактически нет опыта сравнительной оценки старого и нового подвижного состава. Для того чтобы точно оценить эффект от внедрения новой техники и информировать о нем рынок, необходимо было разработать теоретическую базу. Такая работа была проведена. Ее результаты показывают, что одной из мер по стимулированию внедрения инновационных грузовых вагонов может стать тарифное регулирование. Выигрывают от этого все участники рынка: владелец подвижного состава, собственник инфраструктуры и непосредственно производитель.

– То есть проект уже достаточно созрел для оценки своей продукции?

– Безусловно. При реализации проекта Тихвинского вагонострои­тельного завода был применен комплексный подход – создается инновационная продукция и прин­ципиально новое производство с передовыми технологиями, подразумевающими использование современного оборудования от ведущих мировых производителей с высокой степенью автоматизации. Это обеспечивает стабильность технологических процессов, высокую производительность и устойчивое качество продукции.
В настоящее время Тихвинский ВСЗ находится в высокой степени готовности к запуску. В вагоносборочном производстве завершены общестроительные и монтажные работы, активно проводятся пусконаладочные процессы. В литейном производстве также завершены общестроительные работы, идет монтаж оборудования. Запуск вагоносборочного производства и начало выпуска сертифицированной продукции запланированы до конца текущего года, литейного производства – в первой половине 2012-го.
Продуктовая линейка завода представлена четырьмя наиболее востребованными рынком типами грузовых вагонов различных модификаций. Это полувагоны с разгрузочными люками, полувагоны с глухим кузовом, вагоны-хопперы для минеральных удобрений для осевой нагрузки 23,5 и 25 тс. Также для осевой нагрузки 23,5 тс готовы к производству вагоны-платформы погрузочной длиной 80 футов для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В разработке конст­рукции вагонов принимали участие компании Starfire Engineering and Technologies (США), россий­ский Инженерный центр вагоно­строения и НВЦ «Вагоны».
Все модификации вагонов могут быть оснащены как тележкой модели 18-100, так и тележкой Barber S-2-R, разработанной признанным мировым лидером по проектированию ходовых частей – американской компанией Standard Car Truck – специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. Тележки Barber разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс (модель 18-9810) и для 25 тс (модель
18-9855). Их конструкции максимально унифицированы: отличаются всего двумя узлами и могут быть использованы под типовыми вагонами. На обе тележки уже получен сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В настоящее время вагоны на тележках Barber готовятся для проведения подконтрольной эксплуа­тации, а два вагона на тележках с повышенной грузоподъемностью уже передаются в эксплуатацию.

Не упустите выгоду

– Какими достоинствами обладает техника производства ТВСЗ?

– Инженерным центром вагоно­строения по инициативе руководства нашего предприятия была проведена сравнительная работа по анализу параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с грузовым вагоном на тележках 18-100. По итогам тестов можно сделать вывод о существенной экономической выгоде, получаемой при внедрении инновационных грузовых вагонов, оснащенных данными тележками. Но внедрение должно быть массовым. Востребованность вагонов нового поколения производства ТВСЗ определена рядом их преимуществ. Для соб­ственников такой техники наи­более значимым можно назвать снижение расходов на ремонт и эксплуатацию на 50% по сравнению с подвижным составом на тележках 18-100 вследствие увеличенного межремонтного пробега до 500 тыс. км и продолжительности срока службы износостойких элементов до 1 млн км. Более того, становится возможным увеличить максимальную скорость движения порожнего парка на 50–70% – с 70–80 до 120 км/ч, тем самым повысив оборачиваемость подвижного состава. Из этого следует еще пара преимуществ, которые актуальны уже для владельца инфраструктуры: рост тарифной выручки и сокращение затрат на содержание путей, вследствие того что по отдельным показателям воздействие вагона на путь снижается до 15%.
Для владельца инфраструктуры более важно повышение безопасности во время движения вагонов, которое является следствием снижения коэффициента вертикальной динамики груженого вагона до 38%, увеличение коэффициента запаса устойчивости порожнего вагона от схода колес с рельсов до 47%. Таким образом, применение инновационной техники подкреплено экономически, но чтобы ускорить и сделать переход на нее массовым, необходимы дополнительные меры поддержки производителей. Кроме того, в определенных стимулах нуждаются и собственники грузовых вагонов.

– И какие методы стимулирования спроса, на Ваш взгляд, может и должно ввести государство, чтобы подтолкнуть операторов к ее приобретению?

– Одним из таких стимулов, как уже говорилось, может стать предоставление владельцам инновационных грузовых вагонов льготных тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры. Вместе с тем любое изменение тарифов в меньшую сторону не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в каче­стве источника введения льготных цен на перевозку грузов необходимо рассматривать экономический эффект, который может быть получен владельцем инфраструктуры от эксплуатации инновационных вагонов. По результатам испытаний грузового подвижного состава на тележках Barber
S-2-R источником экономической выгоды, напоминаю, могут быть и уменьшение затрат на содержание пути за счет пониженного воздействия на него, и повышение оборачиваемости грузовых вагонов за счет возможности увеличения скорости движения порожних вагонов.
Для достижения максимальной экономической выгоды от эффекта масштаба по этим параметрам необходимо форсировать массовое внедрение инновационных грузовых вагонов по всей сети железных дорог. Однако без дополнительного тарифного стимулирования (а на наш взгляд, здесь необходимо установление льготных тарифов со скидкой не менее 5% к тарифам для вагонов старых конструкций) взрывного спроса на инновационные грузовые вагоны вряд ли следует ожидать. Отсутствие стимула в конечном итоге приведет к увеличению технологического   отставания железно­дорожной отрасли России от других стран.

– Как Вы оцениваете состояние и техническое оснащение ремонтной базы в России? Способна ли она обслуживать инновационную железнодорожную технику?

– Подготовка сети к появлению на ней инновационных вагонов и введение в строй производственной базы идут параллельно.
В настоящее время при тесной координации наших специалистов и представителей ОАО «РЖД» проводится работа по подготовке вагонного хозяйства сети к началу эксплуатации вагонов на тележках Barber S-2-R производства Тихвинского вагоностроительного завода. Разработаны и введены в дей­ствие соответствующие методики и технические руководства, организуются технические занятия с работниками эксплуатационных вагонных депо. Проводятся переговоры по выработке принципов взаимодей­ствия со всеми ВРК, в том числе по созданию складов хранения запасных частей для нужд эксплуатационных вагонных депо и организации на базе ремонтных вагонных депо сервисных центров Тихвинского ВСЗ.

– Если говорить о перспективах, то готова ли сеть железных дорог к эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и выше?

– Сегодня все магистральные пути, оснащенные железобетонной рельсошпальной решеткой, готовы к приему вагонов до 25 тс.
Для дальнейшего увеличения осевой нагрузки может потребоваться модернизация путевого хозяй­ства. Мы допускаем и эксплуатацию подвижного состава с нагрузкой 27 тс на ось, но в ближайшее время только на определенных маршрутах.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКОВ настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКОВ настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7368 [~CODE] => 7368 [EXTERNAL_ID] => 7368 [~EXTERNAL_ID] => 7368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации должны быть массовыми [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/27.jpg" title="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации должны быть массовыми [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/27.jpg" title="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми ) )

									Array
(
    [ID] => 95375
    [~ID] => 95375
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Инновации должны быть массовыми
    [~NAME] => Инновации должны быть массовыми
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оценить эффект внедрения

– Максим Николаевич, с чем сегодня сталкиваются компании-производители, занимающиеся производством и внедрением на сети российских железных дорог новейших моделей подвижного состава?

– Разработка инновационной техники невозможна без технического перевооружения и модернизации производств, уровень технологий которых на данный момент соответствует требованиям 80–90-х годов прошлого века. Поэтому здесь первым шагом являются значительные инвестиции в производство.
Кроме того, за счет более дорогой комплектации себестоимость инновационной техники будет заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции. Но в средне- и долгосрочной перспективе именно она позволит получить выгоду. Тем не менее собственникам инфра­структуры и подвижного состава нередко необходимо этот экономический эффект пояснять, обращать их внимание на снижение издержек на обслуживание и эксплуатацию на протяжении жизненного цикла. Эту задачу осложняет то, что сегодня фактически нет опыта сравнительной оценки старого и нового подвижного состава. Для того чтобы точно оценить эффект от внедрения новой техники и информировать о нем рынок, необходимо было разработать теоретическую базу. Такая работа была проведена. Ее результаты показывают, что одной из мер по стимулированию внедрения инновационных грузовых вагонов может стать тарифное регулирование. Выигрывают от этого все участники рынка: владелец подвижного состава, собственник инфраструктуры и непосредственно производитель.

– То есть проект уже достаточно созрел для оценки своей продукции?

– Безусловно. При реализации проекта Тихвинского вагонострои­тельного завода был применен комплексный подход – создается инновационная продукция и прин­ципиально новое производство с передовыми технологиями, подразумевающими использование современного оборудования от ведущих мировых производителей с высокой степенью автоматизации. Это обеспечивает стабильность технологических процессов, высокую производительность и устойчивое качество продукции.
В настоящее время Тихвинский ВСЗ находится в высокой степени готовности к запуску. В вагоносборочном производстве завершены общестроительные и монтажные работы, активно проводятся пусконаладочные процессы. В литейном производстве также завершены общестроительные работы, идет монтаж оборудования. Запуск вагоносборочного производства и начало выпуска сертифицированной продукции запланированы до конца текущего года, литейного производства – в первой половине 2012-го.
Продуктовая линейка завода представлена четырьмя наиболее востребованными рынком типами грузовых вагонов различных модификаций. Это полувагоны с разгрузочными люками, полувагоны с глухим кузовом, вагоны-хопперы для минеральных удобрений для осевой нагрузки 23,5 и 25 тс. Также для осевой нагрузки 23,5 тс готовы к производству вагоны-платформы погрузочной длиной 80 футов для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В разработке конст­рукции вагонов принимали участие компании Starfire Engineering and Technologies (США), россий­ский Инженерный центр вагоно­строения и НВЦ «Вагоны».
Все модификации вагонов могут быть оснащены как тележкой модели 18-100, так и тележкой Barber S-2-R, разработанной признанным мировым лидером по проектированию ходовых частей – американской компанией Standard Car Truck – специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. Тележки Barber разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс (модель 18-9810) и для 25 тс (модель
18-9855). Их конструкции максимально унифицированы: отличаются всего двумя узлами и могут быть использованы под типовыми вагонами. На обе тележки уже получен сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В настоящее время вагоны на тележках Barber готовятся для проведения подконтрольной эксплуа­тации, а два вагона на тележках с повышенной грузоподъемностью уже передаются в эксплуатацию.

Не упустите выгоду

– Какими достоинствами обладает техника производства ТВСЗ?

– Инженерным центром вагоно­строения по инициативе руководства нашего предприятия была проведена сравнительная работа по анализу параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с грузовым вагоном на тележках 18-100. По итогам тестов можно сделать вывод о существенной экономической выгоде, получаемой при внедрении инновационных грузовых вагонов, оснащенных данными тележками. Но внедрение должно быть массовым. Востребованность вагонов нового поколения производства ТВСЗ определена рядом их преимуществ. Для соб­ственников такой техники наи­более значимым можно назвать снижение расходов на ремонт и эксплуатацию на 50% по сравнению с подвижным составом на тележках 18-100 вследствие увеличенного межремонтного пробега до 500 тыс. км и продолжительности срока службы износостойких элементов до 1 млн км. Более того, становится возможным увеличить максимальную скорость движения порожнего парка на 50–70% – с 70–80 до 120 км/ч, тем самым повысив оборачиваемость подвижного состава. Из этого следует еще пара преимуществ, которые актуальны уже для владельца инфраструктуры: рост тарифной выручки и сокращение затрат на содержание путей, вследствие того что по отдельным показателям воздействие вагона на путь снижается до 15%.
Для владельца инфраструктуры более важно повышение безопасности во время движения вагонов, которое является следствием снижения коэффициента вертикальной динамики груженого вагона до 38%, увеличение коэффициента запаса устойчивости порожнего вагона от схода колес с рельсов до 47%. Таким образом, применение инновационной техники подкреплено экономически, но чтобы ускорить и сделать переход на нее массовым, необходимы дополнительные меры поддержки производителей. Кроме того, в определенных стимулах нуждаются и собственники грузовых вагонов.

– И какие методы стимулирования спроса, на Ваш взгляд, может и должно ввести государство, чтобы подтолкнуть операторов к ее приобретению?

– Одним из таких стимулов, как уже говорилось, может стать предоставление владельцам инновационных грузовых вагонов льготных тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры. Вместе с тем любое изменение тарифов в меньшую сторону не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в каче­стве источника введения льготных цен на перевозку грузов необходимо рассматривать экономический эффект, который может быть получен владельцем инфраструктуры от эксплуатации инновационных вагонов. По результатам испытаний грузового подвижного состава на тележках Barber
S-2-R источником экономической выгоды, напоминаю, могут быть и уменьшение затрат на содержание пути за счет пониженного воздействия на него, и повышение оборачиваемости грузовых вагонов за счет возможности увеличения скорости движения порожних вагонов.
Для достижения максимальной экономической выгоды от эффекта масштаба по этим параметрам необходимо форсировать массовое внедрение инновационных грузовых вагонов по всей сети железных дорог. Однако без дополнительного тарифного стимулирования (а на наш взгляд, здесь необходимо установление льготных тарифов со скидкой не менее 5% к тарифам для вагонов старых конструкций) взрывного спроса на инновационные грузовые вагоны вряд ли следует ожидать. Отсутствие стимула в конечном итоге приведет к увеличению технологического   отставания железно­дорожной отрасли России от других стран.

– Как Вы оцениваете состояние и техническое оснащение ремонтной базы в России? Способна ли она обслуживать инновационную железнодорожную технику?

– Подготовка сети к появлению на ней инновационных вагонов и введение в строй производственной базы идут параллельно.
В настоящее время при тесной координации наших специалистов и представителей ОАО «РЖД» проводится работа по подготовке вагонного хозяйства сети к началу эксплуатации вагонов на тележках Barber S-2-R производства Тихвинского вагоностроительного завода. Разработаны и введены в дей­ствие соответствующие методики и технические руководства, организуются технические занятия с работниками эксплуатационных вагонных депо. Проводятся переговоры по выработке принципов взаимодей­ствия со всеми ВРК, в том числе по созданию складов хранения запасных частей для нужд эксплуатационных вагонных депо и организации на базе ремонтных вагонных депо сервисных центров Тихвинского ВСЗ.

– Если говорить о перспективах, то готова ли сеть железных дорог к эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и выше?

– Сегодня все магистральные пути, оснащенные железобетонной рельсошпальной решеткой, готовы к приему вагонов до 25 тс.
Для дальнейшего увеличения осевой нагрузки может потребоваться модернизация путевого хозяй­ства. Мы допускаем и эксплуатацию подвижного состава с нагрузкой 27 тс на ось, но в ближайшее время только на определенных маршрутах.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Оценить эффект внедрения

– Максим Николаевич, с чем сегодня сталкиваются компании-производители, занимающиеся производством и внедрением на сети российских железных дорог новейших моделей подвижного состава?

– Разработка инновационной техники невозможна без технического перевооружения и модернизации производств, уровень технологий которых на данный момент соответствует требованиям 80–90-х годов прошлого века. Поэтому здесь первым шагом являются значительные инвестиции в производство.
Кроме того, за счет более дорогой комплектации себестоимость инновационной техники будет заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции. Но в средне- и долгосрочной перспективе именно она позволит получить выгоду. Тем не менее собственникам инфра­структуры и подвижного состава нередко необходимо этот экономический эффект пояснять, обращать их внимание на снижение издержек на обслуживание и эксплуатацию на протяжении жизненного цикла. Эту задачу осложняет то, что сегодня фактически нет опыта сравнительной оценки старого и нового подвижного состава. Для того чтобы точно оценить эффект от внедрения новой техники и информировать о нем рынок, необходимо было разработать теоретическую базу. Такая работа была проведена. Ее результаты показывают, что одной из мер по стимулированию внедрения инновационных грузовых вагонов может стать тарифное регулирование. Выигрывают от этого все участники рынка: владелец подвижного состава, собственник инфраструктуры и непосредственно производитель.

– То есть проект уже достаточно созрел для оценки своей продукции?

– Безусловно. При реализации проекта Тихвинского вагонострои­тельного завода был применен комплексный подход – создается инновационная продукция и прин­ципиально новое производство с передовыми технологиями, подразумевающими использование современного оборудования от ведущих мировых производителей с высокой степенью автоматизации. Это обеспечивает стабильность технологических процессов, высокую производительность и устойчивое качество продукции.
В настоящее время Тихвинский ВСЗ находится в высокой степени готовности к запуску. В вагоносборочном производстве завершены общестроительные и монтажные работы, активно проводятся пусконаладочные процессы. В литейном производстве также завершены общестроительные работы, идет монтаж оборудования. Запуск вагоносборочного производства и начало выпуска сертифицированной продукции запланированы до конца текущего года, литейного производства – в первой половине 2012-го.
Продуктовая линейка завода представлена четырьмя наиболее востребованными рынком типами грузовых вагонов различных модификаций. Это полувагоны с разгрузочными люками, полувагоны с глухим кузовом, вагоны-хопперы для минеральных удобрений для осевой нагрузки 23,5 и 25 тс. Также для осевой нагрузки 23,5 тс готовы к производству вагоны-платформы погрузочной длиной 80 футов для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В разработке конст­рукции вагонов принимали участие компании Starfire Engineering and Technologies (США), россий­ский Инженерный центр вагоно­строения и НВЦ «Вагоны».
Все модификации вагонов могут быть оснащены как тележкой модели 18-100, так и тележкой Barber S-2-R, разработанной признанным мировым лидером по проектированию ходовых частей – американской компанией Standard Car Truck – специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. Тележки Barber разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс (модель 18-9810) и для 25 тс (модель
18-9855). Их конструкции максимально унифицированы: отличаются всего двумя узлами и могут быть использованы под типовыми вагонами. На обе тележки уже получен сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В настоящее время вагоны на тележках Barber готовятся для проведения подконтрольной эксплуа­тации, а два вагона на тележках с повышенной грузоподъемностью уже передаются в эксплуатацию.

Не упустите выгоду

– Какими достоинствами обладает техника производства ТВСЗ?

– Инженерным центром вагоно­строения по инициативе руководства нашего предприятия была проведена сравнительная работа по анализу параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с грузовым вагоном на тележках 18-100. По итогам тестов можно сделать вывод о существенной экономической выгоде, получаемой при внедрении инновационных грузовых вагонов, оснащенных данными тележками. Но внедрение должно быть массовым. Востребованность вагонов нового поколения производства ТВСЗ определена рядом их преимуществ. Для соб­ственников такой техники наи­более значимым можно назвать снижение расходов на ремонт и эксплуатацию на 50% по сравнению с подвижным составом на тележках 18-100 вследствие увеличенного межремонтного пробега до 500 тыс. км и продолжительности срока службы износостойких элементов до 1 млн км. Более того, становится возможным увеличить максимальную скорость движения порожнего парка на 50–70% – с 70–80 до 120 км/ч, тем самым повысив оборачиваемость подвижного состава. Из этого следует еще пара преимуществ, которые актуальны уже для владельца инфраструктуры: рост тарифной выручки и сокращение затрат на содержание путей, вследствие того что по отдельным показателям воздействие вагона на путь снижается до 15%.
Для владельца инфраструктуры более важно повышение безопасности во время движения вагонов, которое является следствием снижения коэффициента вертикальной динамики груженого вагона до 38%, увеличение коэффициента запаса устойчивости порожнего вагона от схода колес с рельсов до 47%. Таким образом, применение инновационной техники подкреплено экономически, но чтобы ускорить и сделать переход на нее массовым, необходимы дополнительные меры поддержки производителей. Кроме того, в определенных стимулах нуждаются и собственники грузовых вагонов.

– И какие методы стимулирования спроса, на Ваш взгляд, может и должно ввести государство, чтобы подтолкнуть операторов к ее приобретению?

– Одним из таких стимулов, как уже говорилось, может стать предоставление владельцам инновационных грузовых вагонов льготных тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры. Вместе с тем любое изменение тарифов в меньшую сторону не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в каче­стве источника введения льготных цен на перевозку грузов необходимо рассматривать экономический эффект, который может быть получен владельцем инфраструктуры от эксплуатации инновационных вагонов. По результатам испытаний грузового подвижного состава на тележках Barber
S-2-R источником экономической выгоды, напоминаю, могут быть и уменьшение затрат на содержание пути за счет пониженного воздействия на него, и повышение оборачиваемости грузовых вагонов за счет возможности увеличения скорости движения порожних вагонов.
Для достижения максимальной экономической выгоды от эффекта масштаба по этим параметрам необходимо форсировать массовое внедрение инновационных грузовых вагонов по всей сети железных дорог. Однако без дополнительного тарифного стимулирования (а на наш взгляд, здесь необходимо установление льготных тарифов со скидкой не менее 5% к тарифам для вагонов старых конструкций) взрывного спроса на инновационные грузовые вагоны вряд ли следует ожидать. Отсутствие стимула в конечном итоге приведет к увеличению технологического   отставания железно­дорожной отрасли России от других стран.

– Как Вы оцениваете состояние и техническое оснащение ремонтной базы в России? Способна ли она обслуживать инновационную железнодорожную технику?

– Подготовка сети к появлению на ней инновационных вагонов и введение в строй производственной базы идут параллельно.
В настоящее время при тесной координации наших специалистов и представителей ОАО «РЖД» проводится работа по подготовке вагонного хозяйства сети к началу эксплуатации вагонов на тележках Barber S-2-R производства Тихвинского вагоностроительного завода. Разработаны и введены в дей­ствие соответствующие методики и технические руководства, организуются технические занятия с работниками эксплуатационных вагонных депо. Проводятся переговоры по выработке принципов взаимодей­ствия со всеми ВРК, в том числе по созданию складов хранения запасных частей для нужд эксплуатационных вагонных депо и организации на базе ремонтных вагонных депо сервисных центров Тихвинского ВСЗ.

– Если говорить о перспективах, то готова ли сеть железных дорог к эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и выше?

– Сегодня все магистральные пути, оснащенные железобетонной рельсошпальной решеткой, готовы к приему вагонов до 25 тс.
Для дальнейшего увеличения осевой нагрузки может потребоваться модернизация путевого хозяй­ства. Мы допускаем и эксплуатацию подвижного состава с нагрузкой 27 тс на ось, но в ближайшее время только на определенных маршрутах.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКОВ настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКОВ настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7368 [~CODE] => 7368 [EXTERNAL_ID] => 7368 [~EXTERNAL_ID] => 7368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95375:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации должны быть массовыми [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/27.jpg" title="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации должны быть массовыми [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/27.jpg" title="МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время большинство отечественных предприятий в сфере железнодорожного машиностроения ведет разработку и планирует внедрение инновационной техники на сети РЖД. Один из первых на этом пути – проект Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), который изначально предполагал создание инновационной продукции, не имеющей аналогов по технико-экономическому уровню на пространстве колеи 1520 мм. О том, почему инновации выгодно принять большинству участников рынка, рассказал директор торгового дома ЗАО «ТВСЗ» МАКСИМ КУЗЕМЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации должны быть массовыми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации должны быть массовыми ) )


Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions