+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (218) ноябрь 2011

22 (218) ноябрь 2011
Тема номера – Контейнерные перевозки Азия – Европа: найти свою нишу.

Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования, проведенного Международным союзом железных дорог (МСЖД). Его результаты анализирует советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам Антон Акулов.

Управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы Fesco по железнодорожному дивизиону Алексей Гром считает, что от четкого взаимодействия на стыке «железная дорога - порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать.

ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор предприятия Владимир Бондаревский.

В рамках № 22 (218), 2011 вышло приложение «РЖД-Партнер Северная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ

ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО.
Array
(
    [ID] => 95374
    [~ID] => 95374
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Каждый третий вагон  на «пространстве 1520» сделан на УВЗ
    [~NAME] => Каждый третий вагон  на «пространстве 1520» сделан на УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7367/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7367/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕКОРДНЫЕ ОБЪЕМЫ

– Олег Викторович, поздравляем Вас с выпуском на УВЗ миллионного вагона. А как обстоят дела с текущими заказами на железнодорожный транспорт?

– Сегодня наша продукция имеет огромный спрос на рынке, конвейер подвижного состава загружен на несколько лет вперед, а это такой объем заказов, что вагоносборочные цеха «Уралвагонзавода» работают в три смены.
И все равно мощностей для выпуска запрашиваемого количества вагонов не хватает.
В этом юбилейном году мы выходим на рекордные объемы выпуска продукции – 24 тыс. единиц подвижного состава. Столько вагонов УВЗ никогда еще не производил – ни в докризисные времена, ни в советские годы. А миллионный вагон, конечно, – наша большая гордость. Это изделие не выйдет на железно­дорожные магистрали страны, а будет выставлено наряду с первыми полувагонами
1936 года и другими экспонатами в нашей экс­позиции как олицетворение очередной важной вехи в истории предприятия.

– Есть ли в числе выпускаемой железно­дорожной техники инновационные мо­дели?

– Модельный ряд «Уралвагонзавода» насчитывает сейчас 19 разновидностей вагонов и цистерн, способных удовлетворить любые потребности покупателей, но мы продолжаем эффективно работать над освоением новых видов современного подвижного состава. Хочу особо отметить, что миллионный вагон представляет собой модель 12-196-01 – перспективнейшее на сегодняшний день изделие в линейке нашей железнодорожной продукции. В его основе специально созданная тележка с увеличенной нагрузкой на ось 25 тс, характеристики которой позволят повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы, в том числе на потребление энергии. А это главные требования, которые в настоящее время предъявляются к железнодорожному транспорту.
Хочу обратить ваше внимание на еще одну нашу разработку – трактор специальный ТМВ-1. Это по-настоящему уникальное изделие, являющееся эффективной альтернативой маневровому тепловозу и позволяющее выполнять при экономии сил и средств широчайший спектр задач: транспортировку вагонов от станции до депо, очистку и ремонт путей и др. Уверен, ТМВ-1 будет востребован и по достоинству оценен потребителями.
Кроме того, мы разработали масштабную программу инновационного развития корпорации, и один из проектов, заложенных в ней, направлен именно на расширение модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава. Для концентрации усилий и ресурсов мы сформировали железнодорожный дивизион корпорации, системная работа которого позволяет уже сейчас говорить о высокой эффективности результатов.
Срок выполнения программы определен до 2015 года. Планируется совершенствовать такие параметры изделий, как увеличение осевых нагрузок – до 27–30 тс, скоростей – до 140 км/ч, межремонтного пробега – до 500 тыс. км. Кроме того, в проекте – разработка прин­ципиально новых изделий. Это платформы для скоростной перевозки контейнеров, платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, специализированные вагоны для маршрутных поездов...

ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ – МОДЕРНИЗАЦИИ

– Применяются ли при производстве подвижного состава современные иннова­ционные технологии?

– Конечно. «Уралвагонзавод» – единственное предприятие в России, которое использует нанотехнологии. Плазменная закалка, применяющаяся для упрочнения тележечной стали, позволяет повысить ее износостойкость и, соответственно, в разы увеличить максимальный пробег тележки. А внедрение данной технологии в производство не требует капитальных вложений в приобретение оборудования и модернизацию цехов, но при этом дает суще­ственный экономический эффект. Проектом «Плазменная закалка» заинтересовалась корпорация «Роснано», и она уже практически готова вкладывать в него средства. Вообще, развиваясь, мы становимся все более инвестиционно привлекательными для многих российских и международных компаний, и это радует.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Мы многопрофильная корпорация, но в настоящее время основную ставку делаем на железнодорожный транспорт. Осваиваем новые рынки сбыта, разрабатываем, как я уже сказал, новые виды изделий, и в первую очередь обращаем внимание на повышение каче­ства продукции. УВЗ всегда славился своим научным, интеллектуальным и технологическим потенциалом, но мы понимаем, что невозможно выпускать высококачественный продукт на площадях и оборудовании, являющихся ровесниками самого предприятия. Поэтому уже готов проект нового машиностроительного завода, который мы построим к 2017 году в Нижнем Тагиле. Первыми на этой новой промплощадке будут созданы металлургические цеха, которые начнут обеспечивать все предприятия корпорации качественным литьем.
Столь же пристальное внимание мы уделяем модернизации действующего производст­ва, в особенности на головном предприятии. Меро­приятия по реконструкции проходят почти в каждом подразделении нашей тагильской пром­площадки. Начиная с середины 2010-го в эксплуа­тацию постоянно вводится новое современное оборудование. Первый и самый масштабный объект был запущен этим летом: это по­красочный комплекс проектной мощностью 16 тыс. вагонов в год, аналогов которому сегодня в России не существует. Так, качество покраски наших изделий значительно выросло. Кроме того, эта линия экологически безопасна и не имеет негативного влияния на окружающую среду.

АМБИЦИОЗНЫЕ ЗАДАЧИ

– Не так давно «Уралвагонзавод» посетил премьер-министр. Что было продемонст­рировано в ходе его визита на пред­приятие?

– Конечно, новый цех колесных пар – наш очередной повод для гордости. Он является одним из ключевых переделов при производстве подвижного состава на УВЗ, поэтому его модернизация стала для нас очень важным достижением. Внедрение современной технологии увеличивает производственные мощности по выпуску колесных пар с 90 тыс. до
135 тыс. единиц в год. Эти объемы полностью покрывают наши внутренние потребности и позволяют достойно конкурировать не только на российском, но и на международном уровне, а освоение новых зарубежных рынков – одна из важнейших целей в плане стратегического развития корпорации.
Владимир Владимирович лично поучаствовал в запуске новой линии, и нам отрадно, что он продолжает уделять внимание «Уралвагонзаводу». Именно поддержка правитель­ства помогла нам достойно пережить сложные времена кризиса 2009 года, выйти из него с наименьшими потерями и достичь тех высоких результатов, которые мы сейчас имеем.

– УВЗ встречает юбилей в статусе корпорации, которая включает в себя более 20 промышленных предприятий в России и за рубежом. Зачем ему иностранные активы?

– На сегодняшний день доля нашей продукции в РФ и странах СНГ составляет 25%. В числе основных партнеров УВЗ – крупнейшие игроки отрасли: Первая и Вторая грузовые компании, Новая перевозочная и другие операторы железнодорожных перевозок. Сегодня каждый третий полувагон на «пространстве 1520» выпущен под маркой УВЗ. Но, как я уже сказал, выход на международные рынки – наша основная цель в планах по развитию бизнеса. Нам интересены и европейские, и североамериканские рынки, и развивающиеся регионы –
Юго-Восточная Азия, Северная Африка. Для этого мы и покупаем активы за рубежом, такие как легендарное французское предприятие Sambre et Meuse. Надеюсь, оно поспособствует нашему выходу и на другие «пространства» за счет технологий производства раздвижной тележки, которая подходит для использования на колеях разной ширины.
Коме того, уже c уверенностью можно сказать, что мы закрепились на перспективнейшем рынке подвижного состава в Казахстане, создав там собственный торговый дом. На первом этапе деятельности он будет заниматься реализацией железнодорожной техники и комплектующих к ней. Кроме того, ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий. Так, к примеру, на площадке казахстанского акционерного общества «Востокмашзавод» в скором времени будет организован выпуск литых деталей.
С американской компанией «Амстед Рейл» мы подготавливаем программу по строительству завода по выпуску колес на территории России. Важно то, что взаимодействие с ино­странными партнерами будет строиться не только в части поставок готовой продукции, но и в плане обмена опытом и технологиями. Меро­приятия по строительству совместных предприятий, покупка того же Sambre et Meuse и, как следст­вие, решение проблемы дефицита качественного литья позволят нам в разы увеличить конкурентоспособность нашей продукции – даже по сравнению с лучшими зарубежными аналогами. Сегодня мы ставим перед собой амбициозную задачу войти в десятку крупнейших корпораций мира – и я уверен, что в самом скором времени она будет выполнена.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

РЕКОРДНЫЕ ОБЪЕМЫ

– Олег Викторович, поздравляем Вас с выпуском на УВЗ миллионного вагона. А как обстоят дела с текущими заказами на железнодорожный транспорт?

– Сегодня наша продукция имеет огромный спрос на рынке, конвейер подвижного состава загружен на несколько лет вперед, а это такой объем заказов, что вагоносборочные цеха «Уралвагонзавода» работают в три смены.
И все равно мощностей для выпуска запрашиваемого количества вагонов не хватает.
В этом юбилейном году мы выходим на рекордные объемы выпуска продукции – 24 тыс. единиц подвижного состава. Столько вагонов УВЗ никогда еще не производил – ни в докризисные времена, ни в советские годы. А миллионный вагон, конечно, – наша большая гордость. Это изделие не выйдет на железно­дорожные магистрали страны, а будет выставлено наряду с первыми полувагонами
1936 года и другими экспонатами в нашей экс­позиции как олицетворение очередной важной вехи в истории предприятия.

– Есть ли в числе выпускаемой железно­дорожной техники инновационные мо­дели?

– Модельный ряд «Уралвагонзавода» насчитывает сейчас 19 разновидностей вагонов и цистерн, способных удовлетворить любые потребности покупателей, но мы продолжаем эффективно работать над освоением новых видов современного подвижного состава. Хочу особо отметить, что миллионный вагон представляет собой модель 12-196-01 – перспективнейшее на сегодняшний день изделие в линейке нашей железнодорожной продукции. В его основе специально созданная тележка с увеличенной нагрузкой на ось 25 тс, характеристики которой позволят повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы, в том числе на потребление энергии. А это главные требования, которые в настоящее время предъявляются к железнодорожному транспорту.
Хочу обратить ваше внимание на еще одну нашу разработку – трактор специальный ТМВ-1. Это по-настоящему уникальное изделие, являющееся эффективной альтернативой маневровому тепловозу и позволяющее выполнять при экономии сил и средств широчайший спектр задач: транспортировку вагонов от станции до депо, очистку и ремонт путей и др. Уверен, ТМВ-1 будет востребован и по достоинству оценен потребителями.
Кроме того, мы разработали масштабную программу инновационного развития корпорации, и один из проектов, заложенных в ней, направлен именно на расширение модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава. Для концентрации усилий и ресурсов мы сформировали железнодорожный дивизион корпорации, системная работа которого позволяет уже сейчас говорить о высокой эффективности результатов.
Срок выполнения программы определен до 2015 года. Планируется совершенствовать такие параметры изделий, как увеличение осевых нагрузок – до 27–30 тс, скоростей – до 140 км/ч, межремонтного пробега – до 500 тыс. км. Кроме того, в проекте – разработка прин­ципиально новых изделий. Это платформы для скоростной перевозки контейнеров, платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, специализированные вагоны для маршрутных поездов...

ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ – МОДЕРНИЗАЦИИ

– Применяются ли при производстве подвижного состава современные иннова­ционные технологии?

– Конечно. «Уралвагонзавод» – единственное предприятие в России, которое использует нанотехнологии. Плазменная закалка, применяющаяся для упрочнения тележечной стали, позволяет повысить ее износостойкость и, соответственно, в разы увеличить максимальный пробег тележки. А внедрение данной технологии в производство не требует капитальных вложений в приобретение оборудования и модернизацию цехов, но при этом дает суще­ственный экономический эффект. Проектом «Плазменная закалка» заинтересовалась корпорация «Роснано», и она уже практически готова вкладывать в него средства. Вообще, развиваясь, мы становимся все более инвестиционно привлекательными для многих российских и международных компаний, и это радует.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Мы многопрофильная корпорация, но в настоящее время основную ставку делаем на железнодорожный транспорт. Осваиваем новые рынки сбыта, разрабатываем, как я уже сказал, новые виды изделий, и в первую очередь обращаем внимание на повышение каче­ства продукции. УВЗ всегда славился своим научным, интеллектуальным и технологическим потенциалом, но мы понимаем, что невозможно выпускать высококачественный продукт на площадях и оборудовании, являющихся ровесниками самого предприятия. Поэтому уже готов проект нового машиностроительного завода, который мы построим к 2017 году в Нижнем Тагиле. Первыми на этой новой промплощадке будут созданы металлургические цеха, которые начнут обеспечивать все предприятия корпорации качественным литьем.
Столь же пристальное внимание мы уделяем модернизации действующего производст­ва, в особенности на головном предприятии. Меро­приятия по реконструкции проходят почти в каждом подразделении нашей тагильской пром­площадки. Начиная с середины 2010-го в эксплуа­тацию постоянно вводится новое современное оборудование. Первый и самый масштабный объект был запущен этим летом: это по­красочный комплекс проектной мощностью 16 тыс. вагонов в год, аналогов которому сегодня в России не существует. Так, качество покраски наших изделий значительно выросло. Кроме того, эта линия экологически безопасна и не имеет негативного влияния на окружающую среду.

АМБИЦИОЗНЫЕ ЗАДАЧИ

– Не так давно «Уралвагонзавод» посетил премьер-министр. Что было продемонст­рировано в ходе его визита на пред­приятие?

– Конечно, новый цех колесных пар – наш очередной повод для гордости. Он является одним из ключевых переделов при производстве подвижного состава на УВЗ, поэтому его модернизация стала для нас очень важным достижением. Внедрение современной технологии увеличивает производственные мощности по выпуску колесных пар с 90 тыс. до
135 тыс. единиц в год. Эти объемы полностью покрывают наши внутренние потребности и позволяют достойно конкурировать не только на российском, но и на международном уровне, а освоение новых зарубежных рынков – одна из важнейших целей в плане стратегического развития корпорации.
Владимир Владимирович лично поучаствовал в запуске новой линии, и нам отрадно, что он продолжает уделять внимание «Уралвагонзаводу». Именно поддержка правитель­ства помогла нам достойно пережить сложные времена кризиса 2009 года, выйти из него с наименьшими потерями и достичь тех высоких результатов, которые мы сейчас имеем.

– УВЗ встречает юбилей в статусе корпорации, которая включает в себя более 20 промышленных предприятий в России и за рубежом. Зачем ему иностранные активы?

– На сегодняшний день доля нашей продукции в РФ и странах СНГ составляет 25%. В числе основных партнеров УВЗ – крупнейшие игроки отрасли: Первая и Вторая грузовые компании, Новая перевозочная и другие операторы железнодорожных перевозок. Сегодня каждый третий полувагон на «пространстве 1520» выпущен под маркой УВЗ. Но, как я уже сказал, выход на международные рынки – наша основная цель в планах по развитию бизнеса. Нам интересены и европейские, и североамериканские рынки, и развивающиеся регионы –
Юго-Восточная Азия, Северная Африка. Для этого мы и покупаем активы за рубежом, такие как легендарное французское предприятие Sambre et Meuse. Надеюсь, оно поспособствует нашему выходу и на другие «пространства» за счет технологий производства раздвижной тележки, которая подходит для использования на колеях разной ширины.
Коме того, уже c уверенностью можно сказать, что мы закрепились на перспективнейшем рынке подвижного состава в Казахстане, создав там собственный торговый дом. На первом этапе деятельности он будет заниматься реализацией железнодорожной техники и комплектующих к ней. Кроме того, ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий. Так, к примеру, на площадке казахстанского акционерного общества «Востокмашзавод» в скором времени будет организован выпуск литых деталей.
С американской компанией «Амстед Рейл» мы подготавливаем программу по строительству завода по выпуску колес на территории России. Важно то, что взаимодействие с ино­странными партнерами будет строиться не только в части поставок готовой продукции, но и в плане обмена опытом и технологиями. Меро­приятия по строительству совместных предприятий, покупка того же Sambre et Meuse и, как следст­вие, решение проблемы дефицита качественного литья позволят нам в разы увеличить конкурентоспособность нашей продукции – даже по сравнению с лучшими зарубежными аналогами. Сегодня мы ставим перед собой амбициозную задачу войти в десятку крупнейших корпораций мира – и я уверен, что в самом скором времени она будет выполнена.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7367 [~CODE] => 7367 [EXTERNAL_ID] => 7367 [~EXTERNAL_ID] => 7367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ ) )

									Array
(
    [ID] => 95374
    [~ID] => 95374
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Каждый третий вагон  на «пространстве 1520» сделан на УВЗ
    [~NAME] => Каждый третий вагон  на «пространстве 1520» сделан на УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7367/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7367/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕКОРДНЫЕ ОБЪЕМЫ

– Олег Викторович, поздравляем Вас с выпуском на УВЗ миллионного вагона. А как обстоят дела с текущими заказами на железнодорожный транспорт?

– Сегодня наша продукция имеет огромный спрос на рынке, конвейер подвижного состава загружен на несколько лет вперед, а это такой объем заказов, что вагоносборочные цеха «Уралвагонзавода» работают в три смены.
И все равно мощностей для выпуска запрашиваемого количества вагонов не хватает.
В этом юбилейном году мы выходим на рекордные объемы выпуска продукции – 24 тыс. единиц подвижного состава. Столько вагонов УВЗ никогда еще не производил – ни в докризисные времена, ни в советские годы. А миллионный вагон, конечно, – наша большая гордость. Это изделие не выйдет на железно­дорожные магистрали страны, а будет выставлено наряду с первыми полувагонами
1936 года и другими экспонатами в нашей экс­позиции как олицетворение очередной важной вехи в истории предприятия.

– Есть ли в числе выпускаемой железно­дорожной техники инновационные мо­дели?

– Модельный ряд «Уралвагонзавода» насчитывает сейчас 19 разновидностей вагонов и цистерн, способных удовлетворить любые потребности покупателей, но мы продолжаем эффективно работать над освоением новых видов современного подвижного состава. Хочу особо отметить, что миллионный вагон представляет собой модель 12-196-01 – перспективнейшее на сегодняшний день изделие в линейке нашей железнодорожной продукции. В его основе специально созданная тележка с увеличенной нагрузкой на ось 25 тс, характеристики которой позволят повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы, в том числе на потребление энергии. А это главные требования, которые в настоящее время предъявляются к железнодорожному транспорту.
Хочу обратить ваше внимание на еще одну нашу разработку – трактор специальный ТМВ-1. Это по-настоящему уникальное изделие, являющееся эффективной альтернативой маневровому тепловозу и позволяющее выполнять при экономии сил и средств широчайший спектр задач: транспортировку вагонов от станции до депо, очистку и ремонт путей и др. Уверен, ТМВ-1 будет востребован и по достоинству оценен потребителями.
Кроме того, мы разработали масштабную программу инновационного развития корпорации, и один из проектов, заложенных в ней, направлен именно на расширение модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава. Для концентрации усилий и ресурсов мы сформировали железнодорожный дивизион корпорации, системная работа которого позволяет уже сейчас говорить о высокой эффективности результатов.
Срок выполнения программы определен до 2015 года. Планируется совершенствовать такие параметры изделий, как увеличение осевых нагрузок – до 27–30 тс, скоростей – до 140 км/ч, межремонтного пробега – до 500 тыс. км. Кроме того, в проекте – разработка прин­ципиально новых изделий. Это платформы для скоростной перевозки контейнеров, платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, специализированные вагоны для маршрутных поездов...

ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ – МОДЕРНИЗАЦИИ

– Применяются ли при производстве подвижного состава современные иннова­ционные технологии?

– Конечно. «Уралвагонзавод» – единственное предприятие в России, которое использует нанотехнологии. Плазменная закалка, применяющаяся для упрочнения тележечной стали, позволяет повысить ее износостойкость и, соответственно, в разы увеличить максимальный пробег тележки. А внедрение данной технологии в производство не требует капитальных вложений в приобретение оборудования и модернизацию цехов, но при этом дает суще­ственный экономический эффект. Проектом «Плазменная закалка» заинтересовалась корпорация «Роснано», и она уже практически готова вкладывать в него средства. Вообще, развиваясь, мы становимся все более инвестиционно привлекательными для многих российских и международных компаний, и это радует.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Мы многопрофильная корпорация, но в настоящее время основную ставку делаем на железнодорожный транспорт. Осваиваем новые рынки сбыта, разрабатываем, как я уже сказал, новые виды изделий, и в первую очередь обращаем внимание на повышение каче­ства продукции. УВЗ всегда славился своим научным, интеллектуальным и технологическим потенциалом, но мы понимаем, что невозможно выпускать высококачественный продукт на площадях и оборудовании, являющихся ровесниками самого предприятия. Поэтому уже готов проект нового машиностроительного завода, который мы построим к 2017 году в Нижнем Тагиле. Первыми на этой новой промплощадке будут созданы металлургические цеха, которые начнут обеспечивать все предприятия корпорации качественным литьем.
Столь же пристальное внимание мы уделяем модернизации действующего производст­ва, в особенности на головном предприятии. Меро­приятия по реконструкции проходят почти в каждом подразделении нашей тагильской пром­площадки. Начиная с середины 2010-го в эксплуа­тацию постоянно вводится новое современное оборудование. Первый и самый масштабный объект был запущен этим летом: это по­красочный комплекс проектной мощностью 16 тыс. вагонов в год, аналогов которому сегодня в России не существует. Так, качество покраски наших изделий значительно выросло. Кроме того, эта линия экологически безопасна и не имеет негативного влияния на окружающую среду.

АМБИЦИОЗНЫЕ ЗАДАЧИ

– Не так давно «Уралвагонзавод» посетил премьер-министр. Что было продемонст­рировано в ходе его визита на пред­приятие?

– Конечно, новый цех колесных пар – наш очередной повод для гордости. Он является одним из ключевых переделов при производстве подвижного состава на УВЗ, поэтому его модернизация стала для нас очень важным достижением. Внедрение современной технологии увеличивает производственные мощности по выпуску колесных пар с 90 тыс. до
135 тыс. единиц в год. Эти объемы полностью покрывают наши внутренние потребности и позволяют достойно конкурировать не только на российском, но и на международном уровне, а освоение новых зарубежных рынков – одна из важнейших целей в плане стратегического развития корпорации.
Владимир Владимирович лично поучаствовал в запуске новой линии, и нам отрадно, что он продолжает уделять внимание «Уралвагонзаводу». Именно поддержка правитель­ства помогла нам достойно пережить сложные времена кризиса 2009 года, выйти из него с наименьшими потерями и достичь тех высоких результатов, которые мы сейчас имеем.

– УВЗ встречает юбилей в статусе корпорации, которая включает в себя более 20 промышленных предприятий в России и за рубежом. Зачем ему иностранные активы?

– На сегодняшний день доля нашей продукции в РФ и странах СНГ составляет 25%. В числе основных партнеров УВЗ – крупнейшие игроки отрасли: Первая и Вторая грузовые компании, Новая перевозочная и другие операторы железнодорожных перевозок. Сегодня каждый третий полувагон на «пространстве 1520» выпущен под маркой УВЗ. Но, как я уже сказал, выход на международные рынки – наша основная цель в планах по развитию бизнеса. Нам интересены и европейские, и североамериканские рынки, и развивающиеся регионы –
Юго-Восточная Азия, Северная Африка. Для этого мы и покупаем активы за рубежом, такие как легендарное французское предприятие Sambre et Meuse. Надеюсь, оно поспособствует нашему выходу и на другие «пространства» за счет технологий производства раздвижной тележки, которая подходит для использования на колеях разной ширины.
Коме того, уже c уверенностью можно сказать, что мы закрепились на перспективнейшем рынке подвижного состава в Казахстане, создав там собственный торговый дом. На первом этапе деятельности он будет заниматься реализацией железнодорожной техники и комплектующих к ней. Кроме того, ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий. Так, к примеру, на площадке казахстанского акционерного общества «Востокмашзавод» в скором времени будет организован выпуск литых деталей.
С американской компанией «Амстед Рейл» мы подготавливаем программу по строительству завода по выпуску колес на территории России. Важно то, что взаимодействие с ино­странными партнерами будет строиться не только в части поставок готовой продукции, но и в плане обмена опытом и технологиями. Меро­приятия по строительству совместных предприятий, покупка того же Sambre et Meuse и, как следст­вие, решение проблемы дефицита качественного литья позволят нам в разы увеличить конкурентоспособность нашей продукции – даже по сравнению с лучшими зарубежными аналогами. Сегодня мы ставим перед собой амбициозную задачу войти в десятку крупнейших корпораций мира – и я уверен, что в самом скором времени она будет выполнена.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>

РЕКОРДНЫЕ ОБЪЕМЫ

– Олег Викторович, поздравляем Вас с выпуском на УВЗ миллионного вагона. А как обстоят дела с текущими заказами на железнодорожный транспорт?

– Сегодня наша продукция имеет огромный спрос на рынке, конвейер подвижного состава загружен на несколько лет вперед, а это такой объем заказов, что вагоносборочные цеха «Уралвагонзавода» работают в три смены.
И все равно мощностей для выпуска запрашиваемого количества вагонов не хватает.
В этом юбилейном году мы выходим на рекордные объемы выпуска продукции – 24 тыс. единиц подвижного состава. Столько вагонов УВЗ никогда еще не производил – ни в докризисные времена, ни в советские годы. А миллионный вагон, конечно, – наша большая гордость. Это изделие не выйдет на железно­дорожные магистрали страны, а будет выставлено наряду с первыми полувагонами
1936 года и другими экспонатами в нашей экс­позиции как олицетворение очередной важной вехи в истории предприятия.

– Есть ли в числе выпускаемой железно­дорожной техники инновационные мо­дели?

– Модельный ряд «Уралвагонзавода» насчитывает сейчас 19 разновидностей вагонов и цистерн, способных удовлетворить любые потребности покупателей, но мы продолжаем эффективно работать над освоением новых видов современного подвижного состава. Хочу особо отметить, что миллионный вагон представляет собой модель 12-196-01 – перспективнейшее на сегодняшний день изделие в линейке нашей железнодорожной продукции. В его основе специально созданная тележка с увеличенной нагрузкой на ось 25 тс, характеристики которой позволят повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы, в том числе на потребление энергии. А это главные требования, которые в настоящее время предъявляются к железнодорожному транспорту.
Хочу обратить ваше внимание на еще одну нашу разработку – трактор специальный ТМВ-1. Это по-настоящему уникальное изделие, являющееся эффективной альтернативой маневровому тепловозу и позволяющее выполнять при экономии сил и средств широчайший спектр задач: транспортировку вагонов от станции до депо, очистку и ремонт путей и др. Уверен, ТМВ-1 будет востребован и по достоинству оценен потребителями.
Кроме того, мы разработали масштабную программу инновационного развития корпорации, и один из проектов, заложенных в ней, направлен именно на расширение модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава. Для концентрации усилий и ресурсов мы сформировали железнодорожный дивизион корпорации, системная работа которого позволяет уже сейчас говорить о высокой эффективности результатов.
Срок выполнения программы определен до 2015 года. Планируется совершенствовать такие параметры изделий, как увеличение осевых нагрузок – до 27–30 тс, скоростей – до 140 км/ч, межремонтного пробега – до 500 тыс. км. Кроме того, в проекте – разработка прин­ципиально новых изделий. Это платформы для скоростной перевозки контейнеров, платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, специализированные вагоны для маршрутных поездов...

ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ – МОДЕРНИЗАЦИИ

– Применяются ли при производстве подвижного состава современные иннова­ционные технологии?

– Конечно. «Уралвагонзавод» – единственное предприятие в России, которое использует нанотехнологии. Плазменная закалка, применяющаяся для упрочнения тележечной стали, позволяет повысить ее износостойкость и, соответственно, в разы увеличить максимальный пробег тележки. А внедрение данной технологии в производство не требует капитальных вложений в приобретение оборудования и модернизацию цехов, но при этом дает суще­ственный экономический эффект. Проектом «Плазменная закалка» заинтересовалась корпорация «Роснано», и она уже практически готова вкладывать в него средства. Вообще, развиваясь, мы становимся все более инвестиционно привлекательными для многих российских и международных компаний, и это радует.

– На чем сегодня делается акцент при развитии корпорации?

– Мы многопрофильная корпорация, но в настоящее время основную ставку делаем на железнодорожный транспорт. Осваиваем новые рынки сбыта, разрабатываем, как я уже сказал, новые виды изделий, и в первую очередь обращаем внимание на повышение каче­ства продукции. УВЗ всегда славился своим научным, интеллектуальным и технологическим потенциалом, но мы понимаем, что невозможно выпускать высококачественный продукт на площадях и оборудовании, являющихся ровесниками самого предприятия. Поэтому уже готов проект нового машиностроительного завода, который мы построим к 2017 году в Нижнем Тагиле. Первыми на этой новой промплощадке будут созданы металлургические цеха, которые начнут обеспечивать все предприятия корпорации качественным литьем.
Столь же пристальное внимание мы уделяем модернизации действующего производст­ва, в особенности на головном предприятии. Меро­приятия по реконструкции проходят почти в каждом подразделении нашей тагильской пром­площадки. Начиная с середины 2010-го в эксплуа­тацию постоянно вводится новое современное оборудование. Первый и самый масштабный объект был запущен этим летом: это по­красочный комплекс проектной мощностью 16 тыс. вагонов в год, аналогов которому сегодня в России не существует. Так, качество покраски наших изделий значительно выросло. Кроме того, эта линия экологически безопасна и не имеет негативного влияния на окружающую среду.

АМБИЦИОЗНЫЕ ЗАДАЧИ

– Не так давно «Уралвагонзавод» посетил премьер-министр. Что было продемонст­рировано в ходе его визита на пред­приятие?

– Конечно, новый цех колесных пар – наш очередной повод для гордости. Он является одним из ключевых переделов при производстве подвижного состава на УВЗ, поэтому его модернизация стала для нас очень важным достижением. Внедрение современной технологии увеличивает производственные мощности по выпуску колесных пар с 90 тыс. до
135 тыс. единиц в год. Эти объемы полностью покрывают наши внутренние потребности и позволяют достойно конкурировать не только на российском, но и на международном уровне, а освоение новых зарубежных рынков – одна из важнейших целей в плане стратегического развития корпорации.
Владимир Владимирович лично поучаствовал в запуске новой линии, и нам отрадно, что он продолжает уделять внимание «Уралвагонзаводу». Именно поддержка правитель­ства помогла нам достойно пережить сложные времена кризиса 2009 года, выйти из него с наименьшими потерями и достичь тех высоких результатов, которые мы сейчас имеем.

– УВЗ встречает юбилей в статусе корпорации, которая включает в себя более 20 промышленных предприятий в России и за рубежом. Зачем ему иностранные активы?

– На сегодняшний день доля нашей продукции в РФ и странах СНГ составляет 25%. В числе основных партнеров УВЗ – крупнейшие игроки отрасли: Первая и Вторая грузовые компании, Новая перевозочная и другие операторы железнодорожных перевозок. Сегодня каждый третий полувагон на «пространстве 1520» выпущен под маркой УВЗ. Но, как я уже сказал, выход на международные рынки – наша основная цель в планах по развитию бизнеса. Нам интересены и европейские, и североамериканские рынки, и развивающиеся регионы –
Юго-Восточная Азия, Северная Африка. Для этого мы и покупаем активы за рубежом, такие как легендарное французское предприятие Sambre et Meuse. Надеюсь, оно поспособствует нашему выходу и на другие «пространства» за счет технологий производства раздвижной тележки, которая подходит для использования на колеях разной ширины.
Коме того, уже c уверенностью можно сказать, что мы закрепились на перспективнейшем рынке подвижного состава в Казахстане, создав там собственный торговый дом. На первом этапе деятельности он будет заниматься реализацией железнодорожной техники и комплектующих к ней. Кроме того, ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий. Так, к примеру, на площадке казахстанского акционерного общества «Востокмашзавод» в скором времени будет организован выпуск литых деталей.
С американской компанией «Амстед Рейл» мы подготавливаем программу по строительству завода по выпуску колес на территории России. Важно то, что взаимодействие с ино­странными партнерами будет строиться не только в части поставок готовой продукции, но и в плане обмена опытом и технологиями. Меро­приятия по строительству совместных предприятий, покупка того же Sambre et Meuse и, как следст­вие, решение проблемы дефицита качественного литья позволят нам в разы увеличить конкурентоспособность нашей продукции – даже по сравнению с лучшими зарубежными аналогами. Сегодня мы ставим перед собой амбициозную задачу войти в десятку крупнейших корпораций мира – и я уверен, что в самом скором времени она будет выполнена.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКОВ октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7367 [~CODE] => 7367 [EXTERNAL_ID] => 7367 [~EXTERNAL_ID] => 7367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95374:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ СИЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/26.jpg" title="ОЛЕГ СИЕНКО" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В октябре 2011 года отечественный лидер по производству грузового подвижного состава – головное предприятие ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле – отметил 75-летний юбилей. Три четверти века назад, в 1936-м, c конвейера еще не достроенного Уральского вагоностроительного завода сошло первое железнодорожное изделие, а сегодня праздничные мероприятия на предприятии посвящены выпуску миллионного вагона. О том, с какими успехами корпорации удалось подойти к юбилею, мы беседуем с ее генеральным директором ОЛЕГОМ СИЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый третий вагон на «пространстве 1520» сделан на УВЗ ) )
РЖД-Партнер

Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью

Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения.
Array
(
    [ID] => 95373
    [~ID] => 95373
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Поддержка студентов –  наша ответственность перед отраслью
    [~NAME] => Поддержка студентов –  наша ответственность перед отраслью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7366/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7366/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «К сожалению, в железнодорожной отрасли сейчас не хватает специалистов, непосредст­венно работающих на производстве, а не в офисах, – объясняет причину учреждения программы стипендий заместитель генерального директора/директор департамента развития бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – При этом проблема дефицита кадров не является специфически железнодорожной. Ситуа­ция в отрасли отражает положение в стране в целом. В середине 90-х приоритеты работо­дателей поменялись: предприятиям потребовалось большое количество квалифицированных юристов и экономистов. Теперь эти профессии уже не так востребованы экономикой, однако большинство абитуриентов по инерции стремятся поступать на финансовые и юридические специальности».
Программа Brunswick Rail предназначена для студентов специальностей «вагоны» и «организация перевозки и управление на транспорте (железнодорожном)» со второго по пятый курсы очной формы обучения (дневного отделения). Уже 32 российских студента ежемесячно получают стипендию Brunswick Rail в размере 10 тыс. рублей. Фамилии первых стипендиатов компании опубликованы на сайте Brunswick Rail.
Для того чтобы получить статус стипендиата Brunswick Rail, студентам необходимо было пройти конкурсный отбор. Комиссия, состоящая из представителей компании, оценивала эссе по железнодорожной проблематике и учитывала успеваемость кандидатов по профильным дисциплинам.
Студенты в своих конкурсных работах затрагивали такие проблемы отрасли, как:
• низкая пропускная способность ж/д путей и узлов;
• недостаточная протяженность ж/д линий;
• износ инфраструктуры ж/д транспорта;
• устаревший парк тягового, пассажирского и грузового подвижного состава;
• отсутствие высокоскоростных магистралей;
• недостатки системы тарифного регулирования;
• нехватка и текучесть кадров в отрасли и др.
Для Brunswick Rail, основное направление деятельности которого – оперативный лизинг грузовых вагонов, поддержка студентов является важным вкладом в развитие отрасли. По оценкам компании, в течение следующих десяти лет российскому железнодорожному рынку потребуется свыше 700 тыс. новых вагонов для замены старого парка и обслуживания возрастающего потока перевозок. Поэтому для всех участников отрасли очень остро стоит вопрос о том, кто будет заниматься производством, обслуживанием и ремонтом подвижного состава, в том числе и вагонов нового поколения. В. Хорошилов подчеркивает: «Мы очень заинтересованы в развитии российского вагоно­строения. При этом важен не только и не столько объем выпуска вагонов, сколько внедрение инноваций. Только таким образом можно решить те проблемы, которые стоят сегодня перед отраслью. Также нам не все равно, кто обслуживает и ремонтирует наши вагоны, несмотря на то, что эксплуатируют их наши клиенты. И, безусловно, все это даст нам возможность еще активнее развивать наш парк. Поэтому молодым и перспективным специалистам определенно будет где применить свои таланты».
Вместе с тем проблему нехватки кадров невозможно решить, просто заманив перспективных абитуриентов в железнодорожные университеты. «Еще одна сложность состоит в том, что многие студенты во время учебы вынуждены подрабатывать, чтобы поддержать свое материальное состояние, – говорит В. Хорошилов. – Очевидно, что амбициозному и энергичному студенту, независимо от вуза, проще всего найти работу в сфере услуг и продаж.
И неудивительно, что после завершения учебы многие предпочитают продолжить карьеру в той же сфере, в которой у них уже есть опыт». Поэтому подобные стипендии-поощрения как от нашей компании, так и от других организаций дают стимул для учебы, способствуя тому, чтобы в отрасли оставались молодые талантливые специалисты, тем более что многие из них – это продолжатели железнодорожных династий».
Представители ПГУПС и МИИТ подтверждают: интерес бизнеса к железнодорожному образованию помогает индустрии развиваться. «Я уверен, что важна не столько финансовая помощь нашим студентам, которая, конечно, ценна сама по себе, сколько заинтересованность рынка в молодых профессионалах, готовых сразу после университета активно включиться в работу», – считает первый проректор – проректор по учебной работе МИИТ Валентин Виноградов. Первый проректор ПГУПС Александр Ледяев добавляет: «Мы уверены, внимательное отношение бизнеса к вопросам образования приведет к тому, что большее количество способных молодых людей будут выбирать перспективные железнодорожные специальности».
Перед Brunswick Rail стипендиаты не имеют никаких обязательств, в частности, обязательства отработать в компании определенный срок. «Мы уже успели убедиться в знаниях и искреннем интересе к профессии наших студентов, и, конечно, будем рады, если кто-то из них впоследствии станет нашим сотрудником», – заключает В. Хорошилов. – Но все-таки хочу еще раз подчеркнуть, что основная цель программы – это привлечь молодых профессионалов на работу в РЖД».
ИВАН СМИРНОВ [~DETAIL_TEXT] => «К сожалению, в железнодорожной отрасли сейчас не хватает специалистов, непосредст­венно работающих на производстве, а не в офисах, – объясняет причину учреждения программы стипендий заместитель генерального директора/директор департамента развития бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – При этом проблема дефицита кадров не является специфически железнодорожной. Ситуа­ция в отрасли отражает положение в стране в целом. В середине 90-х приоритеты работо­дателей поменялись: предприятиям потребовалось большое количество квалифицированных юристов и экономистов. Теперь эти профессии уже не так востребованы экономикой, однако большинство абитуриентов по инерции стремятся поступать на финансовые и юридические специальности».
Программа Brunswick Rail предназначена для студентов специальностей «вагоны» и «организация перевозки и управление на транспорте (железнодорожном)» со второго по пятый курсы очной формы обучения (дневного отделения). Уже 32 российских студента ежемесячно получают стипендию Brunswick Rail в размере 10 тыс. рублей. Фамилии первых стипендиатов компании опубликованы на сайте Brunswick Rail.
Для того чтобы получить статус стипендиата Brunswick Rail, студентам необходимо было пройти конкурсный отбор. Комиссия, состоящая из представителей компании, оценивала эссе по железнодорожной проблематике и учитывала успеваемость кандидатов по профильным дисциплинам.
Студенты в своих конкурсных работах затрагивали такие проблемы отрасли, как:
• низкая пропускная способность ж/д путей и узлов;
• недостаточная протяженность ж/д линий;
• износ инфраструктуры ж/д транспорта;
• устаревший парк тягового, пассажирского и грузового подвижного состава;
• отсутствие высокоскоростных магистралей;
• недостатки системы тарифного регулирования;
• нехватка и текучесть кадров в отрасли и др.
Для Brunswick Rail, основное направление деятельности которого – оперативный лизинг грузовых вагонов, поддержка студентов является важным вкладом в развитие отрасли. По оценкам компании, в течение следующих десяти лет российскому железнодорожному рынку потребуется свыше 700 тыс. новых вагонов для замены старого парка и обслуживания возрастающего потока перевозок. Поэтому для всех участников отрасли очень остро стоит вопрос о том, кто будет заниматься производством, обслуживанием и ремонтом подвижного состава, в том числе и вагонов нового поколения. В. Хорошилов подчеркивает: «Мы очень заинтересованы в развитии российского вагоно­строения. При этом важен не только и не столько объем выпуска вагонов, сколько внедрение инноваций. Только таким образом можно решить те проблемы, которые стоят сегодня перед отраслью. Также нам не все равно, кто обслуживает и ремонтирует наши вагоны, несмотря на то, что эксплуатируют их наши клиенты. И, безусловно, все это даст нам возможность еще активнее развивать наш парк. Поэтому молодым и перспективным специалистам определенно будет где применить свои таланты».
Вместе с тем проблему нехватки кадров невозможно решить, просто заманив перспективных абитуриентов в железнодорожные университеты. «Еще одна сложность состоит в том, что многие студенты во время учебы вынуждены подрабатывать, чтобы поддержать свое материальное состояние, – говорит В. Хорошилов. – Очевидно, что амбициозному и энергичному студенту, независимо от вуза, проще всего найти работу в сфере услуг и продаж.
И неудивительно, что после завершения учебы многие предпочитают продолжить карьеру в той же сфере, в которой у них уже есть опыт». Поэтому подобные стипендии-поощрения как от нашей компании, так и от других организаций дают стимул для учебы, способствуя тому, чтобы в отрасли оставались молодые талантливые специалисты, тем более что многие из них – это продолжатели железнодорожных династий».
Представители ПГУПС и МИИТ подтверждают: интерес бизнеса к железнодорожному образованию помогает индустрии развиваться. «Я уверен, что важна не столько финансовая помощь нашим студентам, которая, конечно, ценна сама по себе, сколько заинтересованность рынка в молодых профессионалах, готовых сразу после университета активно включиться в работу», – считает первый проректор – проректор по учебной работе МИИТ Валентин Виноградов. Первый проректор ПГУПС Александр Ледяев добавляет: «Мы уверены, внимательное отношение бизнеса к вопросам образования приведет к тому, что большее количество способных молодых людей будут выбирать перспективные железнодорожные специальности».
Перед Brunswick Rail стипендиаты не имеют никаких обязательств, в частности, обязательства отработать в компании определенный срок. «Мы уже успели убедиться в знаниях и искреннем интересе к профессии наших студентов, и, конечно, будем рады, если кто-то из них впоследствии станет нашим сотрудником», – заключает В. Хорошилов. – Но все-таки хочу еще раз подчеркнуть, что основная цель программы – это привлечь молодых профессионалов на работу в РЖД».
ИВАН СМИРНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7366 [~CODE] => 7366 [EXTERNAL_ID] => 7366 [~EXTERNAL_ID] => 7366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью ) )

									Array
(
    [ID] => 95373
    [~ID] => 95373
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Поддержка студентов –  наша ответственность перед отраслью
    [~NAME] => Поддержка студентов –  наша ответственность перед отраслью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7366/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7366/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «К сожалению, в железнодорожной отрасли сейчас не хватает специалистов, непосредст­венно работающих на производстве, а не в офисах, – объясняет причину учреждения программы стипендий заместитель генерального директора/директор департамента развития бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – При этом проблема дефицита кадров не является специфически железнодорожной. Ситуа­ция в отрасли отражает положение в стране в целом. В середине 90-х приоритеты работо­дателей поменялись: предприятиям потребовалось большое количество квалифицированных юристов и экономистов. Теперь эти профессии уже не так востребованы экономикой, однако большинство абитуриентов по инерции стремятся поступать на финансовые и юридические специальности».
Программа Brunswick Rail предназначена для студентов специальностей «вагоны» и «организация перевозки и управление на транспорте (железнодорожном)» со второго по пятый курсы очной формы обучения (дневного отделения). Уже 32 российских студента ежемесячно получают стипендию Brunswick Rail в размере 10 тыс. рублей. Фамилии первых стипендиатов компании опубликованы на сайте Brunswick Rail.
Для того чтобы получить статус стипендиата Brunswick Rail, студентам необходимо было пройти конкурсный отбор. Комиссия, состоящая из представителей компании, оценивала эссе по железнодорожной проблематике и учитывала успеваемость кандидатов по профильным дисциплинам.
Студенты в своих конкурсных работах затрагивали такие проблемы отрасли, как:
• низкая пропускная способность ж/д путей и узлов;
• недостаточная протяженность ж/д линий;
• износ инфраструктуры ж/д транспорта;
• устаревший парк тягового, пассажирского и грузового подвижного состава;
• отсутствие высокоскоростных магистралей;
• недостатки системы тарифного регулирования;
• нехватка и текучесть кадров в отрасли и др.
Для Brunswick Rail, основное направление деятельности которого – оперативный лизинг грузовых вагонов, поддержка студентов является важным вкладом в развитие отрасли. По оценкам компании, в течение следующих десяти лет российскому железнодорожному рынку потребуется свыше 700 тыс. новых вагонов для замены старого парка и обслуживания возрастающего потока перевозок. Поэтому для всех участников отрасли очень остро стоит вопрос о том, кто будет заниматься производством, обслуживанием и ремонтом подвижного состава, в том числе и вагонов нового поколения. В. Хорошилов подчеркивает: «Мы очень заинтересованы в развитии российского вагоно­строения. При этом важен не только и не столько объем выпуска вагонов, сколько внедрение инноваций. Только таким образом можно решить те проблемы, которые стоят сегодня перед отраслью. Также нам не все равно, кто обслуживает и ремонтирует наши вагоны, несмотря на то, что эксплуатируют их наши клиенты. И, безусловно, все это даст нам возможность еще активнее развивать наш парк. Поэтому молодым и перспективным специалистам определенно будет где применить свои таланты».
Вместе с тем проблему нехватки кадров невозможно решить, просто заманив перспективных абитуриентов в железнодорожные университеты. «Еще одна сложность состоит в том, что многие студенты во время учебы вынуждены подрабатывать, чтобы поддержать свое материальное состояние, – говорит В. Хорошилов. – Очевидно, что амбициозному и энергичному студенту, независимо от вуза, проще всего найти работу в сфере услуг и продаж.
И неудивительно, что после завершения учебы многие предпочитают продолжить карьеру в той же сфере, в которой у них уже есть опыт». Поэтому подобные стипендии-поощрения как от нашей компании, так и от других организаций дают стимул для учебы, способствуя тому, чтобы в отрасли оставались молодые талантливые специалисты, тем более что многие из них – это продолжатели железнодорожных династий».
Представители ПГУПС и МИИТ подтверждают: интерес бизнеса к железнодорожному образованию помогает индустрии развиваться. «Я уверен, что важна не столько финансовая помощь нашим студентам, которая, конечно, ценна сама по себе, сколько заинтересованность рынка в молодых профессионалах, готовых сразу после университета активно включиться в работу», – считает первый проректор – проректор по учебной работе МИИТ Валентин Виноградов. Первый проректор ПГУПС Александр Ледяев добавляет: «Мы уверены, внимательное отношение бизнеса к вопросам образования приведет к тому, что большее количество способных молодых людей будут выбирать перспективные железнодорожные специальности».
Перед Brunswick Rail стипендиаты не имеют никаких обязательств, в частности, обязательства отработать в компании определенный срок. «Мы уже успели убедиться в знаниях и искреннем интересе к профессии наших студентов, и, конечно, будем рады, если кто-то из них впоследствии станет нашим сотрудником», – заключает В. Хорошилов. – Но все-таки хочу еще раз подчеркнуть, что основная цель программы – это привлечь молодых профессионалов на работу в РЖД».
ИВАН СМИРНОВ [~DETAIL_TEXT] => «К сожалению, в железнодорожной отрасли сейчас не хватает специалистов, непосредст­венно работающих на производстве, а не в офисах, – объясняет причину учреждения программы стипендий заместитель генерального директора/директор департамента развития бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – При этом проблема дефицита кадров не является специфически железнодорожной. Ситуа­ция в отрасли отражает положение в стране в целом. В середине 90-х приоритеты работо­дателей поменялись: предприятиям потребовалось большое количество квалифицированных юристов и экономистов. Теперь эти профессии уже не так востребованы экономикой, однако большинство абитуриентов по инерции стремятся поступать на финансовые и юридические специальности».
Программа Brunswick Rail предназначена для студентов специальностей «вагоны» и «организация перевозки и управление на транспорте (железнодорожном)» со второго по пятый курсы очной формы обучения (дневного отделения). Уже 32 российских студента ежемесячно получают стипендию Brunswick Rail в размере 10 тыс. рублей. Фамилии первых стипендиатов компании опубликованы на сайте Brunswick Rail.
Для того чтобы получить статус стипендиата Brunswick Rail, студентам необходимо было пройти конкурсный отбор. Комиссия, состоящая из представителей компании, оценивала эссе по железнодорожной проблематике и учитывала успеваемость кандидатов по профильным дисциплинам.
Студенты в своих конкурсных работах затрагивали такие проблемы отрасли, как:
• низкая пропускная способность ж/д путей и узлов;
• недостаточная протяженность ж/д линий;
• износ инфраструктуры ж/д транспорта;
• устаревший парк тягового, пассажирского и грузового подвижного состава;
• отсутствие высокоскоростных магистралей;
• недостатки системы тарифного регулирования;
• нехватка и текучесть кадров в отрасли и др.
Для Brunswick Rail, основное направление деятельности которого – оперативный лизинг грузовых вагонов, поддержка студентов является важным вкладом в развитие отрасли. По оценкам компании, в течение следующих десяти лет российскому железнодорожному рынку потребуется свыше 700 тыс. новых вагонов для замены старого парка и обслуживания возрастающего потока перевозок. Поэтому для всех участников отрасли очень остро стоит вопрос о том, кто будет заниматься производством, обслуживанием и ремонтом подвижного состава, в том числе и вагонов нового поколения. В. Хорошилов подчеркивает: «Мы очень заинтересованы в развитии российского вагоно­строения. При этом важен не только и не столько объем выпуска вагонов, сколько внедрение инноваций. Только таким образом можно решить те проблемы, которые стоят сегодня перед отраслью. Также нам не все равно, кто обслуживает и ремонтирует наши вагоны, несмотря на то, что эксплуатируют их наши клиенты. И, безусловно, все это даст нам возможность еще активнее развивать наш парк. Поэтому молодым и перспективным специалистам определенно будет где применить свои таланты».
Вместе с тем проблему нехватки кадров невозможно решить, просто заманив перспективных абитуриентов в железнодорожные университеты. «Еще одна сложность состоит в том, что многие студенты во время учебы вынуждены подрабатывать, чтобы поддержать свое материальное состояние, – говорит В. Хорошилов. – Очевидно, что амбициозному и энергичному студенту, независимо от вуза, проще всего найти работу в сфере услуг и продаж.
И неудивительно, что после завершения учебы многие предпочитают продолжить карьеру в той же сфере, в которой у них уже есть опыт». Поэтому подобные стипендии-поощрения как от нашей компании, так и от других организаций дают стимул для учебы, способствуя тому, чтобы в отрасли оставались молодые талантливые специалисты, тем более что многие из них – это продолжатели железнодорожных династий».
Представители ПГУПС и МИИТ подтверждают: интерес бизнеса к железнодорожному образованию помогает индустрии развиваться. «Я уверен, что важна не столько финансовая помощь нашим студентам, которая, конечно, ценна сама по себе, сколько заинтересованность рынка в молодых профессионалах, готовых сразу после университета активно включиться в работу», – считает первый проректор – проректор по учебной работе МИИТ Валентин Виноградов. Первый проректор ПГУПС Александр Ледяев добавляет: «Мы уверены, внимательное отношение бизнеса к вопросам образования приведет к тому, что большее количество способных молодых людей будут выбирать перспективные железнодорожные специальности».
Перед Brunswick Rail стипендиаты не имеют никаких обязательств, в частности, обязательства отработать в компании определенный срок. «Мы уже успели убедиться в знаниях и искреннем интересе к профессии наших студентов, и, конечно, будем рады, если кто-то из них впоследствии станет нашим сотрудником», – заключает В. Хорошилов. – Но все-таки хочу еще раз подчеркнуть, что основная цель программы – это привлечь молодых профессионалов на работу в РЖД».
ИВАН СМИРНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7366 [~CODE] => 7366 [EXTERNAL_ID] => 7366 [~EXTERNAL_ID] => 7366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95373:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания Brunswick Rail запустила ежегодную программу стипендий для студентов железнодорожных вузов. В 2011/2012 учебном году в ней участвуют два ключевых российских отраслевых учебных заведения – Московский и Петербургский государственные университеты путей сообщения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержка студентов – наша ответственность перед отраслью ) )
РЖД-Партнер

За качеством нужен контроль

СЕРГЕЙ ПАЛКИНВажная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков.
Array
(
    [ID] => 95372
    [~ID] => 95372
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => За качеством нужен контроль
    [~NAME] => За качеством нужен контроль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7365/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7365/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вовремя не пропустить

Надежность изделий во многом закладывается на самых ранних производственных этапах. Если изначально пропустить допущенные несоответствия, то во многих случаях они уже могут быть не выявлены на последующих переделах и испытаниях уже готовой продукции. Такая техника, хоть и пригодная по результатам приемо-сдаточных испытаний, все же таит потенциальную опасность, а значит, несет в себе риски нарушения безопасности.
Например, некачественная операция по модифицированию расплава может привести к повышенному содержанию примесей, что проявится в снижении механических свойств металла лишь после длительного сопротивления усталости или на предельных температурах. Как правило, это происходит после двух-трехлетней эксплуатации. А последствия от излома боковой рамы тележки грузового вагона и вовсе могут быть весьма катастрофичными.
Недобросовестный контроль величины давления ролика при осуществлении накатки оси колесной пары не обеспечит требуемой глубины упрочненного слоя. Полученный результат не может быть проконтролирован ни на последующих технологических операциях, ни на каждой оси колесной пары.
А ведь это потенциальный источник преждевременного излома.
Контроль результатов технологических операций, осуществляемый самими исполнителями этих операций, во многих случаях, как показывает практика, недостаточно эффективен для обеспечения безопасности. Поэтому на предприятиях имеется целая система многоступенчатого контроля. Важная роль отводится контролю со стороны специальных работников, например контролеров ОТК, а также проведению специальных контрольных или стендовых испытаний продукции.
Контролеры ОТК проверяют совокупность полученных результатов ранее исполненных операций на ключевых технологических переделах продукции. По результатам принимается решение о допуске полуфабриката к дальнейшим технологическим операциям.
Более высокий уровень контроля осуществляют мастера ОТК, которые оценивают соответствие результатов исполнения технологии на этапе законченного передела, что, как правило, требует стендовых измерений параметров или получения их в процессе стендовых испытаний. По результатам этого вида контроля принимается решение о допуске полуфабриката или узла изделия к продолжению процесса изготовления на следующих технологических переделах.
Неразрушающий, или стендовый, контроль обычно осуществляют независимые от производственного функционала, хорошо подготовленные и аттестованные специалисты. При лабораторных исследованиях определяется достижение необходимых свойств или оцениваются их изменения в заданных параметрах. Например, в лабораторных условиях проверяется химический состав используемых материалов, их механические и другие физические и химические свойства, такие как ударная вязкость, твердость, пластичность, предел выносливости, микро- и макроструктура металла или вязкость, гигроскопичность, температура возгорания для смазывающих материалов.
Система разработки и постановки продукции на производство также предусматривает целый ряд испытаний, которые носят регулярный или разовый характер. К разовым испытаниям можно отнести квалификационные, осуществляемые для оценки готовности производства к серийному изготовлению, а также типовые, проводимые для оценки эффективности внесенных в конст­рукцию или в технологию изготовления продукции изменений.
В систему регулярных испытаний входят периодические и приемо-сдаточные. В ходе первых оценивается стабильность результатов технологии изготовления, необходимость проведения корректировок в возникшие отклонения в процессе изготовления. Результаты периодических испытаний показывают возможность дальнейшего производства продукции без проведения корректирующих меро­приятий.
Наиболее важными являются приемо-сдаточные испытания. Им подвергается каждая единица продукции, прошедшая полный техно­логический цикл изготовле­ния. Эти испытания позволяют оценить соответствие полученного изделия ключевым параметрам. При положительных результатах продукция считается полностью изготовленной. При приемо-сдаточных испытаниях проводят выборку образцов продукции из партии, а результаты распространяют на всю партию.
На все виды испытаний, осуществ­ляемых в процессе производства продукции, утверждаются необходимые программы и методики, которые должны быть верифицированы и согласованы в установленном порядке. Структура содержания программ и методик испытаний определена техническим законодательством, но главным является соответствие проводимых при испытаниях мероприятий и используемых методов установленным целям. Поэтому существует требование обязательного согласования с органами надзора всех используемых нетиповых методик.

Нет минимальных требований

Системе контроля качества государство придает большое значение. По нормативным документам соответствие продукции установленным требованиям подтверждается не только сертификацией, но и системой приемочных, квалификационных, типовых, периодических и приемо-сдаточных испытаний.
Тем не менее в согласованных текстах технических регламентов Таможенного союза отсутствуют четкие указания, что подразумевается под производственным контролем и какие его виды являются обязательными для обеспечения безопасности продукции.
Имеется множество примеров, когда производственный контроль осуществляется путем проведения целой системы испытаний на промежуточных переделах важных составляющих продукции для получения гарантированной уверенности в обеспечении соответствия конечной продукции установленным требованиям, в том числе и в области безопасности.
Из текстов технических регламентов Таможенного союза не следует в необходимом и явном виде, что изготовители обязаны осуществлять все виды производственного контроля, при этом в них даже не указано, какие виды этого контроля минимально необходимы для обеспечения соответствия продукции требованиям по безопасности. Отсутствуют критерии, по которым технологические операции должны обязательно подвергаться производственному контролю соответствующего вида. В главных документах по безопасности продукции нет и требований к верификации результатов производственного контроля.
С учетом особенностей контроля, осуществляемого самими исполнителями, а также чрезвычайной важности обеспечения безопасности, помимо всех указанных видов контроля, ранее существовала и ведомственная система внешнего приемочного контроля.
Эта система включает в себя два вида контроля. Первый, инспекционный, проводили инспекторы-приемщики. Они проверяли результаты контроля, ранее проведенного исполнителями технологической операции или работниками ОТК. Таким образом, инспектор-приемщик убеждался в том, что исполнение технологических операций продолжает соответствовать установленным требованиям.
В случае выявления несоответст­вий руководству предприятия предписывалось устранить недостатки и провести соответствующий комплекс корректирующих и предупреждающих мероприятий, исключающих появление этих недостатков впоследствии.
Инспекционный контроль как инструмент обеспечения высокой степени соответствия результатов технологических операций хорошо зарекомендовал себя на практике и является надежным средством постоянного внимания работников предприятия к соблюдению требований технологии изготовления. Это особенно актуально в условиях низкого уровня стабильности основной массы применяемых в железнодорожном машиностроении технологий и высокого уровня влияния субъективных факторов на результаты технологических операций.
Второй вид контроля – приемочный, осуществляемый инспекторами-приемщиками. Это контроль установленных параметров технологических переделов и конечных результатов приемо-сдаточных испытаний. По его результатам принимается решение о пригодности продукции к использованию по назначению с установленными параметрами надежности и требованиями по безопасности.

Риски растут

Система инспекционного и прие­мочного контроля в современных условиях технического регулирования является самым действенным инструментом контроля соответствия продукции, включая ту, которая получила подтверждение соответствия при сертификации или декларировании.
У внешнего контроля сегодня нет аналога, и в силу высокого уровня нестабильности технологических результатов, низкого технического уровня производства данная система пока не может быть исключена или заменена на простой внутри­производственный контроль.
Следует отметить, что инспекционный и приемочный контроль был введен в период, когда на железнодорожном транспорте еще не было системы подтверждения соответствия в форме сертификации. При введении последней в 1998 году подчеркивалось, что она не заменяет собой систему внешнего контроля качества и исполнения требований по безопасности, а функционирует одновременно в целях обеспечения гарантированной безопасности продукции.
Системы внутрипроизводственного и внешнего контроля обеспечили достижение на железнодорожном транспорте приемлемого уровня безопасности. Однако разработчиками отраслевых технических регламентов Таможенного союза полностью проигнорирован накопленный положительный опыт. Весьма опасным является то, что, отменив систему непрерывного и постоянного внешнего контроля, ему не предложили адекватной замены. Наряду с этим несовершенство технических регламентов Таможенного союза позволяет изготовителям вообще отказаться от всей системы промежуточного контроля в процессе изготовления продукции. Иными словами, с введением новых технических регламентов вполне возможно отменить отточенную многолетней практикой целесообразную систему многоступенчатого контроля. Либо вообще отказаться от ОТК, перевести внутризаводской контроль на аутсорсинг или перейти полностью, например, только на личные клейма исполнителей технологических операций.
Но такой опыт уже был в отечест­венном машиностроении в недалеком прошлом, и он, как известно, не увенчался успехом. Наоборот, подобная практика привела к падению не только уровня качества и конкурентоспособности, но и безопасности продукции. Ведь по этой причине после многочисленных неудачных преобразований системы управления качеством и пришли к необходимости обязательного подтверждения соответствия.
В то же время был усилен внутрипроизводственный конт­роль. А главное, что с отменой пресловутой госприемки в ряде ключевых отраслей, требующих особого внимания к безопасности (например, в авиации, на водном и железнодорожном транспорте), была сохранена и даже усилена система инспекционного и прие­мочного контроля продукции.
Усиление выразилось не только в том, что в самом первом нормативном акте МПС России по обязательной сертификации установлены прямые указания на необходимость проведения прие­мочного контроля наряду с про­цедурами сертификации, но и в том, что в многочисленную техническую документацию были введены специальные требования по проведению инспекционного и приемочного контроля процесса изготовления продукции. Об этом свидетельствуют общеизвестные требования к клеймению элементов колесных пар и тяговых приводов, несущих конструкций подвижного состава и т. д. В новых же технических регламентах Таможенного союза система инспекционного и приемочного контроля полностью отменяется.
В этих условиях, наряду с разработкой сотен поддерживающих технические регламенты межгосу­дарственных стандартов, потребуется пересмотр нескольких тысяч документов на изготовление огромной номенклатуры изделий, качество которых прямо влияет на уровень безопасности конечной продукции.
Схема контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, недопустимо рискованна. В ней отсутствуют требования по контролю в процессе разработки и постановки продукции на производство. Для обеспечения безопасности продукции предварительных, приемочных и приемо-сдаточных испытаний явно недостаточно. А проверить все установленные требования по безопасности только осуществлением обязательного подтверждения соответствия весьма сложно, достаточно дорого и, вообще говоря, сейчас невозможно из-за отсутствия сотен необходимых и верифицированных методик.
Такой подход, несомненно, приведет к значительному удорожанию процесса сертификации, так как потребуется целый ряд дополнительных испытаний продукции даже по вполне очевидным параметрам, которые проще было бы проверить не на конечной продукции, а непосредственно в процессе разработки или изготовления методами инспекционного и приемочного контроля.
Сертификационные результаты, определяющие уровень безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта, по конечным критериям абсолютно неочевидны и неоднозначны, так как многие факторы, влияющие на продолжительное сохранение заложенных в нее условий по безопасности, кроются в качестве исполнения требований в процессе изготовления. Это связано не только с технической сложностью используемой на железнодорожном транспорте продукции, но и с требованиями высокой надежности и значительной долговечности.
Из-за невнятности требований в технических регламентах Таможенного союза у изготовителя полностью исчезла обязанность перед государством по обеспечению соответствия процессов изготовления, которые ранее были верифицированы многолетней практикой пооперационного контроля и испытаниями на определенных переделах. А ведь именно благодаря этому продукция получает положительные результаты при подтверждении соответствия требованиям по безопасности.
Из производства по имеющимся редакциям технических регламентов и поддерживающих их национальным стандартам можно полностью исключить обременительные службы технического конт­роля, системы операционного и технологического контроля, периодических и приемо-сдаточных испытаний отдельных составляющих конечной продукции. Между тем именно такая четко структурированная система и обеспечивала постоянный контроль стабильности производственных результатов и их соответствия ключевым параметрам, по которым можно сделать вывод о соответствии продукции требованиям безопасности.
Весьма опасным в новых технических регламентах является и отсутствие требований к процессам производства продукции. Такой подход полностью исключает конт­роль процессов соблюдения установленных технологией требований не только при проведении проверок производства накануне сертификации, но и после нее при периодических инспекционных проверках органами по сертификации. Это существенно снизит не только качество продукции, но и без того недопустимо низкую ответственность изготовителя за обеспечение безопасности продукции.
Вполне понятно, что изготовитель в своем стремлении к увеличению прибыли оптимизирует под требования технических регламентов не только производственную и технологическую систему, но и все системы производственного контроля качества и безопасности продукции. Несовершенство требований создает недопустимые условия, при которых резко снижается мотивация к осуществлению указанных меро­приятий в пользу улучшения качества и повышения уровня безопасности продукции.
Анализ требований по безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта показывает существенное возрастание рисков выпуска в обращение некачественной продукции и вызывает большие сомнения в положительном влиянии всех предложенных в технических регламентах нововведений в области производственного конт­роля на состояние безопасности продукции.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Вовремя не пропустить

Надежность изделий во многом закладывается на самых ранних производственных этапах. Если изначально пропустить допущенные несоответствия, то во многих случаях они уже могут быть не выявлены на последующих переделах и испытаниях уже готовой продукции. Такая техника, хоть и пригодная по результатам приемо-сдаточных испытаний, все же таит потенциальную опасность, а значит, несет в себе риски нарушения безопасности.
Например, некачественная операция по модифицированию расплава может привести к повышенному содержанию примесей, что проявится в снижении механических свойств металла лишь после длительного сопротивления усталости или на предельных температурах. Как правило, это происходит после двух-трехлетней эксплуатации. А последствия от излома боковой рамы тележки грузового вагона и вовсе могут быть весьма катастрофичными.
Недобросовестный контроль величины давления ролика при осуществлении накатки оси колесной пары не обеспечит требуемой глубины упрочненного слоя. Полученный результат не может быть проконтролирован ни на последующих технологических операциях, ни на каждой оси колесной пары.
А ведь это потенциальный источник преждевременного излома.
Контроль результатов технологических операций, осуществляемый самими исполнителями этих операций, во многих случаях, как показывает практика, недостаточно эффективен для обеспечения безопасности. Поэтому на предприятиях имеется целая система многоступенчатого контроля. Важная роль отводится контролю со стороны специальных работников, например контролеров ОТК, а также проведению специальных контрольных или стендовых испытаний продукции.
Контролеры ОТК проверяют совокупность полученных результатов ранее исполненных операций на ключевых технологических переделах продукции. По результатам принимается решение о допуске полуфабриката к дальнейшим технологическим операциям.
Более высокий уровень контроля осуществляют мастера ОТК, которые оценивают соответствие результатов исполнения технологии на этапе законченного передела, что, как правило, требует стендовых измерений параметров или получения их в процессе стендовых испытаний. По результатам этого вида контроля принимается решение о допуске полуфабриката или узла изделия к продолжению процесса изготовления на следующих технологических переделах.
Неразрушающий, или стендовый, контроль обычно осуществляют независимые от производственного функционала, хорошо подготовленные и аттестованные специалисты. При лабораторных исследованиях определяется достижение необходимых свойств или оцениваются их изменения в заданных параметрах. Например, в лабораторных условиях проверяется химический состав используемых материалов, их механические и другие физические и химические свойства, такие как ударная вязкость, твердость, пластичность, предел выносливости, микро- и макроструктура металла или вязкость, гигроскопичность, температура возгорания для смазывающих материалов.
Система разработки и постановки продукции на производство также предусматривает целый ряд испытаний, которые носят регулярный или разовый характер. К разовым испытаниям можно отнести квалификационные, осуществляемые для оценки готовности производства к серийному изготовлению, а также типовые, проводимые для оценки эффективности внесенных в конст­рукцию или в технологию изготовления продукции изменений.
В систему регулярных испытаний входят периодические и приемо-сдаточные. В ходе первых оценивается стабильность результатов технологии изготовления, необходимость проведения корректировок в возникшие отклонения в процессе изготовления. Результаты периодических испытаний показывают возможность дальнейшего производства продукции без проведения корректирующих меро­приятий.
Наиболее важными являются приемо-сдаточные испытания. Им подвергается каждая единица продукции, прошедшая полный техно­логический цикл изготовле­ния. Эти испытания позволяют оценить соответствие полученного изделия ключевым параметрам. При положительных результатах продукция считается полностью изготовленной. При приемо-сдаточных испытаниях проводят выборку образцов продукции из партии, а результаты распространяют на всю партию.
На все виды испытаний, осуществ­ляемых в процессе производства продукции, утверждаются необходимые программы и методики, которые должны быть верифицированы и согласованы в установленном порядке. Структура содержания программ и методик испытаний определена техническим законодательством, но главным является соответствие проводимых при испытаниях мероприятий и используемых методов установленным целям. Поэтому существует требование обязательного согласования с органами надзора всех используемых нетиповых методик.

Нет минимальных требований

Системе контроля качества государство придает большое значение. По нормативным документам соответствие продукции установленным требованиям подтверждается не только сертификацией, но и системой приемочных, квалификационных, типовых, периодических и приемо-сдаточных испытаний.
Тем не менее в согласованных текстах технических регламентов Таможенного союза отсутствуют четкие указания, что подразумевается под производственным контролем и какие его виды являются обязательными для обеспечения безопасности продукции.
Имеется множество примеров, когда производственный контроль осуществляется путем проведения целой системы испытаний на промежуточных переделах важных составляющих продукции для получения гарантированной уверенности в обеспечении соответствия конечной продукции установленным требованиям, в том числе и в области безопасности.
Из текстов технических регламентов Таможенного союза не следует в необходимом и явном виде, что изготовители обязаны осуществлять все виды производственного контроля, при этом в них даже не указано, какие виды этого контроля минимально необходимы для обеспечения соответствия продукции требованиям по безопасности. Отсутствуют критерии, по которым технологические операции должны обязательно подвергаться производственному контролю соответствующего вида. В главных документах по безопасности продукции нет и требований к верификации результатов производственного контроля.
С учетом особенностей контроля, осуществляемого самими исполнителями, а также чрезвычайной важности обеспечения безопасности, помимо всех указанных видов контроля, ранее существовала и ведомственная система внешнего приемочного контроля.
Эта система включает в себя два вида контроля. Первый, инспекционный, проводили инспекторы-приемщики. Они проверяли результаты контроля, ранее проведенного исполнителями технологической операции или работниками ОТК. Таким образом, инспектор-приемщик убеждался в том, что исполнение технологических операций продолжает соответствовать установленным требованиям.
В случае выявления несоответст­вий руководству предприятия предписывалось устранить недостатки и провести соответствующий комплекс корректирующих и предупреждающих мероприятий, исключающих появление этих недостатков впоследствии.
Инспекционный контроль как инструмент обеспечения высокой степени соответствия результатов технологических операций хорошо зарекомендовал себя на практике и является надежным средством постоянного внимания работников предприятия к соблюдению требований технологии изготовления. Это особенно актуально в условиях низкого уровня стабильности основной массы применяемых в железнодорожном машиностроении технологий и высокого уровня влияния субъективных факторов на результаты технологических операций.
Второй вид контроля – приемочный, осуществляемый инспекторами-приемщиками. Это контроль установленных параметров технологических переделов и конечных результатов приемо-сдаточных испытаний. По его результатам принимается решение о пригодности продукции к использованию по назначению с установленными параметрами надежности и требованиями по безопасности.

Риски растут

Система инспекционного и прие­мочного контроля в современных условиях технического регулирования является самым действенным инструментом контроля соответствия продукции, включая ту, которая получила подтверждение соответствия при сертификации или декларировании.
У внешнего контроля сегодня нет аналога, и в силу высокого уровня нестабильности технологических результатов, низкого технического уровня производства данная система пока не может быть исключена или заменена на простой внутри­производственный контроль.
Следует отметить, что инспекционный и приемочный контроль был введен в период, когда на железнодорожном транспорте еще не было системы подтверждения соответствия в форме сертификации. При введении последней в 1998 году подчеркивалось, что она не заменяет собой систему внешнего контроля качества и исполнения требований по безопасности, а функционирует одновременно в целях обеспечения гарантированной безопасности продукции.
Системы внутрипроизводственного и внешнего контроля обеспечили достижение на железнодорожном транспорте приемлемого уровня безопасности. Однако разработчиками отраслевых технических регламентов Таможенного союза полностью проигнорирован накопленный положительный опыт. Весьма опасным является то, что, отменив систему непрерывного и постоянного внешнего контроля, ему не предложили адекватной замены. Наряду с этим несовершенство технических регламентов Таможенного союза позволяет изготовителям вообще отказаться от всей системы промежуточного контроля в процессе изготовления продукции. Иными словами, с введением новых технических регламентов вполне возможно отменить отточенную многолетней практикой целесообразную систему многоступенчатого контроля. Либо вообще отказаться от ОТК, перевести внутризаводской контроль на аутсорсинг или перейти полностью, например, только на личные клейма исполнителей технологических операций.
Но такой опыт уже был в отечест­венном машиностроении в недалеком прошлом, и он, как известно, не увенчался успехом. Наоборот, подобная практика привела к падению не только уровня качества и конкурентоспособности, но и безопасности продукции. Ведь по этой причине после многочисленных неудачных преобразований системы управления качеством и пришли к необходимости обязательного подтверждения соответствия.
В то же время был усилен внутрипроизводственный конт­роль. А главное, что с отменой пресловутой госприемки в ряде ключевых отраслей, требующих особого внимания к безопасности (например, в авиации, на водном и железнодорожном транспорте), была сохранена и даже усилена система инспекционного и прие­мочного контроля продукции.
Усиление выразилось не только в том, что в самом первом нормативном акте МПС России по обязательной сертификации установлены прямые указания на необходимость проведения прие­мочного контроля наряду с про­цедурами сертификации, но и в том, что в многочисленную техническую документацию были введены специальные требования по проведению инспекционного и приемочного контроля процесса изготовления продукции. Об этом свидетельствуют общеизвестные требования к клеймению элементов колесных пар и тяговых приводов, несущих конструкций подвижного состава и т. д. В новых же технических регламентах Таможенного союза система инспекционного и приемочного контроля полностью отменяется.
В этих условиях, наряду с разработкой сотен поддерживающих технические регламенты межгосу­дарственных стандартов, потребуется пересмотр нескольких тысяч документов на изготовление огромной номенклатуры изделий, качество которых прямо влияет на уровень безопасности конечной продукции.
Схема контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, недопустимо рискованна. В ней отсутствуют требования по контролю в процессе разработки и постановки продукции на производство. Для обеспечения безопасности продукции предварительных, приемочных и приемо-сдаточных испытаний явно недостаточно. А проверить все установленные требования по безопасности только осуществлением обязательного подтверждения соответствия весьма сложно, достаточно дорого и, вообще говоря, сейчас невозможно из-за отсутствия сотен необходимых и верифицированных методик.
Такой подход, несомненно, приведет к значительному удорожанию процесса сертификации, так как потребуется целый ряд дополнительных испытаний продукции даже по вполне очевидным параметрам, которые проще было бы проверить не на конечной продукции, а непосредственно в процессе разработки или изготовления методами инспекционного и приемочного контроля.
Сертификационные результаты, определяющие уровень безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта, по конечным критериям абсолютно неочевидны и неоднозначны, так как многие факторы, влияющие на продолжительное сохранение заложенных в нее условий по безопасности, кроются в качестве исполнения требований в процессе изготовления. Это связано не только с технической сложностью используемой на железнодорожном транспорте продукции, но и с требованиями высокой надежности и значительной долговечности.
Из-за невнятности требований в технических регламентах Таможенного союза у изготовителя полностью исчезла обязанность перед государством по обеспечению соответствия процессов изготовления, которые ранее были верифицированы многолетней практикой пооперационного контроля и испытаниями на определенных переделах. А ведь именно благодаря этому продукция получает положительные результаты при подтверждении соответствия требованиям по безопасности.
Из производства по имеющимся редакциям технических регламентов и поддерживающих их национальным стандартам можно полностью исключить обременительные службы технического конт­роля, системы операционного и технологического контроля, периодических и приемо-сдаточных испытаний отдельных составляющих конечной продукции. Между тем именно такая четко структурированная система и обеспечивала постоянный контроль стабильности производственных результатов и их соответствия ключевым параметрам, по которым можно сделать вывод о соответствии продукции требованиям безопасности.
Весьма опасным в новых технических регламентах является и отсутствие требований к процессам производства продукции. Такой подход полностью исключает конт­роль процессов соблюдения установленных технологией требований не только при проведении проверок производства накануне сертификации, но и после нее при периодических инспекционных проверках органами по сертификации. Это существенно снизит не только качество продукции, но и без того недопустимо низкую ответственность изготовителя за обеспечение безопасности продукции.
Вполне понятно, что изготовитель в своем стремлении к увеличению прибыли оптимизирует под требования технических регламентов не только производственную и технологическую систему, но и все системы производственного контроля качества и безопасности продукции. Несовершенство требований создает недопустимые условия, при которых резко снижается мотивация к осуществлению указанных меро­приятий в пользу улучшения качества и повышения уровня безопасности продукции.
Анализ требований по безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта показывает существенное возрастание рисков выпуска в обращение некачественной продукции и вызывает большие сомнения в положительном влиянии всех предложенных в технических регламентах нововведений в области производственного конт­роля на состояние безопасности продукции.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВажная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВажная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7365 [~CODE] => 7365 [EXTERNAL_ID] => 7365 [~EXTERNAL_ID] => 7365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За качеством нужен контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => за качеством нужен контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/24.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [ELEMENT_META_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за качеством нужен контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/24.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль ) )

									Array
(
    [ID] => 95372
    [~ID] => 95372
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => За качеством нужен контроль
    [~NAME] => За качеством нужен контроль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7365/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7365/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вовремя не пропустить

Надежность изделий во многом закладывается на самых ранних производственных этапах. Если изначально пропустить допущенные несоответствия, то во многих случаях они уже могут быть не выявлены на последующих переделах и испытаниях уже готовой продукции. Такая техника, хоть и пригодная по результатам приемо-сдаточных испытаний, все же таит потенциальную опасность, а значит, несет в себе риски нарушения безопасности.
Например, некачественная операция по модифицированию расплава может привести к повышенному содержанию примесей, что проявится в снижении механических свойств металла лишь после длительного сопротивления усталости или на предельных температурах. Как правило, это происходит после двух-трехлетней эксплуатации. А последствия от излома боковой рамы тележки грузового вагона и вовсе могут быть весьма катастрофичными.
Недобросовестный контроль величины давления ролика при осуществлении накатки оси колесной пары не обеспечит требуемой глубины упрочненного слоя. Полученный результат не может быть проконтролирован ни на последующих технологических операциях, ни на каждой оси колесной пары.
А ведь это потенциальный источник преждевременного излома.
Контроль результатов технологических операций, осуществляемый самими исполнителями этих операций, во многих случаях, как показывает практика, недостаточно эффективен для обеспечения безопасности. Поэтому на предприятиях имеется целая система многоступенчатого контроля. Важная роль отводится контролю со стороны специальных работников, например контролеров ОТК, а также проведению специальных контрольных или стендовых испытаний продукции.
Контролеры ОТК проверяют совокупность полученных результатов ранее исполненных операций на ключевых технологических переделах продукции. По результатам принимается решение о допуске полуфабриката к дальнейшим технологическим операциям.
Более высокий уровень контроля осуществляют мастера ОТК, которые оценивают соответствие результатов исполнения технологии на этапе законченного передела, что, как правило, требует стендовых измерений параметров или получения их в процессе стендовых испытаний. По результатам этого вида контроля принимается решение о допуске полуфабриката или узла изделия к продолжению процесса изготовления на следующих технологических переделах.
Неразрушающий, или стендовый, контроль обычно осуществляют независимые от производственного функционала, хорошо подготовленные и аттестованные специалисты. При лабораторных исследованиях определяется достижение необходимых свойств или оцениваются их изменения в заданных параметрах. Например, в лабораторных условиях проверяется химический состав используемых материалов, их механические и другие физические и химические свойства, такие как ударная вязкость, твердость, пластичность, предел выносливости, микро- и макроструктура металла или вязкость, гигроскопичность, температура возгорания для смазывающих материалов.
Система разработки и постановки продукции на производство также предусматривает целый ряд испытаний, которые носят регулярный или разовый характер. К разовым испытаниям можно отнести квалификационные, осуществляемые для оценки готовности производства к серийному изготовлению, а также типовые, проводимые для оценки эффективности внесенных в конст­рукцию или в технологию изготовления продукции изменений.
В систему регулярных испытаний входят периодические и приемо-сдаточные. В ходе первых оценивается стабильность результатов технологии изготовления, необходимость проведения корректировок в возникшие отклонения в процессе изготовления. Результаты периодических испытаний показывают возможность дальнейшего производства продукции без проведения корректирующих меро­приятий.
Наиболее важными являются приемо-сдаточные испытания. Им подвергается каждая единица продукции, прошедшая полный техно­логический цикл изготовле­ния. Эти испытания позволяют оценить соответствие полученного изделия ключевым параметрам. При положительных результатах продукция считается полностью изготовленной. При приемо-сдаточных испытаниях проводят выборку образцов продукции из партии, а результаты распространяют на всю партию.
На все виды испытаний, осуществ­ляемых в процессе производства продукции, утверждаются необходимые программы и методики, которые должны быть верифицированы и согласованы в установленном порядке. Структура содержания программ и методик испытаний определена техническим законодательством, но главным является соответствие проводимых при испытаниях мероприятий и используемых методов установленным целям. Поэтому существует требование обязательного согласования с органами надзора всех используемых нетиповых методик.

Нет минимальных требований

Системе контроля качества государство придает большое значение. По нормативным документам соответствие продукции установленным требованиям подтверждается не только сертификацией, но и системой приемочных, квалификационных, типовых, периодических и приемо-сдаточных испытаний.
Тем не менее в согласованных текстах технических регламентов Таможенного союза отсутствуют четкие указания, что подразумевается под производственным контролем и какие его виды являются обязательными для обеспечения безопасности продукции.
Имеется множество примеров, когда производственный контроль осуществляется путем проведения целой системы испытаний на промежуточных переделах важных составляющих продукции для получения гарантированной уверенности в обеспечении соответствия конечной продукции установленным требованиям, в том числе и в области безопасности.
Из текстов технических регламентов Таможенного союза не следует в необходимом и явном виде, что изготовители обязаны осуществлять все виды производственного контроля, при этом в них даже не указано, какие виды этого контроля минимально необходимы для обеспечения соответствия продукции требованиям по безопасности. Отсутствуют критерии, по которым технологические операции должны обязательно подвергаться производственному контролю соответствующего вида. В главных документах по безопасности продукции нет и требований к верификации результатов производственного контроля.
С учетом особенностей контроля, осуществляемого самими исполнителями, а также чрезвычайной важности обеспечения безопасности, помимо всех указанных видов контроля, ранее существовала и ведомственная система внешнего приемочного контроля.
Эта система включает в себя два вида контроля. Первый, инспекционный, проводили инспекторы-приемщики. Они проверяли результаты контроля, ранее проведенного исполнителями технологической операции или работниками ОТК. Таким образом, инспектор-приемщик убеждался в том, что исполнение технологических операций продолжает соответствовать установленным требованиям.
В случае выявления несоответст­вий руководству предприятия предписывалось устранить недостатки и провести соответствующий комплекс корректирующих и предупреждающих мероприятий, исключающих появление этих недостатков впоследствии.
Инспекционный контроль как инструмент обеспечения высокой степени соответствия результатов технологических операций хорошо зарекомендовал себя на практике и является надежным средством постоянного внимания работников предприятия к соблюдению требований технологии изготовления. Это особенно актуально в условиях низкого уровня стабильности основной массы применяемых в железнодорожном машиностроении технологий и высокого уровня влияния субъективных факторов на результаты технологических операций.
Второй вид контроля – приемочный, осуществляемый инспекторами-приемщиками. Это контроль установленных параметров технологических переделов и конечных результатов приемо-сдаточных испытаний. По его результатам принимается решение о пригодности продукции к использованию по назначению с установленными параметрами надежности и требованиями по безопасности.

Риски растут

Система инспекционного и прие­мочного контроля в современных условиях технического регулирования является самым действенным инструментом контроля соответствия продукции, включая ту, которая получила подтверждение соответствия при сертификации или декларировании.
У внешнего контроля сегодня нет аналога, и в силу высокого уровня нестабильности технологических результатов, низкого технического уровня производства данная система пока не может быть исключена или заменена на простой внутри­производственный контроль.
Следует отметить, что инспекционный и приемочный контроль был введен в период, когда на железнодорожном транспорте еще не было системы подтверждения соответствия в форме сертификации. При введении последней в 1998 году подчеркивалось, что она не заменяет собой систему внешнего контроля качества и исполнения требований по безопасности, а функционирует одновременно в целях обеспечения гарантированной безопасности продукции.
Системы внутрипроизводственного и внешнего контроля обеспечили достижение на железнодорожном транспорте приемлемого уровня безопасности. Однако разработчиками отраслевых технических регламентов Таможенного союза полностью проигнорирован накопленный положительный опыт. Весьма опасным является то, что, отменив систему непрерывного и постоянного внешнего контроля, ему не предложили адекватной замены. Наряду с этим несовершенство технических регламентов Таможенного союза позволяет изготовителям вообще отказаться от всей системы промежуточного контроля в процессе изготовления продукции. Иными словами, с введением новых технических регламентов вполне возможно отменить отточенную многолетней практикой целесообразную систему многоступенчатого контроля. Либо вообще отказаться от ОТК, перевести внутризаводской контроль на аутсорсинг или перейти полностью, например, только на личные клейма исполнителей технологических операций.
Но такой опыт уже был в отечест­венном машиностроении в недалеком прошлом, и он, как известно, не увенчался успехом. Наоборот, подобная практика привела к падению не только уровня качества и конкурентоспособности, но и безопасности продукции. Ведь по этой причине после многочисленных неудачных преобразований системы управления качеством и пришли к необходимости обязательного подтверждения соответствия.
В то же время был усилен внутрипроизводственный конт­роль. А главное, что с отменой пресловутой госприемки в ряде ключевых отраслей, требующих особого внимания к безопасности (например, в авиации, на водном и железнодорожном транспорте), была сохранена и даже усилена система инспекционного и прие­мочного контроля продукции.
Усиление выразилось не только в том, что в самом первом нормативном акте МПС России по обязательной сертификации установлены прямые указания на необходимость проведения прие­мочного контроля наряду с про­цедурами сертификации, но и в том, что в многочисленную техническую документацию были введены специальные требования по проведению инспекционного и приемочного контроля процесса изготовления продукции. Об этом свидетельствуют общеизвестные требования к клеймению элементов колесных пар и тяговых приводов, несущих конструкций подвижного состава и т. д. В новых же технических регламентах Таможенного союза система инспекционного и приемочного контроля полностью отменяется.
В этих условиях, наряду с разработкой сотен поддерживающих технические регламенты межгосу­дарственных стандартов, потребуется пересмотр нескольких тысяч документов на изготовление огромной номенклатуры изделий, качество которых прямо влияет на уровень безопасности конечной продукции.
Схема контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, недопустимо рискованна. В ней отсутствуют требования по контролю в процессе разработки и постановки продукции на производство. Для обеспечения безопасности продукции предварительных, приемочных и приемо-сдаточных испытаний явно недостаточно. А проверить все установленные требования по безопасности только осуществлением обязательного подтверждения соответствия весьма сложно, достаточно дорого и, вообще говоря, сейчас невозможно из-за отсутствия сотен необходимых и верифицированных методик.
Такой подход, несомненно, приведет к значительному удорожанию процесса сертификации, так как потребуется целый ряд дополнительных испытаний продукции даже по вполне очевидным параметрам, которые проще было бы проверить не на конечной продукции, а непосредственно в процессе разработки или изготовления методами инспекционного и приемочного контроля.
Сертификационные результаты, определяющие уровень безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта, по конечным критериям абсолютно неочевидны и неоднозначны, так как многие факторы, влияющие на продолжительное сохранение заложенных в нее условий по безопасности, кроются в качестве исполнения требований в процессе изготовления. Это связано не только с технической сложностью используемой на железнодорожном транспорте продукции, но и с требованиями высокой надежности и значительной долговечности.
Из-за невнятности требований в технических регламентах Таможенного союза у изготовителя полностью исчезла обязанность перед государством по обеспечению соответствия процессов изготовления, которые ранее были верифицированы многолетней практикой пооперационного контроля и испытаниями на определенных переделах. А ведь именно благодаря этому продукция получает положительные результаты при подтверждении соответствия требованиям по безопасности.
Из производства по имеющимся редакциям технических регламентов и поддерживающих их национальным стандартам можно полностью исключить обременительные службы технического конт­роля, системы операционного и технологического контроля, периодических и приемо-сдаточных испытаний отдельных составляющих конечной продукции. Между тем именно такая четко структурированная система и обеспечивала постоянный контроль стабильности производственных результатов и их соответствия ключевым параметрам, по которым можно сделать вывод о соответствии продукции требованиям безопасности.
Весьма опасным в новых технических регламентах является и отсутствие требований к процессам производства продукции. Такой подход полностью исключает конт­роль процессов соблюдения установленных технологией требований не только при проведении проверок производства накануне сертификации, но и после нее при периодических инспекционных проверках органами по сертификации. Это существенно снизит не только качество продукции, но и без того недопустимо низкую ответственность изготовителя за обеспечение безопасности продукции.
Вполне понятно, что изготовитель в своем стремлении к увеличению прибыли оптимизирует под требования технических регламентов не только производственную и технологическую систему, но и все системы производственного контроля качества и безопасности продукции. Несовершенство требований создает недопустимые условия, при которых резко снижается мотивация к осуществлению указанных меро­приятий в пользу улучшения качества и повышения уровня безопасности продукции.
Анализ требований по безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта показывает существенное возрастание рисков выпуска в обращение некачественной продукции и вызывает большие сомнения в положительном влиянии всех предложенных в технических регламентах нововведений в области производственного конт­роля на состояние безопасности продукции.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Вовремя не пропустить

Надежность изделий во многом закладывается на самых ранних производственных этапах. Если изначально пропустить допущенные несоответствия, то во многих случаях они уже могут быть не выявлены на последующих переделах и испытаниях уже готовой продукции. Такая техника, хоть и пригодная по результатам приемо-сдаточных испытаний, все же таит потенциальную опасность, а значит, несет в себе риски нарушения безопасности.
Например, некачественная операция по модифицированию расплава может привести к повышенному содержанию примесей, что проявится в снижении механических свойств металла лишь после длительного сопротивления усталости или на предельных температурах. Как правило, это происходит после двух-трехлетней эксплуатации. А последствия от излома боковой рамы тележки грузового вагона и вовсе могут быть весьма катастрофичными.
Недобросовестный контроль величины давления ролика при осуществлении накатки оси колесной пары не обеспечит требуемой глубины упрочненного слоя. Полученный результат не может быть проконтролирован ни на последующих технологических операциях, ни на каждой оси колесной пары.
А ведь это потенциальный источник преждевременного излома.
Контроль результатов технологических операций, осуществляемый самими исполнителями этих операций, во многих случаях, как показывает практика, недостаточно эффективен для обеспечения безопасности. Поэтому на предприятиях имеется целая система многоступенчатого контроля. Важная роль отводится контролю со стороны специальных работников, например контролеров ОТК, а также проведению специальных контрольных или стендовых испытаний продукции.
Контролеры ОТК проверяют совокупность полученных результатов ранее исполненных операций на ключевых технологических переделах продукции. По результатам принимается решение о допуске полуфабриката к дальнейшим технологическим операциям.
Более высокий уровень контроля осуществляют мастера ОТК, которые оценивают соответствие результатов исполнения технологии на этапе законченного передела, что, как правило, требует стендовых измерений параметров или получения их в процессе стендовых испытаний. По результатам этого вида контроля принимается решение о допуске полуфабриката или узла изделия к продолжению процесса изготовления на следующих технологических переделах.
Неразрушающий, или стендовый, контроль обычно осуществляют независимые от производственного функционала, хорошо подготовленные и аттестованные специалисты. При лабораторных исследованиях определяется достижение необходимых свойств или оцениваются их изменения в заданных параметрах. Например, в лабораторных условиях проверяется химический состав используемых материалов, их механические и другие физические и химические свойства, такие как ударная вязкость, твердость, пластичность, предел выносливости, микро- и макроструктура металла или вязкость, гигроскопичность, температура возгорания для смазывающих материалов.
Система разработки и постановки продукции на производство также предусматривает целый ряд испытаний, которые носят регулярный или разовый характер. К разовым испытаниям можно отнести квалификационные, осуществляемые для оценки готовности производства к серийному изготовлению, а также типовые, проводимые для оценки эффективности внесенных в конст­рукцию или в технологию изготовления продукции изменений.
В систему регулярных испытаний входят периодические и приемо-сдаточные. В ходе первых оценивается стабильность результатов технологии изготовления, необходимость проведения корректировок в возникшие отклонения в процессе изготовления. Результаты периодических испытаний показывают возможность дальнейшего производства продукции без проведения корректирующих меро­приятий.
Наиболее важными являются приемо-сдаточные испытания. Им подвергается каждая единица продукции, прошедшая полный техно­логический цикл изготовле­ния. Эти испытания позволяют оценить соответствие полученного изделия ключевым параметрам. При положительных результатах продукция считается полностью изготовленной. При приемо-сдаточных испытаниях проводят выборку образцов продукции из партии, а результаты распространяют на всю партию.
На все виды испытаний, осуществ­ляемых в процессе производства продукции, утверждаются необходимые программы и методики, которые должны быть верифицированы и согласованы в установленном порядке. Структура содержания программ и методик испытаний определена техническим законодательством, но главным является соответствие проводимых при испытаниях мероприятий и используемых методов установленным целям. Поэтому существует требование обязательного согласования с органами надзора всех используемых нетиповых методик.

Нет минимальных требований

Системе контроля качества государство придает большое значение. По нормативным документам соответствие продукции установленным требованиям подтверждается не только сертификацией, но и системой приемочных, квалификационных, типовых, периодических и приемо-сдаточных испытаний.
Тем не менее в согласованных текстах технических регламентов Таможенного союза отсутствуют четкие указания, что подразумевается под производственным контролем и какие его виды являются обязательными для обеспечения безопасности продукции.
Имеется множество примеров, когда производственный контроль осуществляется путем проведения целой системы испытаний на промежуточных переделах важных составляющих продукции для получения гарантированной уверенности в обеспечении соответствия конечной продукции установленным требованиям, в том числе и в области безопасности.
Из текстов технических регламентов Таможенного союза не следует в необходимом и явном виде, что изготовители обязаны осуществлять все виды производственного контроля, при этом в них даже не указано, какие виды этого контроля минимально необходимы для обеспечения соответствия продукции требованиям по безопасности. Отсутствуют критерии, по которым технологические операции должны обязательно подвергаться производственному контролю соответствующего вида. В главных документах по безопасности продукции нет и требований к верификации результатов производственного контроля.
С учетом особенностей контроля, осуществляемого самими исполнителями, а также чрезвычайной важности обеспечения безопасности, помимо всех указанных видов контроля, ранее существовала и ведомственная система внешнего приемочного контроля.
Эта система включает в себя два вида контроля. Первый, инспекционный, проводили инспекторы-приемщики. Они проверяли результаты контроля, ранее проведенного исполнителями технологической операции или работниками ОТК. Таким образом, инспектор-приемщик убеждался в том, что исполнение технологических операций продолжает соответствовать установленным требованиям.
В случае выявления несоответст­вий руководству предприятия предписывалось устранить недостатки и провести соответствующий комплекс корректирующих и предупреждающих мероприятий, исключающих появление этих недостатков впоследствии.
Инспекционный контроль как инструмент обеспечения высокой степени соответствия результатов технологических операций хорошо зарекомендовал себя на практике и является надежным средством постоянного внимания работников предприятия к соблюдению требований технологии изготовления. Это особенно актуально в условиях низкого уровня стабильности основной массы применяемых в железнодорожном машиностроении технологий и высокого уровня влияния субъективных факторов на результаты технологических операций.
Второй вид контроля – приемочный, осуществляемый инспекторами-приемщиками. Это контроль установленных параметров технологических переделов и конечных результатов приемо-сдаточных испытаний. По его результатам принимается решение о пригодности продукции к использованию по назначению с установленными параметрами надежности и требованиями по безопасности.

Риски растут

Система инспекционного и прие­мочного контроля в современных условиях технического регулирования является самым действенным инструментом контроля соответствия продукции, включая ту, которая получила подтверждение соответствия при сертификации или декларировании.
У внешнего контроля сегодня нет аналога, и в силу высокого уровня нестабильности технологических результатов, низкого технического уровня производства данная система пока не может быть исключена или заменена на простой внутри­производственный контроль.
Следует отметить, что инспекционный и приемочный контроль был введен в период, когда на железнодорожном транспорте еще не было системы подтверждения соответствия в форме сертификации. При введении последней в 1998 году подчеркивалось, что она не заменяет собой систему внешнего контроля качества и исполнения требований по безопасности, а функционирует одновременно в целях обеспечения гарантированной безопасности продукции.
Системы внутрипроизводственного и внешнего контроля обеспечили достижение на железнодорожном транспорте приемлемого уровня безопасности. Однако разработчиками отраслевых технических регламентов Таможенного союза полностью проигнорирован накопленный положительный опыт. Весьма опасным является то, что, отменив систему непрерывного и постоянного внешнего контроля, ему не предложили адекватной замены. Наряду с этим несовершенство технических регламентов Таможенного союза позволяет изготовителям вообще отказаться от всей системы промежуточного контроля в процессе изготовления продукции. Иными словами, с введением новых технических регламентов вполне возможно отменить отточенную многолетней практикой целесообразную систему многоступенчатого контроля. Либо вообще отказаться от ОТК, перевести внутризаводской контроль на аутсорсинг или перейти полностью, например, только на личные клейма исполнителей технологических операций.
Но такой опыт уже был в отечест­венном машиностроении в недалеком прошлом, и он, как известно, не увенчался успехом. Наоборот, подобная практика привела к падению не только уровня качества и конкурентоспособности, но и безопасности продукции. Ведь по этой причине после многочисленных неудачных преобразований системы управления качеством и пришли к необходимости обязательного подтверждения соответствия.
В то же время был усилен внутрипроизводственный конт­роль. А главное, что с отменой пресловутой госприемки в ряде ключевых отраслей, требующих особого внимания к безопасности (например, в авиации, на водном и железнодорожном транспорте), была сохранена и даже усилена система инспекционного и прие­мочного контроля продукции.
Усиление выразилось не только в том, что в самом первом нормативном акте МПС России по обязательной сертификации установлены прямые указания на необходимость проведения прие­мочного контроля наряду с про­цедурами сертификации, но и в том, что в многочисленную техническую документацию были введены специальные требования по проведению инспекционного и приемочного контроля процесса изготовления продукции. Об этом свидетельствуют общеизвестные требования к клеймению элементов колесных пар и тяговых приводов, несущих конструкций подвижного состава и т. д. В новых же технических регламентах Таможенного союза система инспекционного и приемочного контроля полностью отменяется.
В этих условиях, наряду с разработкой сотен поддерживающих технические регламенты межгосу­дарственных стандартов, потребуется пересмотр нескольких тысяч документов на изготовление огромной номенклатуры изделий, качество которых прямо влияет на уровень безопасности конечной продукции.
Схема контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, недопустимо рискованна. В ней отсутствуют требования по контролю в процессе разработки и постановки продукции на производство. Для обеспечения безопасности продукции предварительных, приемочных и приемо-сдаточных испытаний явно недостаточно. А проверить все установленные требования по безопасности только осуществлением обязательного подтверждения соответствия весьма сложно, достаточно дорого и, вообще говоря, сейчас невозможно из-за отсутствия сотен необходимых и верифицированных методик.
Такой подход, несомненно, приведет к значительному удорожанию процесса сертификации, так как потребуется целый ряд дополнительных испытаний продукции даже по вполне очевидным параметрам, которые проще было бы проверить не на конечной продукции, а непосредственно в процессе разработки или изготовления методами инспекционного и приемочного контроля.
Сертификационные результаты, определяющие уровень безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта, по конечным критериям абсолютно неочевидны и неоднозначны, так как многие факторы, влияющие на продолжительное сохранение заложенных в нее условий по безопасности, кроются в качестве исполнения требований в процессе изготовления. Это связано не только с технической сложностью используемой на железнодорожном транспорте продукции, но и с требованиями высокой надежности и значительной долговечности.
Из-за невнятности требований в технических регламентах Таможенного союза у изготовителя полностью исчезла обязанность перед государством по обеспечению соответствия процессов изготовления, которые ранее были верифицированы многолетней практикой пооперационного контроля и испытаниями на определенных переделах. А ведь именно благодаря этому продукция получает положительные результаты при подтверждении соответствия требованиям по безопасности.
Из производства по имеющимся редакциям технических регламентов и поддерживающих их национальным стандартам можно полностью исключить обременительные службы технического конт­роля, системы операционного и технологического контроля, периодических и приемо-сдаточных испытаний отдельных составляющих конечной продукции. Между тем именно такая четко структурированная система и обеспечивала постоянный контроль стабильности производственных результатов и их соответствия ключевым параметрам, по которым можно сделать вывод о соответствии продукции требованиям безопасности.
Весьма опасным в новых технических регламентах является и отсутствие требований к процессам производства продукции. Такой подход полностью исключает конт­роль процессов соблюдения установленных технологией требований не только при проведении проверок производства накануне сертификации, но и после нее при периодических инспекционных проверках органами по сертификации. Это существенно снизит не только качество продукции, но и без того недопустимо низкую ответственность изготовителя за обеспечение безопасности продукции.
Вполне понятно, что изготовитель в своем стремлении к увеличению прибыли оптимизирует под требования технических регламентов не только производственную и технологическую систему, но и все системы производственного контроля качества и безопасности продукции. Несовершенство требований создает недопустимые условия, при которых резко снижается мотивация к осуществлению указанных меро­приятий в пользу улучшения качества и повышения уровня безопасности продукции.
Анализ требований по безопасности продукции машиностроения для железнодорожного транспорта показывает существенное возрастание рисков выпуска в обращение некачественной продукции и вызывает большие сомнения в положительном влиянии всех предложенных в технических регламентах нововведений в области производственного конт­роля на состояние безопасности продукции.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВажная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВажная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7365 [~CODE] => 7365 [EXTERNAL_ID] => 7365 [~EXTERNAL_ID] => 7365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95372:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За качеством нужен контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => за качеством нужен контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/24.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [ELEMENT_META_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за качеством нужен контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/24.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важная роль в достижении соответствия продукции установленным требованиям принадлежит контролю в процессе ее изготовления. Однако система контроля, предложенная в новых технических регламентах Таможенного союза, имеет целый ряд недостатков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За качеством нужен контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За качеством нужен контроль ) )
РЖД-Партнер

Связанные одной целью

АЛЕКСЕЙ ГРОМОт четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать.
Array
(
    [ID] => 95371
    [~ID] => 95371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Связанные одной целью
    [~NAME] => Связанные одной целью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7364/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7364/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦЕЛИ ЕДИНЫ

Возьмусь утверждать, что на российском рынке перевозок грузов отдельному участнику невозможно эффективно осуществлять свою деятельность, если у других в это же время происходят технологические, технические, финансовые или иные сбои. И объединить всех игроков (а кроме ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя в последнее время существенную роль на рынке играют операторы, экспедиторы, стивидорные компании, таможенные службы, брокеры) можно только с помощью постановки единых задач для достижения общей цели – эффективного обеспечения перевозочного процесса.
Если мы говорим о перевозках на стыке «железная дорога – порт», то ключевой фактор эффективности такой цепочки поставки заключается в организации взаимо­действия между ОАО «РЖД» и конкретным портом. Здесь значение последнего не ограничивается только ролью грузоотправителя или грузополучателя. Влияние на эффективность перевозочного процесса у порта несоизмеримо больше, чем у среднестатистического грузоотправителя. А значит, и требования к такому игроку на рынке перевозок должны быть другими. Также нельзя воспринимать и ОАО «РЖД» просто как перевозчика или владельца инфраструктуры в контексте таких взаимоотношений. Помимо повышения требований к организации перевозочного процесса с участием порта – жестких правил по формированию маршрутов, выделению ниток графика, привязанных к конкретному времени отправки поездов, строгого соблюдения соответствия плана перевозок и перерабатывающей способности порта, – должен существовать и механизм технологических преференций со стороны ОАО «РЖД» по отношению к тем портовым организациям, которые стремятся повысить эффективность взаимо­действия с владельцем инфраструктуры. Этот процесс должен постоянно совершенствоваться, особенно в существующих непростых условиях поездной ситуации на припортовых участках РЖД.

ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ

Для обеспечения эффективного взаимодействия «порт – железная дорога» одного «железа» (подвижного состава, судов, портовой инфраструктуры) бывает недостаточно. Ключевой фактор успеха – технологическое взаимодейст­вие, которое сегодня в новых рыночных условиях должно быть подвергнуто серьезному аудиту и модернизации. Именно такую работу транспортная группа FESCO проводила в течение 2011 года во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) и на Владивостокском контейнерном терминале (ВКТ) в сотрудничестве с региональными подразделениями ОАО «РЖД».
Необходимо было увеличить объем перевозок в условиях крайне ограниченной пропускной способности Владивостокского железнодорожного узла. Для этого был реализован набор технических и технологических мер. Технические действия были связаны с точечными инвестициями в собст­венную железнодорожную инфраструктуру порта: удлинение путей, постановку новой крановой техники и т. д.
Но, на мой взгляд, на окончательный результат наиболее существенно повлияло технологическое обновление процесса взаимодействия между ВМТП и РЖД. Во-первых, с Дальневосточной железной дорогой была согласована технология работы на ВКТ обезличенным парком вагонов. При множестве частных операторов данная мера является обязательной для крупного грузоотправителя, поставившего перед собой задачу осуществлять регулярные и эффективные отправки. Забегая вперед, скажу, что только внедрение этого несложного принципа работы в порту позволило нам перейти от режима двух-трех контейнерных поездов в неделю на ежесуточный режим их отправки. Каждый вагон может быть отправлен на любую станцию назначения. При этом никакого давления на оператора не оказывается, так
как условия данного взаимодей­ствия основаны на рыночном подходе к ценообразованию на услугу владельца вагона.
Во-вторых, совместно с Дальне­восточной железной дорогой была разработана специальная технология по приему и отправке контейнерных поездов между ст. Владивосток и ВКТ. Она потребовала изменения договора с ДВЖД на подачу-уборку, в котором предусмотрены более амбициозные объемы погрузки-выгрузки и серьезная ответственность сторон.
В результате этого свыше половины всех отгрузок составили именно отправки контейнерными поездами, что сделало их более ритмичными, позволило сократить время нахождения вагонов на железнодорожных путях и сроки доставки грузов.

ПЕРЕХОДИМ НА НОВЫЙ ГРАФИК

В настоящее время расписание движения контейнерного поезда составляется перевозчиком от станции отправления до станции назначения. В процессе движения графиковые отклонения бывают не более 1–2%. Основные потери по сроку доставки возникают на стыке «порт – железная дорога» вследствие слабой регламентации местной работы.
Для стабильных железнодорожных и сквозных сервисов (к примеру, FESCO Moscow Shuttle от терминала ВКТ до ст. Силикатная, который существует уже более двух лет) можно было бы фиксировать местную работу более детальным графиком, привязанным к дате прибытия/отправления поезда. И станции, и терминалу, и железнодорожному оператору это позволит четко планировать локальную работу и при этом точнее прогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Клиенты также получают возможность лучшего планирования и отправления контейнеров блок-поездами в определенные даты. В идеале было бы логично перейти к работе по графику «терминал – терминал», а не «станция – станция», что соответствует общепринятому европейскому опыту, когда указывается отправление-прибытие не со станции, а непосредственно с терминала – морского или железнодорожного.
Взаимодействие FESCO с ОАО «РЖД» уже позволило создать сервис ускоренных контейнерных поездов, который действительно работает. Если раньше с ВКТ отправлялось два поезда в неделю, то сейчас – семь. Информация о контейнере, который, к примеру, вышел из порта отправки, отражается в манифестах. Они в электронном виде поступают в порт прибытия за три дня до прихода судна. Эта информация группируется по получателям-экспедиторам и передается им. Обратно от экспедиторов в порт поступает разнарядка, когда и каким железнодорожным оператором или сервисом контейнер будет отправлен грузополучателю.
Предложенная технология дает необходимую для клиентов стабильность сервиса, сокращение сроков доставки грузов, возможность работы по технологии «точно в срок» и позволяет выдерживать последовательность
отправления и прибытия контейнеров по принципу First In, First Out (первым пришел – первым обслужен).

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Учитывая, что интеграция организационных и технологических ресурсов способна обеспечить рост объемов перевозок даже в условиях крайне ограниченной пропускной способности инфраструктуры, было бы целесообразно поддержать ее на стыке «железная дорога – порт» и со стороны тарифообразования. Так, увеличение тарифа со стороны владельца инфраструктуры на формирование контейнерного поезда вынудит операторов к организации групповых отправок вместо марш­рутных. Это негативно скажется на сроках доставки, загрузит дополнительной работой несколько сортировочных станций по пути следования, затруднив и без того сложную ситуацию с движением, а в конечном счете может привести к переключению контейнерного потока с Дальнего Востока на морское плечо в Санкт-Петербург или порты Балтии с дальнейшей доставкой автотранспортом.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной базы, которая бы охватывала деятельность всех участников перевозок, – отсюда постоянная несогласованность их действий. Участники рынка давно ждут принятия документов, которые бы регламентировали деятельность их всех – от операторов до таможенных органов. Сейчас разрозненные действия отдельных игроков тормозят процесс – отсюда и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении.
В контейнерных перевозках, где ключевыми аспектами качества являются стабильность сервиса и срок доставки, цели всех участ­ников должны объединиться вокруг ключевой задачи – минимизации любых технологических разрывов для обеспечения четкой работы на стыке «железная дорога – порт». В итоге эффективное использование транспортных средств и терминальных площадей снизит непроизводительные расходы и позволит предложить клиентам более лояльную ставку в конкуренции с морскими перевозчиками.
АЛЕКСЕЙ ГРОМ,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы FESCO по железнодорожному дивизиону [~DETAIL_TEXT] =>

ЦЕЛИ ЕДИНЫ

Возьмусь утверждать, что на российском рынке перевозок грузов отдельному участнику невозможно эффективно осуществлять свою деятельность, если у других в это же время происходят технологические, технические, финансовые или иные сбои. И объединить всех игроков (а кроме ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя в последнее время существенную роль на рынке играют операторы, экспедиторы, стивидорные компании, таможенные службы, брокеры) можно только с помощью постановки единых задач для достижения общей цели – эффективного обеспечения перевозочного процесса.
Если мы говорим о перевозках на стыке «железная дорога – порт», то ключевой фактор эффективности такой цепочки поставки заключается в организации взаимо­действия между ОАО «РЖД» и конкретным портом. Здесь значение последнего не ограничивается только ролью грузоотправителя или грузополучателя. Влияние на эффективность перевозочного процесса у порта несоизмеримо больше, чем у среднестатистического грузоотправителя. А значит, и требования к такому игроку на рынке перевозок должны быть другими. Также нельзя воспринимать и ОАО «РЖД» просто как перевозчика или владельца инфраструктуры в контексте таких взаимоотношений. Помимо повышения требований к организации перевозочного процесса с участием порта – жестких правил по формированию маршрутов, выделению ниток графика, привязанных к конкретному времени отправки поездов, строгого соблюдения соответствия плана перевозок и перерабатывающей способности порта, – должен существовать и механизм технологических преференций со стороны ОАО «РЖД» по отношению к тем портовым организациям, которые стремятся повысить эффективность взаимо­действия с владельцем инфраструктуры. Этот процесс должен постоянно совершенствоваться, особенно в существующих непростых условиях поездной ситуации на припортовых участках РЖД.

ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ

Для обеспечения эффективного взаимодействия «порт – железная дорога» одного «железа» (подвижного состава, судов, портовой инфраструктуры) бывает недостаточно. Ключевой фактор успеха – технологическое взаимодейст­вие, которое сегодня в новых рыночных условиях должно быть подвергнуто серьезному аудиту и модернизации. Именно такую работу транспортная группа FESCO проводила в течение 2011 года во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) и на Владивостокском контейнерном терминале (ВКТ) в сотрудничестве с региональными подразделениями ОАО «РЖД».
Необходимо было увеличить объем перевозок в условиях крайне ограниченной пропускной способности Владивостокского железнодорожного узла. Для этого был реализован набор технических и технологических мер. Технические действия были связаны с точечными инвестициями в собст­венную железнодорожную инфраструктуру порта: удлинение путей, постановку новой крановой техники и т. д.
Но, на мой взгляд, на окончательный результат наиболее существенно повлияло технологическое обновление процесса взаимодействия между ВМТП и РЖД. Во-первых, с Дальневосточной железной дорогой была согласована технология работы на ВКТ обезличенным парком вагонов. При множестве частных операторов данная мера является обязательной для крупного грузоотправителя, поставившего перед собой задачу осуществлять регулярные и эффективные отправки. Забегая вперед, скажу, что только внедрение этого несложного принципа работы в порту позволило нам перейти от режима двух-трех контейнерных поездов в неделю на ежесуточный режим их отправки. Каждый вагон может быть отправлен на любую станцию назначения. При этом никакого давления на оператора не оказывается, так
как условия данного взаимодей­ствия основаны на рыночном подходе к ценообразованию на услугу владельца вагона.
Во-вторых, совместно с Дальне­восточной железной дорогой была разработана специальная технология по приему и отправке контейнерных поездов между ст. Владивосток и ВКТ. Она потребовала изменения договора с ДВЖД на подачу-уборку, в котором предусмотрены более амбициозные объемы погрузки-выгрузки и серьезная ответственность сторон.
В результате этого свыше половины всех отгрузок составили именно отправки контейнерными поездами, что сделало их более ритмичными, позволило сократить время нахождения вагонов на железнодорожных путях и сроки доставки грузов.

ПЕРЕХОДИМ НА НОВЫЙ ГРАФИК

В настоящее время расписание движения контейнерного поезда составляется перевозчиком от станции отправления до станции назначения. В процессе движения графиковые отклонения бывают не более 1–2%. Основные потери по сроку доставки возникают на стыке «порт – железная дорога» вследствие слабой регламентации местной работы.
Для стабильных железнодорожных и сквозных сервисов (к примеру, FESCO Moscow Shuttle от терминала ВКТ до ст. Силикатная, который существует уже более двух лет) можно было бы фиксировать местную работу более детальным графиком, привязанным к дате прибытия/отправления поезда. И станции, и терминалу, и железнодорожному оператору это позволит четко планировать локальную работу и при этом точнее прогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Клиенты также получают возможность лучшего планирования и отправления контейнеров блок-поездами в определенные даты. В идеале было бы логично перейти к работе по графику «терминал – терминал», а не «станция – станция», что соответствует общепринятому европейскому опыту, когда указывается отправление-прибытие не со станции, а непосредственно с терминала – морского или железнодорожного.
Взаимодействие FESCO с ОАО «РЖД» уже позволило создать сервис ускоренных контейнерных поездов, который действительно работает. Если раньше с ВКТ отправлялось два поезда в неделю, то сейчас – семь. Информация о контейнере, который, к примеру, вышел из порта отправки, отражается в манифестах. Они в электронном виде поступают в порт прибытия за три дня до прихода судна. Эта информация группируется по получателям-экспедиторам и передается им. Обратно от экспедиторов в порт поступает разнарядка, когда и каким железнодорожным оператором или сервисом контейнер будет отправлен грузополучателю.
Предложенная технология дает необходимую для клиентов стабильность сервиса, сокращение сроков доставки грузов, возможность работы по технологии «точно в срок» и позволяет выдерживать последовательность
отправления и прибытия контейнеров по принципу First In, First Out (первым пришел – первым обслужен).

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Учитывая, что интеграция организационных и технологических ресурсов способна обеспечить рост объемов перевозок даже в условиях крайне ограниченной пропускной способности инфраструктуры, было бы целесообразно поддержать ее на стыке «железная дорога – порт» и со стороны тарифообразования. Так, увеличение тарифа со стороны владельца инфраструктуры на формирование контейнерного поезда вынудит операторов к организации групповых отправок вместо марш­рутных. Это негативно скажется на сроках доставки, загрузит дополнительной работой несколько сортировочных станций по пути следования, затруднив и без того сложную ситуацию с движением, а в конечном счете может привести к переключению контейнерного потока с Дальнего Востока на морское плечо в Санкт-Петербург или порты Балтии с дальнейшей доставкой автотранспортом.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной базы, которая бы охватывала деятельность всех участников перевозок, – отсюда постоянная несогласованность их действий. Участники рынка давно ждут принятия документов, которые бы регламентировали деятельность их всех – от операторов до таможенных органов. Сейчас разрозненные действия отдельных игроков тормозят процесс – отсюда и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении.
В контейнерных перевозках, где ключевыми аспектами качества являются стабильность сервиса и срок доставки, цели всех участ­ников должны объединиться вокруг ключевой задачи – минимизации любых технологических разрывов для обеспечения четкой работы на стыке «железная дорога – порт». В итоге эффективное использование транспортных средств и терминальных площадей снизит непроизводительные расходы и позволит предложить клиентам более лояльную ставку в конкуренции с морскими перевозчиками.
АЛЕКСЕЙ ГРОМ,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы FESCO по железнодорожному дивизиону [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ГРОМОт четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ГРОМОт четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7364 [~CODE] => 7364 [EXTERNAL_ID] => 7364 [~EXTERNAL_ID] => 7364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связанные одной целью [SECTION_META_KEYWORDS] => связанные одной целью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/23.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [ELEMENT_META_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связанные одной целью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/23.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью ) )

									Array
(
    [ID] => 95371
    [~ID] => 95371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Связанные одной целью
    [~NAME] => Связанные одной целью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7364/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7364/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦЕЛИ ЕДИНЫ

Возьмусь утверждать, что на российском рынке перевозок грузов отдельному участнику невозможно эффективно осуществлять свою деятельность, если у других в это же время происходят технологические, технические, финансовые или иные сбои. И объединить всех игроков (а кроме ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя в последнее время существенную роль на рынке играют операторы, экспедиторы, стивидорные компании, таможенные службы, брокеры) можно только с помощью постановки единых задач для достижения общей цели – эффективного обеспечения перевозочного процесса.
Если мы говорим о перевозках на стыке «железная дорога – порт», то ключевой фактор эффективности такой цепочки поставки заключается в организации взаимо­действия между ОАО «РЖД» и конкретным портом. Здесь значение последнего не ограничивается только ролью грузоотправителя или грузополучателя. Влияние на эффективность перевозочного процесса у порта несоизмеримо больше, чем у среднестатистического грузоотправителя. А значит, и требования к такому игроку на рынке перевозок должны быть другими. Также нельзя воспринимать и ОАО «РЖД» просто как перевозчика или владельца инфраструктуры в контексте таких взаимоотношений. Помимо повышения требований к организации перевозочного процесса с участием порта – жестких правил по формированию маршрутов, выделению ниток графика, привязанных к конкретному времени отправки поездов, строгого соблюдения соответствия плана перевозок и перерабатывающей способности порта, – должен существовать и механизм технологических преференций со стороны ОАО «РЖД» по отношению к тем портовым организациям, которые стремятся повысить эффективность взаимо­действия с владельцем инфраструктуры. Этот процесс должен постоянно совершенствоваться, особенно в существующих непростых условиях поездной ситуации на припортовых участках РЖД.

ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ

Для обеспечения эффективного взаимодействия «порт – железная дорога» одного «железа» (подвижного состава, судов, портовой инфраструктуры) бывает недостаточно. Ключевой фактор успеха – технологическое взаимодейст­вие, которое сегодня в новых рыночных условиях должно быть подвергнуто серьезному аудиту и модернизации. Именно такую работу транспортная группа FESCO проводила в течение 2011 года во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) и на Владивостокском контейнерном терминале (ВКТ) в сотрудничестве с региональными подразделениями ОАО «РЖД».
Необходимо было увеличить объем перевозок в условиях крайне ограниченной пропускной способности Владивостокского железнодорожного узла. Для этого был реализован набор технических и технологических мер. Технические действия были связаны с точечными инвестициями в собст­венную железнодорожную инфраструктуру порта: удлинение путей, постановку новой крановой техники и т. д.
Но, на мой взгляд, на окончательный результат наиболее существенно повлияло технологическое обновление процесса взаимодействия между ВМТП и РЖД. Во-первых, с Дальневосточной железной дорогой была согласована технология работы на ВКТ обезличенным парком вагонов. При множестве частных операторов данная мера является обязательной для крупного грузоотправителя, поставившего перед собой задачу осуществлять регулярные и эффективные отправки. Забегая вперед, скажу, что только внедрение этого несложного принципа работы в порту позволило нам перейти от режима двух-трех контейнерных поездов в неделю на ежесуточный режим их отправки. Каждый вагон может быть отправлен на любую станцию назначения. При этом никакого давления на оператора не оказывается, так
как условия данного взаимодей­ствия основаны на рыночном подходе к ценообразованию на услугу владельца вагона.
Во-вторых, совместно с Дальне­восточной железной дорогой была разработана специальная технология по приему и отправке контейнерных поездов между ст. Владивосток и ВКТ. Она потребовала изменения договора с ДВЖД на подачу-уборку, в котором предусмотрены более амбициозные объемы погрузки-выгрузки и серьезная ответственность сторон.
В результате этого свыше половины всех отгрузок составили именно отправки контейнерными поездами, что сделало их более ритмичными, позволило сократить время нахождения вагонов на железнодорожных путях и сроки доставки грузов.

ПЕРЕХОДИМ НА НОВЫЙ ГРАФИК

В настоящее время расписание движения контейнерного поезда составляется перевозчиком от станции отправления до станции назначения. В процессе движения графиковые отклонения бывают не более 1–2%. Основные потери по сроку доставки возникают на стыке «порт – железная дорога» вследствие слабой регламентации местной работы.
Для стабильных железнодорожных и сквозных сервисов (к примеру, FESCO Moscow Shuttle от терминала ВКТ до ст. Силикатная, который существует уже более двух лет) можно было бы фиксировать местную работу более детальным графиком, привязанным к дате прибытия/отправления поезда. И станции, и терминалу, и железнодорожному оператору это позволит четко планировать локальную работу и при этом точнее прогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Клиенты также получают возможность лучшего планирования и отправления контейнеров блок-поездами в определенные даты. В идеале было бы логично перейти к работе по графику «терминал – терминал», а не «станция – станция», что соответствует общепринятому европейскому опыту, когда указывается отправление-прибытие не со станции, а непосредственно с терминала – морского или железнодорожного.
Взаимодействие FESCO с ОАО «РЖД» уже позволило создать сервис ускоренных контейнерных поездов, который действительно работает. Если раньше с ВКТ отправлялось два поезда в неделю, то сейчас – семь. Информация о контейнере, который, к примеру, вышел из порта отправки, отражается в манифестах. Они в электронном виде поступают в порт прибытия за три дня до прихода судна. Эта информация группируется по получателям-экспедиторам и передается им. Обратно от экспедиторов в порт поступает разнарядка, когда и каким железнодорожным оператором или сервисом контейнер будет отправлен грузополучателю.
Предложенная технология дает необходимую для клиентов стабильность сервиса, сокращение сроков доставки грузов, возможность работы по технологии «точно в срок» и позволяет выдерживать последовательность
отправления и прибытия контейнеров по принципу First In, First Out (первым пришел – первым обслужен).

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Учитывая, что интеграция организационных и технологических ресурсов способна обеспечить рост объемов перевозок даже в условиях крайне ограниченной пропускной способности инфраструктуры, было бы целесообразно поддержать ее на стыке «железная дорога – порт» и со стороны тарифообразования. Так, увеличение тарифа со стороны владельца инфраструктуры на формирование контейнерного поезда вынудит операторов к организации групповых отправок вместо марш­рутных. Это негативно скажется на сроках доставки, загрузит дополнительной работой несколько сортировочных станций по пути следования, затруднив и без того сложную ситуацию с движением, а в конечном счете может привести к переключению контейнерного потока с Дальнего Востока на морское плечо в Санкт-Петербург или порты Балтии с дальнейшей доставкой автотранспортом.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной базы, которая бы охватывала деятельность всех участников перевозок, – отсюда постоянная несогласованность их действий. Участники рынка давно ждут принятия документов, которые бы регламентировали деятельность их всех – от операторов до таможенных органов. Сейчас разрозненные действия отдельных игроков тормозят процесс – отсюда и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении.
В контейнерных перевозках, где ключевыми аспектами качества являются стабильность сервиса и срок доставки, цели всех участ­ников должны объединиться вокруг ключевой задачи – минимизации любых технологических разрывов для обеспечения четкой работы на стыке «железная дорога – порт». В итоге эффективное использование транспортных средств и терминальных площадей снизит непроизводительные расходы и позволит предложить клиентам более лояльную ставку в конкуренции с морскими перевозчиками.
АЛЕКСЕЙ ГРОМ,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы FESCO по железнодорожному дивизиону [~DETAIL_TEXT] =>

ЦЕЛИ ЕДИНЫ

Возьмусь утверждать, что на российском рынке перевозок грузов отдельному участнику невозможно эффективно осуществлять свою деятельность, если у других в это же время происходят технологические, технические, финансовые или иные сбои. И объединить всех игроков (а кроме ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя в последнее время существенную роль на рынке играют операторы, экспедиторы, стивидорные компании, таможенные службы, брокеры) можно только с помощью постановки единых задач для достижения общей цели – эффективного обеспечения перевозочного процесса.
Если мы говорим о перевозках на стыке «железная дорога – порт», то ключевой фактор эффективности такой цепочки поставки заключается в организации взаимо­действия между ОАО «РЖД» и конкретным портом. Здесь значение последнего не ограничивается только ролью грузоотправителя или грузополучателя. Влияние на эффективность перевозочного процесса у порта несоизмеримо больше, чем у среднестатистического грузоотправителя. А значит, и требования к такому игроку на рынке перевозок должны быть другими. Также нельзя воспринимать и ОАО «РЖД» просто как перевозчика или владельца инфраструктуры в контексте таких взаимоотношений. Помимо повышения требований к организации перевозочного процесса с участием порта – жестких правил по формированию маршрутов, выделению ниток графика, привязанных к конкретному времени отправки поездов, строгого соблюдения соответствия плана перевозок и перерабатывающей способности порта, – должен существовать и механизм технологических преференций со стороны ОАО «РЖД» по отношению к тем портовым организациям, которые стремятся повысить эффективность взаимо­действия с владельцем инфраструктуры. Этот процесс должен постоянно совершенствоваться, особенно в существующих непростых условиях поездной ситуации на припортовых участках РЖД.

ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ

Для обеспечения эффективного взаимодействия «порт – железная дорога» одного «железа» (подвижного состава, судов, портовой инфраструктуры) бывает недостаточно. Ключевой фактор успеха – технологическое взаимодейст­вие, которое сегодня в новых рыночных условиях должно быть подвергнуто серьезному аудиту и модернизации. Именно такую работу транспортная группа FESCO проводила в течение 2011 года во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) и на Владивостокском контейнерном терминале (ВКТ) в сотрудничестве с региональными подразделениями ОАО «РЖД».
Необходимо было увеличить объем перевозок в условиях крайне ограниченной пропускной способности Владивостокского железнодорожного узла. Для этого был реализован набор технических и технологических мер. Технические действия были связаны с точечными инвестициями в собст­венную железнодорожную инфраструктуру порта: удлинение путей, постановку новой крановой техники и т. д.
Но, на мой взгляд, на окончательный результат наиболее существенно повлияло технологическое обновление процесса взаимодействия между ВМТП и РЖД. Во-первых, с Дальневосточной железной дорогой была согласована технология работы на ВКТ обезличенным парком вагонов. При множестве частных операторов данная мера является обязательной для крупного грузоотправителя, поставившего перед собой задачу осуществлять регулярные и эффективные отправки. Забегая вперед, скажу, что только внедрение этого несложного принципа работы в порту позволило нам перейти от режима двух-трех контейнерных поездов в неделю на ежесуточный режим их отправки. Каждый вагон может быть отправлен на любую станцию назначения. При этом никакого давления на оператора не оказывается, так
как условия данного взаимодей­ствия основаны на рыночном подходе к ценообразованию на услугу владельца вагона.
Во-вторых, совместно с Дальне­восточной железной дорогой была разработана специальная технология по приему и отправке контейнерных поездов между ст. Владивосток и ВКТ. Она потребовала изменения договора с ДВЖД на подачу-уборку, в котором предусмотрены более амбициозные объемы погрузки-выгрузки и серьезная ответственность сторон.
В результате этого свыше половины всех отгрузок составили именно отправки контейнерными поездами, что сделало их более ритмичными, позволило сократить время нахождения вагонов на железнодорожных путях и сроки доставки грузов.

ПЕРЕХОДИМ НА НОВЫЙ ГРАФИК

В настоящее время расписание движения контейнерного поезда составляется перевозчиком от станции отправления до станции назначения. В процессе движения графиковые отклонения бывают не более 1–2%. Основные потери по сроку доставки возникают на стыке «порт – железная дорога» вследствие слабой регламентации местной работы.
Для стабильных железнодорожных и сквозных сервисов (к примеру, FESCO Moscow Shuttle от терминала ВКТ до ст. Силикатная, который существует уже более двух лет) можно было бы фиксировать местную работу более детальным графиком, привязанным к дате прибытия/отправления поезда. И станции, и терминалу, и железнодорожному оператору это позволит четко планировать локальную работу и при этом точнее прогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Клиенты также получают возможность лучшего планирования и отправления контейнеров блок-поездами в определенные даты. В идеале было бы логично перейти к работе по графику «терминал – терминал», а не «станция – станция», что соответствует общепринятому европейскому опыту, когда указывается отправление-прибытие не со станции, а непосредственно с терминала – морского или железнодорожного.
Взаимодействие FESCO с ОАО «РЖД» уже позволило создать сервис ускоренных контейнерных поездов, который действительно работает. Если раньше с ВКТ отправлялось два поезда в неделю, то сейчас – семь. Информация о контейнере, который, к примеру, вышел из порта отправки, отражается в манифестах. Они в электронном виде поступают в порт прибытия за три дня до прихода судна. Эта информация группируется по получателям-экспедиторам и передается им. Обратно от экспедиторов в порт поступает разнарядка, когда и каким железнодорожным оператором или сервисом контейнер будет отправлен грузополучателю.
Предложенная технология дает необходимую для клиентов стабильность сервиса, сокращение сроков доставки грузов, возможность работы по технологии «точно в срок» и позволяет выдерживать последовательность
отправления и прибытия контейнеров по принципу First In, First Out (первым пришел – первым обслужен).

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Учитывая, что интеграция организационных и технологических ресурсов способна обеспечить рост объемов перевозок даже в условиях крайне ограниченной пропускной способности инфраструктуры, было бы целесообразно поддержать ее на стыке «железная дорога – порт» и со стороны тарифообразования. Так, увеличение тарифа со стороны владельца инфраструктуры на формирование контейнерного поезда вынудит операторов к организации групповых отправок вместо марш­рутных. Это негативно скажется на сроках доставки, загрузит дополнительной работой несколько сортировочных станций по пути следования, затруднив и без того сложную ситуацию с движением, а в конечном счете может привести к переключению контейнерного потока с Дальнего Востока на морское плечо в Санкт-Петербург или порты Балтии с дальнейшей доставкой автотранспортом.
К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной базы, которая бы охватывала деятельность всех участников перевозок, – отсюда постоянная несогласованность их действий. Участники рынка давно ждут принятия документов, которые бы регламентировали деятельность их всех – от операторов до таможенных органов. Сейчас разрозненные действия отдельных игроков тормозят процесс – отсюда и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении.
В контейнерных перевозках, где ключевыми аспектами качества являются стабильность сервиса и срок доставки, цели всех участ­ников должны объединиться вокруг ключевой задачи – минимизации любых технологических разрывов для обеспечения четкой работы на стыке «железная дорога – порт». В итоге эффективное использование транспортных средств и терминальных площадей снизит непроизводительные расходы и позволит предложить клиентам более лояльную ставку в конкуренции с морскими перевозчиками.
АЛЕКСЕЙ ГРОМ,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант», вице-президент транспортной группы FESCO по железнодорожному дивизиону [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ГРОМОт четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ГРОМОт четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7364 [~CODE] => 7364 [EXTERNAL_ID] => 7364 [~EXTERNAL_ID] => 7364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95371:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связанные одной целью [SECTION_META_KEYWORDS] => связанные одной целью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/23.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [ELEMENT_META_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связанные одной целью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/23.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От четкого взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связанные одной целью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связанные одной целью ) )
РЖД-Партнер

«Мечел-Транс»: открывая новые горизонты

Александр СтародубовТранспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке.
Array
(
    [ID] => 95370
    [~ID] => 95370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => «Мечел-Транс»: открывая новые  горизонты
    [~NAME] => «Мечел-Транс»: открывая новые  горизонты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7363/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7363/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Имя, которое знают

В настоящее время ООО «УК Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо известная в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиторских услуг. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора авто­мобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входят: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток», ООО «Морское транспортное агентство Тем­рюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, обеспечивает поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черно­морско-Средиземноморского бассейна. Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике переваливает металлопродукцию, кокс, нерудные строительные грузы.
Конечно, основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел»: ОАО «БМК», ОАО «ЧМК», ОАО «Ижсталь», ОАО «Юж­уралникель», ОАО «Москокс», ОАО «Южный Кузбасс», ОАО «Якутуголь», ОАО «БЗФ», ОАО «Коршуновский ГОК» и др. Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железо­рудные окатыши.
С учетом масштабов производ­ства и расположения предприятий, входящих в ОАО «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на ноябрь 2011 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихо­океанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи в Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.

Автопоезд со знаком качества

В 2009 году в составе транспорт­ного дивизиона ОАО «Мечел» было выделено структурное подразделение «Мечел-Транса», основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате чего в декабре прошлого года в составе транспортного дивизиона холдинга появилось ООО «Мечел-Транс Авто».
В настоящее время в рамках развития этого проекта реализован целый ряд задач. Во-первых, после проведения тендера на поставку техники, оснащение ее спутниковыми системами слежения и др. компания приобрела 50 автопоездов для нового перевозчика. Победителями конкурса стали ведущие российские и зарубежные компании: ЗАО «Вольво Восток» (поставка седельного тягача совместного производства РФ и Бельгии), ООО «МЗ «Тонар» (шторный полуприцеп производства РФ), ОАО «Русские навигационные технологии» (спутниковое оборудование). Все автомобили, идущие в составе автопоездов, имеют  логотип товарного знака ОАО «Мечел».
Кроме того, было создано два подразделения компании – цент­ральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт работы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. Только в первом полугодии текущего года были выполнены перевозки для сторонних предприя­тий и компаний группы «Мечел» в объеме более чем 12 тыс. т собст­венным парком автомобилей и свыше 34 тыс. т – привлеченным.
В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием оказываемого компанией сервиса в области транспортной логистики, в том числе осуществляется целенаправленная дея­тельность по повышению квалификации персонала предприятия. Компания заинтересована во взаимо­выгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными компаниями на всей территории РФ.

Из Европы в Европу

В середине 2011 года было открыто еще одно подразделение УК «Мечел-Транс» – дочерняя компания Mechel Trans Global B.V., зарегистрированная в Амстердаме (Нидерланды). Центральный офис перевозчика расположен в Гааге. Его деятельность сфокусирована на транспортировке и экс­педировании продукции, произведенной на предприя­тиях «Мечела», находящихся на территории Европейского союза и сопредельных стран (Турция, Сербия и др.).
Компания планирует предоставлять весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказывае­мых с использованием автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Основным  видом перевозимой продукции станет металлопрокат и готовые изделия из металла, выпущенные на румынских предприятиях в городах Кымпия-Турзий, Тырговиште, Брэила, Бузэу и доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и т. д. В штат перевозчика входят специалисты с многолетним опытом работы как на российском, так и на европейском рынке, как правило, владеющие тремя иностранными языками: английским, немецким и румынским.
В целом же в настоящее время собственная логистическая компания и транспортные активы ОАО «Мечел» не только выполняют функции по доставке продукции холдинга ее потребителям, но и являются для него эффективным и прибыльным бизнесом. Кроме того, наличие собственного транспортного дивизиона позволяет значительно экономить на издержках, быть менее зависимыми от различных колебаний на рынках перевозок и получать гарантированные логистические возможности для сбыта собственной продукции.
Александр Стародубов,
генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» [~DETAIL_TEXT] =>

Имя, которое знают

В настоящее время ООО «УК Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо известная в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиторских услуг. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора авто­мобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входят: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток», ООО «Морское транспортное агентство Тем­рюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, обеспечивает поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черно­морско-Средиземноморского бассейна. Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике переваливает металлопродукцию, кокс, нерудные строительные грузы.
Конечно, основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел»: ОАО «БМК», ОАО «ЧМК», ОАО «Ижсталь», ОАО «Юж­уралникель», ОАО «Москокс», ОАО «Южный Кузбасс», ОАО «Якутуголь», ОАО «БЗФ», ОАО «Коршуновский ГОК» и др. Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железо­рудные окатыши.
С учетом масштабов производ­ства и расположения предприятий, входящих в ОАО «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на ноябрь 2011 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихо­океанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи в Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.

Автопоезд со знаком качества

В 2009 году в составе транспорт­ного дивизиона ОАО «Мечел» было выделено структурное подразделение «Мечел-Транса», основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате чего в декабре прошлого года в составе транспортного дивизиона холдинга появилось ООО «Мечел-Транс Авто».
В настоящее время в рамках развития этого проекта реализован целый ряд задач. Во-первых, после проведения тендера на поставку техники, оснащение ее спутниковыми системами слежения и др. компания приобрела 50 автопоездов для нового перевозчика. Победителями конкурса стали ведущие российские и зарубежные компании: ЗАО «Вольво Восток» (поставка седельного тягача совместного производства РФ и Бельгии), ООО «МЗ «Тонар» (шторный полуприцеп производства РФ), ОАО «Русские навигационные технологии» (спутниковое оборудование). Все автомобили, идущие в составе автопоездов, имеют  логотип товарного знака ОАО «Мечел».
Кроме того, было создано два подразделения компании – цент­ральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт работы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. Только в первом полугодии текущего года были выполнены перевозки для сторонних предприя­тий и компаний группы «Мечел» в объеме более чем 12 тыс. т собст­венным парком автомобилей и свыше 34 тыс. т – привлеченным.
В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием оказываемого компанией сервиса в области транспортной логистики, в том числе осуществляется целенаправленная дея­тельность по повышению квалификации персонала предприятия. Компания заинтересована во взаимо­выгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными компаниями на всей территории РФ.

Из Европы в Европу

В середине 2011 года было открыто еще одно подразделение УК «Мечел-Транс» – дочерняя компания Mechel Trans Global B.V., зарегистрированная в Амстердаме (Нидерланды). Центральный офис перевозчика расположен в Гааге. Его деятельность сфокусирована на транспортировке и экс­педировании продукции, произведенной на предприя­тиях «Мечела», находящихся на территории Европейского союза и сопредельных стран (Турция, Сербия и др.).
Компания планирует предоставлять весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказывае­мых с использованием автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Основным  видом перевозимой продукции станет металлопрокат и готовые изделия из металла, выпущенные на румынских предприятиях в городах Кымпия-Турзий, Тырговиште, Брэила, Бузэу и доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и т. д. В штат перевозчика входят специалисты с многолетним опытом работы как на российском, так и на европейском рынке, как правило, владеющие тремя иностранными языками: английским, немецким и румынским.
В целом же в настоящее время собственная логистическая компания и транспортные активы ОАО «Мечел» не только выполняют функции по доставке продукции холдинга ее потребителям, но и являются для него эффективным и прибыльным бизнесом. Кроме того, наличие собственного транспортного дивизиона позволяет значительно экономить на издержках, быть менее зависимыми от различных колебаний на рынках перевозок и получать гарантированные логистические возможности для сбыта собственной продукции.
Александр Стародубов,
генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовТранспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [~PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовТранспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7363 [~CODE] => 7363 [EXTERNAL_ID] => 7363 [~EXTERNAL_ID] => 7363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: открывая новые горизонты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/22.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/22.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты ) )

									Array
(
    [ID] => 95370
    [~ID] => 95370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => «Мечел-Транс»: открывая новые  горизонты
    [~NAME] => «Мечел-Транс»: открывая новые  горизонты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7363/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7363/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Имя, которое знают

В настоящее время ООО «УК Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо известная в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиторских услуг. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора авто­мобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входят: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток», ООО «Морское транспортное агентство Тем­рюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, обеспечивает поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черно­морско-Средиземноморского бассейна. Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике переваливает металлопродукцию, кокс, нерудные строительные грузы.
Конечно, основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел»: ОАО «БМК», ОАО «ЧМК», ОАО «Ижсталь», ОАО «Юж­уралникель», ОАО «Москокс», ОАО «Южный Кузбасс», ОАО «Якутуголь», ОАО «БЗФ», ОАО «Коршуновский ГОК» и др. Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железо­рудные окатыши.
С учетом масштабов производ­ства и расположения предприятий, входящих в ОАО «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на ноябрь 2011 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихо­океанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи в Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.

Автопоезд со знаком качества

В 2009 году в составе транспорт­ного дивизиона ОАО «Мечел» было выделено структурное подразделение «Мечел-Транса», основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате чего в декабре прошлого года в составе транспортного дивизиона холдинга появилось ООО «Мечел-Транс Авто».
В настоящее время в рамках развития этого проекта реализован целый ряд задач. Во-первых, после проведения тендера на поставку техники, оснащение ее спутниковыми системами слежения и др. компания приобрела 50 автопоездов для нового перевозчика. Победителями конкурса стали ведущие российские и зарубежные компании: ЗАО «Вольво Восток» (поставка седельного тягача совместного производства РФ и Бельгии), ООО «МЗ «Тонар» (шторный полуприцеп производства РФ), ОАО «Русские навигационные технологии» (спутниковое оборудование). Все автомобили, идущие в составе автопоездов, имеют  логотип товарного знака ОАО «Мечел».
Кроме того, было создано два подразделения компании – цент­ральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт работы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. Только в первом полугодии текущего года были выполнены перевозки для сторонних предприя­тий и компаний группы «Мечел» в объеме более чем 12 тыс. т собст­венным парком автомобилей и свыше 34 тыс. т – привлеченным.
В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием оказываемого компанией сервиса в области транспортной логистики, в том числе осуществляется целенаправленная дея­тельность по повышению квалификации персонала предприятия. Компания заинтересована во взаимо­выгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными компаниями на всей территории РФ.

Из Европы в Европу

В середине 2011 года было открыто еще одно подразделение УК «Мечел-Транс» – дочерняя компания Mechel Trans Global B.V., зарегистрированная в Амстердаме (Нидерланды). Центральный офис перевозчика расположен в Гааге. Его деятельность сфокусирована на транспортировке и экс­педировании продукции, произведенной на предприя­тиях «Мечела», находящихся на территории Европейского союза и сопредельных стран (Турция, Сербия и др.).
Компания планирует предоставлять весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказывае­мых с использованием автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Основным  видом перевозимой продукции станет металлопрокат и готовые изделия из металла, выпущенные на румынских предприятиях в городах Кымпия-Турзий, Тырговиште, Брэила, Бузэу и доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и т. д. В штат перевозчика входят специалисты с многолетним опытом работы как на российском, так и на европейском рынке, как правило, владеющие тремя иностранными языками: английским, немецким и румынским.
В целом же в настоящее время собственная логистическая компания и транспортные активы ОАО «Мечел» не только выполняют функции по доставке продукции холдинга ее потребителям, но и являются для него эффективным и прибыльным бизнесом. Кроме того, наличие собственного транспортного дивизиона позволяет значительно экономить на издержках, быть менее зависимыми от различных колебаний на рынках перевозок и получать гарантированные логистические возможности для сбыта собственной продукции.
Александр Стародубов,
генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» [~DETAIL_TEXT] =>

Имя, которое знают

В настоящее время ООО «УК Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо известная в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиторских услуг. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора авто­мобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входят: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток», ООО «Морское транспортное агентство Тем­рюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, обеспечивает поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черно­морско-Средиземноморского бассейна. Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике переваливает металлопродукцию, кокс, нерудные строительные грузы.
Конечно, основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел»: ОАО «БМК», ОАО «ЧМК», ОАО «Ижсталь», ОАО «Юж­уралникель», ОАО «Москокс», ОАО «Южный Кузбасс», ОАО «Якутуголь», ОАО «БЗФ», ОАО «Коршуновский ГОК» и др. Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железо­рудные окатыши.
С учетом масштабов производ­ства и расположения предприятий, входящих в ОАО «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на ноябрь 2011 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихо­океанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск в Китай, Зерново и Тополи в Украину и транзитом через нее в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.

Автопоезд со знаком качества

В 2009 году в составе транспорт­ного дивизиона ОАО «Мечел» было выделено структурное подразделение «Мечел-Транса», основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате чего в декабре прошлого года в составе транспортного дивизиона холдинга появилось ООО «Мечел-Транс Авто».
В настоящее время в рамках развития этого проекта реализован целый ряд задач. Во-первых, после проведения тендера на поставку техники, оснащение ее спутниковыми системами слежения и др. компания приобрела 50 автопоездов для нового перевозчика. Победителями конкурса стали ведущие российские и зарубежные компании: ЗАО «Вольво Восток» (поставка седельного тягача совместного производства РФ и Бельгии), ООО «МЗ «Тонар» (шторный полуприцеп производства РФ), ОАО «Русские навигационные технологии» (спутниковое оборудование). Все автомобили, идущие в составе автопоездов, имеют  логотип товарного знака ОАО «Мечел».
Кроме того, было создано два подразделения компании – цент­ральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт работы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. Только в первом полугодии текущего года были выполнены перевозки для сторонних предприя­тий и компаний группы «Мечел» в объеме более чем 12 тыс. т собст­венным парком автомобилей и свыше 34 тыс. т – привлеченным.
В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием оказываемого компанией сервиса в области транспортной логистики, в том числе осуществляется целенаправленная дея­тельность по повышению квалификации персонала предприятия. Компания заинтересована во взаимо­выгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными компаниями на всей территории РФ.

Из Европы в Европу

В середине 2011 года было открыто еще одно подразделение УК «Мечел-Транс» – дочерняя компания Mechel Trans Global B.V., зарегистрированная в Амстердаме (Нидерланды). Центральный офис перевозчика расположен в Гааге. Его деятельность сфокусирована на транспортировке и экс­педировании продукции, произведенной на предприя­тиях «Мечела», находящихся на территории Европейского союза и сопредельных стран (Турция, Сербия и др.).
Компания планирует предоставлять весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказывае­мых с использованием автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Основным  видом перевозимой продукции станет металлопрокат и готовые изделия из металла, выпущенные на румынских предприятиях в городах Кымпия-Турзий, Тырговиште, Брэила, Бузэу и доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и т. д. В штат перевозчика входят специалисты с многолетним опытом работы как на российском, так и на европейском рынке, как правило, владеющие тремя иностранными языками: английским, немецким и румынским.
В целом же в настоящее время собственная логистическая компания и транспортные активы ОАО «Мечел» не только выполняют функции по доставке продукции холдинга ее потребителям, но и являются для него эффективным и прибыльным бизнесом. Кроме того, наличие собственного транспортного дивизиона позволяет значительно экономить на издержках, быть менее зависимыми от различных колебаний на рынках перевозок и получать гарантированные логистические возможности для сбыта собственной продукции.
Александр Стародубов,
генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовТранспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [~PREVIEW_TEXT] => Александр СтародубовТранспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7363 [~CODE] => 7363 [EXTERNAL_ID] => 7363 [~EXTERNAL_ID] => 7363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95370:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: открывая новые горизонты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/22.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/22.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транспортный дивизион, созданный в интересах горнодобывающего и металлургического холдинга «Мечел» и обслуживающий уже не только его предприятия, прирастает новыми компаниями, расширяя спектр оказываемых услуг и географию присутствия на рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: открывая новые горизонты ) )
РЖД-Партнер

Время объединять усилия

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВ непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 95369
    [~ID] => 95369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Время объединять усилия
    [~NAME] => Время объединять усилия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭТО НАША ОБЩАЯ БЕДА

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сейчас на сети РЖД?

– То, что положение на железной дороге тяжелое, – это очевидно. Нельзя сказать, что это касается всех регионов. В первую очередь страдают места массовой погрузки и выгрузки, наиболее узкие места инфраструктуры, где идет большой грузопоток. В связи с чем хотелось бы привести несколько фактов.
Во-первых, согласно статистике, более 52% всех средств, размещенных в России в лизинговых компаниях, идет сейчас на покупку подвижного состава. А к чему это приводит? По некоторым оценкам, на сети в настоящее время работает более 1 млн 70 тыс. вагонов.
Более того, благодаря повышенному спросу на подвижной состав цена на тот же полувагон стала запредельной. Она уже давно вышла за рамки себестоимости. Хотя сегодня, судя по всему, рост цен остановился. Даже наблюдается обратная тенденция. Тем не менее нужно вспомнить, что конечная цель структурной реформы – удовлетворение растущих потребностей экономики в перевозках и удешевление их цены. А как этого можно добиться, если вагон все время дорожает?! Суточная цена его предоставления составляет примерно 1,2–1,5 тыс. руб. (в зависимости от вида подвижного состава и возраста вагона). Приобретаете ли вы его в собственность – должны заложить в стоимость его предоставления амортизацию. Берете ли вагон в лизинг – также не можете предоставлять его ниже той цены, которая позволит вам оплачивать лизинговые платежи.
А ведь не так давно, в начале 2009 года, предприятия буквально уговаривали операторов покупать вагоны. И цена была в два раза ниже, чем сейчас. Я не исключаю, что такое время снова может наступить, причем достаточно скоро.
Во-вторых, поступление на сеть новых вагонов создает все большие проблемы, а мы пока плохо управляем и имеющимся-то парком. Я не говорю, что это вина ОАО «РЖД» или операторов, – это общая наша беда. Раньше считалось, что все грузы, которые можно везти маршрутами, должны отправляться именно так. К сожалению, сейчас планомерно и целенаправленно маршрутизацией не занимается практически никто. Более того, сами же РЖД по многим позициям ее де-факто сдерживают. Так, по факту положенная при маршрутизации скидка в 10% не всегда дается в полном размере, или же, если это происходит на путях РЖД, за формирование маршрута приходится выкладывать такие деньги, что везти маршрутом становится совершенно невыгодно. Сегодня можно было бы отправлять маршрутами гораздо больше грузов. Это касается и нефтепродуктов, и угля, и строительных грузов, и руды, и многих других. На мой взгляд, можно было бы маршрутизировать еще 15–18% от существующего объе­ма перевозок.
В-третьих, в последнее время мы совсем забыли опыт отправки сдвоенных, строенных порожних составов. Периодически об этом вспоминают в филиалах РЖД, на той же Октябрьской железной дороге, и везут сдвоенные составы порожняка, оптимизируя таким образом перевозочный процесс. А ведь это тоже один из хороших резервов для ускорения и повышения эффективности продвижения вагонопотоков.
Я уже неоднократно говорил, что в связи с тем, что сейчас происходит на железной дороге, просто необходимо давным-давно было возобновить работу общественного совета. По крайней мере операторы и РЖД должны встречаться системно. Причем к таким встречам должны привлекаться специалисты всех служб дороги. Сейчас, когда ситуация довольно тяжелая, нам как никогда нужна согласованная работа.
Еще одна постоянная проблема последних лет – нехватка локомотивной тяги. Может, все-таки пора подумать о ее либерализации? Частные компании, я уверен, уже давно бы решили эту проблему, если бы РЖД вовремя разрешили доступ на сеть. Пока же те предложения, что мы слышим (например, приобрести локомотивы и сдать их в аренду РЖД), звучат по крайней мере не до конца проработанными. Все-таки это дорогое удовольствие – покупка локомотивов, каждый из которых стоит порядка $4–4,5 млн.
Ко всему прочему сейчас налицо тенденция снижения производства тепловозов на том же Луганском тепловозостроительном заводе (входит в холдинг «ТМХ»). Если в позапрошлом году предприятие выпустило около 70 машин, то в 2010-м – только 35. То есть тяги у нас нет, производство локомотивов сворачивается, средств на их приобретение у РЖД не хватает (сейчас, насколько мне известно, ежегодно восполняется 3–4% нехватки тяги, а необходимо хотя бы 10%).

ПЕРЕКОСЫ ЧУДОВИЩНЫЕ

– Делает ли недавнее выделение в тарифе инфраструктурной составляющей выгодной для операторов работу в качестве локальных перевозчиков?

– Мы следим за развитием ситуации, однако за последние полгода методика расчета этой части тарифа уже трижды или четырежды изменилась. А самое главное – там есть пункт, который сводит на нет весь этот раздел, – «по согласованию с ОАО «РЖД». То есть последнее слово опять остается за ОАО «РЖД», которое может просто не согласовать маршрут. Но вообще введение инфраструктурного тарифа, конечно, дает возможность просчитать эффективность приобретения собственных тепловозов.

– А какая часть тарифа должна приходиться на эту составляющую?

– Международный опыт показывает, что примерно 15–23% тарифа – это вагонная составляющая, 32–45% – локомотивная и остальное, 20–40%, – инфраструктурная. Грубо говоря: 20–40–40. В таких пределах.

– Как Вы считаете, продолжат ли собственные поездные формирования (СПФ) свое существование после появления на рынке локальных перевозчиков?

– По большому счету я не вижу между этими двумя схемами работы большой разницы. Просто поменяется система расчетов, и все.

– В РЖД говорят, что сегодняшняя тарификация работы СПФ приводит к убыткам для перевозчика. Это действительно так?

– Да, по тарификации СПФ у нас сейчас чудовищные перекосы. Когда мы везем грузы СПФ на экспорт, то скидка за использование собственного тепловоза составляет порядка 20%. Если же дело касается внутренних перевозок, то она может доходить до 80%.
На мой взгляд, здесь давно нужно было сделать так же, как в свое время поступили с вагонной составляющей: сесть и посчитать, какой процент тарифа должен на нее приходиться.
И когда операторам будет понятно, что же собой представляет локомотивная составляющая, то уже через два-три года проблема нехватки тяги будет в значительной степени решена.

НЕ КНУТОМ, А ПРЯНИКОМ

– Как Вы считаете, возможно ли решить существующие проблемы без возвращения к инвентарному парку?

– На мой взгляд, один из способов разрядить ситуацию – это работа обезличенным парком. Надо для примера взять какой-нибудь крупный узел в том же Кузбассе. Собрать всех присутствующих на том рынке игроков. Совместно определить справедливую цену аренды вагона. Поработать и показать на конкретном примере, что можно не принудительно, а именно на добровольных началах выработать единую цену за вагон и везти обезличенным парком. И показать, насколько там уменьшится нагрузка на железную дорогу. Это решение напрашивается. И, по-моему, сейчас ОАО «РЖД» как раз к этому подходит.
Что же касается вывода полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний и возвращения инвентарного парка таким образом, то я не верю в эту затею. Во-первых, ПГК уже продана. Новый собственник заплатил за нее немалые деньги, и не думаю, что он сейчас так легко отдаст свои полувагоны. Любой бизнес прежде всего направлен на то, чтобы получать доход. А у Второй грузовой, скажем честно, не так уж много полувагонов, чтобы они могли кардинально исправить ситуацию. Поэтому я думаю, что РЖД, что называется, сам бог велел на двух-трех крупных узлах показать опыт работы обезличенным парком.

– В последнее время руководство РЖД высказывало идею привлекать вагоны частных компаний, брать их в аренду и обеспечивать таким образом заявки грузовладельцев. Какая цена, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторов в качестве суточной аренды вагона? И был бы тариф, основанный на такой цене, выгоден в итоге для клиентов? В частности, называлась цена суточной аренды в 1 тыс. рублей...

– Здесь прежде всего нужно понимать, что аренда вагона в 1 тыс. руб. – это только надводная часть айсберга. К ней нужно еще многое прибавить, чтобы получить окончательный результат – ту ставку, которую увидит в итоге грузовладелец. Во-первых, к этой цифре приложится сумма, необходимая для проведения деповского ремонта, а это на сегодняшний день порядка 180–200 руб. в сутки. Дальше, если вагон хотя бы два раза в год зайдет в текущий отцепочный ремонт, то к исходной сумме нужно приплюсовать еще порядка 135 руб. Кроме того, мы же не знаем, сколько само ОАО «РЖД» хочет на всем этом заработать. Если хотя бы 200 руб. в сутки с вагона, то у нас уже в сумме получается как раз те же 1,5 тыс. руб., то есть сегодняшняя суточная цена предоставления частного вагона. И зачем тогда оператору отдавать свой вагон?
И какая разница грузовладельцу, если тарифы получаются одинаковые? Кроме того, нет никакой гарантии, что эффективность работы этого привлеченного парка будет гораздо выше.

– Но сама-то идея работы общим парком, по сути, верна?

– Да. Но только ее нужно реализовывать, грубо говоря, не кнутом, а пряником. Консолидация парка возможна только с помощью экономических методов. Если собственник купил вагон за $80 тыс., он под колеса ляжет, но не отдаст его за символическую цену в аренду.

– Как Вы оцениваете итоги продажи Первой грузовой компании?

– Актив, конечно, непростой. И сейчас, на мой взгляд, собственнику нужно будет его как следует «перешерстить». Посмотреть, что из имеющегося парка может попасть под списание.
К примеру, если вагон три-четыре раза в год заходит в текущий отцепочный ремонт и цена его содержания обходится уже дороже
приносимой прибыли, то конечно, его нужно резать.
В сегменте перевозок нефтеналива, на мой взгляд, ситуация сильно не изменится. Един­ственное, есть информация, что некоторые игроки сейчас эксплуатируют цистерны ПГК по символической цене аренды. Здесь, конечно, с приходом нового собственника могут произойти определенные изменения.

– Может быть, для стабилизации ситуа­ции на сети нужно обратиться как раз к опыту работы в сегменте перевозки нефтеналива? Там, насколько нам известно, практикуется работа обезличенным парком...

– Действительно, и у БТС был такой опыт работы со «Славнефтью» на Ярославском НПЗ. Когда у нас был избыток цистерн, мы сдавали их в аренду «Славнефти». И наоборот. Рассчитывались по нормальным рыночным ценам. Бывало даже, что они ремонтировали вагоны по нашим нарядам. Вагон должен работать, а не простаивать, так что такое партнерство взаимовыгодно.

– Тем, кто вез нефтеналив, этим летом также пришлось столкнуться с определенными проблемами?

– Конечно, передвигаться по сети стало значительно сложнее. Когда весь полигон работает нестабильно, нельзя сказать, что на каком-то его участке все прекрасно. Происходят некоторые изменения в направлениях транспортировки. Так, замедлился оборот вагонов на таких направлениях, как: Ярославь, Эстония, Рязань. В основном по причине нехватки тяги.

– Как Вы оцениваете новый приказ Мин­транса, устанавливающий правила перевозки порожних вагонов? Смогут ли эти правила упорядочить ситуацию на сети?

– На наш взгляд, он коснется всех собственников и на начальном этапе, безусловно, усложнит работу как операторов, так и грузоотправителей. В связи с обязательным проставлением в ГУ-12 и перевозочных документах как на груженый, так и на порожний рейс информации о собственниках вагонов (в ГУ-12 собственник должен быть один) возникает необходимость в операции по заводу признака аренды в ГВЦ. На данную операцию необходим минимум месяц, а в условиях ажиотажной потребности, может быть, и больше. Также вызывает опасения введение процедуры согласования в системе
ЭТРАН отправки порожнего вагона, так как это круглосуточный процесс. У нас есть операторы по круглосуточному оформлению перевозочных документов, а готовы ли представители перевозчика к такому объему работ и кто конкретно будет его осуществлять от его лица?

– Не получится ли, что теперь скопление вагонов будет происходить не в местах массовой погрузки, а при выгрузке?

– Такая ситуация вполне возможна.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЭТО НАША ОБЩАЯ БЕДА

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сейчас на сети РЖД?

– То, что положение на железной дороге тяжелое, – это очевидно. Нельзя сказать, что это касается всех регионов. В первую очередь страдают места массовой погрузки и выгрузки, наиболее узкие места инфраструктуры, где идет большой грузопоток. В связи с чем хотелось бы привести несколько фактов.
Во-первых, согласно статистике, более 52% всех средств, размещенных в России в лизинговых компаниях, идет сейчас на покупку подвижного состава. А к чему это приводит? По некоторым оценкам, на сети в настоящее время работает более 1 млн 70 тыс. вагонов.
Более того, благодаря повышенному спросу на подвижной состав цена на тот же полувагон стала запредельной. Она уже давно вышла за рамки себестоимости. Хотя сегодня, судя по всему, рост цен остановился. Даже наблюдается обратная тенденция. Тем не менее нужно вспомнить, что конечная цель структурной реформы – удовлетворение растущих потребностей экономики в перевозках и удешевление их цены. А как этого можно добиться, если вагон все время дорожает?! Суточная цена его предоставления составляет примерно 1,2–1,5 тыс. руб. (в зависимости от вида подвижного состава и возраста вагона). Приобретаете ли вы его в собственность – должны заложить в стоимость его предоставления амортизацию. Берете ли вагон в лизинг – также не можете предоставлять его ниже той цены, которая позволит вам оплачивать лизинговые платежи.
А ведь не так давно, в начале 2009 года, предприятия буквально уговаривали операторов покупать вагоны. И цена была в два раза ниже, чем сейчас. Я не исключаю, что такое время снова может наступить, причем достаточно скоро.
Во-вторых, поступление на сеть новых вагонов создает все большие проблемы, а мы пока плохо управляем и имеющимся-то парком. Я не говорю, что это вина ОАО «РЖД» или операторов, – это общая наша беда. Раньше считалось, что все грузы, которые можно везти маршрутами, должны отправляться именно так. К сожалению, сейчас планомерно и целенаправленно маршрутизацией не занимается практически никто. Более того, сами же РЖД по многим позициям ее де-факто сдерживают. Так, по факту положенная при маршрутизации скидка в 10% не всегда дается в полном размере, или же, если это происходит на путях РЖД, за формирование маршрута приходится выкладывать такие деньги, что везти маршрутом становится совершенно невыгодно. Сегодня можно было бы отправлять маршрутами гораздо больше грузов. Это касается и нефтепродуктов, и угля, и строительных грузов, и руды, и многих других. На мой взгляд, можно было бы маршрутизировать еще 15–18% от существующего объе­ма перевозок.
В-третьих, в последнее время мы совсем забыли опыт отправки сдвоенных, строенных порожних составов. Периодически об этом вспоминают в филиалах РЖД, на той же Октябрьской железной дороге, и везут сдвоенные составы порожняка, оптимизируя таким образом перевозочный процесс. А ведь это тоже один из хороших резервов для ускорения и повышения эффективности продвижения вагонопотоков.
Я уже неоднократно говорил, что в связи с тем, что сейчас происходит на железной дороге, просто необходимо давным-давно было возобновить работу общественного совета. По крайней мере операторы и РЖД должны встречаться системно. Причем к таким встречам должны привлекаться специалисты всех служб дороги. Сейчас, когда ситуация довольно тяжелая, нам как никогда нужна согласованная работа.
Еще одна постоянная проблема последних лет – нехватка локомотивной тяги. Может, все-таки пора подумать о ее либерализации? Частные компании, я уверен, уже давно бы решили эту проблему, если бы РЖД вовремя разрешили доступ на сеть. Пока же те предложения, что мы слышим (например, приобрести локомотивы и сдать их в аренду РЖД), звучат по крайней мере не до конца проработанными. Все-таки это дорогое удовольствие – покупка локомотивов, каждый из которых стоит порядка $4–4,5 млн.
Ко всему прочему сейчас налицо тенденция снижения производства тепловозов на том же Луганском тепловозостроительном заводе (входит в холдинг «ТМХ»). Если в позапрошлом году предприятие выпустило около 70 машин, то в 2010-м – только 35. То есть тяги у нас нет, производство локомотивов сворачивается, средств на их приобретение у РЖД не хватает (сейчас, насколько мне известно, ежегодно восполняется 3–4% нехватки тяги, а необходимо хотя бы 10%).

ПЕРЕКОСЫ ЧУДОВИЩНЫЕ

– Делает ли недавнее выделение в тарифе инфраструктурной составляющей выгодной для операторов работу в качестве локальных перевозчиков?

– Мы следим за развитием ситуации, однако за последние полгода методика расчета этой части тарифа уже трижды или четырежды изменилась. А самое главное – там есть пункт, который сводит на нет весь этот раздел, – «по согласованию с ОАО «РЖД». То есть последнее слово опять остается за ОАО «РЖД», которое может просто не согласовать маршрут. Но вообще введение инфраструктурного тарифа, конечно, дает возможность просчитать эффективность приобретения собственных тепловозов.

– А какая часть тарифа должна приходиться на эту составляющую?

– Международный опыт показывает, что примерно 15–23% тарифа – это вагонная составляющая, 32–45% – локомотивная и остальное, 20–40%, – инфраструктурная. Грубо говоря: 20–40–40. В таких пределах.

– Как Вы считаете, продолжат ли собственные поездные формирования (СПФ) свое существование после появления на рынке локальных перевозчиков?

– По большому счету я не вижу между этими двумя схемами работы большой разницы. Просто поменяется система расчетов, и все.

– В РЖД говорят, что сегодняшняя тарификация работы СПФ приводит к убыткам для перевозчика. Это действительно так?

– Да, по тарификации СПФ у нас сейчас чудовищные перекосы. Когда мы везем грузы СПФ на экспорт, то скидка за использование собственного тепловоза составляет порядка 20%. Если же дело касается внутренних перевозок, то она может доходить до 80%.
На мой взгляд, здесь давно нужно было сделать так же, как в свое время поступили с вагонной составляющей: сесть и посчитать, какой процент тарифа должен на нее приходиться.
И когда операторам будет понятно, что же собой представляет локомотивная составляющая, то уже через два-три года проблема нехватки тяги будет в значительной степени решена.

НЕ КНУТОМ, А ПРЯНИКОМ

– Как Вы считаете, возможно ли решить существующие проблемы без возвращения к инвентарному парку?

– На мой взгляд, один из способов разрядить ситуацию – это работа обезличенным парком. Надо для примера взять какой-нибудь крупный узел в том же Кузбассе. Собрать всех присутствующих на том рынке игроков. Совместно определить справедливую цену аренды вагона. Поработать и показать на конкретном примере, что можно не принудительно, а именно на добровольных началах выработать единую цену за вагон и везти обезличенным парком. И показать, насколько там уменьшится нагрузка на железную дорогу. Это решение напрашивается. И, по-моему, сейчас ОАО «РЖД» как раз к этому подходит.
Что же касается вывода полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний и возвращения инвентарного парка таким образом, то я не верю в эту затею. Во-первых, ПГК уже продана. Новый собственник заплатил за нее немалые деньги, и не думаю, что он сейчас так легко отдаст свои полувагоны. Любой бизнес прежде всего направлен на то, чтобы получать доход. А у Второй грузовой, скажем честно, не так уж много полувагонов, чтобы они могли кардинально исправить ситуацию. Поэтому я думаю, что РЖД, что называется, сам бог велел на двух-трех крупных узлах показать опыт работы обезличенным парком.

– В последнее время руководство РЖД высказывало идею привлекать вагоны частных компаний, брать их в аренду и обеспечивать таким образом заявки грузовладельцев. Какая цена, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторов в качестве суточной аренды вагона? И был бы тариф, основанный на такой цене, выгоден в итоге для клиентов? В частности, называлась цена суточной аренды в 1 тыс. рублей...

– Здесь прежде всего нужно понимать, что аренда вагона в 1 тыс. руб. – это только надводная часть айсберга. К ней нужно еще многое прибавить, чтобы получить окончательный результат – ту ставку, которую увидит в итоге грузовладелец. Во-первых, к этой цифре приложится сумма, необходимая для проведения деповского ремонта, а это на сегодняшний день порядка 180–200 руб. в сутки. Дальше, если вагон хотя бы два раза в год зайдет в текущий отцепочный ремонт, то к исходной сумме нужно приплюсовать еще порядка 135 руб. Кроме того, мы же не знаем, сколько само ОАО «РЖД» хочет на всем этом заработать. Если хотя бы 200 руб. в сутки с вагона, то у нас уже в сумме получается как раз те же 1,5 тыс. руб., то есть сегодняшняя суточная цена предоставления частного вагона. И зачем тогда оператору отдавать свой вагон?
И какая разница грузовладельцу, если тарифы получаются одинаковые? Кроме того, нет никакой гарантии, что эффективность работы этого привлеченного парка будет гораздо выше.

– Но сама-то идея работы общим парком, по сути, верна?

– Да. Но только ее нужно реализовывать, грубо говоря, не кнутом, а пряником. Консолидация парка возможна только с помощью экономических методов. Если собственник купил вагон за $80 тыс., он под колеса ляжет, но не отдаст его за символическую цену в аренду.

– Как Вы оцениваете итоги продажи Первой грузовой компании?

– Актив, конечно, непростой. И сейчас, на мой взгляд, собственнику нужно будет его как следует «перешерстить». Посмотреть, что из имеющегося парка может попасть под списание.
К примеру, если вагон три-четыре раза в год заходит в текущий отцепочный ремонт и цена его содержания обходится уже дороже
приносимой прибыли, то конечно, его нужно резать.
В сегменте перевозок нефтеналива, на мой взгляд, ситуация сильно не изменится. Един­ственное, есть информация, что некоторые игроки сейчас эксплуатируют цистерны ПГК по символической цене аренды. Здесь, конечно, с приходом нового собственника могут произойти определенные изменения.

– Может быть, для стабилизации ситуа­ции на сети нужно обратиться как раз к опыту работы в сегменте перевозки нефтеналива? Там, насколько нам известно, практикуется работа обезличенным парком...

– Действительно, и у БТС был такой опыт работы со «Славнефтью» на Ярославском НПЗ. Когда у нас был избыток цистерн, мы сдавали их в аренду «Славнефти». И наоборот. Рассчитывались по нормальным рыночным ценам. Бывало даже, что они ремонтировали вагоны по нашим нарядам. Вагон должен работать, а не простаивать, так что такое партнерство взаимовыгодно.

– Тем, кто вез нефтеналив, этим летом также пришлось столкнуться с определенными проблемами?

– Конечно, передвигаться по сети стало значительно сложнее. Когда весь полигон работает нестабильно, нельзя сказать, что на каком-то его участке все прекрасно. Происходят некоторые изменения в направлениях транспортировки. Так, замедлился оборот вагонов на таких направлениях, как: Ярославь, Эстония, Рязань. В основном по причине нехватки тяги.

– Как Вы оцениваете новый приказ Мин­транса, устанавливающий правила перевозки порожних вагонов? Смогут ли эти правила упорядочить ситуацию на сети?

– На наш взгляд, он коснется всех собственников и на начальном этапе, безусловно, усложнит работу как операторов, так и грузоотправителей. В связи с обязательным проставлением в ГУ-12 и перевозочных документах как на груженый, так и на порожний рейс информации о собственниках вагонов (в ГУ-12 собственник должен быть один) возникает необходимость в операции по заводу признака аренды в ГВЦ. На данную операцию необходим минимум месяц, а в условиях ажиотажной потребности, может быть, и больше. Также вызывает опасения введение процедуры согласования в системе
ЭТРАН отправки порожнего вагона, так как это круглосуточный процесс. У нас есть операторы по круглосуточному оформлению перевозочных документов, а готовы ли представители перевозчика к такому объему работ и кто конкретно будет его осуществлять от его лица?

– Не получится ли, что теперь скопление вагонов будет происходить не в местах массовой погрузки, а при выгрузке?

– Такая ситуация вполне возможна.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВ непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВ непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7362 [~CODE] => 7362 [EXTERNAL_ID] => 7362 [~EXTERNAL_ID] => 7362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время объединять усилия [SECTION_META_KEYWORDS] => время объединять усилия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/21.jpg" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время объединять усилия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/21.jpg" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия ) )

									Array
(
    [ID] => 95369
    [~ID] => 95369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Время объединять усилия
    [~NAME] => Время объединять усилия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭТО НАША ОБЩАЯ БЕДА

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сейчас на сети РЖД?

– То, что положение на железной дороге тяжелое, – это очевидно. Нельзя сказать, что это касается всех регионов. В первую очередь страдают места массовой погрузки и выгрузки, наиболее узкие места инфраструктуры, где идет большой грузопоток. В связи с чем хотелось бы привести несколько фактов.
Во-первых, согласно статистике, более 52% всех средств, размещенных в России в лизинговых компаниях, идет сейчас на покупку подвижного состава. А к чему это приводит? По некоторым оценкам, на сети в настоящее время работает более 1 млн 70 тыс. вагонов.
Более того, благодаря повышенному спросу на подвижной состав цена на тот же полувагон стала запредельной. Она уже давно вышла за рамки себестоимости. Хотя сегодня, судя по всему, рост цен остановился. Даже наблюдается обратная тенденция. Тем не менее нужно вспомнить, что конечная цель структурной реформы – удовлетворение растущих потребностей экономики в перевозках и удешевление их цены. А как этого можно добиться, если вагон все время дорожает?! Суточная цена его предоставления составляет примерно 1,2–1,5 тыс. руб. (в зависимости от вида подвижного состава и возраста вагона). Приобретаете ли вы его в собственность – должны заложить в стоимость его предоставления амортизацию. Берете ли вагон в лизинг – также не можете предоставлять его ниже той цены, которая позволит вам оплачивать лизинговые платежи.
А ведь не так давно, в начале 2009 года, предприятия буквально уговаривали операторов покупать вагоны. И цена была в два раза ниже, чем сейчас. Я не исключаю, что такое время снова может наступить, причем достаточно скоро.
Во-вторых, поступление на сеть новых вагонов создает все большие проблемы, а мы пока плохо управляем и имеющимся-то парком. Я не говорю, что это вина ОАО «РЖД» или операторов, – это общая наша беда. Раньше считалось, что все грузы, которые можно везти маршрутами, должны отправляться именно так. К сожалению, сейчас планомерно и целенаправленно маршрутизацией не занимается практически никто. Более того, сами же РЖД по многим позициям ее де-факто сдерживают. Так, по факту положенная при маршрутизации скидка в 10% не всегда дается в полном размере, или же, если это происходит на путях РЖД, за формирование маршрута приходится выкладывать такие деньги, что везти маршрутом становится совершенно невыгодно. Сегодня можно было бы отправлять маршрутами гораздо больше грузов. Это касается и нефтепродуктов, и угля, и строительных грузов, и руды, и многих других. На мой взгляд, можно было бы маршрутизировать еще 15–18% от существующего объе­ма перевозок.
В-третьих, в последнее время мы совсем забыли опыт отправки сдвоенных, строенных порожних составов. Периодически об этом вспоминают в филиалах РЖД, на той же Октябрьской железной дороге, и везут сдвоенные составы порожняка, оптимизируя таким образом перевозочный процесс. А ведь это тоже один из хороших резервов для ускорения и повышения эффективности продвижения вагонопотоков.
Я уже неоднократно говорил, что в связи с тем, что сейчас происходит на железной дороге, просто необходимо давным-давно было возобновить работу общественного совета. По крайней мере операторы и РЖД должны встречаться системно. Причем к таким встречам должны привлекаться специалисты всех служб дороги. Сейчас, когда ситуация довольно тяжелая, нам как никогда нужна согласованная работа.
Еще одна постоянная проблема последних лет – нехватка локомотивной тяги. Может, все-таки пора подумать о ее либерализации? Частные компании, я уверен, уже давно бы решили эту проблему, если бы РЖД вовремя разрешили доступ на сеть. Пока же те предложения, что мы слышим (например, приобрести локомотивы и сдать их в аренду РЖД), звучат по крайней мере не до конца проработанными. Все-таки это дорогое удовольствие – покупка локомотивов, каждый из которых стоит порядка $4–4,5 млн.
Ко всему прочему сейчас налицо тенденция снижения производства тепловозов на том же Луганском тепловозостроительном заводе (входит в холдинг «ТМХ»). Если в позапрошлом году предприятие выпустило около 70 машин, то в 2010-м – только 35. То есть тяги у нас нет, производство локомотивов сворачивается, средств на их приобретение у РЖД не хватает (сейчас, насколько мне известно, ежегодно восполняется 3–4% нехватки тяги, а необходимо хотя бы 10%).

ПЕРЕКОСЫ ЧУДОВИЩНЫЕ

– Делает ли недавнее выделение в тарифе инфраструктурной составляющей выгодной для операторов работу в качестве локальных перевозчиков?

– Мы следим за развитием ситуации, однако за последние полгода методика расчета этой части тарифа уже трижды или четырежды изменилась. А самое главное – там есть пункт, который сводит на нет весь этот раздел, – «по согласованию с ОАО «РЖД». То есть последнее слово опять остается за ОАО «РЖД», которое может просто не согласовать маршрут. Но вообще введение инфраструктурного тарифа, конечно, дает возможность просчитать эффективность приобретения собственных тепловозов.

– А какая часть тарифа должна приходиться на эту составляющую?

– Международный опыт показывает, что примерно 15–23% тарифа – это вагонная составляющая, 32–45% – локомотивная и остальное, 20–40%, – инфраструктурная. Грубо говоря: 20–40–40. В таких пределах.

– Как Вы считаете, продолжат ли собственные поездные формирования (СПФ) свое существование после появления на рынке локальных перевозчиков?

– По большому счету я не вижу между этими двумя схемами работы большой разницы. Просто поменяется система расчетов, и все.

– В РЖД говорят, что сегодняшняя тарификация работы СПФ приводит к убыткам для перевозчика. Это действительно так?

– Да, по тарификации СПФ у нас сейчас чудовищные перекосы. Когда мы везем грузы СПФ на экспорт, то скидка за использование собственного тепловоза составляет порядка 20%. Если же дело касается внутренних перевозок, то она может доходить до 80%.
На мой взгляд, здесь давно нужно было сделать так же, как в свое время поступили с вагонной составляющей: сесть и посчитать, какой процент тарифа должен на нее приходиться.
И когда операторам будет понятно, что же собой представляет локомотивная составляющая, то уже через два-три года проблема нехватки тяги будет в значительной степени решена.

НЕ КНУТОМ, А ПРЯНИКОМ

– Как Вы считаете, возможно ли решить существующие проблемы без возвращения к инвентарному парку?

– На мой взгляд, один из способов разрядить ситуацию – это работа обезличенным парком. Надо для примера взять какой-нибудь крупный узел в том же Кузбассе. Собрать всех присутствующих на том рынке игроков. Совместно определить справедливую цену аренды вагона. Поработать и показать на конкретном примере, что можно не принудительно, а именно на добровольных началах выработать единую цену за вагон и везти обезличенным парком. И показать, насколько там уменьшится нагрузка на железную дорогу. Это решение напрашивается. И, по-моему, сейчас ОАО «РЖД» как раз к этому подходит.
Что же касается вывода полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний и возвращения инвентарного парка таким образом, то я не верю в эту затею. Во-первых, ПГК уже продана. Новый собственник заплатил за нее немалые деньги, и не думаю, что он сейчас так легко отдаст свои полувагоны. Любой бизнес прежде всего направлен на то, чтобы получать доход. А у Второй грузовой, скажем честно, не так уж много полувагонов, чтобы они могли кардинально исправить ситуацию. Поэтому я думаю, что РЖД, что называется, сам бог велел на двух-трех крупных узлах показать опыт работы обезличенным парком.

– В последнее время руководство РЖД высказывало идею привлекать вагоны частных компаний, брать их в аренду и обеспечивать таким образом заявки грузовладельцев. Какая цена, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторов в качестве суточной аренды вагона? И был бы тариф, основанный на такой цене, выгоден в итоге для клиентов? В частности, называлась цена суточной аренды в 1 тыс. рублей...

– Здесь прежде всего нужно понимать, что аренда вагона в 1 тыс. руб. – это только надводная часть айсберга. К ней нужно еще многое прибавить, чтобы получить окончательный результат – ту ставку, которую увидит в итоге грузовладелец. Во-первых, к этой цифре приложится сумма, необходимая для проведения деповского ремонта, а это на сегодняшний день порядка 180–200 руб. в сутки. Дальше, если вагон хотя бы два раза в год зайдет в текущий отцепочный ремонт, то к исходной сумме нужно приплюсовать еще порядка 135 руб. Кроме того, мы же не знаем, сколько само ОАО «РЖД» хочет на всем этом заработать. Если хотя бы 200 руб. в сутки с вагона, то у нас уже в сумме получается как раз те же 1,5 тыс. руб., то есть сегодняшняя суточная цена предоставления частного вагона. И зачем тогда оператору отдавать свой вагон?
И какая разница грузовладельцу, если тарифы получаются одинаковые? Кроме того, нет никакой гарантии, что эффективность работы этого привлеченного парка будет гораздо выше.

– Но сама-то идея работы общим парком, по сути, верна?

– Да. Но только ее нужно реализовывать, грубо говоря, не кнутом, а пряником. Консолидация парка возможна только с помощью экономических методов. Если собственник купил вагон за $80 тыс., он под колеса ляжет, но не отдаст его за символическую цену в аренду.

– Как Вы оцениваете итоги продажи Первой грузовой компании?

– Актив, конечно, непростой. И сейчас, на мой взгляд, собственнику нужно будет его как следует «перешерстить». Посмотреть, что из имеющегося парка может попасть под списание.
К примеру, если вагон три-четыре раза в год заходит в текущий отцепочный ремонт и цена его содержания обходится уже дороже
приносимой прибыли, то конечно, его нужно резать.
В сегменте перевозок нефтеналива, на мой взгляд, ситуация сильно не изменится. Един­ственное, есть информация, что некоторые игроки сейчас эксплуатируют цистерны ПГК по символической цене аренды. Здесь, конечно, с приходом нового собственника могут произойти определенные изменения.

– Может быть, для стабилизации ситуа­ции на сети нужно обратиться как раз к опыту работы в сегменте перевозки нефтеналива? Там, насколько нам известно, практикуется работа обезличенным парком...

– Действительно, и у БТС был такой опыт работы со «Славнефтью» на Ярославском НПЗ. Когда у нас был избыток цистерн, мы сдавали их в аренду «Славнефти». И наоборот. Рассчитывались по нормальным рыночным ценам. Бывало даже, что они ремонтировали вагоны по нашим нарядам. Вагон должен работать, а не простаивать, так что такое партнерство взаимовыгодно.

– Тем, кто вез нефтеналив, этим летом также пришлось столкнуться с определенными проблемами?

– Конечно, передвигаться по сети стало значительно сложнее. Когда весь полигон работает нестабильно, нельзя сказать, что на каком-то его участке все прекрасно. Происходят некоторые изменения в направлениях транспортировки. Так, замедлился оборот вагонов на таких направлениях, как: Ярославь, Эстония, Рязань. В основном по причине нехватки тяги.

– Как Вы оцениваете новый приказ Мин­транса, устанавливающий правила перевозки порожних вагонов? Смогут ли эти правила упорядочить ситуацию на сети?

– На наш взгляд, он коснется всех собственников и на начальном этапе, безусловно, усложнит работу как операторов, так и грузоотправителей. В связи с обязательным проставлением в ГУ-12 и перевозочных документах как на груженый, так и на порожний рейс информации о собственниках вагонов (в ГУ-12 собственник должен быть один) возникает необходимость в операции по заводу признака аренды в ГВЦ. На данную операцию необходим минимум месяц, а в условиях ажиотажной потребности, может быть, и больше. Также вызывает опасения введение процедуры согласования в системе
ЭТРАН отправки порожнего вагона, так как это круглосуточный процесс. У нас есть операторы по круглосуточному оформлению перевозочных документов, а готовы ли представители перевозчика к такому объему работ и кто конкретно будет его осуществлять от его лица?

– Не получится ли, что теперь скопление вагонов будет происходить не в местах массовой погрузки, а при выгрузке?

– Такая ситуация вполне возможна.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЭТО НАША ОБЩАЯ БЕДА

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сейчас на сети РЖД?

– То, что положение на железной дороге тяжелое, – это очевидно. Нельзя сказать, что это касается всех регионов. В первую очередь страдают места массовой погрузки и выгрузки, наиболее узкие места инфраструктуры, где идет большой грузопоток. В связи с чем хотелось бы привести несколько фактов.
Во-первых, согласно статистике, более 52% всех средств, размещенных в России в лизинговых компаниях, идет сейчас на покупку подвижного состава. А к чему это приводит? По некоторым оценкам, на сети в настоящее время работает более 1 млн 70 тыс. вагонов.
Более того, благодаря повышенному спросу на подвижной состав цена на тот же полувагон стала запредельной. Она уже давно вышла за рамки себестоимости. Хотя сегодня, судя по всему, рост цен остановился. Даже наблюдается обратная тенденция. Тем не менее нужно вспомнить, что конечная цель структурной реформы – удовлетворение растущих потребностей экономики в перевозках и удешевление их цены. А как этого можно добиться, если вагон все время дорожает?! Суточная цена его предоставления составляет примерно 1,2–1,5 тыс. руб. (в зависимости от вида подвижного состава и возраста вагона). Приобретаете ли вы его в собственность – должны заложить в стоимость его предоставления амортизацию. Берете ли вагон в лизинг – также не можете предоставлять его ниже той цены, которая позволит вам оплачивать лизинговые платежи.
А ведь не так давно, в начале 2009 года, предприятия буквально уговаривали операторов покупать вагоны. И цена была в два раза ниже, чем сейчас. Я не исключаю, что такое время снова может наступить, причем достаточно скоро.
Во-вторых, поступление на сеть новых вагонов создает все большие проблемы, а мы пока плохо управляем и имеющимся-то парком. Я не говорю, что это вина ОАО «РЖД» или операторов, – это общая наша беда. Раньше считалось, что все грузы, которые можно везти маршрутами, должны отправляться именно так. К сожалению, сейчас планомерно и целенаправленно маршрутизацией не занимается практически никто. Более того, сами же РЖД по многим позициям ее де-факто сдерживают. Так, по факту положенная при маршрутизации скидка в 10% не всегда дается в полном размере, или же, если это происходит на путях РЖД, за формирование маршрута приходится выкладывать такие деньги, что везти маршрутом становится совершенно невыгодно. Сегодня можно было бы отправлять маршрутами гораздо больше грузов. Это касается и нефтепродуктов, и угля, и строительных грузов, и руды, и многих других. На мой взгляд, можно было бы маршрутизировать еще 15–18% от существующего объе­ма перевозок.
В-третьих, в последнее время мы совсем забыли опыт отправки сдвоенных, строенных порожних составов. Периодически об этом вспоминают в филиалах РЖД, на той же Октябрьской железной дороге, и везут сдвоенные составы порожняка, оптимизируя таким образом перевозочный процесс. А ведь это тоже один из хороших резервов для ускорения и повышения эффективности продвижения вагонопотоков.
Я уже неоднократно говорил, что в связи с тем, что сейчас происходит на железной дороге, просто необходимо давным-давно было возобновить работу общественного совета. По крайней мере операторы и РЖД должны встречаться системно. Причем к таким встречам должны привлекаться специалисты всех служб дороги. Сейчас, когда ситуация довольно тяжелая, нам как никогда нужна согласованная работа.
Еще одна постоянная проблема последних лет – нехватка локомотивной тяги. Может, все-таки пора подумать о ее либерализации? Частные компании, я уверен, уже давно бы решили эту проблему, если бы РЖД вовремя разрешили доступ на сеть. Пока же те предложения, что мы слышим (например, приобрести локомотивы и сдать их в аренду РЖД), звучат по крайней мере не до конца проработанными. Все-таки это дорогое удовольствие – покупка локомотивов, каждый из которых стоит порядка $4–4,5 млн.
Ко всему прочему сейчас налицо тенденция снижения производства тепловозов на том же Луганском тепловозостроительном заводе (входит в холдинг «ТМХ»). Если в позапрошлом году предприятие выпустило около 70 машин, то в 2010-м – только 35. То есть тяги у нас нет, производство локомотивов сворачивается, средств на их приобретение у РЖД не хватает (сейчас, насколько мне известно, ежегодно восполняется 3–4% нехватки тяги, а необходимо хотя бы 10%).

ПЕРЕКОСЫ ЧУДОВИЩНЫЕ

– Делает ли недавнее выделение в тарифе инфраструктурной составляющей выгодной для операторов работу в качестве локальных перевозчиков?

– Мы следим за развитием ситуации, однако за последние полгода методика расчета этой части тарифа уже трижды или четырежды изменилась. А самое главное – там есть пункт, который сводит на нет весь этот раздел, – «по согласованию с ОАО «РЖД». То есть последнее слово опять остается за ОАО «РЖД», которое может просто не согласовать маршрут. Но вообще введение инфраструктурного тарифа, конечно, дает возможность просчитать эффективность приобретения собственных тепловозов.

– А какая часть тарифа должна приходиться на эту составляющую?

– Международный опыт показывает, что примерно 15–23% тарифа – это вагонная составляющая, 32–45% – локомотивная и остальное, 20–40%, – инфраструктурная. Грубо говоря: 20–40–40. В таких пределах.

– Как Вы считаете, продолжат ли собственные поездные формирования (СПФ) свое существование после появления на рынке локальных перевозчиков?

– По большому счету я не вижу между этими двумя схемами работы большой разницы. Просто поменяется система расчетов, и все.

– В РЖД говорят, что сегодняшняя тарификация работы СПФ приводит к убыткам для перевозчика. Это действительно так?

– Да, по тарификации СПФ у нас сейчас чудовищные перекосы. Когда мы везем грузы СПФ на экспорт, то скидка за использование собственного тепловоза составляет порядка 20%. Если же дело касается внутренних перевозок, то она может доходить до 80%.
На мой взгляд, здесь давно нужно было сделать так же, как в свое время поступили с вагонной составляющей: сесть и посчитать, какой процент тарифа должен на нее приходиться.
И когда операторам будет понятно, что же собой представляет локомотивная составляющая, то уже через два-три года проблема нехватки тяги будет в значительной степени решена.

НЕ КНУТОМ, А ПРЯНИКОМ

– Как Вы считаете, возможно ли решить существующие проблемы без возвращения к инвентарному парку?

– На мой взгляд, один из способов разрядить ситуацию – это работа обезличенным парком. Надо для примера взять какой-нибудь крупный узел в том же Кузбассе. Собрать всех присутствующих на том рынке игроков. Совместно определить справедливую цену аренды вагона. Поработать и показать на конкретном примере, что можно не принудительно, а именно на добровольных началах выработать единую цену за вагон и везти обезличенным парком. И показать, насколько там уменьшится нагрузка на железную дорогу. Это решение напрашивается. И, по-моему, сейчас ОАО «РЖД» как раз к этому подходит.
Что же касается вывода полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний и возвращения инвентарного парка таким образом, то я не верю в эту затею. Во-первых, ПГК уже продана. Новый собственник заплатил за нее немалые деньги, и не думаю, что он сейчас так легко отдаст свои полувагоны. Любой бизнес прежде всего направлен на то, чтобы получать доход. А у Второй грузовой, скажем честно, не так уж много полувагонов, чтобы они могли кардинально исправить ситуацию. Поэтому я думаю, что РЖД, что называется, сам бог велел на двух-трех крупных узлах показать опыт работы обезличенным парком.

– В последнее время руководство РЖД высказывало идею привлекать вагоны частных компаний, брать их в аренду и обеспечивать таким образом заявки грузовладельцев. Какая цена, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторов в качестве суточной аренды вагона? И был бы тариф, основанный на такой цене, выгоден в итоге для клиентов? В частности, называлась цена суточной аренды в 1 тыс. рублей...

– Здесь прежде всего нужно понимать, что аренда вагона в 1 тыс. руб. – это только надводная часть айсберга. К ней нужно еще многое прибавить, чтобы получить окончательный результат – ту ставку, которую увидит в итоге грузовладелец. Во-первых, к этой цифре приложится сумма, необходимая для проведения деповского ремонта, а это на сегодняшний день порядка 180–200 руб. в сутки. Дальше, если вагон хотя бы два раза в год зайдет в текущий отцепочный ремонт, то к исходной сумме нужно приплюсовать еще порядка 135 руб. Кроме того, мы же не знаем, сколько само ОАО «РЖД» хочет на всем этом заработать. Если хотя бы 200 руб. в сутки с вагона, то у нас уже в сумме получается как раз те же 1,5 тыс. руб., то есть сегодняшняя суточная цена предоставления частного вагона. И зачем тогда оператору отдавать свой вагон?
И какая разница грузовладельцу, если тарифы получаются одинаковые? Кроме того, нет никакой гарантии, что эффективность работы этого привлеченного парка будет гораздо выше.

– Но сама-то идея работы общим парком, по сути, верна?

– Да. Но только ее нужно реализовывать, грубо говоря, не кнутом, а пряником. Консолидация парка возможна только с помощью экономических методов. Если собственник купил вагон за $80 тыс., он под колеса ляжет, но не отдаст его за символическую цену в аренду.

– Как Вы оцениваете итоги продажи Первой грузовой компании?

– Актив, конечно, непростой. И сейчас, на мой взгляд, собственнику нужно будет его как следует «перешерстить». Посмотреть, что из имеющегося парка может попасть под списание.
К примеру, если вагон три-четыре раза в год заходит в текущий отцепочный ремонт и цена его содержания обходится уже дороже
приносимой прибыли, то конечно, его нужно резать.
В сегменте перевозок нефтеналива, на мой взгляд, ситуация сильно не изменится. Един­ственное, есть информация, что некоторые игроки сейчас эксплуатируют цистерны ПГК по символической цене аренды. Здесь, конечно, с приходом нового собственника могут произойти определенные изменения.

– Может быть, для стабилизации ситуа­ции на сети нужно обратиться как раз к опыту работы в сегменте перевозки нефтеналива? Там, насколько нам известно, практикуется работа обезличенным парком...

– Действительно, и у БТС был такой опыт работы со «Славнефтью» на Ярославском НПЗ. Когда у нас был избыток цистерн, мы сдавали их в аренду «Славнефти». И наоборот. Рассчитывались по нормальным рыночным ценам. Бывало даже, что они ремонтировали вагоны по нашим нарядам. Вагон должен работать, а не простаивать, так что такое партнерство взаимовыгодно.

– Тем, кто вез нефтеналив, этим летом также пришлось столкнуться с определенными проблемами?

– Конечно, передвигаться по сети стало значительно сложнее. Когда весь полигон работает нестабильно, нельзя сказать, что на каком-то его участке все прекрасно. Происходят некоторые изменения в направлениях транспортировки. Так, замедлился оборот вагонов на таких направлениях, как: Ярославь, Эстония, Рязань. В основном по причине нехватки тяги.

– Как Вы оцениваете новый приказ Мин­транса, устанавливающий правила перевозки порожних вагонов? Смогут ли эти правила упорядочить ситуацию на сети?

– На наш взгляд, он коснется всех собственников и на начальном этапе, безусловно, усложнит работу как операторов, так и грузоотправителей. В связи с обязательным проставлением в ГУ-12 и перевозочных документах как на груженый, так и на порожний рейс информации о собственниках вагонов (в ГУ-12 собственник должен быть один) возникает необходимость в операции по заводу признака аренды в ГВЦ. На данную операцию необходим минимум месяц, а в условиях ажиотажной потребности, может быть, и больше. Также вызывает опасения введение процедуры согласования в системе
ЭТРАН отправки порожнего вагона, так как это круглосуточный процесс. У нас есть операторы по круглосуточному оформлению перевозочных документов, а готовы ли представители перевозчика к такому объему работ и кто конкретно будет его осуществлять от его лица?

– Не получится ли, что теперь скопление вагонов будет происходить не в местах массовой погрузки, а при выгрузке?

– Такая ситуация вполне возможна.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВ непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВ непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7362 [~CODE] => 7362 [EXTERNAL_ID] => 7362 [~EXTERNAL_ID] => 7362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время объединять усилия [SECTION_META_KEYWORDS] => время объединять усилия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/21.jpg" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время объединять усилия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/21.jpg" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, встречи перевозчика и операторов должны носить системный характер, иначе исправить что-то будет практически невозможно, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время объединять усилия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время объединять усилия ) )
РЖД-Партнер

Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе

ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 95368
    [~ID] => 95368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе
    [~NAME] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – у железных дорог

– Владимир Александрович, какова структура поставок грузов компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Наш комбинат выпускает различные виды бумажной продукции, такие как картон, офисная, офсетная бумага, в том числе для печати стандарта «фолио». Доля экспорта в структуре поставок занимает около 30%, хотя структурные составляющие постоянно меняются в зависимости от изменения спроса на рынке. Мы поставляем свои товары туда, где можем быть конкурентоспособными, – в страны Западной Европы, Африки, Азии и, конечно, практически по всей территории РФ. География поставок напрямую зависит от конъюнктуры рынка и наших усилий по продвижению продукции предприятия.

– Какие виды транспорта являются для «Монди СЛПК» приоритетными?

– При формировании оптимальной системы поставок мы стараемся выбрать сбалансированное сочетание различных способов перевозок, удобных для нас и наших клиентов, но практика показывает, что основной вид транспорта для нашей компании – железная дорога, по ней перевозится 75–80% от общего объема продукции. По сути, эта цифра остается постоянной в течение последних шести-семи лет.

– Каковы основные проблемы, с которыми вы сталкиваетесь при перевозках грузов? Насколько конструктивно они решаются во взаимодействии с транспортниками?

– При перевозке грузов мы сталкиваемся с теми же проблемами, которые приходится решать любому грузоотправителю. Обычный перечень: доступность средств перевозки, то есть вагонов, необходимое их количество в определенный момент времени, продвижение по сети. Способ решения тоже достаточно традиционен – эффективное и профессиональное взаимодействие с субъектами рынка и органами власти – местными и федеральными. Мы как заказчики, платящие деньги за услуги, разумеется, хотим и добиваемся качественного и своевременного предоставления сервиса.

– Как Вы в целом можете оценить качество услуг железнодорожных компаний?

– Оценивая сроки доставки, мы сравниваем фактические показатели с нормативами, связанными с продвижением вагонов по сети. При этом мы понимаем, что, с одной стороны, ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы, а с другой – сохраняет некоторые особенности, присущие естественной монополии. То же самое можно сказать и по поводу тарифов, которые не отличаются предсказуемостью и меняются, к сожалению, не в сторону уменьшения…
Что касается сохранности грузов, то, разумеется, мы проводим политику борьбы с хищения­ми из наших вагонов – на станциях, особенно узловых, при передержках и в целом на сети.
В связи с этим мы активно сотрудничаем с производителями запорных пломбировочных устройств и за последние пять лет не раз меняли партнеров в поисках самых лучших. Работаем и с линейными отделами полиции на железной дороге. Они в свое время нам хорошо помогли, великолепно справившись со случаем хищения колесных пар.

– Вагонам чьей принадлежности вы от­даете предпочтение?

– Сравнивать качество услуг крупного оператора, например компании «ТрансКонтейнер», с небольшими частными экспедиторами крайне сложно. Тем не менее мы договариваемся и иногда находим очень хорошие решения со всеми, кто работает и предоставляет необходимые нам услуги на этом рынке.

Мы были готовы к новым условиям

– Как Вы относитесь к тому, что парк стал приватным?

– Мы давно отдали предпочтение частному парку крытых вагонов – еще семь лет назад, осознав, что именно к этому идет рынок. Наше предприятие заранее готовило к новым условиям и себя, и тех партнеров, которые сегодня с нами работают, например компанию «Трансгарант». То, что сейчас фактически весь парк стал приватным, для нас – естественное положение вещей. Мы не испытываем никаких проблем, потому что предвидели ситуацию и своевременно предпринимали соответствующие шаги.

– Как сильно изменилась структура перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Она практически не поменялась, но мы сами постепенно и плавно перешли на пользование частными вагонами. Отсутствие инвентарного парка никак не сказалось на объемах и ритме отгрузок именно потому, что мы заранее и довольно давно приняли волевое решение о переходе на приватный парк и теперь об этом ничуть не жалеем.

– Как отличаются цены на услуги частных операторов от расценок Прейскуранта № 10-01 применимо к перевозкам вашей продукции?

– Услуги частных операторов дороже, но странно было бы ожидать, что перевозка в хороших и новых вагонах, специально оборудованных для транспортировки конкретных грузов, таких как, например, бумага, будет стоить дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01.

– Применяется ли практика долгосрочных договоров на более выгодных условиях?

– Конечно, мы понимаем преимущества работы с нашими партнерами на основе долгосрочных договоров, и это делает наше сотрудничество взаимовыгодным.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Как она менялась на протяжении последних лет и, в частности, в течение 2010 и 2011 годов?

– Конечно, мы контролируем этот показатель так, чтобы оставаться конкурентоспособными. В то же самое время мы работаем над оптимизацией транспортной составляющей. Именно поэтому у нас сбалансированный и диверсифицированный подход к взаимодействию с разными игроками на рынке разных видов транспортировки. Например, при работе с автомобильным транспортом мы стараемся сотрудничать с несколькими экспедиторами одновременно, так как конкуренция автоперевозчиков позволяет нам в результате получить более выгодные условия и хорошее качество работы.

– Как изменились объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По отношению к 2010-му объемы перевозок выросли, что связано с введением в эксплуатацию проекта «Степ» (это наше новое производство). Рост составил 15–17%. После выхода всего проекта на оптимальную расчетную мощность рост в конечном итоге составит порядка 25%.

– Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– Мы видим, что спрос на нее есть и он стабилен, поэтому прогноз по рынку России и другим странам СНГ для нас очень позитивен. Наши бумагоделательные машины загружены выполнением заказов именно благодаря постоянному спросу. Да, по некоторым косвенным признакам мы можем предполагать, что всю экономику в целом и рынок бумажной продукции в частности могут ждать не лучшие времена. Но пока ситуация достаточно благоприятная.

Формировать рынок надо вместе

– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками нашей станции Койты и на пропуск­ную способность не жалуемся. Выпуск почти
3 тыс. т продукции ежедневно – не шутка: если бы мы всю ее везли в вагонах, получилось бы 60 единиц в день. Практически железнодорожный состав. И хотя не все мы отправляем по железной дороге, для обычной линейной станции это довольно много.
 В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы стараемся путем получения достоверной оперативной информации осуществлять мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов, которые мы используем.

– Какие еще замечания имеются у Вас к транспортникам?

– У нас есть определенные пожелания по совершенствованию работы сети РЖД. Они касаются оптимального и эффективного продвижения вагонов по ней.

– Насколько полно и своевременно удовлетворяются ваши заявки на перевозку? Есть ли претензии к качеству подаваемого под погрузку подвижного состава?

– Наши заявки на перевозку удовлетворяются на 100%, потому что мы оптимально рассчитали свой вагонный парк и работаем с частным владельцем вагонов. Этим сказано все.
Подвижной состав мы выбирали сами. Компания «Трансгарант» специально для нас заказала на заводе «Алтайвагон» бумаговозы. В парке есть подвижной состав, который не подходит идеально для перевозки бумаги, но это предмет переговоров с владельцем вагонов. Я думаю, что мы решим этот вопрос.
Мы движемся вперед и в повышении качест­ва предоставляемых услуг. Рассматриваем возможные варианты использования вагонов вместимостью 150 куб. м для перевозки вместо 138-кубовых. Думаю, перспективы применения вагонов с большей несущей способностью благоприятны.

– Каковы Ваши прогнозы развития сферы перевозок в вашей отрасли?

– Отталкиваясь от анализа спроса на рынке и нашего видения цепочек поставок готовой продукции, я бы не прогнозировал серьезных изменений транспортного рынка и рынка логистических услуг в ближайшее время. Структура типов используемых транспортных средств, наверное, тоже не будет меняться. Я думаю, был бы смысл оценить, как я уже говорил, преимущества использования более вместительных вагонов, возможности кросс-докинга и мультимодальных перевозок.
Мое пожелание транспортникам: поскольку рынок логистических услуг находится в процессе развития, нужно постоянно предлагать новые, более гибкие решения по доставке готовой продукции, для того чтобы не только оставаться конкурентоспособными, но и формировать нашу отрасль вместе.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – у железных дорог

– Владимир Александрович, какова структура поставок грузов компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Наш комбинат выпускает различные виды бумажной продукции, такие как картон, офисная, офсетная бумага, в том числе для печати стандарта «фолио». Доля экспорта в структуре поставок занимает около 30%, хотя структурные составляющие постоянно меняются в зависимости от изменения спроса на рынке. Мы поставляем свои товары туда, где можем быть конкурентоспособными, – в страны Западной Европы, Африки, Азии и, конечно, практически по всей территории РФ. География поставок напрямую зависит от конъюнктуры рынка и наших усилий по продвижению продукции предприятия.

– Какие виды транспорта являются для «Монди СЛПК» приоритетными?

– При формировании оптимальной системы поставок мы стараемся выбрать сбалансированное сочетание различных способов перевозок, удобных для нас и наших клиентов, но практика показывает, что основной вид транспорта для нашей компании – железная дорога, по ней перевозится 75–80% от общего объема продукции. По сути, эта цифра остается постоянной в течение последних шести-семи лет.

– Каковы основные проблемы, с которыми вы сталкиваетесь при перевозках грузов? Насколько конструктивно они решаются во взаимодействии с транспортниками?

– При перевозке грузов мы сталкиваемся с теми же проблемами, которые приходится решать любому грузоотправителю. Обычный перечень: доступность средств перевозки, то есть вагонов, необходимое их количество в определенный момент времени, продвижение по сети. Способ решения тоже достаточно традиционен – эффективное и профессиональное взаимодействие с субъектами рынка и органами власти – местными и федеральными. Мы как заказчики, платящие деньги за услуги, разумеется, хотим и добиваемся качественного и своевременного предоставления сервиса.

– Как Вы в целом можете оценить качество услуг железнодорожных компаний?

– Оценивая сроки доставки, мы сравниваем фактические показатели с нормативами, связанными с продвижением вагонов по сети. При этом мы понимаем, что, с одной стороны, ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы, а с другой – сохраняет некоторые особенности, присущие естественной монополии. То же самое можно сказать и по поводу тарифов, которые не отличаются предсказуемостью и меняются, к сожалению, не в сторону уменьшения…
Что касается сохранности грузов, то, разумеется, мы проводим политику борьбы с хищения­ми из наших вагонов – на станциях, особенно узловых, при передержках и в целом на сети.
В связи с этим мы активно сотрудничаем с производителями запорных пломбировочных устройств и за последние пять лет не раз меняли партнеров в поисках самых лучших. Работаем и с линейными отделами полиции на железной дороге. Они в свое время нам хорошо помогли, великолепно справившись со случаем хищения колесных пар.

– Вагонам чьей принадлежности вы от­даете предпочтение?

– Сравнивать качество услуг крупного оператора, например компании «ТрансКонтейнер», с небольшими частными экспедиторами крайне сложно. Тем не менее мы договариваемся и иногда находим очень хорошие решения со всеми, кто работает и предоставляет необходимые нам услуги на этом рынке.

Мы были готовы к новым условиям

– Как Вы относитесь к тому, что парк стал приватным?

– Мы давно отдали предпочтение частному парку крытых вагонов – еще семь лет назад, осознав, что именно к этому идет рынок. Наше предприятие заранее готовило к новым условиям и себя, и тех партнеров, которые сегодня с нами работают, например компанию «Трансгарант». То, что сейчас фактически весь парк стал приватным, для нас – естественное положение вещей. Мы не испытываем никаких проблем, потому что предвидели ситуацию и своевременно предпринимали соответствующие шаги.

– Как сильно изменилась структура перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Она практически не поменялась, но мы сами постепенно и плавно перешли на пользование частными вагонами. Отсутствие инвентарного парка никак не сказалось на объемах и ритме отгрузок именно потому, что мы заранее и довольно давно приняли волевое решение о переходе на приватный парк и теперь об этом ничуть не жалеем.

– Как отличаются цены на услуги частных операторов от расценок Прейскуранта № 10-01 применимо к перевозкам вашей продукции?

– Услуги частных операторов дороже, но странно было бы ожидать, что перевозка в хороших и новых вагонах, специально оборудованных для транспортировки конкретных грузов, таких как, например, бумага, будет стоить дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01.

– Применяется ли практика долгосрочных договоров на более выгодных условиях?

– Конечно, мы понимаем преимущества работы с нашими партнерами на основе долгосрочных договоров, и это делает наше сотрудничество взаимовыгодным.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Как она менялась на протяжении последних лет и, в частности, в течение 2010 и 2011 годов?

– Конечно, мы контролируем этот показатель так, чтобы оставаться конкурентоспособными. В то же самое время мы работаем над оптимизацией транспортной составляющей. Именно поэтому у нас сбалансированный и диверсифицированный подход к взаимодействию с разными игроками на рынке разных видов транспортировки. Например, при работе с автомобильным транспортом мы стараемся сотрудничать с несколькими экспедиторами одновременно, так как конкуренция автоперевозчиков позволяет нам в результате получить более выгодные условия и хорошее качество работы.

– Как изменились объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По отношению к 2010-му объемы перевозок выросли, что связано с введением в эксплуатацию проекта «Степ» (это наше новое производство). Рост составил 15–17%. После выхода всего проекта на оптимальную расчетную мощность рост в конечном итоге составит порядка 25%.

– Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– Мы видим, что спрос на нее есть и он стабилен, поэтому прогноз по рынку России и другим странам СНГ для нас очень позитивен. Наши бумагоделательные машины загружены выполнением заказов именно благодаря постоянному спросу. Да, по некоторым косвенным признакам мы можем предполагать, что всю экономику в целом и рынок бумажной продукции в частности могут ждать не лучшие времена. Но пока ситуация достаточно благоприятная.

Формировать рынок надо вместе

– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками нашей станции Койты и на пропуск­ную способность не жалуемся. Выпуск почти
3 тыс. т продукции ежедневно – не шутка: если бы мы всю ее везли в вагонах, получилось бы 60 единиц в день. Практически железнодорожный состав. И хотя не все мы отправляем по железной дороге, для обычной линейной станции это довольно много.
 В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы стараемся путем получения достоверной оперативной информации осуществлять мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов, которые мы используем.

– Какие еще замечания имеются у Вас к транспортникам?

– У нас есть определенные пожелания по совершенствованию работы сети РЖД. Они касаются оптимального и эффективного продвижения вагонов по ней.

– Насколько полно и своевременно удовлетворяются ваши заявки на перевозку? Есть ли претензии к качеству подаваемого под погрузку подвижного состава?

– Наши заявки на перевозку удовлетворяются на 100%, потому что мы оптимально рассчитали свой вагонный парк и работаем с частным владельцем вагонов. Этим сказано все.
Подвижной состав мы выбирали сами. Компания «Трансгарант» специально для нас заказала на заводе «Алтайвагон» бумаговозы. В парке есть подвижной состав, который не подходит идеально для перевозки бумаги, но это предмет переговоров с владельцем вагонов. Я думаю, что мы решим этот вопрос.
Мы движемся вперед и в повышении качест­ва предоставляемых услуг. Рассматриваем возможные варианты использования вагонов вместимостью 150 куб. м для перевозки вместо 138-кубовых. Думаю, перспективы применения вагонов с большей несущей способностью благоприятны.

– Каковы Ваши прогнозы развития сферы перевозок в вашей отрасли?

– Отталкиваясь от анализа спроса на рынке и нашего видения цепочек поставок готовой продукции, я бы не прогнозировал серьезных изменений транспортного рынка и рынка логистических услуг в ближайшее время. Структура типов используемых транспортных средств, наверное, тоже не будет меняться. Я думаю, был бы смысл оценить, как я уже говорил, преимущества использования более вместительных вагонов, возможности кросс-докинга и мультимодальных перевозок.
Мое пожелание транспортникам: поскольку рынок логистических услуг находится в процессе развития, нужно постоянно предлагать новые, более гибкие решения по доставке готовой продукции, для того чтобы не только оставаться конкурентоспособными, но и формировать нашу отрасль вместе.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7361 [~CODE] => 7361 [EXTERNAL_ID] => 7361 [~EXTERNAL_ID] => 7361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_META_KEYWORDS] => готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/20.jpg" title="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/20.jpg" title="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе ) )

									Array
(
    [ID] => 95368
    [~ID] => 95368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе
    [~NAME] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – у железных дорог

– Владимир Александрович, какова структура поставок грузов компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Наш комбинат выпускает различные виды бумажной продукции, такие как картон, офисная, офсетная бумага, в том числе для печати стандарта «фолио». Доля экспорта в структуре поставок занимает около 30%, хотя структурные составляющие постоянно меняются в зависимости от изменения спроса на рынке. Мы поставляем свои товары туда, где можем быть конкурентоспособными, – в страны Западной Европы, Африки, Азии и, конечно, практически по всей территории РФ. География поставок напрямую зависит от конъюнктуры рынка и наших усилий по продвижению продукции предприятия.

– Какие виды транспорта являются для «Монди СЛПК» приоритетными?

– При формировании оптимальной системы поставок мы стараемся выбрать сбалансированное сочетание различных способов перевозок, удобных для нас и наших клиентов, но практика показывает, что основной вид транспорта для нашей компании – железная дорога, по ней перевозится 75–80% от общего объема продукции. По сути, эта цифра остается постоянной в течение последних шести-семи лет.

– Каковы основные проблемы, с которыми вы сталкиваетесь при перевозках грузов? Насколько конструктивно они решаются во взаимодействии с транспортниками?

– При перевозке грузов мы сталкиваемся с теми же проблемами, которые приходится решать любому грузоотправителю. Обычный перечень: доступность средств перевозки, то есть вагонов, необходимое их количество в определенный момент времени, продвижение по сети. Способ решения тоже достаточно традиционен – эффективное и профессиональное взаимодействие с субъектами рынка и органами власти – местными и федеральными. Мы как заказчики, платящие деньги за услуги, разумеется, хотим и добиваемся качественного и своевременного предоставления сервиса.

– Как Вы в целом можете оценить качество услуг железнодорожных компаний?

– Оценивая сроки доставки, мы сравниваем фактические показатели с нормативами, связанными с продвижением вагонов по сети. При этом мы понимаем, что, с одной стороны, ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы, а с другой – сохраняет некоторые особенности, присущие естественной монополии. То же самое можно сказать и по поводу тарифов, которые не отличаются предсказуемостью и меняются, к сожалению, не в сторону уменьшения…
Что касается сохранности грузов, то, разумеется, мы проводим политику борьбы с хищения­ми из наших вагонов – на станциях, особенно узловых, при передержках и в целом на сети.
В связи с этим мы активно сотрудничаем с производителями запорных пломбировочных устройств и за последние пять лет не раз меняли партнеров в поисках самых лучших. Работаем и с линейными отделами полиции на железной дороге. Они в свое время нам хорошо помогли, великолепно справившись со случаем хищения колесных пар.

– Вагонам чьей принадлежности вы от­даете предпочтение?

– Сравнивать качество услуг крупного оператора, например компании «ТрансКонтейнер», с небольшими частными экспедиторами крайне сложно. Тем не менее мы договариваемся и иногда находим очень хорошие решения со всеми, кто работает и предоставляет необходимые нам услуги на этом рынке.

Мы были готовы к новым условиям

– Как Вы относитесь к тому, что парк стал приватным?

– Мы давно отдали предпочтение частному парку крытых вагонов – еще семь лет назад, осознав, что именно к этому идет рынок. Наше предприятие заранее готовило к новым условиям и себя, и тех партнеров, которые сегодня с нами работают, например компанию «Трансгарант». То, что сейчас фактически весь парк стал приватным, для нас – естественное положение вещей. Мы не испытываем никаких проблем, потому что предвидели ситуацию и своевременно предпринимали соответствующие шаги.

– Как сильно изменилась структура перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Она практически не поменялась, но мы сами постепенно и плавно перешли на пользование частными вагонами. Отсутствие инвентарного парка никак не сказалось на объемах и ритме отгрузок именно потому, что мы заранее и довольно давно приняли волевое решение о переходе на приватный парк и теперь об этом ничуть не жалеем.

– Как отличаются цены на услуги частных операторов от расценок Прейскуранта № 10-01 применимо к перевозкам вашей продукции?

– Услуги частных операторов дороже, но странно было бы ожидать, что перевозка в хороших и новых вагонах, специально оборудованных для транспортировки конкретных грузов, таких как, например, бумага, будет стоить дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01.

– Применяется ли практика долгосрочных договоров на более выгодных условиях?

– Конечно, мы понимаем преимущества работы с нашими партнерами на основе долгосрочных договоров, и это делает наше сотрудничество взаимовыгодным.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Как она менялась на протяжении последних лет и, в частности, в течение 2010 и 2011 годов?

– Конечно, мы контролируем этот показатель так, чтобы оставаться конкурентоспособными. В то же самое время мы работаем над оптимизацией транспортной составляющей. Именно поэтому у нас сбалансированный и диверсифицированный подход к взаимодействию с разными игроками на рынке разных видов транспортировки. Например, при работе с автомобильным транспортом мы стараемся сотрудничать с несколькими экспедиторами одновременно, так как конкуренция автоперевозчиков позволяет нам в результате получить более выгодные условия и хорошее качество работы.

– Как изменились объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По отношению к 2010-му объемы перевозок выросли, что связано с введением в эксплуатацию проекта «Степ» (это наше новое производство). Рост составил 15–17%. После выхода всего проекта на оптимальную расчетную мощность рост в конечном итоге составит порядка 25%.

– Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– Мы видим, что спрос на нее есть и он стабилен, поэтому прогноз по рынку России и другим странам СНГ для нас очень позитивен. Наши бумагоделательные машины загружены выполнением заказов именно благодаря постоянному спросу. Да, по некоторым косвенным признакам мы можем предполагать, что всю экономику в целом и рынок бумажной продукции в частности могут ждать не лучшие времена. Но пока ситуация достаточно благоприятная.

Формировать рынок надо вместе

– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками нашей станции Койты и на пропуск­ную способность не жалуемся. Выпуск почти
3 тыс. т продукции ежедневно – не шутка: если бы мы всю ее везли в вагонах, получилось бы 60 единиц в день. Практически железнодорожный состав. И хотя не все мы отправляем по железной дороге, для обычной линейной станции это довольно много.
 В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы стараемся путем получения достоверной оперативной информации осуществлять мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов, которые мы используем.

– Какие еще замечания имеются у Вас к транспортникам?

– У нас есть определенные пожелания по совершенствованию работы сети РЖД. Они касаются оптимального и эффективного продвижения вагонов по ней.

– Насколько полно и своевременно удовлетворяются ваши заявки на перевозку? Есть ли претензии к качеству подаваемого под погрузку подвижного состава?

– Наши заявки на перевозку удовлетворяются на 100%, потому что мы оптимально рассчитали свой вагонный парк и работаем с частным владельцем вагонов. Этим сказано все.
Подвижной состав мы выбирали сами. Компания «Трансгарант» специально для нас заказала на заводе «Алтайвагон» бумаговозы. В парке есть подвижной состав, который не подходит идеально для перевозки бумаги, но это предмет переговоров с владельцем вагонов. Я думаю, что мы решим этот вопрос.
Мы движемся вперед и в повышении качест­ва предоставляемых услуг. Рассматриваем возможные варианты использования вагонов вместимостью 150 куб. м для перевозки вместо 138-кубовых. Думаю, перспективы применения вагонов с большей несущей способностью благоприятны.

– Каковы Ваши прогнозы развития сферы перевозок в вашей отрасли?

– Отталкиваясь от анализа спроса на рынке и нашего видения цепочек поставок готовой продукции, я бы не прогнозировал серьезных изменений транспортного рынка и рынка логистических услуг в ближайшее время. Структура типов используемых транспортных средств, наверное, тоже не будет меняться. Я думаю, был бы смысл оценить, как я уже говорил, преимущества использования более вместительных вагонов, возможности кросс-докинга и мультимодальных перевозок.
Мое пожелание транспортникам: поскольку рынок логистических услуг находится в процессе развития, нужно постоянно предлагать новые, более гибкие решения по доставке готовой продукции, для того чтобы не только оставаться конкурентоспособными, но и формировать нашу отрасль вместе.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – у железных дорог

– Владимир Александрович, какова структура поставок грузов компании в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Наш комбинат выпускает различные виды бумажной продукции, такие как картон, офисная, офсетная бумага, в том числе для печати стандарта «фолио». Доля экспорта в структуре поставок занимает около 30%, хотя структурные составляющие постоянно меняются в зависимости от изменения спроса на рынке. Мы поставляем свои товары туда, где можем быть конкурентоспособными, – в страны Западной Европы, Африки, Азии и, конечно, практически по всей территории РФ. География поставок напрямую зависит от конъюнктуры рынка и наших усилий по продвижению продукции предприятия.

– Какие виды транспорта являются для «Монди СЛПК» приоритетными?

– При формировании оптимальной системы поставок мы стараемся выбрать сбалансированное сочетание различных способов перевозок, удобных для нас и наших клиентов, но практика показывает, что основной вид транспорта для нашей компании – железная дорога, по ней перевозится 75–80% от общего объема продукции. По сути, эта цифра остается постоянной в течение последних шести-семи лет.

– Каковы основные проблемы, с которыми вы сталкиваетесь при перевозках грузов? Насколько конструктивно они решаются во взаимодействии с транспортниками?

– При перевозке грузов мы сталкиваемся с теми же проблемами, которые приходится решать любому грузоотправителю. Обычный перечень: доступность средств перевозки, то есть вагонов, необходимое их количество в определенный момент времени, продвижение по сети. Способ решения тоже достаточно традиционен – эффективное и профессиональное взаимодействие с субъектами рынка и органами власти – местными и федеральными. Мы как заказчики, платящие деньги за услуги, разумеется, хотим и добиваемся качественного и своевременного предоставления сервиса.

– Как Вы в целом можете оценить качество услуг железнодорожных компаний?

– Оценивая сроки доставки, мы сравниваем фактические показатели с нормативами, связанными с продвижением вагонов по сети. При этом мы понимаем, что, с одной стороны, ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы, а с другой – сохраняет некоторые особенности, присущие естественной монополии. То же самое можно сказать и по поводу тарифов, которые не отличаются предсказуемостью и меняются, к сожалению, не в сторону уменьшения…
Что касается сохранности грузов, то, разумеется, мы проводим политику борьбы с хищения­ми из наших вагонов – на станциях, особенно узловых, при передержках и в целом на сети.
В связи с этим мы активно сотрудничаем с производителями запорных пломбировочных устройств и за последние пять лет не раз меняли партнеров в поисках самых лучших. Работаем и с линейными отделами полиции на железной дороге. Они в свое время нам хорошо помогли, великолепно справившись со случаем хищения колесных пар.

– Вагонам чьей принадлежности вы от­даете предпочтение?

– Сравнивать качество услуг крупного оператора, например компании «ТрансКонтейнер», с небольшими частными экспедиторами крайне сложно. Тем не менее мы договариваемся и иногда находим очень хорошие решения со всеми, кто работает и предоставляет необходимые нам услуги на этом рынке.

Мы были готовы к новым условиям

– Как Вы относитесь к тому, что парк стал приватным?

– Мы давно отдали предпочтение частному парку крытых вагонов – еще семь лет назад, осознав, что именно к этому идет рынок. Наше предприятие заранее готовило к новым условиям и себя, и тех партнеров, которые сегодня с нами работают, например компанию «Трансгарант». То, что сейчас фактически весь парк стал приватным, для нас – естественное положение вещей. Мы не испытываем никаких проблем, потому что предвидели ситуацию и своевременно предпринимали соответствующие шаги.

– Как сильно изменилась структура перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка?

– Она практически не поменялась, но мы сами постепенно и плавно перешли на пользование частными вагонами. Отсутствие инвентарного парка никак не сказалось на объемах и ритме отгрузок именно потому, что мы заранее и довольно давно приняли волевое решение о переходе на приватный парк и теперь об этом ничуть не жалеем.

– Как отличаются цены на услуги частных операторов от расценок Прейскуранта № 10-01 применимо к перевозкам вашей продукции?

– Услуги частных операторов дороже, но странно было бы ожидать, что перевозка в хороших и новых вагонах, специально оборудованных для транспортировки конкретных грузов, таких как, например, бумага, будет стоить дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01.

– Применяется ли практика долгосрочных договоров на более выгодных условиях?

– Конечно, мы понимаем преимущества работы с нашими партнерами на основе долгосрочных договоров, и это делает наше сотрудничество взаимовыгодным.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Как она менялась на протяжении последних лет и, в частности, в течение 2010 и 2011 годов?

– Конечно, мы контролируем этот показатель так, чтобы оставаться конкурентоспособными. В то же самое время мы работаем над оптимизацией транспортной составляющей. Именно поэтому у нас сбалансированный и диверсифицированный подход к взаимодействию с разными игроками на рынке разных видов транспортировки. Например, при работе с автомобильным транспортом мы стараемся сотрудничать с несколькими экспедиторами одновременно, так как конкуренция автоперевозчиков позволяет нам в результате получить более выгодные условия и хорошее качество работы.

– Как изменились объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По отношению к 2010-му объемы перевозок выросли, что связано с введением в эксплуатацию проекта «Степ» (это наше новое производство). Рост составил 15–17%. После выхода всего проекта на оптимальную расчетную мощность рост в конечном итоге составит порядка 25%.

– Какие тенденции наблюдаются на рынке вашей продукции?

– Мы видим, что спрос на нее есть и он стабилен, поэтому прогноз по рынку России и другим странам СНГ для нас очень позитивен. Наши бумагоделательные машины загружены выполнением заказов именно благодаря постоянному спросу. Да, по некоторым косвенным признакам мы можем предполагать, что всю экономику в целом и рынок бумажной продукции в частности могут ждать не лучшие времена. Но пока ситуация достаточно благоприятная.

Формировать рынок надо вместе

– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками нашей станции Койты и на пропуск­ную способность не жалуемся. Выпуск почти
3 тыс. т продукции ежедневно – не шутка: если бы мы всю ее везли в вагонах, получилось бы 60 единиц в день. Практически железнодорожный состав. И хотя не все мы отправляем по железной дороге, для обычной линейной станции это довольно много.
 В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы стараемся путем получения достоверной оперативной информации осуществлять мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов, которые мы используем.

– Какие еще замечания имеются у Вас к транспортникам?

– У нас есть определенные пожелания по совершенствованию работы сети РЖД. Они касаются оптимального и эффективного продвижения вагонов по ней.

– Насколько полно и своевременно удовлетворяются ваши заявки на перевозку? Есть ли претензии к качеству подаваемого под погрузку подвижного состава?

– Наши заявки на перевозку удовлетворяются на 100%, потому что мы оптимально рассчитали свой вагонный парк и работаем с частным владельцем вагонов. Этим сказано все.
Подвижной состав мы выбирали сами. Компания «Трансгарант» специально для нас заказала на заводе «Алтайвагон» бумаговозы. В парке есть подвижной состав, который не подходит идеально для перевозки бумаги, но это предмет переговоров с владельцем вагонов. Я думаю, что мы решим этот вопрос.
Мы движемся вперед и в повышении качест­ва предоставляемых услуг. Рассматриваем возможные варианты использования вагонов вместимостью 150 куб. м для перевозки вместо 138-кубовых. Думаю, перспективы применения вагонов с большей несущей способностью благоприятны.

– Каковы Ваши прогнозы развития сферы перевозок в вашей отрасли?

– Отталкиваясь от анализа спроса на рынке и нашего видения цепочек поставок готовой продукции, я бы не прогнозировал серьезных изменений транспортного рынка и рынка логистических услуг в ближайшее время. Структура типов используемых транспортных средств, наверное, тоже не будет меняться. Я думаю, был бы смысл оценить, как я уже говорил, преимущества использования более вместительных вагонов, возможности кросс-докинга и мультимодальных перевозок.
Мое пожелание транспортникам: поскольку рынок логистических услуг находится в процессе развития, нужно постоянно предлагать новые, более гибкие решения по доставке готовой продукции, для того чтобы не только оставаться конкурентоспособными, но и формировать нашу отрасль вместе.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7361 [~CODE] => 7361 [EXTERNAL_ID] => 7361 [~EXTERNAL_ID] => 7361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_META_KEYWORDS] => готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/20.jpg" title="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/20.jpg" title="ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Монди СЛПК» (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс) – компания необычная. В то время как многие грузоотправители жалуются на дефицит подвижного состава и прочие неурядицы, у одного из крупнейших предприятий отрасли дела с отгрузкой обстоят отлично. О том, как добиться такого успеха, рассказывает коммерческий директор производителя ВЛАДИМИР БОНДАРЕВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовь сани летом, а подвижной состав – к реформе ) )
РЖД-Партнер

Груз на колесах

ОЛЕГ АФАНАСЬЕВОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 95367
    [~ID] => 95367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Груз на колесах
    [~NAME] => Груз на колесах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная дорога – редкий выбор

– Олег Петрович, расскажите, пожалуйста, какова структура поставок продукции компании в части распределения экспорта и внутренних продаж. В какие именно регионы и какими видами транспорта осуществляются поставки?

– При отправках автомобилей ОАО «КамАЗ» получателям внутри России основной способ транспортировки – перегон своим ходом. По железной дороге доставка осуществляется во все регионы страны, но наибольший объем приходится на Дальний Восток в связи с его удаленностью. Объем перевозок железнодорожным транспортом составляет примерно 10% от поставок по России. При отправке автомобилей мы предпочитаем перегон своим ходом с дальнейшей отгрузкой морскими судами из портов. Доставка по железной дороге на экспорт осуществляется крайне редко по причинам высокой стоимости перевозок и их длительных сроков.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Как я уже сказал, основная доля доставки железнодорожным транспортом приходится на Дальний Восток: при данных перевозках транспортная составляющая достигает в среднем 20% от стоимости, в зависимости от моделей автотехники.

– Каковы объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го (в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)?

– За 9 месяцев 2011 года при плане 1837 платформ было отгружено всего 1072, при этом следует учесть, что четверть отгруженных платформ не принадлежат ОАО «РЖД» и его «дочкам».

Вагоны в дефиците, везти долго и дорого

– Каковы особенности транспортировки продукции ОАО «КамАЗ» и с какими основными проблемами сталкивается ваша компания при доставке грузов?

– Отгрузка с ОАО «КамАЗ» производится на следующем транспорте:
• запасные части везут автотранс­портом, в крытых вагонах, 20- и 40-футовых контейнерах;
• автомобили отправляются своим ходом, доставляются на универсальных железнодорожных платформах и морскими
судами.
Основная проблема, с которой сталкивается наша компания, заключается в острой нехватке универсальных платформ. Так, по итогам 9 месяцев 2011-го при плане в 1837 платформ мы недосчитались 765. В то же время за аналогичный период прошлого года было погружено 2835 платформ. Я хотел бы отметить, что процесс передачи вагонного парка от ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК на объе­мах отгрузок нашей компании на железно­дорожный транспорт сказался негативно.

– Как бы Вы могли оценить качество железнодорожных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, тарифы, сохранность и пр.?

– Проблемы, негативно влияющие на выбор варианта отгрузки товарной продукции по железной дороге, заключаются в двух моментах:
• высокая стоимость доставки (грузы ОАО «КамАЗ» относятся к третьему классу);
• длительные сроки доставки. Перегон автомобилей своим ходом быстрее в два раза, чем железнодорожным транспортом. Доставка запасных частей грузовыми автомобилями также в два раза быстрее, чем в вагонах.

– Вы упомянули, что четверть платформ, на которых была произведена отгрузка продукции вашей компании, принад­лежит собственникам подвижного состава, не связанным с ОАО «РЖД» и его дочерними структурами. Как бы Вы могли оценить ваше взаимодействие с независимыми операторами?

– Что касается работы с операторами – собственниками подвижного состава, то следует отметить, что их платформы находятся в хорошем состоянии в отличие от парка ОАО «РЖД», который приходится готовить к погрузке, – на это уходит масса времени. Однако операторы готовы предоставить вагоны для погрузки нашей продукции далеко не на все направления, так как на некоторых из них отсутствует обратный грузопоток, в связи с чем приходится оплачивать большой порожний пробег. Кроме того, собственники подвижного состава не могут в полном объеме закрыть все наши отгрузки, поскольку не обладают таким большим количеством единиц подвижного состава, как ОАО «РЖД» и его «дочки».
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Железная дорога – редкий выбор

– Олег Петрович, расскажите, пожалуйста, какова структура поставок продукции компании в части распределения экспорта и внутренних продаж. В какие именно регионы и какими видами транспорта осуществляются поставки?

– При отправках автомобилей ОАО «КамАЗ» получателям внутри России основной способ транспортировки – перегон своим ходом. По железной дороге доставка осуществляется во все регионы страны, но наибольший объем приходится на Дальний Восток в связи с его удаленностью. Объем перевозок железнодорожным транспортом составляет примерно 10% от поставок по России. При отправке автомобилей мы предпочитаем перегон своим ходом с дальнейшей отгрузкой морскими судами из портов. Доставка по железной дороге на экспорт осуществляется крайне редко по причинам высокой стоимости перевозок и их длительных сроков.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Как я уже сказал, основная доля доставки железнодорожным транспортом приходится на Дальний Восток: при данных перевозках транспортная составляющая достигает в среднем 20% от стоимости, в зависимости от моделей автотехники.

– Каковы объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го (в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)?

– За 9 месяцев 2011 года при плане 1837 платформ было отгружено всего 1072, при этом следует учесть, что четверть отгруженных платформ не принадлежат ОАО «РЖД» и его «дочкам».

Вагоны в дефиците, везти долго и дорого

– Каковы особенности транспортировки продукции ОАО «КамАЗ» и с какими основными проблемами сталкивается ваша компания при доставке грузов?

– Отгрузка с ОАО «КамАЗ» производится на следующем транспорте:
• запасные части везут автотранс­портом, в крытых вагонах, 20- и 40-футовых контейнерах;
• автомобили отправляются своим ходом, доставляются на универсальных железнодорожных платформах и морскими
судами.
Основная проблема, с которой сталкивается наша компания, заключается в острой нехватке универсальных платформ. Так, по итогам 9 месяцев 2011-го при плане в 1837 платформ мы недосчитались 765. В то же время за аналогичный период прошлого года было погружено 2835 платформ. Я хотел бы отметить, что процесс передачи вагонного парка от ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК на объе­мах отгрузок нашей компании на железно­дорожный транспорт сказался негативно.

– Как бы Вы могли оценить качество железнодорожных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, тарифы, сохранность и пр.?

– Проблемы, негативно влияющие на выбор варианта отгрузки товарной продукции по железной дороге, заключаются в двух моментах:
• высокая стоимость доставки (грузы ОАО «КамАЗ» относятся к третьему классу);
• длительные сроки доставки. Перегон автомобилей своим ходом быстрее в два раза, чем железнодорожным транспортом. Доставка запасных частей грузовыми автомобилями также в два раза быстрее, чем в вагонах.

– Вы упомянули, что четверть платформ, на которых была произведена отгрузка продукции вашей компании, принад­лежит собственникам подвижного состава, не связанным с ОАО «РЖД» и его дочерними структурами. Как бы Вы могли оценить ваше взаимодействие с независимыми операторами?

– Что касается работы с операторами – собственниками подвижного состава, то следует отметить, что их платформы находятся в хорошем состоянии в отличие от парка ОАО «РЖД», который приходится готовить к погрузке, – на это уходит масса времени. Однако операторы готовы предоставить вагоны для погрузки нашей продукции далеко не на все направления, так как на некоторых из них отсутствует обратный грузопоток, в связи с чем приходится оплачивать большой порожний пробег. Кроме того, собственники подвижного состава не могут в полном объеме закрыть все наши отгрузки, поскольку не обладают таким большим количеством единиц подвижного состава, как ОАО «РЖД» и его «дочки».
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ АФАНАСЬЕВОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ АФАНАСЬЕВОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7360 [~CODE] => 7360 [EXTERNAL_ID] => 7360 [~EXTERNAL_ID] => 7360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз на колесах [SECTION_META_KEYWORDS] => груз на колесах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/19.jpg" title="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на колесах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/19.jpg" title="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах ) )

									Array
(
    [ID] => 95367
    [~ID] => 95367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => Груз на колесах
    [~NAME] => Груз на колесах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная дорога – редкий выбор

– Олег Петрович, расскажите, пожалуйста, какова структура поставок продукции компании в части распределения экспорта и внутренних продаж. В какие именно регионы и какими видами транспорта осуществляются поставки?

– При отправках автомобилей ОАО «КамАЗ» получателям внутри России основной способ транспортировки – перегон своим ходом. По железной дороге доставка осуществляется во все регионы страны, но наибольший объем приходится на Дальний Восток в связи с его удаленностью. Объем перевозок железнодорожным транспортом составляет примерно 10% от поставок по России. При отправке автомобилей мы предпочитаем перегон своим ходом с дальнейшей отгрузкой морскими судами из портов. Доставка по железной дороге на экспорт осуществляется крайне редко по причинам высокой стоимости перевозок и их длительных сроков.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Как я уже сказал, основная доля доставки железнодорожным транспортом приходится на Дальний Восток: при данных перевозках транспортная составляющая достигает в среднем 20% от стоимости, в зависимости от моделей автотехники.

– Каковы объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го (в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)?

– За 9 месяцев 2011 года при плане 1837 платформ было отгружено всего 1072, при этом следует учесть, что четверть отгруженных платформ не принадлежат ОАО «РЖД» и его «дочкам».

Вагоны в дефиците, везти долго и дорого

– Каковы особенности транспортировки продукции ОАО «КамАЗ» и с какими основными проблемами сталкивается ваша компания при доставке грузов?

– Отгрузка с ОАО «КамАЗ» производится на следующем транспорте:
• запасные части везут автотранс­портом, в крытых вагонах, 20- и 40-футовых контейнерах;
• автомобили отправляются своим ходом, доставляются на универсальных железнодорожных платформах и морскими
судами.
Основная проблема, с которой сталкивается наша компания, заключается в острой нехватке универсальных платформ. Так, по итогам 9 месяцев 2011-го при плане в 1837 платформ мы недосчитались 765. В то же время за аналогичный период прошлого года было погружено 2835 платформ. Я хотел бы отметить, что процесс передачи вагонного парка от ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК на объе­мах отгрузок нашей компании на железно­дорожный транспорт сказался негативно.

– Как бы Вы могли оценить качество железнодорожных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, тарифы, сохранность и пр.?

– Проблемы, негативно влияющие на выбор варианта отгрузки товарной продукции по железной дороге, заключаются в двух моментах:
• высокая стоимость доставки (грузы ОАО «КамАЗ» относятся к третьему классу);
• длительные сроки доставки. Перегон автомобилей своим ходом быстрее в два раза, чем железнодорожным транспортом. Доставка запасных частей грузовыми автомобилями также в два раза быстрее, чем в вагонах.

– Вы упомянули, что четверть платформ, на которых была произведена отгрузка продукции вашей компании, принад­лежит собственникам подвижного состава, не связанным с ОАО «РЖД» и его дочерними структурами. Как бы Вы могли оценить ваше взаимодействие с независимыми операторами?

– Что касается работы с операторами – собственниками подвижного состава, то следует отметить, что их платформы находятся в хорошем состоянии в отличие от парка ОАО «РЖД», который приходится готовить к погрузке, – на это уходит масса времени. Однако операторы готовы предоставить вагоны для погрузки нашей продукции далеко не на все направления, так как на некоторых из них отсутствует обратный грузопоток, в связи с чем приходится оплачивать большой порожний пробег. Кроме того, собственники подвижного состава не могут в полном объеме закрыть все наши отгрузки, поскольку не обладают таким большим количеством единиц подвижного состава, как ОАО «РЖД» и его «дочки».
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Железная дорога – редкий выбор

– Олег Петрович, расскажите, пожалуйста, какова структура поставок продукции компании в части распределения экспорта и внутренних продаж. В какие именно регионы и какими видами транспорта осуществляются поставки?

– При отправках автомобилей ОАО «КамАЗ» получателям внутри России основной способ транспортировки – перегон своим ходом. По железной дороге доставка осуществляется во все регионы страны, но наибольший объем приходится на Дальний Восток в связи с его удаленностью. Объем перевозок железнодорожным транспортом составляет примерно 10% от поставок по России. При отправке автомобилей мы предпочитаем перегон своим ходом с дальнейшей отгрузкой морскими судами из портов. Доставка по железной дороге на экспорт осуществляется крайне редко по причинам высокой стоимости перевозок и их длительных сроков.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Как я уже сказал, основная доля доставки железнодорожным транспортом приходится на Дальний Восток: при данных перевозках транспортная составляющая достигает в среднем 20% от стоимости, в зависимости от моделей автотехники.

– Каковы объемы перевозок за 9 месяцев 2011-го (в том числе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)?

– За 9 месяцев 2011 года при плане 1837 платформ было отгружено всего 1072, при этом следует учесть, что четверть отгруженных платформ не принадлежат ОАО «РЖД» и его «дочкам».

Вагоны в дефиците, везти долго и дорого

– Каковы особенности транспортировки продукции ОАО «КамАЗ» и с какими основными проблемами сталкивается ваша компания при доставке грузов?

– Отгрузка с ОАО «КамАЗ» производится на следующем транспорте:
• запасные части везут автотранс­портом, в крытых вагонах, 20- и 40-футовых контейнерах;
• автомобили отправляются своим ходом, доставляются на универсальных железнодорожных платформах и морскими
судами.
Основная проблема, с которой сталкивается наша компания, заключается в острой нехватке универсальных платформ. Так, по итогам 9 месяцев 2011-го при плане в 1837 платформ мы недосчитались 765. В то же время за аналогичный период прошлого года было погружено 2835 платформ. Я хотел бы отметить, что процесс передачи вагонного парка от ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК на объе­мах отгрузок нашей компании на железно­дорожный транспорт сказался негативно.

– Как бы Вы могли оценить качество железнодорожных услуг по таким параметрам, как сроки доставки, тарифы, сохранность и пр.?

– Проблемы, негативно влияющие на выбор варианта отгрузки товарной продукции по железной дороге, заключаются в двух моментах:
• высокая стоимость доставки (грузы ОАО «КамАЗ» относятся к третьему классу);
• длительные сроки доставки. Перегон автомобилей своим ходом быстрее в два раза, чем железнодорожным транспортом. Доставка запасных частей грузовыми автомобилями также в два раза быстрее, чем в вагонах.

– Вы упомянули, что четверть платформ, на которых была произведена отгрузка продукции вашей компании, принад­лежит собственникам подвижного состава, не связанным с ОАО «РЖД» и его дочерними структурами. Как бы Вы могли оценить ваше взаимодействие с независимыми операторами?

– Что касается работы с операторами – собственниками подвижного состава, то следует отметить, что их платформы находятся в хорошем состоянии в отличие от парка ОАО «РЖД», который приходится готовить к погрузке, – на это уходит масса времени. Однако операторы готовы предоставить вагоны для погрузки нашей продукции далеко не на все направления, так как на некоторых из них отсутствует обратный грузопоток, в связи с чем приходится оплачивать большой порожний пробег. Кроме того, собственники подвижного состава не могут в полном объеме закрыть все наши отгрузки, поскольку не обладают таким большим количеством единиц подвижного состава, как ОАО «РЖД» и его «дочки».
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ АФАНАСЬЕВОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ АФАНАСЬЕВОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7360 [~CODE] => 7360 [EXTERNAL_ID] => 7360 [~EXTERNAL_ID] => 7360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз на колесах [SECTION_META_KEYWORDS] => груз на колесах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/19.jpg" title="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на колесах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/19.jpg" title="ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «КамАЗ» выпускает довольно необычную с точки зрения логистики продукцию: машины компании способны передвигаться своим ходом, демонстрируя отличные результаты не только на ралли Париж – Дакар, но и в российской глубинке. Однако в ряде случаев бывает не обойтись и без железнодорожного транспорта. О взаимодействии с ОАО «РЖД» и независимыми операторами рассказывает директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» ОЛЕГ АФАНАСЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на колесах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на колесах ) )
РЖД-Партнер

«Сухой» эксперимент удался

В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта».
Array
(
    [ID] => 95366
    [~ID] => 95366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => «Сухой» эксперимент удался
    [~NAME] => «Сухой» эксперимент удался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7359/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7359/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как пояснили в НКК, технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус склада временного хранения, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг. Запуск данной технологии позволяет увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качест­венный логистический сервис на тыловом терминале.
В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с существенным ростом объемов перевалки ЛТ перешел на круглосуточный режим работы и получил дополнительную технику для обработки контейнеров. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам 10 месяцев 2011-го грузо­оборот ЛТ достиг 74 тыс. TEU.
В целом эксперимент получил одобрение как со стороны клиентов, так и со стороны таможенных органов. В ближайшем будущем ЛТ начнет работу по технологии «сухого порта» с использованием железнодорожного транспорта. Кстати, уже сегодня между ПКТ и ЛТ на регулярной основе курсирует контейнерный шаттл, работу которого обеспечивает собственный железнодорожный оператор группы – ООО «НКК Логистика».
Примечательно и то, что в октябре 2011-го ЗАО «Логистика-Tерминал» получило лицензию «на осуществление погрузо-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железно­дорожном транспорте». Наличие такой лицензии значительно расширяет возможности ЛТ в части обработки грузов различной номенклатуры – как импортных, так и экспортных. Для обработки опасных грузов на терминале был разработан план локализации и ликвидации аварийных ситуаций, включающий комплекс необходимых мер для каждого класса опасных грузов, разрешенных к обработке на железнодорожном транспорте. В соответствии с требованиями лицензирования план одобрен и утвержден МЧС. В НКК ожидают, что из-за сегмента опасных грузов увеличится объем генеральных грузов, обрабатываемых на транзитном складе.
Одним словом, сегодня есть все предпосылки к тому, что «Логистика-Tерминал» продолжит наращивать объемы грузооборота и постепенно выйдет на проектную мощность 200 тыс. TEU в год.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

наша справка

ЗАО «Логистика-Терминал» работает в качестве тылового контейнерного терминала Большого порта Санкт-Петербург по технологии «сухой порт». Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад СВХ (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, а также железнодорожные и автомобильные подходы. Площадь терминала – 92 га, емкость контейнерной площадки – 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Расстояние до Первого контейнерного терминала – 17 км. [~DETAIL_TEXT] => Как пояснили в НКК, технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус склада временного хранения, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг. Запуск данной технологии позволяет увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качест­венный логистический сервис на тыловом терминале.
В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с существенным ростом объемов перевалки ЛТ перешел на круглосуточный режим работы и получил дополнительную технику для обработки контейнеров. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам 10 месяцев 2011-го грузо­оборот ЛТ достиг 74 тыс. TEU.
В целом эксперимент получил одобрение как со стороны клиентов, так и со стороны таможенных органов. В ближайшем будущем ЛТ начнет работу по технологии «сухого порта» с использованием железнодорожного транспорта. Кстати, уже сегодня между ПКТ и ЛТ на регулярной основе курсирует контейнерный шаттл, работу которого обеспечивает собственный железнодорожный оператор группы – ООО «НКК Логистика».
Примечательно и то, что в октябре 2011-го ЗАО «Логистика-Tерминал» получило лицензию «на осуществление погрузо-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железно­дорожном транспорте». Наличие такой лицензии значительно расширяет возможности ЛТ в части обработки грузов различной номенклатуры – как импортных, так и экспортных. Для обработки опасных грузов на терминале был разработан план локализации и ликвидации аварийных ситуаций, включающий комплекс необходимых мер для каждого класса опасных грузов, разрешенных к обработке на железнодорожном транспорте. В соответствии с требованиями лицензирования план одобрен и утвержден МЧС. В НКК ожидают, что из-за сегмента опасных грузов увеличится объем генеральных грузов, обрабатываемых на транзитном складе.
Одним словом, сегодня есть все предпосылки к тому, что «Логистика-Tерминал» продолжит наращивать объемы грузооборота и постепенно выйдет на проектную мощность 200 тыс. TEU в год.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

наша справка

ЗАО «Логистика-Терминал» работает в качестве тылового контейнерного терминала Большого порта Санкт-Петербург по технологии «сухой порт». Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад СВХ (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, а также железнодорожные и автомобильные подходы. Площадь терминала – 92 га, емкость контейнерной площадки – 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Расстояние до Первого контейнерного терминала – 17 км. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7359 [~CODE] => 7359 [EXTERNAL_ID] => 7359 [~EXTERNAL_ID] => 7359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_META_KEYWORDS] => «сухой» эксперимент удался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/18.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [ELEMENT_META_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сухой» эксперимент удался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/18.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался ) )

									Array
(
    [ID] => 95366
    [~ID] => 95366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => «Сухой» эксперимент удался
    [~NAME] => «Сухой» эксперимент удался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7359/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7359/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как пояснили в НКК, технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус склада временного хранения, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг. Запуск данной технологии позволяет увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качест­венный логистический сервис на тыловом терминале.
В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с существенным ростом объемов перевалки ЛТ перешел на круглосуточный режим работы и получил дополнительную технику для обработки контейнеров. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам 10 месяцев 2011-го грузо­оборот ЛТ достиг 74 тыс. TEU.
В целом эксперимент получил одобрение как со стороны клиентов, так и со стороны таможенных органов. В ближайшем будущем ЛТ начнет работу по технологии «сухого порта» с использованием железнодорожного транспорта. Кстати, уже сегодня между ПКТ и ЛТ на регулярной основе курсирует контейнерный шаттл, работу которого обеспечивает собственный железнодорожный оператор группы – ООО «НКК Логистика».
Примечательно и то, что в октябре 2011-го ЗАО «Логистика-Tерминал» получило лицензию «на осуществление погрузо-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железно­дорожном транспорте». Наличие такой лицензии значительно расширяет возможности ЛТ в части обработки грузов различной номенклатуры – как импортных, так и экспортных. Для обработки опасных грузов на терминале был разработан план локализации и ликвидации аварийных ситуаций, включающий комплекс необходимых мер для каждого класса опасных грузов, разрешенных к обработке на железнодорожном транспорте. В соответствии с требованиями лицензирования план одобрен и утвержден МЧС. В НКК ожидают, что из-за сегмента опасных грузов увеличится объем генеральных грузов, обрабатываемых на транзитном складе.
Одним словом, сегодня есть все предпосылки к тому, что «Логистика-Tерминал» продолжит наращивать объемы грузооборота и постепенно выйдет на проектную мощность 200 тыс. TEU в год.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

наша справка

ЗАО «Логистика-Терминал» работает в качестве тылового контейнерного терминала Большого порта Санкт-Петербург по технологии «сухой порт». Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад СВХ (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, а также железнодорожные и автомобильные подходы. Площадь терминала – 92 га, емкость контейнерной площадки – 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Расстояние до Первого контейнерного терминала – 17 км. [~DETAIL_TEXT] => Как пояснили в НКК, технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус склада временного хранения, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг. Запуск данной технологии позволяет увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качест­венный логистический сервис на тыловом терминале.
В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с существенным ростом объемов перевалки ЛТ перешел на круглосуточный режим работы и получил дополнительную технику для обработки контейнеров. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам 10 месяцев 2011-го грузо­оборот ЛТ достиг 74 тыс. TEU.
В целом эксперимент получил одобрение как со стороны клиентов, так и со стороны таможенных органов. В ближайшем будущем ЛТ начнет работу по технологии «сухого порта» с использованием железнодорожного транспорта. Кстати, уже сегодня между ПКТ и ЛТ на регулярной основе курсирует контейнерный шаттл, работу которого обеспечивает собственный железнодорожный оператор группы – ООО «НКК Логистика».
Примечательно и то, что в октябре 2011-го ЗАО «Логистика-Tерминал» получило лицензию «на осуществление погрузо-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железно­дорожном транспорте». Наличие такой лицензии значительно расширяет возможности ЛТ в части обработки грузов различной номенклатуры – как импортных, так и экспортных. Для обработки опасных грузов на терминале был разработан план локализации и ликвидации аварийных ситуаций, включающий комплекс необходимых мер для каждого класса опасных грузов, разрешенных к обработке на железнодорожном транспорте. В соответствии с требованиями лицензирования план одобрен и утвержден МЧС. В НКК ожидают, что из-за сегмента опасных грузов увеличится объем генеральных грузов, обрабатываемых на транзитном складе.
Одним словом, сегодня есть все предпосылки к тому, что «Логистика-Tерминал» продолжит наращивать объемы грузооборота и постепенно выйдет на проектную мощность 200 тыс. TEU в год.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

наша справка

ЗАО «Логистика-Терминал» работает в качестве тылового контейнерного терминала Большого порта Санкт-Петербург по технологии «сухой порт». Инфраструктура комплекса включает контейнерный терминал, депо порожних контейнеров, склад СВХ (таможенное оформление), склад перетарки и дистрибуции, а также железнодорожные и автомобильные подходы. Площадь терминала – 92 га, емкость контейнерной площадки – 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Расстояние до Первого контейнерного терминала – 17 км. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7359 [~CODE] => 7359 [EXTERNAL_ID] => 7359 [~EXTERNAL_ID] => 7359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_META_KEYWORDS] => «сухой» эксперимент удался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/18.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [ELEMENT_META_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сухой» эксперимент удался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/18.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2011 года ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу «Национальная контейнерная компания», первым из терминалов в России начало работать в качестве «сухого порта». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сухой» эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сухой» эксперимент удался ) )
РЖД-Партнер

В интересах страны

Виталий ШамаевРазвитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере.
Array
(
    [ID] => 95365
    [~ID] => 95365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => В интересах страны
    [~NAME] => В интересах страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7358/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7358/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт не забирает лишнего

Лидерами поставок зерна традиционно являются два федеральных округа – Южный и Сибирский. Южный регион отличает высокая урожайность и близость к мор­ским портам, откуда зерно поступает на экспорт. А Сибирь – суровый климат, низкая урожайность, удаленность как внутренних, так и экспортных рынков сбыта.
Для выравнивания условий конкуренции регионов на рынке, как того требует федеральный закон «О развитии сельского хозяйства», транспортная система должна компенсировать Сибири непростые географические и климатические условия, чтобы поддержать ее аграрный сектор как важнейший элемент продовольственной безопасности страны. Так поступают во многих странах, сохраняя пашни и в регионах с низкой урожайностью. Правда, в отличие от России, там специализируются на выращивании ценных сортов зерна и не имеют такой тяжелой логистики. Например, у фермеров Канады есть выход на Атлантику и тихоокеанское побережье. Такие условия для доставки зерна на мировые рынки сопоставимы с российским Югом, хотя по характеру климата Канада ближе к Сибири.
Теперь посмотрим, как складываются грузопотоки по направлениям. Основной объем погрузки зерна приходится на железные дороги, которые примыкают к Южному федеральному округу РФ и Сибири. Небольшие зоны погрузки есть также в Северо-Кавказ­ском регионе и на Дальнем Востоке. К ним надо еще прибавить те объемы, которые привносит с собой в РФ казахстанский импорт и транзит.
Выгрузка происходит прежде всего в Центре и на Северо-Западе, а также в Приволжском округе. С учетом импорта выгрузку также обеспечивают грузо­потоки из Украины и Литвы. Причем эти же каналы в небольших объемах подбирают и часть россий­ского экспорта.
Что касается муки, то здесь перевозки зависят от мест расположения мукомольных предприятий. Они сконцентрированы на Юге, в Центре, на Урале и Северном Кавказе. Но самым крупным поставщиком в РФ является Сибирь – как по пшеничной, так и по ржаной муке. Отсюда она поступает в другие регионы и опять-таки отправляется на дальние расстояния.
Отдельная тема – экспортные перевозки зерна. Они зарождаются крайне неравномерно в тех регионах, где удалось получить избыточный для внутреннего рынка урожай. При этом ареалы экспорта ограничивает стоимость перевозок. Поэтому зона погрузки зерна на экспорт получается сравнительно небольшая. Экспорт не забирает лишнее зерно из дальних регионов. Чтобы вывозить зерно из Сибири за рубеж, необходима доступная транспортная инфраструктура.

Без льготных тарифов далеко не уедешь

В начале сезона стоимость перевозок из Сибири в порты Черного моря составляла около половины стоимости зерна. Правительством были одобрены льготные тарифы со ставкой 0,5. Но фактически ставки на перевозку зерна из Сибири на экспорт снизились только на 25–30%.
Для уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции обычно рекомендуется перевозить продукты переработки. И мы видим, что Сибирь стала лидером поставки муки. Однако, как показали исследования, чтобы сделать сибирскую муку конкурентной на внутреннем и мировом рынках, тарифы в этих направлениях также следовало бы субсидировать государству: никакие технологии в производстве продуктов переработки зерновых и масличных культур не могут компенсировать издержки, связанные с географической удаленностью региона от рынков потребления.
Если проследить за динамикой увеличения тарифов на перевозку зерна и сравнить с изменением цен на него, то получится, что рост железнодорожного тарифа на 1 тыс. км за 10 лет вдвое обо­гнал прирост мировых цен на зерно. Для компенсации этого нужна такая прибавка урожайности, которую сельское хозяйство Сибири из-за погоды и финансовой отсталости отрасли обеспечить не сможет. Таким образом, выполняя задачу по обеспечению продовольственной безопасности, сельское хозяйство тратит больше, чем получает.
Аграрии стремятся уменьшить зависимость перевозок зерна от железных дорог. Если сопоставить объем транспортировки по сезонам с полученными урожаями, то мы увидим: за пять последних сезонов начиная с 2007 года объе­мы железнодорожных перевозок падают, а производство остается высоким. Хорошую альтернативу железной дороге составляет автотранспорт.
В начале нынешнего сезона сложилась достаточно неплохая
мировая конъюнктура, которая стимулировала рост железно­дорожных перевозок зерна. Но только на экспорт. Объем внутренних перевозок оставался как никогда низким. Цены внутреннего рынка не позволяли оплачивать транспортную составляющую при перевозках зерна на дальние расстояния.
Чтобы понять, какие тарифы может оплачивать аграрный сектор, нужно рассмотреть показатель рыночного финансирования сельского хозяйства. Эволюция лидирующих в мире АПК построена на росте урожайности и создании рынка, способного выкупить максимальный объем продукции. В результате неуклонно растет выручка на гектар пашни. И эти капиталы становятся локомотивом роста сельхозпроизводства.
В свою очередь, биржевые инструменты формируют такой уровень цен, который обеспечивает достаточное финансирование сельского хозяйства.
За 20 лет российский аграрный сектор не улучшил своих фундаментальных параметров. Из-за этого конкуренция при экспорте зерна поддерживалась за счет высокого уровня бедности сельского хозяйства. Это уже вопрос макро­экономики и государственной стратегии развития.
Попробуем оценить перспективы инвестиций в российское сельское хозяйство. Можно сколько угодно предлагать вкладываться в него, но инвесторы будут ориентироваться на фьючерсные контракты биржевых площадок. А на них есть такой показатель, как выручка на гектар пашни. И он будет решающим. Земля в данном случае – средство производства. Было бы полезно, чтобы и государство больше внимания обращало на этот показатель, поскольку, отталкиваясь от него, надо планировать обеспечение финансирования не только сельского хозяйства, но и смежных с ним отраслей. Погектарная выручка – это общий бюджет хлебороба, производителей техники, химии, удобрений. Если денег недостаточно, значит, нужна государственная поддержка этих отраслей.
В среднем выручка на гектар в развитых аграрных странах по основным культурам находится в пределах $1–2 тыс. В России по пшенице она в 3–4 раза ниже: на Юге и в Центре выше, но в Сибири и на Урале – значительно ниже. Как все это связано с транспортными тарифами? При выручке на гектар более $1 тыс. сельское хозяй­ство можно считать устойчивым. Если ниже, то производственный двигатель не запускается, сколько ни крути стартер инвестиций. Если аграриям не хватает денег ни на страхование, ни на вывоз зерна, то остаются надежды только на льготные тарифы, – это уже не одолжение со стороны государст­ва, а необходимость.
Государство не позволяет использовать другие механизмы регулирования рынка. В частности, с помощью фьючерсов на биржевых площадках. В США работает чикагская биржа, в Евросоюзе – парижская, в Китае – биржи городов Далянь и Чжэнчжоу. А в России есть биржа ММВБ. Государство поставило ее в такие условия, что фьючерсы ММВБ с этой функцией не справляются. Базисом поставки по ним являются элеваторы Южного округа. Это значит, что сельхозпроизводители Сибири должны поставить зерно по тем же ценам в европейскую часть России, что и хлеборобы Юга, да еще и взять на себя оплату железнодорожного тарифа. При таких условиях приходится уравнивать транспортные тарифы до уровня, сложившегося в других странах. Или выравнивать кошельки сельхозпроизводителей, чтобы у них была одинаковая возможность оплаты издержек.
У нас должно быть четкое понимание того, что развитие российского аграрного сектора возможно только через изменение фундаментальных параметров рынка и производства. И пока это не сделано, доходы сельхозпроизводителей должны поддерживать высокие цены и низкие льготные тарифы на перевозку зерна. Сегодня у отечественных аграриев нет ни высоких цен, ни доступных рынков, способных выкупить большой урожай для оплаты растущих издержек производства.
Средняя погектарная выручка мирового рынка сейчас превышает $1,2 тыс./га. Это тот уровень рыночного финансирования, который обеспечивает эффективное производство и развитие аграрного сектора. Пять стран, совокупная погектарная выручка которых выше среднемирового уровня, обеспечивают более 60% мирового производства зерновых (без риса) и около 70% – маслосемян. Их экспорт по зерновым составляет 55% от мировой торговли, а по маслосеменам – 80%. Доля российского аграрного сектора оказывается невысокой все по той же причине: нет денег на оплату железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Их не хватает и на другие расходы, что доказывается ростом отраслевой кредиторской задолженности. Итак, с точки зрения продовольственной безопасности в существующих условиях транспортная система рынка зерновых и масличных должна обеспечить доступ к удаленным внутренним и экспортным рынкам, а также компенсировать низкий уровень финансирования сельхозпроизводителей.

Барьеры на пути грузопотоков

Надо отметить еще один момент: сезонность зерновых перевозок требует высокого уровня координации движения поездов. А на сети нет единого центра управления вагонным парком всех собственников, участвующих в перевозках зерновых. Сформировать резервы парка стало невозможно из-за многочисленных собственников. Отсутствует в свободном доступе для отправителей груза единая диспетчерская база всех собственников вагонов.
Мукомольные заводы возят муку по тем тарифам, которые им называет оператор. Такой подход лишает предприятия конкурентного выхода на рынки и вынуждает вести переговоры с несколькими транспортными компаниями. При этом заводам приходится иметь дело с фирмами-посредниками по согласованию заявок.
Кроме того, на каждый вагон необходимо получить санитарный паспорт, карантинный сертификат, ветеринарное свидетельство для фуражного зерна либо сертификат Государственной хлебной инспекции для продовольственного. Для этого нужно отдавать на исследование пробы за несколько дней до выдачи документов. Между тем элеватор должен обеспечивать наличие зерна такого качества в вагонах, а не отвечать за качество проб. А трейдер, покупая зерно на элеваторе по качест­венному удостоверению, должен владеть полной информацией о возможностях его беспрепятст­венного вывоза. Сегодня трейдер за все платит при отгрузке и получает все претензии при приемке товара. Остальные службы только контролируют процесс, но ни за что не отвечают. Но трейдер проверить достоверность данных не может. Получается, что с зерном работают одни, а несут ответст­венность за его качество другие. В итоге многие крупные сельхозпроизводители, отправляющие зерно в порты на экспорт, получали столько претензий по качеству, количеству, простою вагонов, что теперь предпочитают торговать со своих складов. В результате их потом винят, что они не могут организовать эффективную систему перевозок.
Элеваторы должны отвечать за качество, количество и сроки погрузки. Государству не нужно контролировать трейдеров, надо сместить акцент на тех, кто с зерном работает – принимает, сушит, подрабатывает, отгружает. Причем контролирующие службы обязаны работать с элеваторами заранее и передать им после своих проверок все полномочия на отгрузку продукции за подписью своих лабораторий, а не срывать поставки груза задержкой выдачи разрешений, или совсем перейти на уведомительный от элеватора регламент работы.
Пункты разгрузки обязаны решать вопросы с простоем за свой счет согласно своей пропускной способности. Задача трейдеров – управлять грузопотоками и платить за это перемещение грузов. Каждый должен заниматься своим делом и нести за это ответственность.
По каким параметрам следует оценивать эффективность работы транспортной системы? Это видно из анализа межрыночных спредов – то есть разницы между стоимостью зерна на элеваторах ЮФО и на портовых элеваторах. А она может колебаться в пределах 60–100%. Для Сибири и Урала спреды еще больше. Аграрная политика не в силах компенсировать эти потери.
Создание эффективной транспортной системы для рынка зерновых и масличных – в интересах всех его участников. Она позволит расширить рынки сбыта для удаленных регионов России, а значит, поможет увеличить производство сельхозпродукции, создать дополнительные рабочие места и решить многие социальные вопросы сельских территорий.
Виталий Шамаев,
генеральный директор ООО «Агроспикер» [~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт не забирает лишнего

Лидерами поставок зерна традиционно являются два федеральных округа – Южный и Сибирский. Южный регион отличает высокая урожайность и близость к мор­ским портам, откуда зерно поступает на экспорт. А Сибирь – суровый климат, низкая урожайность, удаленность как внутренних, так и экспортных рынков сбыта.
Для выравнивания условий конкуренции регионов на рынке, как того требует федеральный закон «О развитии сельского хозяйства», транспортная система должна компенсировать Сибири непростые географические и климатические условия, чтобы поддержать ее аграрный сектор как важнейший элемент продовольственной безопасности страны. Так поступают во многих странах, сохраняя пашни и в регионах с низкой урожайностью. Правда, в отличие от России, там специализируются на выращивании ценных сортов зерна и не имеют такой тяжелой логистики. Например, у фермеров Канады есть выход на Атлантику и тихоокеанское побережье. Такие условия для доставки зерна на мировые рынки сопоставимы с российским Югом, хотя по характеру климата Канада ближе к Сибири.
Теперь посмотрим, как складываются грузопотоки по направлениям. Основной объем погрузки зерна приходится на железные дороги, которые примыкают к Южному федеральному округу РФ и Сибири. Небольшие зоны погрузки есть также в Северо-Кавказ­ском регионе и на Дальнем Востоке. К ним надо еще прибавить те объемы, которые привносит с собой в РФ казахстанский импорт и транзит.
Выгрузка происходит прежде всего в Центре и на Северо-Западе, а также в Приволжском округе. С учетом импорта выгрузку также обеспечивают грузо­потоки из Украины и Литвы. Причем эти же каналы в небольших объемах подбирают и часть россий­ского экспорта.
Что касается муки, то здесь перевозки зависят от мест расположения мукомольных предприятий. Они сконцентрированы на Юге, в Центре, на Урале и Северном Кавказе. Но самым крупным поставщиком в РФ является Сибирь – как по пшеничной, так и по ржаной муке. Отсюда она поступает в другие регионы и опять-таки отправляется на дальние расстояния.
Отдельная тема – экспортные перевозки зерна. Они зарождаются крайне неравномерно в тех регионах, где удалось получить избыточный для внутреннего рынка урожай. При этом ареалы экспорта ограничивает стоимость перевозок. Поэтому зона погрузки зерна на экспорт получается сравнительно небольшая. Экспорт не забирает лишнее зерно из дальних регионов. Чтобы вывозить зерно из Сибири за рубеж, необходима доступная транспортная инфраструктура.

Без льготных тарифов далеко не уедешь

В начале сезона стоимость перевозок из Сибири в порты Черного моря составляла около половины стоимости зерна. Правительством были одобрены льготные тарифы со ставкой 0,5. Но фактически ставки на перевозку зерна из Сибири на экспорт снизились только на 25–30%.
Для уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции обычно рекомендуется перевозить продукты переработки. И мы видим, что Сибирь стала лидером поставки муки. Однако, как показали исследования, чтобы сделать сибирскую муку конкурентной на внутреннем и мировом рынках, тарифы в этих направлениях также следовало бы субсидировать государству: никакие технологии в производстве продуктов переработки зерновых и масличных культур не могут компенсировать издержки, связанные с географической удаленностью региона от рынков потребления.
Если проследить за динамикой увеличения тарифов на перевозку зерна и сравнить с изменением цен на него, то получится, что рост железнодорожного тарифа на 1 тыс. км за 10 лет вдвое обо­гнал прирост мировых цен на зерно. Для компенсации этого нужна такая прибавка урожайности, которую сельское хозяйство Сибири из-за погоды и финансовой отсталости отрасли обеспечить не сможет. Таким образом, выполняя задачу по обеспечению продовольственной безопасности, сельское хозяйство тратит больше, чем получает.
Аграрии стремятся уменьшить зависимость перевозок зерна от железных дорог. Если сопоставить объем транспортировки по сезонам с полученными урожаями, то мы увидим: за пять последних сезонов начиная с 2007 года объе­мы железнодорожных перевозок падают, а производство остается высоким. Хорошую альтернативу железной дороге составляет автотранспорт.
В начале нынешнего сезона сложилась достаточно неплохая
мировая конъюнктура, которая стимулировала рост железно­дорожных перевозок зерна. Но только на экспорт. Объем внутренних перевозок оставался как никогда низким. Цены внутреннего рынка не позволяли оплачивать транспортную составляющую при перевозках зерна на дальние расстояния.
Чтобы понять, какие тарифы может оплачивать аграрный сектор, нужно рассмотреть показатель рыночного финансирования сельского хозяйства. Эволюция лидирующих в мире АПК построена на росте урожайности и создании рынка, способного выкупить максимальный объем продукции. В результате неуклонно растет выручка на гектар пашни. И эти капиталы становятся локомотивом роста сельхозпроизводства.
В свою очередь, биржевые инструменты формируют такой уровень цен, который обеспечивает достаточное финансирование сельского хозяйства.
За 20 лет российский аграрный сектор не улучшил своих фундаментальных параметров. Из-за этого конкуренция при экспорте зерна поддерживалась за счет высокого уровня бедности сельского хозяйства. Это уже вопрос макро­экономики и государственной стратегии развития.
Попробуем оценить перспективы инвестиций в российское сельское хозяйство. Можно сколько угодно предлагать вкладываться в него, но инвесторы будут ориентироваться на фьючерсные контракты биржевых площадок. А на них есть такой показатель, как выручка на гектар пашни. И он будет решающим. Земля в данном случае – средство производства. Было бы полезно, чтобы и государство больше внимания обращало на этот показатель, поскольку, отталкиваясь от него, надо планировать обеспечение финансирования не только сельского хозяйства, но и смежных с ним отраслей. Погектарная выручка – это общий бюджет хлебороба, производителей техники, химии, удобрений. Если денег недостаточно, значит, нужна государственная поддержка этих отраслей.
В среднем выручка на гектар в развитых аграрных странах по основным культурам находится в пределах $1–2 тыс. В России по пшенице она в 3–4 раза ниже: на Юге и в Центре выше, но в Сибири и на Урале – значительно ниже. Как все это связано с транспортными тарифами? При выручке на гектар более $1 тыс. сельское хозяй­ство можно считать устойчивым. Если ниже, то производственный двигатель не запускается, сколько ни крути стартер инвестиций. Если аграриям не хватает денег ни на страхование, ни на вывоз зерна, то остаются надежды только на льготные тарифы, – это уже не одолжение со стороны государст­ва, а необходимость.
Государство не позволяет использовать другие механизмы регулирования рынка. В частности, с помощью фьючерсов на биржевых площадках. В США работает чикагская биржа, в Евросоюзе – парижская, в Китае – биржи городов Далянь и Чжэнчжоу. А в России есть биржа ММВБ. Государство поставило ее в такие условия, что фьючерсы ММВБ с этой функцией не справляются. Базисом поставки по ним являются элеваторы Южного округа. Это значит, что сельхозпроизводители Сибири должны поставить зерно по тем же ценам в европейскую часть России, что и хлеборобы Юга, да еще и взять на себя оплату железнодорожного тарифа. При таких условиях приходится уравнивать транспортные тарифы до уровня, сложившегося в других странах. Или выравнивать кошельки сельхозпроизводителей, чтобы у них была одинаковая возможность оплаты издержек.
У нас должно быть четкое понимание того, что развитие российского аграрного сектора возможно только через изменение фундаментальных параметров рынка и производства. И пока это не сделано, доходы сельхозпроизводителей должны поддерживать высокие цены и низкие льготные тарифы на перевозку зерна. Сегодня у отечественных аграриев нет ни высоких цен, ни доступных рынков, способных выкупить большой урожай для оплаты растущих издержек производства.
Средняя погектарная выручка мирового рынка сейчас превышает $1,2 тыс./га. Это тот уровень рыночного финансирования, который обеспечивает эффективное производство и развитие аграрного сектора. Пять стран, совокупная погектарная выручка которых выше среднемирового уровня, обеспечивают более 60% мирового производства зерновых (без риса) и около 70% – маслосемян. Их экспорт по зерновым составляет 55% от мировой торговли, а по маслосеменам – 80%. Доля российского аграрного сектора оказывается невысокой все по той же причине: нет денег на оплату железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Их не хватает и на другие расходы, что доказывается ростом отраслевой кредиторской задолженности. Итак, с точки зрения продовольственной безопасности в существующих условиях транспортная система рынка зерновых и масличных должна обеспечить доступ к удаленным внутренним и экспортным рынкам, а также компенсировать низкий уровень финансирования сельхозпроизводителей.

Барьеры на пути грузопотоков

Надо отметить еще один момент: сезонность зерновых перевозок требует высокого уровня координации движения поездов. А на сети нет единого центра управления вагонным парком всех собственников, участвующих в перевозках зерновых. Сформировать резервы парка стало невозможно из-за многочисленных собственников. Отсутствует в свободном доступе для отправителей груза единая диспетчерская база всех собственников вагонов.
Мукомольные заводы возят муку по тем тарифам, которые им называет оператор. Такой подход лишает предприятия конкурентного выхода на рынки и вынуждает вести переговоры с несколькими транспортными компаниями. При этом заводам приходится иметь дело с фирмами-посредниками по согласованию заявок.
Кроме того, на каждый вагон необходимо получить санитарный паспорт, карантинный сертификат, ветеринарное свидетельство для фуражного зерна либо сертификат Государственной хлебной инспекции для продовольственного. Для этого нужно отдавать на исследование пробы за несколько дней до выдачи документов. Между тем элеватор должен обеспечивать наличие зерна такого качества в вагонах, а не отвечать за качество проб. А трейдер, покупая зерно на элеваторе по качест­венному удостоверению, должен владеть полной информацией о возможностях его беспрепятст­венного вывоза. Сегодня трейдер за все платит при отгрузке и получает все претензии при приемке товара. Остальные службы только контролируют процесс, но ни за что не отвечают. Но трейдер проверить достоверность данных не может. Получается, что с зерном работают одни, а несут ответст­венность за его качество другие. В итоге многие крупные сельхозпроизводители, отправляющие зерно в порты на экспорт, получали столько претензий по качеству, количеству, простою вагонов, что теперь предпочитают торговать со своих складов. В результате их потом винят, что они не могут организовать эффективную систему перевозок.
Элеваторы должны отвечать за качество, количество и сроки погрузки. Государству не нужно контролировать трейдеров, надо сместить акцент на тех, кто с зерном работает – принимает, сушит, подрабатывает, отгружает. Причем контролирующие службы обязаны работать с элеваторами заранее и передать им после своих проверок все полномочия на отгрузку продукции за подписью своих лабораторий, а не срывать поставки груза задержкой выдачи разрешений, или совсем перейти на уведомительный от элеватора регламент работы.
Пункты разгрузки обязаны решать вопросы с простоем за свой счет согласно своей пропускной способности. Задача трейдеров – управлять грузопотоками и платить за это перемещение грузов. Каждый должен заниматься своим делом и нести за это ответственность.
По каким параметрам следует оценивать эффективность работы транспортной системы? Это видно из анализа межрыночных спредов – то есть разницы между стоимостью зерна на элеваторах ЮФО и на портовых элеваторах. А она может колебаться в пределах 60–100%. Для Сибири и Урала спреды еще больше. Аграрная политика не в силах компенсировать эти потери.
Создание эффективной транспортной системы для рынка зерновых и масличных – в интересах всех его участников. Она позволит расширить рынки сбыта для удаленных регионов России, а значит, поможет увеличить производство сельхозпродукции, создать дополнительные рабочие места и решить многие социальные вопросы сельских территорий.
Виталий Шамаев,
генеральный директор ООО «Агроспикер» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ШамаевРазвитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ШамаевРазвитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7358 [~CODE] => 7358 [EXTERNAL_ID] => 7358 [~EXTERNAL_ID] => 7358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах страны [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Шамаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/17.jpg" title="Виталий Шамаев" border="0" width="250" height="305" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Шамаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/17.jpg" title="Виталий Шамаев" border="0" width="250" height="305" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны ) )

									Array
(
    [ID] => 95365
    [~ID] => 95365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
    [NAME] => В интересах страны
    [~NAME] => В интересах страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7358/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7358/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт не забирает лишнего

Лидерами поставок зерна традиционно являются два федеральных округа – Южный и Сибирский. Южный регион отличает высокая урожайность и близость к мор­ским портам, откуда зерно поступает на экспорт. А Сибирь – суровый климат, низкая урожайность, удаленность как внутренних, так и экспортных рынков сбыта.
Для выравнивания условий конкуренции регионов на рынке, как того требует федеральный закон «О развитии сельского хозяйства», транспортная система должна компенсировать Сибири непростые географические и климатические условия, чтобы поддержать ее аграрный сектор как важнейший элемент продовольственной безопасности страны. Так поступают во многих странах, сохраняя пашни и в регионах с низкой урожайностью. Правда, в отличие от России, там специализируются на выращивании ценных сортов зерна и не имеют такой тяжелой логистики. Например, у фермеров Канады есть выход на Атлантику и тихоокеанское побережье. Такие условия для доставки зерна на мировые рынки сопоставимы с российским Югом, хотя по характеру климата Канада ближе к Сибири.
Теперь посмотрим, как складываются грузопотоки по направлениям. Основной объем погрузки зерна приходится на железные дороги, которые примыкают к Южному федеральному округу РФ и Сибири. Небольшие зоны погрузки есть также в Северо-Кавказ­ском регионе и на Дальнем Востоке. К ним надо еще прибавить те объемы, которые привносит с собой в РФ казахстанский импорт и транзит.
Выгрузка происходит прежде всего в Центре и на Северо-Западе, а также в Приволжском округе. С учетом импорта выгрузку также обеспечивают грузо­потоки из Украины и Литвы. Причем эти же каналы в небольших объемах подбирают и часть россий­ского экспорта.
Что касается муки, то здесь перевозки зависят от мест расположения мукомольных предприятий. Они сконцентрированы на Юге, в Центре, на Урале и Северном Кавказе. Но самым крупным поставщиком в РФ является Сибирь – как по пшеничной, так и по ржаной муке. Отсюда она поступает в другие регионы и опять-таки отправляется на дальние расстояния.
Отдельная тема – экспортные перевозки зерна. Они зарождаются крайне неравномерно в тех регионах, где удалось получить избыточный для внутреннего рынка урожай. При этом ареалы экспорта ограничивает стоимость перевозок. Поэтому зона погрузки зерна на экспорт получается сравнительно небольшая. Экспорт не забирает лишнее зерно из дальних регионов. Чтобы вывозить зерно из Сибири за рубеж, необходима доступная транспортная инфраструктура.

Без льготных тарифов далеко не уедешь

В начале сезона стоимость перевозок из Сибири в порты Черного моря составляла около половины стоимости зерна. Правительством были одобрены льготные тарифы со ставкой 0,5. Но фактически ставки на перевозку зерна из Сибири на экспорт снизились только на 25–30%.
Для уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции обычно рекомендуется перевозить продукты переработки. И мы видим, что Сибирь стала лидером поставки муки. Однако, как показали исследования, чтобы сделать сибирскую муку конкурентной на внутреннем и мировом рынках, тарифы в этих направлениях также следовало бы субсидировать государству: никакие технологии в производстве продуктов переработки зерновых и масличных культур не могут компенсировать издержки, связанные с географической удаленностью региона от рынков потребления.
Если проследить за динамикой увеличения тарифов на перевозку зерна и сравнить с изменением цен на него, то получится, что рост железнодорожного тарифа на 1 тыс. км за 10 лет вдвое обо­гнал прирост мировых цен на зерно. Для компенсации этого нужна такая прибавка урожайности, которую сельское хозяйство Сибири из-за погоды и финансовой отсталости отрасли обеспечить не сможет. Таким образом, выполняя задачу по обеспечению продовольственной безопасности, сельское хозяйство тратит больше, чем получает.
Аграрии стремятся уменьшить зависимость перевозок зерна от железных дорог. Если сопоставить объем транспортировки по сезонам с полученными урожаями, то мы увидим: за пять последних сезонов начиная с 2007 года объе­мы железнодорожных перевозок падают, а производство остается высоким. Хорошую альтернативу железной дороге составляет автотранспорт.
В начале нынешнего сезона сложилась достаточно неплохая
мировая конъюнктура, которая стимулировала рост железно­дорожных перевозок зерна. Но только на экспорт. Объем внутренних перевозок оставался как никогда низким. Цены внутреннего рынка не позволяли оплачивать транспортную составляющую при перевозках зерна на дальние расстояния.
Чтобы понять, какие тарифы может оплачивать аграрный сектор, нужно рассмотреть показатель рыночного финансирования сельского хозяйства. Эволюция лидирующих в мире АПК построена на росте урожайности и создании рынка, способного выкупить максимальный объем продукции. В результате неуклонно растет выручка на гектар пашни. И эти капиталы становятся локомотивом роста сельхозпроизводства.
В свою очередь, биржевые инструменты формируют такой уровень цен, который обеспечивает достаточное финансирование сельского хозяйства.
За 20 лет российский аграрный сектор не улучшил своих фундаментальных параметров. Из-за этого конкуренция при экспорте зерна поддерживалась за счет высокого уровня бедности сельского хозяйства. Это уже вопрос макро­экономики и государственной стратегии развития.
Попробуем оценить перспективы инвестиций в российское сельское хозяйство. Можно сколько угодно предлагать вкладываться в него, но инвесторы будут ориентироваться на фьючерсные контракты биржевых площадок. А на них есть такой показатель, как выручка на гектар пашни. И он будет решающим. Земля в данном случае – средство производства. Было бы полезно, чтобы и государство больше внимания обращало на этот показатель, поскольку, отталкиваясь от него, надо планировать обеспечение финансирования не только сельского хозяйства, но и смежных с ним отраслей. Погектарная выручка – это общий бюджет хлебороба, производителей техники, химии, удобрений. Если денег недостаточно, значит, нужна государственная поддержка этих отраслей.
В среднем выручка на гектар в развитых аграрных странах по основным культурам находится в пределах $1–2 тыс. В России по пшенице она в 3–4 раза ниже: на Юге и в Центре выше, но в Сибири и на Урале – значительно ниже. Как все это связано с транспортными тарифами? При выручке на гектар более $1 тыс. сельское хозяй­ство можно считать устойчивым. Если ниже, то производственный двигатель не запускается, сколько ни крути стартер инвестиций. Если аграриям не хватает денег ни на страхование, ни на вывоз зерна, то остаются надежды только на льготные тарифы, – это уже не одолжение со стороны государст­ва, а необходимость.
Государство не позволяет использовать другие механизмы регулирования рынка. В частности, с помощью фьючерсов на биржевых площадках. В США работает чикагская биржа, в Евросоюзе – парижская, в Китае – биржи городов Далянь и Чжэнчжоу. А в России есть биржа ММВБ. Государство поставило ее в такие условия, что фьючерсы ММВБ с этой функцией не справляются. Базисом поставки по ним являются элеваторы Южного округа. Это значит, что сельхозпроизводители Сибири должны поставить зерно по тем же ценам в европейскую часть России, что и хлеборобы Юга, да еще и взять на себя оплату железнодорожного тарифа. При таких условиях приходится уравнивать транспортные тарифы до уровня, сложившегося в других странах. Или выравнивать кошельки сельхозпроизводителей, чтобы у них была одинаковая возможность оплаты издержек.
У нас должно быть четкое понимание того, что развитие российского аграрного сектора возможно только через изменение фундаментальных параметров рынка и производства. И пока это не сделано, доходы сельхозпроизводителей должны поддерживать высокие цены и низкие льготные тарифы на перевозку зерна. Сегодня у отечественных аграриев нет ни высоких цен, ни доступных рынков, способных выкупить большой урожай для оплаты растущих издержек производства.
Средняя погектарная выручка мирового рынка сейчас превышает $1,2 тыс./га. Это тот уровень рыночного финансирования, который обеспечивает эффективное производство и развитие аграрного сектора. Пять стран, совокупная погектарная выручка которых выше среднемирового уровня, обеспечивают более 60% мирового производства зерновых (без риса) и около 70% – маслосемян. Их экспорт по зерновым составляет 55% от мировой торговли, а по маслосеменам – 80%. Доля российского аграрного сектора оказывается невысокой все по той же причине: нет денег на оплату железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Их не хватает и на другие расходы, что доказывается ростом отраслевой кредиторской задолженности. Итак, с точки зрения продовольственной безопасности в существующих условиях транспортная система рынка зерновых и масличных должна обеспечить доступ к удаленным внутренним и экспортным рынкам, а также компенсировать низкий уровень финансирования сельхозпроизводителей.

Барьеры на пути грузопотоков

Надо отметить еще один момент: сезонность зерновых перевозок требует высокого уровня координации движения поездов. А на сети нет единого центра управления вагонным парком всех собственников, участвующих в перевозках зерновых. Сформировать резервы парка стало невозможно из-за многочисленных собственников. Отсутствует в свободном доступе для отправителей груза единая диспетчерская база всех собственников вагонов.
Мукомольные заводы возят муку по тем тарифам, которые им называет оператор. Такой подход лишает предприятия конкурентного выхода на рынки и вынуждает вести переговоры с несколькими транспортными компаниями. При этом заводам приходится иметь дело с фирмами-посредниками по согласованию заявок.
Кроме того, на каждый вагон необходимо получить санитарный паспорт, карантинный сертификат, ветеринарное свидетельство для фуражного зерна либо сертификат Государственной хлебной инспекции для продовольственного. Для этого нужно отдавать на исследование пробы за несколько дней до выдачи документов. Между тем элеватор должен обеспечивать наличие зерна такого качества в вагонах, а не отвечать за качество проб. А трейдер, покупая зерно на элеваторе по качест­венному удостоверению, должен владеть полной информацией о возможностях его беспрепятст­венного вывоза. Сегодня трейдер за все платит при отгрузке и получает все претензии при приемке товара. Остальные службы только контролируют процесс, но ни за что не отвечают. Но трейдер проверить достоверность данных не может. Получается, что с зерном работают одни, а несут ответст­венность за его качество другие. В итоге многие крупные сельхозпроизводители, отправляющие зерно в порты на экспорт, получали столько претензий по качеству, количеству, простою вагонов, что теперь предпочитают торговать со своих складов. В результате их потом винят, что они не могут организовать эффективную систему перевозок.
Элеваторы должны отвечать за качество, количество и сроки погрузки. Государству не нужно контролировать трейдеров, надо сместить акцент на тех, кто с зерном работает – принимает, сушит, подрабатывает, отгружает. Причем контролирующие службы обязаны работать с элеваторами заранее и передать им после своих проверок все полномочия на отгрузку продукции за подписью своих лабораторий, а не срывать поставки груза задержкой выдачи разрешений, или совсем перейти на уведомительный от элеватора регламент работы.
Пункты разгрузки обязаны решать вопросы с простоем за свой счет согласно своей пропускной способности. Задача трейдеров – управлять грузопотоками и платить за это перемещение грузов. Каждый должен заниматься своим делом и нести за это ответственность.
По каким параметрам следует оценивать эффективность работы транспортной системы? Это видно из анализа межрыночных спредов – то есть разницы между стоимостью зерна на элеваторах ЮФО и на портовых элеваторах. А она может колебаться в пределах 60–100%. Для Сибири и Урала спреды еще больше. Аграрная политика не в силах компенсировать эти потери.
Создание эффективной транспортной системы для рынка зерновых и масличных – в интересах всех его участников. Она позволит расширить рынки сбыта для удаленных регионов России, а значит, поможет увеличить производство сельхозпродукции, создать дополнительные рабочие места и решить многие социальные вопросы сельских территорий.
Виталий Шамаев,
генеральный директор ООО «Агроспикер» [~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт не забирает лишнего

Лидерами поставок зерна традиционно являются два федеральных округа – Южный и Сибирский. Южный регион отличает высокая урожайность и близость к мор­ским портам, откуда зерно поступает на экспорт. А Сибирь – суровый климат, низкая урожайность, удаленность как внутренних, так и экспортных рынков сбыта.
Для выравнивания условий конкуренции регионов на рынке, как того требует федеральный закон «О развитии сельского хозяйства», транспортная система должна компенсировать Сибири непростые географические и климатические условия, чтобы поддержать ее аграрный сектор как важнейший элемент продовольственной безопасности страны. Так поступают во многих странах, сохраняя пашни и в регионах с низкой урожайностью. Правда, в отличие от России, там специализируются на выращивании ценных сортов зерна и не имеют такой тяжелой логистики. Например, у фермеров Канады есть выход на Атлантику и тихоокеанское побережье. Такие условия для доставки зерна на мировые рынки сопоставимы с российским Югом, хотя по характеру климата Канада ближе к Сибири.
Теперь посмотрим, как складываются грузопотоки по направлениям. Основной объем погрузки зерна приходится на железные дороги, которые примыкают к Южному федеральному округу РФ и Сибири. Небольшие зоны погрузки есть также в Северо-Кавказ­ском регионе и на Дальнем Востоке. К ним надо еще прибавить те объемы, которые привносит с собой в РФ казахстанский импорт и транзит.
Выгрузка происходит прежде всего в Центре и на Северо-Западе, а также в Приволжском округе. С учетом импорта выгрузку также обеспечивают грузо­потоки из Украины и Литвы. Причем эти же каналы в небольших объемах подбирают и часть россий­ского экспорта.
Что касается муки, то здесь перевозки зависят от мест расположения мукомольных предприятий. Они сконцентрированы на Юге, в Центре, на Урале и Северном Кавказе. Но самым крупным поставщиком в РФ является Сибирь – как по пшеничной, так и по ржаной муке. Отсюда она поступает в другие регионы и опять-таки отправляется на дальние расстояния.
Отдельная тема – экспортные перевозки зерна. Они зарождаются крайне неравномерно в тех регионах, где удалось получить избыточный для внутреннего рынка урожай. При этом ареалы экспорта ограничивает стоимость перевозок. Поэтому зона погрузки зерна на экспорт получается сравнительно небольшая. Экспорт не забирает лишнее зерно из дальних регионов. Чтобы вывозить зерно из Сибири за рубеж, необходима доступная транспортная инфраструктура.

Без льготных тарифов далеко не уедешь

В начале сезона стоимость перевозок из Сибири в порты Черного моря составляла около половины стоимости зерна. Правительством были одобрены льготные тарифы со ставкой 0,5. Но фактически ставки на перевозку зерна из Сибири на экспорт снизились только на 25–30%.
Для уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции обычно рекомендуется перевозить продукты переработки. И мы видим, что Сибирь стала лидером поставки муки. Однако, как показали исследования, чтобы сделать сибирскую муку конкурентной на внутреннем и мировом рынках, тарифы в этих направлениях также следовало бы субсидировать государству: никакие технологии в производстве продуктов переработки зерновых и масличных культур не могут компенсировать издержки, связанные с географической удаленностью региона от рынков потребления.
Если проследить за динамикой увеличения тарифов на перевозку зерна и сравнить с изменением цен на него, то получится, что рост железнодорожного тарифа на 1 тыс. км за 10 лет вдвое обо­гнал прирост мировых цен на зерно. Для компенсации этого нужна такая прибавка урожайности, которую сельское хозяйство Сибири из-за погоды и финансовой отсталости отрасли обеспечить не сможет. Таким образом, выполняя задачу по обеспечению продовольственной безопасности, сельское хозяйство тратит больше, чем получает.
Аграрии стремятся уменьшить зависимость перевозок зерна от железных дорог. Если сопоставить объем транспортировки по сезонам с полученными урожаями, то мы увидим: за пять последних сезонов начиная с 2007 года объе­мы железнодорожных перевозок падают, а производство остается высоким. Хорошую альтернативу железной дороге составляет автотранспорт.
В начале нынешнего сезона сложилась достаточно неплохая
мировая конъюнктура, которая стимулировала рост железно­дорожных перевозок зерна. Но только на экспорт. Объем внутренних перевозок оставался как никогда низким. Цены внутреннего рынка не позволяли оплачивать транспортную составляющую при перевозках зерна на дальние расстояния.
Чтобы понять, какие тарифы может оплачивать аграрный сектор, нужно рассмотреть показатель рыночного финансирования сельского хозяйства. Эволюция лидирующих в мире АПК построена на росте урожайности и создании рынка, способного выкупить максимальный объем продукции. В результате неуклонно растет выручка на гектар пашни. И эти капиталы становятся локомотивом роста сельхозпроизводства.
В свою очередь, биржевые инструменты формируют такой уровень цен, который обеспечивает достаточное финансирование сельского хозяйства.
За 20 лет российский аграрный сектор не улучшил своих фундаментальных параметров. Из-за этого конкуренция при экспорте зерна поддерживалась за счет высокого уровня бедности сельского хозяйства. Это уже вопрос макро­экономики и государственной стратегии развития.
Попробуем оценить перспективы инвестиций в российское сельское хозяйство. Можно сколько угодно предлагать вкладываться в него, но инвесторы будут ориентироваться на фьючерсные контракты биржевых площадок. А на них есть такой показатель, как выручка на гектар пашни. И он будет решающим. Земля в данном случае – средство производства. Было бы полезно, чтобы и государство больше внимания обращало на этот показатель, поскольку, отталкиваясь от него, надо планировать обеспечение финансирования не только сельского хозяйства, но и смежных с ним отраслей. Погектарная выручка – это общий бюджет хлебороба, производителей техники, химии, удобрений. Если денег недостаточно, значит, нужна государственная поддержка этих отраслей.
В среднем выручка на гектар в развитых аграрных странах по основным культурам находится в пределах $1–2 тыс. В России по пшенице она в 3–4 раза ниже: на Юге и в Центре выше, но в Сибири и на Урале – значительно ниже. Как все это связано с транспортными тарифами? При выручке на гектар более $1 тыс. сельское хозяй­ство можно считать устойчивым. Если ниже, то производственный двигатель не запускается, сколько ни крути стартер инвестиций. Если аграриям не хватает денег ни на страхование, ни на вывоз зерна, то остаются надежды только на льготные тарифы, – это уже не одолжение со стороны государст­ва, а необходимость.
Государство не позволяет использовать другие механизмы регулирования рынка. В частности, с помощью фьючерсов на биржевых площадках. В США работает чикагская биржа, в Евросоюзе – парижская, в Китае – биржи городов Далянь и Чжэнчжоу. А в России есть биржа ММВБ. Государство поставило ее в такие условия, что фьючерсы ММВБ с этой функцией не справляются. Базисом поставки по ним являются элеваторы Южного округа. Это значит, что сельхозпроизводители Сибири должны поставить зерно по тем же ценам в европейскую часть России, что и хлеборобы Юга, да еще и взять на себя оплату железнодорожного тарифа. При таких условиях приходится уравнивать транспортные тарифы до уровня, сложившегося в других странах. Или выравнивать кошельки сельхозпроизводителей, чтобы у них была одинаковая возможность оплаты издержек.
У нас должно быть четкое понимание того, что развитие российского аграрного сектора возможно только через изменение фундаментальных параметров рынка и производства. И пока это не сделано, доходы сельхозпроизводителей должны поддерживать высокие цены и низкие льготные тарифы на перевозку зерна. Сегодня у отечественных аграриев нет ни высоких цен, ни доступных рынков, способных выкупить большой урожай для оплаты растущих издержек производства.
Средняя погектарная выручка мирового рынка сейчас превышает $1,2 тыс./га. Это тот уровень рыночного финансирования, который обеспечивает эффективное производство и развитие аграрного сектора. Пять стран, совокупная погектарная выручка которых выше среднемирового уровня, обеспечивают более 60% мирового производства зерновых (без риса) и около 70% – маслосемян. Их экспорт по зерновым составляет 55% от мировой торговли, а по маслосеменам – 80%. Доля российского аграрного сектора оказывается невысокой все по той же причине: нет денег на оплату железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Их не хватает и на другие расходы, что доказывается ростом отраслевой кредиторской задолженности. Итак, с точки зрения продовольственной безопасности в существующих условиях транспортная система рынка зерновых и масличных должна обеспечить доступ к удаленным внутренним и экспортным рынкам, а также компенсировать низкий уровень финансирования сельхозпроизводителей.

Барьеры на пути грузопотоков

Надо отметить еще один момент: сезонность зерновых перевозок требует высокого уровня координации движения поездов. А на сети нет единого центра управления вагонным парком всех собственников, участвующих в перевозках зерновых. Сформировать резервы парка стало невозможно из-за многочисленных собственников. Отсутствует в свободном доступе для отправителей груза единая диспетчерская база всех собственников вагонов.
Мукомольные заводы возят муку по тем тарифам, которые им называет оператор. Такой подход лишает предприятия конкурентного выхода на рынки и вынуждает вести переговоры с несколькими транспортными компаниями. При этом заводам приходится иметь дело с фирмами-посредниками по согласованию заявок.
Кроме того, на каждый вагон необходимо получить санитарный паспорт, карантинный сертификат, ветеринарное свидетельство для фуражного зерна либо сертификат Государственной хлебной инспекции для продовольственного. Для этого нужно отдавать на исследование пробы за несколько дней до выдачи документов. Между тем элеватор должен обеспечивать наличие зерна такого качества в вагонах, а не отвечать за качество проб. А трейдер, покупая зерно на элеваторе по качест­венному удостоверению, должен владеть полной информацией о возможностях его беспрепятст­венного вывоза. Сегодня трейдер за все платит при отгрузке и получает все претензии при приемке товара. Остальные службы только контролируют процесс, но ни за что не отвечают. Но трейдер проверить достоверность данных не может. Получается, что с зерном работают одни, а несут ответст­венность за его качество другие. В итоге многие крупные сельхозпроизводители, отправляющие зерно в порты на экспорт, получали столько претензий по качеству, количеству, простою вагонов, что теперь предпочитают торговать со своих складов. В результате их потом винят, что они не могут организовать эффективную систему перевозок.
Элеваторы должны отвечать за качество, количество и сроки погрузки. Государству не нужно контролировать трейдеров, надо сместить акцент на тех, кто с зерном работает – принимает, сушит, подрабатывает, отгружает. Причем контролирующие службы обязаны работать с элеваторами заранее и передать им после своих проверок все полномочия на отгрузку продукции за подписью своих лабораторий, а не срывать поставки груза задержкой выдачи разрешений, или совсем перейти на уведомительный от элеватора регламент работы.
Пункты разгрузки обязаны решать вопросы с простоем за свой счет согласно своей пропускной способности. Задача трейдеров – управлять грузопотоками и платить за это перемещение грузов. Каждый должен заниматься своим делом и нести за это ответственность.
По каким параметрам следует оценивать эффективность работы транспортной системы? Это видно из анализа межрыночных спредов – то есть разницы между стоимостью зерна на элеваторах ЮФО и на портовых элеваторах. А она может колебаться в пределах 60–100%. Для Сибири и Урала спреды еще больше. Аграрная политика не в силах компенсировать эти потери.
Создание эффективной транспортной системы для рынка зерновых и масличных – в интересах всех его участников. Она позволит расширить рынки сбыта для удаленных регионов России, а значит, поможет увеличить производство сельхозпродукции, создать дополнительные рабочие места и решить многие социальные вопросы сельских территорий.
Виталий Шамаев,
генеральный директор ООО «Агроспикер» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ШамаевРазвитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ШамаевРазвитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7358 [~CODE] => 7358 [EXTERNAL_ID] => 7358 [~EXTERNAL_ID] => 7358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах страны [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Шамаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/17.jpg" title="Виталий Шамаев" border="0" width="250" height="305" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Виталий Шамаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/17.jpg" title="Виталий Шамаев" border="0" width="250" height="305" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сельского хозяйства в разных регионах России снижает риски потерь урожая из-за неблагоприятных погодных условий. Но такая система требует эффективной организации перевозок для доставки сельхозпродукции на дальние рынки. Без этого невозможна сбалансированная государственная политика в аграрной сфере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах страны ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions