+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (205) май 2011

9 (205) май 2011
Тема номера – «Пространство 1520»: в условиях отсутствия инвентарного парка.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони оценивает степень готовности олимпийских проектов компании.

Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин рассказывает о механизмах решения транспортных задач одного из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня.

Каковы новейшие тренды в логистике доставки автомашин и насколько успешен в этом сегменте железнодорожный транспорт, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 9 (205), 2011 вышли также приложения «Транспортная инфраструктура в Сочи», «Развитие высокоскоростного движения в России», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска

С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.
Array
(
    [ID] => 94943
    [~ID] => 94943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.
Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль, влага, вибрации и т. д.), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом для обеспечения стабильной работы в подобных условиях используются промышленные ноутбуки, которые хорошо зарекомендовали себя в этом качестве. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности, для диагностики и обслуживания полотна и других объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате сокращается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.
На российском рынке диагностики рельсов решения предлагают в первую очередь отечественные разработчики. Так, компания «Радиоавионика» (Санкт-Петербург) внедрила компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения.
Для сплошного контроля разработан дефектоскоп «АВИКОН-14». Он позволяет обнаруживать дефекты и регистрировать сигналы от них в обеих нитях железно­дорожного пути по всей длине и сечению рельса (за исключением перьев подошвы) колесными ультразвуковыми преобразователями при контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также проводить выборочный ручной контроль отдельных сечений рельсов ручными ультразвуковыми преобразователями и определять координаты обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов от них. Эффективно работающие ультразвуковые датчики колесного типа в сочетании с наглядным представлением информации на цветном дисплее существенно повышают эксплуатационные характеристики данного дефектоскопа.
Для уточнения реальных размеров обнаруженных дефектов в головке рельса и регистрации сигналов от них предлагается использовать принципиально новый ультразвуковой дефектоскоп «АВИКОН-17». Данный прибор позволяет производить:
• мониторинг развития внутренних дефектов головки рельса с целью определения его динамики при заданных условиях эксплуатации рельсов;
• выборочный контроль отдель­ных сечений головки рельса с расслоением металла на поверх­ности с целью выявления под ним поперечных трещин;
• мониторинг сечений, усиленных накладками (код 21.2Н);
• экспертный контроль сечений головки рельса при сомнениях операторов с формированием документа контроля.
«Для отображения визуальной информации о характере дефектов в режиме реального времени используется промышленный ноут­бук Panasonic CF-19, – отмечает заместитель директора научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Максим Николаевич Шилов. – Это позволяет при оценке истинных размеров дефектов в полуавтоматическом режиме определять геометрические параметры дефекта, осуществлять построение трехмерного изображения головки рельса с дефектом и формировать протокол контроля сечения головки рельса. Полученная информация дает возможность оценить степень опасности дефекта и создать предпосылки для продления ресурса рельса на отдельных малодеятельных участках пути».
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях, а именно:
• работа при низких (от -29°С) и высоких (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65), от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств), а также комплектации модулями GPS и 3G.
Полностью защищенные ноут­буки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru. Информацию о средствах неразрушающего контроля железнодорожного пути смотрите на сайте www.radioavionica.ru. [~DETAIL_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.
Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль, влага, вибрации и т. д.), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом для обеспечения стабильной работы в подобных условиях используются промышленные ноутбуки, которые хорошо зарекомендовали себя в этом качестве. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности, для диагностики и обслуживания полотна и других объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате сокращается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.
На российском рынке диагностики рельсов решения предлагают в первую очередь отечественные разработчики. Так, компания «Радиоавионика» (Санкт-Петербург) внедрила компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения.
Для сплошного контроля разработан дефектоскоп «АВИКОН-14». Он позволяет обнаруживать дефекты и регистрировать сигналы от них в обеих нитях железно­дорожного пути по всей длине и сечению рельса (за исключением перьев подошвы) колесными ультразвуковыми преобразователями при контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также проводить выборочный ручной контроль отдельных сечений рельсов ручными ультразвуковыми преобразователями и определять координаты обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов от них. Эффективно работающие ультразвуковые датчики колесного типа в сочетании с наглядным представлением информации на цветном дисплее существенно повышают эксплуатационные характеристики данного дефектоскопа.
Для уточнения реальных размеров обнаруженных дефектов в головке рельса и регистрации сигналов от них предлагается использовать принципиально новый ультразвуковой дефектоскоп «АВИКОН-17». Данный прибор позволяет производить:
• мониторинг развития внутренних дефектов головки рельса с целью определения его динамики при заданных условиях эксплуатации рельсов;
• выборочный контроль отдель­ных сечений головки рельса с расслоением металла на поверх­ности с целью выявления под ним поперечных трещин;
• мониторинг сечений, усиленных накладками (код 21.2Н);
• экспертный контроль сечений головки рельса при сомнениях операторов с формированием документа контроля.
«Для отображения визуальной информации о характере дефектов в режиме реального времени используется промышленный ноут­бук Panasonic CF-19, – отмечает заместитель директора научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Максим Николаевич Шилов. – Это позволяет при оценке истинных размеров дефектов в полуавтоматическом режиме определять геометрические параметры дефекта, осуществлять построение трехмерного изображения головки рельса с дефектом и формировать протокол контроля сечения головки рельса. Полученная информация дает возможность оценить степень опасности дефекта и создать предпосылки для продления ресурса рельса на отдельных малодеятельных участках пути».
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях, а именно:
• работа при низких (от -29°С) и высоких (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65), от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств), а также комплектации модулями GPS и 3G.
Полностью защищенные ноут­буки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru. Информацию о средствах неразрушающего контроля железнодорожного пути смотрите на сайте www.radioavionica.ru. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [~PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6894 [~CODE] => 6894 [EXTERNAL_ID] => 6894 [~EXTERNAL_ID] => 6894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic – работа в любых условиях без риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска ) )

									Array
(
    [ID] => 94943
    [~ID] => 94943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска
    [~NAME] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.
Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль, влага, вибрации и т. д.), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом для обеспечения стабильной работы в подобных условиях используются промышленные ноутбуки, которые хорошо зарекомендовали себя в этом качестве. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности, для диагностики и обслуживания полотна и других объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате сокращается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.
На российском рынке диагностики рельсов решения предлагают в первую очередь отечественные разработчики. Так, компания «Радиоавионика» (Санкт-Петербург) внедрила компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения.
Для сплошного контроля разработан дефектоскоп «АВИКОН-14». Он позволяет обнаруживать дефекты и регистрировать сигналы от них в обеих нитях железно­дорожного пути по всей длине и сечению рельса (за исключением перьев подошвы) колесными ультразвуковыми преобразователями при контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также проводить выборочный ручной контроль отдельных сечений рельсов ручными ультразвуковыми преобразователями и определять координаты обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов от них. Эффективно работающие ультразвуковые датчики колесного типа в сочетании с наглядным представлением информации на цветном дисплее существенно повышают эксплуатационные характеристики данного дефектоскопа.
Для уточнения реальных размеров обнаруженных дефектов в головке рельса и регистрации сигналов от них предлагается использовать принципиально новый ультразвуковой дефектоскоп «АВИКОН-17». Данный прибор позволяет производить:
• мониторинг развития внутренних дефектов головки рельса с целью определения его динамики при заданных условиях эксплуатации рельсов;
• выборочный контроль отдель­ных сечений головки рельса с расслоением металла на поверх­ности с целью выявления под ним поперечных трещин;
• мониторинг сечений, усиленных накладками (код 21.2Н);
• экспертный контроль сечений головки рельса при сомнениях операторов с формированием документа контроля.
«Для отображения визуальной информации о характере дефектов в режиме реального времени используется промышленный ноут­бук Panasonic CF-19, – отмечает заместитель директора научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Максим Николаевич Шилов. – Это позволяет при оценке истинных размеров дефектов в полуавтоматическом режиме определять геометрические параметры дефекта, осуществлять построение трехмерного изображения головки рельса с дефектом и формировать протокол контроля сечения головки рельса. Полученная информация дает возможность оценить степень опасности дефекта и создать предпосылки для продления ресурса рельса на отдельных малодеятельных участках пути».
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях, а именно:
• работа при низких (от -29°С) и высоких (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65), от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств), а также комплектации модулями GPS и 3G.
Полностью защищенные ноут­буки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru. Информацию о средствах неразрушающего контроля железнодорожного пути смотрите на сайте www.radioavionica.ru. [~DETAIL_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.
Работа на транспорте зачастую связана с неблагоприятными условиями окружающей среды (высокие и низкие температуры, пыль, влага, вибрации и т. д.), которые могут стать преградой для функционирования компьютерной техники. В России и за рубежом для обеспечения стабильной работы в подобных условиях используются промышленные ноутбуки, которые хорошо зарекомендовали себя в этом качестве. Они активно применяются для автоматизации полевых работ на железнодорожном транспорте, в частности, для диагностики и обслуживания полотна и других объектов инфраструктуры. Наличие проблемных участков путей снижает пропускную способность сети, приводит к задержкам поездов. В результате сокращается участковая скорость, ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Защищенные компьютерные решения помогают повысить оперативность выявления и устранения дефектов железнодорожных путей.
На российском рынке диагностики рельсов решения предлагают в первую очередь отечественные разработчики. Так, компания «Радиоавионика» (Санкт-Петербург) внедрила компьютерные технологии в дефектоскопах нового поколения.
Для сплошного контроля разработан дефектоскоп «АВИКОН-14». Он позволяет обнаруживать дефекты и регистрировать сигналы от них в обеих нитях железно­дорожного пути по всей длине и сечению рельса (за исключением перьев подошвы) колесными ультразвуковыми преобразователями при контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также проводить выборочный ручной контроль отдельных сечений рельсов ручными ультразвуковыми преобразователями и определять координаты обнаруженных дефектов и амплитуд сигналов от них. Эффективно работающие ультразвуковые датчики колесного типа в сочетании с наглядным представлением информации на цветном дисплее существенно повышают эксплуатационные характеристики данного дефектоскопа.
Для уточнения реальных размеров обнаруженных дефектов в головке рельса и регистрации сигналов от них предлагается использовать принципиально новый ультразвуковой дефектоскоп «АВИКОН-17». Данный прибор позволяет производить:
• мониторинг развития внутренних дефектов головки рельса с целью определения его динамики при заданных условиях эксплуатации рельсов;
• выборочный контроль отдель­ных сечений головки рельса с расслоением металла на поверх­ности с целью выявления под ним поперечных трещин;
• мониторинг сечений, усиленных накладками (код 21.2Н);
• экспертный контроль сечений головки рельса при сомнениях операторов с формированием документа контроля.
«Для отображения визуальной информации о характере дефектов в режиме реального времени используется промышленный ноут­бук Panasonic CF-19, – отмечает заместитель директора научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Максим Николаевич Шилов. – Это позволяет при оценке истинных размеров дефектов в полуавтоматическом режиме определять геометрические параметры дефекта, осуществлять построение трехмерного изображения головки рельса с дефектом и формировать протокол контроля сечения головки рельса. Полученная информация дает возможность оценить степень опасности дефекта и создать предпосылки для продления ресурса рельса на отдельных малодеятельных участках пути».
В отличие от ноутбуков, предназначенных для бытового применения, защищенные модели Panasonic имеют ряд конструктивных особенностей, позволяющих работать в полевых условиях, а именно:
• работа при низких (от -29°С) и высоких (до +60°С) температурах;
• защита от влаги и пыли (IP65), от ударов и вибрации;
• длительное время автономной работы (до 11 часов);
• наличие интерфейса RS-232 для подключения к оборудованию;
• яркие сенсорные экраны (яркость до 1100 кд/м2) для работы при солнечном свете;
• возможность установки в транспортном средстве (при помощи автомобильных док-станций и зарядных устройств), а также комплектации модулями GPS и 3G.
Полностью защищенные ноут­буки Panasonic обеспечиваются трехлетней гарантией в РФ и странах СНГ. Более подробную информацию о модельном ряде ноутбуков Panasonic Вы можете узнать на сайте www.panasonic.ru. Информацию о средствах неразрушающего контроля железнодорожного пути смотрите на сайте www.radioavionica.ru. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [~PREVIEW_TEXT] => С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6894 [~CODE] => 6894 [EXTERNAL_ID] => 6894 [~EXTERNAL_ID] => 6894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic – работа в любых условиях без риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [ELEMENT_META_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защищенные ноутбуки panasonic – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска ) )
РЖД-Партнер

Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках

ОЛЕГ ФРОЛОВКачественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны.
Array
(
    [ID] => 94942
    [~ID] => 94942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках
    [~NAME] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не стоит забывать о внешних рынках

Одним из признаков эффективно действующей экономики является объем и структура экс­порта. Понятно, что зачастую привычнее и надежнее опираться на внутренний спрос, однако существуют пределы его роста, ограниченные как минимум численностью населения, степенью развитости инфраструктуры и т. д.
Поэтому, развивая внутреннее потребление, нельзя забывать о внешних рынках.
Так сложилось, что для большинства несырьевых, не ориентированных на экспорт компаний работа на внешних рынках зачастую похожа на некое хобби. Поэтому доля внешнеторговых операций в совокупном обороте таких предприятий весьма незначительна, внешнеэкономическая деятельность не специализирована и развивается в общем русле.

ВЭД – катализатор создания конкурентоспособной продукции

Очевидно, что внешнеэкономическая деятельность предприятия – это отдельное направление бизнеса, требующее создания пригодной для экспорта продукции, наличия стройной системы ее продвижения на внеш­них рынках, предоставления гарантийных и постгарантийных услуг. В основе успеха лежит глубокое знание внешних рынков в сегменте выпускаемой продукции, готовность и способность адаптировать ее под требования зарубежных потребителей, а кроме того – умение продать товар и обеспечить его послепродажный сервис. Общеизвестные истины, не правда ли?
Однако в ходе реализации указанных направлений деятельности большинство отечественных предприятий сталкивается с существенными препятствиями, связанными с необходимостью формирования весьма специфических компетенций.
Именно поэтому даже в больших холдинговых структурах функционал организации практической работы по развитию такого производства и продвижение продукции на внешние рынки сосредоточены в специализированных компаниях.
Хорошо развитые маркетинговые службы таких компаний –
катализаторов развития ВЭД позволяют иметь достоверную информацию о состоянии и направлениях развития конкретных рынков с точки зрения спроса на определенную продукцию, а хорошо отработанное взаимодействие с производственными предприятиями внутри холдинга дает возможность учитывать состояние спроса в процессе производства конкурентоспособной продукции. Принцип производить то, что требуется потребителю сегодня или будет нужно ему завтра, а не пытаться «протолкнуть вчерашний день», – важнейший при организации и ведении внешнеэкономической деятельности.
Качество внешнеторговых операций – еще один краеугольный камень системы ВЭД. Специализированные компании имеют высочайшие компетенции в области ведения коммерческих переговоров, знания специфики товаров, использования финансовых инструментов обеспечения сделок, таможенного законодательства, наработанной практики организации поставок и многого другого. Важнейшей является задача минимизации рисков российского продавца или покупателя в рамках реализации
внешнеторговой сделки.

Залог долгосрочного успеха

Внешнеторговая деятельность – инструмент, обеспечивающий стратегическое присутствие на рынке. Она способствует развитию экономических связей, расширению и продвижению конкурентоспособных товаров и услуг с большей добавленной стоимостью и гарантированным
после­продажным обслуживанием. Зрелая внешнеторговая компания может выступать катализатором качественного развития производительных сил, задавать направления развития с точки зрения обеспечения потребностей рынка в новейших раз­работках.
Три года, прошедшие с начала фактической деятельности ОАО «ТД РЖД» в сфере экспортно-импортных операций, показали, что такая специализация себя оправдывает. Сегодня компания позиционирована на внеш­них рынках как уполномоченный внешне­торговый агент ОАО «РЖД» и предприятий холдинга. Она имеет устойчивые деловые отношения не только на постсоветском пространстве (в Армении, Украине, Белоруссии, Таджики­стане, Латвии и др.). Также успешно проведены сделки в интересах РЖД, дочерних и зависимых обществ, сторонних производителей в Восточной и Западной Европе, Монголии и Китае, на Кубе, в КНДР и других странах.
Выстроенные и отрегулированные бизнес-процессы в сфере внешнеэкономической деятельности позволяют ОАО «ТД РЖД» быстро реагировать на изменения внешней среды, принимать не терпящие отлагательств решения и в конечном итоге эффективно проводить не только рядовые сделки, но осуществлять и крупные внешнеторговые проекты. Речь, в частности, идет о реализуемом в настоящее время проекте капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры Абхазской железной дороги, где ОАО «ТД РЖД» также является внешнеторговым агентом РЖД. ОАО «ТД РЖД» выступает партнером ряда компаний, ориен­тированных на экспорт, четко понимающих, что далеко не всегда целесообразно развивать внешнеторговый функцио­нал непосредственно у себя на производстве.
Надо заметить, что ОАО «ТД РЖД» не ограничивается взаимодейст­вием с предприятиями, входящими в систему РЖД. Увеличивается количество внешнеторговых сделок в интересах других компаний, в том числе по номенклатуре нежелезнодорожного назначения.
Так, ОАО «ТД РЖД» имеет положительный опыт работы с внешне­торговыми компаниями Кубы не только по линии Министер­ства транспорта, но и Министерства базовой промышленности республики. В частности, помимо продукции железно­дорожного назначения, компания обеспечила туда поставки металло­обрабатывающих станков, автомобильной и специализированной техники.
Также одним из приоритетов является развитие импортной составляющей ВЭД, задачи обеспечения производственных предприятий материально-техническими ресурсами зарубежного производства. Поставки в согласованное время, по минимально возможным ценам и требуемого качества позволяют существенным образом влиять на эффективность производства конечной продукции. ОАО «ТД РЖД» поставляет крупногабаритное вагонное литье, а также другую продукцию как для предприятий холдинга, так и для сторонних организаций.
Понятно, что экспортеры и импортеры ожидают видеть в лице торгового дома не просто посредника-торговца, а полно­ценного партнера, предлагающего различные финансовые инструменты для реализации сделок. Это направление бизнеса компании также развивается. В сфере внешней торговли важно придерживаться эволюционного развития, планомерного и скоординированного. Необходимо обеспечить непрерывность присутствия на рынке. Ведь, как показывает опыт, не так сложно выйти на зарубежный рынок,провести ряд сделок – гораздо сложнее удержаться и не быть забытым на следующий год.
ОЛЕГ ФРОЛОВ,  
начальник департамента внешнеэкономической деятельности  ОАО «Торговый дом РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Не стоит забывать о внешних рынках

Одним из признаков эффективно действующей экономики является объем и структура экс­порта. Понятно, что зачастую привычнее и надежнее опираться на внутренний спрос, однако существуют пределы его роста, ограниченные как минимум численностью населения, степенью развитости инфраструктуры и т. д.
Поэтому, развивая внутреннее потребление, нельзя забывать о внешних рынках.
Так сложилось, что для большинства несырьевых, не ориентированных на экспорт компаний работа на внешних рынках зачастую похожа на некое хобби. Поэтому доля внешнеторговых операций в совокупном обороте таких предприятий весьма незначительна, внешнеэкономическая деятельность не специализирована и развивается в общем русле.

ВЭД – катализатор создания конкурентоспособной продукции

Очевидно, что внешнеэкономическая деятельность предприятия – это отдельное направление бизнеса, требующее создания пригодной для экспорта продукции, наличия стройной системы ее продвижения на внеш­них рынках, предоставления гарантийных и постгарантийных услуг. В основе успеха лежит глубокое знание внешних рынков в сегменте выпускаемой продукции, готовность и способность адаптировать ее под требования зарубежных потребителей, а кроме того – умение продать товар и обеспечить его послепродажный сервис. Общеизвестные истины, не правда ли?
Однако в ходе реализации указанных направлений деятельности большинство отечественных предприятий сталкивается с существенными препятствиями, связанными с необходимостью формирования весьма специфических компетенций.
Именно поэтому даже в больших холдинговых структурах функционал организации практической работы по развитию такого производства и продвижение продукции на внешние рынки сосредоточены в специализированных компаниях.
Хорошо развитые маркетинговые службы таких компаний –
катализаторов развития ВЭД позволяют иметь достоверную информацию о состоянии и направлениях развития конкретных рынков с точки зрения спроса на определенную продукцию, а хорошо отработанное взаимодействие с производственными предприятиями внутри холдинга дает возможность учитывать состояние спроса в процессе производства конкурентоспособной продукции. Принцип производить то, что требуется потребителю сегодня или будет нужно ему завтра, а не пытаться «протолкнуть вчерашний день», – важнейший при организации и ведении внешнеэкономической деятельности.
Качество внешнеторговых операций – еще один краеугольный камень системы ВЭД. Специализированные компании имеют высочайшие компетенции в области ведения коммерческих переговоров, знания специфики товаров, использования финансовых инструментов обеспечения сделок, таможенного законодательства, наработанной практики организации поставок и многого другого. Важнейшей является задача минимизации рисков российского продавца или покупателя в рамках реализации
внешнеторговой сделки.

Залог долгосрочного успеха

Внешнеторговая деятельность – инструмент, обеспечивающий стратегическое присутствие на рынке. Она способствует развитию экономических связей, расширению и продвижению конкурентоспособных товаров и услуг с большей добавленной стоимостью и гарантированным
после­продажным обслуживанием. Зрелая внешнеторговая компания может выступать катализатором качественного развития производительных сил, задавать направления развития с точки зрения обеспечения потребностей рынка в новейших раз­работках.
Три года, прошедшие с начала фактической деятельности ОАО «ТД РЖД» в сфере экспортно-импортных операций, показали, что такая специализация себя оправдывает. Сегодня компания позиционирована на внеш­них рынках как уполномоченный внешне­торговый агент ОАО «РЖД» и предприятий холдинга. Она имеет устойчивые деловые отношения не только на постсоветском пространстве (в Армении, Украине, Белоруссии, Таджики­стане, Латвии и др.). Также успешно проведены сделки в интересах РЖД, дочерних и зависимых обществ, сторонних производителей в Восточной и Западной Европе, Монголии и Китае, на Кубе, в КНДР и других странах.
Выстроенные и отрегулированные бизнес-процессы в сфере внешнеэкономической деятельности позволяют ОАО «ТД РЖД» быстро реагировать на изменения внешней среды, принимать не терпящие отлагательств решения и в конечном итоге эффективно проводить не только рядовые сделки, но осуществлять и крупные внешнеторговые проекты. Речь, в частности, идет о реализуемом в настоящее время проекте капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры Абхазской железной дороги, где ОАО «ТД РЖД» также является внешнеторговым агентом РЖД. ОАО «ТД РЖД» выступает партнером ряда компаний, ориен­тированных на экспорт, четко понимающих, что далеко не всегда целесообразно развивать внешнеторговый функцио­нал непосредственно у себя на производстве.
Надо заметить, что ОАО «ТД РЖД» не ограничивается взаимодейст­вием с предприятиями, входящими в систему РЖД. Увеличивается количество внешнеторговых сделок в интересах других компаний, в том числе по номенклатуре нежелезнодорожного назначения.
Так, ОАО «ТД РЖД» имеет положительный опыт работы с внешне­торговыми компаниями Кубы не только по линии Министер­ства транспорта, но и Министерства базовой промышленности республики. В частности, помимо продукции железно­дорожного назначения, компания обеспечила туда поставки металло­обрабатывающих станков, автомобильной и специализированной техники.
Также одним из приоритетов является развитие импортной составляющей ВЭД, задачи обеспечения производственных предприятий материально-техническими ресурсами зарубежного производства. Поставки в согласованное время, по минимально возможным ценам и требуемого качества позволяют существенным образом влиять на эффективность производства конечной продукции. ОАО «ТД РЖД» поставляет крупногабаритное вагонное литье, а также другую продукцию как для предприятий холдинга, так и для сторонних организаций.
Понятно, что экспортеры и импортеры ожидают видеть в лице торгового дома не просто посредника-торговца, а полно­ценного партнера, предлагающего различные финансовые инструменты для реализации сделок. Это направление бизнеса компании также развивается. В сфере внешней торговли важно придерживаться эволюционного развития, планомерного и скоординированного. Необходимо обеспечить непрерывность присутствия на рынке. Ведь, как показывает опыт, не так сложно выйти на зарубежный рынок,провести ряд сделок – гораздо сложнее удержаться и не быть забытым на следующий год.
ОЛЕГ ФРОЛОВ,  
начальник департамента внешнеэкономической деятельности  ОАО «Торговый дом РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ФРОЛОВКачественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ФРОЛОВКачественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6893 [~CODE] => 6893 [EXTERNAL_ID] => 6893 [~EXTERNAL_ID] => 6893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ФРОЛОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/12.jpg" title="ОЛЕГ ФРОЛОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Качественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ФРОЛОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/12.jpg" title="ОЛЕГ ФРОЛОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Качественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках ) )

									Array
(
    [ID] => 94942
    [~ID] => 94942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках
    [~NAME] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не стоит забывать о внешних рынках

Одним из признаков эффективно действующей экономики является объем и структура экс­порта. Понятно, что зачастую привычнее и надежнее опираться на внутренний спрос, однако существуют пределы его роста, ограниченные как минимум численностью населения, степенью развитости инфраструктуры и т. д.
Поэтому, развивая внутреннее потребление, нельзя забывать о внешних рынках.
Так сложилось, что для большинства несырьевых, не ориентированных на экспорт компаний работа на внешних рынках зачастую похожа на некое хобби. Поэтому доля внешнеторговых операций в совокупном обороте таких предприятий весьма незначительна, внешнеэкономическая деятельность не специализирована и развивается в общем русле.

ВЭД – катализатор создания конкурентоспособной продукции

Очевидно, что внешнеэкономическая деятельность предприятия – это отдельное направление бизнеса, требующее создания пригодной для экспорта продукции, наличия стройной системы ее продвижения на внеш­них рынках, предоставления гарантийных и постгарантийных услуг. В основе успеха лежит глубокое знание внешних рынков в сегменте выпускаемой продукции, готовность и способность адаптировать ее под требования зарубежных потребителей, а кроме того – умение продать товар и обеспечить его послепродажный сервис. Общеизвестные истины, не правда ли?
Однако в ходе реализации указанных направлений деятельности большинство отечественных предприятий сталкивается с существенными препятствиями, связанными с необходимостью формирования весьма специфических компетенций.
Именно поэтому даже в больших холдинговых структурах функционал организации практической работы по развитию такого производства и продвижение продукции на внешние рынки сосредоточены в специализированных компаниях.
Хорошо развитые маркетинговые службы таких компаний –
катализаторов развития ВЭД позволяют иметь достоверную информацию о состоянии и направлениях развития конкретных рынков с точки зрения спроса на определенную продукцию, а хорошо отработанное взаимодействие с производственными предприятиями внутри холдинга дает возможность учитывать состояние спроса в процессе производства конкурентоспособной продукции. Принцип производить то, что требуется потребителю сегодня или будет нужно ему завтра, а не пытаться «протолкнуть вчерашний день», – важнейший при организации и ведении внешнеэкономической деятельности.
Качество внешнеторговых операций – еще один краеугольный камень системы ВЭД. Специализированные компании имеют высочайшие компетенции в области ведения коммерческих переговоров, знания специфики товаров, использования финансовых инструментов обеспечения сделок, таможенного законодательства, наработанной практики организации поставок и многого другого. Важнейшей является задача минимизации рисков российского продавца или покупателя в рамках реализации
внешнеторговой сделки.

Залог долгосрочного успеха

Внешнеторговая деятельность – инструмент, обеспечивающий стратегическое присутствие на рынке. Она способствует развитию экономических связей, расширению и продвижению конкурентоспособных товаров и услуг с большей добавленной стоимостью и гарантированным
после­продажным обслуживанием. Зрелая внешнеторговая компания может выступать катализатором качественного развития производительных сил, задавать направления развития с точки зрения обеспечения потребностей рынка в новейших раз­работках.
Три года, прошедшие с начала фактической деятельности ОАО «ТД РЖД» в сфере экспортно-импортных операций, показали, что такая специализация себя оправдывает. Сегодня компания позиционирована на внеш­них рынках как уполномоченный внешне­торговый агент ОАО «РЖД» и предприятий холдинга. Она имеет устойчивые деловые отношения не только на постсоветском пространстве (в Армении, Украине, Белоруссии, Таджики­стане, Латвии и др.). Также успешно проведены сделки в интересах РЖД, дочерних и зависимых обществ, сторонних производителей в Восточной и Западной Европе, Монголии и Китае, на Кубе, в КНДР и других странах.
Выстроенные и отрегулированные бизнес-процессы в сфере внешнеэкономической деятельности позволяют ОАО «ТД РЖД» быстро реагировать на изменения внешней среды, принимать не терпящие отлагательств решения и в конечном итоге эффективно проводить не только рядовые сделки, но осуществлять и крупные внешнеторговые проекты. Речь, в частности, идет о реализуемом в настоящее время проекте капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры Абхазской железной дороги, где ОАО «ТД РЖД» также является внешнеторговым агентом РЖД. ОАО «ТД РЖД» выступает партнером ряда компаний, ориен­тированных на экспорт, четко понимающих, что далеко не всегда целесообразно развивать внешнеторговый функцио­нал непосредственно у себя на производстве.
Надо заметить, что ОАО «ТД РЖД» не ограничивается взаимодейст­вием с предприятиями, входящими в систему РЖД. Увеличивается количество внешнеторговых сделок в интересах других компаний, в том числе по номенклатуре нежелезнодорожного назначения.
Так, ОАО «ТД РЖД» имеет положительный опыт работы с внешне­торговыми компаниями Кубы не только по линии Министер­ства транспорта, но и Министерства базовой промышленности республики. В частности, помимо продукции железно­дорожного назначения, компания обеспечила туда поставки металло­обрабатывающих станков, автомобильной и специализированной техники.
Также одним из приоритетов является развитие импортной составляющей ВЭД, задачи обеспечения производственных предприятий материально-техническими ресурсами зарубежного производства. Поставки в согласованное время, по минимально возможным ценам и требуемого качества позволяют существенным образом влиять на эффективность производства конечной продукции. ОАО «ТД РЖД» поставляет крупногабаритное вагонное литье, а также другую продукцию как для предприятий холдинга, так и для сторонних организаций.
Понятно, что экспортеры и импортеры ожидают видеть в лице торгового дома не просто посредника-торговца, а полно­ценного партнера, предлагающего различные финансовые инструменты для реализации сделок. Это направление бизнеса компании также развивается. В сфере внешней торговли важно придерживаться эволюционного развития, планомерного и скоординированного. Необходимо обеспечить непрерывность присутствия на рынке. Ведь, как показывает опыт, не так сложно выйти на зарубежный рынок,провести ряд сделок – гораздо сложнее удержаться и не быть забытым на следующий год.
ОЛЕГ ФРОЛОВ,  
начальник департамента внешнеэкономической деятельности  ОАО «Торговый дом РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Не стоит забывать о внешних рынках

Одним из признаков эффективно действующей экономики является объем и структура экс­порта. Понятно, что зачастую привычнее и надежнее опираться на внутренний спрос, однако существуют пределы его роста, ограниченные как минимум численностью населения, степенью развитости инфраструктуры и т. д.
Поэтому, развивая внутреннее потребление, нельзя забывать о внешних рынках.
Так сложилось, что для большинства несырьевых, не ориентированных на экспорт компаний работа на внешних рынках зачастую похожа на некое хобби. Поэтому доля внешнеторговых операций в совокупном обороте таких предприятий весьма незначительна, внешнеэкономическая деятельность не специализирована и развивается в общем русле.

ВЭД – катализатор создания конкурентоспособной продукции

Очевидно, что внешнеэкономическая деятельность предприятия – это отдельное направление бизнеса, требующее создания пригодной для экспорта продукции, наличия стройной системы ее продвижения на внеш­них рынках, предоставления гарантийных и постгарантийных услуг. В основе успеха лежит глубокое знание внешних рынков в сегменте выпускаемой продукции, готовность и способность адаптировать ее под требования зарубежных потребителей, а кроме того – умение продать товар и обеспечить его послепродажный сервис. Общеизвестные истины, не правда ли?
Однако в ходе реализации указанных направлений деятельности большинство отечественных предприятий сталкивается с существенными препятствиями, связанными с необходимостью формирования весьма специфических компетенций.
Именно поэтому даже в больших холдинговых структурах функционал организации практической работы по развитию такого производства и продвижение продукции на внешние рынки сосредоточены в специализированных компаниях.
Хорошо развитые маркетинговые службы таких компаний –
катализаторов развития ВЭД позволяют иметь достоверную информацию о состоянии и направлениях развития конкретных рынков с точки зрения спроса на определенную продукцию, а хорошо отработанное взаимодействие с производственными предприятиями внутри холдинга дает возможность учитывать состояние спроса в процессе производства конкурентоспособной продукции. Принцип производить то, что требуется потребителю сегодня или будет нужно ему завтра, а не пытаться «протолкнуть вчерашний день», – важнейший при организации и ведении внешнеэкономической деятельности.
Качество внешнеторговых операций – еще один краеугольный камень системы ВЭД. Специализированные компании имеют высочайшие компетенции в области ведения коммерческих переговоров, знания специфики товаров, использования финансовых инструментов обеспечения сделок, таможенного законодательства, наработанной практики организации поставок и многого другого. Важнейшей является задача минимизации рисков российского продавца или покупателя в рамках реализации
внешнеторговой сделки.

Залог долгосрочного успеха

Внешнеторговая деятельность – инструмент, обеспечивающий стратегическое присутствие на рынке. Она способствует развитию экономических связей, расширению и продвижению конкурентоспособных товаров и услуг с большей добавленной стоимостью и гарантированным
после­продажным обслуживанием. Зрелая внешнеторговая компания может выступать катализатором качественного развития производительных сил, задавать направления развития с точки зрения обеспечения потребностей рынка в новейших раз­работках.
Три года, прошедшие с начала фактической деятельности ОАО «ТД РЖД» в сфере экспортно-импортных операций, показали, что такая специализация себя оправдывает. Сегодня компания позиционирована на внеш­них рынках как уполномоченный внешне­торговый агент ОАО «РЖД» и предприятий холдинга. Она имеет устойчивые деловые отношения не только на постсоветском пространстве (в Армении, Украине, Белоруссии, Таджики­стане, Латвии и др.). Также успешно проведены сделки в интересах РЖД, дочерних и зависимых обществ, сторонних производителей в Восточной и Западной Европе, Монголии и Китае, на Кубе, в КНДР и других странах.
Выстроенные и отрегулированные бизнес-процессы в сфере внешнеэкономической деятельности позволяют ОАО «ТД РЖД» быстро реагировать на изменения внешней среды, принимать не терпящие отлагательств решения и в конечном итоге эффективно проводить не только рядовые сделки, но осуществлять и крупные внешнеторговые проекты. Речь, в частности, идет о реализуемом в настоящее время проекте капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры Абхазской железной дороги, где ОАО «ТД РЖД» также является внешнеторговым агентом РЖД. ОАО «ТД РЖД» выступает партнером ряда компаний, ориен­тированных на экспорт, четко понимающих, что далеко не всегда целесообразно развивать внешнеторговый функцио­нал непосредственно у себя на производстве.
Надо заметить, что ОАО «ТД РЖД» не ограничивается взаимодейст­вием с предприятиями, входящими в систему РЖД. Увеличивается количество внешнеторговых сделок в интересах других компаний, в том числе по номенклатуре нежелезнодорожного назначения.
Так, ОАО «ТД РЖД» имеет положительный опыт работы с внешне­торговыми компаниями Кубы не только по линии Министер­ства транспорта, но и Министерства базовой промышленности республики. В частности, помимо продукции железно­дорожного назначения, компания обеспечила туда поставки металло­обрабатывающих станков, автомобильной и специализированной техники.
Также одним из приоритетов является развитие импортной составляющей ВЭД, задачи обеспечения производственных предприятий материально-техническими ресурсами зарубежного производства. Поставки в согласованное время, по минимально возможным ценам и требуемого качества позволяют существенным образом влиять на эффективность производства конечной продукции. ОАО «ТД РЖД» поставляет крупногабаритное вагонное литье, а также другую продукцию как для предприятий холдинга, так и для сторонних организаций.
Понятно, что экспортеры и импортеры ожидают видеть в лице торгового дома не просто посредника-торговца, а полно­ценного партнера, предлагающего различные финансовые инструменты для реализации сделок. Это направление бизнеса компании также развивается. В сфере внешней торговли важно придерживаться эволюционного развития, планомерного и скоординированного. Необходимо обеспечить непрерывность присутствия на рынке. Ведь, как показывает опыт, не так сложно выйти на зарубежный рынок,провести ряд сделок – гораздо сложнее удержаться и не быть забытым на следующий год.
ОЛЕГ ФРОЛОВ,  
начальник департамента внешнеэкономической деятельности  ОАО «Торговый дом РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ФРОЛОВКачественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ФРОЛОВКачественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6893 [~CODE] => 6893 [EXTERNAL_ID] => 6893 [~EXTERNAL_ID] => 6893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ФРОЛОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/12.jpg" title="ОЛЕГ ФРОЛОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Качественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ФРОЛОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/12.jpg" title="ОЛЕГ ФРОЛОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Качественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках ) )
РЖД-Партнер

Как жить без денег?

Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года.
Array
(
    [ID] => 94941
    [~ID] => 94941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Как жить без денег?
    [~NAME] => Как жить без денег?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

слово и дело

Напомним, что идея введения инвестиционной составляющей тарифа на перевозку грузов обсуждается уже с 2008 года, когда ОАО «РЖД» предложило правительству рассмотреть данный механизм, чтобы перевести процесс тарифообразования на системные рельсы с возможностью планирования доходов и, соответственно, расходов компании на несколько лет вперед с учетом необходимости развития инфраструктуры. Такая долгосрочность позволяла бы, в частности, не только иметь деньги на новые проекты, но и строить правильные отношения с поставщиками материлов и оборудования и избегать резких ценовых всплесков.
В 2008 году Виталий Евдокименко, занимавший тогда должность заместителя руководителя ФСТ, даже называл параметры инвестсоставляющей, от 1,5 до 4%, и сообщал в своих интервью о поручении правительства страны проработать перечень конкретных проектов, которые будут из этого сбора финансироваться. Однако несмотря на то, что идея была на словах одобрена рядом высокопоставленных чиновников, дело с места не сдвинулось. Сначала помешал кризис, затем экономика стала восстанавливаться и так пока и не восстановилась – в общем, было не до дополнительной тарифной нагрузки на промышленный сектор.
По этой причине управление субсидиями и дотациями, которые правительство ежегодно выделяет компании на государственные стройки, покрытие убытков из-за регулирования тарифов и пр. осуществляется в ручном режиме.
В принципе это довольно удобный механизм: сначала правительство индексирует тарифы на какую-то небольшую величину, скажем, на 8% (на 2011 г.) или на 7,4% (запланировано на 2012 г.), а затем, когда к середине года становится ясно, что «индивидуальная» инфляция для РЖД превышает заданный уровень, в связи с чем бюджет компании оказывается несбалансированным, чиновники вносят коррективы.
Однако если такой подход интересен правительству, предпочитающему пользоваться «тонкой настройкой», то для холдинга он оборачивается убытками. Характерный тому пример – проект строительства железнодорожных подходов к порту Усть-Луга. Изначально планировалось, что сред­ства на него пойдут как раз из той самой инвестиционной составляющей. В результате новый механизм воплощен в жизнь так и не был, а вот государственную задачу никто не снимал, в связи с чем компании пришлось тратить на стройку собственные средства (порядка 46,2 млрд рублей). К слову, какое-то решение по поводу того, за чей счет и в каких объемах финансирование сооружения подходов будет продолжено, так пока и не принято. Это может иметь печальные последствия: при сохранении нынешнего уровня ассигнований со стороны РЖД проект к 2014 году будет реализован менее чем наполовину.

Старая песня о главном

К вопросу тарифов на 2012-й, точнее, их инфраструктурной (включая локомотивную) составляющей, РЖД совместно с ФСТ подошли с хорошо проработанной научной и нормативно-правовой базой. Еще в конце прошлого года служба приняла Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, которая давала четкий ответ, на какую величину необходимо индексировать стоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, чтобы ОАО «РЖД» обеспечило выполнение всех обязательств по содержанию путей и сооружений, мероприятий по безопасности и т. д. в рамках установленных государством нормативов. Документ вызвал бурю обсуждений, поскольку согласно ему для исполнения монополией своих функций в полном объеме тарифы на 2012 год должны были быть повышены на 23%. Разумеется, ни ФСТ, ни РЖД не настаивали на такой величине, понимая, что подобную индексацию ряд грузовладельцев не потянет, а другие – не захотят потянуть. Речь шла о комбинации из повышения тарифов и выделения субсидий из государственного бюджета из расчета: 1% индексации равен примерно 8 млрд рублей.
Характер этой схемы и стал отправной точкой для дискуссии, которая развернулась нынешней весной. Дело в том, что, по информации нашего журнала, методика зависла во властных кабинетах и потому пока не может быть использована для расчета тарифов. Представители Министерства экономического развития сделали по ней ряд замечаний, обратив внимание на то, что ФСТ забило в расходную часть лишние, по их мнению, операции и заложило слишком уж высокую рентабельность, откуда и появилась цифра в 23%. Кто прав, судить сложно. Важно то, что тарифы на 2012 год будут определяться, скорее всего, по старинке.
Поняв, что методику придется на некоторое время отложить, чиновники Минтранса подняли старую идею об инвестиционной составляющей. Выступая на ежегодной расширенной коллегии своего ведомства, глава Министерства транспорта Игорь Левитин заявил, что введение нового механизма – одно из условий эффективной реализации структурной реформы. «Это позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинст­во проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд рублей», – сообщил министр. Его заместитель Андрей Недосеков при этом пояснил, что транспортное ведомство полагает целесообразным установить размер инвестиционного сбора на уровне 4% от действующих тарифов. В конце апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уточнил позицию своей компании: по его мнению, на 2012 год достаточно и 3,4%. При этом в качестве примера он привел сферу электро­энергетики, где такой подход уже успешно применяется.

Много точно не дадут

Вероятнее всего, как и в прошлом году, окончательное решение по величине и методу индексации будет принято в июне. И едва ли, судя по комментариям премьер-министра Владимира Путина, оно будет в том формате, который предлагают Минтранс и РЖД. В частности, на заседании президиума правительства он заявил, что инфраструктурную базу страны нужно кардинально обновлять и развивать, и в тарифе должны быть заложены финансовые источники для обновления. Однако, как отметил. В. Путин, «вместе с тем рост тарифов не должен подавлять общую экономическую активность в стране. Это же касается и тарифов на услуги естественных монополий: электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Пока здесь заложены параметры чуть выше, чем темпы инфляции. Эти расчеты сейчас предлагается взять за основу. Но считаю необходимым дать поручение Минэкономразвития совместно с нашими отраслевыми министерствами и корпорациями, а также Минфином продолжить эту работу и просчитать вариант, при котором темпы роста тарифов не будут превышать уровень запланированной инфляции, то есть в среднем 5–6%».
Столь осторожный подход неудивителен. Согласно сценариям развития российской экономики на среднесрочную перспективу, подготовленным МЭР и представленным на том же заседании президиума, возможен и весьма негативный вариант. Он характеризуется ускорением роста цены на нефть в первой половине 2011-го и достижением к середине года уровня $150 за баррель с последующим быстрым снижением до $70 за баррель к середине 2012 года. Учитывая большую зависимость российской экономики от цен на нефть, этот сценарий в наибольшей степени обострит риски устойчивости банков­ской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Цены на нефть в 2011-м обеспечат ускорение внутреннего спроса и приведут к значительному укреплению курса рубля, а в 2012–2013 гг. станут причиной резкого ухудшения этих показателей на фоне ускорения инфляции. После подъема экономики на 4,4% в 2011-м рост замедлится до 1,1–2,5% в 2012–2014 гг. Так что позиция правительства вполне понятна.
В свою очередь, отраслевые экс­перты обращают внимание на другие аспекты проблемы. Так, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, работавший в свое время в МЭР, полагает, что введение инвест­составляющей требуется РЖД для того, чтобы уменьшить количество согласований при реализации тех или иных проектов, а также избавиться от необходимости обращаться в правительство за поддержкой каждый раз, когда в этом возникает потребность. Ведь в таком случае средства на инвестиции будут поступать напрямую в бюджет компании, и она получит право тратить их, не расходуя время и силы на утрясание различных межведомственных процедур. Однако, обращает внимание Е. Драчев, надо четко продумать механизм расходования той выручки, которая будет собрана на инвестиции. Будет ли она поступать в некий фонд? Если да, то его формирование возможно только из чистой прибыли, а стало быть, вся инвестсоставляющая в общей выручке будет облагаться налогами. Имеет ли тогда смысл собирать деньги на инвестиции через повышение тарифа?
Этот же вопрос волнует и доктора экономических наук, известного тарифного специалиста Леонида Мазо. «Возникает много чисто бухгалтерских моментов. Мне кажется, целесообразнее сделать так, чтобы в развитии инфраструктуры принимал участие тот, кому она конкретно требуется, то есть грузовладелец. Посмотрите, ведь угольные компании построили себе портовые терминалы. Почему бы не заняться и железно­дорожными подходами к ним? Заодно и востребованность такой инфраструктуры будет высокая», – предлагает эксперт. Нужны точечные решения, а собирать день­ги через тариф – механизм, эффективность которого вызывает сомнения. «При определении объективной потребности в капвложениях необходимо использовать удельные капитальные вложения, введя их в норматив, скажем, в пересчете на дополнительную тонну груза с учетом региональных и технических особенностей развития конкретных железнодорожных направлений, – говорит Л. Мазо. – В настоящее время таких нормативов нет, поэтому верхняя планка для инвестиций не ограничена. А если прогнозируемые объемы не сбудутся и капвложения не окупятся?» При участии же в инвестировании самих заказчиков перевозок инвесторы будут подходить к этому более ответственно. Механизм их заинтересованности может предусматривать инвестиционные скидки (или неприменение инвестиционных надбавок), а в перспективе, возможно, и участие в капитале инфраструктурно-перевозочной компании. Он также обращает внимание на следующий момент: сегодня многие направления – как правило, припортовые – перегружены, особенно дальневосточное и северо-западное. Но в то же время есть и недо­груженные, в первую очередь это касается пограничных переходов. Почему бы за счет введения минимальных и максимальных уровней инфраструктурного тарифа не перераспределить грузопоток таким образом, чтобы сеть была загружена равномерно? Заодно и потребность в дополнительных ассигнованиях на инфраструктуру уменьшится.
Президент Гильдии экспедиторов Семен Резер полагает, что средства на инвестиции, конечно же, РЖД нужны, но собирать их надо не котловым методом, а проводить точечную политику. А именно – обсуждать не инвестиции в целом, а конкретные проекты. Каждый из них обладает сугубо индивидуальными особенностями, а потому к ним должны быть применены какие-то свои методы привлечения финансирования: механизмы ГЧП, федеральный бюджет, региональный, та же инвестсоставляющая, частный капитал и пр. А вот финансировать развитие инфраструктуры только из одного источника – тарифа, который в конечном итоге должен оплатить реальный сектор экономики, по его мнению, бессмысленно.
Между тем остается несомненным одно: на сегодняшний момент экономические механизмы по адекватному финансированию железнодорожной инфраструктуры в России не созданы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

слово и дело

Напомним, что идея введения инвестиционной составляющей тарифа на перевозку грузов обсуждается уже с 2008 года, когда ОАО «РЖД» предложило правительству рассмотреть данный механизм, чтобы перевести процесс тарифообразования на системные рельсы с возможностью планирования доходов и, соответственно, расходов компании на несколько лет вперед с учетом необходимости развития инфраструктуры. Такая долгосрочность позволяла бы, в частности, не только иметь деньги на новые проекты, но и строить правильные отношения с поставщиками материлов и оборудования и избегать резких ценовых всплесков.
В 2008 году Виталий Евдокименко, занимавший тогда должность заместителя руководителя ФСТ, даже называл параметры инвестсоставляющей, от 1,5 до 4%, и сообщал в своих интервью о поручении правительства страны проработать перечень конкретных проектов, которые будут из этого сбора финансироваться. Однако несмотря на то, что идея была на словах одобрена рядом высокопоставленных чиновников, дело с места не сдвинулось. Сначала помешал кризис, затем экономика стала восстанавливаться и так пока и не восстановилась – в общем, было не до дополнительной тарифной нагрузки на промышленный сектор.
По этой причине управление субсидиями и дотациями, которые правительство ежегодно выделяет компании на государственные стройки, покрытие убытков из-за регулирования тарифов и пр. осуществляется в ручном режиме.
В принципе это довольно удобный механизм: сначала правительство индексирует тарифы на какую-то небольшую величину, скажем, на 8% (на 2011 г.) или на 7,4% (запланировано на 2012 г.), а затем, когда к середине года становится ясно, что «индивидуальная» инфляция для РЖД превышает заданный уровень, в связи с чем бюджет компании оказывается несбалансированным, чиновники вносят коррективы.
Однако если такой подход интересен правительству, предпочитающему пользоваться «тонкой настройкой», то для холдинга он оборачивается убытками. Характерный тому пример – проект строительства железнодорожных подходов к порту Усть-Луга. Изначально планировалось, что сред­ства на него пойдут как раз из той самой инвестиционной составляющей. В результате новый механизм воплощен в жизнь так и не был, а вот государственную задачу никто не снимал, в связи с чем компании пришлось тратить на стройку собственные средства (порядка 46,2 млрд рублей). К слову, какое-то решение по поводу того, за чей счет и в каких объемах финансирование сооружения подходов будет продолжено, так пока и не принято. Это может иметь печальные последствия: при сохранении нынешнего уровня ассигнований со стороны РЖД проект к 2014 году будет реализован менее чем наполовину.

Старая песня о главном

К вопросу тарифов на 2012-й, точнее, их инфраструктурной (включая локомотивную) составляющей, РЖД совместно с ФСТ подошли с хорошо проработанной научной и нормативно-правовой базой. Еще в конце прошлого года служба приняла Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, которая давала четкий ответ, на какую величину необходимо индексировать стоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, чтобы ОАО «РЖД» обеспечило выполнение всех обязательств по содержанию путей и сооружений, мероприятий по безопасности и т. д. в рамках установленных государством нормативов. Документ вызвал бурю обсуждений, поскольку согласно ему для исполнения монополией своих функций в полном объеме тарифы на 2012 год должны были быть повышены на 23%. Разумеется, ни ФСТ, ни РЖД не настаивали на такой величине, понимая, что подобную индексацию ряд грузовладельцев не потянет, а другие – не захотят потянуть. Речь шла о комбинации из повышения тарифов и выделения субсидий из государственного бюджета из расчета: 1% индексации равен примерно 8 млрд рублей.
Характер этой схемы и стал отправной точкой для дискуссии, которая развернулась нынешней весной. Дело в том, что, по информации нашего журнала, методика зависла во властных кабинетах и потому пока не может быть использована для расчета тарифов. Представители Министерства экономического развития сделали по ней ряд замечаний, обратив внимание на то, что ФСТ забило в расходную часть лишние, по их мнению, операции и заложило слишком уж высокую рентабельность, откуда и появилась цифра в 23%. Кто прав, судить сложно. Важно то, что тарифы на 2012 год будут определяться, скорее всего, по старинке.
Поняв, что методику придется на некоторое время отложить, чиновники Минтранса подняли старую идею об инвестиционной составляющей. Выступая на ежегодной расширенной коллегии своего ведомства, глава Министерства транспорта Игорь Левитин заявил, что введение нового механизма – одно из условий эффективной реализации структурной реформы. «Это позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинст­во проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд рублей», – сообщил министр. Его заместитель Андрей Недосеков при этом пояснил, что транспортное ведомство полагает целесообразным установить размер инвестиционного сбора на уровне 4% от действующих тарифов. В конце апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уточнил позицию своей компании: по его мнению, на 2012 год достаточно и 3,4%. При этом в качестве примера он привел сферу электро­энергетики, где такой подход уже успешно применяется.

Много точно не дадут

Вероятнее всего, как и в прошлом году, окончательное решение по величине и методу индексации будет принято в июне. И едва ли, судя по комментариям премьер-министра Владимира Путина, оно будет в том формате, который предлагают Минтранс и РЖД. В частности, на заседании президиума правительства он заявил, что инфраструктурную базу страны нужно кардинально обновлять и развивать, и в тарифе должны быть заложены финансовые источники для обновления. Однако, как отметил. В. Путин, «вместе с тем рост тарифов не должен подавлять общую экономическую активность в стране. Это же касается и тарифов на услуги естественных монополий: электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Пока здесь заложены параметры чуть выше, чем темпы инфляции. Эти расчеты сейчас предлагается взять за основу. Но считаю необходимым дать поручение Минэкономразвития совместно с нашими отраслевыми министерствами и корпорациями, а также Минфином продолжить эту работу и просчитать вариант, при котором темпы роста тарифов не будут превышать уровень запланированной инфляции, то есть в среднем 5–6%».
Столь осторожный подход неудивителен. Согласно сценариям развития российской экономики на среднесрочную перспективу, подготовленным МЭР и представленным на том же заседании президиума, возможен и весьма негативный вариант. Он характеризуется ускорением роста цены на нефть в первой половине 2011-го и достижением к середине года уровня $150 за баррель с последующим быстрым снижением до $70 за баррель к середине 2012 года. Учитывая большую зависимость российской экономики от цен на нефть, этот сценарий в наибольшей степени обострит риски устойчивости банков­ской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Цены на нефть в 2011-м обеспечат ускорение внутреннего спроса и приведут к значительному укреплению курса рубля, а в 2012–2013 гг. станут причиной резкого ухудшения этих показателей на фоне ускорения инфляции. После подъема экономики на 4,4% в 2011-м рост замедлится до 1,1–2,5% в 2012–2014 гг. Так что позиция правительства вполне понятна.
В свою очередь, отраслевые экс­перты обращают внимание на другие аспекты проблемы. Так, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, работавший в свое время в МЭР, полагает, что введение инвест­составляющей требуется РЖД для того, чтобы уменьшить количество согласований при реализации тех или иных проектов, а также избавиться от необходимости обращаться в правительство за поддержкой каждый раз, когда в этом возникает потребность. Ведь в таком случае средства на инвестиции будут поступать напрямую в бюджет компании, и она получит право тратить их, не расходуя время и силы на утрясание различных межведомственных процедур. Однако, обращает внимание Е. Драчев, надо четко продумать механизм расходования той выручки, которая будет собрана на инвестиции. Будет ли она поступать в некий фонд? Если да, то его формирование возможно только из чистой прибыли, а стало быть, вся инвестсоставляющая в общей выручке будет облагаться налогами. Имеет ли тогда смысл собирать деньги на инвестиции через повышение тарифа?
Этот же вопрос волнует и доктора экономических наук, известного тарифного специалиста Леонида Мазо. «Возникает много чисто бухгалтерских моментов. Мне кажется, целесообразнее сделать так, чтобы в развитии инфраструктуры принимал участие тот, кому она конкретно требуется, то есть грузовладелец. Посмотрите, ведь угольные компании построили себе портовые терминалы. Почему бы не заняться и железно­дорожными подходами к ним? Заодно и востребованность такой инфраструктуры будет высокая», – предлагает эксперт. Нужны точечные решения, а собирать день­ги через тариф – механизм, эффективность которого вызывает сомнения. «При определении объективной потребности в капвложениях необходимо использовать удельные капитальные вложения, введя их в норматив, скажем, в пересчете на дополнительную тонну груза с учетом региональных и технических особенностей развития конкретных железнодорожных направлений, – говорит Л. Мазо. – В настоящее время таких нормативов нет, поэтому верхняя планка для инвестиций не ограничена. А если прогнозируемые объемы не сбудутся и капвложения не окупятся?» При участии же в инвестировании самих заказчиков перевозок инвесторы будут подходить к этому более ответственно. Механизм их заинтересованности может предусматривать инвестиционные скидки (или неприменение инвестиционных надбавок), а в перспективе, возможно, и участие в капитале инфраструктурно-перевозочной компании. Он также обращает внимание на следующий момент: сегодня многие направления – как правило, припортовые – перегружены, особенно дальневосточное и северо-западное. Но в то же время есть и недо­груженные, в первую очередь это касается пограничных переходов. Почему бы за счет введения минимальных и максимальных уровней инфраструктурного тарифа не перераспределить грузопоток таким образом, чтобы сеть была загружена равномерно? Заодно и потребность в дополнительных ассигнованиях на инфраструктуру уменьшится.
Президент Гильдии экспедиторов Семен Резер полагает, что средства на инвестиции, конечно же, РЖД нужны, но собирать их надо не котловым методом, а проводить точечную политику. А именно – обсуждать не инвестиции в целом, а конкретные проекты. Каждый из них обладает сугубо индивидуальными особенностями, а потому к ним должны быть применены какие-то свои методы привлечения финансирования: механизмы ГЧП, федеральный бюджет, региональный, та же инвестсоставляющая, частный капитал и пр. А вот финансировать развитие инфраструктуры только из одного источника – тарифа, который в конечном итоге должен оплатить реальный сектор экономики, по его мнению, бессмысленно.
Между тем остается несомненным одно: на сегодняшний момент экономические механизмы по адекватному финансированию железнодорожной инфраструктуры в России не созданы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6892 [~CODE] => 6892 [EXTERNAL_ID] => 6892 [~EXTERNAL_ID] => 6892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как жить без денег? [SECTION_META_KEYWORDS] => как жить без денег? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как жить без денег? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? ) )

									Array
(
    [ID] => 94941
    [~ID] => 94941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Как жить без денег?
    [~NAME] => Как жить без денег?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

слово и дело

Напомним, что идея введения инвестиционной составляющей тарифа на перевозку грузов обсуждается уже с 2008 года, когда ОАО «РЖД» предложило правительству рассмотреть данный механизм, чтобы перевести процесс тарифообразования на системные рельсы с возможностью планирования доходов и, соответственно, расходов компании на несколько лет вперед с учетом необходимости развития инфраструктуры. Такая долгосрочность позволяла бы, в частности, не только иметь деньги на новые проекты, но и строить правильные отношения с поставщиками материлов и оборудования и избегать резких ценовых всплесков.
В 2008 году Виталий Евдокименко, занимавший тогда должность заместителя руководителя ФСТ, даже называл параметры инвестсоставляющей, от 1,5 до 4%, и сообщал в своих интервью о поручении правительства страны проработать перечень конкретных проектов, которые будут из этого сбора финансироваться. Однако несмотря на то, что идея была на словах одобрена рядом высокопоставленных чиновников, дело с места не сдвинулось. Сначала помешал кризис, затем экономика стала восстанавливаться и так пока и не восстановилась – в общем, было не до дополнительной тарифной нагрузки на промышленный сектор.
По этой причине управление субсидиями и дотациями, которые правительство ежегодно выделяет компании на государственные стройки, покрытие убытков из-за регулирования тарифов и пр. осуществляется в ручном режиме.
В принципе это довольно удобный механизм: сначала правительство индексирует тарифы на какую-то небольшую величину, скажем, на 8% (на 2011 г.) или на 7,4% (запланировано на 2012 г.), а затем, когда к середине года становится ясно, что «индивидуальная» инфляция для РЖД превышает заданный уровень, в связи с чем бюджет компании оказывается несбалансированным, чиновники вносят коррективы.
Однако если такой подход интересен правительству, предпочитающему пользоваться «тонкой настройкой», то для холдинга он оборачивается убытками. Характерный тому пример – проект строительства железнодорожных подходов к порту Усть-Луга. Изначально планировалось, что сред­ства на него пойдут как раз из той самой инвестиционной составляющей. В результате новый механизм воплощен в жизнь так и не был, а вот государственную задачу никто не снимал, в связи с чем компании пришлось тратить на стройку собственные средства (порядка 46,2 млрд рублей). К слову, какое-то решение по поводу того, за чей счет и в каких объемах финансирование сооружения подходов будет продолжено, так пока и не принято. Это может иметь печальные последствия: при сохранении нынешнего уровня ассигнований со стороны РЖД проект к 2014 году будет реализован менее чем наполовину.

Старая песня о главном

К вопросу тарифов на 2012-й, точнее, их инфраструктурной (включая локомотивную) составляющей, РЖД совместно с ФСТ подошли с хорошо проработанной научной и нормативно-правовой базой. Еще в конце прошлого года служба приняла Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, которая давала четкий ответ, на какую величину необходимо индексировать стоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, чтобы ОАО «РЖД» обеспечило выполнение всех обязательств по содержанию путей и сооружений, мероприятий по безопасности и т. д. в рамках установленных государством нормативов. Документ вызвал бурю обсуждений, поскольку согласно ему для исполнения монополией своих функций в полном объеме тарифы на 2012 год должны были быть повышены на 23%. Разумеется, ни ФСТ, ни РЖД не настаивали на такой величине, понимая, что подобную индексацию ряд грузовладельцев не потянет, а другие – не захотят потянуть. Речь шла о комбинации из повышения тарифов и выделения субсидий из государственного бюджета из расчета: 1% индексации равен примерно 8 млрд рублей.
Характер этой схемы и стал отправной точкой для дискуссии, которая развернулась нынешней весной. Дело в том, что, по информации нашего журнала, методика зависла во властных кабинетах и потому пока не может быть использована для расчета тарифов. Представители Министерства экономического развития сделали по ней ряд замечаний, обратив внимание на то, что ФСТ забило в расходную часть лишние, по их мнению, операции и заложило слишком уж высокую рентабельность, откуда и появилась цифра в 23%. Кто прав, судить сложно. Важно то, что тарифы на 2012 год будут определяться, скорее всего, по старинке.
Поняв, что методику придется на некоторое время отложить, чиновники Минтранса подняли старую идею об инвестиционной составляющей. Выступая на ежегодной расширенной коллегии своего ведомства, глава Министерства транспорта Игорь Левитин заявил, что введение нового механизма – одно из условий эффективной реализации структурной реформы. «Это позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинст­во проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд рублей», – сообщил министр. Его заместитель Андрей Недосеков при этом пояснил, что транспортное ведомство полагает целесообразным установить размер инвестиционного сбора на уровне 4% от действующих тарифов. В конце апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уточнил позицию своей компании: по его мнению, на 2012 год достаточно и 3,4%. При этом в качестве примера он привел сферу электро­энергетики, где такой подход уже успешно применяется.

Много точно не дадут

Вероятнее всего, как и в прошлом году, окончательное решение по величине и методу индексации будет принято в июне. И едва ли, судя по комментариям премьер-министра Владимира Путина, оно будет в том формате, который предлагают Минтранс и РЖД. В частности, на заседании президиума правительства он заявил, что инфраструктурную базу страны нужно кардинально обновлять и развивать, и в тарифе должны быть заложены финансовые источники для обновления. Однако, как отметил. В. Путин, «вместе с тем рост тарифов не должен подавлять общую экономическую активность в стране. Это же касается и тарифов на услуги естественных монополий: электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Пока здесь заложены параметры чуть выше, чем темпы инфляции. Эти расчеты сейчас предлагается взять за основу. Но считаю необходимым дать поручение Минэкономразвития совместно с нашими отраслевыми министерствами и корпорациями, а также Минфином продолжить эту работу и просчитать вариант, при котором темпы роста тарифов не будут превышать уровень запланированной инфляции, то есть в среднем 5–6%».
Столь осторожный подход неудивителен. Согласно сценариям развития российской экономики на среднесрочную перспективу, подготовленным МЭР и представленным на том же заседании президиума, возможен и весьма негативный вариант. Он характеризуется ускорением роста цены на нефть в первой половине 2011-го и достижением к середине года уровня $150 за баррель с последующим быстрым снижением до $70 за баррель к середине 2012 года. Учитывая большую зависимость российской экономики от цен на нефть, этот сценарий в наибольшей степени обострит риски устойчивости банков­ской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Цены на нефть в 2011-м обеспечат ускорение внутреннего спроса и приведут к значительному укреплению курса рубля, а в 2012–2013 гг. станут причиной резкого ухудшения этих показателей на фоне ускорения инфляции. После подъема экономики на 4,4% в 2011-м рост замедлится до 1,1–2,5% в 2012–2014 гг. Так что позиция правительства вполне понятна.
В свою очередь, отраслевые экс­перты обращают внимание на другие аспекты проблемы. Так, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, работавший в свое время в МЭР, полагает, что введение инвест­составляющей требуется РЖД для того, чтобы уменьшить количество согласований при реализации тех или иных проектов, а также избавиться от необходимости обращаться в правительство за поддержкой каждый раз, когда в этом возникает потребность. Ведь в таком случае средства на инвестиции будут поступать напрямую в бюджет компании, и она получит право тратить их, не расходуя время и силы на утрясание различных межведомственных процедур. Однако, обращает внимание Е. Драчев, надо четко продумать механизм расходования той выручки, которая будет собрана на инвестиции. Будет ли она поступать в некий фонд? Если да, то его формирование возможно только из чистой прибыли, а стало быть, вся инвестсоставляющая в общей выручке будет облагаться налогами. Имеет ли тогда смысл собирать деньги на инвестиции через повышение тарифа?
Этот же вопрос волнует и доктора экономических наук, известного тарифного специалиста Леонида Мазо. «Возникает много чисто бухгалтерских моментов. Мне кажется, целесообразнее сделать так, чтобы в развитии инфраструктуры принимал участие тот, кому она конкретно требуется, то есть грузовладелец. Посмотрите, ведь угольные компании построили себе портовые терминалы. Почему бы не заняться и железно­дорожными подходами к ним? Заодно и востребованность такой инфраструктуры будет высокая», – предлагает эксперт. Нужны точечные решения, а собирать день­ги через тариф – механизм, эффективность которого вызывает сомнения. «При определении объективной потребности в капвложениях необходимо использовать удельные капитальные вложения, введя их в норматив, скажем, в пересчете на дополнительную тонну груза с учетом региональных и технических особенностей развития конкретных железнодорожных направлений, – говорит Л. Мазо. – В настоящее время таких нормативов нет, поэтому верхняя планка для инвестиций не ограничена. А если прогнозируемые объемы не сбудутся и капвложения не окупятся?» При участии же в инвестировании самих заказчиков перевозок инвесторы будут подходить к этому более ответственно. Механизм их заинтересованности может предусматривать инвестиционные скидки (или неприменение инвестиционных надбавок), а в перспективе, возможно, и участие в капитале инфраструктурно-перевозочной компании. Он также обращает внимание на следующий момент: сегодня многие направления – как правило, припортовые – перегружены, особенно дальневосточное и северо-западное. Но в то же время есть и недо­груженные, в первую очередь это касается пограничных переходов. Почему бы за счет введения минимальных и максимальных уровней инфраструктурного тарифа не перераспределить грузопоток таким образом, чтобы сеть была загружена равномерно? Заодно и потребность в дополнительных ассигнованиях на инфраструктуру уменьшится.
Президент Гильдии экспедиторов Семен Резер полагает, что средства на инвестиции, конечно же, РЖД нужны, но собирать их надо не котловым методом, а проводить точечную политику. А именно – обсуждать не инвестиции в целом, а конкретные проекты. Каждый из них обладает сугубо индивидуальными особенностями, а потому к ним должны быть применены какие-то свои методы привлечения финансирования: механизмы ГЧП, федеральный бюджет, региональный, та же инвестсоставляющая, частный капитал и пр. А вот финансировать развитие инфраструктуры только из одного источника – тарифа, который в конечном итоге должен оплатить реальный сектор экономики, по его мнению, бессмысленно.
Между тем остается несомненным одно: на сегодняшний момент экономические механизмы по адекватному финансированию железнодорожной инфраструктуры в России не созданы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

слово и дело

Напомним, что идея введения инвестиционной составляющей тарифа на перевозку грузов обсуждается уже с 2008 года, когда ОАО «РЖД» предложило правительству рассмотреть данный механизм, чтобы перевести процесс тарифообразования на системные рельсы с возможностью планирования доходов и, соответственно, расходов компании на несколько лет вперед с учетом необходимости развития инфраструктуры. Такая долгосрочность позволяла бы, в частности, не только иметь деньги на новые проекты, но и строить правильные отношения с поставщиками материлов и оборудования и избегать резких ценовых всплесков.
В 2008 году Виталий Евдокименко, занимавший тогда должность заместителя руководителя ФСТ, даже называл параметры инвестсоставляющей, от 1,5 до 4%, и сообщал в своих интервью о поручении правительства страны проработать перечень конкретных проектов, которые будут из этого сбора финансироваться. Однако несмотря на то, что идея была на словах одобрена рядом высокопоставленных чиновников, дело с места не сдвинулось. Сначала помешал кризис, затем экономика стала восстанавливаться и так пока и не восстановилась – в общем, было не до дополнительной тарифной нагрузки на промышленный сектор.
По этой причине управление субсидиями и дотациями, которые правительство ежегодно выделяет компании на государственные стройки, покрытие убытков из-за регулирования тарифов и пр. осуществляется в ручном режиме.
В принципе это довольно удобный механизм: сначала правительство индексирует тарифы на какую-то небольшую величину, скажем, на 8% (на 2011 г.) или на 7,4% (запланировано на 2012 г.), а затем, когда к середине года становится ясно, что «индивидуальная» инфляция для РЖД превышает заданный уровень, в связи с чем бюджет компании оказывается несбалансированным, чиновники вносят коррективы.
Однако если такой подход интересен правительству, предпочитающему пользоваться «тонкой настройкой», то для холдинга он оборачивается убытками. Характерный тому пример – проект строительства железнодорожных подходов к порту Усть-Луга. Изначально планировалось, что сред­ства на него пойдут как раз из той самой инвестиционной составляющей. В результате новый механизм воплощен в жизнь так и не был, а вот государственную задачу никто не снимал, в связи с чем компании пришлось тратить на стройку собственные средства (порядка 46,2 млрд рублей). К слову, какое-то решение по поводу того, за чей счет и в каких объемах финансирование сооружения подходов будет продолжено, так пока и не принято. Это может иметь печальные последствия: при сохранении нынешнего уровня ассигнований со стороны РЖД проект к 2014 году будет реализован менее чем наполовину.

Старая песня о главном

К вопросу тарифов на 2012-й, точнее, их инфраструктурной (включая локомотивную) составляющей, РЖД совместно с ФСТ подошли с хорошо проработанной научной и нормативно-правовой базой. Еще в конце прошлого года служба приняла Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, которая давала четкий ответ, на какую величину необходимо индексировать стоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, чтобы ОАО «РЖД» обеспечило выполнение всех обязательств по содержанию путей и сооружений, мероприятий по безопасности и т. д. в рамках установленных государством нормативов. Документ вызвал бурю обсуждений, поскольку согласно ему для исполнения монополией своих функций в полном объеме тарифы на 2012 год должны были быть повышены на 23%. Разумеется, ни ФСТ, ни РЖД не настаивали на такой величине, понимая, что подобную индексацию ряд грузовладельцев не потянет, а другие – не захотят потянуть. Речь шла о комбинации из повышения тарифов и выделения субсидий из государственного бюджета из расчета: 1% индексации равен примерно 8 млрд рублей.
Характер этой схемы и стал отправной точкой для дискуссии, которая развернулась нынешней весной. Дело в том, что, по информации нашего журнала, методика зависла во властных кабинетах и потому пока не может быть использована для расчета тарифов. Представители Министерства экономического развития сделали по ней ряд замечаний, обратив внимание на то, что ФСТ забило в расходную часть лишние, по их мнению, операции и заложило слишком уж высокую рентабельность, откуда и появилась цифра в 23%. Кто прав, судить сложно. Важно то, что тарифы на 2012 год будут определяться, скорее всего, по старинке.
Поняв, что методику придется на некоторое время отложить, чиновники Минтранса подняли старую идею об инвестиционной составляющей. Выступая на ежегодной расширенной коллегии своего ведомства, глава Министерства транспорта Игорь Левитин заявил, что введение нового механизма – одно из условий эффективной реализации структурной реформы. «Это позволит преодолеть нарастающий дефицит финансовых ресурсов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В случае непринятия положительного решения по данному вопросу не будет реализовано большинст­во проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов. Объемы капитальных вложений из внебюджетных источников сократятся до 2015 года более чем на 950 млрд рублей», – сообщил министр. Его заместитель Андрей Недосеков при этом пояснил, что транспортное ведомство полагает целесообразным установить размер инвестиционного сбора на уровне 4% от действующих тарифов. В конце апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уточнил позицию своей компании: по его мнению, на 2012 год достаточно и 3,4%. При этом в качестве примера он привел сферу электро­энергетики, где такой подход уже успешно применяется.

Много точно не дадут

Вероятнее всего, как и в прошлом году, окончательное решение по величине и методу индексации будет принято в июне. И едва ли, судя по комментариям премьер-министра Владимира Путина, оно будет в том формате, который предлагают Минтранс и РЖД. В частности, на заседании президиума правительства он заявил, что инфраструктурную базу страны нужно кардинально обновлять и развивать, и в тарифе должны быть заложены финансовые источники для обновления. Однако, как отметил. В. Путин, «вместе с тем рост тарифов не должен подавлять общую экономическую активность в стране. Это же касается и тарифов на услуги естественных монополий: электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Пока здесь заложены параметры чуть выше, чем темпы инфляции. Эти расчеты сейчас предлагается взять за основу. Но считаю необходимым дать поручение Минэкономразвития совместно с нашими отраслевыми министерствами и корпорациями, а также Минфином продолжить эту работу и просчитать вариант, при котором темпы роста тарифов не будут превышать уровень запланированной инфляции, то есть в среднем 5–6%».
Столь осторожный подход неудивителен. Согласно сценариям развития российской экономики на среднесрочную перспективу, подготовленным МЭР и представленным на том же заседании президиума, возможен и весьма негативный вариант. Он характеризуется ускорением роста цены на нефть в первой половине 2011-го и достижением к середине года уровня $150 за баррель с последующим быстрым снижением до $70 за баррель к середине 2012 года. Учитывая большую зависимость российской экономики от цен на нефть, этот сценарий в наибольшей степени обострит риски устойчивости банков­ской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Цены на нефть в 2011-м обеспечат ускорение внутреннего спроса и приведут к значительному укреплению курса рубля, а в 2012–2013 гг. станут причиной резкого ухудшения этих показателей на фоне ускорения инфляции. После подъема экономики на 4,4% в 2011-м рост замедлится до 1,1–2,5% в 2012–2014 гг. Так что позиция правительства вполне понятна.
В свою очередь, отраслевые экс­перты обращают внимание на другие аспекты проблемы. Так, директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, работавший в свое время в МЭР, полагает, что введение инвест­составляющей требуется РЖД для того, чтобы уменьшить количество согласований при реализации тех или иных проектов, а также избавиться от необходимости обращаться в правительство за поддержкой каждый раз, когда в этом возникает потребность. Ведь в таком случае средства на инвестиции будут поступать напрямую в бюджет компании, и она получит право тратить их, не расходуя время и силы на утрясание различных межведомственных процедур. Однако, обращает внимание Е. Драчев, надо четко продумать механизм расходования той выручки, которая будет собрана на инвестиции. Будет ли она поступать в некий фонд? Если да, то его формирование возможно только из чистой прибыли, а стало быть, вся инвестсоставляющая в общей выручке будет облагаться налогами. Имеет ли тогда смысл собирать деньги на инвестиции через повышение тарифа?
Этот же вопрос волнует и доктора экономических наук, известного тарифного специалиста Леонида Мазо. «Возникает много чисто бухгалтерских моментов. Мне кажется, целесообразнее сделать так, чтобы в развитии инфраструктуры принимал участие тот, кому она конкретно требуется, то есть грузовладелец. Посмотрите, ведь угольные компании построили себе портовые терминалы. Почему бы не заняться и железно­дорожными подходами к ним? Заодно и востребованность такой инфраструктуры будет высокая», – предлагает эксперт. Нужны точечные решения, а собирать день­ги через тариф – механизм, эффективность которого вызывает сомнения. «При определении объективной потребности в капвложениях необходимо использовать удельные капитальные вложения, введя их в норматив, скажем, в пересчете на дополнительную тонну груза с учетом региональных и технических особенностей развития конкретных железнодорожных направлений, – говорит Л. Мазо. – В настоящее время таких нормативов нет, поэтому верхняя планка для инвестиций не ограничена. А если прогнозируемые объемы не сбудутся и капвложения не окупятся?» При участии же в инвестировании самих заказчиков перевозок инвесторы будут подходить к этому более ответственно. Механизм их заинтересованности может предусматривать инвестиционные скидки (или неприменение инвестиционных надбавок), а в перспективе, возможно, и участие в капитале инфраструктурно-перевозочной компании. Он также обращает внимание на следующий момент: сегодня многие направления – как правило, припортовые – перегружены, особенно дальневосточное и северо-западное. Но в то же время есть и недо­груженные, в первую очередь это касается пограничных переходов. Почему бы за счет введения минимальных и максимальных уровней инфраструктурного тарифа не перераспределить грузопоток таким образом, чтобы сеть была загружена равномерно? Заодно и потребность в дополнительных ассигнованиях на инфраструктуру уменьшится.
Президент Гильдии экспедиторов Семен Резер полагает, что средства на инвестиции, конечно же, РЖД нужны, но собирать их надо не котловым методом, а проводить точечную политику. А именно – обсуждать не инвестиции в целом, а конкретные проекты. Каждый из них обладает сугубо индивидуальными особенностями, а потому к ним должны быть применены какие-то свои методы привлечения финансирования: механизмы ГЧП, федеральный бюджет, региональный, та же инвестсоставляющая, частный капитал и пр. А вот финансировать развитие инфраструктуры только из одного источника – тарифа, который в конечном итоге должен оплатить реальный сектор экономики, по его мнению, бессмысленно.
Между тем остается несомненным одно: на сегодняшний момент экономические механизмы по адекватному финансированию железнодорожной инфраструктуры в России не созданы.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6892 [~CODE] => 6892 [EXTERNAL_ID] => 6892 [~EXTERNAL_ID] => 6892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как жить без денег? [SECTION_META_KEYWORDS] => как жить без денег? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как жить без денег? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как жить без денег? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как жить без денег? ) )
РЖД-Партнер

Лизинговый бизнес – для крупных игроков

РОМАН САВУШКИННедавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН.
Array
(
    [ID] => 94940
    [~ID] => 94940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков
    [~NAME] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доступ к качественному продукту

– Роман Александрович, расскажите, как появилась идея создания компании?

– Когда группа «ИСТ» увидела потенциал в этом бизнесе, мы сразу начали действовать: разработали стратегию, собрали команду менеджеров, сумели в короткий срок запустить проект и отладить основные бизнес-процессы.
Группа «ИСТ» является крупным промышленным и технологическим девелопером. Большинство проектов группы – инновационные, но ИСТ работает и в финансовом секторе, контролируя значительные доли в ряде банков и лизинговых компаниях. Думаю, что наш проект позволил соединить и финансовые возможности группы, и глубокое понимание железнодорожного рынка, и производственные мощности нового вагоностроительного завода в Тихвине.

– То есть вы уже сдаете вагоны в аренду?

– Да, мы сразу стали покупать подвижной состав, отдавая предпочтение универсальным вагонам, заключили ряд контрактов долгосрочной аренды с крупными грузообразующими и транспортными компаниями.

– Рынок, безусловно, ждет открытия Тихвинского ВСЗ. Образование RAIL1520 является логическим продолжением создания крупного вагоностроительного холдинга?

– И да и нет. Мы позиционируем лизинговую компанию как независимый проект, в рамках которого вагоны будут покупаться на открытом рынке. Однако подвижной состав ТВСЗ – это уникальная продукция, и мы станем одним из крупнейших клиентов завода.

– В чем отличие RAIL1520 от других лизинговых компаний?

– Не знаю, насколько мы оригинальны, но наша идея состоит в том, чтобы создать крупную отечественную компанию оперативного лизинга вагонов, у которой будет доступ к подвижному составу нового поколения и качест­венному литью, а также сформировать профессиональную команду, которая сможет предложить рынку конкурентный рублевый продукт.

– На рынке уже есть несколько значимых игроков. Почему вы думаете, что всем хватит места?

– Отечественный рынок оперативного лизинга еще находится в зачаточном состоянии, даже несмотря на наличие достаточно крупных лизинговых компаний. Доля профессионального оперативного лизинга – не более 6% от общего парка вагонов. Если посмотреть на рынки США, Канады и Европы, то там этот показатель составляет 50–60% парка. В ближайшие несколько десятков лет мы придем к такой же структуре собственности. Думаю, на это есть несколько причин.
Во-первых, грузообразующим компаниям нецелесообразно дер­жать на балансе непрофильные активы. Сейчас многие собственники грузов покупают вагоны напрямую или через свои дочерние транспортные компании. Это связано с тем, что они хотят обезопасить доставку своих грузов и контролировать транспортную составляющую в стоимости продукции. С течением времени, когда наступит профицит транспортных услуг и данный рынок станет менее волатильным, эти компании начнут избавляться от непрофильных транспортных активов.
Во-вторых, если мы говорим о транспортных предприятиях, то у них ограниченные возможности привлечения заемного капитала по сравнению с лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес понятен для рынка капитала: актив отделен от операцион­ной деятельности, контракты – длинные и с фиксированными ставками. Этот бизнес легко оценивается, есть стратегия управления рисками. Вообще он предназначен для крупных игроков, поскольку те компании, которые первыми нарастят достаточный парк и получат доступ к новым рынкам капитала, будут иметь конкурентное преимущество и начнут активно поглощать других участников. Лидерами станут лизинговые компании с правильной стратегией развития и профессиональной командой менеджеров. Но пока места на рынке хватает всем.

– С какими заводами, кроме ТВСЗ, вы работаете?

– Мы постоянно общаемся со всеми крупными заводами России и Украины. Сейчас покупаем универсальные вагоны в основном в Украине. На протяжении последних двух лет рынок подвижного состава сильно изменился, он сконцентрировался в руках финансовых групп, которые контролируют поставки литья. Работать нелегко, но выручают хорошие отношения с независимыми производителями. Скоро состоится запуск ТВСЗ – тогда станет значительно легче.

– С помощью каких механизмов вы планируете финансировать покупку вагонов?

– Для любого лизингового проекта важен доступ к деньгам крупных финансовых корпораций и банков. Мы совершенно не скованы в размере собственного капитала (конечно, благодаря нашим акционерам). Однако ряд крупнейших международных инвесторов тоже проявили намерение присоединиться к проекту – сейчас мы ведем переговоры по этому вопросу. Основную часть средств компания привлекает в рублях. И на то есть два основания. Во-первых, мы не хотим брать на себя валютные риски. Во-вторых, это интересно нашим клиентам, которые хотят заключать сделки аренды в рублях. Однако мы не исключаем возможности того, что ряд фондов в управлении RAIL1520 будет номинирован в валюте.

Будущее – за вагонами нового поколения

– Считаете ли Вы нынешний уровень цен на подвижной состав адекватным?

– Сейчас рынок спекулятивен на 20–30%. Думаю, что цена на вагон, арендная ставка и заработок от перевозок – показатели, тесно связанные. Возить груз, сдавать вагон в лизинг или аренду и при этом иметь прибыль можно на любом рынке. Важно ответить на следующие вопросы: кто купил вагон? кто зафиксировал для себя цену? кто будет нести риски остаточной стоимости актива? На высоком, спекулятивном рынке надо быть очень осторожным: необходимо понимать, когда требуется остановить закупки. Лизинговая компания тем и интересна, что умеет хорошо оценивать экономику вагона на протяжении всего жизненного цикла, управлять рисками своего портфеля и привлекать соответствующее финансирование. На текущий момент компания продолжает активно закупать подвижной состав, но мы понимаем, когда надо остановиться. Важнейшим фактором в принятии решения о покупке вагонов является не только сама сделка аренды, но и качество клиентского портфеля лизинговой компании в целом.

– Как Вы думаете, с чем связаны колебания цен на вагоны в последние несколько лет?

– Я не буду говорить о дефиците литья и вагонов – все и так хорошо знают ситуацию. Хочу отметить, что рынок железнодорожного транспорта волатилен во всем мире, поскольку в каком-то смысле он является производной от товарных рынков. Примером может служить Северная Америка, где цены на вагоны, мягко говоря, непостоянны. Чтобы не было колебаний цен в рыночных условиях, в системе должен быть парк, который будет выполнять функцию клапана, то есть изменять размер рабочего парка. Раньше эту функцию брало на себя государство в виде инвентарных вагонов РЖД.

– То есть движение цен в рыночной ситуации неизбежно? Хорошо, а почему растет количество подвижного состава?

– Размер общего парка – это нечто другое: его рост в текущей ситуации в значительной степени связан со снижением общей эффективности системы. Речь идет не о том, что кто-то хуже работает. Я говорю о переходе на децентрализованную логистику, о наличии такого временного фактора, как передача инвентарного парка в дочерние компании, когда кратковременно происходит разрушение коммерческих цепочек.
В отличие от других рынков, в России сейчас есть два эффективных инструмента, с помощью которых можно достаточно оперативно управлять рынком в ручном режиме, – это списание старого парка и наличие крупных транспортных компаний с государственным капиталом. Правда, это инструменты, которые лучше работают при необоснованном снижении цен.

– Как, по Вашему мнению, можно улучшить ситуацию?

– Существует ряд стратегических направлений, куда можно двигаться: повышение осевой нагрузки, прозрачность при формировании цен на транспортную услугу, укрупнение логистики, снижение эксплуатационных издержек за счет вагонов нового поколения.
По осевой нагрузке основная работа уже сделана, теперь нужно более активно осваивать 25 тс. Многие сейчас озабочены увеличением порожнего пробега, простоев и, как результат, ростом общего парка вагонов. На рынке есть две идеи – управление общим парком и создание биржи. В общее управление я не верю, поскольку слишком много частных денег было инвестировано в подвижной состав и ограничение свободы участников рынка через принудительное управление частным парком не приведет ни к чему хорошему. Биржа – это сложная тема, которая нигде в мире по-настоящему не реализована. Есть путаница между настоящей биржей, псевдобиржами – информационными площадками, а также общим парком с единой ставкой на ручном управлении. Биржа должна гарантировать исполнение контрактов, участники – держать депозиты, а торговаться должен структурированный типовой продукт. Создание подобной биржи стало бы революционным шагом, который сильно изменил бы рынок, наверное, в лучшую сторону, с точки зрения цены на транспортные услуги, но не решил бы вопроса волатильности. Я больше верю в кооперацию крупных транспортных игроков в логистической сфере, естественно, на коммерческой основе.

– Какие вагоны планирует покупать RAIL1520?

– Считаю, что переход на осевую нагрузку в 25 тс не будет стремительным: пока есть нюансы с согласованием маршрутов перевозки, не вся номенклатура грузов может эффективно перевозиться в существующих кузовах (например, уголь). Но на тяжелых грузах уже сейчас можно получить хороший эффект. Думаю, скоро мы увидим целую волну новых проектов по разработке кузовов с улучшенными технико-экономическими показателями. Разработка и сертификация тележек Barber в двух исполнениях 23,5 и 25 тс является стратегически правильным решением. Это позволит быстрее распространить этот стандарт на отечественном рынке. А вообще будущее за подвижным составом, который будет иметь низкую стоимость жизненного цикла. До сих пор участники рынка воспринимают затраты на ремонт вагонов на тележках модели 18-100 и простои по ремонтам как неизбежность. С появлением новых кузовов и ходовых частей собст­венники увидят, что значит экономить на обслуживании подвижного состава.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Доступ к качественному продукту

– Роман Александрович, расскажите, как появилась идея создания компании?

– Когда группа «ИСТ» увидела потенциал в этом бизнесе, мы сразу начали действовать: разработали стратегию, собрали команду менеджеров, сумели в короткий срок запустить проект и отладить основные бизнес-процессы.
Группа «ИСТ» является крупным промышленным и технологическим девелопером. Большинство проектов группы – инновационные, но ИСТ работает и в финансовом секторе, контролируя значительные доли в ряде банков и лизинговых компаниях. Думаю, что наш проект позволил соединить и финансовые возможности группы, и глубокое понимание железнодорожного рынка, и производственные мощности нового вагоностроительного завода в Тихвине.

– То есть вы уже сдаете вагоны в аренду?

– Да, мы сразу стали покупать подвижной состав, отдавая предпочтение универсальным вагонам, заключили ряд контрактов долгосрочной аренды с крупными грузообразующими и транспортными компаниями.

– Рынок, безусловно, ждет открытия Тихвинского ВСЗ. Образование RAIL1520 является логическим продолжением создания крупного вагоностроительного холдинга?

– И да и нет. Мы позиционируем лизинговую компанию как независимый проект, в рамках которого вагоны будут покупаться на открытом рынке. Однако подвижной состав ТВСЗ – это уникальная продукция, и мы станем одним из крупнейших клиентов завода.

– В чем отличие RAIL1520 от других лизинговых компаний?

– Не знаю, насколько мы оригинальны, но наша идея состоит в том, чтобы создать крупную отечественную компанию оперативного лизинга вагонов, у которой будет доступ к подвижному составу нового поколения и качест­венному литью, а также сформировать профессиональную команду, которая сможет предложить рынку конкурентный рублевый продукт.

– На рынке уже есть несколько значимых игроков. Почему вы думаете, что всем хватит места?

– Отечественный рынок оперативного лизинга еще находится в зачаточном состоянии, даже несмотря на наличие достаточно крупных лизинговых компаний. Доля профессионального оперативного лизинга – не более 6% от общего парка вагонов. Если посмотреть на рынки США, Канады и Европы, то там этот показатель составляет 50–60% парка. В ближайшие несколько десятков лет мы придем к такой же структуре собственности. Думаю, на это есть несколько причин.
Во-первых, грузообразующим компаниям нецелесообразно дер­жать на балансе непрофильные активы. Сейчас многие собственники грузов покупают вагоны напрямую или через свои дочерние транспортные компании. Это связано с тем, что они хотят обезопасить доставку своих грузов и контролировать транспортную составляющую в стоимости продукции. С течением времени, когда наступит профицит транспортных услуг и данный рынок станет менее волатильным, эти компании начнут избавляться от непрофильных транспортных активов.
Во-вторых, если мы говорим о транспортных предприятиях, то у них ограниченные возможности привлечения заемного капитала по сравнению с лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес понятен для рынка капитала: актив отделен от операцион­ной деятельности, контракты – длинные и с фиксированными ставками. Этот бизнес легко оценивается, есть стратегия управления рисками. Вообще он предназначен для крупных игроков, поскольку те компании, которые первыми нарастят достаточный парк и получат доступ к новым рынкам капитала, будут иметь конкурентное преимущество и начнут активно поглощать других участников. Лидерами станут лизинговые компании с правильной стратегией развития и профессиональной командой менеджеров. Но пока места на рынке хватает всем.

– С какими заводами, кроме ТВСЗ, вы работаете?

– Мы постоянно общаемся со всеми крупными заводами России и Украины. Сейчас покупаем универсальные вагоны в основном в Украине. На протяжении последних двух лет рынок подвижного состава сильно изменился, он сконцентрировался в руках финансовых групп, которые контролируют поставки литья. Работать нелегко, но выручают хорошие отношения с независимыми производителями. Скоро состоится запуск ТВСЗ – тогда станет значительно легче.

– С помощью каких механизмов вы планируете финансировать покупку вагонов?

– Для любого лизингового проекта важен доступ к деньгам крупных финансовых корпораций и банков. Мы совершенно не скованы в размере собственного капитала (конечно, благодаря нашим акционерам). Однако ряд крупнейших международных инвесторов тоже проявили намерение присоединиться к проекту – сейчас мы ведем переговоры по этому вопросу. Основную часть средств компания привлекает в рублях. И на то есть два основания. Во-первых, мы не хотим брать на себя валютные риски. Во-вторых, это интересно нашим клиентам, которые хотят заключать сделки аренды в рублях. Однако мы не исключаем возможности того, что ряд фондов в управлении RAIL1520 будет номинирован в валюте.

Будущее – за вагонами нового поколения

– Считаете ли Вы нынешний уровень цен на подвижной состав адекватным?

– Сейчас рынок спекулятивен на 20–30%. Думаю, что цена на вагон, арендная ставка и заработок от перевозок – показатели, тесно связанные. Возить груз, сдавать вагон в лизинг или аренду и при этом иметь прибыль можно на любом рынке. Важно ответить на следующие вопросы: кто купил вагон? кто зафиксировал для себя цену? кто будет нести риски остаточной стоимости актива? На высоком, спекулятивном рынке надо быть очень осторожным: необходимо понимать, когда требуется остановить закупки. Лизинговая компания тем и интересна, что умеет хорошо оценивать экономику вагона на протяжении всего жизненного цикла, управлять рисками своего портфеля и привлекать соответствующее финансирование. На текущий момент компания продолжает активно закупать подвижной состав, но мы понимаем, когда надо остановиться. Важнейшим фактором в принятии решения о покупке вагонов является не только сама сделка аренды, но и качество клиентского портфеля лизинговой компании в целом.

– Как Вы думаете, с чем связаны колебания цен на вагоны в последние несколько лет?

– Я не буду говорить о дефиците литья и вагонов – все и так хорошо знают ситуацию. Хочу отметить, что рынок железнодорожного транспорта волатилен во всем мире, поскольку в каком-то смысле он является производной от товарных рынков. Примером может служить Северная Америка, где цены на вагоны, мягко говоря, непостоянны. Чтобы не было колебаний цен в рыночных условиях, в системе должен быть парк, который будет выполнять функцию клапана, то есть изменять размер рабочего парка. Раньше эту функцию брало на себя государство в виде инвентарных вагонов РЖД.

– То есть движение цен в рыночной ситуации неизбежно? Хорошо, а почему растет количество подвижного состава?

– Размер общего парка – это нечто другое: его рост в текущей ситуации в значительной степени связан со снижением общей эффективности системы. Речь идет не о том, что кто-то хуже работает. Я говорю о переходе на децентрализованную логистику, о наличии такого временного фактора, как передача инвентарного парка в дочерние компании, когда кратковременно происходит разрушение коммерческих цепочек.
В отличие от других рынков, в России сейчас есть два эффективных инструмента, с помощью которых можно достаточно оперативно управлять рынком в ручном режиме, – это списание старого парка и наличие крупных транспортных компаний с государственным капиталом. Правда, это инструменты, которые лучше работают при необоснованном снижении цен.

– Как, по Вашему мнению, можно улучшить ситуацию?

– Существует ряд стратегических направлений, куда можно двигаться: повышение осевой нагрузки, прозрачность при формировании цен на транспортную услугу, укрупнение логистики, снижение эксплуатационных издержек за счет вагонов нового поколения.
По осевой нагрузке основная работа уже сделана, теперь нужно более активно осваивать 25 тс. Многие сейчас озабочены увеличением порожнего пробега, простоев и, как результат, ростом общего парка вагонов. На рынке есть две идеи – управление общим парком и создание биржи. В общее управление я не верю, поскольку слишком много частных денег было инвестировано в подвижной состав и ограничение свободы участников рынка через принудительное управление частным парком не приведет ни к чему хорошему. Биржа – это сложная тема, которая нигде в мире по-настоящему не реализована. Есть путаница между настоящей биржей, псевдобиржами – информационными площадками, а также общим парком с единой ставкой на ручном управлении. Биржа должна гарантировать исполнение контрактов, участники – держать депозиты, а торговаться должен структурированный типовой продукт. Создание подобной биржи стало бы революционным шагом, который сильно изменил бы рынок, наверное, в лучшую сторону, с точки зрения цены на транспортные услуги, но не решил бы вопроса волатильности. Я больше верю в кооперацию крупных транспортных игроков в логистической сфере, естественно, на коммерческой основе.

– Какие вагоны планирует покупать RAIL1520?

– Считаю, что переход на осевую нагрузку в 25 тс не будет стремительным: пока есть нюансы с согласованием маршрутов перевозки, не вся номенклатура грузов может эффективно перевозиться в существующих кузовах (например, уголь). Но на тяжелых грузах уже сейчас можно получить хороший эффект. Думаю, скоро мы увидим целую волну новых проектов по разработке кузовов с улучшенными технико-экономическими показателями. Разработка и сертификация тележек Barber в двух исполнениях 23,5 и 25 тс является стратегически правильным решением. Это позволит быстрее распространить этот стандарт на отечественном рынке. А вообще будущее за подвижным составом, который будет иметь низкую стоимость жизненного цикла. До сих пор участники рынка воспринимают затраты на ремонт вагонов на тележках модели 18-100 и простои по ремонтам как неизбежность. С появлением новых кузовов и ходовых частей собст­венники увидят, что значит экономить на обслуживании подвижного состава.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН САВУШКИННедавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => РОМАН САВУШКИННедавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6891 [~CODE] => 6891 [EXTERNAL_ID] => 6891 [~EXTERNAL_ID] => 6891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="РОМАН САВУШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/10.jpg" title="РОМАН САВУШКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="РОМАН САВУШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/10.jpg" title="РОМАН САВУШКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков ) )

									Array
(
    [ID] => 94940
    [~ID] => 94940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков
    [~NAME] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доступ к качественному продукту

– Роман Александрович, расскажите, как появилась идея создания компании?

– Когда группа «ИСТ» увидела потенциал в этом бизнесе, мы сразу начали действовать: разработали стратегию, собрали команду менеджеров, сумели в короткий срок запустить проект и отладить основные бизнес-процессы.
Группа «ИСТ» является крупным промышленным и технологическим девелопером. Большинство проектов группы – инновационные, но ИСТ работает и в финансовом секторе, контролируя значительные доли в ряде банков и лизинговых компаниях. Думаю, что наш проект позволил соединить и финансовые возможности группы, и глубокое понимание железнодорожного рынка, и производственные мощности нового вагоностроительного завода в Тихвине.

– То есть вы уже сдаете вагоны в аренду?

– Да, мы сразу стали покупать подвижной состав, отдавая предпочтение универсальным вагонам, заключили ряд контрактов долгосрочной аренды с крупными грузообразующими и транспортными компаниями.

– Рынок, безусловно, ждет открытия Тихвинского ВСЗ. Образование RAIL1520 является логическим продолжением создания крупного вагоностроительного холдинга?

– И да и нет. Мы позиционируем лизинговую компанию как независимый проект, в рамках которого вагоны будут покупаться на открытом рынке. Однако подвижной состав ТВСЗ – это уникальная продукция, и мы станем одним из крупнейших клиентов завода.

– В чем отличие RAIL1520 от других лизинговых компаний?

– Не знаю, насколько мы оригинальны, но наша идея состоит в том, чтобы создать крупную отечественную компанию оперативного лизинга вагонов, у которой будет доступ к подвижному составу нового поколения и качест­венному литью, а также сформировать профессиональную команду, которая сможет предложить рынку конкурентный рублевый продукт.

– На рынке уже есть несколько значимых игроков. Почему вы думаете, что всем хватит места?

– Отечественный рынок оперативного лизинга еще находится в зачаточном состоянии, даже несмотря на наличие достаточно крупных лизинговых компаний. Доля профессионального оперативного лизинга – не более 6% от общего парка вагонов. Если посмотреть на рынки США, Канады и Европы, то там этот показатель составляет 50–60% парка. В ближайшие несколько десятков лет мы придем к такой же структуре собственности. Думаю, на это есть несколько причин.
Во-первых, грузообразующим компаниям нецелесообразно дер­жать на балансе непрофильные активы. Сейчас многие собственники грузов покупают вагоны напрямую или через свои дочерние транспортные компании. Это связано с тем, что они хотят обезопасить доставку своих грузов и контролировать транспортную составляющую в стоимости продукции. С течением времени, когда наступит профицит транспортных услуг и данный рынок станет менее волатильным, эти компании начнут избавляться от непрофильных транспортных активов.
Во-вторых, если мы говорим о транспортных предприятиях, то у них ограниченные возможности привлечения заемного капитала по сравнению с лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес понятен для рынка капитала: актив отделен от операцион­ной деятельности, контракты – длинные и с фиксированными ставками. Этот бизнес легко оценивается, есть стратегия управления рисками. Вообще он предназначен для крупных игроков, поскольку те компании, которые первыми нарастят достаточный парк и получат доступ к новым рынкам капитала, будут иметь конкурентное преимущество и начнут активно поглощать других участников. Лидерами станут лизинговые компании с правильной стратегией развития и профессиональной командой менеджеров. Но пока места на рынке хватает всем.

– С какими заводами, кроме ТВСЗ, вы работаете?

– Мы постоянно общаемся со всеми крупными заводами России и Украины. Сейчас покупаем универсальные вагоны в основном в Украине. На протяжении последних двух лет рынок подвижного состава сильно изменился, он сконцентрировался в руках финансовых групп, которые контролируют поставки литья. Работать нелегко, но выручают хорошие отношения с независимыми производителями. Скоро состоится запуск ТВСЗ – тогда станет значительно легче.

– С помощью каких механизмов вы планируете финансировать покупку вагонов?

– Для любого лизингового проекта важен доступ к деньгам крупных финансовых корпораций и банков. Мы совершенно не скованы в размере собственного капитала (конечно, благодаря нашим акционерам). Однако ряд крупнейших международных инвесторов тоже проявили намерение присоединиться к проекту – сейчас мы ведем переговоры по этому вопросу. Основную часть средств компания привлекает в рублях. И на то есть два основания. Во-первых, мы не хотим брать на себя валютные риски. Во-вторых, это интересно нашим клиентам, которые хотят заключать сделки аренды в рублях. Однако мы не исключаем возможности того, что ряд фондов в управлении RAIL1520 будет номинирован в валюте.

Будущее – за вагонами нового поколения

– Считаете ли Вы нынешний уровень цен на подвижной состав адекватным?

– Сейчас рынок спекулятивен на 20–30%. Думаю, что цена на вагон, арендная ставка и заработок от перевозок – показатели, тесно связанные. Возить груз, сдавать вагон в лизинг или аренду и при этом иметь прибыль можно на любом рынке. Важно ответить на следующие вопросы: кто купил вагон? кто зафиксировал для себя цену? кто будет нести риски остаточной стоимости актива? На высоком, спекулятивном рынке надо быть очень осторожным: необходимо понимать, когда требуется остановить закупки. Лизинговая компания тем и интересна, что умеет хорошо оценивать экономику вагона на протяжении всего жизненного цикла, управлять рисками своего портфеля и привлекать соответствующее финансирование. На текущий момент компания продолжает активно закупать подвижной состав, но мы понимаем, когда надо остановиться. Важнейшим фактором в принятии решения о покупке вагонов является не только сама сделка аренды, но и качество клиентского портфеля лизинговой компании в целом.

– Как Вы думаете, с чем связаны колебания цен на вагоны в последние несколько лет?

– Я не буду говорить о дефиците литья и вагонов – все и так хорошо знают ситуацию. Хочу отметить, что рынок железнодорожного транспорта волатилен во всем мире, поскольку в каком-то смысле он является производной от товарных рынков. Примером может служить Северная Америка, где цены на вагоны, мягко говоря, непостоянны. Чтобы не было колебаний цен в рыночных условиях, в системе должен быть парк, который будет выполнять функцию клапана, то есть изменять размер рабочего парка. Раньше эту функцию брало на себя государство в виде инвентарных вагонов РЖД.

– То есть движение цен в рыночной ситуации неизбежно? Хорошо, а почему растет количество подвижного состава?

– Размер общего парка – это нечто другое: его рост в текущей ситуации в значительной степени связан со снижением общей эффективности системы. Речь идет не о том, что кто-то хуже работает. Я говорю о переходе на децентрализованную логистику, о наличии такого временного фактора, как передача инвентарного парка в дочерние компании, когда кратковременно происходит разрушение коммерческих цепочек.
В отличие от других рынков, в России сейчас есть два эффективных инструмента, с помощью которых можно достаточно оперативно управлять рынком в ручном режиме, – это списание старого парка и наличие крупных транспортных компаний с государственным капиталом. Правда, это инструменты, которые лучше работают при необоснованном снижении цен.

– Как, по Вашему мнению, можно улучшить ситуацию?

– Существует ряд стратегических направлений, куда можно двигаться: повышение осевой нагрузки, прозрачность при формировании цен на транспортную услугу, укрупнение логистики, снижение эксплуатационных издержек за счет вагонов нового поколения.
По осевой нагрузке основная работа уже сделана, теперь нужно более активно осваивать 25 тс. Многие сейчас озабочены увеличением порожнего пробега, простоев и, как результат, ростом общего парка вагонов. На рынке есть две идеи – управление общим парком и создание биржи. В общее управление я не верю, поскольку слишком много частных денег было инвестировано в подвижной состав и ограничение свободы участников рынка через принудительное управление частным парком не приведет ни к чему хорошему. Биржа – это сложная тема, которая нигде в мире по-настоящему не реализована. Есть путаница между настоящей биржей, псевдобиржами – информационными площадками, а также общим парком с единой ставкой на ручном управлении. Биржа должна гарантировать исполнение контрактов, участники – держать депозиты, а торговаться должен структурированный типовой продукт. Создание подобной биржи стало бы революционным шагом, который сильно изменил бы рынок, наверное, в лучшую сторону, с точки зрения цены на транспортные услуги, но не решил бы вопроса волатильности. Я больше верю в кооперацию крупных транспортных игроков в логистической сфере, естественно, на коммерческой основе.

– Какие вагоны планирует покупать RAIL1520?

– Считаю, что переход на осевую нагрузку в 25 тс не будет стремительным: пока есть нюансы с согласованием маршрутов перевозки, не вся номенклатура грузов может эффективно перевозиться в существующих кузовах (например, уголь). Но на тяжелых грузах уже сейчас можно получить хороший эффект. Думаю, скоро мы увидим целую волну новых проектов по разработке кузовов с улучшенными технико-экономическими показателями. Разработка и сертификация тележек Barber в двух исполнениях 23,5 и 25 тс является стратегически правильным решением. Это позволит быстрее распространить этот стандарт на отечественном рынке. А вообще будущее за подвижным составом, который будет иметь низкую стоимость жизненного цикла. До сих пор участники рынка воспринимают затраты на ремонт вагонов на тележках модели 18-100 и простои по ремонтам как неизбежность. С появлением новых кузовов и ходовых частей собст­венники увидят, что значит экономить на обслуживании подвижного состава.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Доступ к качественному продукту

– Роман Александрович, расскажите, как появилась идея создания компании?

– Когда группа «ИСТ» увидела потенциал в этом бизнесе, мы сразу начали действовать: разработали стратегию, собрали команду менеджеров, сумели в короткий срок запустить проект и отладить основные бизнес-процессы.
Группа «ИСТ» является крупным промышленным и технологическим девелопером. Большинство проектов группы – инновационные, но ИСТ работает и в финансовом секторе, контролируя значительные доли в ряде банков и лизинговых компаниях. Думаю, что наш проект позволил соединить и финансовые возможности группы, и глубокое понимание железнодорожного рынка, и производственные мощности нового вагоностроительного завода в Тихвине.

– То есть вы уже сдаете вагоны в аренду?

– Да, мы сразу стали покупать подвижной состав, отдавая предпочтение универсальным вагонам, заключили ряд контрактов долгосрочной аренды с крупными грузообразующими и транспортными компаниями.

– Рынок, безусловно, ждет открытия Тихвинского ВСЗ. Образование RAIL1520 является логическим продолжением создания крупного вагоностроительного холдинга?

– И да и нет. Мы позиционируем лизинговую компанию как независимый проект, в рамках которого вагоны будут покупаться на открытом рынке. Однако подвижной состав ТВСЗ – это уникальная продукция, и мы станем одним из крупнейших клиентов завода.

– В чем отличие RAIL1520 от других лизинговых компаний?

– Не знаю, насколько мы оригинальны, но наша идея состоит в том, чтобы создать крупную отечественную компанию оперативного лизинга вагонов, у которой будет доступ к подвижному составу нового поколения и качест­венному литью, а также сформировать профессиональную команду, которая сможет предложить рынку конкурентный рублевый продукт.

– На рынке уже есть несколько значимых игроков. Почему вы думаете, что всем хватит места?

– Отечественный рынок оперативного лизинга еще находится в зачаточном состоянии, даже несмотря на наличие достаточно крупных лизинговых компаний. Доля профессионального оперативного лизинга – не более 6% от общего парка вагонов. Если посмотреть на рынки США, Канады и Европы, то там этот показатель составляет 50–60% парка. В ближайшие несколько десятков лет мы придем к такой же структуре собственности. Думаю, на это есть несколько причин.
Во-первых, грузообразующим компаниям нецелесообразно дер­жать на балансе непрофильные активы. Сейчас многие собственники грузов покупают вагоны напрямую или через свои дочерние транспортные компании. Это связано с тем, что они хотят обезопасить доставку своих грузов и контролировать транспортную составляющую в стоимости продукции. С течением времени, когда наступит профицит транспортных услуг и данный рынок станет менее волатильным, эти компании начнут избавляться от непрофильных транспортных активов.
Во-вторых, если мы говорим о транспортных предприятиях, то у них ограниченные возможности привлечения заемного капитала по сравнению с лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес понятен для рынка капитала: актив отделен от операцион­ной деятельности, контракты – длинные и с фиксированными ставками. Этот бизнес легко оценивается, есть стратегия управления рисками. Вообще он предназначен для крупных игроков, поскольку те компании, которые первыми нарастят достаточный парк и получат доступ к новым рынкам капитала, будут иметь конкурентное преимущество и начнут активно поглощать других участников. Лидерами станут лизинговые компании с правильной стратегией развития и профессиональной командой менеджеров. Но пока места на рынке хватает всем.

– С какими заводами, кроме ТВСЗ, вы работаете?

– Мы постоянно общаемся со всеми крупными заводами России и Украины. Сейчас покупаем универсальные вагоны в основном в Украине. На протяжении последних двух лет рынок подвижного состава сильно изменился, он сконцентрировался в руках финансовых групп, которые контролируют поставки литья. Работать нелегко, но выручают хорошие отношения с независимыми производителями. Скоро состоится запуск ТВСЗ – тогда станет значительно легче.

– С помощью каких механизмов вы планируете финансировать покупку вагонов?

– Для любого лизингового проекта важен доступ к деньгам крупных финансовых корпораций и банков. Мы совершенно не скованы в размере собственного капитала (конечно, благодаря нашим акционерам). Однако ряд крупнейших международных инвесторов тоже проявили намерение присоединиться к проекту – сейчас мы ведем переговоры по этому вопросу. Основную часть средств компания привлекает в рублях. И на то есть два основания. Во-первых, мы не хотим брать на себя валютные риски. Во-вторых, это интересно нашим клиентам, которые хотят заключать сделки аренды в рублях. Однако мы не исключаем возможности того, что ряд фондов в управлении RAIL1520 будет номинирован в валюте.

Будущее – за вагонами нового поколения

– Считаете ли Вы нынешний уровень цен на подвижной состав адекватным?

– Сейчас рынок спекулятивен на 20–30%. Думаю, что цена на вагон, арендная ставка и заработок от перевозок – показатели, тесно связанные. Возить груз, сдавать вагон в лизинг или аренду и при этом иметь прибыль можно на любом рынке. Важно ответить на следующие вопросы: кто купил вагон? кто зафиксировал для себя цену? кто будет нести риски остаточной стоимости актива? На высоком, спекулятивном рынке надо быть очень осторожным: необходимо понимать, когда требуется остановить закупки. Лизинговая компания тем и интересна, что умеет хорошо оценивать экономику вагона на протяжении всего жизненного цикла, управлять рисками своего портфеля и привлекать соответствующее финансирование. На текущий момент компания продолжает активно закупать подвижной состав, но мы понимаем, когда надо остановиться. Важнейшим фактором в принятии решения о покупке вагонов является не только сама сделка аренды, но и качество клиентского портфеля лизинговой компании в целом.

– Как Вы думаете, с чем связаны колебания цен на вагоны в последние несколько лет?

– Я не буду говорить о дефиците литья и вагонов – все и так хорошо знают ситуацию. Хочу отметить, что рынок железнодорожного транспорта волатилен во всем мире, поскольку в каком-то смысле он является производной от товарных рынков. Примером может служить Северная Америка, где цены на вагоны, мягко говоря, непостоянны. Чтобы не было колебаний цен в рыночных условиях, в системе должен быть парк, который будет выполнять функцию клапана, то есть изменять размер рабочего парка. Раньше эту функцию брало на себя государство в виде инвентарных вагонов РЖД.

– То есть движение цен в рыночной ситуации неизбежно? Хорошо, а почему растет количество подвижного состава?

– Размер общего парка – это нечто другое: его рост в текущей ситуации в значительной степени связан со снижением общей эффективности системы. Речь идет не о том, что кто-то хуже работает. Я говорю о переходе на децентрализованную логистику, о наличии такого временного фактора, как передача инвентарного парка в дочерние компании, когда кратковременно происходит разрушение коммерческих цепочек.
В отличие от других рынков, в России сейчас есть два эффективных инструмента, с помощью которых можно достаточно оперативно управлять рынком в ручном режиме, – это списание старого парка и наличие крупных транспортных компаний с государственным капиталом. Правда, это инструменты, которые лучше работают при необоснованном снижении цен.

– Как, по Вашему мнению, можно улучшить ситуацию?

– Существует ряд стратегических направлений, куда можно двигаться: повышение осевой нагрузки, прозрачность при формировании цен на транспортную услугу, укрупнение логистики, снижение эксплуатационных издержек за счет вагонов нового поколения.
По осевой нагрузке основная работа уже сделана, теперь нужно более активно осваивать 25 тс. Многие сейчас озабочены увеличением порожнего пробега, простоев и, как результат, ростом общего парка вагонов. На рынке есть две идеи – управление общим парком и создание биржи. В общее управление я не верю, поскольку слишком много частных денег было инвестировано в подвижной состав и ограничение свободы участников рынка через принудительное управление частным парком не приведет ни к чему хорошему. Биржа – это сложная тема, которая нигде в мире по-настоящему не реализована. Есть путаница между настоящей биржей, псевдобиржами – информационными площадками, а также общим парком с единой ставкой на ручном управлении. Биржа должна гарантировать исполнение контрактов, участники – держать депозиты, а торговаться должен структурированный типовой продукт. Создание подобной биржи стало бы революционным шагом, который сильно изменил бы рынок, наверное, в лучшую сторону, с точки зрения цены на транспортные услуги, но не решил бы вопроса волатильности. Я больше верю в кооперацию крупных транспортных игроков в логистической сфере, естественно, на коммерческой основе.

– Какие вагоны планирует покупать RAIL1520?

– Считаю, что переход на осевую нагрузку в 25 тс не будет стремительным: пока есть нюансы с согласованием маршрутов перевозки, не вся номенклатура грузов может эффективно перевозиться в существующих кузовах (например, уголь). Но на тяжелых грузах уже сейчас можно получить хороший эффект. Думаю, скоро мы увидим целую волну новых проектов по разработке кузовов с улучшенными технико-экономическими показателями. Разработка и сертификация тележек Barber в двух исполнениях 23,5 и 25 тс является стратегически правильным решением. Это позволит быстрее распространить этот стандарт на отечественном рынке. А вообще будущее за подвижным составом, который будет иметь низкую стоимость жизненного цикла. До сих пор участники рынка воспринимают затраты на ремонт вагонов на тележках модели 18-100 и простои по ремонтам как неизбежность. С появлением новых кузовов и ходовых частей собст­венники увидят, что значит экономить на обслуживании подвижного состава.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН САВУШКИННедавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => РОМАН САВУШКИННедавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6891 [~CODE] => 6891 [EXTERNAL_ID] => 6891 [~EXTERNAL_ID] => 6891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="РОМАН САВУШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/10.jpg" title="РОМАН САВУШКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="РОМАН САВУШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/10.jpg" title="РОМАН САВУШКИН" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый бизнес – для крупных игроков ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Мария ШевченкоРост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?
Array
(
    [ID] => 94939
    [~ID] => 94939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6890/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6890/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?
Как отмечают сами вагоностроители, дефицит – отнюдь не единственная причина скачка стоимости. «Наиболее сущест­венными компонентами в цене грузового вагона являются стоимость крупного железнодорожного литья (надрессорной балки и боковой рамы) и колесных пар. Суммарно эти компоненты составляют около трети общей цены изделия», – говорит ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. С ним соглашаются и в Трубной транспорт­ной компании (ТТК). Однако оценки доли литья в общей стои­мости подвижного состава несколько разнятся.
«На литье, по нашим данным, иногда приходится до 50–60% от стоимости нового вагона. Если рассматривать литье без учета колесных пар, то его доля снижается до 30–40%», – отмечают в ТТК. При этом литье составляет не более 10% от массы вагона, подчеркивает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Операторы указывают, что комплектующие и без того дорогого литья в течение последнего времени существенно выросли в цене. Так, если в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, то в январе 2011-го – уже 540 тыс. «По оценке специалистов ОАО «ПГК», стоимость вагонного литья в общей цене вагона составляет 25%, и за этот период она выросла в среднем на 38%. Также значительно повысилась и стоимость мелкого вагонного литья – до 50 тыс. рублей за автосцепку, притом что даже в 2008 году цена была в пределах 12 тыс. рублей», – констатирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Выходит, что фактически основная причина роста цены заключается в дорогих комплектующих. «Несмотря на то, что стоимость вагонов в 2009–2011 гг. увеличилась сильнее, чем цена на сталь, маржинальность их производства изменилась незначительно. Причина тому – расценки на крупное вагонное литье, выросшие за аналогичный период более чем в три раза», – считает А. Цыганов. В вагоностроительных компаниях также отмечают, что в течение прошлого года значительно умножились отпускные цены на металлопрокат. Однако С. Калетин указывает, что цена металлопроката за указанный период выросла только на 8–10%. И если в 2009 году на долю сырья приходилось 19–20% от общей цены вагона, то в 2010-м этот показатель составлял всего 13–15%. Более того, нередко производители вагонов не закупают литье на стороне и не зависят от ценовой политики поставщиков, а самостоятельно производят тележки и формируют колесные пары, как, например, ОАО «Алтайвагон» или ОАО «Уралвагонзавод». В этом случае, как утверждают специалисты технического отдела ТТК, итоговая стоимость вагона снижается. Но, как известно, цена у всех производителей подвижного состава примерно одинакова и не зависит от того, закупают ли они чужое литье или же имеют собственные производственные мощности.
Остается лишь понять, какая же часть литья так изменилась в цене. Ведь если проанализировать отпускные цены на те же колесные пары, которые, по данным опрошенных компаний, являются одними из наиболее заметных в цене вагона (по оценкам экспертов, с учетом стои­мости колесных пар средняя цена тележки составляет порядка 590 тыс. рублей), видны любопытные факты. Крупных производителей колес на территории СНГ всего три. По состоянию на конец прошлого года ОАО «Выксунский металлургический завод» продавало цельнокатаные колеса обычной твердости для рынка РФ в диапазоне 15–18 тыс. рублей за единицу, и эта цена практически не менялась с октября 2009-го. Примерно в такой же ценовой категории находится и продукция ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и украинского ОАО «Интерпайп НТЗ». То есть если цена на подвижной состав выросла практически вдвое с октября 2009 года, то стоимость одного из наиболее дорогих компонентов вагона за этот же период почти никак не изменилась.
На данный момент не представляется возможным оценить изменение цен на надрессорную балку и боковую раму, так как ни один из опрошенных нашей редакцией вагоностроительных заводов (а мы обратились почти на десяток производств) так и не решился предоставить данные о том, из чего же складывается стоимость нового вагона. Можно предположить, что именно спрос побуждает вагоностроителей удерживать цены на подвижной состав на высоком уровне, и не важно, зависят ли они от поставщиков крупного вагонного литья или нет.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?
Как отмечают сами вагоностроители, дефицит – отнюдь не единственная причина скачка стоимости. «Наиболее сущест­венными компонентами в цене грузового вагона являются стоимость крупного железнодорожного литья (надрессорной балки и боковой рамы) и колесных пар. Суммарно эти компоненты составляют около трети общей цены изделия», – говорит ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. С ним соглашаются и в Трубной транспорт­ной компании (ТТК). Однако оценки доли литья в общей стои­мости подвижного состава несколько разнятся.
«На литье, по нашим данным, иногда приходится до 50–60% от стоимости нового вагона. Если рассматривать литье без учета колесных пар, то его доля снижается до 30–40%», – отмечают в ТТК. При этом литье составляет не более 10% от массы вагона, подчеркивает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Операторы указывают, что комплектующие и без того дорогого литья в течение последнего времени существенно выросли в цене. Так, если в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, то в январе 2011-го – уже 540 тыс. «По оценке специалистов ОАО «ПГК», стоимость вагонного литья в общей цене вагона составляет 25%, и за этот период она выросла в среднем на 38%. Также значительно повысилась и стоимость мелкого вагонного литья – до 50 тыс. рублей за автосцепку, притом что даже в 2008 году цена была в пределах 12 тыс. рублей», – констатирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Выходит, что фактически основная причина роста цены заключается в дорогих комплектующих. «Несмотря на то, что стоимость вагонов в 2009–2011 гг. увеличилась сильнее, чем цена на сталь, маржинальность их производства изменилась незначительно. Причина тому – расценки на крупное вагонное литье, выросшие за аналогичный период более чем в три раза», – считает А. Цыганов. В вагоностроительных компаниях также отмечают, что в течение прошлого года значительно умножились отпускные цены на металлопрокат. Однако С. Калетин указывает, что цена металлопроката за указанный период выросла только на 8–10%. И если в 2009 году на долю сырья приходилось 19–20% от общей цены вагона, то в 2010-м этот показатель составлял всего 13–15%. Более того, нередко производители вагонов не закупают литье на стороне и не зависят от ценовой политики поставщиков, а самостоятельно производят тележки и формируют колесные пары, как, например, ОАО «Алтайвагон» или ОАО «Уралвагонзавод». В этом случае, как утверждают специалисты технического отдела ТТК, итоговая стоимость вагона снижается. Но, как известно, цена у всех производителей подвижного состава примерно одинакова и не зависит от того, закупают ли они чужое литье или же имеют собственные производственные мощности.
Остается лишь понять, какая же часть литья так изменилась в цене. Ведь если проанализировать отпускные цены на те же колесные пары, которые, по данным опрошенных компаний, являются одними из наиболее заметных в цене вагона (по оценкам экспертов, с учетом стои­мости колесных пар средняя цена тележки составляет порядка 590 тыс. рублей), видны любопытные факты. Крупных производителей колес на территории СНГ всего три. По состоянию на конец прошлого года ОАО «Выксунский металлургический завод» продавало цельнокатаные колеса обычной твердости для рынка РФ в диапазоне 15–18 тыс. рублей за единицу, и эта цена практически не менялась с октября 2009-го. Примерно в такой же ценовой категории находится и продукция ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и украинского ОАО «Интерпайп НТЗ». То есть если цена на подвижной состав выросла практически вдвое с октября 2009 года, то стоимость одного из наиболее дорогих компонентов вагона за этот же период почти никак не изменилась.
На данный момент не представляется возможным оценить изменение цен на надрессорную балку и боковую раму, так как ни один из опрошенных нашей редакцией вагоностроительных заводов (а мы обратились почти на десяток производств) так и не решился предоставить данные о том, из чего же складывается стоимость нового вагона. Можно предположить, что именно спрос побуждает вагоностроителей удерживать цены на подвижной состав на высоком уровне, и не важно, зависят ли они от поставщиков крупного вагонного литья или нет.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоРост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоРост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6890 [~CODE] => 6890 [EXTERNAL_ID] => 6890 [~EXTERNAL_ID] => 6890 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/9.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/9.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94939
    [~ID] => 94939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6890/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6890/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?
Как отмечают сами вагоностроители, дефицит – отнюдь не единственная причина скачка стоимости. «Наиболее сущест­венными компонентами в цене грузового вагона являются стоимость крупного железнодорожного литья (надрессорной балки и боковой рамы) и колесных пар. Суммарно эти компоненты составляют около трети общей цены изделия», – говорит ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. С ним соглашаются и в Трубной транспорт­ной компании (ТТК). Однако оценки доли литья в общей стои­мости подвижного состава несколько разнятся.
«На литье, по нашим данным, иногда приходится до 50–60% от стоимости нового вагона. Если рассматривать литье без учета колесных пар, то его доля снижается до 30–40%», – отмечают в ТТК. При этом литье составляет не более 10% от массы вагона, подчеркивает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Операторы указывают, что комплектующие и без того дорогого литья в течение последнего времени существенно выросли в цене. Так, если в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, то в январе 2011-го – уже 540 тыс. «По оценке специалистов ОАО «ПГК», стоимость вагонного литья в общей цене вагона составляет 25%, и за этот период она выросла в среднем на 38%. Также значительно повысилась и стоимость мелкого вагонного литья – до 50 тыс. рублей за автосцепку, притом что даже в 2008 году цена была в пределах 12 тыс. рублей», – констатирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Выходит, что фактически основная причина роста цены заключается в дорогих комплектующих. «Несмотря на то, что стоимость вагонов в 2009–2011 гг. увеличилась сильнее, чем цена на сталь, маржинальность их производства изменилась незначительно. Причина тому – расценки на крупное вагонное литье, выросшие за аналогичный период более чем в три раза», – считает А. Цыганов. В вагоностроительных компаниях также отмечают, что в течение прошлого года значительно умножились отпускные цены на металлопрокат. Однако С. Калетин указывает, что цена металлопроката за указанный период выросла только на 8–10%. И если в 2009 году на долю сырья приходилось 19–20% от общей цены вагона, то в 2010-м этот показатель составлял всего 13–15%. Более того, нередко производители вагонов не закупают литье на стороне и не зависят от ценовой политики поставщиков, а самостоятельно производят тележки и формируют колесные пары, как, например, ОАО «Алтайвагон» или ОАО «Уралвагонзавод». В этом случае, как утверждают специалисты технического отдела ТТК, итоговая стоимость вагона снижается. Но, как известно, цена у всех производителей подвижного состава примерно одинакова и не зависит от того, закупают ли они чужое литье или же имеют собственные производственные мощности.
Остается лишь понять, какая же часть литья так изменилась в цене. Ведь если проанализировать отпускные цены на те же колесные пары, которые, по данным опрошенных компаний, являются одними из наиболее заметных в цене вагона (по оценкам экспертов, с учетом стои­мости колесных пар средняя цена тележки составляет порядка 590 тыс. рублей), видны любопытные факты. Крупных производителей колес на территории СНГ всего три. По состоянию на конец прошлого года ОАО «Выксунский металлургический завод» продавало цельнокатаные колеса обычной твердости для рынка РФ в диапазоне 15–18 тыс. рублей за единицу, и эта цена практически не менялась с октября 2009-го. Примерно в такой же ценовой категории находится и продукция ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и украинского ОАО «Интерпайп НТЗ». То есть если цена на подвижной состав выросла практически вдвое с октября 2009 года, то стоимость одного из наиболее дорогих компонентов вагона за этот же период почти никак не изменилась.
На данный момент не представляется возможным оценить изменение цен на надрессорную балку и боковую раму, так как ни один из опрошенных нашей редакцией вагоностроительных заводов (а мы обратились почти на десяток производств) так и не решился предоставить данные о том, из чего же складывается стоимость нового вагона. Можно предположить, что именно спрос побуждает вагоностроителей удерживать цены на подвижной состав на высоком уровне, и не важно, зависят ли они от поставщиков крупного вагонного литья или нет.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] => Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?
Как отмечают сами вагоностроители, дефицит – отнюдь не единственная причина скачка стоимости. «Наиболее сущест­венными компонентами в цене грузового вагона являются стоимость крупного железнодорожного литья (надрессорной балки и боковой рамы) и колесных пар. Суммарно эти компоненты составляют около трети общей цены изделия», – говорит ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. С ним соглашаются и в Трубной транспорт­ной компании (ТТК). Однако оценки доли литья в общей стои­мости подвижного состава несколько разнятся.
«На литье, по нашим данным, иногда приходится до 50–60% от стоимости нового вагона. Если рассматривать литье без учета колесных пар, то его доля снижается до 30–40%», – отмечают в ТТК. При этом литье составляет не более 10% от массы вагона, подчеркивает директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.
Операторы указывают, что комплектующие и без того дорогого литья в течение последнего времени существенно выросли в цене. Так, если в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, то в январе 2011-го – уже 540 тыс. «По оценке специалистов ОАО «ПГК», стоимость вагонного литья в общей цене вагона составляет 25%, и за этот период она выросла в среднем на 38%. Также значительно повысилась и стоимость мелкого вагонного литья – до 50 тыс. рублей за автосцепку, притом что даже в 2008 году цена была в пределах 12 тыс. рублей», – констатирует заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин.
Выходит, что фактически основная причина роста цены заключается в дорогих комплектующих. «Несмотря на то, что стоимость вагонов в 2009–2011 гг. увеличилась сильнее, чем цена на сталь, маржинальность их производства изменилась незначительно. Причина тому – расценки на крупное вагонное литье, выросшие за аналогичный период более чем в три раза», – считает А. Цыганов. В вагоностроительных компаниях также отмечают, что в течение прошлого года значительно умножились отпускные цены на металлопрокат. Однако С. Калетин указывает, что цена металлопроката за указанный период выросла только на 8–10%. И если в 2009 году на долю сырья приходилось 19–20% от общей цены вагона, то в 2010-м этот показатель составлял всего 13–15%. Более того, нередко производители вагонов не закупают литье на стороне и не зависят от ценовой политики поставщиков, а самостоятельно производят тележки и формируют колесные пары, как, например, ОАО «Алтайвагон» или ОАО «Уралвагонзавод». В этом случае, как утверждают специалисты технического отдела ТТК, итоговая стоимость вагона снижается. Но, как известно, цена у всех производителей подвижного состава примерно одинакова и не зависит от того, закупают ли они чужое литье или же имеют собственные производственные мощности.
Остается лишь понять, какая же часть литья так изменилась в цене. Ведь если проанализировать отпускные цены на те же колесные пары, которые, по данным опрошенных компаний, являются одними из наиболее заметных в цене вагона (по оценкам экспертов, с учетом стои­мости колесных пар средняя цена тележки составляет порядка 590 тыс. рублей), видны любопытные факты. Крупных производителей колес на территории СНГ всего три. По состоянию на конец прошлого года ОАО «Выксунский металлургический завод» продавало цельнокатаные колеса обычной твердости для рынка РФ в диапазоне 15–18 тыс. рублей за единицу, и эта цена практически не менялась с октября 2009-го. Примерно в такой же ценовой категории находится и продукция ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и украинского ОАО «Интерпайп НТЗ». То есть если цена на подвижной состав выросла практически вдвое с октября 2009 года, то стоимость одного из наиболее дорогих компонентов вагона за этот же период почти никак не изменилась.
На данный момент не представляется возможным оценить изменение цен на надрессорную балку и боковую раму, так как ни один из опрошенных нашей редакцией вагоностроительных заводов (а мы обратились почти на десяток производств) так и не решился предоставить данные о том, из чего же складывается стоимость нового вагона. Можно предположить, что именно спрос побуждает вагоностроителей удерживать цены на подвижной состав на высоком уровне, и не важно, зависят ли они от поставщиков крупного вагонного литья или нет.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоРост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоРост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6890 [~CODE] => 6890 [EXTERNAL_ID] => 6890 [~EXTERNAL_ID] => 6890 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/9.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/9.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вслед­ствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузо­оборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци»

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям.
Array
(
    [ID] => 94938
    [~ID] => 94938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Организация грузоперевозок:  рецепт «Укрзализныци»
    [~NAME] => Организация грузоперевозок:  рецепт «Укрзализныци»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь диктует

Планирование перевозок грузов на сети «Укрзализныци» регламентируется набором документов, распределяющих аспекты взаимоотношений клиента и перевозчика в определенной иерархии. Так, планирование перевозок в между­народном сообщении регламентируется соглашениями в рамках Совета железнодорожных администраций стран – участниц Содружества. Внутренние перевозки определяются такими документами, как Устав железных дорог Украины (регламентирует права и обязанности железных дорог в части планирования перевозок, виды ответственности за невыполнение плана, ее распределение между железными дорогами и клиентами) и Правила перевозок грузов (детализируют процесс планирования перевозок). Наконец, наиболее узкая регламентация заложена во внутренних технологических инст­рукциях «Укрзализныци» (в частности, в инструкциях автоматизированной системы МЕСПЛАН). По оценке экспертов, разработанный в недрах администрации проект изменений обещает в целом не нарушить баланс интересов участников перевозочного процесса.
Новацией, уже внедренной с января на сети «Укрзализныци», стало применение грузоотправителями электронной заявки на перевозку грузов – электронной формы, предусматривающей согласование даты подачи вагона под по­грузку по всей цепочке планирования (отправитель, получатель, станция отправления или станция получения). Новой технологией охвачена вся сеть грузоотправителей внутри Украины; на очереди – подключение грузополучателей для согласования перевозки. Последняя опция охватит не всех получателей, будут задействованы только наиболее проблемные с точки зрения согласования звенья, в частности, такие как теплоэлектростанции. «Мы столкнулись с тем, что уголь, отгружаемый в адрес ТЭС, из-за низкого качества не принимается получателем. Однако отправитель, которому важно «вытолкнуть» груз и получить деньги, отправляет его. В результате вагоны скапливаются и простаивают без разгрузки.
Именно на таких трудных участках в обязательном порядке будет введено согласование заявки получателем. Если он откажется, перевозки не будет», – пояс­нил нововведение источник в «Укрзализныце». Безусловно, новация обещает снизить конфликтность в системе перевозок.
Последующие изменения коснутся нормативной базы планирования, конкретно – Правил перевозок грузов. Так, из документа предлагается исключить положения о месячных планах перевозок, об основном и дополнительном планах. Соответственно, взамен понятия «месячное планирование перевозок грузов» предлагается ввести «порядок планирования перевозок грузов»; месяц же будет оставлен исключительно в качестве календарной (отчетной) нормы. По мнению разработчиков, календарное планирование является анахронизмом в условиях, когда электронная (безбумажная) технология обеспечивает высокую оперативность организации перевозок. В правилах не будет закреплено, что план будет месячным, планирование будет привязываться исключительно к заказам. Кроме того, из документа уйдет норма о планировании возврата порожнего контейнерного парка.

Не можешь – не вези

Пожалуй, наиболее революционным (и дискуссионным) обещает стать введение пункта о возможности железных дорог отказать в приемке заявки «в случае отсутствия технических или технологических возможностей для осуществления перевозок». И тогда обязательство «Укрзализныци» как публичного перевозчика сводится к уведомлению клиента о невозможности выполнить заказ. Несомненно, пункт является вынужденной реакцией УЗ на многолетнее игнорирование государством ее потребностей в обновлении перевозочных ресурсов.
Однако он же чреват волюнтаризмом, который может обернуться для клиентов очередной непрозрачной схемой. Эксперты предвидят, что участники рынка перевозок могут выступить против данного положения, поскольку, в частности, остается открытым вопрос контроля процессов формирования отказа. В документе формулировка отказа выписана расплывчато, не определена процедура доступа клиентов к дефицитной услуге. Все это создает почву для злоупотреблений. В то же время актуальность подобной нормы для «Укрзализныци» очевидна. Как отмечают специалисты, сегодня, в отсутствие подобного пункта и на фоне вагонного дефицита, «Укрзализныця» фактически уже отказывает в услуге. При этом отказ не может быть формальным – очевидно, что администрация не желает акцептировать невыполнимую заявку, чтобы затем не платить штраф за неподачу вагонов.
Возможно, часть вопросов, порожденных новой нормой, будет снята в процессе согласования проекта с ведомственными юристами, хотя эксперты предвидят, что наибольшие дискуссии будут возникать после принятия документа – либо по мере передачи вагонов в частный парк, либо в более отдаленной перспективе, на этапе разделения инфраструктуры и перевозок. Коммерческие службы «Укрзализныци» поддер­жали новацию как оставляющую пространство для маневра вплоть до решения проблемы вагонного дефицита. С другой стороны, нельзя не согласиться, что «отказная» норма выглядит как нетарифный рычаг стимулирования частников к пополнению вагонного парка. В целом очевидно, что от внедрения новой нормы выиграет движенческий корпус «Укрзализныци» – вся тяжесть конфликтов (и ответственности) обещает лечь на плечи коммерческих служб.
Крупным нововведением должно также стать закрепление положения, согласно которому заказ на перевозку отслеживается в двух текущих состояниях – электронная (первичная) заявка и план (согласованная и утвержденная заявка). При этом снимается требование к отправителю заказывать перевозку не позднее чем за 12 суток по Украине и за 16 – на экс­порт. По оценке разработчиков, существование временных лимитов связано исключительно с необходимостью формирования бумажных документов, соответст­венно, их необходимость отпадает при переходе на электронный документооборот. Будет оставлен резерв времени в размере двух суток: по мнению специалистов, такой срок необходим для поиска и подбора вагонов под заявку. В то же время при наличии вагонного ресурса будет возможен заказ «сегодня на сегодня» – нововведение, без сомнения, меняющее идеологию планирования в пользу клиента.
Вместе с тем предлагается обязать заказчика указывать в заявке, касающейся транспортировки по Украине, дополнительные данные – станцию назначения и грузо­получателя (сегодня это необязательно). Как поясняют разработчики, хоть против этого нововведения и имеют место возражения, однако, если система обеспечивает оперативный подбор вагонов, норма является целе­сообразной: когда клиент загружает вагон, он не может не знать, куда и кому доставляется груз. Для «Укрзализныци» это новшест­во принципиально важно, поскольку позволяет отслеживать возможные отказы получателей от грузов. Да и сам «проблемный» получатель получит право отказаться от груза, что существенно для тех же ТЭС, важных социальных заказчиков «Укрзализныци». Как поясняют специалисты, сегодня, в отсутствие этой нормы, имеют место случаи, когда получатель может не знать, что для него готовится перевозка. Эта ситуация, по сути абсурдная, добавляет конфликтов в перевозочный процесс. Характерно, что новая норма вызвала возражения отправителей. Так, меткомбинат «Запорожсталь» не устроила возможность отказа от его продукции, в случае когда получатель нашел иного поставщика. Очевидно, отмечают эксперты, вопрос согласования интересов при подобных коллизиях не решается, он переносится на иные уровни конфликтов, однако «Укрзализныця» из этой конфликт­ной цепочки исключается.

Больше гибкости

Призвано упростить планирование и исключение положения, в соответствии с которым требуется получение согласования от конкретного владельца вагона на использование его ресурса под погрузку. Как пояснили разработчики, требование «заказ на перевозку грузов в собственных вагонах, не принадлежащих отправителю, согласовывается с собственником вагонов» является чрезвычайно обременительным для «Укрзализныци». Особенно остро эта проблема стоит на Приднепровской железной дороге, основной на сети по объе­мам отправления сырьевых грузов. Здесь на местах товарные кассиры вынуждены вести громоздкие раздельные планы согласно собственникам вагонов, что является сегодня явным ана­хронизмом. Как указывают железнодорожники, для перевозчика при планировании существенно, инвентарный вагон или частный, без разделения собственников. При этом объем дополнительного учета неизбежно будет возрастать с ростом пула частных владельцев. Разработчики рассчитывают, что введение упрощенной нормы позволит вывести за скобки публичного перевозчика споры и конфликты между отправителями и собственниками. Еще существеннее будет упрощение, когда все вагоны, как ожидается, перейдут из разряда инвентарных в приватные.
Упрощением обещает стать и исключение пункта о маршрутизации отправлений – нормы, по оценке разработчиков, явно устаревшей. Сегодня отправитель при наличии нужного объема груза дает заявку на план маршрутизации (одновременно с планом на погрузку) в исключительно добровольном порядке. По сути, график маршрутизации, нередко нарушаемый, оборачивается чистой формальностью для «Укрзализныци» и штрафными санкциями для отправителя. По мнению разработчиков, маршрутизация при наличии оперативного планирования и электронной заявки является излишним процессуальным усложнением. В то же время ее фактическая реализация уже достижима в рамках обычной процедуры – к примеру, путем заполнения электронной заявки портами, отправляющими накопленные партии грузов.
Отметим, что идея отмены штрафов за невыполнение тех или иных нормативов стала одним из контрапунктов проекта «Укр­зализныци», весьма неожиданным ввиду утраты этих платежей. По оценке разработчиков, определенная краткосрочная потеря доходов от отмены штрафов за невыполнение месячных планов и дополнительных заявок (с учетом декадной ответственности) должна компенсироваться в более долгосрочной перспективе – за счет роста числа отправителей и улучшения имиджа «Укрзализныци» как гибкого и современного публичного перевозчика. Железнодорожники рассчитывают, что подобной мерой они повысят свою конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту, как известно, менее всего ориентированному на применение жестких штрафных санкций. Правда, вразрез этой установке идет заявленный главком перевозок «Укрзализныци» курс на повышение удельного веса маршрутных отправок, в том числе по жестким графикам. Быть может, обе цели, оперативное планирование и маршрутизация, будут равнодостижимы в рамках элект­ронных технологий управления, внедряемых «Укр­зализныцей». Возможно также, что «Укрзализныця» сознательно идет на определенное сворачивание жестких планов под влиянием вагонного дефицита. Навязывать клиентам маршрутизацию в условиях, когда имеется серьезный дефицит полувагонов и когда железно­дорожники не уверены, что смогут ее обеспечить, – бессмысленно, полагают эксперты. Да и клиента, чьи вагоны будут ожидать маршрутной отправки, согласно обновленным правилам, будет ожидать штраф за простой. Следовательно, обоюдное повышение ответ­ственности при планировании перевозки – дело будущего преодоления дефицита перевозочного ресурса Украин­ских железных дорог.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь диктует

Планирование перевозок грузов на сети «Укрзализныци» регламентируется набором документов, распределяющих аспекты взаимоотношений клиента и перевозчика в определенной иерархии. Так, планирование перевозок в между­народном сообщении регламентируется соглашениями в рамках Совета железнодорожных администраций стран – участниц Содружества. Внутренние перевозки определяются такими документами, как Устав железных дорог Украины (регламентирует права и обязанности железных дорог в части планирования перевозок, виды ответственности за невыполнение плана, ее распределение между железными дорогами и клиентами) и Правила перевозок грузов (детализируют процесс планирования перевозок). Наконец, наиболее узкая регламентация заложена во внутренних технологических инст­рукциях «Укрзализныци» (в частности, в инструкциях автоматизированной системы МЕСПЛАН). По оценке экспертов, разработанный в недрах администрации проект изменений обещает в целом не нарушить баланс интересов участников перевозочного процесса.
Новацией, уже внедренной с января на сети «Укрзализныци», стало применение грузоотправителями электронной заявки на перевозку грузов – электронной формы, предусматривающей согласование даты подачи вагона под по­грузку по всей цепочке планирования (отправитель, получатель, станция отправления или станция получения). Новой технологией охвачена вся сеть грузоотправителей внутри Украины; на очереди – подключение грузополучателей для согласования перевозки. Последняя опция охватит не всех получателей, будут задействованы только наиболее проблемные с точки зрения согласования звенья, в частности, такие как теплоэлектростанции. «Мы столкнулись с тем, что уголь, отгружаемый в адрес ТЭС, из-за низкого качества не принимается получателем. Однако отправитель, которому важно «вытолкнуть» груз и получить деньги, отправляет его. В результате вагоны скапливаются и простаивают без разгрузки.
Именно на таких трудных участках в обязательном порядке будет введено согласование заявки получателем. Если он откажется, перевозки не будет», – пояс­нил нововведение источник в «Укрзализныце». Безусловно, новация обещает снизить конфликтность в системе перевозок.
Последующие изменения коснутся нормативной базы планирования, конкретно – Правил перевозок грузов. Так, из документа предлагается исключить положения о месячных планах перевозок, об основном и дополнительном планах. Соответственно, взамен понятия «месячное планирование перевозок грузов» предлагается ввести «порядок планирования перевозок грузов»; месяц же будет оставлен исключительно в качестве календарной (отчетной) нормы. По мнению разработчиков, календарное планирование является анахронизмом в условиях, когда электронная (безбумажная) технология обеспечивает высокую оперативность организации перевозок. В правилах не будет закреплено, что план будет месячным, планирование будет привязываться исключительно к заказам. Кроме того, из документа уйдет норма о планировании возврата порожнего контейнерного парка.

Не можешь – не вези

Пожалуй, наиболее революционным (и дискуссионным) обещает стать введение пункта о возможности железных дорог отказать в приемке заявки «в случае отсутствия технических или технологических возможностей для осуществления перевозок». И тогда обязательство «Укрзализныци» как публичного перевозчика сводится к уведомлению клиента о невозможности выполнить заказ. Несомненно, пункт является вынужденной реакцией УЗ на многолетнее игнорирование государством ее потребностей в обновлении перевозочных ресурсов.
Однако он же чреват волюнтаризмом, который может обернуться для клиентов очередной непрозрачной схемой. Эксперты предвидят, что участники рынка перевозок могут выступить против данного положения, поскольку, в частности, остается открытым вопрос контроля процессов формирования отказа. В документе формулировка отказа выписана расплывчато, не определена процедура доступа клиентов к дефицитной услуге. Все это создает почву для злоупотреблений. В то же время актуальность подобной нормы для «Укрзализныци» очевидна. Как отмечают специалисты, сегодня, в отсутствие подобного пункта и на фоне вагонного дефицита, «Укрзализныця» фактически уже отказывает в услуге. При этом отказ не может быть формальным – очевидно, что администрация не желает акцептировать невыполнимую заявку, чтобы затем не платить штраф за неподачу вагонов.
Возможно, часть вопросов, порожденных новой нормой, будет снята в процессе согласования проекта с ведомственными юристами, хотя эксперты предвидят, что наибольшие дискуссии будут возникать после принятия документа – либо по мере передачи вагонов в частный парк, либо в более отдаленной перспективе, на этапе разделения инфраструктуры и перевозок. Коммерческие службы «Укрзализныци» поддер­жали новацию как оставляющую пространство для маневра вплоть до решения проблемы вагонного дефицита. С другой стороны, нельзя не согласиться, что «отказная» норма выглядит как нетарифный рычаг стимулирования частников к пополнению вагонного парка. В целом очевидно, что от внедрения новой нормы выиграет движенческий корпус «Укрзализныци» – вся тяжесть конфликтов (и ответственности) обещает лечь на плечи коммерческих служб.
Крупным нововведением должно также стать закрепление положения, согласно которому заказ на перевозку отслеживается в двух текущих состояниях – электронная (первичная) заявка и план (согласованная и утвержденная заявка). При этом снимается требование к отправителю заказывать перевозку не позднее чем за 12 суток по Украине и за 16 – на экс­порт. По оценке разработчиков, существование временных лимитов связано исключительно с необходимостью формирования бумажных документов, соответст­венно, их необходимость отпадает при переходе на электронный документооборот. Будет оставлен резерв времени в размере двух суток: по мнению специалистов, такой срок необходим для поиска и подбора вагонов под заявку. В то же время при наличии вагонного ресурса будет возможен заказ «сегодня на сегодня» – нововведение, без сомнения, меняющее идеологию планирования в пользу клиента.
Вместе с тем предлагается обязать заказчика указывать в заявке, касающейся транспортировки по Украине, дополнительные данные – станцию назначения и грузо­получателя (сегодня это необязательно). Как поясняют разработчики, хоть против этого нововведения и имеют место возражения, однако, если система обеспечивает оперативный подбор вагонов, норма является целе­сообразной: когда клиент загружает вагон, он не может не знать, куда и кому доставляется груз. Для «Укрзализныци» это новшест­во принципиально важно, поскольку позволяет отслеживать возможные отказы получателей от грузов. Да и сам «проблемный» получатель получит право отказаться от груза, что существенно для тех же ТЭС, важных социальных заказчиков «Укрзализныци». Как поясняют специалисты, сегодня, в отсутствие этой нормы, имеют место случаи, когда получатель может не знать, что для него готовится перевозка. Эта ситуация, по сути абсурдная, добавляет конфликтов в перевозочный процесс. Характерно, что новая норма вызвала возражения отправителей. Так, меткомбинат «Запорожсталь» не устроила возможность отказа от его продукции, в случае когда получатель нашел иного поставщика. Очевидно, отмечают эксперты, вопрос согласования интересов при подобных коллизиях не решается, он переносится на иные уровни конфликтов, однако «Укрзализныця» из этой конфликт­ной цепочки исключается.

Больше гибкости

Призвано упростить планирование и исключение положения, в соответствии с которым требуется получение согласования от конкретного владельца вагона на использование его ресурса под погрузку. Как пояснили разработчики, требование «заказ на перевозку грузов в собственных вагонах, не принадлежащих отправителю, согласовывается с собственником вагонов» является чрезвычайно обременительным для «Укрзализныци». Особенно остро эта проблема стоит на Приднепровской железной дороге, основной на сети по объе­мам отправления сырьевых грузов. Здесь на местах товарные кассиры вынуждены вести громоздкие раздельные планы согласно собственникам вагонов, что является сегодня явным ана­хронизмом. Как указывают железнодорожники, для перевозчика при планировании существенно, инвентарный вагон или частный, без разделения собственников. При этом объем дополнительного учета неизбежно будет возрастать с ростом пула частных владельцев. Разработчики рассчитывают, что введение упрощенной нормы позволит вывести за скобки публичного перевозчика споры и конфликты между отправителями и собственниками. Еще существеннее будет упрощение, когда все вагоны, как ожидается, перейдут из разряда инвентарных в приватные.
Упрощением обещает стать и исключение пункта о маршрутизации отправлений – нормы, по оценке разработчиков, явно устаревшей. Сегодня отправитель при наличии нужного объема груза дает заявку на план маршрутизации (одновременно с планом на погрузку) в исключительно добровольном порядке. По сути, график маршрутизации, нередко нарушаемый, оборачивается чистой формальностью для «Укрзализныци» и штрафными санкциями для отправителя. По мнению разработчиков, маршрутизация при наличии оперативного планирования и электронной заявки является излишним процессуальным усложнением. В то же время ее фактическая реализация уже достижима в рамках обычной процедуры – к примеру, путем заполнения электронной заявки портами, отправляющими накопленные партии грузов.
Отметим, что идея отмены штрафов за невыполнение тех или иных нормативов стала одним из контрапунктов проекта «Укр­зализныци», весьма неожиданным ввиду утраты этих платежей. По оценке разработчиков, определенная краткосрочная потеря доходов от отмены штрафов за невыполнение месячных планов и дополнительных заявок (с учетом декадной ответственности) должна компенсироваться в более долгосрочной перспективе – за счет роста числа отправителей и улучшения имиджа «Укрзализныци» как гибкого и современного публичного перевозчика. Железнодорожники рассчитывают, что подобной мерой они повысят свою конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту, как известно, менее всего ориентированному на применение жестких штрафных санкций. Правда, вразрез этой установке идет заявленный главком перевозок «Укрзализныци» курс на повышение удельного веса маршрутных отправок, в том числе по жестким графикам. Быть может, обе цели, оперативное планирование и маршрутизация, будут равнодостижимы в рамках элект­ронных технологий управления, внедряемых «Укр­зализныцей». Возможно также, что «Укрзализныця» сознательно идет на определенное сворачивание жестких планов под влиянием вагонного дефицита. Навязывать клиентам маршрутизацию в условиях, когда имеется серьезный дефицит полувагонов и когда железно­дорожники не уверены, что смогут ее обеспечить, – бессмысленно, полагают эксперты. Да и клиента, чьи вагоны будут ожидать маршрутной отправки, согласно обновленным правилам, будет ожидать штраф за простой. Следовательно, обоюдное повышение ответ­ственности при планировании перевозки – дело будущего преодоления дефицита перевозочного ресурса Украин­ских железных дорог.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [~PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6889 [~CODE] => 6889 [EXTERNAL_ID] => 6889 [~EXTERNAL_ID] => 6889 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_META_KEYWORDS] => организация грузоперевозок: рецепт «укрзализныци» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/8.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [ELEMENT_META_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация грузоперевозок: рецепт «укрзализныци» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/8.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» ) )

									Array
(
    [ID] => 94938
    [~ID] => 94938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Организация грузоперевозок:  рецепт «Укрзализныци»
    [~NAME] => Организация грузоперевозок:  рецепт «Укрзализныци»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь диктует

Планирование перевозок грузов на сети «Укрзализныци» регламентируется набором документов, распределяющих аспекты взаимоотношений клиента и перевозчика в определенной иерархии. Так, планирование перевозок в между­народном сообщении регламентируется соглашениями в рамках Совета железнодорожных администраций стран – участниц Содружества. Внутренние перевозки определяются такими документами, как Устав железных дорог Украины (регламентирует права и обязанности железных дорог в части планирования перевозок, виды ответственности за невыполнение плана, ее распределение между железными дорогами и клиентами) и Правила перевозок грузов (детализируют процесс планирования перевозок). Наконец, наиболее узкая регламентация заложена во внутренних технологических инст­рукциях «Укрзализныци» (в частности, в инструкциях автоматизированной системы МЕСПЛАН). По оценке экспертов, разработанный в недрах администрации проект изменений обещает в целом не нарушить баланс интересов участников перевозочного процесса.
Новацией, уже внедренной с января на сети «Укрзализныци», стало применение грузоотправителями электронной заявки на перевозку грузов – электронной формы, предусматривающей согласование даты подачи вагона под по­грузку по всей цепочке планирования (отправитель, получатель, станция отправления или станция получения). Новой технологией охвачена вся сеть грузоотправителей внутри Украины; на очереди – подключение грузополучателей для согласования перевозки. Последняя опция охватит не всех получателей, будут задействованы только наиболее проблемные с точки зрения согласования звенья, в частности, такие как теплоэлектростанции. «Мы столкнулись с тем, что уголь, отгружаемый в адрес ТЭС, из-за низкого качества не принимается получателем. Однако отправитель, которому важно «вытолкнуть» груз и получить деньги, отправляет его. В результате вагоны скапливаются и простаивают без разгрузки.
Именно на таких трудных участках в обязательном порядке будет введено согласование заявки получателем. Если он откажется, перевозки не будет», – пояс­нил нововведение источник в «Укрзализныце». Безусловно, новация обещает снизить конфликтность в системе перевозок.
Последующие изменения коснутся нормативной базы планирования, конкретно – Правил перевозок грузов. Так, из документа предлагается исключить положения о месячных планах перевозок, об основном и дополнительном планах. Соответственно, взамен понятия «месячное планирование перевозок грузов» предлагается ввести «порядок планирования перевозок грузов»; месяц же будет оставлен исключительно в качестве календарной (отчетной) нормы. По мнению разработчиков, календарное планирование является анахронизмом в условиях, когда электронная (безбумажная) технология обеспечивает высокую оперативность организации перевозок. В правилах не будет закреплено, что план будет месячным, планирование будет привязываться исключительно к заказам. Кроме того, из документа уйдет норма о планировании возврата порожнего контейнерного парка.

Не можешь – не вези

Пожалуй, наиболее революционным (и дискуссионным) обещает стать введение пункта о возможности железных дорог отказать в приемке заявки «в случае отсутствия технических или технологических возможностей для осуществления перевозок». И тогда обязательство «Укрзализныци» как публичного перевозчика сводится к уведомлению клиента о невозможности выполнить заказ. Несомненно, пункт является вынужденной реакцией УЗ на многолетнее игнорирование государством ее потребностей в обновлении перевозочных ресурсов.
Однако он же чреват волюнтаризмом, который может обернуться для клиентов очередной непрозрачной схемой. Эксперты предвидят, что участники рынка перевозок могут выступить против данного положения, поскольку, в частности, остается открытым вопрос контроля процессов формирования отказа. В документе формулировка отказа выписана расплывчато, не определена процедура доступа клиентов к дефицитной услуге. Все это создает почву для злоупотреблений. В то же время актуальность подобной нормы для «Укрзализныци» очевидна. Как отмечают специалисты, сегодня, в отсутствие подобного пункта и на фоне вагонного дефицита, «Укрзализныця» фактически уже отказывает в услуге. При этом отказ не может быть формальным – очевидно, что администрация не желает акцептировать невыполнимую заявку, чтобы затем не платить штраф за неподачу вагонов.
Возможно, часть вопросов, порожденных новой нормой, будет снята в процессе согласования проекта с ведомственными юристами, хотя эксперты предвидят, что наибольшие дискуссии будут возникать после принятия документа – либо по мере передачи вагонов в частный парк, либо в более отдаленной перспективе, на этапе разделения инфраструктуры и перевозок. Коммерческие службы «Укрзализныци» поддер­жали новацию как оставляющую пространство для маневра вплоть до решения проблемы вагонного дефицита. С другой стороны, нельзя не согласиться, что «отказная» норма выглядит как нетарифный рычаг стимулирования частников к пополнению вагонного парка. В целом очевидно, что от внедрения новой нормы выиграет движенческий корпус «Укрзализныци» – вся тяжесть конфликтов (и ответственности) обещает лечь на плечи коммерческих служб.
Крупным нововведением должно также стать закрепление положения, согласно которому заказ на перевозку отслеживается в двух текущих состояниях – электронная (первичная) заявка и план (согласованная и утвержденная заявка). При этом снимается требование к отправителю заказывать перевозку не позднее чем за 12 суток по Украине и за 16 – на экс­порт. По оценке разработчиков, существование временных лимитов связано исключительно с необходимостью формирования бумажных документов, соответст­венно, их необходимость отпадает при переходе на электронный документооборот. Будет оставлен резерв времени в размере двух суток: по мнению специалистов, такой срок необходим для поиска и подбора вагонов под заявку. В то же время при наличии вагонного ресурса будет возможен заказ «сегодня на сегодня» – нововведение, без сомнения, меняющее идеологию планирования в пользу клиента.
Вместе с тем предлагается обязать заказчика указывать в заявке, касающейся транспортировки по Украине, дополнительные данные – станцию назначения и грузо­получателя (сегодня это необязательно). Как поясняют разработчики, хоть против этого нововведения и имеют место возражения, однако, если система обеспечивает оперативный подбор вагонов, норма является целе­сообразной: когда клиент загружает вагон, он не может не знать, куда и кому доставляется груз. Для «Укрзализныци» это новшест­во принципиально важно, поскольку позволяет отслеживать возможные отказы получателей от грузов. Да и сам «проблемный» получатель получит право отказаться от груза, что существенно для тех же ТЭС, важных социальных заказчиков «Укрзализныци». Как поясняют специалисты, сегодня, в отсутствие этой нормы, имеют место случаи, когда получатель может не знать, что для него готовится перевозка. Эта ситуация, по сути абсурдная, добавляет конфликтов в перевозочный процесс. Характерно, что новая норма вызвала возражения отправителей. Так, меткомбинат «Запорожсталь» не устроила возможность отказа от его продукции, в случае когда получатель нашел иного поставщика. Очевидно, отмечают эксперты, вопрос согласования интересов при подобных коллизиях не решается, он переносится на иные уровни конфликтов, однако «Укрзализныця» из этой конфликт­ной цепочки исключается.

Больше гибкости

Призвано упростить планирование и исключение положения, в соответствии с которым требуется получение согласования от конкретного владельца вагона на использование его ресурса под погрузку. Как пояснили разработчики, требование «заказ на перевозку грузов в собственных вагонах, не принадлежащих отправителю, согласовывается с собственником вагонов» является чрезвычайно обременительным для «Укрзализныци». Особенно остро эта проблема стоит на Приднепровской железной дороге, основной на сети по объе­мам отправления сырьевых грузов. Здесь на местах товарные кассиры вынуждены вести громоздкие раздельные планы согласно собственникам вагонов, что является сегодня явным ана­хронизмом. Как указывают железнодорожники, для перевозчика при планировании существенно, инвентарный вагон или частный, без разделения собственников. При этом объем дополнительного учета неизбежно будет возрастать с ростом пула частных владельцев. Разработчики рассчитывают, что введение упрощенной нормы позволит вывести за скобки публичного перевозчика споры и конфликты между отправителями и собственниками. Еще существеннее будет упрощение, когда все вагоны, как ожидается, перейдут из разряда инвентарных в приватные.
Упрощением обещает стать и исключение пункта о маршрутизации отправлений – нормы, по оценке разработчиков, явно устаревшей. Сегодня отправитель при наличии нужного объема груза дает заявку на план маршрутизации (одновременно с планом на погрузку) в исключительно добровольном порядке. По сути, график маршрутизации, нередко нарушаемый, оборачивается чистой формальностью для «Укрзализныци» и штрафными санкциями для отправителя. По мнению разработчиков, маршрутизация при наличии оперативного планирования и электронной заявки является излишним процессуальным усложнением. В то же время ее фактическая реализация уже достижима в рамках обычной процедуры – к примеру, путем заполнения электронной заявки портами, отправляющими накопленные партии грузов.
Отметим, что идея отмены штрафов за невыполнение тех или иных нормативов стала одним из контрапунктов проекта «Укр­зализныци», весьма неожиданным ввиду утраты этих платежей. По оценке разработчиков, определенная краткосрочная потеря доходов от отмены штрафов за невыполнение месячных планов и дополнительных заявок (с учетом декадной ответственности) должна компенсироваться в более долгосрочной перспективе – за счет роста числа отправителей и улучшения имиджа «Укрзализныци» как гибкого и современного публичного перевозчика. Железнодорожники рассчитывают, что подобной мерой они повысят свою конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту, как известно, менее всего ориентированному на применение жестких штрафных санкций. Правда, вразрез этой установке идет заявленный главком перевозок «Укрзализныци» курс на повышение удельного веса маршрутных отправок, в том числе по жестким графикам. Быть может, обе цели, оперативное планирование и маршрутизация, будут равнодостижимы в рамках элект­ронных технологий управления, внедряемых «Укр­зализныцей». Возможно также, что «Укрзализныця» сознательно идет на определенное сворачивание жестких планов под влиянием вагонного дефицита. Навязывать клиентам маршрутизацию в условиях, когда имеется серьезный дефицит полувагонов и когда железно­дорожники не уверены, что смогут ее обеспечить, – бессмысленно, полагают эксперты. Да и клиента, чьи вагоны будут ожидать маршрутной отправки, согласно обновленным правилам, будет ожидать штраф за простой. Следовательно, обоюдное повышение ответ­ственности при планировании перевозки – дело будущего преодоления дефицита перевозочного ресурса Украин­ских железных дорог.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь диктует

Планирование перевозок грузов на сети «Укрзализныци» регламентируется набором документов, распределяющих аспекты взаимоотношений клиента и перевозчика в определенной иерархии. Так, планирование перевозок в между­народном сообщении регламентируется соглашениями в рамках Совета железнодорожных администраций стран – участниц Содружества. Внутренние перевозки определяются такими документами, как Устав железных дорог Украины (регламентирует права и обязанности железных дорог в части планирования перевозок, виды ответственности за невыполнение плана, ее распределение между железными дорогами и клиентами) и Правила перевозок грузов (детализируют процесс планирования перевозок). Наконец, наиболее узкая регламентация заложена во внутренних технологических инст­рукциях «Укрзализныци» (в частности, в инструкциях автоматизированной системы МЕСПЛАН). По оценке экспертов, разработанный в недрах администрации проект изменений обещает в целом не нарушить баланс интересов участников перевозочного процесса.
Новацией, уже внедренной с января на сети «Укрзализныци», стало применение грузоотправителями электронной заявки на перевозку грузов – электронной формы, предусматривающей согласование даты подачи вагона под по­грузку по всей цепочке планирования (отправитель, получатель, станция отправления или станция получения). Новой технологией охвачена вся сеть грузоотправителей внутри Украины; на очереди – подключение грузополучателей для согласования перевозки. Последняя опция охватит не всех получателей, будут задействованы только наиболее проблемные с точки зрения согласования звенья, в частности, такие как теплоэлектростанции. «Мы столкнулись с тем, что уголь, отгружаемый в адрес ТЭС, из-за низкого качества не принимается получателем. Однако отправитель, которому важно «вытолкнуть» груз и получить деньги, отправляет его. В результате вагоны скапливаются и простаивают без разгрузки.
Именно на таких трудных участках в обязательном порядке будет введено согласование заявки получателем. Если он откажется, перевозки не будет», – пояс­нил нововведение источник в «Укрзализныце». Безусловно, новация обещает снизить конфликтность в системе перевозок.
Последующие изменения коснутся нормативной базы планирования, конкретно – Правил перевозок грузов. Так, из документа предлагается исключить положения о месячных планах перевозок, об основном и дополнительном планах. Соответственно, взамен понятия «месячное планирование перевозок грузов» предлагается ввести «порядок планирования перевозок грузов»; месяц же будет оставлен исключительно в качестве календарной (отчетной) нормы. По мнению разработчиков, календарное планирование является анахронизмом в условиях, когда электронная (безбумажная) технология обеспечивает высокую оперативность организации перевозок. В правилах не будет закреплено, что план будет месячным, планирование будет привязываться исключительно к заказам. Кроме того, из документа уйдет норма о планировании возврата порожнего контейнерного парка.

Не можешь – не вези

Пожалуй, наиболее революционным (и дискуссионным) обещает стать введение пункта о возможности железных дорог отказать в приемке заявки «в случае отсутствия технических или технологических возможностей для осуществления перевозок». И тогда обязательство «Укрзализныци» как публичного перевозчика сводится к уведомлению клиента о невозможности выполнить заказ. Несомненно, пункт является вынужденной реакцией УЗ на многолетнее игнорирование государством ее потребностей в обновлении перевозочных ресурсов.
Однако он же чреват волюнтаризмом, который может обернуться для клиентов очередной непрозрачной схемой. Эксперты предвидят, что участники рынка перевозок могут выступить против данного положения, поскольку, в частности, остается открытым вопрос контроля процессов формирования отказа. В документе формулировка отказа выписана расплывчато, не определена процедура доступа клиентов к дефицитной услуге. Все это создает почву для злоупотреблений. В то же время актуальность подобной нормы для «Укрзализныци» очевидна. Как отмечают специалисты, сегодня, в отсутствие подобного пункта и на фоне вагонного дефицита, «Укрзализныця» фактически уже отказывает в услуге. При этом отказ не может быть формальным – очевидно, что администрация не желает акцептировать невыполнимую заявку, чтобы затем не платить штраф за неподачу вагонов.
Возможно, часть вопросов, порожденных новой нормой, будет снята в процессе согласования проекта с ведомственными юристами, хотя эксперты предвидят, что наибольшие дискуссии будут возникать после принятия документа – либо по мере передачи вагонов в частный парк, либо в более отдаленной перспективе, на этапе разделения инфраструктуры и перевозок. Коммерческие службы «Укрзализныци» поддер­жали новацию как оставляющую пространство для маневра вплоть до решения проблемы вагонного дефицита. С другой стороны, нельзя не согласиться, что «отказная» норма выглядит как нетарифный рычаг стимулирования частников к пополнению вагонного парка. В целом очевидно, что от внедрения новой нормы выиграет движенческий корпус «Укрзализныци» – вся тяжесть конфликтов (и ответственности) обещает лечь на плечи коммерческих служб.
Крупным нововведением должно также стать закрепление положения, согласно которому заказ на перевозку отслеживается в двух текущих состояниях – электронная (первичная) заявка и план (согласованная и утвержденная заявка). При этом снимается требование к отправителю заказывать перевозку не позднее чем за 12 суток по Украине и за 16 – на экс­порт. По оценке разработчиков, существование временных лимитов связано исключительно с необходимостью формирования бумажных документов, соответст­венно, их необходимость отпадает при переходе на электронный документооборот. Будет оставлен резерв времени в размере двух суток: по мнению специалистов, такой срок необходим для поиска и подбора вагонов под заявку. В то же время при наличии вагонного ресурса будет возможен заказ «сегодня на сегодня» – нововведение, без сомнения, меняющее идеологию планирования в пользу клиента.
Вместе с тем предлагается обязать заказчика указывать в заявке, касающейся транспортировки по Украине, дополнительные данные – станцию назначения и грузо­получателя (сегодня это необязательно). Как поясняют разработчики, хоть против этого нововведения и имеют место возражения, однако, если система обеспечивает оперативный подбор вагонов, норма является целе­сообразной: когда клиент загружает вагон, он не может не знать, куда и кому доставляется груз. Для «Укрзализныци» это новшест­во принципиально важно, поскольку позволяет отслеживать возможные отказы получателей от грузов. Да и сам «проблемный» получатель получит право отказаться от груза, что существенно для тех же ТЭС, важных социальных заказчиков «Укрзализныци». Как поясняют специалисты, сегодня, в отсутствие этой нормы, имеют место случаи, когда получатель может не знать, что для него готовится перевозка. Эта ситуация, по сути абсурдная, добавляет конфликтов в перевозочный процесс. Характерно, что новая норма вызвала возражения отправителей. Так, меткомбинат «Запорожсталь» не устроила возможность отказа от его продукции, в случае когда получатель нашел иного поставщика. Очевидно, отмечают эксперты, вопрос согласования интересов при подобных коллизиях не решается, он переносится на иные уровни конфликтов, однако «Укрзализныця» из этой конфликт­ной цепочки исключается.

Больше гибкости

Призвано упростить планирование и исключение положения, в соответствии с которым требуется получение согласования от конкретного владельца вагона на использование его ресурса под погрузку. Как пояснили разработчики, требование «заказ на перевозку грузов в собственных вагонах, не принадлежащих отправителю, согласовывается с собственником вагонов» является чрезвычайно обременительным для «Укрзализныци». Особенно остро эта проблема стоит на Приднепровской железной дороге, основной на сети по объе­мам отправления сырьевых грузов. Здесь на местах товарные кассиры вынуждены вести громоздкие раздельные планы согласно собственникам вагонов, что является сегодня явным ана­хронизмом. Как указывают железнодорожники, для перевозчика при планировании существенно, инвентарный вагон или частный, без разделения собственников. При этом объем дополнительного учета неизбежно будет возрастать с ростом пула частных владельцев. Разработчики рассчитывают, что введение упрощенной нормы позволит вывести за скобки публичного перевозчика споры и конфликты между отправителями и собственниками. Еще существеннее будет упрощение, когда все вагоны, как ожидается, перейдут из разряда инвентарных в приватные.
Упрощением обещает стать и исключение пункта о маршрутизации отправлений – нормы, по оценке разработчиков, явно устаревшей. Сегодня отправитель при наличии нужного объема груза дает заявку на план маршрутизации (одновременно с планом на погрузку) в исключительно добровольном порядке. По сути, график маршрутизации, нередко нарушаемый, оборачивается чистой формальностью для «Укрзализныци» и штрафными санкциями для отправителя. По мнению разработчиков, маршрутизация при наличии оперативного планирования и электронной заявки является излишним процессуальным усложнением. В то же время ее фактическая реализация уже достижима в рамках обычной процедуры – к примеру, путем заполнения электронной заявки портами, отправляющими накопленные партии грузов.
Отметим, что идея отмены штрафов за невыполнение тех или иных нормативов стала одним из контрапунктов проекта «Укр­зализныци», весьма неожиданным ввиду утраты этих платежей. По оценке разработчиков, определенная краткосрочная потеря доходов от отмены штрафов за невыполнение месячных планов и дополнительных заявок (с учетом декадной ответственности) должна компенсироваться в более долгосрочной перспективе – за счет роста числа отправителей и улучшения имиджа «Укрзализныци» как гибкого и современного публичного перевозчика. Железнодорожники рассчитывают, что подобной мерой они повысят свою конкурентоспособность по отношению к автомобильному транспорту, как известно, менее всего ориентированному на применение жестких штрафных санкций. Правда, вразрез этой установке идет заявленный главком перевозок «Укрзализныци» курс на повышение удельного веса маршрутных отправок, в том числе по жестким графикам. Быть может, обе цели, оперативное планирование и маршрутизация, будут равнодостижимы в рамках элект­ронных технологий управления, внедряемых «Укр­зализныцей». Возможно также, что «Укрзализныця» сознательно идет на определенное сворачивание жестких планов под влиянием вагонного дефицита. Навязывать клиентам маршрутизацию в условиях, когда имеется серьезный дефицит полувагонов и когда железно­дорожники не уверены, что смогут ее обеспечить, – бессмысленно, полагают эксперты. Да и клиента, чьи вагоны будут ожидать маршрутной отправки, согласно обновленным правилам, будет ожидать штраф за простой. Следовательно, обоюдное повышение ответ­ственности при планировании перевозки – дело будущего преодоления дефицита перевозочного ресурса Украин­ских железных дорог.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [~PREVIEW_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6889 [~CODE] => 6889 [EXTERNAL_ID] => 6889 [~EXTERNAL_ID] => 6889 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_META_KEYWORDS] => организация грузоперевозок: рецепт «укрзализныци» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/8.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [ELEMENT_META_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация грузоперевозок: рецепт «укрзализныци» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/8.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци» ) )
РЖД-Партнер

Единый парк 1520: в поисках синей птицы

Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов.
Array
(
    [ID] => 94937
    [~ID] => 94937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы
    [~NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Back in USSR

Справедливости ради следует отметить, что проблемы в сфере организации грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1520 мм возникли не вчера и даже не пять лет назад. Появление приватного парка и выход на рынок тысяч новых игроков лишь обострили имеющиеся противоречия и нестыковки. Как бы то ни было, именно с приходом частников на стальные магистрали связывают увеличение порожнего пробега (особенно на встречных направлениях), возникновение огромных тромбов на путях общего пользования, рост цен на услуги с одновременным снижением их качества и т. д. и т. п. По мнению железнодорожных администраций, главной причиной столь печального развития событий является не злой умысел, а разрывы в складывавшейся годами системе. Если ранее все заявки от грузовладельцев и информация о подвижном составе сходились в единый центр, в котором на основе соответствующих норм формировались транспортные потоки, то теперь полной картины, похоже, не имеет никто. Оператор подает заявку в администрацию лишь имея договор с грузовладельцем (а зачастую – только интуитивное ощущение, что груз обязательно найдется), а диспетчерские центры узнают о планируемых перевозках практически в последний момент. Неудивительно, что движение подвижного состава, скорее, напоминает не целенаправленное, а броуновское.
Заместитель генерального директора Белорусской железной дороги Владимир Балахонов уверен, что если никто, кроме собственника, не может дать распоряжение о загрузке порожнего парка, возникает ситуация, когда, с одной стороны, по магистралям едут пустые вагоны, а с другой – есть невывезенный груз.
В связи с этим логично было бы предположить, что если неразбериха в грузовых перевозках усилилась с появлением и расширением количества частников, то и лучшим способом противодействовать ей является своеобразный камбэк советской системы управления железно­дорожными перевозками. Ведь в то время если порожние составы и шли навстречу друг другу, то исключительно в соответст­вии с поступившими директивами, на основе тщательно разработанных нормативов.
Собственно, этот принцип и стал базовым для новой модели: сформировать некий общий пул вагонов, которые будут перемещаться по сети не в рыночной горячке, а на основании трезвых указаний из единого центра. В идеале такая модель является оптимальной для любой транспортной системы, поскольку сводит к минимуму нецелевое использование ресурсов, и вполне логично, что железнодорожные администрации приступили к практической реализации такого варианта. Как отметил руководитель департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Игорь Иванов, Концепция управления общим парком грузовых вагонов базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. В соответствии с документом выделение вагонов в общий парк 1520 станет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации общего парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника, код и род подвижного состава, его количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.

Соглашение без согласия

Проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) неоднократно дорабатывался, и, наконец, в середине апреля текущего года на 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества было принято решение вынести его для рассмотрения на 54-м заседании Совета. Кроме того, был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функцио­нирования ЕСУПГВ. Как отметили в Дирекции Совета, последним проблемным моментом был выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами, но и здесь в итоге представителями железнодорожных администраций был достигнут консенсус. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, выбранный вариант имеет целью применение рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами, учет экономической конъюнктуры в каждом государстве нахождения железнодорожной администрации, а также создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем «пространстве 1520». «Вместе с тем в настоящее время остается открытым вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов, который прорабатывается в настоящее время», – пояснил В. Лемешко.
Совершенно очевидно, что этот момент может стать ключевым. Проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собст­венных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. И если для ОАО «РЖД» этот вопрос не является принципиальным, поскольку в процессе реформирования в собственности у компании практически не осталось подвижного состава, то, например, «Укрзализныця» не планирует ухода с рынка перевозок и даже, наоборот, подчеркивает свою заинтересованность в расширении инвентаря. С учетом того, что руководство УЗ стремится усилить свою роль даже относительно приватного парка украинских операторов, маловероятно, что компания поспешит передать управление собственными вагонами на аутсорсинг. Кроме того, существуют и другие подводные камни. Представителей ряда администраций пугает растущий российский рынок. Уже сейчас порядка 16 тыс. украинских вагонов не спешат возвращаться в родные пенаты, удачно вписавшись в логистические схемы за пределами страны. Конечно, число «гастарбайтеров» из Казахстана и Узбекистана существенно меньше, но тем не менее существуют вполне оправданные опасения, что ставки за пользование подвижным составом в условиях единого парка окажутся для собственников более привлекательными, чем расценки, действующие внутри страны. И если сейчас для корректировки ситуации национальные администрации могут прибегнуть к административным рычагам воздействия (вплоть до украинского сценария с введением запретительных конвенций), то после передачи вагонов в единый парк влияние национальных администраций на их дальнейшую судьбу будет сильно ограничено, что также вряд ли станет стимулировать активность администраций в его формировании.

…а заодно изменим кодекс?

Кроме того, серьезная работа предстоит в сфере правового обеспечения деятельности рассматриваемой модели. Даже если предположить, что изменения в нормативных актах, о которых говорили представители железнодорожных администраций, будут внесены оперативно и в полном объеме (что само по себе является непростой задачей), проблема интеграции Соглашения в национальные правовые системы гораздо шире. «Законодательство Узбекистана не предусматривает возможности несанкционированного распоряжения частными вагонами, за исключением экстремальных ситуаций», – отмечает заместитель председателя правления «Узбекистон темир йуллари» Шерзод Исматуллаев. Вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов опасается, что новая схема использования парка может разрушить устоявшуюся систему, которая напрямую связана в том числе и с возвратами кредитов. По его мнению, не вполне понятно, кто понесет ответственность перед кредиторами, если номинальный собственник фактически не будет распоряжаться своим имуществом, и каким окажется механизм определения этой ответственности.
Не менее интересные коллизии возникают и в процессе эксплуатации вагонов. «В случае подачи под погрузку неисправных в коммерческом отношении вагонов грузовладелец вправе предъявить собственнику иск о возмещении причиненного ущерба, вплоть до компенсации упущенной выгоды, – рассказывает старший юрист ООО «Плеяда» Алексей Симонов. – Кому адресовать претензии в ситуации, когда причиной срыва отгрузки будет неисправный вагон единого парка, пока неясно. В каком качестве будет выступать структура, осуществляющая управление вагонами, и каковы пределы ее полномочий – вопрос отнюдь не праздный». Кроме того, по его мнению, существует целый спектр проблем – начиная от процедур налогообложения и заканчивая вопросами отчуждения имущества. «Это совсем не те проблемы, которые сами собой утрясутся в процессе деятельности, – уверен А. Симонов. – Любые положения соглашений или взаимные обязательства должны строиться на базовых понятиях и принципах, закрепленных в кодифицированных нормах. Имеющийся опыт достаточно красноречиво показывает, по какому сценарию развиваются события. Когда даже самое благое начинание плохо проработано с правовой точки зрения, то по-настоящему ответственный менеджмент не пойдет на подписание соглашения, если не будет иметь четкого понимания возможных последствий такого шага».

Безумству слабых поем мы песню?

При внимательном изучении становится очевидным, что в серьезной и вдумчивой проработке нуждается и экономическая составляющая работы единого парка. Если верить разработчикам модели, то главным стимулом у собственников для передачи подвижного состава является получение гарантированных стабильных поступлений за пользование их имуществом в составе единого пула. В свою очередь, получение доходов обеспечивается более эффективным управлением общими вагонами вследствие сокращения простоев и порожнего пробега. «Усредненная ставка аренды – как средняя температура по больнице: у кого-то – плюс сорок, у кого-то, увы, уже комнатная, а в среднем – 36,6, – поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных российских операторских компаний. – Сомневаюсь, что принцип перекрестного субсидирования окажется жизнеспособным». По его мнению, выгодные заказы и без того являются предметом острой конкурентной борьбы, и никто просто так своего клиента не отдаст. К тому же в условиях единого парка часть прибыли от сделки необходимо перераспределить в пользу владельцев вагонов, осуществляющих менее доходные перевозки, поэтому не вполне понятно, за счет чего в этом случае будет привлекать клиентов менеджмент общего парка.
«Каждая компания заряжена на максимизацию прибыли, – уверен собеседник. – Даже если в настоящее время дела идут не очень хорошо, любой собственник ищет пути оптимизации деятельности. Реальную заинтересованность в «обобществлении» вагонов могут проявить лишь слабые игроки, которым не удалось самостоятельно выстроить эффективно действующую систему». Но и в этом случае, по его убеждению, проблемы собственников будут решены лишь частично, поскольку, не имея своих наработок, клиентской базы и деловой репутации, такие компании фактически лишают себя возможности самостоятельно выйти на рынок, а это уже путь в никуда. «Обновление подвижного состава в подавляющем большинстве происходит за счет заемных средств, – отмечает финансовый аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Банк или лизинговая компания в ходе принятия решения о кредитовании или заключении договора лизинга изучают историю деятельности заявителя, проводят анализ его бизнес-планов. Рассказ о том, что компания фактически ничем не занималась и намерена придерживаться такой рыночной стратегии в дальнейшем, вряд ли станет серьезным основанием для принятия положительного решения».
Впрочем, ряд специалистов полагает, что весомым конкурентным преимуществом в работе единого парка может стать информационный ресурс железнодорожных администраций, а именно – электронные системы обмена данными и управления грузопотоками, показавшие неплохую эффективность даже в условиях радикального изменения экономической ситуации.

За лесом не видно деревьев

Действительно, в последние годы разработан и внедрен целый ряд уникальных продуктов, позволяющих не только получать информацию о ситуации на «сети 1520», но и оперативно управлять грузопотоками. МЕСПЛАН, Инфосеть-21,
ИБМУ и другие системы могут дать пользователям существенные преимущества, особенно при условии, что для реализации их потенциала будет соответствующая материальная база, то есть размер управляемого вагонного парка окажется соизмерим с объемом поступающих заявок. Конечно, и здесь существуют определенные сложности, например, с подключением новых пользователей или практической реализацией сгенерированных решений, но главная проблема видится в другом. Глобальные системы заточены на другой уровень решения задач и не всегда отвечают потребностям конкретного клиента. «У нашей компании нет необходимости в размещении информации о своих потребностях на каких-то дополнительных площадках, –
говорит директор ТД «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. – Как правило, мы покупаем услугу под ключ по результатам тендера, и даже если вдруг возникает ситуация, когда наши контр­агенты не могут самостоятельно справиться с возникающими задачами, практика показывает, что достаточно просто разместить соответст­вующее объявление на нашем сайте». Схожие схемы реализуют сотни других крупных и мелких компаний, являющихся действующими или потенциальными клиентами железнодорожников. Более того, локальные информационные системы многих крупных железнодорожных операторов интегрированы с базами данных их клиентов, и в этой плотной связке дополнительные звенья совершенно не нужны. «Для максимального удобства клиентов нами создан многофункциональный клиентский интерфейс – электронный личный кабинет, – пояснили в ОАО «ПГК». – Система хранит общую информацию о договоре, к которой в любой момент времени и из любой точки мира может обратиться как клиент, так и менеджер компании. Через свой личный электронный кабинет клиент может получить данные по взаиморасчетам, подать заявку на перевозку и т. д.». Как показывает практика, для отладки данного механизма требуются большие усилия и многие месяцы (а то и годы) кропотливой работы. Пока же уместнее говорить о серьезном потенциале имеющихся в распоряжении железнодорожных администраций систем, который еще только предстоит реа­лизовать.

Своя рубаха ближе к телу?

Впрочем, наряду с теоретическими есть еще и сугубо практические моменты, требующие особого внимания железнодорожных администраций, для того чтобы обеспечить дееспособность единого парка. «Сейчас мы видим, что железно­дорожные администрации каждой из стран считают необходимым поддер­живать своих национальных перевозчиков и вовсе не стремятся ни выпускать со своей территории вагоны принадлежности отечественных компаний, ни впускать на свою железнодорожную инфраструктуру чужаков, поскольку это экономически нецелесообразно, – констатирует президент МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Как извест­но, Украина уже долгое время не выпускает со своей территории собственные вагоны, даже в условиях дефицита подвижного состава. Не так давно при осуществлении перевозок в Туркменистан наша компания столкнулась с ситуацией, когда на границе груз в принудительном порядке был выгружен из российских вагонов и отправлен до станции назначения в туркменском подвижном составе». С другим своеобразным изгибом «пространства 1520» столкнулось ООО «Агромашхолдинг». «В прошлом году мы возвращали с временного вывоза груз из Туркменистана, – рассказал начальник транспортного управления компании Сергей Шибких, – и были неприятно удивлены проблемами, возникающими при взаимодействии между железными дорогами. Создается впечатление, что ряд ключевых моментов просто никак не урегулирован: четких правил либо нет, либо их не знают». Груз шел через Туркмению, Узбекистан, Казах­стан, Россию, и больше всего проблем доставило пересечение туркменско-узбекской границы –
это вопросы и по охране, и по оплате железно­дорожного тарифа, и даже по габариту груза.
Проблемных моментов хватает на всем «пространстве 1520» – от разночтений в требованиях к характеристикам подвижного состава при въезде в Латвию до необходимости заполнения дополнительных форм в Молдавии. Время покажет, приведет ли реализация новой модели к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Конечно, не исключено, что в результате колоссальной работы в сфере организационного, юридического и технологического обеспечения функционирования новой модели мы вновь столкнемся с необходимостью решать уже привычные проблемы.

Дмитрий Ханцевич


точка зрения

Андрей ДреничевАндрей Дреничев,
президент МТК «ЮниТранс»:
– Разумеется, для железно­дорожных администраций гораздо проще, когда парк подвижного состава сконцентрирован под управлением единого центра: это способствует повышению эффективности использования вагонов и железнодорожной инфраструктуры. В определенных условиях этого возможно добиться во внутри-государственном масштабе, однако для международных перевозок создание такого единого пула подвижного состава представляется не вполне реальным. Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожных перевозок. Сейчас на наших железных дорогах зачастую можно наблюдать картину, когда буквально навстречу друг другу следуют порожние вагоны, находящиеся в управлении у разных операторов. Следствием такой несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций, а на грузовладельце это сказывается увеличением транспортной составляющей.
Не уверен, что тарифное регулирование может стать действенным инструментом управления перевозками. В России тариф, устанавливаемый Прейскурантом № 10-01, в результате проводимой реформы железнодорожного транспорта и передачи подвижного состава в частную собст­венность стал восприниматься не как догма, а как некий ориентировочный, а зачастую минимальный размер платы за перевозку. Теперь ее стоимость определяется самими владельцами подвижного состава, а тарифное регулирование теряет свою значимость. Что касается других стран «пространства 1520», то в вопросах тарифо­образования они чаще всего ориентируются на Россию.
Единственный выход, который мы видим для преодоления наметившихся негативных тенденций, – это повышение согласованности действий всех участников перевозочного процесса. Этого можно достичь путем сосредоточения процессов управления железнодорожными грузоперевозками в едином координирующем центре.


Александр СапроновАЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Динамика передачи вагонов частным грузовым компаниям явно опередила подготовку изменений в организации перевозочного процесса. На сети железных дорог стал преобладать приватный подвижной состав, а технологии процесса остались прежними. Полагаю, что приведение в соответствие структуры вагонного парка и технологий перевозочного процесса обеспечит рост эффективности перевозок и использования вагонов.
Предложение о консолидации вагонов различных собственников в единый парк представляется неоднозначным. Главные достижения реформ в грузовых железнодорожных перевозках состоят в появлении возможностей для грузовладельцев выбирать операторскую компанию, вагонный парк, сервисные услуги из числа субъектов, которые за годы реформ стали действовать на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Создание единого парка влечет за собой риски для вышеназванных возможностей.
В качестве альтернативы можно было бы рассмотреть развитие института технологического аутсорсинга, или услуги, которую операторские компании – собственники подвижного состава могли бы покупать у ОАО «РЖД» для управления имеющимся у них парком.

ДМИТРИЙ ИГУМНОВДМИТРИЙ ИГУМНОВ,
директор ТД «Полиметалл»:
– В первую очередь тарифы нужно сделать прозрачными и едиными для всех собственников подвижного состава. Железно­дорожные программы общего доступа расчет доставки, например, осуществляемой «ТрансКонтейнером», не производят. Стоимость перевозки можно получить только обратившись непосред­ственно в саму компанию. Существует ряд других проблем, которые называют последствиями прихода на рынок приватного парка, но разве не железнодорожные администрации реализовали схему перехода подвижного состава в частные руки? И разве собственники вагонов используют альтернативные пути и магистрали? Почему, скажем, согласование перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении еще два года назад занимало пять дней, а на текущий момент составляет 14–17 дней?
И это при развитых компьютерных технологиях и электронном согласовании. Причем не факт, что к оговоренному сроку выделят вагоны в нужном количестве.

МИХАИЛ КОРНАУХОВМИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Такая система была бы наиболее эффективной с точки зрения достижения главного результата, ради которого работает транспорт, – вывоза готовой продукции вовремя и полностью. Однако мне кажется, что такая возможность есть только теоретически. Во всех остальных смыслах ее нет. В основном потому, что «пространст­во 1520» – это несколько независимых государств, каждое со своими законами, правовыми системами, валютами и т. п. В том числе и со своим центром принятия решений. И никто по доброй воле не будет отдавать кому-то постороннему это свое право. Мне кажется, что как-то “обобществить” (лучше даже сказать – обезличить) парк можно только в рамках одного государства. В частности, в России такой проект – обезличивание парка – востребован из-за того, что маленькие независимые парки разных операторов по определению перегружают ограниченные возможности инфра­структуры. И как бы эффективно и оптимально каждый из этих парков ни управлялся, все равно такое управление не гарантирует полноты и точности выполнения оператором своих обязательств перед клиентами. Просто потому, что даже самая гениальная математическая модель не учтет действий всех остальных операторов и загрузку инфраструктуры в целом. Для этого у оператора просто нет необходимой информации.
Наибольший эффект в моделях с общим парком приносит управление универсальным подвижным составом (полувагоны, крытые, в меньшей степени цистерны и платформы). При этом положительные результаты достигаются за счет масштаба. Думаю, что ощутимый эффект возникает при переходе барьера в 50%. Но еще раз повторюсь: мы говорим о национальных масштабах. Создание единой системы управления обезличенным парком на всем «пространстве 1520», на мой взгляд, невозможно. Как максимум – я вижу выход какой-нибудь из национальных систем на международную арену, то есть управление национальным обезличенным парком на территории других государств.
[~DETAIL_TEXT] =>

Back in USSR

Справедливости ради следует отметить, что проблемы в сфере организации грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1520 мм возникли не вчера и даже не пять лет назад. Появление приватного парка и выход на рынок тысяч новых игроков лишь обострили имеющиеся противоречия и нестыковки. Как бы то ни было, именно с приходом частников на стальные магистрали связывают увеличение порожнего пробега (особенно на встречных направлениях), возникновение огромных тромбов на путях общего пользования, рост цен на услуги с одновременным снижением их качества и т. д. и т. п. По мнению железнодорожных администраций, главной причиной столь печального развития событий является не злой умысел, а разрывы в складывавшейся годами системе. Если ранее все заявки от грузовладельцев и информация о подвижном составе сходились в единый центр, в котором на основе соответствующих норм формировались транспортные потоки, то теперь полной картины, похоже, не имеет никто. Оператор подает заявку в администрацию лишь имея договор с грузовладельцем (а зачастую – только интуитивное ощущение, что груз обязательно найдется), а диспетчерские центры узнают о планируемых перевозках практически в последний момент. Неудивительно, что движение подвижного состава, скорее, напоминает не целенаправленное, а броуновское.
Заместитель генерального директора Белорусской железной дороги Владимир Балахонов уверен, что если никто, кроме собственника, не может дать распоряжение о загрузке порожнего парка, возникает ситуация, когда, с одной стороны, по магистралям едут пустые вагоны, а с другой – есть невывезенный груз.
В связи с этим логично было бы предположить, что если неразбериха в грузовых перевозках усилилась с появлением и расширением количества частников, то и лучшим способом противодействовать ей является своеобразный камбэк советской системы управления железно­дорожными перевозками. Ведь в то время если порожние составы и шли навстречу друг другу, то исключительно в соответст­вии с поступившими директивами, на основе тщательно разработанных нормативов.
Собственно, этот принцип и стал базовым для новой модели: сформировать некий общий пул вагонов, которые будут перемещаться по сети не в рыночной горячке, а на основании трезвых указаний из единого центра. В идеале такая модель является оптимальной для любой транспортной системы, поскольку сводит к минимуму нецелевое использование ресурсов, и вполне логично, что железнодорожные администрации приступили к практической реализации такого варианта. Как отметил руководитель департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Игорь Иванов, Концепция управления общим парком грузовых вагонов базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. В соответствии с документом выделение вагонов в общий парк 1520 станет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации общего парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника, код и род подвижного состава, его количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.

Соглашение без согласия

Проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) неоднократно дорабатывался, и, наконец, в середине апреля текущего года на 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества было принято решение вынести его для рассмотрения на 54-м заседании Совета. Кроме того, был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функцио­нирования ЕСУПГВ. Как отметили в Дирекции Совета, последним проблемным моментом был выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами, но и здесь в итоге представителями железнодорожных администраций был достигнут консенсус. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, выбранный вариант имеет целью применение рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами, учет экономической конъюнктуры в каждом государстве нахождения железнодорожной администрации, а также создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем «пространстве 1520». «Вместе с тем в настоящее время остается открытым вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов, который прорабатывается в настоящее время», – пояснил В. Лемешко.
Совершенно очевидно, что этот момент может стать ключевым. Проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собст­венных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. И если для ОАО «РЖД» этот вопрос не является принципиальным, поскольку в процессе реформирования в собственности у компании практически не осталось подвижного состава, то, например, «Укрзализныця» не планирует ухода с рынка перевозок и даже, наоборот, подчеркивает свою заинтересованность в расширении инвентаря. С учетом того, что руководство УЗ стремится усилить свою роль даже относительно приватного парка украинских операторов, маловероятно, что компания поспешит передать управление собственными вагонами на аутсорсинг. Кроме того, существуют и другие подводные камни. Представителей ряда администраций пугает растущий российский рынок. Уже сейчас порядка 16 тыс. украинских вагонов не спешат возвращаться в родные пенаты, удачно вписавшись в логистические схемы за пределами страны. Конечно, число «гастарбайтеров» из Казахстана и Узбекистана существенно меньше, но тем не менее существуют вполне оправданные опасения, что ставки за пользование подвижным составом в условиях единого парка окажутся для собственников более привлекательными, чем расценки, действующие внутри страны. И если сейчас для корректировки ситуации национальные администрации могут прибегнуть к административным рычагам воздействия (вплоть до украинского сценария с введением запретительных конвенций), то после передачи вагонов в единый парк влияние национальных администраций на их дальнейшую судьбу будет сильно ограничено, что также вряд ли станет стимулировать активность администраций в его формировании.

…а заодно изменим кодекс?

Кроме того, серьезная работа предстоит в сфере правового обеспечения деятельности рассматриваемой модели. Даже если предположить, что изменения в нормативных актах, о которых говорили представители железнодорожных администраций, будут внесены оперативно и в полном объеме (что само по себе является непростой задачей), проблема интеграции Соглашения в национальные правовые системы гораздо шире. «Законодательство Узбекистана не предусматривает возможности несанкционированного распоряжения частными вагонами, за исключением экстремальных ситуаций», – отмечает заместитель председателя правления «Узбекистон темир йуллари» Шерзод Исматуллаев. Вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов опасается, что новая схема использования парка может разрушить устоявшуюся систему, которая напрямую связана в том числе и с возвратами кредитов. По его мнению, не вполне понятно, кто понесет ответственность перед кредиторами, если номинальный собственник фактически не будет распоряжаться своим имуществом, и каким окажется механизм определения этой ответственности.
Не менее интересные коллизии возникают и в процессе эксплуатации вагонов. «В случае подачи под погрузку неисправных в коммерческом отношении вагонов грузовладелец вправе предъявить собственнику иск о возмещении причиненного ущерба, вплоть до компенсации упущенной выгоды, – рассказывает старший юрист ООО «Плеяда» Алексей Симонов. – Кому адресовать претензии в ситуации, когда причиной срыва отгрузки будет неисправный вагон единого парка, пока неясно. В каком качестве будет выступать структура, осуществляющая управление вагонами, и каковы пределы ее полномочий – вопрос отнюдь не праздный». Кроме того, по его мнению, существует целый спектр проблем – начиная от процедур налогообложения и заканчивая вопросами отчуждения имущества. «Это совсем не те проблемы, которые сами собой утрясутся в процессе деятельности, – уверен А. Симонов. – Любые положения соглашений или взаимные обязательства должны строиться на базовых понятиях и принципах, закрепленных в кодифицированных нормах. Имеющийся опыт достаточно красноречиво показывает, по какому сценарию развиваются события. Когда даже самое благое начинание плохо проработано с правовой точки зрения, то по-настоящему ответственный менеджмент не пойдет на подписание соглашения, если не будет иметь четкого понимания возможных последствий такого шага».

Безумству слабых поем мы песню?

При внимательном изучении становится очевидным, что в серьезной и вдумчивой проработке нуждается и экономическая составляющая работы единого парка. Если верить разработчикам модели, то главным стимулом у собственников для передачи подвижного состава является получение гарантированных стабильных поступлений за пользование их имуществом в составе единого пула. В свою очередь, получение доходов обеспечивается более эффективным управлением общими вагонами вследствие сокращения простоев и порожнего пробега. «Усредненная ставка аренды – как средняя температура по больнице: у кого-то – плюс сорок, у кого-то, увы, уже комнатная, а в среднем – 36,6, – поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных российских операторских компаний. – Сомневаюсь, что принцип перекрестного субсидирования окажется жизнеспособным». По его мнению, выгодные заказы и без того являются предметом острой конкурентной борьбы, и никто просто так своего клиента не отдаст. К тому же в условиях единого парка часть прибыли от сделки необходимо перераспределить в пользу владельцев вагонов, осуществляющих менее доходные перевозки, поэтому не вполне понятно, за счет чего в этом случае будет привлекать клиентов менеджмент общего парка.
«Каждая компания заряжена на максимизацию прибыли, – уверен собеседник. – Даже если в настоящее время дела идут не очень хорошо, любой собственник ищет пути оптимизации деятельности. Реальную заинтересованность в «обобществлении» вагонов могут проявить лишь слабые игроки, которым не удалось самостоятельно выстроить эффективно действующую систему». Но и в этом случае, по его убеждению, проблемы собственников будут решены лишь частично, поскольку, не имея своих наработок, клиентской базы и деловой репутации, такие компании фактически лишают себя возможности самостоятельно выйти на рынок, а это уже путь в никуда. «Обновление подвижного состава в подавляющем большинстве происходит за счет заемных средств, – отмечает финансовый аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Банк или лизинговая компания в ходе принятия решения о кредитовании или заключении договора лизинга изучают историю деятельности заявителя, проводят анализ его бизнес-планов. Рассказ о том, что компания фактически ничем не занималась и намерена придерживаться такой рыночной стратегии в дальнейшем, вряд ли станет серьезным основанием для принятия положительного решения».
Впрочем, ряд специалистов полагает, что весомым конкурентным преимуществом в работе единого парка может стать информационный ресурс железнодорожных администраций, а именно – электронные системы обмена данными и управления грузопотоками, показавшие неплохую эффективность даже в условиях радикального изменения экономической ситуации.

За лесом не видно деревьев

Действительно, в последние годы разработан и внедрен целый ряд уникальных продуктов, позволяющих не только получать информацию о ситуации на «сети 1520», но и оперативно управлять грузопотоками. МЕСПЛАН, Инфосеть-21,
ИБМУ и другие системы могут дать пользователям существенные преимущества, особенно при условии, что для реализации их потенциала будет соответствующая материальная база, то есть размер управляемого вагонного парка окажется соизмерим с объемом поступающих заявок. Конечно, и здесь существуют определенные сложности, например, с подключением новых пользователей или практической реализацией сгенерированных решений, но главная проблема видится в другом. Глобальные системы заточены на другой уровень решения задач и не всегда отвечают потребностям конкретного клиента. «У нашей компании нет необходимости в размещении информации о своих потребностях на каких-то дополнительных площадках, –
говорит директор ТД «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. – Как правило, мы покупаем услугу под ключ по результатам тендера, и даже если вдруг возникает ситуация, когда наши контр­агенты не могут самостоятельно справиться с возникающими задачами, практика показывает, что достаточно просто разместить соответст­вующее объявление на нашем сайте». Схожие схемы реализуют сотни других крупных и мелких компаний, являющихся действующими или потенциальными клиентами железнодорожников. Более того, локальные информационные системы многих крупных железнодорожных операторов интегрированы с базами данных их клиентов, и в этой плотной связке дополнительные звенья совершенно не нужны. «Для максимального удобства клиентов нами создан многофункциональный клиентский интерфейс – электронный личный кабинет, – пояснили в ОАО «ПГК». – Система хранит общую информацию о договоре, к которой в любой момент времени и из любой точки мира может обратиться как клиент, так и менеджер компании. Через свой личный электронный кабинет клиент может получить данные по взаиморасчетам, подать заявку на перевозку и т. д.». Как показывает практика, для отладки данного механизма требуются большие усилия и многие месяцы (а то и годы) кропотливой работы. Пока же уместнее говорить о серьезном потенциале имеющихся в распоряжении железнодорожных администраций систем, который еще только предстоит реа­лизовать.

Своя рубаха ближе к телу?

Впрочем, наряду с теоретическими есть еще и сугубо практические моменты, требующие особого внимания железнодорожных администраций, для того чтобы обеспечить дееспособность единого парка. «Сейчас мы видим, что железно­дорожные администрации каждой из стран считают необходимым поддер­живать своих национальных перевозчиков и вовсе не стремятся ни выпускать со своей территории вагоны принадлежности отечественных компаний, ни впускать на свою железнодорожную инфраструктуру чужаков, поскольку это экономически нецелесообразно, – констатирует президент МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Как извест­но, Украина уже долгое время не выпускает со своей территории собственные вагоны, даже в условиях дефицита подвижного состава. Не так давно при осуществлении перевозок в Туркменистан наша компания столкнулась с ситуацией, когда на границе груз в принудительном порядке был выгружен из российских вагонов и отправлен до станции назначения в туркменском подвижном составе». С другим своеобразным изгибом «пространства 1520» столкнулось ООО «Агромашхолдинг». «В прошлом году мы возвращали с временного вывоза груз из Туркменистана, – рассказал начальник транспортного управления компании Сергей Шибких, – и были неприятно удивлены проблемами, возникающими при взаимодействии между железными дорогами. Создается впечатление, что ряд ключевых моментов просто никак не урегулирован: четких правил либо нет, либо их не знают». Груз шел через Туркмению, Узбекистан, Казах­стан, Россию, и больше всего проблем доставило пересечение туркменско-узбекской границы –
это вопросы и по охране, и по оплате железно­дорожного тарифа, и даже по габариту груза.
Проблемных моментов хватает на всем «пространстве 1520» – от разночтений в требованиях к характеристикам подвижного состава при въезде в Латвию до необходимости заполнения дополнительных форм в Молдавии. Время покажет, приведет ли реализация новой модели к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Конечно, не исключено, что в результате колоссальной работы в сфере организационного, юридического и технологического обеспечения функционирования новой модели мы вновь столкнемся с необходимостью решать уже привычные проблемы.

Дмитрий Ханцевич


точка зрения

Андрей ДреничевАндрей Дреничев,
президент МТК «ЮниТранс»:
– Разумеется, для железно­дорожных администраций гораздо проще, когда парк подвижного состава сконцентрирован под управлением единого центра: это способствует повышению эффективности использования вагонов и железнодорожной инфраструктуры. В определенных условиях этого возможно добиться во внутри-государственном масштабе, однако для международных перевозок создание такого единого пула подвижного состава представляется не вполне реальным. Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожных перевозок. Сейчас на наших железных дорогах зачастую можно наблюдать картину, когда буквально навстречу друг другу следуют порожние вагоны, находящиеся в управлении у разных операторов. Следствием такой несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций, а на грузовладельце это сказывается увеличением транспортной составляющей.
Не уверен, что тарифное регулирование может стать действенным инструментом управления перевозками. В России тариф, устанавливаемый Прейскурантом № 10-01, в результате проводимой реформы железнодорожного транспорта и передачи подвижного состава в частную собст­венность стал восприниматься не как догма, а как некий ориентировочный, а зачастую минимальный размер платы за перевозку. Теперь ее стоимость определяется самими владельцами подвижного состава, а тарифное регулирование теряет свою значимость. Что касается других стран «пространства 1520», то в вопросах тарифо­образования они чаще всего ориентируются на Россию.
Единственный выход, который мы видим для преодоления наметившихся негативных тенденций, – это повышение согласованности действий всех участников перевозочного процесса. Этого можно достичь путем сосредоточения процессов управления железнодорожными грузоперевозками в едином координирующем центре.


Александр СапроновАЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Динамика передачи вагонов частным грузовым компаниям явно опередила подготовку изменений в организации перевозочного процесса. На сети железных дорог стал преобладать приватный подвижной состав, а технологии процесса остались прежними. Полагаю, что приведение в соответствие структуры вагонного парка и технологий перевозочного процесса обеспечит рост эффективности перевозок и использования вагонов.
Предложение о консолидации вагонов различных собственников в единый парк представляется неоднозначным. Главные достижения реформ в грузовых железнодорожных перевозках состоят в появлении возможностей для грузовладельцев выбирать операторскую компанию, вагонный парк, сервисные услуги из числа субъектов, которые за годы реформ стали действовать на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Создание единого парка влечет за собой риски для вышеназванных возможностей.
В качестве альтернативы можно было бы рассмотреть развитие института технологического аутсорсинга, или услуги, которую операторские компании – собственники подвижного состава могли бы покупать у ОАО «РЖД» для управления имеющимся у них парком.

ДМИТРИЙ ИГУМНОВДМИТРИЙ ИГУМНОВ,
директор ТД «Полиметалл»:
– В первую очередь тарифы нужно сделать прозрачными и едиными для всех собственников подвижного состава. Железно­дорожные программы общего доступа расчет доставки, например, осуществляемой «ТрансКонтейнером», не производят. Стоимость перевозки можно получить только обратившись непосред­ственно в саму компанию. Существует ряд других проблем, которые называют последствиями прихода на рынок приватного парка, но разве не железнодорожные администрации реализовали схему перехода подвижного состава в частные руки? И разве собственники вагонов используют альтернативные пути и магистрали? Почему, скажем, согласование перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении еще два года назад занимало пять дней, а на текущий момент составляет 14–17 дней?
И это при развитых компьютерных технологиях и электронном согласовании. Причем не факт, что к оговоренному сроку выделят вагоны в нужном количестве.

МИХАИЛ КОРНАУХОВМИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Такая система была бы наиболее эффективной с точки зрения достижения главного результата, ради которого работает транспорт, – вывоза готовой продукции вовремя и полностью. Однако мне кажется, что такая возможность есть только теоретически. Во всех остальных смыслах ее нет. В основном потому, что «пространст­во 1520» – это несколько независимых государств, каждое со своими законами, правовыми системами, валютами и т. п. В том числе и со своим центром принятия решений. И никто по доброй воле не будет отдавать кому-то постороннему это свое право. Мне кажется, что как-то “обобществить” (лучше даже сказать – обезличить) парк можно только в рамках одного государства. В частности, в России такой проект – обезличивание парка – востребован из-за того, что маленькие независимые парки разных операторов по определению перегружают ограниченные возможности инфра­структуры. И как бы эффективно и оптимально каждый из этих парков ни управлялся, все равно такое управление не гарантирует полноты и точности выполнения оператором своих обязательств перед клиентами. Просто потому, что даже самая гениальная математическая модель не учтет действий всех остальных операторов и загрузку инфраструктуры в целом. Для этого у оператора просто нет необходимой информации.
Наибольший эффект в моделях с общим парком приносит управление универсальным подвижным составом (полувагоны, крытые, в меньшей степени цистерны и платформы). При этом положительные результаты достигаются за счет масштаба. Думаю, что ощутимый эффект возникает при переходе барьера в 50%. Но еще раз повторюсь: мы говорим о национальных масштабах. Создание единой системы управления обезличенным парком на всем «пространстве 1520», на мой взгляд, невозможно. Как максимум – я вижу выход какой-нибудь из национальных систем на международную арену, то есть управление национальным обезличенным парком на территории других государств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6888 [~CODE] => 6888 [EXTERNAL_ID] => 6888 [~EXTERNAL_ID] => 6888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_META_KEYWORDS] => единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы ) )

									Array
(
    [ID] => 94937
    [~ID] => 94937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы
    [~NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Back in USSR

Справедливости ради следует отметить, что проблемы в сфере организации грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1520 мм возникли не вчера и даже не пять лет назад. Появление приватного парка и выход на рынок тысяч новых игроков лишь обострили имеющиеся противоречия и нестыковки. Как бы то ни было, именно с приходом частников на стальные магистрали связывают увеличение порожнего пробега (особенно на встречных направлениях), возникновение огромных тромбов на путях общего пользования, рост цен на услуги с одновременным снижением их качества и т. д. и т. п. По мнению железнодорожных администраций, главной причиной столь печального развития событий является не злой умысел, а разрывы в складывавшейся годами системе. Если ранее все заявки от грузовладельцев и информация о подвижном составе сходились в единый центр, в котором на основе соответствующих норм формировались транспортные потоки, то теперь полной картины, похоже, не имеет никто. Оператор подает заявку в администрацию лишь имея договор с грузовладельцем (а зачастую – только интуитивное ощущение, что груз обязательно найдется), а диспетчерские центры узнают о планируемых перевозках практически в последний момент. Неудивительно, что движение подвижного состава, скорее, напоминает не целенаправленное, а броуновское.
Заместитель генерального директора Белорусской железной дороги Владимир Балахонов уверен, что если никто, кроме собственника, не может дать распоряжение о загрузке порожнего парка, возникает ситуация, когда, с одной стороны, по магистралям едут пустые вагоны, а с другой – есть невывезенный груз.
В связи с этим логично было бы предположить, что если неразбериха в грузовых перевозках усилилась с появлением и расширением количества частников, то и лучшим способом противодействовать ей является своеобразный камбэк советской системы управления железно­дорожными перевозками. Ведь в то время если порожние составы и шли навстречу друг другу, то исключительно в соответст­вии с поступившими директивами, на основе тщательно разработанных нормативов.
Собственно, этот принцип и стал базовым для новой модели: сформировать некий общий пул вагонов, которые будут перемещаться по сети не в рыночной горячке, а на основании трезвых указаний из единого центра. В идеале такая модель является оптимальной для любой транспортной системы, поскольку сводит к минимуму нецелевое использование ресурсов, и вполне логично, что железнодорожные администрации приступили к практической реализации такого варианта. Как отметил руководитель департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Игорь Иванов, Концепция управления общим парком грузовых вагонов базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. В соответствии с документом выделение вагонов в общий парк 1520 станет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации общего парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника, код и род подвижного состава, его количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.

Соглашение без согласия

Проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) неоднократно дорабатывался, и, наконец, в середине апреля текущего года на 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества было принято решение вынести его для рассмотрения на 54-м заседании Совета. Кроме того, был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функцио­нирования ЕСУПГВ. Как отметили в Дирекции Совета, последним проблемным моментом был выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами, но и здесь в итоге представителями железнодорожных администраций был достигнут консенсус. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, выбранный вариант имеет целью применение рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами, учет экономической конъюнктуры в каждом государстве нахождения железнодорожной администрации, а также создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем «пространстве 1520». «Вместе с тем в настоящее время остается открытым вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов, который прорабатывается в настоящее время», – пояснил В. Лемешко.
Совершенно очевидно, что этот момент может стать ключевым. Проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собст­венных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. И если для ОАО «РЖД» этот вопрос не является принципиальным, поскольку в процессе реформирования в собственности у компании практически не осталось подвижного состава, то, например, «Укрзализныця» не планирует ухода с рынка перевозок и даже, наоборот, подчеркивает свою заинтересованность в расширении инвентаря. С учетом того, что руководство УЗ стремится усилить свою роль даже относительно приватного парка украинских операторов, маловероятно, что компания поспешит передать управление собственными вагонами на аутсорсинг. Кроме того, существуют и другие подводные камни. Представителей ряда администраций пугает растущий российский рынок. Уже сейчас порядка 16 тыс. украинских вагонов не спешат возвращаться в родные пенаты, удачно вписавшись в логистические схемы за пределами страны. Конечно, число «гастарбайтеров» из Казахстана и Узбекистана существенно меньше, но тем не менее существуют вполне оправданные опасения, что ставки за пользование подвижным составом в условиях единого парка окажутся для собственников более привлекательными, чем расценки, действующие внутри страны. И если сейчас для корректировки ситуации национальные администрации могут прибегнуть к административным рычагам воздействия (вплоть до украинского сценария с введением запретительных конвенций), то после передачи вагонов в единый парк влияние национальных администраций на их дальнейшую судьбу будет сильно ограничено, что также вряд ли станет стимулировать активность администраций в его формировании.

…а заодно изменим кодекс?

Кроме того, серьезная работа предстоит в сфере правового обеспечения деятельности рассматриваемой модели. Даже если предположить, что изменения в нормативных актах, о которых говорили представители железнодорожных администраций, будут внесены оперативно и в полном объеме (что само по себе является непростой задачей), проблема интеграции Соглашения в национальные правовые системы гораздо шире. «Законодательство Узбекистана не предусматривает возможности несанкционированного распоряжения частными вагонами, за исключением экстремальных ситуаций», – отмечает заместитель председателя правления «Узбекистон темир йуллари» Шерзод Исматуллаев. Вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов опасается, что новая схема использования парка может разрушить устоявшуюся систему, которая напрямую связана в том числе и с возвратами кредитов. По его мнению, не вполне понятно, кто понесет ответственность перед кредиторами, если номинальный собственник фактически не будет распоряжаться своим имуществом, и каким окажется механизм определения этой ответственности.
Не менее интересные коллизии возникают и в процессе эксплуатации вагонов. «В случае подачи под погрузку неисправных в коммерческом отношении вагонов грузовладелец вправе предъявить собственнику иск о возмещении причиненного ущерба, вплоть до компенсации упущенной выгоды, – рассказывает старший юрист ООО «Плеяда» Алексей Симонов. – Кому адресовать претензии в ситуации, когда причиной срыва отгрузки будет неисправный вагон единого парка, пока неясно. В каком качестве будет выступать структура, осуществляющая управление вагонами, и каковы пределы ее полномочий – вопрос отнюдь не праздный». Кроме того, по его мнению, существует целый спектр проблем – начиная от процедур налогообложения и заканчивая вопросами отчуждения имущества. «Это совсем не те проблемы, которые сами собой утрясутся в процессе деятельности, – уверен А. Симонов. – Любые положения соглашений или взаимные обязательства должны строиться на базовых понятиях и принципах, закрепленных в кодифицированных нормах. Имеющийся опыт достаточно красноречиво показывает, по какому сценарию развиваются события. Когда даже самое благое начинание плохо проработано с правовой точки зрения, то по-настоящему ответственный менеджмент не пойдет на подписание соглашения, если не будет иметь четкого понимания возможных последствий такого шага».

Безумству слабых поем мы песню?

При внимательном изучении становится очевидным, что в серьезной и вдумчивой проработке нуждается и экономическая составляющая работы единого парка. Если верить разработчикам модели, то главным стимулом у собственников для передачи подвижного состава является получение гарантированных стабильных поступлений за пользование их имуществом в составе единого пула. В свою очередь, получение доходов обеспечивается более эффективным управлением общими вагонами вследствие сокращения простоев и порожнего пробега. «Усредненная ставка аренды – как средняя температура по больнице: у кого-то – плюс сорок, у кого-то, увы, уже комнатная, а в среднем – 36,6, – поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных российских операторских компаний. – Сомневаюсь, что принцип перекрестного субсидирования окажется жизнеспособным». По его мнению, выгодные заказы и без того являются предметом острой конкурентной борьбы, и никто просто так своего клиента не отдаст. К тому же в условиях единого парка часть прибыли от сделки необходимо перераспределить в пользу владельцев вагонов, осуществляющих менее доходные перевозки, поэтому не вполне понятно, за счет чего в этом случае будет привлекать клиентов менеджмент общего парка.
«Каждая компания заряжена на максимизацию прибыли, – уверен собеседник. – Даже если в настоящее время дела идут не очень хорошо, любой собственник ищет пути оптимизации деятельности. Реальную заинтересованность в «обобществлении» вагонов могут проявить лишь слабые игроки, которым не удалось самостоятельно выстроить эффективно действующую систему». Но и в этом случае, по его убеждению, проблемы собственников будут решены лишь частично, поскольку, не имея своих наработок, клиентской базы и деловой репутации, такие компании фактически лишают себя возможности самостоятельно выйти на рынок, а это уже путь в никуда. «Обновление подвижного состава в подавляющем большинстве происходит за счет заемных средств, – отмечает финансовый аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Банк или лизинговая компания в ходе принятия решения о кредитовании или заключении договора лизинга изучают историю деятельности заявителя, проводят анализ его бизнес-планов. Рассказ о том, что компания фактически ничем не занималась и намерена придерживаться такой рыночной стратегии в дальнейшем, вряд ли станет серьезным основанием для принятия положительного решения».
Впрочем, ряд специалистов полагает, что весомым конкурентным преимуществом в работе единого парка может стать информационный ресурс железнодорожных администраций, а именно – электронные системы обмена данными и управления грузопотоками, показавшие неплохую эффективность даже в условиях радикального изменения экономической ситуации.

За лесом не видно деревьев

Действительно, в последние годы разработан и внедрен целый ряд уникальных продуктов, позволяющих не только получать информацию о ситуации на «сети 1520», но и оперативно управлять грузопотоками. МЕСПЛАН, Инфосеть-21,
ИБМУ и другие системы могут дать пользователям существенные преимущества, особенно при условии, что для реализации их потенциала будет соответствующая материальная база, то есть размер управляемого вагонного парка окажется соизмерим с объемом поступающих заявок. Конечно, и здесь существуют определенные сложности, например, с подключением новых пользователей или практической реализацией сгенерированных решений, но главная проблема видится в другом. Глобальные системы заточены на другой уровень решения задач и не всегда отвечают потребностям конкретного клиента. «У нашей компании нет необходимости в размещении информации о своих потребностях на каких-то дополнительных площадках, –
говорит директор ТД «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. – Как правило, мы покупаем услугу под ключ по результатам тендера, и даже если вдруг возникает ситуация, когда наши контр­агенты не могут самостоятельно справиться с возникающими задачами, практика показывает, что достаточно просто разместить соответст­вующее объявление на нашем сайте». Схожие схемы реализуют сотни других крупных и мелких компаний, являющихся действующими или потенциальными клиентами железнодорожников. Более того, локальные информационные системы многих крупных железнодорожных операторов интегрированы с базами данных их клиентов, и в этой плотной связке дополнительные звенья совершенно не нужны. «Для максимального удобства клиентов нами создан многофункциональный клиентский интерфейс – электронный личный кабинет, – пояснили в ОАО «ПГК». – Система хранит общую информацию о договоре, к которой в любой момент времени и из любой точки мира может обратиться как клиент, так и менеджер компании. Через свой личный электронный кабинет клиент может получить данные по взаиморасчетам, подать заявку на перевозку и т. д.». Как показывает практика, для отладки данного механизма требуются большие усилия и многие месяцы (а то и годы) кропотливой работы. Пока же уместнее говорить о серьезном потенциале имеющихся в распоряжении железнодорожных администраций систем, который еще только предстоит реа­лизовать.

Своя рубаха ближе к телу?

Впрочем, наряду с теоретическими есть еще и сугубо практические моменты, требующие особого внимания железнодорожных администраций, для того чтобы обеспечить дееспособность единого парка. «Сейчас мы видим, что железно­дорожные администрации каждой из стран считают необходимым поддер­живать своих национальных перевозчиков и вовсе не стремятся ни выпускать со своей территории вагоны принадлежности отечественных компаний, ни впускать на свою железнодорожную инфраструктуру чужаков, поскольку это экономически нецелесообразно, – констатирует президент МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Как извест­но, Украина уже долгое время не выпускает со своей территории собственные вагоны, даже в условиях дефицита подвижного состава. Не так давно при осуществлении перевозок в Туркменистан наша компания столкнулась с ситуацией, когда на границе груз в принудительном порядке был выгружен из российских вагонов и отправлен до станции назначения в туркменском подвижном составе». С другим своеобразным изгибом «пространства 1520» столкнулось ООО «Агромашхолдинг». «В прошлом году мы возвращали с временного вывоза груз из Туркменистана, – рассказал начальник транспортного управления компании Сергей Шибких, – и были неприятно удивлены проблемами, возникающими при взаимодействии между железными дорогами. Создается впечатление, что ряд ключевых моментов просто никак не урегулирован: четких правил либо нет, либо их не знают». Груз шел через Туркмению, Узбекистан, Казах­стан, Россию, и больше всего проблем доставило пересечение туркменско-узбекской границы –
это вопросы и по охране, и по оплате железно­дорожного тарифа, и даже по габариту груза.
Проблемных моментов хватает на всем «пространстве 1520» – от разночтений в требованиях к характеристикам подвижного состава при въезде в Латвию до необходимости заполнения дополнительных форм в Молдавии. Время покажет, приведет ли реализация новой модели к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Конечно, не исключено, что в результате колоссальной работы в сфере организационного, юридического и технологического обеспечения функционирования новой модели мы вновь столкнемся с необходимостью решать уже привычные проблемы.

Дмитрий Ханцевич


точка зрения

Андрей ДреничевАндрей Дреничев,
президент МТК «ЮниТранс»:
– Разумеется, для железно­дорожных администраций гораздо проще, когда парк подвижного состава сконцентрирован под управлением единого центра: это способствует повышению эффективности использования вагонов и железнодорожной инфраструктуры. В определенных условиях этого возможно добиться во внутри-государственном масштабе, однако для международных перевозок создание такого единого пула подвижного состава представляется не вполне реальным. Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожных перевозок. Сейчас на наших железных дорогах зачастую можно наблюдать картину, когда буквально навстречу друг другу следуют порожние вагоны, находящиеся в управлении у разных операторов. Следствием такой несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций, а на грузовладельце это сказывается увеличением транспортной составляющей.
Не уверен, что тарифное регулирование может стать действенным инструментом управления перевозками. В России тариф, устанавливаемый Прейскурантом № 10-01, в результате проводимой реформы железнодорожного транспорта и передачи подвижного состава в частную собст­венность стал восприниматься не как догма, а как некий ориентировочный, а зачастую минимальный размер платы за перевозку. Теперь ее стоимость определяется самими владельцами подвижного состава, а тарифное регулирование теряет свою значимость. Что касается других стран «пространства 1520», то в вопросах тарифо­образования они чаще всего ориентируются на Россию.
Единственный выход, который мы видим для преодоления наметившихся негативных тенденций, – это повышение согласованности действий всех участников перевозочного процесса. Этого можно достичь путем сосредоточения процессов управления железнодорожными грузоперевозками в едином координирующем центре.


Александр СапроновАЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Динамика передачи вагонов частным грузовым компаниям явно опередила подготовку изменений в организации перевозочного процесса. На сети железных дорог стал преобладать приватный подвижной состав, а технологии процесса остались прежними. Полагаю, что приведение в соответствие структуры вагонного парка и технологий перевозочного процесса обеспечит рост эффективности перевозок и использования вагонов.
Предложение о консолидации вагонов различных собственников в единый парк представляется неоднозначным. Главные достижения реформ в грузовых железнодорожных перевозках состоят в появлении возможностей для грузовладельцев выбирать операторскую компанию, вагонный парк, сервисные услуги из числа субъектов, которые за годы реформ стали действовать на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Создание единого парка влечет за собой риски для вышеназванных возможностей.
В качестве альтернативы можно было бы рассмотреть развитие института технологического аутсорсинга, или услуги, которую операторские компании – собственники подвижного состава могли бы покупать у ОАО «РЖД» для управления имеющимся у них парком.

ДМИТРИЙ ИГУМНОВДМИТРИЙ ИГУМНОВ,
директор ТД «Полиметалл»:
– В первую очередь тарифы нужно сделать прозрачными и едиными для всех собственников подвижного состава. Железно­дорожные программы общего доступа расчет доставки, например, осуществляемой «ТрансКонтейнером», не производят. Стоимость перевозки можно получить только обратившись непосред­ственно в саму компанию. Существует ряд других проблем, которые называют последствиями прихода на рынок приватного парка, но разве не железнодорожные администрации реализовали схему перехода подвижного состава в частные руки? И разве собственники вагонов используют альтернативные пути и магистрали? Почему, скажем, согласование перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении еще два года назад занимало пять дней, а на текущий момент составляет 14–17 дней?
И это при развитых компьютерных технологиях и электронном согласовании. Причем не факт, что к оговоренному сроку выделят вагоны в нужном количестве.

МИХАИЛ КОРНАУХОВМИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Такая система была бы наиболее эффективной с точки зрения достижения главного результата, ради которого работает транспорт, – вывоза готовой продукции вовремя и полностью. Однако мне кажется, что такая возможность есть только теоретически. Во всех остальных смыслах ее нет. В основном потому, что «пространст­во 1520» – это несколько независимых государств, каждое со своими законами, правовыми системами, валютами и т. п. В том числе и со своим центром принятия решений. И никто по доброй воле не будет отдавать кому-то постороннему это свое право. Мне кажется, что как-то “обобществить” (лучше даже сказать – обезличить) парк можно только в рамках одного государства. В частности, в России такой проект – обезличивание парка – востребован из-за того, что маленькие независимые парки разных операторов по определению перегружают ограниченные возможности инфра­структуры. И как бы эффективно и оптимально каждый из этих парков ни управлялся, все равно такое управление не гарантирует полноты и точности выполнения оператором своих обязательств перед клиентами. Просто потому, что даже самая гениальная математическая модель не учтет действий всех остальных операторов и загрузку инфраструктуры в целом. Для этого у оператора просто нет необходимой информации.
Наибольший эффект в моделях с общим парком приносит управление универсальным подвижным составом (полувагоны, крытые, в меньшей степени цистерны и платформы). При этом положительные результаты достигаются за счет масштаба. Думаю, что ощутимый эффект возникает при переходе барьера в 50%. Но еще раз повторюсь: мы говорим о национальных масштабах. Создание единой системы управления обезличенным парком на всем «пространстве 1520», на мой взгляд, невозможно. Как максимум – я вижу выход какой-нибудь из национальных систем на международную арену, то есть управление национальным обезличенным парком на территории других государств.
[~DETAIL_TEXT] =>

Back in USSR

Справедливости ради следует отметить, что проблемы в сфере организации грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1520 мм возникли не вчера и даже не пять лет назад. Появление приватного парка и выход на рынок тысяч новых игроков лишь обострили имеющиеся противоречия и нестыковки. Как бы то ни было, именно с приходом частников на стальные магистрали связывают увеличение порожнего пробега (особенно на встречных направлениях), возникновение огромных тромбов на путях общего пользования, рост цен на услуги с одновременным снижением их качества и т. д. и т. п. По мнению железнодорожных администраций, главной причиной столь печального развития событий является не злой умысел, а разрывы в складывавшейся годами системе. Если ранее все заявки от грузовладельцев и информация о подвижном составе сходились в единый центр, в котором на основе соответствующих норм формировались транспортные потоки, то теперь полной картины, похоже, не имеет никто. Оператор подает заявку в администрацию лишь имея договор с грузовладельцем (а зачастую – только интуитивное ощущение, что груз обязательно найдется), а диспетчерские центры узнают о планируемых перевозках практически в последний момент. Неудивительно, что движение подвижного состава, скорее, напоминает не целенаправленное, а броуновское.
Заместитель генерального директора Белорусской железной дороги Владимир Балахонов уверен, что если никто, кроме собственника, не может дать распоряжение о загрузке порожнего парка, возникает ситуация, когда, с одной стороны, по магистралям едут пустые вагоны, а с другой – есть невывезенный груз.
В связи с этим логично было бы предположить, что если неразбериха в грузовых перевозках усилилась с появлением и расширением количества частников, то и лучшим способом противодействовать ей является своеобразный камбэк советской системы управления железно­дорожными перевозками. Ведь в то время если порожние составы и шли навстречу друг другу, то исключительно в соответст­вии с поступившими директивами, на основе тщательно разработанных нормативов.
Собственно, этот принцип и стал базовым для новой модели: сформировать некий общий пул вагонов, которые будут перемещаться по сети не в рыночной горячке, а на основании трезвых указаний из единого центра. В идеале такая модель является оптимальной для любой транспортной системы, поскольку сводит к минимуму нецелевое использование ресурсов, и вполне логично, что железнодорожные администрации приступили к практической реализации такого варианта. Как отметил руководитель департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Игорь Иванов, Концепция управления общим парком грузовых вагонов базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. В соответствии с документом выделение вагонов в общий парк 1520 станет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации общего парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника, код и род подвижного состава, его количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.

Соглашение без согласия

Проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) неоднократно дорабатывался, и, наконец, в середине апреля текущего года на 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества было принято решение вынести его для рассмотрения на 54-м заседании Совета. Кроме того, был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функцио­нирования ЕСУПГВ. Как отметили в Дирекции Совета, последним проблемным моментом был выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами, но и здесь в итоге представителями железнодорожных администраций был достигнут консенсус. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, выбранный вариант имеет целью применение рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами, учет экономической конъюнктуры в каждом государстве нахождения железнодорожной администрации, а также создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем «пространстве 1520». «Вместе с тем в настоящее время остается открытым вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов, который прорабатывается в настоящее время», – пояснил В. Лемешко.
Совершенно очевидно, что этот момент может стать ключевым. Проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собст­венных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. И если для ОАО «РЖД» этот вопрос не является принципиальным, поскольку в процессе реформирования в собственности у компании практически не осталось подвижного состава, то, например, «Укрзализныця» не планирует ухода с рынка перевозок и даже, наоборот, подчеркивает свою заинтересованность в расширении инвентаря. С учетом того, что руководство УЗ стремится усилить свою роль даже относительно приватного парка украинских операторов, маловероятно, что компания поспешит передать управление собственными вагонами на аутсорсинг. Кроме того, существуют и другие подводные камни. Представителей ряда администраций пугает растущий российский рынок. Уже сейчас порядка 16 тыс. украинских вагонов не спешат возвращаться в родные пенаты, удачно вписавшись в логистические схемы за пределами страны. Конечно, число «гастарбайтеров» из Казахстана и Узбекистана существенно меньше, но тем не менее существуют вполне оправданные опасения, что ставки за пользование подвижным составом в условиях единого парка окажутся для собственников более привлекательными, чем расценки, действующие внутри страны. И если сейчас для корректировки ситуации национальные администрации могут прибегнуть к административным рычагам воздействия (вплоть до украинского сценария с введением запретительных конвенций), то после передачи вагонов в единый парк влияние национальных администраций на их дальнейшую судьбу будет сильно ограничено, что также вряд ли станет стимулировать активность администраций в его формировании.

…а заодно изменим кодекс?

Кроме того, серьезная работа предстоит в сфере правового обеспечения деятельности рассматриваемой модели. Даже если предположить, что изменения в нормативных актах, о которых говорили представители железнодорожных администраций, будут внесены оперативно и в полном объеме (что само по себе является непростой задачей), проблема интеграции Соглашения в национальные правовые системы гораздо шире. «Законодательство Узбекистана не предусматривает возможности несанкционированного распоряжения частными вагонами, за исключением экстремальных ситуаций», – отмечает заместитель председателя правления «Узбекистон темир йуллари» Шерзод Исматуллаев. Вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов опасается, что новая схема использования парка может разрушить устоявшуюся систему, которая напрямую связана в том числе и с возвратами кредитов. По его мнению, не вполне понятно, кто понесет ответственность перед кредиторами, если номинальный собственник фактически не будет распоряжаться своим имуществом, и каким окажется механизм определения этой ответственности.
Не менее интересные коллизии возникают и в процессе эксплуатации вагонов. «В случае подачи под погрузку неисправных в коммерческом отношении вагонов грузовладелец вправе предъявить собственнику иск о возмещении причиненного ущерба, вплоть до компенсации упущенной выгоды, – рассказывает старший юрист ООО «Плеяда» Алексей Симонов. – Кому адресовать претензии в ситуации, когда причиной срыва отгрузки будет неисправный вагон единого парка, пока неясно. В каком качестве будет выступать структура, осуществляющая управление вагонами, и каковы пределы ее полномочий – вопрос отнюдь не праздный». Кроме того, по его мнению, существует целый спектр проблем – начиная от процедур налогообложения и заканчивая вопросами отчуждения имущества. «Это совсем не те проблемы, которые сами собой утрясутся в процессе деятельности, – уверен А. Симонов. – Любые положения соглашений или взаимные обязательства должны строиться на базовых понятиях и принципах, закрепленных в кодифицированных нормах. Имеющийся опыт достаточно красноречиво показывает, по какому сценарию развиваются события. Когда даже самое благое начинание плохо проработано с правовой точки зрения, то по-настоящему ответственный менеджмент не пойдет на подписание соглашения, если не будет иметь четкого понимания возможных последствий такого шага».

Безумству слабых поем мы песню?

При внимательном изучении становится очевидным, что в серьезной и вдумчивой проработке нуждается и экономическая составляющая работы единого парка. Если верить разработчикам модели, то главным стимулом у собственников для передачи подвижного состава является получение гарантированных стабильных поступлений за пользование их имуществом в составе единого пула. В свою очередь, получение доходов обеспечивается более эффективным управлением общими вагонами вследствие сокращения простоев и порожнего пробега. «Усредненная ставка аренды – как средняя температура по больнице: у кого-то – плюс сорок, у кого-то, увы, уже комнатная, а в среднем – 36,6, – поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных российских операторских компаний. – Сомневаюсь, что принцип перекрестного субсидирования окажется жизнеспособным». По его мнению, выгодные заказы и без того являются предметом острой конкурентной борьбы, и никто просто так своего клиента не отдаст. К тому же в условиях единого парка часть прибыли от сделки необходимо перераспределить в пользу владельцев вагонов, осуществляющих менее доходные перевозки, поэтому не вполне понятно, за счет чего в этом случае будет привлекать клиентов менеджмент общего парка.
«Каждая компания заряжена на максимизацию прибыли, – уверен собеседник. – Даже если в настоящее время дела идут не очень хорошо, любой собственник ищет пути оптимизации деятельности. Реальную заинтересованность в «обобществлении» вагонов могут проявить лишь слабые игроки, которым не удалось самостоятельно выстроить эффективно действующую систему». Но и в этом случае, по его убеждению, проблемы собственников будут решены лишь частично, поскольку, не имея своих наработок, клиентской базы и деловой репутации, такие компании фактически лишают себя возможности самостоятельно выйти на рынок, а это уже путь в никуда. «Обновление подвижного состава в подавляющем большинстве происходит за счет заемных средств, – отмечает финансовый аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Банк или лизинговая компания в ходе принятия решения о кредитовании или заключении договора лизинга изучают историю деятельности заявителя, проводят анализ его бизнес-планов. Рассказ о том, что компания фактически ничем не занималась и намерена придерживаться такой рыночной стратегии в дальнейшем, вряд ли станет серьезным основанием для принятия положительного решения».
Впрочем, ряд специалистов полагает, что весомым конкурентным преимуществом в работе единого парка может стать информационный ресурс железнодорожных администраций, а именно – электронные системы обмена данными и управления грузопотоками, показавшие неплохую эффективность даже в условиях радикального изменения экономической ситуации.

За лесом не видно деревьев

Действительно, в последние годы разработан и внедрен целый ряд уникальных продуктов, позволяющих не только получать информацию о ситуации на «сети 1520», но и оперативно управлять грузопотоками. МЕСПЛАН, Инфосеть-21,
ИБМУ и другие системы могут дать пользователям существенные преимущества, особенно при условии, что для реализации их потенциала будет соответствующая материальная база, то есть размер управляемого вагонного парка окажется соизмерим с объемом поступающих заявок. Конечно, и здесь существуют определенные сложности, например, с подключением новых пользователей или практической реализацией сгенерированных решений, но главная проблема видится в другом. Глобальные системы заточены на другой уровень решения задач и не всегда отвечают потребностям конкретного клиента. «У нашей компании нет необходимости в размещении информации о своих потребностях на каких-то дополнительных площадках, –
говорит директор ТД «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. – Как правило, мы покупаем услугу под ключ по результатам тендера, и даже если вдруг возникает ситуация, когда наши контр­агенты не могут самостоятельно справиться с возникающими задачами, практика показывает, что достаточно просто разместить соответст­вующее объявление на нашем сайте». Схожие схемы реализуют сотни других крупных и мелких компаний, являющихся действующими или потенциальными клиентами железнодорожников. Более того, локальные информационные системы многих крупных железнодорожных операторов интегрированы с базами данных их клиентов, и в этой плотной связке дополнительные звенья совершенно не нужны. «Для максимального удобства клиентов нами создан многофункциональный клиентский интерфейс – электронный личный кабинет, – пояснили в ОАО «ПГК». – Система хранит общую информацию о договоре, к которой в любой момент времени и из любой точки мира может обратиться как клиент, так и менеджер компании. Через свой личный электронный кабинет клиент может получить данные по взаиморасчетам, подать заявку на перевозку и т. д.». Как показывает практика, для отладки данного механизма требуются большие усилия и многие месяцы (а то и годы) кропотливой работы. Пока же уместнее говорить о серьезном потенциале имеющихся в распоряжении железнодорожных администраций систем, который еще только предстоит реа­лизовать.

Своя рубаха ближе к телу?

Впрочем, наряду с теоретическими есть еще и сугубо практические моменты, требующие особого внимания железнодорожных администраций, для того чтобы обеспечить дееспособность единого парка. «Сейчас мы видим, что железно­дорожные администрации каждой из стран считают необходимым поддер­живать своих национальных перевозчиков и вовсе не стремятся ни выпускать со своей территории вагоны принадлежности отечественных компаний, ни впускать на свою железнодорожную инфраструктуру чужаков, поскольку это экономически нецелесообразно, – констатирует президент МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Как извест­но, Украина уже долгое время не выпускает со своей территории собственные вагоны, даже в условиях дефицита подвижного состава. Не так давно при осуществлении перевозок в Туркменистан наша компания столкнулась с ситуацией, когда на границе груз в принудительном порядке был выгружен из российских вагонов и отправлен до станции назначения в туркменском подвижном составе». С другим своеобразным изгибом «пространства 1520» столкнулось ООО «Агромашхолдинг». «В прошлом году мы возвращали с временного вывоза груз из Туркменистана, – рассказал начальник транспортного управления компании Сергей Шибких, – и были неприятно удивлены проблемами, возникающими при взаимодействии между железными дорогами. Создается впечатление, что ряд ключевых моментов просто никак не урегулирован: четких правил либо нет, либо их не знают». Груз шел через Туркмению, Узбекистан, Казах­стан, Россию, и больше всего проблем доставило пересечение туркменско-узбекской границы –
это вопросы и по охране, и по оплате железно­дорожного тарифа, и даже по габариту груза.
Проблемных моментов хватает на всем «пространстве 1520» – от разночтений в требованиях к характеристикам подвижного состава при въезде в Латвию до необходимости заполнения дополнительных форм в Молдавии. Время покажет, приведет ли реализация новой модели к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Конечно, не исключено, что в результате колоссальной работы в сфере организационного, юридического и технологического обеспечения функционирования новой модели мы вновь столкнемся с необходимостью решать уже привычные проблемы.

Дмитрий Ханцевич


точка зрения

Андрей ДреничевАндрей Дреничев,
президент МТК «ЮниТранс»:
– Разумеется, для железно­дорожных администраций гораздо проще, когда парк подвижного состава сконцентрирован под управлением единого центра: это способствует повышению эффективности использования вагонов и железнодорожной инфраструктуры. В определенных условиях этого возможно добиться во внутри-государственном масштабе, однако для международных перевозок создание такого единого пула подвижного состава представляется не вполне реальным. Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожных перевозок. Сейчас на наших железных дорогах зачастую можно наблюдать картину, когда буквально навстречу друг другу следуют порожние вагоны, находящиеся в управлении у разных операторов. Следствием такой несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций, а на грузовладельце это сказывается увеличением транспортной составляющей.
Не уверен, что тарифное регулирование может стать действенным инструментом управления перевозками. В России тариф, устанавливаемый Прейскурантом № 10-01, в результате проводимой реформы железнодорожного транспорта и передачи подвижного состава в частную собст­венность стал восприниматься не как догма, а как некий ориентировочный, а зачастую минимальный размер платы за перевозку. Теперь ее стоимость определяется самими владельцами подвижного состава, а тарифное регулирование теряет свою значимость. Что касается других стран «пространства 1520», то в вопросах тарифо­образования они чаще всего ориентируются на Россию.
Единственный выход, который мы видим для преодоления наметившихся негативных тенденций, – это повышение согласованности действий всех участников перевозочного процесса. Этого можно достичь путем сосредоточения процессов управления железнодорожными грузоперевозками в едином координирующем центре.


Александр СапроновАЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Динамика передачи вагонов частным грузовым компаниям явно опередила подготовку изменений в организации перевозочного процесса. На сети железных дорог стал преобладать приватный подвижной состав, а технологии процесса остались прежними. Полагаю, что приведение в соответствие структуры вагонного парка и технологий перевозочного процесса обеспечит рост эффективности перевозок и использования вагонов.
Предложение о консолидации вагонов различных собственников в единый парк представляется неоднозначным. Главные достижения реформ в грузовых железнодорожных перевозках состоят в появлении возможностей для грузовладельцев выбирать операторскую компанию, вагонный парк, сервисные услуги из числа субъектов, которые за годы реформ стали действовать на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Создание единого парка влечет за собой риски для вышеназванных возможностей.
В качестве альтернативы можно было бы рассмотреть развитие института технологического аутсорсинга, или услуги, которую операторские компании – собственники подвижного состава могли бы покупать у ОАО «РЖД» для управления имеющимся у них парком.

ДМИТРИЙ ИГУМНОВДМИТРИЙ ИГУМНОВ,
директор ТД «Полиметалл»:
– В первую очередь тарифы нужно сделать прозрачными и едиными для всех собственников подвижного состава. Железно­дорожные программы общего доступа расчет доставки, например, осуществляемой «ТрансКонтейнером», не производят. Стоимость перевозки можно получить только обратившись непосред­ственно в саму компанию. Существует ряд других проблем, которые называют последствиями прихода на рынок приватного парка, но разве не железнодорожные администрации реализовали схему перехода подвижного состава в частные руки? И разве собственники вагонов используют альтернативные пути и магистрали? Почему, скажем, согласование перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении еще два года назад занимало пять дней, а на текущий момент составляет 14–17 дней?
И это при развитых компьютерных технологиях и электронном согласовании. Причем не факт, что к оговоренному сроку выделят вагоны в нужном количестве.

МИХАИЛ КОРНАУХОВМИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Такая система была бы наиболее эффективной с точки зрения достижения главного результата, ради которого работает транспорт, – вывоза готовой продукции вовремя и полностью. Однако мне кажется, что такая возможность есть только теоретически. Во всех остальных смыслах ее нет. В основном потому, что «пространст­во 1520» – это несколько независимых государств, каждое со своими законами, правовыми системами, валютами и т. п. В том числе и со своим центром принятия решений. И никто по доброй воле не будет отдавать кому-то постороннему это свое право. Мне кажется, что как-то “обобществить” (лучше даже сказать – обезличить) парк можно только в рамках одного государства. В частности, в России такой проект – обезличивание парка – востребован из-за того, что маленькие независимые парки разных операторов по определению перегружают ограниченные возможности инфра­структуры. И как бы эффективно и оптимально каждый из этих парков ни управлялся, все равно такое управление не гарантирует полноты и точности выполнения оператором своих обязательств перед клиентами. Просто потому, что даже самая гениальная математическая модель не учтет действий всех остальных операторов и загрузку инфраструктуры в целом. Для этого у оператора просто нет необходимой информации.
Наибольший эффект в моделях с общим парком приносит управление универсальным подвижным составом (полувагоны, крытые, в меньшей степени цистерны и платформы). При этом положительные результаты достигаются за счет масштаба. Думаю, что ощутимый эффект возникает при переходе барьера в 50%. Но еще раз повторюсь: мы говорим о национальных масштабах. Создание единой системы управления обезличенным парком на всем «пространстве 1520», на мой взгляд, невозможно. Как максимум – я вижу выход какой-нибудь из национальных систем на международную арену, то есть управление национальным обезличенным парком на территории других государств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6888 [~CODE] => 6888 [EXTERNAL_ID] => 6888 [~EXTERNAL_ID] => 6888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_META_KEYWORDS] => единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы ) )
РЖД-Партнер

Игнорировать новые реалии было бы ошибкой

ПЕТР КУЧЕРЕНКОО настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО.
Array
(
    [ID] => 94936
    [~ID] => 94936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой
    [~NAME] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Говорить о радикальной смене подходов – преждевременно

– Петр Григорьевич, необходимы ли изменения в сегодняшней системе организации перевозок? Кризис остался в прошлом, на сети наблюдается устойчивый рост объемов…

– Очевидно, что в настоящее время имеется тенденция к росту погрузки, но этого пока недостаточно, чтобы сказать, что отрасль восстановилась после экономического кризиса. Даже притом что за 2010 год перевезено на 44 млн тонн грузов больше по сравнению с 2009-м, докризисный уровень (в 2008 г. погрузка составила 2159,7 млн тонн) для нас пока недостижим. Следует учитывать промышленный и сырьевой потенциал государств. Кроме того, не нужно забывать, что и темпы выхода из кризиса у железнодорожных администраций разные.
В Казахстане и Латвии уже превышен докризисный уровень погрузки, а в Киргизии и Молдавии объем перевозок продолжает сокращаться. Более того, посткризисное восстановление не является механическим возвратом на позиции двухлетней давности. Меняется структура спроса и предложения на основных рынках, внешние условия осуществления перевозок, и зачастую прежние механизмы регулирования отношений теряют свою эффективность.
Серьезное влияние на динамику перевозок оказывают и другие факторы. Государства, имеющие морские порты и погранпереходы в третьи страны, заинтересованы в развитии своего транзитного потенциала. Государства с компактной территорией и хорошо развитой сетью автомобильных дорог больше используют этот вид транспорта, частично ликвидируя малодеятельные железнодорожные участ­ки. Главное – за последние годы изменилась расстановка сил внутри отрасли, и пытаться законсервировать прежнюю систему взаимодействия было бы недальновидно.

– Значит ли это, что все прежние наработки пойдут «на свалку истории»?

– Где-то для коррекции достаточно оперативного вмешательства. Например, частичным решением проблемы дефицита подвижного состава стало оказание «вагонной» помощи порожним подвижным составом. Всего было направлено 9,1 тыс. вагонов, что на 37,4% больше, чем в 2009 году.  Вместе с тем возникает ряд проблем, которые не имеют простых решений. Так, в последнее время рост погрузки, к сожалению, не сопровождался пропорциональным повышением выгрузки вагонов. В результате при увеличении погрузки в вагонах на 1,4%, а выгрузки на 0,6% произошло накопление подвижного состава в ожидании выгрузки (почти 1,8 тыс. вагонов в сутки) при ограниченности в погрузочных ресурсах. Из-за недостаточного уровня согласованности между грузоотправителями и грузополучателями, железными дорогами и морскими портами за прошедший год было объявлено 121 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 6258 суток с ростом к 2009-му на 9%.

– Нынешняя система управления грузовыми перевозками заточена на модель с доминированием инвентарного парка. Потребуется ли в этой связи в новых условиях радикальная смена механизмов регулирования, для того чтобы избежать хаоса на стальных магистралях?

– Говорить о радикальной смене подходов, на мой взгляд, преждевременно. Вместе с тем нельзя отрицать, что ситуация серьезно изменилась. Инвентарный парк грузовых вагонов железнодорожных администраций в 1992 году составлял 86% от общего количест­ва, в 2010-м – 48%, а по состоянию на 1 мая текущего года это всего лишь 31,8%. Теперь вместо пятнадцати железнодорожных компаний на рынке действуют тысячи новых игроков, и очевидно, что игнорировать новые реалии было бы ошибкой. В условиях увеличения парка собственных вагонов наиболее приемлемым вариантом является создание единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ).

Поступательное движение возможно только через консенсус

– Участники рынка недовольны сроками практической реализации этой модели. Время уходит, негативные тенденции нарастают, а новые решения все еще обсуждаются?

– Понятно, что принятие какого-то документа (или пакета документов) не является самоцелью. Конечный результат такой дея­тельности – это формирование эффективного механизма организации грузовых перевозок. По настоящему дееспособным он будет лишь в том случае, если обеспечит баланс интересов всех сторон. И привлекательность простых решений на деле чревата только усугублением проблем. Как мы уже говорили, железнодорожные администрации – участницы Совета в настоящее время не только решают разные задачи, продуцируемые потребностями экономики, но и реализуют собственные подходы на уровне стратегического развития железных дорог. Вместе с тем мы объединены в систему, из которой невозможно исключить ни один элемент. Обеспечить поступательное развитие и реальное решение накопившихся проблем можно только через достижение консенсуса между всеми участниками Совета.
В соответствии с Концепцией единой системы управления и использования вагонов различных форм собственности в рамках реализации решений 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту на заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований 23–25 марта 2011 года был рассмотрен подготовленный рабочей группой проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), также в него был внесен ряд согласованных изменений.

– Какие моменты вызвали наиболее острые дискуссии?

– При обсуждении ст. 6 проекта соглашения большинством железнодорожных администраций был поддержан первый вариант указанной статьи, определяющий порядок платы за пользование вагонами в ЕСУПГВ. Проект соглашения принят комиссией по реформированию для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с учетом редакции ст. 6, согласованной на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 12–13 апреля 2011 года. Кроме того, рассмотрены итоги разработки предложений по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» в рамках НИОКР-2011, выполненных Украинской государственной академией железнодорожного транспорта. Принято решение одобрить проведенную академией работу для возможности дальнейшего использования разработок при решении вопросов реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Таким образом, можно сказать, что железнодорожными администрациями уже сделаны первые шаги на пути решения проблемы обеспечения погрузочными ресурсами.

– Известно, что Советом по железно­дорожному транспорту разработан проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Какова главная цель этого документа?

– Проект одобрен на 53-м заседании Совета, на заседании комиссии по экономическим вопросам в апреле 2011 года и вынесен на рассмотрение Экономического совета СНГ. В подготовленном проекте Концепции отражена согласованная позиция по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта государств – участников Содружества, наиболее актуальные направления сотрудничества и подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом. Реализация положений Концепции позволит системно и последовательно добиваться прогресса транспортной отрасли с учетом эффективного развития каждого государства, будет способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ в мировую транспортную систему.

Система, объединяющая тысячи участников, не может быть простой

– Насколько эффективной, по Вашему мнению, является технологическая основа обеспечения управления перевозками? Следует ли ожидать каких-то существенных изменений в этой сфере?

– Работоспособность автоматизированных систем национального и межгосударственного уровня обеспечивается в соответствии с Основными принципами сохранения и развития общего информационного простран­ства, принятыми Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Главным информационным ресурсом является информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ). Ее основу составляют пять компонентов: автоматизированный банк данных порожних вагонов (АБДПВ); автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБДПК); автоматизированная система учета арендованных вагонов железнодорожных администраций (АСУ АРВАГ); модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС), а также межгосударственный фонд классификаторов и нормативно-справочной технико-экономической информации (ФКИ ЖА). Используя данные ИБМУ, в ИВЦ железнодорожных администраций функционирует более десяти информационных систем, позволяющих решать задачи перевозочного процесса.

– Основными претензиями к нынешней системе информационного обеспечения управления перевозками являются ее громоздкость и сложность в осуществлении обмена данными. Насколько оправданны эти обвинения?

– Естественно, система, объединяющая десятки тысяч участников и оперирующая сотнями показателей, априори не может быть простой. Что же касается оперативности обмена данными, то замечу, что составной частью ИБМУ является база данных заявок на перевозки грузов в международном сообщении, на основе которой построена автоматизированная система МЕСПЛАН, предназначенная для автоматизации планирования перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. АС МЕСПЛАН взаимодействует с автоматизированными системами планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы администраций, с фондом нормативно-справочной информации межгосударст­венного уровня, то есть все изменения, происходящие непосредственно на сети, отображаются там практически в режиме реального времени. Возможно, какие-то сложности и возникают, но разговоры о серь­езных барьерах абсолютно беспочвенны. Более того, существует еще и ИВС «Инфосеть-21», через которую происходит межгосударственный обмен данными АСОУП, ИБМУ, Экспресс и других информационных систем при решении важнейших прикладных задач железнодорожного транспорта, что позволяет осуществлять координацию грузовых и пассажирских перевозок и оперативно реагировать на заявки клиентов. Безусловно, к совершенству можно только стремиться, и никто не говорит, что нынешний уровень информатизации идеален, – процесс оптимизации системы информационного обеспечения продолжается постоянно.

– Какие направления этого процесса Вы считаете приоритетными?

– Сегодня ведутся работы по обеспечению взаимодействия между существующими национальными информационными системами, основанными на современных средствах передачи данных (с использованием протоколов TCP/IP) с обеспечением необходимых мер по безопасности и защите информации. Продолжается работа по разделению информационных потоков, связанных с решением задач межгосударственного уровня. Развивается сеть передачи данных с использованием высокоскоростных цифровых каналов связи.
Основными направлениями на ближайшую перспективу, я считаю, станут гармонизация перевозочных документов в соответствии с международными стандартами и повышение доступности и оперативности информационных услуг за счет использования современных программно-технических средств, в том числе web-технологий. Кроме того, очевидно, что дальнейшее развитие ИБМУ будет связано с расширением объектов учета в эксплуатацион­ной деятельности железных дорог в меж­государственных грузовых и пассажирских пере­возках и совершенствованием технологии использования вагонного парка в новых условиях, что является информационной основой для создания новых и развития действующих автоматизированных систем межгосударственного уровня.

– Многие операторы недовольны тем, что предлагаемые в настоящее время решения для организации грузовых перевозок существенно снижают их самостоятельность, а зачастую входят в прямое противоречие с базовыми парадигмами их рыночной стратегии. Учитывается ли их мнение в процессе отладки систем управления грузовыми перевозками?

– Мы работаем в достаточно плотном контакте как с собственниками подвижного состава, так и с грузовладельцами – обмениваемся мнениями, проводим консультации. Но следует понимать, что абсолютной свободы и отсутствия регламентации в нашей сфере быть не может. И причина здесь не только в необходимости обеспечить уровень безопасности, адекватный современным требованиям.
Свобода – это возможность делать то, что хочется, не в ущерб тем, кто находится рядом. Совместная деятельность на общей сети невозможна без определенных ограничений и соблюдения единых правил. Как показывает и наш собственный, и мировой опыт, снижение уровня управляемости ведет к ухудшению показателей экономической эффективности. От этого в конечном итоге страдают и те участники рынка, которым сейчас кажется, что формирование новых основ управления перевозками наносит ущерб их интересам. В любом случае деятельность компаний должна определяться совокупностью их прав и обязанностей и, еще раз подчеркну, выстраиваться на основе баланса интересов. Только такой подход дает нам надежную основу для дальнейшего развития, иначе мы не решим проблему, а лишь усугубим ее.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

Итоги эксплуатационной работы сети железных дорог колеи 1520 мм за 2010 г:
Общий объем грузов, перевезенных по сети, составил 2,02 млрд тонн, что больше плановых показателей на 2,2%. При этом рост к уровню 2009 г. – на 8,7%.
Прирост погрузки достигнут большинством железнодорожных администраций, кроме Молдавии (-27,5%) и Туркменистана (-5,9%). Несмотря на некоторое сокращение средней дальности перевозок, грузооборот составил 2,6 трлн ткм и увеличился в целом на 8%. Рост данных показателей имел место у всех железнодорожных администраций, кроме Таджикистана (-37,9%) и Латвии (-10,1%). По 39 позициям наименований грузов из 43, учитываемых в номенклатуре, выполнены принятые обязательства, в том числе по 30 позициям – с ростом к уровню 2009 г. [~DETAIL_TEXT] =>

Говорить о радикальной смене подходов – преждевременно

– Петр Григорьевич, необходимы ли изменения в сегодняшней системе организации перевозок? Кризис остался в прошлом, на сети наблюдается устойчивый рост объемов…

– Очевидно, что в настоящее время имеется тенденция к росту погрузки, но этого пока недостаточно, чтобы сказать, что отрасль восстановилась после экономического кризиса. Даже притом что за 2010 год перевезено на 44 млн тонн грузов больше по сравнению с 2009-м, докризисный уровень (в 2008 г. погрузка составила 2159,7 млн тонн) для нас пока недостижим. Следует учитывать промышленный и сырьевой потенциал государств. Кроме того, не нужно забывать, что и темпы выхода из кризиса у железнодорожных администраций разные.
В Казахстане и Латвии уже превышен докризисный уровень погрузки, а в Киргизии и Молдавии объем перевозок продолжает сокращаться. Более того, посткризисное восстановление не является механическим возвратом на позиции двухлетней давности. Меняется структура спроса и предложения на основных рынках, внешние условия осуществления перевозок, и зачастую прежние механизмы регулирования отношений теряют свою эффективность.
Серьезное влияние на динамику перевозок оказывают и другие факторы. Государства, имеющие морские порты и погранпереходы в третьи страны, заинтересованы в развитии своего транзитного потенциала. Государства с компактной территорией и хорошо развитой сетью автомобильных дорог больше используют этот вид транспорта, частично ликвидируя малодеятельные железнодорожные участ­ки. Главное – за последние годы изменилась расстановка сил внутри отрасли, и пытаться законсервировать прежнюю систему взаимодействия было бы недальновидно.

– Значит ли это, что все прежние наработки пойдут «на свалку истории»?

– Где-то для коррекции достаточно оперативного вмешательства. Например, частичным решением проблемы дефицита подвижного состава стало оказание «вагонной» помощи порожним подвижным составом. Всего было направлено 9,1 тыс. вагонов, что на 37,4% больше, чем в 2009 году.  Вместе с тем возникает ряд проблем, которые не имеют простых решений. Так, в последнее время рост погрузки, к сожалению, не сопровождался пропорциональным повышением выгрузки вагонов. В результате при увеличении погрузки в вагонах на 1,4%, а выгрузки на 0,6% произошло накопление подвижного состава в ожидании выгрузки (почти 1,8 тыс. вагонов в сутки) при ограниченности в погрузочных ресурсах. Из-за недостаточного уровня согласованности между грузоотправителями и грузополучателями, железными дорогами и морскими портами за прошедший год было объявлено 121 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 6258 суток с ростом к 2009-му на 9%.

– Нынешняя система управления грузовыми перевозками заточена на модель с доминированием инвентарного парка. Потребуется ли в этой связи в новых условиях радикальная смена механизмов регулирования, для того чтобы избежать хаоса на стальных магистралях?

– Говорить о радикальной смене подходов, на мой взгляд, преждевременно. Вместе с тем нельзя отрицать, что ситуация серьезно изменилась. Инвентарный парк грузовых вагонов железнодорожных администраций в 1992 году составлял 86% от общего количест­ва, в 2010-м – 48%, а по состоянию на 1 мая текущего года это всего лишь 31,8%. Теперь вместо пятнадцати железнодорожных компаний на рынке действуют тысячи новых игроков, и очевидно, что игнорировать новые реалии было бы ошибкой. В условиях увеличения парка собственных вагонов наиболее приемлемым вариантом является создание единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ).

Поступательное движение возможно только через консенсус

– Участники рынка недовольны сроками практической реализации этой модели. Время уходит, негативные тенденции нарастают, а новые решения все еще обсуждаются?

– Понятно, что принятие какого-то документа (или пакета документов) не является самоцелью. Конечный результат такой дея­тельности – это формирование эффективного механизма организации грузовых перевозок. По настоящему дееспособным он будет лишь в том случае, если обеспечит баланс интересов всех сторон. И привлекательность простых решений на деле чревата только усугублением проблем. Как мы уже говорили, железнодорожные администрации – участницы Совета в настоящее время не только решают разные задачи, продуцируемые потребностями экономики, но и реализуют собственные подходы на уровне стратегического развития железных дорог. Вместе с тем мы объединены в систему, из которой невозможно исключить ни один элемент. Обеспечить поступательное развитие и реальное решение накопившихся проблем можно только через достижение консенсуса между всеми участниками Совета.
В соответствии с Концепцией единой системы управления и использования вагонов различных форм собственности в рамках реализации решений 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту на заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований 23–25 марта 2011 года был рассмотрен подготовленный рабочей группой проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), также в него был внесен ряд согласованных изменений.

– Какие моменты вызвали наиболее острые дискуссии?

– При обсуждении ст. 6 проекта соглашения большинством железнодорожных администраций был поддержан первый вариант указанной статьи, определяющий порядок платы за пользование вагонами в ЕСУПГВ. Проект соглашения принят комиссией по реформированию для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с учетом редакции ст. 6, согласованной на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 12–13 апреля 2011 года. Кроме того, рассмотрены итоги разработки предложений по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» в рамках НИОКР-2011, выполненных Украинской государственной академией железнодорожного транспорта. Принято решение одобрить проведенную академией работу для возможности дальнейшего использования разработок при решении вопросов реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Таким образом, можно сказать, что железнодорожными администрациями уже сделаны первые шаги на пути решения проблемы обеспечения погрузочными ресурсами.

– Известно, что Советом по железно­дорожному транспорту разработан проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Какова главная цель этого документа?

– Проект одобрен на 53-м заседании Совета, на заседании комиссии по экономическим вопросам в апреле 2011 года и вынесен на рассмотрение Экономического совета СНГ. В подготовленном проекте Концепции отражена согласованная позиция по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта государств – участников Содружества, наиболее актуальные направления сотрудничества и подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом. Реализация положений Концепции позволит системно и последовательно добиваться прогресса транспортной отрасли с учетом эффективного развития каждого государства, будет способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ в мировую транспортную систему.

Система, объединяющая тысячи участников, не может быть простой

– Насколько эффективной, по Вашему мнению, является технологическая основа обеспечения управления перевозками? Следует ли ожидать каких-то существенных изменений в этой сфере?

– Работоспособность автоматизированных систем национального и межгосударственного уровня обеспечивается в соответствии с Основными принципами сохранения и развития общего информационного простран­ства, принятыми Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Главным информационным ресурсом является информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ). Ее основу составляют пять компонентов: автоматизированный банк данных порожних вагонов (АБДПВ); автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБДПК); автоматизированная система учета арендованных вагонов железнодорожных администраций (АСУ АРВАГ); модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС), а также межгосударственный фонд классификаторов и нормативно-справочной технико-экономической информации (ФКИ ЖА). Используя данные ИБМУ, в ИВЦ железнодорожных администраций функционирует более десяти информационных систем, позволяющих решать задачи перевозочного процесса.

– Основными претензиями к нынешней системе информационного обеспечения управления перевозками являются ее громоздкость и сложность в осуществлении обмена данными. Насколько оправданны эти обвинения?

– Естественно, система, объединяющая десятки тысяч участников и оперирующая сотнями показателей, априори не может быть простой. Что же касается оперативности обмена данными, то замечу, что составной частью ИБМУ является база данных заявок на перевозки грузов в международном сообщении, на основе которой построена автоматизированная система МЕСПЛАН, предназначенная для автоматизации планирования перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. АС МЕСПЛАН взаимодействует с автоматизированными системами планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы администраций, с фондом нормативно-справочной информации межгосударст­венного уровня, то есть все изменения, происходящие непосредственно на сети, отображаются там практически в режиме реального времени. Возможно, какие-то сложности и возникают, но разговоры о серь­езных барьерах абсолютно беспочвенны. Более того, существует еще и ИВС «Инфосеть-21», через которую происходит межгосударственный обмен данными АСОУП, ИБМУ, Экспресс и других информационных систем при решении важнейших прикладных задач железнодорожного транспорта, что позволяет осуществлять координацию грузовых и пассажирских перевозок и оперативно реагировать на заявки клиентов. Безусловно, к совершенству можно только стремиться, и никто не говорит, что нынешний уровень информатизации идеален, – процесс оптимизации системы информационного обеспечения продолжается постоянно.

– Какие направления этого процесса Вы считаете приоритетными?

– Сегодня ведутся работы по обеспечению взаимодействия между существующими национальными информационными системами, основанными на современных средствах передачи данных (с использованием протоколов TCP/IP) с обеспечением необходимых мер по безопасности и защите информации. Продолжается работа по разделению информационных потоков, связанных с решением задач межгосударственного уровня. Развивается сеть передачи данных с использованием высокоскоростных цифровых каналов связи.
Основными направлениями на ближайшую перспективу, я считаю, станут гармонизация перевозочных документов в соответствии с международными стандартами и повышение доступности и оперативности информационных услуг за счет использования современных программно-технических средств, в том числе web-технологий. Кроме того, очевидно, что дальнейшее развитие ИБМУ будет связано с расширением объектов учета в эксплуатацион­ной деятельности железных дорог в меж­государственных грузовых и пассажирских пере­возках и совершенствованием технологии использования вагонного парка в новых условиях, что является информационной основой для создания новых и развития действующих автоматизированных систем межгосударственного уровня.

– Многие операторы недовольны тем, что предлагаемые в настоящее время решения для организации грузовых перевозок существенно снижают их самостоятельность, а зачастую входят в прямое противоречие с базовыми парадигмами их рыночной стратегии. Учитывается ли их мнение в процессе отладки систем управления грузовыми перевозками?

– Мы работаем в достаточно плотном контакте как с собственниками подвижного состава, так и с грузовладельцами – обмениваемся мнениями, проводим консультации. Но следует понимать, что абсолютной свободы и отсутствия регламентации в нашей сфере быть не может. И причина здесь не только в необходимости обеспечить уровень безопасности, адекватный современным требованиям.
Свобода – это возможность делать то, что хочется, не в ущерб тем, кто находится рядом. Совместная деятельность на общей сети невозможна без определенных ограничений и соблюдения единых правил. Как показывает и наш собственный, и мировой опыт, снижение уровня управляемости ведет к ухудшению показателей экономической эффективности. От этого в конечном итоге страдают и те участники рынка, которым сейчас кажется, что формирование новых основ управления перевозками наносит ущерб их интересам. В любом случае деятельность компаний должна определяться совокупностью их прав и обязанностей и, еще раз подчеркну, выстраиваться на основе баланса интересов. Только такой подход дает нам надежную основу для дальнейшего развития, иначе мы не решим проблему, а лишь усугубим ее.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

Итоги эксплуатационной работы сети железных дорог колеи 1520 мм за 2010 г:
Общий объем грузов, перевезенных по сети, составил 2,02 млрд тонн, что больше плановых показателей на 2,2%. При этом рост к уровню 2009 г. – на 8,7%.
Прирост погрузки достигнут большинством железнодорожных администраций, кроме Молдавии (-27,5%) и Туркменистана (-5,9%). Несмотря на некоторое сокращение средней дальности перевозок, грузооборот составил 2,6 трлн ткм и увеличился в целом на 8%. Рост данных показателей имел место у всех железнодорожных администраций, кроме Таджикистана (-37,9%) и Латвии (-10,1%). По 39 позициям наименований грузов из 43, учитываемых в номенклатуре, выполнены принятые обязательства, в том числе по 30 позициям – с ростом к уровню 2009 г. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКОО настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКОО настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6887 [~CODE] => 6887 [EXTERNAL_ID] => 6887 [~EXTERNAL_ID] => 6887 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_META_KEYWORDS] => игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/3.jpg" title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/3.jpg" title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой ) )

									Array
(
    [ID] => 94936
    [~ID] => 94936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой
    [~NAME] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Говорить о радикальной смене подходов – преждевременно

– Петр Григорьевич, необходимы ли изменения в сегодняшней системе организации перевозок? Кризис остался в прошлом, на сети наблюдается устойчивый рост объемов…

– Очевидно, что в настоящее время имеется тенденция к росту погрузки, но этого пока недостаточно, чтобы сказать, что отрасль восстановилась после экономического кризиса. Даже притом что за 2010 год перевезено на 44 млн тонн грузов больше по сравнению с 2009-м, докризисный уровень (в 2008 г. погрузка составила 2159,7 млн тонн) для нас пока недостижим. Следует учитывать промышленный и сырьевой потенциал государств. Кроме того, не нужно забывать, что и темпы выхода из кризиса у железнодорожных администраций разные.
В Казахстане и Латвии уже превышен докризисный уровень погрузки, а в Киргизии и Молдавии объем перевозок продолжает сокращаться. Более того, посткризисное восстановление не является механическим возвратом на позиции двухлетней давности. Меняется структура спроса и предложения на основных рынках, внешние условия осуществления перевозок, и зачастую прежние механизмы регулирования отношений теряют свою эффективность.
Серьезное влияние на динамику перевозок оказывают и другие факторы. Государства, имеющие морские порты и погранпереходы в третьи страны, заинтересованы в развитии своего транзитного потенциала. Государства с компактной территорией и хорошо развитой сетью автомобильных дорог больше используют этот вид транспорта, частично ликвидируя малодеятельные железнодорожные участ­ки. Главное – за последние годы изменилась расстановка сил внутри отрасли, и пытаться законсервировать прежнюю систему взаимодействия было бы недальновидно.

– Значит ли это, что все прежние наработки пойдут «на свалку истории»?

– Где-то для коррекции достаточно оперативного вмешательства. Например, частичным решением проблемы дефицита подвижного состава стало оказание «вагонной» помощи порожним подвижным составом. Всего было направлено 9,1 тыс. вагонов, что на 37,4% больше, чем в 2009 году.  Вместе с тем возникает ряд проблем, которые не имеют простых решений. Так, в последнее время рост погрузки, к сожалению, не сопровождался пропорциональным повышением выгрузки вагонов. В результате при увеличении погрузки в вагонах на 1,4%, а выгрузки на 0,6% произошло накопление подвижного состава в ожидании выгрузки (почти 1,8 тыс. вагонов в сутки) при ограниченности в погрузочных ресурсах. Из-за недостаточного уровня согласованности между грузоотправителями и грузополучателями, железными дорогами и морскими портами за прошедший год было объявлено 121 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 6258 суток с ростом к 2009-му на 9%.

– Нынешняя система управления грузовыми перевозками заточена на модель с доминированием инвентарного парка. Потребуется ли в этой связи в новых условиях радикальная смена механизмов регулирования, для того чтобы избежать хаоса на стальных магистралях?

– Говорить о радикальной смене подходов, на мой взгляд, преждевременно. Вместе с тем нельзя отрицать, что ситуация серьезно изменилась. Инвентарный парк грузовых вагонов железнодорожных администраций в 1992 году составлял 86% от общего количест­ва, в 2010-м – 48%, а по состоянию на 1 мая текущего года это всего лишь 31,8%. Теперь вместо пятнадцати железнодорожных компаний на рынке действуют тысячи новых игроков, и очевидно, что игнорировать новые реалии было бы ошибкой. В условиях увеличения парка собственных вагонов наиболее приемлемым вариантом является создание единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ).

Поступательное движение возможно только через консенсус

– Участники рынка недовольны сроками практической реализации этой модели. Время уходит, негативные тенденции нарастают, а новые решения все еще обсуждаются?

– Понятно, что принятие какого-то документа (или пакета документов) не является самоцелью. Конечный результат такой дея­тельности – это формирование эффективного механизма организации грузовых перевозок. По настоящему дееспособным он будет лишь в том случае, если обеспечит баланс интересов всех сторон. И привлекательность простых решений на деле чревата только усугублением проблем. Как мы уже говорили, железнодорожные администрации – участницы Совета в настоящее время не только решают разные задачи, продуцируемые потребностями экономики, но и реализуют собственные подходы на уровне стратегического развития железных дорог. Вместе с тем мы объединены в систему, из которой невозможно исключить ни один элемент. Обеспечить поступательное развитие и реальное решение накопившихся проблем можно только через достижение консенсуса между всеми участниками Совета.
В соответствии с Концепцией единой системы управления и использования вагонов различных форм собственности в рамках реализации решений 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту на заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований 23–25 марта 2011 года был рассмотрен подготовленный рабочей группой проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), также в него был внесен ряд согласованных изменений.

– Какие моменты вызвали наиболее острые дискуссии?

– При обсуждении ст. 6 проекта соглашения большинством железнодорожных администраций был поддержан первый вариант указанной статьи, определяющий порядок платы за пользование вагонами в ЕСУПГВ. Проект соглашения принят комиссией по реформированию для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с учетом редакции ст. 6, согласованной на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 12–13 апреля 2011 года. Кроме того, рассмотрены итоги разработки предложений по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» в рамках НИОКР-2011, выполненных Украинской государственной академией железнодорожного транспорта. Принято решение одобрить проведенную академией работу для возможности дальнейшего использования разработок при решении вопросов реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Таким образом, можно сказать, что железнодорожными администрациями уже сделаны первые шаги на пути решения проблемы обеспечения погрузочными ресурсами.

– Известно, что Советом по железно­дорожному транспорту разработан проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Какова главная цель этого документа?

– Проект одобрен на 53-м заседании Совета, на заседании комиссии по экономическим вопросам в апреле 2011 года и вынесен на рассмотрение Экономического совета СНГ. В подготовленном проекте Концепции отражена согласованная позиция по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта государств – участников Содружества, наиболее актуальные направления сотрудничества и подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом. Реализация положений Концепции позволит системно и последовательно добиваться прогресса транспортной отрасли с учетом эффективного развития каждого государства, будет способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ в мировую транспортную систему.

Система, объединяющая тысячи участников, не может быть простой

– Насколько эффективной, по Вашему мнению, является технологическая основа обеспечения управления перевозками? Следует ли ожидать каких-то существенных изменений в этой сфере?

– Работоспособность автоматизированных систем национального и межгосударственного уровня обеспечивается в соответствии с Основными принципами сохранения и развития общего информационного простран­ства, принятыми Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Главным информационным ресурсом является информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ). Ее основу составляют пять компонентов: автоматизированный банк данных порожних вагонов (АБДПВ); автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБДПК); автоматизированная система учета арендованных вагонов железнодорожных администраций (АСУ АРВАГ); модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС), а также межгосударственный фонд классификаторов и нормативно-справочной технико-экономической информации (ФКИ ЖА). Используя данные ИБМУ, в ИВЦ железнодорожных администраций функционирует более десяти информационных систем, позволяющих решать задачи перевозочного процесса.

– Основными претензиями к нынешней системе информационного обеспечения управления перевозками являются ее громоздкость и сложность в осуществлении обмена данными. Насколько оправданны эти обвинения?

– Естественно, система, объединяющая десятки тысяч участников и оперирующая сотнями показателей, априори не может быть простой. Что же касается оперативности обмена данными, то замечу, что составной частью ИБМУ является база данных заявок на перевозки грузов в международном сообщении, на основе которой построена автоматизированная система МЕСПЛАН, предназначенная для автоматизации планирования перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. АС МЕСПЛАН взаимодействует с автоматизированными системами планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы администраций, с фондом нормативно-справочной информации межгосударст­венного уровня, то есть все изменения, происходящие непосредственно на сети, отображаются там практически в режиме реального времени. Возможно, какие-то сложности и возникают, но разговоры о серь­езных барьерах абсолютно беспочвенны. Более того, существует еще и ИВС «Инфосеть-21», через которую происходит межгосударственный обмен данными АСОУП, ИБМУ, Экспресс и других информационных систем при решении важнейших прикладных задач железнодорожного транспорта, что позволяет осуществлять координацию грузовых и пассажирских перевозок и оперативно реагировать на заявки клиентов. Безусловно, к совершенству можно только стремиться, и никто не говорит, что нынешний уровень информатизации идеален, – процесс оптимизации системы информационного обеспечения продолжается постоянно.

– Какие направления этого процесса Вы считаете приоритетными?

– Сегодня ведутся работы по обеспечению взаимодействия между существующими национальными информационными системами, основанными на современных средствах передачи данных (с использованием протоколов TCP/IP) с обеспечением необходимых мер по безопасности и защите информации. Продолжается работа по разделению информационных потоков, связанных с решением задач межгосударственного уровня. Развивается сеть передачи данных с использованием высокоскоростных цифровых каналов связи.
Основными направлениями на ближайшую перспективу, я считаю, станут гармонизация перевозочных документов в соответствии с международными стандартами и повышение доступности и оперативности информационных услуг за счет использования современных программно-технических средств, в том числе web-технологий. Кроме того, очевидно, что дальнейшее развитие ИБМУ будет связано с расширением объектов учета в эксплуатацион­ной деятельности железных дорог в меж­государственных грузовых и пассажирских пере­возках и совершенствованием технологии использования вагонного парка в новых условиях, что является информационной основой для создания новых и развития действующих автоматизированных систем межгосударственного уровня.

– Многие операторы недовольны тем, что предлагаемые в настоящее время решения для организации грузовых перевозок существенно снижают их самостоятельность, а зачастую входят в прямое противоречие с базовыми парадигмами их рыночной стратегии. Учитывается ли их мнение в процессе отладки систем управления грузовыми перевозками?

– Мы работаем в достаточно плотном контакте как с собственниками подвижного состава, так и с грузовладельцами – обмениваемся мнениями, проводим консультации. Но следует понимать, что абсолютной свободы и отсутствия регламентации в нашей сфере быть не может. И причина здесь не только в необходимости обеспечить уровень безопасности, адекватный современным требованиям.
Свобода – это возможность делать то, что хочется, не в ущерб тем, кто находится рядом. Совместная деятельность на общей сети невозможна без определенных ограничений и соблюдения единых правил. Как показывает и наш собственный, и мировой опыт, снижение уровня управляемости ведет к ухудшению показателей экономической эффективности. От этого в конечном итоге страдают и те участники рынка, которым сейчас кажется, что формирование новых основ управления перевозками наносит ущерб их интересам. В любом случае деятельность компаний должна определяться совокупностью их прав и обязанностей и, еще раз подчеркну, выстраиваться на основе баланса интересов. Только такой подход дает нам надежную основу для дальнейшего развития, иначе мы не решим проблему, а лишь усугубим ее.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

Итоги эксплуатационной работы сети железных дорог колеи 1520 мм за 2010 г:
Общий объем грузов, перевезенных по сети, составил 2,02 млрд тонн, что больше плановых показателей на 2,2%. При этом рост к уровню 2009 г. – на 8,7%.
Прирост погрузки достигнут большинством железнодорожных администраций, кроме Молдавии (-27,5%) и Туркменистана (-5,9%). Несмотря на некоторое сокращение средней дальности перевозок, грузооборот составил 2,6 трлн ткм и увеличился в целом на 8%. Рост данных показателей имел место у всех железнодорожных администраций, кроме Таджикистана (-37,9%) и Латвии (-10,1%). По 39 позициям наименований грузов из 43, учитываемых в номенклатуре, выполнены принятые обязательства, в том числе по 30 позициям – с ростом к уровню 2009 г. [~DETAIL_TEXT] =>

Говорить о радикальной смене подходов – преждевременно

– Петр Григорьевич, необходимы ли изменения в сегодняшней системе организации перевозок? Кризис остался в прошлом, на сети наблюдается устойчивый рост объемов…

– Очевидно, что в настоящее время имеется тенденция к росту погрузки, но этого пока недостаточно, чтобы сказать, что отрасль восстановилась после экономического кризиса. Даже притом что за 2010 год перевезено на 44 млн тонн грузов больше по сравнению с 2009-м, докризисный уровень (в 2008 г. погрузка составила 2159,7 млн тонн) для нас пока недостижим. Следует учитывать промышленный и сырьевой потенциал государств. Кроме того, не нужно забывать, что и темпы выхода из кризиса у железнодорожных администраций разные.
В Казахстане и Латвии уже превышен докризисный уровень погрузки, а в Киргизии и Молдавии объем перевозок продолжает сокращаться. Более того, посткризисное восстановление не является механическим возвратом на позиции двухлетней давности. Меняется структура спроса и предложения на основных рынках, внешние условия осуществления перевозок, и зачастую прежние механизмы регулирования отношений теряют свою эффективность.
Серьезное влияние на динамику перевозок оказывают и другие факторы. Государства, имеющие морские порты и погранпереходы в третьи страны, заинтересованы в развитии своего транзитного потенциала. Государства с компактной территорией и хорошо развитой сетью автомобильных дорог больше используют этот вид транспорта, частично ликвидируя малодеятельные железнодорожные участ­ки. Главное – за последние годы изменилась расстановка сил внутри отрасли, и пытаться законсервировать прежнюю систему взаимодействия было бы недальновидно.

– Значит ли это, что все прежние наработки пойдут «на свалку истории»?

– Где-то для коррекции достаточно оперативного вмешательства. Например, частичным решением проблемы дефицита подвижного состава стало оказание «вагонной» помощи порожним подвижным составом. Всего было направлено 9,1 тыс. вагонов, что на 37,4% больше, чем в 2009 году.  Вместе с тем возникает ряд проблем, которые не имеют простых решений. Так, в последнее время рост погрузки, к сожалению, не сопровождался пропорциональным повышением выгрузки вагонов. В результате при увеличении погрузки в вагонах на 1,4%, а выгрузки на 0,6% произошло накопление подвижного состава в ожидании выгрузки (почти 1,8 тыс. вагонов в сутки) при ограниченности в погрузочных ресурсах. Из-за недостаточного уровня согласованности между грузоотправителями и грузополучателями, железными дорогами и морскими портами за прошедший год было объявлено 121 конвенционное запрещение суммарной продолжительностью 6258 суток с ростом к 2009-му на 9%.

– Нынешняя система управления грузовыми перевозками заточена на модель с доминированием инвентарного парка. Потребуется ли в этой связи в новых условиях радикальная смена механизмов регулирования, для того чтобы избежать хаоса на стальных магистралях?

– Говорить о радикальной смене подходов, на мой взгляд, преждевременно. Вместе с тем нельзя отрицать, что ситуация серьезно изменилась. Инвентарный парк грузовых вагонов железнодорожных администраций в 1992 году составлял 86% от общего количест­ва, в 2010-м – 48%, а по состоянию на 1 мая текущего года это всего лишь 31,8%. Теперь вместо пятнадцати железнодорожных компаний на рынке действуют тысячи новых игроков, и очевидно, что игнорировать новые реалии было бы ошибкой. В условиях увеличения парка собственных вагонов наиболее приемлемым вариантом является создание единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ).

Поступательное движение возможно только через консенсус

– Участники рынка недовольны сроками практической реализации этой модели. Время уходит, негативные тенденции нарастают, а новые решения все еще обсуждаются?

– Понятно, что принятие какого-то документа (или пакета документов) не является самоцелью. Конечный результат такой дея­тельности – это формирование эффективного механизма организации грузовых перевозок. По настоящему дееспособным он будет лишь в том случае, если обеспечит баланс интересов всех сторон. И привлекательность простых решений на деле чревата только усугублением проблем. Как мы уже говорили, железнодорожные администрации – участницы Совета в настоящее время не только решают разные задачи, продуцируемые потребностями экономики, но и реализуют собственные подходы на уровне стратегического развития железных дорог. Вместе с тем мы объединены в систему, из которой невозможно исключить ни один элемент. Обеспечить поступательное развитие и реальное решение накопившихся проблем можно только через достижение консенсуса между всеми участниками Совета.
В соответствии с Концепцией единой системы управления и использования вагонов различных форм собственности в рамках реализации решений 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту на заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований 23–25 марта 2011 года был рассмотрен подготовленный рабочей группой проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), также в него был внесен ряд согласованных изменений.

– Какие моменты вызвали наиболее острые дискуссии?

– При обсуждении ст. 6 проекта соглашения большинством железнодорожных администраций был поддержан первый вариант указанной статьи, определяющий порядок платы за пользование вагонами в ЕСУПГВ. Проект соглашения принят комиссией по реформированию для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с учетом редакции ст. 6, согласованной на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 12–13 апреля 2011 года. Кроме того, рассмотрены итоги разработки предложений по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» в рамках НИОКР-2011, выполненных Украинской государственной академией железнодорожного транспорта. Принято решение одобрить проведенную академией работу для возможности дальнейшего использования разработок при решении вопросов реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Таким образом, можно сказать, что железнодорожными администрациями уже сделаны первые шаги на пути решения проблемы обеспечения погрузочными ресурсами.

– Известно, что Советом по железно­дорожному транспорту разработан проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Какова главная цель этого документа?

– Проект одобрен на 53-м заседании Совета, на заседании комиссии по экономическим вопросам в апреле 2011 года и вынесен на рассмотрение Экономического совета СНГ. В подготовленном проекте Концепции отражена согласованная позиция по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта государств – участников Содружества, наиболее актуальные направления сотрудничества и подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом. Реализация положений Концепции позволит системно и последовательно добиваться прогресса транспортной отрасли с учетом эффективного развития каждого государства, будет способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ в мировую транспортную систему.

Система, объединяющая тысячи участников, не может быть простой

– Насколько эффективной, по Вашему мнению, является технологическая основа обеспечения управления перевозками? Следует ли ожидать каких-то существенных изменений в этой сфере?

– Работоспособность автоматизированных систем национального и межгосударственного уровня обеспечивается в соответствии с Основными принципами сохранения и развития общего информационного простран­ства, принятыми Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Главным информационным ресурсом является информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ). Ее основу составляют пять компонентов: автоматизированный банк данных порожних вагонов (АБДПВ); автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБДПК); автоматизированная система учета арендованных вагонов железнодорожных администраций (АСУ АРВАГ); модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС), а также межгосударственный фонд классификаторов и нормативно-справочной технико-экономической информации (ФКИ ЖА). Используя данные ИБМУ, в ИВЦ железнодорожных администраций функционирует более десяти информационных систем, позволяющих решать задачи перевозочного процесса.

– Основными претензиями к нынешней системе информационного обеспечения управления перевозками являются ее громоздкость и сложность в осуществлении обмена данными. Насколько оправданны эти обвинения?

– Естественно, система, объединяющая десятки тысяч участников и оперирующая сотнями показателей, априори не может быть простой. Что же касается оперативности обмена данными, то замечу, что составной частью ИБМУ является база данных заявок на перевозки грузов в международном сообщении, на основе которой построена автоматизированная система МЕСПЛАН, предназначенная для автоматизации планирования перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. АС МЕСПЛАН взаимодействует с автоматизированными системами планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы администраций, с фондом нормативно-справочной информации межгосударст­венного уровня, то есть все изменения, происходящие непосредственно на сети, отображаются там практически в режиме реального времени. Возможно, какие-то сложности и возникают, но разговоры о серь­езных барьерах абсолютно беспочвенны. Более того, существует еще и ИВС «Инфосеть-21», через которую происходит межгосударственный обмен данными АСОУП, ИБМУ, Экспресс и других информационных систем при решении важнейших прикладных задач железнодорожного транспорта, что позволяет осуществлять координацию грузовых и пассажирских перевозок и оперативно реагировать на заявки клиентов. Безусловно, к совершенству можно только стремиться, и никто не говорит, что нынешний уровень информатизации идеален, – процесс оптимизации системы информационного обеспечения продолжается постоянно.

– Какие направления этого процесса Вы считаете приоритетными?

– Сегодня ведутся работы по обеспечению взаимодействия между существующими национальными информационными системами, основанными на современных средствах передачи данных (с использованием протоколов TCP/IP) с обеспечением необходимых мер по безопасности и защите информации. Продолжается работа по разделению информационных потоков, связанных с решением задач межгосударственного уровня. Развивается сеть передачи данных с использованием высокоскоростных цифровых каналов связи.
Основными направлениями на ближайшую перспективу, я считаю, станут гармонизация перевозочных документов в соответствии с международными стандартами и повышение доступности и оперативности информационных услуг за счет использования современных программно-технических средств, в том числе web-технологий. Кроме того, очевидно, что дальнейшее развитие ИБМУ будет связано с расширением объектов учета в эксплуатацион­ной деятельности железных дорог в меж­государственных грузовых и пассажирских пере­возках и совершенствованием технологии использования вагонного парка в новых условиях, что является информационной основой для создания новых и развития действующих автоматизированных систем межгосударственного уровня.

– Многие операторы недовольны тем, что предлагаемые в настоящее время решения для организации грузовых перевозок существенно снижают их самостоятельность, а зачастую входят в прямое противоречие с базовыми парадигмами их рыночной стратегии. Учитывается ли их мнение в процессе отладки систем управления грузовыми перевозками?

– Мы работаем в достаточно плотном контакте как с собственниками подвижного состава, так и с грузовладельцами – обмениваемся мнениями, проводим консультации. Но следует понимать, что абсолютной свободы и отсутствия регламентации в нашей сфере быть не может. И причина здесь не только в необходимости обеспечить уровень безопасности, адекватный современным требованиям.
Свобода – это возможность делать то, что хочется, не в ущерб тем, кто находится рядом. Совместная деятельность на общей сети невозможна без определенных ограничений и соблюдения единых правил. Как показывает и наш собственный, и мировой опыт, снижение уровня управляемости ведет к ухудшению показателей экономической эффективности. От этого в конечном итоге страдают и те участники рынка, которым сейчас кажется, что формирование новых основ управления перевозками наносит ущерб их интересам. В любом случае деятельность компаний должна определяться совокупностью их прав и обязанностей и, еще раз подчеркну, выстраиваться на основе баланса интересов. Только такой подход дает нам надежную основу для дальнейшего развития, иначе мы не решим проблему, а лишь усугубим ее.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

Итоги эксплуатационной работы сети железных дорог колеи 1520 мм за 2010 г:
Общий объем грузов, перевезенных по сети, составил 2,02 млрд тонн, что больше плановых показателей на 2,2%. При этом рост к уровню 2009 г. – на 8,7%.
Прирост погрузки достигнут большинством железнодорожных администраций, кроме Молдавии (-27,5%) и Туркменистана (-5,9%). Несмотря на некоторое сокращение средней дальности перевозок, грузооборот составил 2,6 трлн ткм и увеличился в целом на 8%. Рост данных показателей имел место у всех железнодорожных администраций, кроме Таджикистана (-37,9%) и Латвии (-10,1%). По 39 позициям наименований грузов из 43, учитываемых в номенклатуре, выполнены принятые обязательства, в том числе по 30 позициям – с ростом к уровню 2009 г. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКОО настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР КУЧЕРЕНКОО настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6887 [~CODE] => 6887 [EXTERNAL_ID] => 6887 [~EXTERNAL_ID] => 6887 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_META_KEYWORDS] => игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/3.jpg" title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/3.jpg" title="ПЕТР КУЧЕРЕНКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем управления грузовыми перевозками на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ПЕТРОМ КУЧЕРЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игнорировать новые реалии было бы ошибкой ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 94935
    [~ID] => 94935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6886/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6886/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6886 [~CODE] => 6886 [EXTERNAL_ID] => 6886 [~EXTERNAL_ID] => 6886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )

									Array
(
    [ID] => 94935
    [~ID] => 94935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6886/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6886/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6886 [~CODE] => 6886 [EXTERNAL_ID] => 6886 [~EXTERNAL_ID] => 6886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, круглый лес и пиломатериалы разрешено перевозить на платформах модели 13-1796-03. Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 70р от 21.01.2011 г.
Array
(
    [ID] => 94934
    [~ID] => 94934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6885/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6885/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трубы и лес грузим на платформы

Трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, круглый лес и пиломатериалы разрешено перевозить на платформах модели 13-1796-03. Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 70р от 21.01.2011 г.
Как пояснили на заводе «Азовмаш», эти грузы традиционно перевозили в полувагонах. Однако использование такого подвижного состава создает определенные проблемы. Во-первых, на полувагоны – повышенный спрос. Во-вторых, перевозка на платформах оказывается выгоднее: на них можно разместить больше груза, чем в полувагонах. Нередко значение имеет длина груза. Например, в полу­вагон влезают только 12-метровые трубы. А на универсальной платформе можно разместить и 24-метровые.
Платформа модели 13-1796-03 относится к новому семейству длиннобазного подвижного состава, которое отличает повышенная устойчивость к усталостному разрушению, что дает определенные преимущества при эксплуатации. И по техническим условиям она изначально была предназначена для перевозки целого ряда грузов. Тем не менее в России данная модель позиционируется как специа­лизированная – для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Вместе с тем трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, лес и пиломатериалы по распоряжению ОАО «РЖД» от 14.02.2007 г. № 228р разрешено перевозить в вагоне-платформе модели 13-1796-01 грузоподъемностью 32,5 т и массой тары 31,5 т, который в определенном смысле – родственник платформы модели 13-1796-03.
К нему применимы те же самые местные технические условия размещения и крепления указанных грузов. Соответственно, их можно перевозить и на платформе модели 13-1796-03. Фактически это формальность. Но без ссылки на местные условия на дорогах могут возникнуть сложности с разрешением на погрузку.
Текст документа см. в электронном выпуске № 375  и печатной версии № 9 (147)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Меняются ставки за промывку

На ряде железных дорог в 2011 году установлены новые ставки сборов за промывку вагонов. Об этом сказано в телеграммах Красноярской дороги (№ ТЦФТО-8-1/520 от 4.04.2011 г.), Свердловской (№ ТЦФТО-712 от 6.04.2011 г.), Дальневосточной
(№ ДЦФТОТ-17/50 от 13.04.2011 г.) и Южно-Уральской дороги (№ ТЦФТОЦАП-29/48 от 19.04.2011 г.).
Как пояснили в Росжелдоре, с 1 февраля 2011 года действуют ставки договорных сборов за отдельные работы и услуги, предусмотренные Единым перечнем работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, утвержденные протоколом правления ОАО «РЖД» от 21.01.2011 г. № 1. Основная причина выпуска дополнительных телеграмм – предупреждение о том, что наложение и снятие запорно-пломбировочных устройств явялется услугой, за которую взимается дополнительная плата. Кроме того, в телеграмме Красноярской дороги сказано об особых условиях обработки партий рефрижераторных секций (4, 5, 6–8 и 9 вагонов) из-под некатегорийных грузов на ППС Канск-Енисейский, Абакан. Такой порядок призван стимулировать направлять на очистку подвижной состав крупными партиями.
Текст документа см. в электронных выпусках № 373, 374, 375  и печатной версии № 9 (147)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

У транзита в Литву – новые барьеры

Транзит древесины хвойных пород с корой из неевропейской части России в открытых непломбированных транспортных средствах с 1 апреля по 31 октября запрещен. Об этом сказано в телеграмме АО «Летувос гяляжинкяляй» № 2 (DK)-1643 от 30.03.2011 г.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ, такое решение приняли в Государственной службе по растениеводству при Минсельхозе Литвы в связи с необходимостью выполнения требований п. 1.5 приложения IV Директивы 2000/29/ЕС. Оно основано на том, что стандарты Евросоюза предполагают импорт древесины без коры или пропущенной через камерную сушку. Принятая мера – для предупреждения заражения лесов насекомыми-вредителями. Ввоз сырья, не прошедшего такую обработку, в период активности жучков возможен в полностью закрытых вагонах (покрытия брезентом недостаточно). Исключение сделано только для круглого леса из европей­ской части России. При этом с 1 апреля до 31 ок-
тября производится проверка документов, а также подлинности и целостности груза. Соответственно, введена дополнительная плата за эти процедуры: налог за проверку документов – 24 лита и столько же – за остальные услуги.
Кроме того, древесина хвойных пород, перевозимая транзитом через Литовскую Республику, подлежит фитосанитарному контролю. При полной проверке придется раскошелиться на 60 лит за груз объемом до 100 куб. м и за каждый последующий кубометр – 1 лит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 373  и печатной версии № 9 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нефть стала золотой для экспортеров

Ставки вывозных таможенных пошлин на нефть и на отдельные виды нефтепродуктов, вывозимых с территории РФ за пределы государств – участников Таможенного союза, с 1 мая 2011 года значительно повышены. Об этом сказано в постановлении правительства РФ № 311 от 25.04.2011 г.
Как пояснили в Минэкономразвития, по сравнению с 2006 годом, когда было принято постановление правительства РФ (от 16.11.2006 г. № 695), пошлины на нефть выросли в 1,7 раза (до $453,7 за тонну). При этом если раньше вязкая нефть с повышенным содержанием серы не облагалась пошлиной, то теперь она установлена – $211,7 за тонну. Исключение сделано только для сырья, добываемого на Ванкорском, Верхне­чонском и Талаканском нефтегазоконденсатных месторождениях. Вдвое повышены пошлины на жидкое топливо, масла и отработанные нефтепродукты (до $211,8 за тонну). Максимальный рост пошлин – на сопутствующие нефтедобыче сжиженные газы: в 2,8 раза (до $130,2 за тонну). По остальным номенклатурам нефтепродуктов пошлины увеличены в полтора-два раза по сравнению с 2006 годом. Основанием для этого послужил рост цен на нефть на мировых рынках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Трубы и лес грузим на платформы

Трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, круглый лес и пиломатериалы разрешено перевозить на платформах модели 13-1796-03. Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 70р от 21.01.2011 г.
Как пояснили на заводе «Азовмаш», эти грузы традиционно перевозили в полувагонах. Однако использование такого подвижного состава создает определенные проблемы. Во-первых, на полувагоны – повышенный спрос. Во-вторых, перевозка на платформах оказывается выгоднее: на них можно разместить больше груза, чем в полувагонах. Нередко значение имеет длина груза. Например, в полу­вагон влезают только 12-метровые трубы. А на универсальной платформе можно разместить и 24-метровые.
Платформа модели 13-1796-03 относится к новому семейству длиннобазного подвижного состава, которое отличает повышенная устойчивость к усталостному разрушению, что дает определенные преимущества при эксплуатации. И по техническим условиям она изначально была предназначена для перевозки целого ряда грузов. Тем не менее в России данная модель позиционируется как специа­лизированная – для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Вместе с тем трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, лес и пиломатериалы по распоряжению ОАО «РЖД» от 14.02.2007 г. № 228р разрешено перевозить в вагоне-платформе модели 13-1796-01 грузоподъемностью 32,5 т и массой тары 31,5 т, который в определенном смысле – родственник платформы модели 13-1796-03.
К нему применимы те же самые местные технические условия размещения и крепления указанных грузов. Соответственно, их можно перевозить и на платформе модели 13-1796-03. Фактически это формальность. Но без ссылки на местные условия на дорогах могут возникнуть сложности с разрешением на погрузку.
Текст документа см. в электронном выпуске № 375  и печатной версии № 9 (147)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Меняются ставки за промывку

На ряде железных дорог в 2011 году установлены новые ставки сборов за промывку вагонов. Об этом сказано в телеграммах Красноярской дороги (№ ТЦФТО-8-1/520 от 4.04.2011 г.), Свердловской (№ ТЦФТО-712 от 6.04.2011 г.), Дальневосточной
(№ ДЦФТОТ-17/50 от 13.04.2011 г.) и Южно-Уральской дороги (№ ТЦФТОЦАП-29/48 от 19.04.2011 г.).
Как пояснили в Росжелдоре, с 1 февраля 2011 года действуют ставки договорных сборов за отдельные работы и услуги, предусмотренные Единым перечнем работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, утвержденные протоколом правления ОАО «РЖД» от 21.01.2011 г. № 1. Основная причина выпуска дополнительных телеграмм – предупреждение о том, что наложение и снятие запорно-пломбировочных устройств явялется услугой, за которую взимается дополнительная плата. Кроме того, в телеграмме Красноярской дороги сказано об особых условиях обработки партий рефрижераторных секций (4, 5, 6–8 и 9 вагонов) из-под некатегорийных грузов на ППС Канск-Енисейский, Абакан. Такой порядок призван стимулировать направлять на очистку подвижной состав крупными партиями.
Текст документа см. в электронных выпусках № 373, 374, 375  и печатной версии № 9 (147)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

У транзита в Литву – новые барьеры

Транзит древесины хвойных пород с корой из неевропейской части России в открытых непломбированных транспортных средствах с 1 апреля по 31 октября запрещен. Об этом сказано в телеграмме АО «Летувос гяляжинкяляй» № 2 (DK)-1643 от 30.03.2011 г.
Как пояснили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ, такое решение приняли в Государственной службе по растениеводству при Минсельхозе Литвы в связи с необходимостью выполнения требований п. 1.5 приложения IV Директивы 2000/29/ЕС. Оно основано на том, что стандарты Евросоюза предполагают импорт древесины без коры или пропущенной через камерную сушку. Принятая мера – для предупреждения заражения лесов насекомыми-вредителями. Ввоз сырья, не прошедшего такую обработку, в период активности жучков возможен в полностью закрытых вагонах (покрытия брезентом недостаточно). Исключение сделано только для круглого леса из европей­ской части России. При этом с 1 апреля до 31 ок-
тября производится проверка документов, а также подлинности и целостности груза. Соответственно, введена дополнительная плата за эти процедуры: налог за проверку документов – 24 лита и столько же – за остальные услуги.
Кроме того, древесина хвойных пород, перевозимая транзитом через Литовскую Республику, подлежит фитосанитарному контролю. При полной проверке придется раскошелиться на 60 лит за груз объемом до 100 куб. м и за каждый последующий кубометр – 1 лит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 373  и печатной версии № 9 (147) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нефть стала золотой для экспортеров

Ставки вывозных таможенных пошлин на нефть и на отдельные виды нефтепродуктов, вывозимых с территории РФ за пределы государств – участников Таможенного союза, с 1 мая 2011 года значительно повышены. Об этом сказано в постановлении правительства РФ № 311 от 25.04.2011 г.
Как пояснили в Минэкономразвития, по сравнению с 2006 годом, когда было принято постановление правительства РФ (от 16.11.2006 г. № 695), пошлины на нефть выросли в 1,7 раза (до $453,7 за тонну). При этом если раньше вязкая нефть с повышенным содержанием серы не облагалась пошлиной, то теперь она установлена – $211,7 за тонну. Исключение сделано только для сырья, добываемого на Ванкорском, Верхне­чонском и Талаканском нефтегазоконденсатных месторождениях. Вдвое повышены пошлины на жидкое топливо, масла и отработанные нефтепродукты (до $211,8 за тонну). Максимальный рост пошлин – на сопутствующие нефтедобыче сжиженные газы: в 2,8 раза (до $130,2 за тонну). По остальным номенклатурам нефтепродуктов пошлины увеличены в полтора-два раза по сравнению с 2006 годом. Основанием для этого послужил рост цен на нефть на мировых рынках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, круглый лес и пиломатериалы разрешено перевозить на платформах модели 13-1796-03. Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 70р от 21.01.2011 г. [~PREVIEW_TEXT] => Трубы большого диаметра, листовой металлопрокат, круглый лес и пиломатериалы разрешено перевозить на платформах модели 13-1796-03. Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 70р от 21.01.2011 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6885 [~CODE] => 6885 [EXTERNAL_ID] => 6885 [~EXTERNAL_ID] => 6885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] =>