+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (205) май 2011

9 (205) май 2011
Тема номера – «Пространство 1520»: в условиях отсутствия инвентарного парка.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони оценивает степень готовности олимпийских проектов компании.

Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин рассказывает о механизмах решения транспортных задач одного из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня.

Каковы новейшие тренды в логистике доставки автомашин и насколько успешен в этом сегменте железнодорожный транспорт, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 9 (205), 2011 вышли также приложения «Транспортная инфраструктура в Сочи», «Развитие высокоскоростного движения в России», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком

Михаил ГутниковНа олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ.
Array
(
    [ID] => 94953
    [~ID] => 94953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => «Строй-Трест»:  мы идем в строгом соответствии с графиком
    [~NAME] => «Строй-Трест»:  мы идем в строгом соответствии с графиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, как в настоящее время происходит реализация олимпийских объектов компании? Работы ведутся в соответствии с ранее установленными графиками? 

– ОАО «РЖД» поручило компании «Строй-Трест», входящей в группу компаний «СК Мост», строить самый сложный участок совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. На этом отрезке к Олимпиаде 2014 года должно быть сооружено 12 тоннелей (6 железнодорожных, 3 автодорожных и 3 сервисно-эвакуационные штольни), 46 мостов (23 железнодорожных и 23 автодорожных), отсыпано более 23 км земляного полотна. Поверьте мне как строителю с большим стажем, это колоссальный объем работ, особенно если учесть, что трасса должна быть готова к середине 2013 года и времени на раздумья просто нет.
Мы идем в строгом соответствии с графиком, утвержденным заказчиком – ОАО «РЖД», и на сегодняшний день нами выполнено более 50% от общего производственного объема. Сейчас работы развернуты по всем подземным выработкам, по всем железнодорожным мостам и по 21 (из 23) автодорожному мосту. Степень готовности железнодорожных мостов очень высокая: примерно на половине из них осталось только установить перильное ограждение и выполнить работы по гидроизоляции. Успешно ведутся подземные работы. Полностью пройдены штольни 1 и 5-го тоннельных комплексов, 1-я очередь штольни 3-го комплекса, железнодорожные тоннели № 2 и 4, автодорожный тоннель № 1, проходка полным сечением железнодорожного тоннеля № 6 завершится уже к концу мая нынешнего года. На остальных подземных участках ведется проходка и возведение постоянной обделки.

– Какие результаты, достигнутые компанией на олимпийской стройке к настоящему моменту, Вы бы отметили особо?

– Я считаю, что самым важным результатом нашей работы в Сочи станет бесценный опыт, накопленный компанией в ходе олимпийского строительства. Пользуясь случаем, хочу выразить благодарность ОАО «РЖД», доверившему нам строить транспортную инфраструктуру к Олимпиаде-2014. С РЖД нас связывают многолетние партнерские отношения, в нашем общем активе – сотни объектов на 16 железных дорогах по всей России. Мы научились находить взаимопонимание по многим вопросам. Здесь, в Сочи, мы также ощущаем поддержку руководства РЖД: благодаря инвестициям железнодорожников для проходки тоннелей используются самые современные проходческие комплексы. Совмещенная дорога признана наиболее сложным транспортным объектом в России. Подобными темпами, в таких природных условиях дороги не строил еще никто. На небольшом участке (длина дороги чуть более 48 км, а наш отрезок и того меньше – 36 км) собраны самые квалифицированные специалисты, задействованы самые передовые технологии. К примеру, на 25 км дороги мы строим первый на Юге России вантовый мост длиной более 800 м, а рядом с ним – самый большой в регионе железнодорожный мост протяженностью 2500 м. Каждый из этих объектов сам по себе является уникальным, а мы строим их одновременно, да еще и в непосредственной близости от самого длинного тоннельного комплекса трассы, проходка которого ведется с помощью трех суперсовременных тоннелепроходческих щитов. Сложно и интересно координировать эту работу, принимать нестандартные решения, нести ответственность перед заказчиком и всем мировым сообществом. Один мой коллега сказал, что после Сочи мы сможем построить все что угодно.

– Сколько специалистов ОАО «Строй-Трест» трудится сегодня на объектах Олимпиады? Какой парк техники при этом используется?

– Для выполнения таких сложных задач компанией задействовано около 12 тыс. сотрудников, привлечено более тысячи единиц техники. Особо хочу сказать о тоннелепроходческих щитах. Всего их шесть, при этом четыре были специально заказаны для этой стройки.

– Какие новые материалы и технологии применяются при сооружении олимпийских проектов компании?

– Концентрация такого количества техники на сравнительно небольшом участке земли сама по себе уникальна не только для нашей страны, но и для всего мира. Мы ведем проходку всех тоннелей одновременно, используя горный и щитовой способы. Такого в России сейчас нет нигде. Также одновременно строятся более 40 мостов. О технологиях я могу говорить долго, но приведу лишь один пример. Для того чтобы уложиться в поставленные сроки, мы построили в Сочи завод по производству тюбингов для высокоточной тоннельной обделки. По масштабам производства он является крупнейшим в Европе. Завод построен в Имеретинской низменности, но ущерба природе предприятие не нанесет, потому что все здания и цеха выполнены из сборно-разборных панелей. Как только необходимость в производстве тюбингов исчезнет, мы просто разберем его и перевезем на другое место.

– Какие цели по олимпийским проектам поставлены на 2011 год?

– В текущем году перед нам необходимо полностью завершить строительство железной дороги. По автомобильной планируется запустить сквозное движение через первый тоннель, закончить сооружение моста через Мзымту на 15 км трассы и таким образом соединить строящуюся магистраль с уже существующей автомобильной дорогой Адлер – Красная Поляна.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, как в настоящее время происходит реализация олимпийских объектов компании? Работы ведутся в соответствии с ранее установленными графиками?

– ОАО «РЖД» поручило компании «Строй-Трест», входящей в группу компаний «СК Мост», строить самый сложный участок совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. На этом отрезке к Олимпиаде 2014 года должно быть сооружено 12 тоннелей (6 железнодорожных, 3 автодорожных и 3 сервисно-эвакуационные штольни), 46 мостов (23 железнодорожных и 23 автодорожных), отсыпано более 23 км земляного полотна. Поверьте мне как строителю с большим стажем, это колоссальный объем работ, особенно если учесть, что трасса должна быть готова к середине 2013 года и времени на раздумья просто нет.
Мы идем в строгом соответствии с графиком, утвержденным заказчиком – ОАО «РЖД», и на сегодняшний день нами выполнено более 50% от общего производственного объема. Сейчас работы развернуты по всем подземным выработкам, по всем железнодорожным мостам и по 21 (из 23) автодорожному мосту. Степень готовности железнодорожных мостов очень высокая: примерно на половине из них осталось только установить перильное ограждение и выполнить работы по гидроизоляции. Успешно ведутся подземные работы. Полностью пройдены штольни 1 и 5-го тоннельных комплексов, 1-я очередь штольни 3-го комплекса, железнодорожные тоннели № 2 и 4, автодорожный тоннель № 1, проходка полным сечением железнодорожного тоннеля № 6 завершится уже к концу мая нынешнего года. На остальных подземных участках ведется проходка и возведение постоянной обделки.

– Какие результаты, достигнутые компанией на олимпийской стройке к настоящему моменту, Вы бы отметили особо?

– Я считаю, что самым важным результатом нашей работы в Сочи станет бесценный опыт, накопленный компанией в ходе олимпийского строительства. Пользуясь случаем, хочу выразить благодарность ОАО «РЖД», доверившему нам строить транспортную инфраструктуру к Олимпиаде-2014. С РЖД нас связывают многолетние партнерские отношения, в нашем общем активе – сотни объектов на 16 железных дорогах по всей России. Мы научились находить взаимопонимание по многим вопросам. Здесь, в Сочи, мы также ощущаем поддержку руководства РЖД: благодаря инвестициям железнодорожников для проходки тоннелей используются самые современные проходческие комплексы. Совмещенная дорога признана наиболее сложным транспортным объектом в России. Подобными темпами, в таких природных условиях дороги не строил еще никто. На небольшом участке (длина дороги чуть более 48 км, а наш отрезок и того меньше – 36 км) собраны самые квалифицированные специалисты, задействованы самые передовые технологии. К примеру, на 25 км дороги мы строим первый на Юге России вантовый мост длиной более 800 м, а рядом с ним – самый большой в регионе железнодорожный мост протяженностью 2500 м. Каждый из этих объектов сам по себе является уникальным, а мы строим их одновременно, да еще и в непосредственной близости от самого длинного тоннельного комплекса трассы, проходка которого ведется с помощью трех суперсовременных тоннелепроходческих щитов. Сложно и интересно координировать эту работу, принимать нестандартные решения, нести ответственность перед заказчиком и всем мировым сообществом. Один мой коллега сказал, что после Сочи мы сможем построить все что угодно.

– Сколько специалистов ОАО «Строй-Трест» трудится сегодня на объектах Олимпиады? Какой парк техники при этом используется?

– Для выполнения таких сложных задач компанией задействовано около 12 тыс. сотрудников, привлечено более тысячи единиц техники. Особо хочу сказать о тоннелепроходческих щитах. Всего их шесть, при этом четыре были специально заказаны для этой стройки.

– Какие новые материалы и технологии применяются при сооружении олимпийских проектов компании?

– Концентрация такого количества техники на сравнительно небольшом участке земли сама по себе уникальна не только для нашей страны, но и для всего мира. Мы ведем проходку всех тоннелей одновременно, используя горный и щитовой способы. Такого в России сейчас нет нигде. Также одновременно строятся более 40 мостов. О технологиях я могу говорить долго, но приведу лишь один пример. Для того чтобы уложиться в поставленные сроки, мы построили в Сочи завод по производству тюбингов для высокоточной тоннельной обделки. По масштабам производства он является крупнейшим в Европе. Завод построен в Имеретинской низменности, но ущерба природе предприятие не нанесет, потому что все здания и цеха выполнены из сборно-разборных панелей. Как только необходимость в производстве тюбингов исчезнет, мы просто разберем его и перевезем на другое место.

– Какие цели по олимпийским проектам поставлены на 2011 год?

– В текущем году перед нам необходимо полностью завершить строительство железной дороги. По автомобильной планируется запустить сквозное движение через первый тоннель, закончить сооружение моста через Мзымту на 15 км трассы и таким образом соединить строящуюся магистраль с уже существующей автомобильной дорогой Адлер – Красная Поляна.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ГутниковНа олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ГутниковНа олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6904 [~CODE] => 6904 [EXTERNAL_ID] => 6904 [~EXTERNAL_ID] => 6904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_META_KEYWORDS] => «строй-трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Гутников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/24.jpg" title="Михаил Гутников" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «строй-трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Гутников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/24.jpg" title="Михаил Гутников" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком ) )

									Array
(
    [ID] => 94953
    [~ID] => 94953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => «Строй-Трест»:  мы идем в строгом соответствии с графиком
    [~NAME] => «Строй-Трест»:  мы идем в строгом соответствии с графиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, как в настоящее время происходит реализация олимпийских объектов компании? Работы ведутся в соответствии с ранее установленными графиками? 

– ОАО «РЖД» поручило компании «Строй-Трест», входящей в группу компаний «СК Мост», строить самый сложный участок совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. На этом отрезке к Олимпиаде 2014 года должно быть сооружено 12 тоннелей (6 железнодорожных, 3 автодорожных и 3 сервисно-эвакуационные штольни), 46 мостов (23 железнодорожных и 23 автодорожных), отсыпано более 23 км земляного полотна. Поверьте мне как строителю с большим стажем, это колоссальный объем работ, особенно если учесть, что трасса должна быть готова к середине 2013 года и времени на раздумья просто нет.
Мы идем в строгом соответствии с графиком, утвержденным заказчиком – ОАО «РЖД», и на сегодняшний день нами выполнено более 50% от общего производственного объема. Сейчас работы развернуты по всем подземным выработкам, по всем железнодорожным мостам и по 21 (из 23) автодорожному мосту. Степень готовности железнодорожных мостов очень высокая: примерно на половине из них осталось только установить перильное ограждение и выполнить работы по гидроизоляции. Успешно ведутся подземные работы. Полностью пройдены штольни 1 и 5-го тоннельных комплексов, 1-я очередь штольни 3-го комплекса, железнодорожные тоннели № 2 и 4, автодорожный тоннель № 1, проходка полным сечением железнодорожного тоннеля № 6 завершится уже к концу мая нынешнего года. На остальных подземных участках ведется проходка и возведение постоянной обделки.

– Какие результаты, достигнутые компанией на олимпийской стройке к настоящему моменту, Вы бы отметили особо?

– Я считаю, что самым важным результатом нашей работы в Сочи станет бесценный опыт, накопленный компанией в ходе олимпийского строительства. Пользуясь случаем, хочу выразить благодарность ОАО «РЖД», доверившему нам строить транспортную инфраструктуру к Олимпиаде-2014. С РЖД нас связывают многолетние партнерские отношения, в нашем общем активе – сотни объектов на 16 железных дорогах по всей России. Мы научились находить взаимопонимание по многим вопросам. Здесь, в Сочи, мы также ощущаем поддержку руководства РЖД: благодаря инвестициям железнодорожников для проходки тоннелей используются самые современные проходческие комплексы. Совмещенная дорога признана наиболее сложным транспортным объектом в России. Подобными темпами, в таких природных условиях дороги не строил еще никто. На небольшом участке (длина дороги чуть более 48 км, а наш отрезок и того меньше – 36 км) собраны самые квалифицированные специалисты, задействованы самые передовые технологии. К примеру, на 25 км дороги мы строим первый на Юге России вантовый мост длиной более 800 м, а рядом с ним – самый большой в регионе железнодорожный мост протяженностью 2500 м. Каждый из этих объектов сам по себе является уникальным, а мы строим их одновременно, да еще и в непосредственной близости от самого длинного тоннельного комплекса трассы, проходка которого ведется с помощью трех суперсовременных тоннелепроходческих щитов. Сложно и интересно координировать эту работу, принимать нестандартные решения, нести ответственность перед заказчиком и всем мировым сообществом. Один мой коллега сказал, что после Сочи мы сможем построить все что угодно.

– Сколько специалистов ОАО «Строй-Трест» трудится сегодня на объектах Олимпиады? Какой парк техники при этом используется?

– Для выполнения таких сложных задач компанией задействовано около 12 тыс. сотрудников, привлечено более тысячи единиц техники. Особо хочу сказать о тоннелепроходческих щитах. Всего их шесть, при этом четыре были специально заказаны для этой стройки.

– Какие новые материалы и технологии применяются при сооружении олимпийских проектов компании?

– Концентрация такого количества техники на сравнительно небольшом участке земли сама по себе уникальна не только для нашей страны, но и для всего мира. Мы ведем проходку всех тоннелей одновременно, используя горный и щитовой способы. Такого в России сейчас нет нигде. Также одновременно строятся более 40 мостов. О технологиях я могу говорить долго, но приведу лишь один пример. Для того чтобы уложиться в поставленные сроки, мы построили в Сочи завод по производству тюбингов для высокоточной тоннельной обделки. По масштабам производства он является крупнейшим в Европе. Завод построен в Имеретинской низменности, но ущерба природе предприятие не нанесет, потому что все здания и цеха выполнены из сборно-разборных панелей. Как только необходимость в производстве тюбингов исчезнет, мы просто разберем его и перевезем на другое место.

– Какие цели по олимпийским проектам поставлены на 2011 год?

– В текущем году перед нам необходимо полностью завершить строительство железной дороги. По автомобильной планируется запустить сквозное движение через первый тоннель, закончить сооружение моста через Мзымту на 15 км трассы и таким образом соединить строящуюся магистраль с уже существующей автомобильной дорогой Адлер – Красная Поляна.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, как в настоящее время происходит реализация олимпийских объектов компании? Работы ведутся в соответствии с ранее установленными графиками?

– ОАО «РЖД» поручило компании «Строй-Трест», входящей в группу компаний «СК Мост», строить самый сложный участок совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. На этом отрезке к Олимпиаде 2014 года должно быть сооружено 12 тоннелей (6 железнодорожных, 3 автодорожных и 3 сервисно-эвакуационные штольни), 46 мостов (23 железнодорожных и 23 автодорожных), отсыпано более 23 км земляного полотна. Поверьте мне как строителю с большим стажем, это колоссальный объем работ, особенно если учесть, что трасса должна быть готова к середине 2013 года и времени на раздумья просто нет.
Мы идем в строгом соответствии с графиком, утвержденным заказчиком – ОАО «РЖД», и на сегодняшний день нами выполнено более 50% от общего производственного объема. Сейчас работы развернуты по всем подземным выработкам, по всем железнодорожным мостам и по 21 (из 23) автодорожному мосту. Степень готовности железнодорожных мостов очень высокая: примерно на половине из них осталось только установить перильное ограждение и выполнить работы по гидроизоляции. Успешно ведутся подземные работы. Полностью пройдены штольни 1 и 5-го тоннельных комплексов, 1-я очередь штольни 3-го комплекса, железнодорожные тоннели № 2 и 4, автодорожный тоннель № 1, проходка полным сечением железнодорожного тоннеля № 6 завершится уже к концу мая нынешнего года. На остальных подземных участках ведется проходка и возведение постоянной обделки.

– Какие результаты, достигнутые компанией на олимпийской стройке к настоящему моменту, Вы бы отметили особо?

– Я считаю, что самым важным результатом нашей работы в Сочи станет бесценный опыт, накопленный компанией в ходе олимпийского строительства. Пользуясь случаем, хочу выразить благодарность ОАО «РЖД», доверившему нам строить транспортную инфраструктуру к Олимпиаде-2014. С РЖД нас связывают многолетние партнерские отношения, в нашем общем активе – сотни объектов на 16 железных дорогах по всей России. Мы научились находить взаимопонимание по многим вопросам. Здесь, в Сочи, мы также ощущаем поддержку руководства РЖД: благодаря инвестициям железнодорожников для проходки тоннелей используются самые современные проходческие комплексы. Совмещенная дорога признана наиболее сложным транспортным объектом в России. Подобными темпами, в таких природных условиях дороги не строил еще никто. На небольшом участке (длина дороги чуть более 48 км, а наш отрезок и того меньше – 36 км) собраны самые квалифицированные специалисты, задействованы самые передовые технологии. К примеру, на 25 км дороги мы строим первый на Юге России вантовый мост длиной более 800 м, а рядом с ним – самый большой в регионе железнодорожный мост протяженностью 2500 м. Каждый из этих объектов сам по себе является уникальным, а мы строим их одновременно, да еще и в непосредственной близости от самого длинного тоннельного комплекса трассы, проходка которого ведется с помощью трех суперсовременных тоннелепроходческих щитов. Сложно и интересно координировать эту работу, принимать нестандартные решения, нести ответственность перед заказчиком и всем мировым сообществом. Один мой коллега сказал, что после Сочи мы сможем построить все что угодно.

– Сколько специалистов ОАО «Строй-Трест» трудится сегодня на объектах Олимпиады? Какой парк техники при этом используется?

– Для выполнения таких сложных задач компанией задействовано около 12 тыс. сотрудников, привлечено более тысячи единиц техники. Особо хочу сказать о тоннелепроходческих щитах. Всего их шесть, при этом четыре были специально заказаны для этой стройки.

– Какие новые материалы и технологии применяются при сооружении олимпийских проектов компании?

– Концентрация такого количества техники на сравнительно небольшом участке земли сама по себе уникальна не только для нашей страны, но и для всего мира. Мы ведем проходку всех тоннелей одновременно, используя горный и щитовой способы. Такого в России сейчас нет нигде. Также одновременно строятся более 40 мостов. О технологиях я могу говорить долго, но приведу лишь один пример. Для того чтобы уложиться в поставленные сроки, мы построили в Сочи завод по производству тюбингов для высокоточной тоннельной обделки. По масштабам производства он является крупнейшим в Европе. Завод построен в Имеретинской низменности, но ущерба природе предприятие не нанесет, потому что все здания и цеха выполнены из сборно-разборных панелей. Как только необходимость в производстве тюбингов исчезнет, мы просто разберем его и перевезем на другое место.

– Какие цели по олимпийским проектам поставлены на 2011 год?

– В текущем году перед нам необходимо полностью завершить строительство железной дороги. По автомобильной планируется запустить сквозное движение через первый тоннель, закончить сооружение моста через Мзымту на 15 км трассы и таким образом соединить строящуюся магистраль с уже существующей автомобильной дорогой Адлер – Красная Поляна.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ГутниковНа олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ГутниковНа олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6904 [~CODE] => 6904 [EXTERNAL_ID] => 6904 [~EXTERNAL_ID] => 6904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_META_KEYWORDS] => «строй-трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Гутников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/24.jpg" title="Михаил Гутников" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «строй-трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Гутников" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/24.jpg" title="Михаил Гутников" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На олимпийской трассе Сочи – Красная Поляна выполнено более половины от общего объема работ. О том, как продвигается строительство на самом сложном участке совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», рассказывает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» МИХАИЛ ГУТНИКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Строй-Трест»: мы идем в строгом соответствии с графиком ) )
РЖД-Партнер

1000 дней до Олимпиады

ОЛЕГ ТОНИВремя, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ.
Array
(
    [ID] => 94952
    [~ID] => 94952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => 1000 дней до Олимпиады
    [~NAME] => 1000 дней до Олимпиады
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6903/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6903/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опережением

– Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги реализации олимпийских проектов компании в 2010 году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– С удовлетворением могу сказать, что все целевые задачи, которые поставил перед нашей компанией на выездном совещании по инвестиционной программе ОАО «РЖД» в феврале прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин, выполнены. Как и планировали, мы завершили проектирование и получили положительные заключения государст­венной экспертизы по проектной документации на строительство всех наших олимпийских объектов. Строительно-монтажные работы выполнялись по графику, а на отдель­ных участках – с опережением.
Установленные правительством сжатые сроки строительства самого крупномасштабного объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» потребовали от нас организации работ одновременно на всех участках – и в горном кластере, и на побережье. В прошлом году досрочно выполнены целевые задачи по проекту строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи. К концу 2010-го была завершена проходка сервисно-дренажной штольни и основного тоннеля № 2, а также верхней части (колоты) тоннеля № 1.
Сооружение всех объектов олимпийской инфраструктуры проходит под жестким контролем Между­народного олимпийского комитета. С момента начала работ эксперты МОК регулярно инспектировали наши объекты, и в каждом случае было получено положительное заключение о ходе и качестве строительства объектов ОАО «РЖД».

– Какие достижения прошлого года Вы бы отметили особенно?

– Прежде всего это результаты и оперативность работ по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железно­дорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое. Так, выполнена целевая задача 2010 года по укладке пути протяженностью 14 км от места примыкания к существующей линии Адлер – Веселое до южного портала комплекса тоннелей № 1.
В августе был открыт для движения автотранспорта первый шести­километровый участок автомобильной дороги с выездом на действующую трассу Адлер – Красная Поляна. Теперь строительные материалы с железнодорожных грузовых дворов на олимпийские стройки Красной Поляны доставляются напрямую, минуя Адлер. Это помогло снизить нагрузку на дорожно-транспортную сеть Сочи, где, как известно, достаточно напряженная обстановка. Несмотря на то что до Олимпиады остается еще 1000 дней, заблаго­временный ввод в эксплуатацию данного объекта оправдан с позиции развития транспортной инфраструктуры региона в целом. Это позволит обеспечить дальнейшее соци­ально-экономическое развитие Краснодарского края.
С опережением графика велась и проходка тоннелей, что критически важно с точки зрения реализации всего проекта совмещенной дороги. Высокий темп работ нам удалось обеспечить на всех шести тоннельных комплексах. Проходка ведется с южных и северных порталов с применением различных методов: буровзрывного, горного
(с использованием комбайнов) и щитового – самыми современными тоннелепроходческими машинами.
В течение прошлого года была завершена проходка сервисно-эвакуационных тоннелей (штолен) комплексов № 1 и 5, железнодорожных тоннелей № 1, 2, 4 и 6.
Наиболее протяженным и сложным по горно-геологическим условиям является тоннельный комплекс № 3. Значительно затрудняет работы наличие карстовых разломов. Поэтому для инженерного сопровождения проходки тоннелей третьего комплекса привлечена ведущая европейская компания в сфере тоннелестроения Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Ее специалисты еженедельно готовят отчеты по анализу рисков строительства.
И это дало положительные результаты: 1 марта текущего года с успехом была завершена проходка с южного портала сервисной штольни длиной 3,2 км.
Кроме того, ежемесячно проводятся заседания международной рабочей группы с участием специалистов службы заказчика ДКРС-Сочи, подрядных строительных и проектных организаций, а также Amberg Engineering Ltd. Во время инспекционных визитов в работе группы участвует эксперт Международного олимпийского комитета Франсуа Вюйемье.
Примечательно, что по итогам девятого инспекционного визита эксперты МОК предложили провести международный семинар по тоннелестроению в горных условиях для передачи уникального опыта российских инженеров специалистам из других государств. А в феврале этого года ОАО «РЖД» совместно с Тоннельной ассоциацией России провели конференцию, в рамках которой обсуждались проблемы и риски проходки тоннелей. В ней приняли участие более 300 специалистов из разных стран.
К слову, технические и организационные мероприятия по проходке тоннелей, разработанные меж­­­­ду­народной рабочей группой совместно с экспертами МОК, позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех тоннелей комплекса № 3 в соответствии с графиком – в III квартале 2012-го.
Кроме всего прочего, в прошлом году мы развернули работы по строительству всех станций и пассажирских терминалов: Эсто-Садок, «Альпика-Сервис», Олимпийский парк, полным ходом идет реконструкция ст. Адлер с сооружением нового вокзала. Ведутся работы по сооружению мостов, эстакад, путепроводов, транспортных развязок.

– Насколько продвинулось строительство с начала текущего года? Какова степень готовности объектов на текущий момент?

– Задел, созданный в 2010-м, позволяет нам двигаться в русле установленного графика без отставаний. Поистине высокие темпы набраны на строительст­ве совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». Так, в начале февраля этого года – с опережением графика на два месяца – произведена сбойка железнодорожного тоннельного комплекса № 5 и завершена проходка на полное сечение тоннеля № 4.
Уже одно то обстоятельство, что при нормативном сроке строительства совмещенной дороги в 8 лет (что, кстати, не укладывается в установленные сроки) степень готовности этого объекта на сегодняшний день составляет 55%, говорит о многом. И этот объем работ, заметьте, выполнен за 2,5 года.
Отдельно стоит упомянуть о том, что недавно ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительст­во Олимпийского парка в Сочи, где будут проходить церемонии открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. А это лучшее подтверждение высокого уровня готовности и ответственности подразделений ОАО «РЖД».

Экономим и внедряем

– Год назад в интервью нашему журналу Вы говорили, что олимпийские проекты постоянно оптимизируются. Какие меры в этом направлении были предприняты с тех пор?

– Конечно, мы не остановились на том, чего достигли в этом смысле годом ранее. Реализация данных проектов осуществляется в условиях непрерывного совершенствования и технологии строительства, и организации работ. Отправной точкой для оптимизации на сегодняшний день являются положительные заключения государственной экспертизы на проектную документацию, что подтверждает правильность принятых технических решений, заложенных в проектах, и обосновывает стоимость их реализации.
В частности, нами проводятся работы по снижению стоимости основного строительного материала железнодорожной насыпи и железобетонных изделий – песчано-гравийной смеси. На первом этапе были заключены долгосрочные прямые договоры о поставках ПГС с владельцами месторождений, находящихся на незначительном удалении от района строительст­ва. Второй этап предусматривает разработку расположенного в непосредственной близости и уже разведанного Ахштырского месторождения нерудных материалов. Таким образом, за счет экономии на доставке ПГС мы планируем сущест­венно сократить ее стоимость.
В целом осуществляемые нами мероприятия по оптимизации строительных работ позволяют повысить безопасность эксплуатации объектов, осуществить экономию финансовых ресурсов, которые могут быть использованы в других сферах деятельности, не связанных со строительством. Так, в качестве примера можно привести ввод в эксплуатацию грузовых дворов – тогда было сэкономлено около
50 млн рублей. Эти средства в дальнейшем были направлены на реализацию дополнительных мер по обеспечению безопасности работ на данных объектах (установка систем видеонаблюдения, организация охраны и т. д.). Или другой пример: при проектировании пассажир­ских терминалов железнодорожных станций Сочи, Мацеста, Дагомыс, Хоста были применены однотипные технологические решения для всех четырех вокзалов. Это также позволило сэкономить средства.

– За сочинской стройкой уже закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. Какие материалы и технологии применяются компанией при сооружении олимпий­ских объектов?

– Новые технологии и материалы широко используются нами при отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Произошли большие изменения при производ­стве работ нулевого цикла. Это касается прежде всего свайных и земляных работ, где применяется новая техника. Благодаря ее высокой производительности сокращаются сроки ввода объектов в эксплуатацию.
Наиболее актуальный пример – строительство тоннелей, осуществляемое с использованием передовой горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства. Это, в частности, тоннелепроходческие механизированные комплексы производст­ва Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полу­скальных и скальных грунтов).
В конструкции верхнего строения пути предусмотрены вибро­гасящие маты и устройство бесстыкового пути. Это исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
По мостовым сооружениям в настоящее время разрабатываются серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м и устройством проезжей части на балласте (наи­лучшим примером применения служит как раз сооружение железнодорожной линии Адлер – «Альпика-Сервис»). Езда на балласте имеет ряд преимуществ, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими. Среди них стоит отметить постоянную жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях (как следствие – большую комфорт­ность), меньшую шумность езды (особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций), возможность непрерывного использования щебнеочистительных комплексов, а также применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах.
Кроме того, на участке Туапсе – Адлер построена волноотбойная стенка из композитных материалов. Такие стенки обладают более стойкими характеристиками по сравнению с применяемыми волноотбойными стенками из бетона, которые подвергаются быстрому истиранию галечными отложениями. В перспективе запланировано сооружение еще одной стенки из композитных материалов на 1932 км и реконструкция стенки на 1935 км.
Проектами строительства олимпийских объектов предусмотрено также применение инновационных разработок в области энерго­потребления и энергоэффективности, автоматизации систем управления подвижным составом на железной дороге и транспорт­ными потоками на автомобильной дороге, увеличения объема и скорости передачи данных с использованием новейших способов
приема-передачи информации. Стоит отметить, что технологии, используемые сегодня в Краснодарском крае, пригодны для реализации проектов промышленного и гражданского строительства.

Под международным присмотром

– Учитывая высокие темпы строительства, вопрос обеспечения качества и безопасности выполняемых работ является крайне актуальным. Как осуществляется контроль в этой сфере?

– Прежде всего выполняются все меры, предусмотренные существующими нормами российского законодательства, –
государственная экспертиза проектной документации и проверки Ростехнадзора на предмет соответствия строящегося объекта разработанной проектной документации. Также ОАО «РЖД» активно сотрудничает с ведущими зарубежными инжиниринговыми компаниями, принимавшими участие в реализации наиболее значимых инфраструктурных проектов по всему миру. О таком взаимодействии в рамках инженерного сопровождения проходческих работ с компанией Amberg Engineering Ltd было уже сказано выше.
Помимо этого, совместное предприятие ОАО «РЖДстрой» и авст­рийской компании «Альпине Бау ГмбХ» – ООО «Альпине-РЖДстрой ГмбХ» – осуществляет технический мониторинг строительства железно­дорожных тоннелей № 6-бис, 7-бис и 8. Он выполняется в соответствии с подписанным 1 ноября 2010 года с ДКРС ОАО «РЖД» договором на предоставление услуг по анализу рисков при производстве работ по титулу «Строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги».

– Какие цели по сочинским проектам поставлены перед компанией на 2011-й?

– Наиболее важными целевыми задачами текущего года для нас являются: завершение сооружения железнодорожной линии от Адлера до аэропорта г. Сочи; ввод в эксплуатацию 30,3 км двухпутных вставок на перегонах Туапсе – Шепси, Шепси – Водопадный, Водопадный – Лазаревское, Лазаревское – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Мацеста – Хоста и Хоста – Адлер; строительство и ввод 8 км сплошного железнодорожного пути на участ­ке Адлер – Олимпийский парк; сдача в эксплуатацию участка автомобильной дороги длиной 5 км между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис, а также окончание работ по обустройству автомобильных и железнодорожных тоннелей по проекту строительства совмещенной дороги.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

С опережением

– Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги реализации олимпийских проектов компании в 2010 году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– С удовлетворением могу сказать, что все целевые задачи, которые поставил перед нашей компанией на выездном совещании по инвестиционной программе ОАО «РЖД» в феврале прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин, выполнены. Как и планировали, мы завершили проектирование и получили положительные заключения государст­венной экспертизы по проектной документации на строительство всех наших олимпийских объектов. Строительно-монтажные работы выполнялись по графику, а на отдель­ных участках – с опережением.
Установленные правительством сжатые сроки строительства самого крупномасштабного объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» потребовали от нас организации работ одновременно на всех участках – и в горном кластере, и на побережье. В прошлом году досрочно выполнены целевые задачи по проекту строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи. К концу 2010-го была завершена проходка сервисно-дренажной штольни и основного тоннеля № 2, а также верхней части (колоты) тоннеля № 1.
Сооружение всех объектов олимпийской инфраструктуры проходит под жестким контролем Между­народного олимпийского комитета. С момента начала работ эксперты МОК регулярно инспектировали наши объекты, и в каждом случае было получено положительное заключение о ходе и качестве строительства объектов ОАО «РЖД».

– Какие достижения прошлого года Вы бы отметили особенно?

– Прежде всего это результаты и оперативность работ по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железно­дорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое. Так, выполнена целевая задача 2010 года по укладке пути протяженностью 14 км от места примыкания к существующей линии Адлер – Веселое до южного портала комплекса тоннелей № 1.
В августе был открыт для движения автотранспорта первый шести­километровый участок автомобильной дороги с выездом на действующую трассу Адлер – Красная Поляна. Теперь строительные материалы с железнодорожных грузовых дворов на олимпийские стройки Красной Поляны доставляются напрямую, минуя Адлер. Это помогло снизить нагрузку на дорожно-транспортную сеть Сочи, где, как известно, достаточно напряженная обстановка. Несмотря на то что до Олимпиады остается еще 1000 дней, заблаго­временный ввод в эксплуатацию данного объекта оправдан с позиции развития транспортной инфраструктуры региона в целом. Это позволит обеспечить дальнейшее соци­ально-экономическое развитие Краснодарского края.
С опережением графика велась и проходка тоннелей, что критически важно с точки зрения реализации всего проекта совмещенной дороги. Высокий темп работ нам удалось обеспечить на всех шести тоннельных комплексах. Проходка ведется с южных и северных порталов с применением различных методов: буровзрывного, горного
(с использованием комбайнов) и щитового – самыми современными тоннелепроходческими машинами.
В течение прошлого года была завершена проходка сервисно-эвакуационных тоннелей (штолен) комплексов № 1 и 5, железнодорожных тоннелей № 1, 2, 4 и 6.
Наиболее протяженным и сложным по горно-геологическим условиям является тоннельный комплекс № 3. Значительно затрудняет работы наличие карстовых разломов. Поэтому для инженерного сопровождения проходки тоннелей третьего комплекса привлечена ведущая европейская компания в сфере тоннелестроения Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Ее специалисты еженедельно готовят отчеты по анализу рисков строительства.
И это дало положительные результаты: 1 марта текущего года с успехом была завершена проходка с южного портала сервисной штольни длиной 3,2 км.
Кроме того, ежемесячно проводятся заседания международной рабочей группы с участием специалистов службы заказчика ДКРС-Сочи, подрядных строительных и проектных организаций, а также Amberg Engineering Ltd. Во время инспекционных визитов в работе группы участвует эксперт Международного олимпийского комитета Франсуа Вюйемье.
Примечательно, что по итогам девятого инспекционного визита эксперты МОК предложили провести международный семинар по тоннелестроению в горных условиях для передачи уникального опыта российских инженеров специалистам из других государств. А в феврале этого года ОАО «РЖД» совместно с Тоннельной ассоциацией России провели конференцию, в рамках которой обсуждались проблемы и риски проходки тоннелей. В ней приняли участие более 300 специалистов из разных стран.
К слову, технические и организационные мероприятия по проходке тоннелей, разработанные меж­­­­ду­народной рабочей группой совместно с экспертами МОК, позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех тоннелей комплекса № 3 в соответствии с графиком – в III квартале 2012-го.
Кроме всего прочего, в прошлом году мы развернули работы по строительству всех станций и пассажирских терминалов: Эсто-Садок, «Альпика-Сервис», Олимпийский парк, полным ходом идет реконструкция ст. Адлер с сооружением нового вокзала. Ведутся работы по сооружению мостов, эстакад, путепроводов, транспортных развязок.

– Насколько продвинулось строительство с начала текущего года? Какова степень готовности объектов на текущий момент?

– Задел, созданный в 2010-м, позволяет нам двигаться в русле установленного графика без отставаний. Поистине высокие темпы набраны на строительст­ве совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». Так, в начале февраля этого года – с опережением графика на два месяца – произведена сбойка железнодорожного тоннельного комплекса № 5 и завершена проходка на полное сечение тоннеля № 4.
Уже одно то обстоятельство, что при нормативном сроке строительства совмещенной дороги в 8 лет (что, кстати, не укладывается в установленные сроки) степень готовности этого объекта на сегодняшний день составляет 55%, говорит о многом. И этот объем работ, заметьте, выполнен за 2,5 года.
Отдельно стоит упомянуть о том, что недавно ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительст­во Олимпийского парка в Сочи, где будут проходить церемонии открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. А это лучшее подтверждение высокого уровня готовности и ответственности подразделений ОАО «РЖД».

Экономим и внедряем

– Год назад в интервью нашему журналу Вы говорили, что олимпийские проекты постоянно оптимизируются. Какие меры в этом направлении были предприняты с тех пор?

– Конечно, мы не остановились на том, чего достигли в этом смысле годом ранее. Реализация данных проектов осуществляется в условиях непрерывного совершенствования и технологии строительства, и организации работ. Отправной точкой для оптимизации на сегодняшний день являются положительные заключения государственной экспертизы на проектную документацию, что подтверждает правильность принятых технических решений, заложенных в проектах, и обосновывает стоимость их реализации.
В частности, нами проводятся работы по снижению стоимости основного строительного материала железнодорожной насыпи и железобетонных изделий – песчано-гравийной смеси. На первом этапе были заключены долгосрочные прямые договоры о поставках ПГС с владельцами месторождений, находящихся на незначительном удалении от района строительст­ва. Второй этап предусматривает разработку расположенного в непосредственной близости и уже разведанного Ахштырского месторождения нерудных материалов. Таким образом, за счет экономии на доставке ПГС мы планируем сущест­венно сократить ее стоимость.
В целом осуществляемые нами мероприятия по оптимизации строительных работ позволяют повысить безопасность эксплуатации объектов, осуществить экономию финансовых ресурсов, которые могут быть использованы в других сферах деятельности, не связанных со строительством. Так, в качестве примера можно привести ввод в эксплуатацию грузовых дворов – тогда было сэкономлено около
50 млн рублей. Эти средства в дальнейшем были направлены на реализацию дополнительных мер по обеспечению безопасности работ на данных объектах (установка систем видеонаблюдения, организация охраны и т. д.). Или другой пример: при проектировании пассажир­ских терминалов железнодорожных станций Сочи, Мацеста, Дагомыс, Хоста были применены однотипные технологические решения для всех четырех вокзалов. Это также позволило сэкономить средства.

– За сочинской стройкой уже закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. Какие материалы и технологии применяются компанией при сооружении олимпий­ских объектов?

– Новые технологии и материалы широко используются нами при отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Произошли большие изменения при производ­стве работ нулевого цикла. Это касается прежде всего свайных и земляных работ, где применяется новая техника. Благодаря ее высокой производительности сокращаются сроки ввода объектов в эксплуатацию.
Наиболее актуальный пример – строительство тоннелей, осуществляемое с использованием передовой горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства. Это, в частности, тоннелепроходческие механизированные комплексы производст­ва Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полу­скальных и скальных грунтов).
В конструкции верхнего строения пути предусмотрены вибро­гасящие маты и устройство бесстыкового пути. Это исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
По мостовым сооружениям в настоящее время разрабатываются серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м и устройством проезжей части на балласте (наи­лучшим примером применения служит как раз сооружение железнодорожной линии Адлер – «Альпика-Сервис»). Езда на балласте имеет ряд преимуществ, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими. Среди них стоит отметить постоянную жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях (как следствие – большую комфорт­ность), меньшую шумность езды (особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций), возможность непрерывного использования щебнеочистительных комплексов, а также применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах.
Кроме того, на участке Туапсе – Адлер построена волноотбойная стенка из композитных материалов. Такие стенки обладают более стойкими характеристиками по сравнению с применяемыми волноотбойными стенками из бетона, которые подвергаются быстрому истиранию галечными отложениями. В перспективе запланировано сооружение еще одной стенки из композитных материалов на 1932 км и реконструкция стенки на 1935 км.
Проектами строительства олимпийских объектов предусмотрено также применение инновационных разработок в области энерго­потребления и энергоэффективности, автоматизации систем управления подвижным составом на железной дороге и транспорт­ными потоками на автомобильной дороге, увеличения объема и скорости передачи данных с использованием новейших способов
приема-передачи информации. Стоит отметить, что технологии, используемые сегодня в Краснодарском крае, пригодны для реализации проектов промышленного и гражданского строительства.

Под международным присмотром

– Учитывая высокие темпы строительства, вопрос обеспечения качества и безопасности выполняемых работ является крайне актуальным. Как осуществляется контроль в этой сфере?

– Прежде всего выполняются все меры, предусмотренные существующими нормами российского законодательства, –
государственная экспертиза проектной документации и проверки Ростехнадзора на предмет соответствия строящегося объекта разработанной проектной документации. Также ОАО «РЖД» активно сотрудничает с ведущими зарубежными инжиниринговыми компаниями, принимавшими участие в реализации наиболее значимых инфраструктурных проектов по всему миру. О таком взаимодействии в рамках инженерного сопровождения проходческих работ с компанией Amberg Engineering Ltd было уже сказано выше.
Помимо этого, совместное предприятие ОАО «РЖДстрой» и авст­рийской компании «Альпине Бау ГмбХ» – ООО «Альпине-РЖДстрой ГмбХ» – осуществляет технический мониторинг строительства железно­дорожных тоннелей № 6-бис, 7-бис и 8. Он выполняется в соответствии с подписанным 1 ноября 2010 года с ДКРС ОАО «РЖД» договором на предоставление услуг по анализу рисков при производстве работ по титулу «Строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги».

– Какие цели по сочинским проектам поставлены перед компанией на 2011-й?

– Наиболее важными целевыми задачами текущего года для нас являются: завершение сооружения железнодорожной линии от Адлера до аэропорта г. Сочи; ввод в эксплуатацию 30,3 км двухпутных вставок на перегонах Туапсе – Шепси, Шепси – Водопадный, Водопадный – Лазаревское, Лазаревское – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Мацеста – Хоста и Хоста – Адлер; строительство и ввод 8 км сплошного железнодорожного пути на участ­ке Адлер – Олимпийский парк; сдача в эксплуатацию участка автомобильной дороги длиной 5 км между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис, а также окончание работ по обустройству автомобильных и железнодорожных тоннелей по проекту строительства совмещенной дороги.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВремя, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВремя, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6903 [~CODE] => 6903 [EXTERNAL_ID] => 6903 [~EXTERNAL_ID] => 6903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_META_KEYWORDS] => 1000 дней до олимпиады [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ТОНИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/23.jpg" title="ОЛЕГ ТОНИ" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Время, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [ELEMENT_META_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 1000 дней до олимпиады [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ТОНИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/23.jpg" title="ОЛЕГ ТОНИ" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Время, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады ) )

									Array
(
    [ID] => 94952
    [~ID] => 94952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => 1000 дней до Олимпиады
    [~NAME] => 1000 дней до Олимпиады
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6903/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6903/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опережением

– Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги реализации олимпийских проектов компании в 2010 году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– С удовлетворением могу сказать, что все целевые задачи, которые поставил перед нашей компанией на выездном совещании по инвестиционной программе ОАО «РЖД» в феврале прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин, выполнены. Как и планировали, мы завершили проектирование и получили положительные заключения государст­венной экспертизы по проектной документации на строительство всех наших олимпийских объектов. Строительно-монтажные работы выполнялись по графику, а на отдель­ных участках – с опережением.
Установленные правительством сжатые сроки строительства самого крупномасштабного объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» потребовали от нас организации работ одновременно на всех участках – и в горном кластере, и на побережье. В прошлом году досрочно выполнены целевые задачи по проекту строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи. К концу 2010-го была завершена проходка сервисно-дренажной штольни и основного тоннеля № 2, а также верхней части (колоты) тоннеля № 1.
Сооружение всех объектов олимпийской инфраструктуры проходит под жестким контролем Между­народного олимпийского комитета. С момента начала работ эксперты МОК регулярно инспектировали наши объекты, и в каждом случае было получено положительное заключение о ходе и качестве строительства объектов ОАО «РЖД».

– Какие достижения прошлого года Вы бы отметили особенно?

– Прежде всего это результаты и оперативность работ по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железно­дорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое. Так, выполнена целевая задача 2010 года по укладке пути протяженностью 14 км от места примыкания к существующей линии Адлер – Веселое до южного портала комплекса тоннелей № 1.
В августе был открыт для движения автотранспорта первый шести­километровый участок автомобильной дороги с выездом на действующую трассу Адлер – Красная Поляна. Теперь строительные материалы с железнодорожных грузовых дворов на олимпийские стройки Красной Поляны доставляются напрямую, минуя Адлер. Это помогло снизить нагрузку на дорожно-транспортную сеть Сочи, где, как известно, достаточно напряженная обстановка. Несмотря на то что до Олимпиады остается еще 1000 дней, заблаго­временный ввод в эксплуатацию данного объекта оправдан с позиции развития транспортной инфраструктуры региона в целом. Это позволит обеспечить дальнейшее соци­ально-экономическое развитие Краснодарского края.
С опережением графика велась и проходка тоннелей, что критически важно с точки зрения реализации всего проекта совмещенной дороги. Высокий темп работ нам удалось обеспечить на всех шести тоннельных комплексах. Проходка ведется с южных и северных порталов с применением различных методов: буровзрывного, горного
(с использованием комбайнов) и щитового – самыми современными тоннелепроходческими машинами.
В течение прошлого года была завершена проходка сервисно-эвакуационных тоннелей (штолен) комплексов № 1 и 5, железнодорожных тоннелей № 1, 2, 4 и 6.
Наиболее протяженным и сложным по горно-геологическим условиям является тоннельный комплекс № 3. Значительно затрудняет работы наличие карстовых разломов. Поэтому для инженерного сопровождения проходки тоннелей третьего комплекса привлечена ведущая европейская компания в сфере тоннелестроения Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Ее специалисты еженедельно готовят отчеты по анализу рисков строительства.
И это дало положительные результаты: 1 марта текущего года с успехом была завершена проходка с южного портала сервисной штольни длиной 3,2 км.
Кроме того, ежемесячно проводятся заседания международной рабочей группы с участием специалистов службы заказчика ДКРС-Сочи, подрядных строительных и проектных организаций, а также Amberg Engineering Ltd. Во время инспекционных визитов в работе группы участвует эксперт Международного олимпийского комитета Франсуа Вюйемье.
Примечательно, что по итогам девятого инспекционного визита эксперты МОК предложили провести международный семинар по тоннелестроению в горных условиях для передачи уникального опыта российских инженеров специалистам из других государств. А в феврале этого года ОАО «РЖД» совместно с Тоннельной ассоциацией России провели конференцию, в рамках которой обсуждались проблемы и риски проходки тоннелей. В ней приняли участие более 300 специалистов из разных стран.
К слову, технические и организационные мероприятия по проходке тоннелей, разработанные меж­­­­ду­народной рабочей группой совместно с экспертами МОК, позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех тоннелей комплекса № 3 в соответствии с графиком – в III квартале 2012-го.
Кроме всего прочего, в прошлом году мы развернули работы по строительству всех станций и пассажирских терминалов: Эсто-Садок, «Альпика-Сервис», Олимпийский парк, полным ходом идет реконструкция ст. Адлер с сооружением нового вокзала. Ведутся работы по сооружению мостов, эстакад, путепроводов, транспортных развязок.

– Насколько продвинулось строительство с начала текущего года? Какова степень готовности объектов на текущий момент?

– Задел, созданный в 2010-м, позволяет нам двигаться в русле установленного графика без отставаний. Поистине высокие темпы набраны на строительст­ве совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». Так, в начале февраля этого года – с опережением графика на два месяца – произведена сбойка железнодорожного тоннельного комплекса № 5 и завершена проходка на полное сечение тоннеля № 4.
Уже одно то обстоятельство, что при нормативном сроке строительства совмещенной дороги в 8 лет (что, кстати, не укладывается в установленные сроки) степень готовности этого объекта на сегодняшний день составляет 55%, говорит о многом. И этот объем работ, заметьте, выполнен за 2,5 года.
Отдельно стоит упомянуть о том, что недавно ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительст­во Олимпийского парка в Сочи, где будут проходить церемонии открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. А это лучшее подтверждение высокого уровня готовности и ответственности подразделений ОАО «РЖД».

Экономим и внедряем

– Год назад в интервью нашему журналу Вы говорили, что олимпийские проекты постоянно оптимизируются. Какие меры в этом направлении были предприняты с тех пор?

– Конечно, мы не остановились на том, чего достигли в этом смысле годом ранее. Реализация данных проектов осуществляется в условиях непрерывного совершенствования и технологии строительства, и организации работ. Отправной точкой для оптимизации на сегодняшний день являются положительные заключения государственной экспертизы на проектную документацию, что подтверждает правильность принятых технических решений, заложенных в проектах, и обосновывает стоимость их реализации.
В частности, нами проводятся работы по снижению стоимости основного строительного материала железнодорожной насыпи и железобетонных изделий – песчано-гравийной смеси. На первом этапе были заключены долгосрочные прямые договоры о поставках ПГС с владельцами месторождений, находящихся на незначительном удалении от района строительст­ва. Второй этап предусматривает разработку расположенного в непосредственной близости и уже разведанного Ахштырского месторождения нерудных материалов. Таким образом, за счет экономии на доставке ПГС мы планируем сущест­венно сократить ее стоимость.
В целом осуществляемые нами мероприятия по оптимизации строительных работ позволяют повысить безопасность эксплуатации объектов, осуществить экономию финансовых ресурсов, которые могут быть использованы в других сферах деятельности, не связанных со строительством. Так, в качестве примера можно привести ввод в эксплуатацию грузовых дворов – тогда было сэкономлено около
50 млн рублей. Эти средства в дальнейшем были направлены на реализацию дополнительных мер по обеспечению безопасности работ на данных объектах (установка систем видеонаблюдения, организация охраны и т. д.). Или другой пример: при проектировании пассажир­ских терминалов железнодорожных станций Сочи, Мацеста, Дагомыс, Хоста были применены однотипные технологические решения для всех четырех вокзалов. Это также позволило сэкономить средства.

– За сочинской стройкой уже закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. Какие материалы и технологии применяются компанией при сооружении олимпий­ских объектов?

– Новые технологии и материалы широко используются нами при отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Произошли большие изменения при производ­стве работ нулевого цикла. Это касается прежде всего свайных и земляных работ, где применяется новая техника. Благодаря ее высокой производительности сокращаются сроки ввода объектов в эксплуатацию.
Наиболее актуальный пример – строительство тоннелей, осуществляемое с использованием передовой горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства. Это, в частности, тоннелепроходческие механизированные комплексы производст­ва Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полу­скальных и скальных грунтов).
В конструкции верхнего строения пути предусмотрены вибро­гасящие маты и устройство бесстыкового пути. Это исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
По мостовым сооружениям в настоящее время разрабатываются серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м и устройством проезжей части на балласте (наи­лучшим примером применения служит как раз сооружение железнодорожной линии Адлер – «Альпика-Сервис»). Езда на балласте имеет ряд преимуществ, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими. Среди них стоит отметить постоянную жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях (как следствие – большую комфорт­ность), меньшую шумность езды (особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций), возможность непрерывного использования щебнеочистительных комплексов, а также применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах.
Кроме того, на участке Туапсе – Адлер построена волноотбойная стенка из композитных материалов. Такие стенки обладают более стойкими характеристиками по сравнению с применяемыми волноотбойными стенками из бетона, которые подвергаются быстрому истиранию галечными отложениями. В перспективе запланировано сооружение еще одной стенки из композитных материалов на 1932 км и реконструкция стенки на 1935 км.
Проектами строительства олимпийских объектов предусмотрено также применение инновационных разработок в области энерго­потребления и энергоэффективности, автоматизации систем управления подвижным составом на железной дороге и транспорт­ными потоками на автомобильной дороге, увеличения объема и скорости передачи данных с использованием новейших способов
приема-передачи информации. Стоит отметить, что технологии, используемые сегодня в Краснодарском крае, пригодны для реализации проектов промышленного и гражданского строительства.

Под международным присмотром

– Учитывая высокие темпы строительства, вопрос обеспечения качества и безопасности выполняемых работ является крайне актуальным. Как осуществляется контроль в этой сфере?

– Прежде всего выполняются все меры, предусмотренные существующими нормами российского законодательства, –
государственная экспертиза проектной документации и проверки Ростехнадзора на предмет соответствия строящегося объекта разработанной проектной документации. Также ОАО «РЖД» активно сотрудничает с ведущими зарубежными инжиниринговыми компаниями, принимавшими участие в реализации наиболее значимых инфраструктурных проектов по всему миру. О таком взаимодействии в рамках инженерного сопровождения проходческих работ с компанией Amberg Engineering Ltd было уже сказано выше.
Помимо этого, совместное предприятие ОАО «РЖДстрой» и авст­рийской компании «Альпине Бау ГмбХ» – ООО «Альпине-РЖДстрой ГмбХ» – осуществляет технический мониторинг строительства железно­дорожных тоннелей № 6-бис, 7-бис и 8. Он выполняется в соответствии с подписанным 1 ноября 2010 года с ДКРС ОАО «РЖД» договором на предоставление услуг по анализу рисков при производстве работ по титулу «Строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги».

– Какие цели по сочинским проектам поставлены перед компанией на 2011-й?

– Наиболее важными целевыми задачами текущего года для нас являются: завершение сооружения железнодорожной линии от Адлера до аэропорта г. Сочи; ввод в эксплуатацию 30,3 км двухпутных вставок на перегонах Туапсе – Шепси, Шепси – Водопадный, Водопадный – Лазаревское, Лазаревское – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Мацеста – Хоста и Хоста – Адлер; строительство и ввод 8 км сплошного железнодорожного пути на участ­ке Адлер – Олимпийский парк; сдача в эксплуатацию участка автомобильной дороги длиной 5 км между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис, а также окончание работ по обустройству автомобильных и железнодорожных тоннелей по проекту строительства совмещенной дороги.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

С опережением

– Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги реализации олимпийских проектов компании в 2010 году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– С удовлетворением могу сказать, что все целевые задачи, которые поставил перед нашей компанией на выездном совещании по инвестиционной программе ОАО «РЖД» в феврале прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин, выполнены. Как и планировали, мы завершили проектирование и получили положительные заключения государст­венной экспертизы по проектной документации на строительство всех наших олимпийских объектов. Строительно-монтажные работы выполнялись по графику, а на отдель­ных участках – с опережением.
Установленные правительством сжатые сроки строительства самого крупномасштабного объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» потребовали от нас организации работ одновременно на всех участках – и в горном кластере, и на побережье. В прошлом году досрочно выполнены целевые задачи по проекту строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи. К концу 2010-го была завершена проходка сервисно-дренажной штольни и основного тоннеля № 2, а также верхней части (колоты) тоннеля № 1.
Сооружение всех объектов олимпийской инфраструктуры проходит под жестким контролем Между­народного олимпийского комитета. С момента начала работ эксперты МОК регулярно инспектировали наши объекты, и в каждом случае было получено положительное заключение о ходе и качестве строительства объектов ОАО «РЖД».

– Какие достижения прошлого года Вы бы отметили особенно?

– Прежде всего это результаты и оперативность работ по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железно­дорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое. Так, выполнена целевая задача 2010 года по укладке пути протяженностью 14 км от места примыкания к существующей линии Адлер – Веселое до южного портала комплекса тоннелей № 1.
В августе был открыт для движения автотранспорта первый шести­километровый участок автомобильной дороги с выездом на действующую трассу Адлер – Красная Поляна. Теперь строительные материалы с железнодорожных грузовых дворов на олимпийские стройки Красной Поляны доставляются напрямую, минуя Адлер. Это помогло снизить нагрузку на дорожно-транспортную сеть Сочи, где, как известно, достаточно напряженная обстановка. Несмотря на то что до Олимпиады остается еще 1000 дней, заблаго­временный ввод в эксплуатацию данного объекта оправдан с позиции развития транспортной инфраструктуры региона в целом. Это позволит обеспечить дальнейшее соци­ально-экономическое развитие Краснодарского края.
С опережением графика велась и проходка тоннелей, что критически важно с точки зрения реализации всего проекта совмещенной дороги. Высокий темп работ нам удалось обеспечить на всех шести тоннельных комплексах. Проходка ведется с южных и северных порталов с применением различных методов: буровзрывного, горного
(с использованием комбайнов) и щитового – самыми современными тоннелепроходческими машинами.
В течение прошлого года была завершена проходка сервисно-эвакуационных тоннелей (штолен) комплексов № 1 и 5, железнодорожных тоннелей № 1, 2, 4 и 6.
Наиболее протяженным и сложным по горно-геологическим условиям является тоннельный комплекс № 3. Значительно затрудняет работы наличие карстовых разломов. Поэтому для инженерного сопровождения проходки тоннелей третьего комплекса привлечена ведущая европейская компания в сфере тоннелестроения Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Ее специалисты еженедельно готовят отчеты по анализу рисков строительства.
И это дало положительные результаты: 1 марта текущего года с успехом была завершена проходка с южного портала сервисной штольни длиной 3,2 км.
Кроме того, ежемесячно проводятся заседания международной рабочей группы с участием специалистов службы заказчика ДКРС-Сочи, подрядных строительных и проектных организаций, а также Amberg Engineering Ltd. Во время инспекционных визитов в работе группы участвует эксперт Международного олимпийского комитета Франсуа Вюйемье.
Примечательно, что по итогам девятого инспекционного визита эксперты МОК предложили провести международный семинар по тоннелестроению в горных условиях для передачи уникального опыта российских инженеров специалистам из других государств. А в феврале этого года ОАО «РЖД» совместно с Тоннельной ассоциацией России провели конференцию, в рамках которой обсуждались проблемы и риски проходки тоннелей. В ней приняли участие более 300 специалистов из разных стран.
К слову, технические и организационные мероприятия по проходке тоннелей, разработанные меж­­­­ду­народной рабочей группой совместно с экспертами МОК, позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех тоннелей комплекса № 3 в соответствии с графиком – в III квартале 2012-го.
Кроме всего прочего, в прошлом году мы развернули работы по строительству всех станций и пассажирских терминалов: Эсто-Садок, «Альпика-Сервис», Олимпийский парк, полным ходом идет реконструкция ст. Адлер с сооружением нового вокзала. Ведутся работы по сооружению мостов, эстакад, путепроводов, транспортных развязок.

– Насколько продвинулось строительство с начала текущего года? Какова степень готовности объектов на текущий момент?

– Задел, созданный в 2010-м, позволяет нам двигаться в русле установленного графика без отставаний. Поистине высокие темпы набраны на строительст­ве совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». Так, в начале февраля этого года – с опережением графика на два месяца – произведена сбойка железнодорожного тоннельного комплекса № 5 и завершена проходка на полное сечение тоннеля № 4.
Уже одно то обстоятельство, что при нормативном сроке строительства совмещенной дороги в 8 лет (что, кстати, не укладывается в установленные сроки) степень готовности этого объекта на сегодняшний день составляет 55%, говорит о многом. И этот объем работ, заметьте, выполнен за 2,5 года.
Отдельно стоит упомянуть о том, что недавно ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительст­во Олимпийского парка в Сочи, где будут проходить церемонии открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. А это лучшее подтверждение высокого уровня готовности и ответственности подразделений ОАО «РЖД».

Экономим и внедряем

– Год назад в интервью нашему журналу Вы говорили, что олимпийские проекты постоянно оптимизируются. Какие меры в этом направлении были предприняты с тех пор?

– Конечно, мы не остановились на том, чего достигли в этом смысле годом ранее. Реализация данных проектов осуществляется в условиях непрерывного совершенствования и технологии строительства, и организации работ. Отправной точкой для оптимизации на сегодняшний день являются положительные заключения государственной экспертизы на проектную документацию, что подтверждает правильность принятых технических решений, заложенных в проектах, и обосновывает стоимость их реализации.
В частности, нами проводятся работы по снижению стоимости основного строительного материала железнодорожной насыпи и железобетонных изделий – песчано-гравийной смеси. На первом этапе были заключены долгосрочные прямые договоры о поставках ПГС с владельцами месторождений, находящихся на незначительном удалении от района строительст­ва. Второй этап предусматривает разработку расположенного в непосредственной близости и уже разведанного Ахштырского месторождения нерудных материалов. Таким образом, за счет экономии на доставке ПГС мы планируем сущест­венно сократить ее стоимость.
В целом осуществляемые нами мероприятия по оптимизации строительных работ позволяют повысить безопасность эксплуатации объектов, осуществить экономию финансовых ресурсов, которые могут быть использованы в других сферах деятельности, не связанных со строительством. Так, в качестве примера можно привести ввод в эксплуатацию грузовых дворов – тогда было сэкономлено около
50 млн рублей. Эти средства в дальнейшем были направлены на реализацию дополнительных мер по обеспечению безопасности работ на данных объектах (установка систем видеонаблюдения, организация охраны и т. д.). Или другой пример: при проектировании пассажир­ских терминалов железнодорожных станций Сочи, Мацеста, Дагомыс, Хоста были применены однотипные технологические решения для всех четырех вокзалов. Это также позволило сэкономить средства.

– За сочинской стройкой уже закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. Какие материалы и технологии применяются компанией при сооружении олимпий­ских объектов?

– Новые технологии и материалы широко используются нами при отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Произошли большие изменения при производ­стве работ нулевого цикла. Это касается прежде всего свайных и земляных работ, где применяется новая техника. Благодаря ее высокой производительности сокращаются сроки ввода объектов в эксплуатацию.
Наиболее актуальный пример – строительство тоннелей, осуществляемое с использованием передовой горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства. Это, в частности, тоннелепроходческие механизированные комплексы производст­ва Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полу­скальных и скальных грунтов).
В конструкции верхнего строения пути предусмотрены вибро­гасящие маты и устройство бесстыкового пути. Это исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
По мостовым сооружениям в настоящее время разрабатываются серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м и устройством проезжей части на балласте (наи­лучшим примером применения служит как раз сооружение железнодорожной линии Адлер – «Альпика-Сервис»). Езда на балласте имеет ряд преимуществ, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими. Среди них стоит отметить постоянную жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях (как следствие – большую комфорт­ность), меньшую шумность езды (особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций), возможность непрерывного использования щебнеочистительных комплексов, а также применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах.
Кроме того, на участке Туапсе – Адлер построена волноотбойная стенка из композитных материалов. Такие стенки обладают более стойкими характеристиками по сравнению с применяемыми волноотбойными стенками из бетона, которые подвергаются быстрому истиранию галечными отложениями. В перспективе запланировано сооружение еще одной стенки из композитных материалов на 1932 км и реконструкция стенки на 1935 км.
Проектами строительства олимпийских объектов предусмотрено также применение инновационных разработок в области энерго­потребления и энергоэффективности, автоматизации систем управления подвижным составом на железной дороге и транспорт­ными потоками на автомобильной дороге, увеличения объема и скорости передачи данных с использованием новейших способов
приема-передачи информации. Стоит отметить, что технологии, используемые сегодня в Краснодарском крае, пригодны для реализации проектов промышленного и гражданского строительства.

Под международным присмотром

– Учитывая высокие темпы строительства, вопрос обеспечения качества и безопасности выполняемых работ является крайне актуальным. Как осуществляется контроль в этой сфере?

– Прежде всего выполняются все меры, предусмотренные существующими нормами российского законодательства, –
государственная экспертиза проектной документации и проверки Ростехнадзора на предмет соответствия строящегося объекта разработанной проектной документации. Также ОАО «РЖД» активно сотрудничает с ведущими зарубежными инжиниринговыми компаниями, принимавшими участие в реализации наиболее значимых инфраструктурных проектов по всему миру. О таком взаимодействии в рамках инженерного сопровождения проходческих работ с компанией Amberg Engineering Ltd было уже сказано выше.
Помимо этого, совместное предприятие ОАО «РЖДстрой» и авст­рийской компании «Альпине Бау ГмбХ» – ООО «Альпине-РЖДстрой ГмбХ» – осуществляет технический мониторинг строительства железно­дорожных тоннелей № 6-бис, 7-бис и 8. Он выполняется в соответствии с подписанным 1 ноября 2010 года с ДКРС ОАО «РЖД» договором на предоставление услуг по анализу рисков при производстве работ по титулу «Строительство второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги».

– Какие цели по сочинским проектам поставлены перед компанией на 2011-й?

– Наиболее важными целевыми задачами текущего года для нас являются: завершение сооружения железнодорожной линии от Адлера до аэропорта г. Сочи; ввод в эксплуатацию 30,3 км двухпутных вставок на перегонах Туапсе – Шепси, Шепси – Водопадный, Водопадный – Лазаревское, Лазаревское – Чемитоквадже, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Мацеста – Хоста и Хоста – Адлер; строительство и ввод 8 км сплошного железнодорожного пути на участ­ке Адлер – Олимпийский парк; сдача в эксплуатацию участка автомобильной дороги длиной 5 км между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис, а также окончание работ по обустройству автомобильных и железнодорожных тоннелей по проекту строительства совмещенной дороги.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВремя, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВремя, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6903 [~CODE] => 6903 [EXTERNAL_ID] => 6903 [~EXTERNAL_ID] => 6903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_META_KEYWORDS] => 1000 дней до олимпиады [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ТОНИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/23.jpg" title="ОЛЕГ ТОНИ" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Время, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [ELEMENT_META_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 1000 дней до олимпиады [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ТОНИ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/23.jpg" title="ОЛЕГ ТОНИ" border="0" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Время, как известно, летит стремительно. Вот и до начала зимних Олимпийских игр в Сочи остается уже меньше трех лет. Рассказать о ходе реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» и оценить степень их готовности мы попросили вице-президента компании ОЛЕГА ТОНИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1000 дней до Олимпиады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1000 дней до Олимпиады ) )
РЖД-Партнер

Не сбавляя темп

Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады.
Array
(
    [ID] => 94951
    [~ID] => 94951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Не сбавляя темп
    [~NAME] => Не сбавляя темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6902/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6902/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога идет сквозь горы

Официальный старт реализации проекта совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» был дан 27 мая 2009 года. Это самый сложный из шести инфраструктурных проектов, за которые отвечает ОАО «РЖД». Остальные – это усиление железнодорожной линии Туапсе – Адлер, открытие грузовых дворов для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки, организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт и реконструкция железнодорожных вокзалов в Сочи.
Самый масштабный из них, конечно, первый. В рамках этого проекта будет построено 48 км электрифицированной однопутной железнодорожной линии, которая соединит горно­лыжные курорты с субтропической зоной на берегу Черного моря. В одном с ней техническом коридоре прокладывается и автомобильная дорога с многоуровневой транспортной развязкой на пересечении с федеральной авто­трассой М-27. Общий объем инвестиций оценивается в 227 млрд рублей.
ОАО «РЖД» ведет строительство в соответ­ствии с планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». За два года выполнено уже более половины запланированного объема строительства, сообщила недавно пресс-служба компании. Фронт работ развернут на всем побережье от Адлера до курорта «Альпика-Сервис» на протяжении 50 км. Стройка видна даже из космоса.
А беспилотный летательный аппарат с фото­видеокамерой позволяет получить масштабную картину строительства. Так, отсыпка земляного полотна ведется с 14 по 46 км будущей магистрали. Уже выполнено более 55% запланированного объема работ. В земляное полотно уложено свыше 1,1 млн куб. м грунта.
Работы ведутся также на 44 из 46 мостов. При этом большинство железнодорожных мостов уже находится в завершающей стадии строительства – на 13 из 23 осталось установить перильные ограждения и сделать гидроизоляцию. Самое впечатляющее зрелище – сооружение гигантского вантового моста длиной 1,5 км. Он уникален – высота его пилонов превышает 80 м.
Новая трасса прокладывается большей частью по мостам и эстакадам общей протяженностью 35 км. Дорога будет пронизывать горные массивы насквозь – для этого сооружается 12 тоннелей (6 тоннельных комплексов) общей протяженностью 26,5 км (в том числе 10,3 км – железнодорожных, 6,7 км – автодорожных и 9,5 км – сервисно-эвакуационных штолен). Ввести все это в эксплуатацию планируется в апреле 2013 года. Обе дороги обеспечат доставку болельщиков и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Пропускная способность одной – до 8,5 тыс., другой – до 11,5 тыс. пассажиров в час. При этом поезда будут преодолевать 48-километровый путь всего за полчаса.

Первые победы

Самая трудная часть задачи – сооружение 6 тоннельных комплексов. Но и она успешно выполняется. Строительство тоннельного комплекса № 1 идет с опережением графика. 6 апреля 2011 года была завершена проходка авто­дорожного тоннеля. Близки к завершению и работы в железнодорожном тоннеле. В апреле закончена также проходка одного из небольших тоннелей № 6 (407 м). А в тоннельном комплексе № 2 ее завершили в минувшем году, сейчас там идет обустройство.
Самый крепкий орешек – комплекс тоннелей № 3, включающий в себя автодорожный тоннель длиной 3,2 км, железнодорожный –
4,6 км и сервисно-эвакуационную штольню. Там сложные условия геологии и большие объемы подземных выработок. Поэтому для инженерного сопровождения проекта была создана международная рабочая группа с участием специалистов компании Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Разработанные ею решения позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех трех тоннелей в соответствии с графиком в III квартале 2012-го.
Есть уже и первая победа: 1 марта нынешнего года была произведена сбойка в сервисно-эвакуационной штольне. Пройдено
3208,6 м подземного коридора. А началась проходка 29 октября 2010-го. Два тоннелепроходческих комплекса Lovat RME 232SE (тоннельного отряда № 12 «Бамтоннельстроя») и Seli-Lovat RM 243DS (тоннельного отряда № 18) шли навстречу друг другу. Средняя скорость проходки составляла 450 м в месяц, максимальная – 471 м.
В январе текущего года завершилась и проходка железнодорожного тоннеля № 4 (449 м). А 9 февраля об очередной победе рапортовали строители железнодорожного тоннеля № 5. Там проходка велась с апреля 2010-го с помощью тоннелепроходческого щита Herrenknecht EPB-10690 диаметром более 10 м, изготовленного специально для строительства в Сочи. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в сложных геологических условиях. Дело в том, что Кавказские горы – молодые, там нет твердого скального грунта, как в Европе. Зато есть карсты и разломы. Но это не остановило строителей. Завершить основные работы на пятом комплексе планируется осенью этого года.

Работа кипит

Одновременно с дорогой в Красную Поляну строятся современные железнодорожные вокзалы. Их будет пять: на станциях Адлер, Олимпийский Парк, Нижнеимеретинский Курорт, Эсто-Садок и Альпика-Сервис. В конце 2012 года они должны быть сданы в эксплуатацию.
Сегодня полным ходом идут работы по устройству фундаментных плит и каркасов зданий пассажирских терминалов на станциях Альпика-Сервис и Эсто-Садок, а также сооружение подпорных стенок, которые представляют собой двойной ряд из 550 буронабивных свай, забитых на глубину до 28 м.
Станция Альпика-Сервис – это конечная станция строящейся железной дороги. Проект вокзала здесь выполнен в стиле шале. В отдел­ке здания и пассажирских платформ преобладают природные мотивы и материалы – камень и дерево. Внешние стены в нем заменят прозрачные витражи, сквозь которые пассажиры смогут любоваться открывающимся горным пейзажем. Основные строительные работы на этом объекте будут завершены в текущем году, а после подводки инженерных сетей его передадут под отделку.
Кипит работа и на строительстве железнодорожного терминала «Олимпийский парк». Там бетонируется фундамент главного здания.
Этот вокзал станет визитной карточкой Имеретинской долины в Сочи. Именно отсюда гости Игр будут проходить в Олимпийский парк.
В проекте внешний облик сооружения напоминает и пологие склоны гор, и плавный изгиб волны. Облицованные серо-голубым цинк-титановым покрытием дебаркадеры действительно напоминают потоки воды, но если это и река, то повернутая вспять. Распростертые над Олимпийским парком крылья навесов, соприкасаясь друг с другом, неожиданно разворачиваются на 90 градусов и вырываются вперед, к морю, образуя козырек, будто собранный из нескольких лент, трепещущих на ветру. А широкая белокаменная лестница, ведущая от вокзала к парку, придаст торжественность всему сооружению. С террас вокзала откроется прекрасная панорама на комплекс спортивных сооружений Олимпийского парка.

Все решает время

В целом сделано уже немало. В прибрежной части на линии Сочи – Адлер уложено 19,4 км второго главного пути из 22,5 км (86%). Двух­километровый участок с обходом мыса Видный и примыканием к станции Хоста будет введен в эксплуатацию во второй половине текущего года. До конца 2011-го планируется также сдать 8 км сплошного железнодорожного пути на участке Адлер – Олимпийский Парк и участок автодороги между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис.
Строительство железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи ведется также с опережением графика. Сегодня сообщение там осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Вскоре его заменят скоростные электропоезда, которые во время проведения Олимпийских игр обеспечат перевозку более половины пассажиров, прибывающих в аэропорт (свыше 86 тыс. человек в сутки).
Проектными институтами разработан проект линии длиной 2,8 км с устройством эстакад и тоннелей. Объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд рублей. Завершить строительство предполагается в декабре нынешнего года. Уже выполнен монтаж каркаса здания пассажирского терминала аэровокзального комплекса, ведется строительство эстакад, укладка путей, построен мост через реку Большая Хирота, завершается строительство двух тоннелей длиной 336 и 167 м.
А в Адлере возводится новый вокзальный комплекс, проект которого российские архитекторы разработали вместе с коллегами из бюро GMP (Германия). Он состоит из двух частей – морской и городской, которые объединяет конкорс – главный вестибюль, возведенный на высоте 10 м над железнодорожными путями.
Реконструкция железнодорожной линии от Туапсе до Адлера выполнена уже почти на 60%. Общая протяженность этой линии составляет 103 км, из которых 88,5 км проходит по берегу Черного моря. Дорога эта однопутная и имеет 45 км двухпутных вставок. Большая часть искусственных сооружений была построена еще в начале прошлого века. Проектом предусматривается усиление инфраструктуры и строительство новых искусственных сооружений – мостов и тоннелей.
К декабрю нынешнего года планируется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки общей длиной 30,3 км. Это увеличит пропускную способность линии до 70 пар поездов и позволит перевезти более 44 млн тонн грузов для олимпийского строительства. А кроме того, позволит сократить время следования поездов на 40–50 минут и повысить безопасность движения. В частности, будет сведена к минимуму опасность разрушений железнодорожного полотна в результате штормов, обвалов, оползней и селей, которые в этих местах нередки. Общая стоимость строительства составит не менее 20,5 млрд рублей.
Завершены также подготовительные работы к реализации проекта по реконструкции пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста с целью их использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
В настоящее время произведен вынос коммуникаций, снесены отдельные сооружения, переустроена контактная сеть. Весь проект оценивается в 5,4 млрд рублей. Работы завершатся к августу 2012-го.
Нынешний год – решающий в реализации крупномасштабной программы олимпийского строительства. От того, что будет сделано на объектах транспортной инфраструктуры за этот период, зависит успех всей подготовки к Олимпиаде-2014. Но в том, что намеченные планы будут выполнены, сегодня нет никаких сомнений.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

точка зрения

Михаил ГутниковМихаил Гутников,
генеральный директор ОАО «Строй-Трест»:
– Есть масса важных условий, которые мы обязаны учитывать при проведении работ на нашем олимпийском объекте, на участке совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. Строительство ведется на территории Сочинского национального парка, поэтому особое внимание уделяется экологии. На производст­венных базах и в вахтовых поселках установлены очистные сооружения. Все мосты трассы строятся в пойме горной реки, а это значит, что, размещая технику, мы обязаны принимать во внимание возможные паводки и наводнения.
Дорога ведет в горы, и перепад высот, особенно по железной дороге, является значительным. На некоторых участках продольный уклон составляет до сорока тысячных, то есть на каждый километр дороги прибавляется 40 м от прежнего уровня. Поселок Ахштырь – это 65 м над уровнем моря, а Эсто-Садок – уже 490 м. Чтобы обеспечить плавность хода на этом отрезке, движение по железнодорожным мостам будет осуществляться на балласте. Это позволяет добиться высокой скорости и маневренности поездов. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорога идет сквозь горы

Официальный старт реализации проекта совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» был дан 27 мая 2009 года. Это самый сложный из шести инфраструктурных проектов, за которые отвечает ОАО «РЖД». Остальные – это усиление железнодорожной линии Туапсе – Адлер, открытие грузовых дворов для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки, организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт и реконструкция железнодорожных вокзалов в Сочи.
Самый масштабный из них, конечно, первый. В рамках этого проекта будет построено 48 км электрифицированной однопутной железнодорожной линии, которая соединит горно­лыжные курорты с субтропической зоной на берегу Черного моря. В одном с ней техническом коридоре прокладывается и автомобильная дорога с многоуровневой транспортной развязкой на пересечении с федеральной авто­трассой М-27. Общий объем инвестиций оценивается в 227 млрд рублей.
ОАО «РЖД» ведет строительство в соответ­ствии с планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». За два года выполнено уже более половины запланированного объема строительства, сообщила недавно пресс-служба компании. Фронт работ развернут на всем побережье от Адлера до курорта «Альпика-Сервис» на протяжении 50 км. Стройка видна даже из космоса.
А беспилотный летательный аппарат с фото­видеокамерой позволяет получить масштабную картину строительства. Так, отсыпка земляного полотна ведется с 14 по 46 км будущей магистрали. Уже выполнено более 55% запланированного объема работ. В земляное полотно уложено свыше 1,1 млн куб. м грунта.
Работы ведутся также на 44 из 46 мостов. При этом большинство железнодорожных мостов уже находится в завершающей стадии строительства – на 13 из 23 осталось установить перильные ограждения и сделать гидроизоляцию. Самое впечатляющее зрелище – сооружение гигантского вантового моста длиной 1,5 км. Он уникален – высота его пилонов превышает 80 м.
Новая трасса прокладывается большей частью по мостам и эстакадам общей протяженностью 35 км. Дорога будет пронизывать горные массивы насквозь – для этого сооружается 12 тоннелей (6 тоннельных комплексов) общей протяженностью 26,5 км (в том числе 10,3 км – железнодорожных, 6,7 км – автодорожных и 9,5 км – сервисно-эвакуационных штолен). Ввести все это в эксплуатацию планируется в апреле 2013 года. Обе дороги обеспечат доставку болельщиков и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Пропускная способность одной – до 8,5 тыс., другой – до 11,5 тыс. пассажиров в час. При этом поезда будут преодолевать 48-километровый путь всего за полчаса.

Первые победы

Самая трудная часть задачи – сооружение 6 тоннельных комплексов. Но и она успешно выполняется. Строительство тоннельного комплекса № 1 идет с опережением графика. 6 апреля 2011 года была завершена проходка авто­дорожного тоннеля. Близки к завершению и работы в железнодорожном тоннеле. В апреле закончена также проходка одного из небольших тоннелей № 6 (407 м). А в тоннельном комплексе № 2 ее завершили в минувшем году, сейчас там идет обустройство.
Самый крепкий орешек – комплекс тоннелей № 3, включающий в себя автодорожный тоннель длиной 3,2 км, железнодорожный –
4,6 км и сервисно-эвакуационную штольню. Там сложные условия геологии и большие объемы подземных выработок. Поэтому для инженерного сопровождения проекта была создана международная рабочая группа с участием специалистов компании Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Разработанные ею решения позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех трех тоннелей в соответствии с графиком в III квартале 2012-го.
Есть уже и первая победа: 1 марта нынешнего года была произведена сбойка в сервисно-эвакуационной штольне. Пройдено
3208,6 м подземного коридора. А началась проходка 29 октября 2010-го. Два тоннелепроходческих комплекса Lovat RME 232SE (тоннельного отряда № 12 «Бамтоннельстроя») и Seli-Lovat RM 243DS (тоннельного отряда № 18) шли навстречу друг другу. Средняя скорость проходки составляла 450 м в месяц, максимальная – 471 м.
В январе текущего года завершилась и проходка железнодорожного тоннеля № 4 (449 м). А 9 февраля об очередной победе рапортовали строители железнодорожного тоннеля № 5. Там проходка велась с апреля 2010-го с помощью тоннелепроходческого щита Herrenknecht EPB-10690 диаметром более 10 м, изготовленного специально для строительства в Сочи. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в сложных геологических условиях. Дело в том, что Кавказские горы – молодые, там нет твердого скального грунта, как в Европе. Зато есть карсты и разломы. Но это не остановило строителей. Завершить основные работы на пятом комплексе планируется осенью этого года.

Работа кипит

Одновременно с дорогой в Красную Поляну строятся современные железнодорожные вокзалы. Их будет пять: на станциях Адлер, Олимпийский Парк, Нижнеимеретинский Курорт, Эсто-Садок и Альпика-Сервис. В конце 2012 года они должны быть сданы в эксплуатацию.
Сегодня полным ходом идут работы по устройству фундаментных плит и каркасов зданий пассажирских терминалов на станциях Альпика-Сервис и Эсто-Садок, а также сооружение подпорных стенок, которые представляют собой двойной ряд из 550 буронабивных свай, забитых на глубину до 28 м.
Станция Альпика-Сервис – это конечная станция строящейся железной дороги. Проект вокзала здесь выполнен в стиле шале. В отдел­ке здания и пассажирских платформ преобладают природные мотивы и материалы – камень и дерево. Внешние стены в нем заменят прозрачные витражи, сквозь которые пассажиры смогут любоваться открывающимся горным пейзажем. Основные строительные работы на этом объекте будут завершены в текущем году, а после подводки инженерных сетей его передадут под отделку.
Кипит работа и на строительстве железнодорожного терминала «Олимпийский парк». Там бетонируется фундамент главного здания.
Этот вокзал станет визитной карточкой Имеретинской долины в Сочи. Именно отсюда гости Игр будут проходить в Олимпийский парк.
В проекте внешний облик сооружения напоминает и пологие склоны гор, и плавный изгиб волны. Облицованные серо-голубым цинк-титановым покрытием дебаркадеры действительно напоминают потоки воды, но если это и река, то повернутая вспять. Распростертые над Олимпийским парком крылья навесов, соприкасаясь друг с другом, неожиданно разворачиваются на 90 градусов и вырываются вперед, к морю, образуя козырек, будто собранный из нескольких лент, трепещущих на ветру. А широкая белокаменная лестница, ведущая от вокзала к парку, придаст торжественность всему сооружению. С террас вокзала откроется прекрасная панорама на комплекс спортивных сооружений Олимпийского парка.

Все решает время

В целом сделано уже немало. В прибрежной части на линии Сочи – Адлер уложено 19,4 км второго главного пути из 22,5 км (86%). Двух­километровый участок с обходом мыса Видный и примыканием к станции Хоста будет введен в эксплуатацию во второй половине текущего года. До конца 2011-го планируется также сдать 8 км сплошного железнодорожного пути на участке Адлер – Олимпийский Парк и участок автодороги между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис.
Строительство железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи ведется также с опережением графика. Сегодня сообщение там осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Вскоре его заменят скоростные электропоезда, которые во время проведения Олимпийских игр обеспечат перевозку более половины пассажиров, прибывающих в аэропорт (свыше 86 тыс. человек в сутки).
Проектными институтами разработан проект линии длиной 2,8 км с устройством эстакад и тоннелей. Объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд рублей. Завершить строительство предполагается в декабре нынешнего года. Уже выполнен монтаж каркаса здания пассажирского терминала аэровокзального комплекса, ведется строительство эстакад, укладка путей, построен мост через реку Большая Хирота, завершается строительство двух тоннелей длиной 336 и 167 м.
А в Адлере возводится новый вокзальный комплекс, проект которого российские архитекторы разработали вместе с коллегами из бюро GMP (Германия). Он состоит из двух частей – морской и городской, которые объединяет конкорс – главный вестибюль, возведенный на высоте 10 м над железнодорожными путями.
Реконструкция железнодорожной линии от Туапсе до Адлера выполнена уже почти на 60%. Общая протяженность этой линии составляет 103 км, из которых 88,5 км проходит по берегу Черного моря. Дорога эта однопутная и имеет 45 км двухпутных вставок. Большая часть искусственных сооружений была построена еще в начале прошлого века. Проектом предусматривается усиление инфраструктуры и строительство новых искусственных сооружений – мостов и тоннелей.
К декабрю нынешнего года планируется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки общей длиной 30,3 км. Это увеличит пропускную способность линии до 70 пар поездов и позволит перевезти более 44 млн тонн грузов для олимпийского строительства. А кроме того, позволит сократить время следования поездов на 40–50 минут и повысить безопасность движения. В частности, будет сведена к минимуму опасность разрушений железнодорожного полотна в результате штормов, обвалов, оползней и селей, которые в этих местах нередки. Общая стоимость строительства составит не менее 20,5 млрд рублей.
Завершены также подготовительные работы к реализации проекта по реконструкции пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста с целью их использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
В настоящее время произведен вынос коммуникаций, снесены отдельные сооружения, переустроена контактная сеть. Весь проект оценивается в 5,4 млрд рублей. Работы завершатся к августу 2012-го.
Нынешний год – решающий в реализации крупномасштабной программы олимпийского строительства. От того, что будет сделано на объектах транспортной инфраструктуры за этот период, зависит успех всей подготовки к Олимпиаде-2014. Но в том, что намеченные планы будут выполнены, сегодня нет никаких сомнений.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

точка зрения

Михаил ГутниковМихаил Гутников,
генеральный директор ОАО «Строй-Трест»:
– Есть масса важных условий, которые мы обязаны учитывать при проведении работ на нашем олимпийском объекте, на участке совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. Строительство ведется на территории Сочинского национального парка, поэтому особое внимание уделяется экологии. На производст­венных базах и в вахтовых поселках установлены очистные сооружения. Все мосты трассы строятся в пойме горной реки, а это значит, что, размещая технику, мы обязаны принимать во внимание возможные паводки и наводнения.
Дорога ведет в горы, и перепад высот, особенно по железной дороге, является значительным. На некоторых участках продольный уклон составляет до сорока тысячных, то есть на каждый километр дороги прибавляется 40 м от прежнего уровня. Поселок Ахштырь – это 65 м над уровнем моря, а Эсто-Садок – уже 490 м. Чтобы обеспечить плавность хода на этом отрезке, движение по железнодорожным мостам будет осуществляться на балласте. Это позволяет добиться высокой скорости и маневренности поездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [~PREVIEW_TEXT] => Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6902 [~CODE] => 6902 [EXTERNAL_ID] => 6902 [~EXTERNAL_ID] => 6902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не сбавляя темп [SECTION_META_KEYWORDS] => не сбавляя темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/21.jpg" border="0" width="200" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [ELEMENT_META_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не сбавляя темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/21.jpg" border="0" width="200" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп ) )

									Array
(
    [ID] => 94951
    [~ID] => 94951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Не сбавляя темп
    [~NAME] => Не сбавляя темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6902/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6902/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога идет сквозь горы

Официальный старт реализации проекта совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» был дан 27 мая 2009 года. Это самый сложный из шести инфраструктурных проектов, за которые отвечает ОАО «РЖД». Остальные – это усиление железнодорожной линии Туапсе – Адлер, открытие грузовых дворов для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки, организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт и реконструкция железнодорожных вокзалов в Сочи.
Самый масштабный из них, конечно, первый. В рамках этого проекта будет построено 48 км электрифицированной однопутной железнодорожной линии, которая соединит горно­лыжные курорты с субтропической зоной на берегу Черного моря. В одном с ней техническом коридоре прокладывается и автомобильная дорога с многоуровневой транспортной развязкой на пересечении с федеральной авто­трассой М-27. Общий объем инвестиций оценивается в 227 млрд рублей.
ОАО «РЖД» ведет строительство в соответ­ствии с планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». За два года выполнено уже более половины запланированного объема строительства, сообщила недавно пресс-служба компании. Фронт работ развернут на всем побережье от Адлера до курорта «Альпика-Сервис» на протяжении 50 км. Стройка видна даже из космоса.
А беспилотный летательный аппарат с фото­видеокамерой позволяет получить масштабную картину строительства. Так, отсыпка земляного полотна ведется с 14 по 46 км будущей магистрали. Уже выполнено более 55% запланированного объема работ. В земляное полотно уложено свыше 1,1 млн куб. м грунта.
Работы ведутся также на 44 из 46 мостов. При этом большинство железнодорожных мостов уже находится в завершающей стадии строительства – на 13 из 23 осталось установить перильные ограждения и сделать гидроизоляцию. Самое впечатляющее зрелище – сооружение гигантского вантового моста длиной 1,5 км. Он уникален – высота его пилонов превышает 80 м.
Новая трасса прокладывается большей частью по мостам и эстакадам общей протяженностью 35 км. Дорога будет пронизывать горные массивы насквозь – для этого сооружается 12 тоннелей (6 тоннельных комплексов) общей протяженностью 26,5 км (в том числе 10,3 км – железнодорожных, 6,7 км – автодорожных и 9,5 км – сервисно-эвакуационных штолен). Ввести все это в эксплуатацию планируется в апреле 2013 года. Обе дороги обеспечат доставку болельщиков и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Пропускная способность одной – до 8,5 тыс., другой – до 11,5 тыс. пассажиров в час. При этом поезда будут преодолевать 48-километровый путь всего за полчаса.

Первые победы

Самая трудная часть задачи – сооружение 6 тоннельных комплексов. Но и она успешно выполняется. Строительство тоннельного комплекса № 1 идет с опережением графика. 6 апреля 2011 года была завершена проходка авто­дорожного тоннеля. Близки к завершению и работы в железнодорожном тоннеле. В апреле закончена также проходка одного из небольших тоннелей № 6 (407 м). А в тоннельном комплексе № 2 ее завершили в минувшем году, сейчас там идет обустройство.
Самый крепкий орешек – комплекс тоннелей № 3, включающий в себя автодорожный тоннель длиной 3,2 км, железнодорожный –
4,6 км и сервисно-эвакуационную штольню. Там сложные условия геологии и большие объемы подземных выработок. Поэтому для инженерного сопровождения проекта была создана международная рабочая группа с участием специалистов компании Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Разработанные ею решения позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех трех тоннелей в соответствии с графиком в III квартале 2012-го.
Есть уже и первая победа: 1 марта нынешнего года была произведена сбойка в сервисно-эвакуационной штольне. Пройдено
3208,6 м подземного коридора. А началась проходка 29 октября 2010-го. Два тоннелепроходческих комплекса Lovat RME 232SE (тоннельного отряда № 12 «Бамтоннельстроя») и Seli-Lovat RM 243DS (тоннельного отряда № 18) шли навстречу друг другу. Средняя скорость проходки составляла 450 м в месяц, максимальная – 471 м.
В январе текущего года завершилась и проходка железнодорожного тоннеля № 4 (449 м). А 9 февраля об очередной победе рапортовали строители железнодорожного тоннеля № 5. Там проходка велась с апреля 2010-го с помощью тоннелепроходческого щита Herrenknecht EPB-10690 диаметром более 10 м, изготовленного специально для строительства в Сочи. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в сложных геологических условиях. Дело в том, что Кавказские горы – молодые, там нет твердого скального грунта, как в Европе. Зато есть карсты и разломы. Но это не остановило строителей. Завершить основные работы на пятом комплексе планируется осенью этого года.

Работа кипит

Одновременно с дорогой в Красную Поляну строятся современные железнодорожные вокзалы. Их будет пять: на станциях Адлер, Олимпийский Парк, Нижнеимеретинский Курорт, Эсто-Садок и Альпика-Сервис. В конце 2012 года они должны быть сданы в эксплуатацию.
Сегодня полным ходом идут работы по устройству фундаментных плит и каркасов зданий пассажирских терминалов на станциях Альпика-Сервис и Эсто-Садок, а также сооружение подпорных стенок, которые представляют собой двойной ряд из 550 буронабивных свай, забитых на глубину до 28 м.
Станция Альпика-Сервис – это конечная станция строящейся железной дороги. Проект вокзала здесь выполнен в стиле шале. В отдел­ке здания и пассажирских платформ преобладают природные мотивы и материалы – камень и дерево. Внешние стены в нем заменят прозрачные витражи, сквозь которые пассажиры смогут любоваться открывающимся горным пейзажем. Основные строительные работы на этом объекте будут завершены в текущем году, а после подводки инженерных сетей его передадут под отделку.
Кипит работа и на строительстве железнодорожного терминала «Олимпийский парк». Там бетонируется фундамент главного здания.
Этот вокзал станет визитной карточкой Имеретинской долины в Сочи. Именно отсюда гости Игр будут проходить в Олимпийский парк.
В проекте внешний облик сооружения напоминает и пологие склоны гор, и плавный изгиб волны. Облицованные серо-голубым цинк-титановым покрытием дебаркадеры действительно напоминают потоки воды, но если это и река, то повернутая вспять. Распростертые над Олимпийским парком крылья навесов, соприкасаясь друг с другом, неожиданно разворачиваются на 90 градусов и вырываются вперед, к морю, образуя козырек, будто собранный из нескольких лент, трепещущих на ветру. А широкая белокаменная лестница, ведущая от вокзала к парку, придаст торжественность всему сооружению. С террас вокзала откроется прекрасная панорама на комплекс спортивных сооружений Олимпийского парка.

Все решает время

В целом сделано уже немало. В прибрежной части на линии Сочи – Адлер уложено 19,4 км второго главного пути из 22,5 км (86%). Двух­километровый участок с обходом мыса Видный и примыканием к станции Хоста будет введен в эксплуатацию во второй половине текущего года. До конца 2011-го планируется также сдать 8 км сплошного железнодорожного пути на участке Адлер – Олимпийский Парк и участок автодороги между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис.
Строительство железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи ведется также с опережением графика. Сегодня сообщение там осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Вскоре его заменят скоростные электропоезда, которые во время проведения Олимпийских игр обеспечат перевозку более половины пассажиров, прибывающих в аэропорт (свыше 86 тыс. человек в сутки).
Проектными институтами разработан проект линии длиной 2,8 км с устройством эстакад и тоннелей. Объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд рублей. Завершить строительство предполагается в декабре нынешнего года. Уже выполнен монтаж каркаса здания пассажирского терминала аэровокзального комплекса, ведется строительство эстакад, укладка путей, построен мост через реку Большая Хирота, завершается строительство двух тоннелей длиной 336 и 167 м.
А в Адлере возводится новый вокзальный комплекс, проект которого российские архитекторы разработали вместе с коллегами из бюро GMP (Германия). Он состоит из двух частей – морской и городской, которые объединяет конкорс – главный вестибюль, возведенный на высоте 10 м над железнодорожными путями.
Реконструкция железнодорожной линии от Туапсе до Адлера выполнена уже почти на 60%. Общая протяженность этой линии составляет 103 км, из которых 88,5 км проходит по берегу Черного моря. Дорога эта однопутная и имеет 45 км двухпутных вставок. Большая часть искусственных сооружений была построена еще в начале прошлого века. Проектом предусматривается усиление инфраструктуры и строительство новых искусственных сооружений – мостов и тоннелей.
К декабрю нынешнего года планируется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки общей длиной 30,3 км. Это увеличит пропускную способность линии до 70 пар поездов и позволит перевезти более 44 млн тонн грузов для олимпийского строительства. А кроме того, позволит сократить время следования поездов на 40–50 минут и повысить безопасность движения. В частности, будет сведена к минимуму опасность разрушений железнодорожного полотна в результате штормов, обвалов, оползней и селей, которые в этих местах нередки. Общая стоимость строительства составит не менее 20,5 млрд рублей.
Завершены также подготовительные работы к реализации проекта по реконструкции пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста с целью их использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
В настоящее время произведен вынос коммуникаций, снесены отдельные сооружения, переустроена контактная сеть. Весь проект оценивается в 5,4 млрд рублей. Работы завершатся к августу 2012-го.
Нынешний год – решающий в реализации крупномасштабной программы олимпийского строительства. От того, что будет сделано на объектах транспортной инфраструктуры за этот период, зависит успех всей подготовки к Олимпиаде-2014. Но в том, что намеченные планы будут выполнены, сегодня нет никаких сомнений.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

точка зрения

Михаил ГутниковМихаил Гутников,
генеральный директор ОАО «Строй-Трест»:
– Есть масса важных условий, которые мы обязаны учитывать при проведении работ на нашем олимпийском объекте, на участке совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. Строительство ведется на территории Сочинского национального парка, поэтому особое внимание уделяется экологии. На производст­венных базах и в вахтовых поселках установлены очистные сооружения. Все мосты трассы строятся в пойме горной реки, а это значит, что, размещая технику, мы обязаны принимать во внимание возможные паводки и наводнения.
Дорога ведет в горы, и перепад высот, особенно по железной дороге, является значительным. На некоторых участках продольный уклон составляет до сорока тысячных, то есть на каждый километр дороги прибавляется 40 м от прежнего уровня. Поселок Ахштырь – это 65 м над уровнем моря, а Эсто-Садок – уже 490 м. Чтобы обеспечить плавность хода на этом отрезке, движение по железнодорожным мостам будет осуществляться на балласте. Это позволяет добиться высокой скорости и маневренности поездов. [~DETAIL_TEXT] =>

Дорога идет сквозь горы

Официальный старт реализации проекта совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» был дан 27 мая 2009 года. Это самый сложный из шести инфраструктурных проектов, за которые отвечает ОАО «РЖД». Остальные – это усиление железнодорожной линии Туапсе – Адлер, открытие грузовых дворов для приема грузов, поступающих на олимпийские стройки, организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт и реконструкция железнодорожных вокзалов в Сочи.
Самый масштабный из них, конечно, первый. В рамках этого проекта будет построено 48 км электрифицированной однопутной железнодорожной линии, которая соединит горно­лыжные курорты с субтропической зоной на берегу Черного моря. В одном с ней техническом коридоре прокладывается и автомобильная дорога с многоуровневой транспортной развязкой на пересечении с федеральной авто­трассой М-27. Общий объем инвестиций оценивается в 227 млрд рублей.
ОАО «РЖД» ведет строительство в соответ­ствии с планом-графиком, утвержденным наблюдательным советом ГК «Олимпстрой». За два года выполнено уже более половины запланированного объема строительства, сообщила недавно пресс-служба компании. Фронт работ развернут на всем побережье от Адлера до курорта «Альпика-Сервис» на протяжении 50 км. Стройка видна даже из космоса.
А беспилотный летательный аппарат с фото­видеокамерой позволяет получить масштабную картину строительства. Так, отсыпка земляного полотна ведется с 14 по 46 км будущей магистрали. Уже выполнено более 55% запланированного объема работ. В земляное полотно уложено свыше 1,1 млн куб. м грунта.
Работы ведутся также на 44 из 46 мостов. При этом большинство железнодорожных мостов уже находится в завершающей стадии строительства – на 13 из 23 осталось установить перильные ограждения и сделать гидроизоляцию. Самое впечатляющее зрелище – сооружение гигантского вантового моста длиной 1,5 км. Он уникален – высота его пилонов превышает 80 м.
Новая трасса прокладывается большей частью по мостам и эстакадам общей протяженностью 35 км. Дорога будет пронизывать горные массивы насквозь – для этого сооружается 12 тоннелей (6 тоннельных комплексов) общей протяженностью 26,5 км (в том числе 10,3 км – железнодорожных, 6,7 км – автодорожных и 9,5 км – сервисно-эвакуационных штолен). Ввести все это в эксплуатацию планируется в апреле 2013 года. Обе дороги обеспечат доставку болельщиков и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Пропускная способность одной – до 8,5 тыс., другой – до 11,5 тыс. пассажиров в час. При этом поезда будут преодолевать 48-километровый путь всего за полчаса.

Первые победы

Самая трудная часть задачи – сооружение 6 тоннельных комплексов. Но и она успешно выполняется. Строительство тоннельного комплекса № 1 идет с опережением графика. 6 апреля 2011 года была завершена проходка авто­дорожного тоннеля. Близки к завершению и работы в железнодорожном тоннеле. В апреле закончена также проходка одного из небольших тоннелей № 6 (407 м). А в тоннельном комплексе № 2 ее завершили в минувшем году, сейчас там идет обустройство.
Самый крепкий орешек – комплекс тоннелей № 3, включающий в себя автодорожный тоннель длиной 3,2 км, железнодорожный –
4,6 км и сервисно-эвакуационную штольню. Там сложные условия геологии и большие объемы подземных выработок. Поэтому для инженерного сопровождения проекта была создана международная рабочая группа с участием специалистов компании Amberg Engineering Ltd (Швейцария). Разработанные ею решения позволят пройти зоны разлома горной породы и завершить проходку всех трех тоннелей в соответствии с графиком в III квартале 2012-го.
Есть уже и первая победа: 1 марта нынешнего года была произведена сбойка в сервисно-эвакуационной штольне. Пройдено
3208,6 м подземного коридора. А началась проходка 29 октября 2010-го. Два тоннелепроходческих комплекса Lovat RME 232SE (тоннельного отряда № 12 «Бамтоннельстроя») и Seli-Lovat RM 243DS (тоннельного отряда № 18) шли навстречу друг другу. Средняя скорость проходки составляла 450 м в месяц, максимальная – 471 м.
В январе текущего года завершилась и проходка железнодорожного тоннеля № 4 (449 м). А 9 февраля об очередной победе рапортовали строители железнодорожного тоннеля № 5. Там проходка велась с апреля 2010-го с помощью тоннелепроходческого щита Herrenknecht EPB-10690 диаметром более 10 м, изготовленного специально для строительства в Сочи. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в сложных геологических условиях. Дело в том, что Кавказские горы – молодые, там нет твердого скального грунта, как в Европе. Зато есть карсты и разломы. Но это не остановило строителей. Завершить основные работы на пятом комплексе планируется осенью этого года.

Работа кипит

Одновременно с дорогой в Красную Поляну строятся современные железнодорожные вокзалы. Их будет пять: на станциях Адлер, Олимпийский Парк, Нижнеимеретинский Курорт, Эсто-Садок и Альпика-Сервис. В конце 2012 года они должны быть сданы в эксплуатацию.
Сегодня полным ходом идут работы по устройству фундаментных плит и каркасов зданий пассажирских терминалов на станциях Альпика-Сервис и Эсто-Садок, а также сооружение подпорных стенок, которые представляют собой двойной ряд из 550 буронабивных свай, забитых на глубину до 28 м.
Станция Альпика-Сервис – это конечная станция строящейся железной дороги. Проект вокзала здесь выполнен в стиле шале. В отдел­ке здания и пассажирских платформ преобладают природные мотивы и материалы – камень и дерево. Внешние стены в нем заменят прозрачные витражи, сквозь которые пассажиры смогут любоваться открывающимся горным пейзажем. Основные строительные работы на этом объекте будут завершены в текущем году, а после подводки инженерных сетей его передадут под отделку.
Кипит работа и на строительстве железнодорожного терминала «Олимпийский парк». Там бетонируется фундамент главного здания.
Этот вокзал станет визитной карточкой Имеретинской долины в Сочи. Именно отсюда гости Игр будут проходить в Олимпийский парк.
В проекте внешний облик сооружения напоминает и пологие склоны гор, и плавный изгиб волны. Облицованные серо-голубым цинк-титановым покрытием дебаркадеры действительно напоминают потоки воды, но если это и река, то повернутая вспять. Распростертые над Олимпийским парком крылья навесов, соприкасаясь друг с другом, неожиданно разворачиваются на 90 градусов и вырываются вперед, к морю, образуя козырек, будто собранный из нескольких лент, трепещущих на ветру. А широкая белокаменная лестница, ведущая от вокзала к парку, придаст торжественность всему сооружению. С террас вокзала откроется прекрасная панорама на комплекс спортивных сооружений Олимпийского парка.

Все решает время

В целом сделано уже немало. В прибрежной части на линии Сочи – Адлер уложено 19,4 км второго главного пути из 22,5 км (86%). Двух­километровый участок с обходом мыса Видный и примыканием к станции Хоста будет введен в эксплуатацию во второй половине текущего года. До конца 2011-го планируется также сдать 8 км сплошного железнодорожного пути на участке Адлер – Олимпийский Парк и участок автодороги между станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис.
Строительство железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи ведется также с опережением графика. Сегодня сообщение там осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Вскоре его заменят скоростные электропоезда, которые во время проведения Олимпийских игр обеспечат перевозку более половины пассажиров, прибывающих в аэропорт (свыше 86 тыс. человек в сутки).
Проектными институтами разработан проект линии длиной 2,8 км с устройством эстакад и тоннелей. Объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд рублей. Завершить строительство предполагается в декабре нынешнего года. Уже выполнен монтаж каркаса здания пассажирского терминала аэровокзального комплекса, ведется строительство эстакад, укладка путей, построен мост через реку Большая Хирота, завершается строительство двух тоннелей длиной 336 и 167 м.
А в Адлере возводится новый вокзальный комплекс, проект которого российские архитекторы разработали вместе с коллегами из бюро GMP (Германия). Он состоит из двух частей – морской и городской, которые объединяет конкорс – главный вестибюль, возведенный на высоте 10 м над железнодорожными путями.
Реконструкция железнодорожной линии от Туапсе до Адлера выполнена уже почти на 60%. Общая протяженность этой линии составляет 103 км, из которых 88,5 км проходит по берегу Черного моря. Дорога эта однопутная и имеет 45 км двухпутных вставок. Большая часть искусственных сооружений была построена еще в начале прошлого века. Проектом предусматривается усиление инфраструктуры и строительство новых искусственных сооружений – мостов и тоннелей.
К декабрю нынешнего года планируется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки общей длиной 30,3 км. Это увеличит пропускную способность линии до 70 пар поездов и позволит перевезти более 44 млн тонн грузов для олимпийского строительства. А кроме того, позволит сократить время следования поездов на 40–50 минут и повысить безопасность движения. В частности, будет сведена к минимуму опасность разрушений железнодорожного полотна в результате штормов, обвалов, оползней и селей, которые в этих местах нередки. Общая стоимость строительства составит не менее 20,5 млрд рублей.
Завершены также подготовительные работы к реализации проекта по реконструкции пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста с целью их использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
В настоящее время произведен вынос коммуникаций, снесены отдельные сооружения, переустроена контактная сеть. Весь проект оценивается в 5,4 млрд рублей. Работы завершатся к августу 2012-го.
Нынешний год – решающий в реализации крупномасштабной программы олимпийского строительства. От того, что будет сделано на объектах транспортной инфраструктуры за этот период, зависит успех всей подготовки к Олимпиаде-2014. Но в том, что намеченные планы будут выполнены, сегодня нет никаких сомнений.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

точка зрения

Михаил ГутниковМихаил Гутников,
генеральный директор ОАО «Строй-Трест»:
– Есть масса важных условий, которые мы обязаны учитывать при проведении работ на нашем олимпийском объекте, на участке совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» – от поселка Ахштырь до поселка Эсто-Садок. Строительство ведется на территории Сочинского национального парка, поэтому особое внимание уделяется экологии. На производст­венных базах и в вахтовых поселках установлены очистные сооружения. Все мосты трассы строятся в пойме горной реки, а это значит, что, размещая технику, мы обязаны принимать во внимание возможные паводки и наводнения.
Дорога ведет в горы, и перепад высот, особенно по железной дороге, является значительным. На некоторых участках продольный уклон составляет до сорока тысячных, то есть на каждый километр дороги прибавляется 40 м от прежнего уровня. Поселок Ахштырь – это 65 м над уровнем моря, а Эсто-Садок – уже 490 м. Чтобы обеспечить плавность хода на этом отрезке, движение по железнодорожным мостам будет осуществляться на балласте. Это позволяет добиться высокой скорости и маневренности поездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [~PREVIEW_TEXT] => Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6902 [~CODE] => 6902 [EXTERNAL_ID] => 6902 [~EXTERNAL_ID] => 6902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не сбавляя темп [SECTION_META_KEYWORDS] => не сбавляя темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/21.jpg" border="0" width="200" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [ELEMENT_META_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не сбавляя темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/21.jpg" border="0" width="200" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди проектов развития инфраструктуры, осуществляемых в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи, проекты ОАО «РЖД» занимают особое место. Они являются, пожалуй, самыми масштабными как по объемам строительных работ, так и по объемам инвестиций. Более того, по признанию экспертов Международного олимпийского комитета, эти проекты имеют определяющее значение для проведения Олимпиады. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сбавляя темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сбавляя темп ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Тамара АндрееваИз года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU.
Array
(
    [ID] => 94950
    [~ID] => 94950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6901/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6901/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU.
Почему же транзит не идет в Россию? Многие эксперты  говорят, что непредсказуемость нашей транспортной и тарифной политики в свое время заставила крупных грузоотправителей в странах АТР обзавестись мощными судами-контейнеровозами,
поэтому вряд ли можно ожидать, что они в ближайшее время переключат потоки своих товаров на ТСМ. Но сегодня и соседний Казахстан оказывается привлекательнее для транзита, чем Россия. Грузы из Китая охотнее идут туда, а не по нашему сухопутному мосту в Европу, хотя на его рекламу тратятся большие деньги. Да и технические возможности Транссиба позволяют обеспечить перевозку транзита в объеме 300 тыс. TEU, а в перспективе – и до 1 млн TEU в год.
ОАО «РЖД» делает немало, чтобы привлечь грузы и новых клиентов. Так, совместно с КСТП холдинг готовит концепцию развития транссибирских перевозок до 2020 года. Она предусматривает системный подход к развитию транзитных контейнерных перевозок на всем маршруте с участием экспедиторских компаний России, европейских стран, Кореи и Японии, в том числе выработку конкурентоспособных тарифов, совершенствование технологии перевозок и обеспечение высокого уровня сервиса.
Кроме того, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения. Намечено, в частности, к 2015 году поэтапное увеличение скорости движения грузов на маршруте Находка – Красное (на границе с Белоруссией) с нынешних 910 км в сутки до 1,5 тыс. Реализуется и проект «Транссиб за 7 суток».
До 2015-го ОАО «РЖД» планирует вложить 50 млрд рублей в реконструкцию Транс­сибирской магистрали. Но и государство должно выстроить соответствующую таможенную и тарифную политику, выработать прозрачные и стабильные правила игры. Сегодня конкурентоспособность Транссиба подрывает то, что в одну логистическую цепочку включено слишком много участников, чьи действия зачастую несогласованны. Поэтому теряется главное преимущество маршрута – более чем в два раза меньшее время следования грузов. К примеру, контейнерный поезд из Китая по Транссибирской магистрали дойдет до Финляндии менее чем за 10 суток, тогда как время следования кружным морским путем составляет 28 суток. Вот только выигрыш во времени нередко съедают  таможенные и прочие досмотры.
Но выход есть: электронное декларирование грузов может сократить время досмотра с трех суток до полутора часов. Пора ввести и упрощенный порядок, по которому все контейнеры в составе поезда следуют по одному транспортному документу. Это сегодня делается при перевозке комплектующих из Южной Кореи на сборочный завод в Таганроге.
Все эти проблемы мог бы решить закон о транзите грузов. Еще в 2003 году Ассоциация российских экспедиторов внесла  в Минтранс России первый вариант этого законопроекта. Но прошло уже семь лет, а воз и ныне там. Более того, как известно, очередная попытка представить согласованную версию закона о транзите грузов вновь провалилась.
Вот ведь парадокс: наша страна уже не первый год лишается огромных доходов из-за несовершенства законодательства, а также из-за того, что государственные ведомства не могут найти общий язык между собой и помочь бизнесу в организации транзитных перевозок грузов. И нет такой силы, которая заставила бы их это сделать.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU.
Почему же транзит не идет в Россию? Многие эксперты  говорят, что непредсказуемость нашей транспортной и тарифной политики в свое время заставила крупных грузоотправителей в странах АТР обзавестись мощными судами-контейнеровозами,
поэтому вряд ли можно ожидать, что они в ближайшее время переключат потоки своих товаров на ТСМ. Но сегодня и соседний Казахстан оказывается привлекательнее для транзита, чем Россия. Грузы из Китая охотнее идут туда, а не по нашему сухопутному мосту в Европу, хотя на его рекламу тратятся большие деньги. Да и технические возможности Транссиба позволяют обеспечить перевозку транзита в объеме 300 тыс. TEU, а в перспективе – и до 1 млн TEU в год.
ОАО «РЖД» делает немало, чтобы привлечь грузы и новых клиентов. Так, совместно с КСТП холдинг готовит концепцию развития транссибирских перевозок до 2020 года. Она предусматривает системный подход к развитию транзитных контейнерных перевозок на всем маршруте с участием экспедиторских компаний России, европейских стран, Кореи и Японии, в том числе выработку конкурентоспособных тарифов, совершенствование технологии перевозок и обеспечение высокого уровня сервиса.
Кроме того, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения. Намечено, в частности, к 2015 году поэтапное увеличение скорости движения грузов на маршруте Находка – Красное (на границе с Белоруссией) с нынешних 910 км в сутки до 1,5 тыс. Реализуется и проект «Транссиб за 7 суток».
До 2015-го ОАО «РЖД» планирует вложить 50 млрд рублей в реконструкцию Транс­сибирской магистрали. Но и государство должно выстроить соответствующую таможенную и тарифную политику, выработать прозрачные и стабильные правила игры. Сегодня конкурентоспособность Транссиба подрывает то, что в одну логистическую цепочку включено слишком много участников, чьи действия зачастую несогласованны. Поэтому теряется главное преимущество маршрута – более чем в два раза меньшее время следования грузов. К примеру, контейнерный поезд из Китая по Транссибирской магистрали дойдет до Финляндии менее чем за 10 суток, тогда как время следования кружным морским путем составляет 28 суток. Вот только выигрыш во времени нередко съедают  таможенные и прочие досмотры.
Но выход есть: электронное декларирование грузов может сократить время досмотра с трех суток до полутора часов. Пора ввести и упрощенный порядок, по которому все контейнеры в составе поезда следуют по одному транспортному документу. Это сегодня делается при перевозке комплектующих из Южной Кореи на сборочный завод в Таганроге.
Все эти проблемы мог бы решить закон о транзите грузов. Еще в 2003 году Ассоциация российских экспедиторов внесла  в Минтранс России первый вариант этого законопроекта. Но прошло уже семь лет, а воз и ныне там. Более того, как известно, очередная попытка представить согласованную версию закона о транзите грузов вновь провалилась.
Вот ведь парадокс: наша страна уже не первый год лишается огромных доходов из-за несовершенства законодательства, а также из-за того, что государственные ведомства не могут найти общий язык между собой и помочь бизнесу в организации транзитных перевозок грузов. И нет такой силы, которая заставила бы их это сделать.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваИз года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваИз года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6901 [~CODE] => 6901 [EXTERNAL_ID] => 6901 [~EXTERNAL_ID] => 6901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Тамара Андреева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/20.jpg" title="Тамара Андреева" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Тамара Андреева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/20.jpg" title="Тамара Андреева" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94950
    [~ID] => 94950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6901/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6901/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU.
Почему же транзит не идет в Россию? Многие эксперты  говорят, что непредсказуемость нашей транспортной и тарифной политики в свое время заставила крупных грузоотправителей в странах АТР обзавестись мощными судами-контейнеровозами,
поэтому вряд ли можно ожидать, что они в ближайшее время переключат потоки своих товаров на ТСМ. Но сегодня и соседний Казахстан оказывается привлекательнее для транзита, чем Россия. Грузы из Китая охотнее идут туда, а не по нашему сухопутному мосту в Европу, хотя на его рекламу тратятся большие деньги. Да и технические возможности Транссиба позволяют обеспечить перевозку транзита в объеме 300 тыс. TEU, а в перспективе – и до 1 млн TEU в год.
ОАО «РЖД» делает немало, чтобы привлечь грузы и новых клиентов. Так, совместно с КСТП холдинг готовит концепцию развития транссибирских перевозок до 2020 года. Она предусматривает системный подход к развитию транзитных контейнерных перевозок на всем маршруте с участием экспедиторских компаний России, европейских стран, Кореи и Японии, в том числе выработку конкурентоспособных тарифов, совершенствование технологии перевозок и обеспечение высокого уровня сервиса.
Кроме того, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения. Намечено, в частности, к 2015 году поэтапное увеличение скорости движения грузов на маршруте Находка – Красное (на границе с Белоруссией) с нынешних 910 км в сутки до 1,5 тыс. Реализуется и проект «Транссиб за 7 суток».
До 2015-го ОАО «РЖД» планирует вложить 50 млрд рублей в реконструкцию Транс­сибирской магистрали. Но и государство должно выстроить соответствующую таможенную и тарифную политику, выработать прозрачные и стабильные правила игры. Сегодня конкурентоспособность Транссиба подрывает то, что в одну логистическую цепочку включено слишком много участников, чьи действия зачастую несогласованны. Поэтому теряется главное преимущество маршрута – более чем в два раза меньшее время следования грузов. К примеру, контейнерный поезд из Китая по Транссибирской магистрали дойдет до Финляндии менее чем за 10 суток, тогда как время следования кружным морским путем составляет 28 суток. Вот только выигрыш во времени нередко съедают  таможенные и прочие досмотры.
Но выход есть: электронное декларирование грузов может сократить время досмотра с трех суток до полутора часов. Пора ввести и упрощенный порядок, по которому все контейнеры в составе поезда следуют по одному транспортному документу. Это сегодня делается при перевозке комплектующих из Южной Кореи на сборочный завод в Таганроге.
Все эти проблемы мог бы решить закон о транзите грузов. Еще в 2003 году Ассоциация российских экспедиторов внесла  в Минтранс России первый вариант этого законопроекта. Но прошло уже семь лет, а воз и ныне там. Более того, как известно, очередная попытка представить согласованную версию закона о транзите грузов вновь провалилась.
Вот ведь парадокс: наша страна уже не первый год лишается огромных доходов из-за несовершенства законодательства, а также из-за того, что государственные ведомства не могут найти общий язык между собой и помочь бизнесу в организации транзитных перевозок грузов. И нет такой силы, которая заставила бы их это сделать.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU.
Почему же транзит не идет в Россию? Многие эксперты  говорят, что непредсказуемость нашей транспортной и тарифной политики в свое время заставила крупных грузоотправителей в странах АТР обзавестись мощными судами-контейнеровозами,
поэтому вряд ли можно ожидать, что они в ближайшее время переключат потоки своих товаров на ТСМ. Но сегодня и соседний Казахстан оказывается привлекательнее для транзита, чем Россия. Грузы из Китая охотнее идут туда, а не по нашему сухопутному мосту в Европу, хотя на его рекламу тратятся большие деньги. Да и технические возможности Транссиба позволяют обеспечить перевозку транзита в объеме 300 тыс. TEU, а в перспективе – и до 1 млн TEU в год.
ОАО «РЖД» делает немало, чтобы привлечь грузы и новых клиентов. Так, совместно с КСТП холдинг готовит концепцию развития транссибирских перевозок до 2020 года. Она предусматривает системный подход к развитию транзитных контейнерных перевозок на всем маршруте с участием экспедиторских компаний России, европейских стран, Кореи и Японии, в том числе выработку конкурентоспособных тарифов, совершенствование технологии перевозок и обеспечение высокого уровня сервиса.
Кроме того, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения. Намечено, в частности, к 2015 году поэтапное увеличение скорости движения грузов на маршруте Находка – Красное (на границе с Белоруссией) с нынешних 910 км в сутки до 1,5 тыс. Реализуется и проект «Транссиб за 7 суток».
До 2015-го ОАО «РЖД» планирует вложить 50 млрд рублей в реконструкцию Транс­сибирской магистрали. Но и государство должно выстроить соответствующую таможенную и тарифную политику, выработать прозрачные и стабильные правила игры. Сегодня конкурентоспособность Транссиба подрывает то, что в одну логистическую цепочку включено слишком много участников, чьи действия зачастую несогласованны. Поэтому теряется главное преимущество маршрута – более чем в два раза меньшее время следования грузов. К примеру, контейнерный поезд из Китая по Транссибирской магистрали дойдет до Финляндии менее чем за 10 суток, тогда как время следования кружным морским путем составляет 28 суток. Вот только выигрыш во времени нередко съедают  таможенные и прочие досмотры.
Но выход есть: электронное декларирование грузов может сократить время досмотра с трех суток до полутора часов. Пора ввести и упрощенный порядок, по которому все контейнеры в составе поезда следуют по одному транспортному документу. Это сегодня делается при перевозке комплектующих из Южной Кореи на сборочный завод в Таганроге.
Все эти проблемы мог бы решить закон о транзите грузов. Еще в 2003 году Ассоциация российских экспедиторов внесла  в Минтранс России первый вариант этого законопроекта. Но прошло уже семь лет, а воз и ныне там. Более того, как известно, очередная попытка представить согласованную версию закона о транзите грузов вновь провалилась.
Вот ведь парадокс: наша страна уже не первый год лишается огромных доходов из-за несовершенства законодательства, а также из-за того, что государственные ведомства не могут найти общий язык между собой и помочь бизнесу в организации транзитных перевозок грузов. И нет такой силы, которая заставила бы их это сделать.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваИз года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваИз года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6901 [~CODE] => 6901 [EXTERNAL_ID] => 6901 [~EXTERNAL_ID] => 6901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Тамара Андреева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/20.jpg" title="Тамара Андреева" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Тамара Андреева" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/20.jpg" title="Тамара Андреева" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из года в год на форумах звучат сожаления о том, что возможности Транссиба, уникального сухопутного моста из Азии в Европу, используются крайне неэффективно. Не стала исключением и XVI Международная конференция по транспорту, грузоперевозкам и логистике «ТрансРоссия-2011». Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов привел такие цифры: во времена СССР объем транзита составлял 145 тыс. контейнеров, а в 2004-м цифра выросла до 170 тыс. После этого почти весь транзит ушел на морской маршрут, и вернуть его до сих пор не удается. Так, в минувшем году из общего объема в 748,5 тыс. контейнеров, перевезенных по Транссибу, транзитных было немногим более 18 тыс. А это капля в море, если сравнить с контейнерным оборотом между странами АТР и Европой, который исчисляется миллионами TEU. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

От деклараций – к результатам

В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 94949
    [~ID] => 94949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => От деклараций – к результатам
    [~NAME] => От деклараций – к результатам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6900/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6900/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КЖЦ выходит на большую дорогу

В настоящее время крайне неудовлетворительное состояние российских дорог является причиной низкой производительности труда и высокой аварийности в автотранспортном комплексе. Из-за состояния и перегруженности средняя техническая скорость на федеральных автомобильных дорогах в России в несколько раз ниже, чем в странах Евро­союза. Помимо скорости, одним из важнейших факторов роста производительности труда на грузовом автотранспорте является расширение сферы использования больше­грузных автомобилей массой 40 и более тонн. Это обще­мировая тенденция развития авто­мобильного транспорта. Однако в России, как отмечает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Москвичев, до сих пор ни одна автодорога, включенная в систему европейских международных транспортных коридоров, полностью таким стандартам не соответствует. Более того, на российских федеральных трассах с 25 марта по 25 июня действуют ограничения проезда большегрузных машин. Они вводятся каждый год в весенний период и в границах одного региона не могут длиться более 30 суток. Как поясняют в Росавтодоре, весенние ограничения – экономический механизм, препятствующий ускоренному разрушению полотна дороги, поскольку перевозчики сто раз подумают, подождать или платить штраф. Однако подсчетов того, во сколько им обходятся пересмотры долгосрочных контрактов на поставку грузов и прочие издержки, в ведомстве не предоставляют.
Напомним, что дорожное покрытие в России служит всего лишь два-три года, что в три-четыре раза меньше, чем в европейских странах. Из-за некачественных дорог, по данным МВД, ежегодно гибнет более 5 тыс. человек. В 2010-м каждое пятое ДТП произошло из-за неудовлетворительного состоя­ния покрытия.
Для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования в минувшем году прорабатывались новые финансовые механизмы в области государ­ственно-частного партнерства. В первую очередь были внесены предложения по реализации инвестиционных проектов на основе контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Подобные контракты включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию участков автомобильной дороги. В рамках данной работы в качест­ве пилотного проекта государст­венной компанией «Автодор» выбран проект комплексной реконструкции федеральной автомобильной трассы М-1 «Беларусь» с последующей эксплуатацией на платной основе с использованием механизма КЖЦ. С целью подготовки и организации проведения концессионного конкурса ГК заключен договор на разработку технико-экономического обоснования, бизнес-плана и концессионной конкурсной документации, по результатам разработки которых в правительство будет внесен проект нормативного акта. С учетом сроков подготовки вышеуказанной документации и выпуска нормативного акта правительства объявление концессионного конкурса на право заключения контракта жизненного цикла по автомобильной дороге М-1 «Беларусь» планируется на конец 2011 года.
Кроме того, распоряжением правительства госкомпании «Автодор» переданы полномочия концедента по исполнению концессионного соглашения по строительству нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь». В рамках соглашения компанией осуществлялась передача земельных участков концессионеру, проведен совместный конкурс по привлечению независимого инженера, концессионер получил разрешение на строительство и приступил к выполнению строительных работ на ряде участков. Фактическое финансирование строительства автомобильной дороги, проведенное за счет средств концессионера, в 2010 году составило 3,4 млрд рублей. Завершение строительства планируется в 2012-м.
Наряду с этим заканчивается проработка еще двух контрактов жизненного цикла по автомобильной дороге М-4 «Дон». Речь идет об участке от 633 до 715 км (обход Павловска и Лосево) и участке 1411–1416 км, на котором предусматривается строительство тоннеля. В отличие от проекта реконструкции М-1 «Беларусь» здесь планируется заключение контрактов жизненного цикла на создание объектов нового строительства. Помимо долгосрочных инвестиционных контрактов, дополнительные средства будут привлекаться за счет заключения операторских контрактов на автомобильной дороге М-4 «Дон». Предполагается, что компания-оператор произведет необходимые инвестиции в создание системы АСУДД и сбора платы, а также будет обеспечивать содержание участка. В 2010 году государственной компанией начата работа по подготовке между­народных конкурсов на право заключения таких контрактов. Конкурс на выбор операторов был объявлен в феврале 2011-го. Уже сейчас можно констатировать интерес к нему со стороны крупнейших мировых операторов.
К настоящему времени получены предварительные подтверждения о намерении участвовать в конкурсе от таких известных компаний, как «Виней» (Франция), «Автострада» (Италия), ОЧЛ (Испания), «Капш» (Австрия). В 2011-м на автомобильной дороге М-4 «Дон» планируется обеспечить ввод в эксплуатацию еще трех платных участков с дальнейшим увеличением их количест­ва до 13 в 2013 году, когда общая протяженность платных участков составит 555 км. При этом планируемый объем доходов уже через два года должен составить порядка 3 млрд рублей в год.
Строительство дорог будет сопровождаться новым качеством придорожного сервиса. Для этого госкомпанией заключены инвестиционные договоры на создание семи многофункциональных зон дорожного сервиса. Они будут представлять собой зоны комплексного обслуживания пользователей, включающие площадки отдыха, заправочные станции, авто­мойки, сервисные мастерские, объекты общественного питания и торговли, мотели.

Дороги, которые портит земельный вопрос

Проблемы, связанные с проектами ГЧП, наиболее остро проявляются в регионах. К примеру, по словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, сегодня состоя­ние транспортной системы не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. В транспорт упирается развитие целых регионов. Действующая ранее централизованная экономика породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. К примеру, анализ интенсивности движения транспортных средств на основных автомобильных дорогах общего пользования в Ставропольском крае и численности автопарка показывает, что среднегодовая суточная интенсивность движения на основных маршрутах выросла в несколько раз за последние пять лет и колеблется в пределах 2–25 тыс. автомобилей в сутки. Изменяется состав движения. За счет резкого увеличения (до 55%) в транспорт­ном потоке автомобилей с большой грузоподъемностью происходит повышение нагрузок на ось. Анализ показывает, что 2/3 территориальных дорог построены под осевую нагрузку 6 тонн и нуждаются в модернизации с усилением дорожной одежды. Решение проблемы модернизации дорожной сети только за счет средств бюджета невозможно ввиду его ограниченности. В этих условиях необходим поиск и привлечение альтернативных источников финансирования. Одним из них должно стать государст­венно-частное партнерство, в рамках которого министерством ведется работа по обоснованию инвестиций и созданию совместного предприятия по строительству платной автомобильной дороги второй технической категории «Подъезд к г. Ставрополю от федеральной автомагистрали М-29 «Кавказ». Еще одной проблемой является острая нехватка дорог для большого числа населенных пунктов.
Как отмечает председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин, наработанный за последние несколько лет практический опыт показал необходимость решения ряда важных вопросов. Это вопросы подготовки территории в целях уменьшения сроков начала строительства, улучшения качества строительст­ва и ценообразования. Что касается подготовки территорий, то ни для кого не секрет, что в настоящий момент процедура выкупа земельных участков чрезвычайно бюрократизированна и этот процесс может занимать длительный период. А процесс выкупа участков, находящихся в долевой собст­венности, затруднен настолько, что потребовал подготовки целого пакета предложений по внесению изменений в действующее законодательство.
По словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, выкуп земельных участков для государст­венных нужд является тормозом в развитии транспортной сети. На момент их изъятия с последующим выкупом возникает ряд сложностей, а именно: объектом купли-продажи могут быть только земельные участки, прошедшие государственный кадастровый учет. Отсюда возникает необходимость в образовании нового земельного участка и упорядочении существующего с последующей регистрацией права собст­венности на каждого участника долевой собственности. Владельцы, у которых предусматривается изъятие земельных участков, отказываются осуществлять эти меро­приятия на том основании, что это не входит в их интересы и, помимо прочего, требует дополнительных материальных затрат. За счет средств бюджета данные работы проводиться также не могут. Арендаторы, землепользователи, собственники ставят свои условия при изъятии земельных участ­ков в части выкупной стоимости. Процедура по изъятию достаточно длительна – предупреждение за один год, судебное рассмотрение в случае несогласия собст­венника с выкупной ценой. Данное обстоятельство не позволяет к моменту начала строительства или реконструкции автомобильной дороги оформить право государственной собственности на земельные участки, находящиеся под автомобильной дорогой.
Принятые в последнее время законы и подзаконные акты в значительной мере урегулировали вопросы установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Однако практика их применения дает основание говорить о необходимости продолжения дальнейших работ по совершенствованию данной нормативно-правовой базы. Пересмотра требуют положения, касающиеся таких вопросов, как резервирование земель, прилегающих к автомобильным дорогам общего пользования, и упрощение процедуры их изъя­тия в ходе реконструкции дорог, установление придорожной полосы для автомобильных дорог общего пользования, проходящих транзитом через населенные пункты, для предотвращения их несанкционированной застройки, наделение владельца дорог правом внесудебного демонтажа различного рода объектов, в том числе примыканий и пересечений, размещаемых в полосе отвода автомобильных дорог без их разрешения, унификация требований к объектам дорожного сервиса, размещаемых в придорожной полосе.
По мнению экспертов, ана­логичные трудности, связанные с резервированием земель под строительство магистрали, могут проявиться при реализации проекта ВСМ-1.
Предметом особого обсуждения в дорожной отрасли и не только является исполнение федерального закона № 94-ФЗ.
Данным законом предоставлена возможность участвовать в торгах любому юридическому или физическому лицу независимо от формы собственности. Нередко на торги приходят подрядчики с сомнительной репутацией, в аукционах побеждают фирмы, неспособные выполнить госзаказ. Практика уже показывает несостоятельность аукционных процедур при размещении заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог. Выбор подрядчика исключительно по критерию минимальной цены работает в первую очередь против опытных и квалифицированных компаний, что по своей сути противоречит принципу добросовестной конкуренции. Обычным делом на аукционах стали скидки 50 и более процентов. При этом любой профессионал понимает, что такие скидки приводят в лучшем случае к некачественному выполнению работ, затягиванию сроков строительства, уклонению от уплаты налогов, а в худшем – к полной остановке строительства, длительным судебным тяжбам и в итоге – к срыву государственных заказов.
К сожалению, зачастую желание государства выстраивать конст­руктивный диалог с бизнесом упирается в неготовность самого государства предлагать базовую основу для подобного диалога в виде пошагово проработанного законодательства. Без этого любое деловое сотрудничество, в том числе на основе ГЧП, может оказаться лишь декларацией о намерениях.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

КЖЦ выходит на большую дорогу

В настоящее время крайне неудовлетворительное состояние российских дорог является причиной низкой производительности труда и высокой аварийности в автотранспортном комплексе. Из-за состояния и перегруженности средняя техническая скорость на федеральных автомобильных дорогах в России в несколько раз ниже, чем в странах Евро­союза. Помимо скорости, одним из важнейших факторов роста производительности труда на грузовом автотранспорте является расширение сферы использования больше­грузных автомобилей массой 40 и более тонн. Это обще­мировая тенденция развития авто­мобильного транспорта. Однако в России, как отмечает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Москвичев, до сих пор ни одна автодорога, включенная в систему европейских международных транспортных коридоров, полностью таким стандартам не соответствует. Более того, на российских федеральных трассах с 25 марта по 25 июня действуют ограничения проезда большегрузных машин. Они вводятся каждый год в весенний период и в границах одного региона не могут длиться более 30 суток. Как поясняют в Росавтодоре, весенние ограничения – экономический механизм, препятствующий ускоренному разрушению полотна дороги, поскольку перевозчики сто раз подумают, подождать или платить штраф. Однако подсчетов того, во сколько им обходятся пересмотры долгосрочных контрактов на поставку грузов и прочие издержки, в ведомстве не предоставляют.
Напомним, что дорожное покрытие в России служит всего лишь два-три года, что в три-четыре раза меньше, чем в европейских странах. Из-за некачественных дорог, по данным МВД, ежегодно гибнет более 5 тыс. человек. В 2010-м каждое пятое ДТП произошло из-за неудовлетворительного состоя­ния покрытия.
Для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования в минувшем году прорабатывались новые финансовые механизмы в области государ­ственно-частного партнерства. В первую очередь были внесены предложения по реализации инвестиционных проектов на основе контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Подобные контракты включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию участков автомобильной дороги. В рамках данной работы в качест­ве пилотного проекта государст­венной компанией «Автодор» выбран проект комплексной реконструкции федеральной автомобильной трассы М-1 «Беларусь» с последующей эксплуатацией на платной основе с использованием механизма КЖЦ. С целью подготовки и организации проведения концессионного конкурса ГК заключен договор на разработку технико-экономического обоснования, бизнес-плана и концессионной конкурсной документации, по результатам разработки которых в правительство будет внесен проект нормативного акта. С учетом сроков подготовки вышеуказанной документации и выпуска нормативного акта правительства объявление концессионного конкурса на право заключения контракта жизненного цикла по автомобильной дороге М-1 «Беларусь» планируется на конец 2011 года.
Кроме того, распоряжением правительства госкомпании «Автодор» переданы полномочия концедента по исполнению концессионного соглашения по строительству нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь». В рамках соглашения компанией осуществлялась передача земельных участков концессионеру, проведен совместный конкурс по привлечению независимого инженера, концессионер получил разрешение на строительство и приступил к выполнению строительных работ на ряде участков. Фактическое финансирование строительства автомобильной дороги, проведенное за счет средств концессионера, в 2010 году составило 3,4 млрд рублей. Завершение строительства планируется в 2012-м.
Наряду с этим заканчивается проработка еще двух контрактов жизненного цикла по автомобильной дороге М-4 «Дон». Речь идет об участке от 633 до 715 км (обход Павловска и Лосево) и участке 1411–1416 км, на котором предусматривается строительство тоннеля. В отличие от проекта реконструкции М-1 «Беларусь» здесь планируется заключение контрактов жизненного цикла на создание объектов нового строительства. Помимо долгосрочных инвестиционных контрактов, дополнительные средства будут привлекаться за счет заключения операторских контрактов на автомобильной дороге М-4 «Дон». Предполагается, что компания-оператор произведет необходимые инвестиции в создание системы АСУДД и сбора платы, а также будет обеспечивать содержание участка. В 2010 году государственной компанией начата работа по подготовке между­народных конкурсов на право заключения таких контрактов. Конкурс на выбор операторов был объявлен в феврале 2011-го. Уже сейчас можно констатировать интерес к нему со стороны крупнейших мировых операторов.
К настоящему времени получены предварительные подтверждения о намерении участвовать в конкурсе от таких известных компаний, как «Виней» (Франция), «Автострада» (Италия), ОЧЛ (Испания), «Капш» (Австрия). В 2011-м на автомобильной дороге М-4 «Дон» планируется обеспечить ввод в эксплуатацию еще трех платных участков с дальнейшим увеличением их количест­ва до 13 в 2013 году, когда общая протяженность платных участков составит 555 км. При этом планируемый объем доходов уже через два года должен составить порядка 3 млрд рублей в год.
Строительство дорог будет сопровождаться новым качеством придорожного сервиса. Для этого госкомпанией заключены инвестиционные договоры на создание семи многофункциональных зон дорожного сервиса. Они будут представлять собой зоны комплексного обслуживания пользователей, включающие площадки отдыха, заправочные станции, авто­мойки, сервисные мастерские, объекты общественного питания и торговли, мотели.

Дороги, которые портит земельный вопрос

Проблемы, связанные с проектами ГЧП, наиболее остро проявляются в регионах. К примеру, по словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, сегодня состоя­ние транспортной системы не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. В транспорт упирается развитие целых регионов. Действующая ранее централизованная экономика породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. К примеру, анализ интенсивности движения транспортных средств на основных автомобильных дорогах общего пользования в Ставропольском крае и численности автопарка показывает, что среднегодовая суточная интенсивность движения на основных маршрутах выросла в несколько раз за последние пять лет и колеблется в пределах 2–25 тыс. автомобилей в сутки. Изменяется состав движения. За счет резкого увеличения (до 55%) в транспорт­ном потоке автомобилей с большой грузоподъемностью происходит повышение нагрузок на ось. Анализ показывает, что 2/3 территориальных дорог построены под осевую нагрузку 6 тонн и нуждаются в модернизации с усилением дорожной одежды. Решение проблемы модернизации дорожной сети только за счет средств бюджета невозможно ввиду его ограниченности. В этих условиях необходим поиск и привлечение альтернативных источников финансирования. Одним из них должно стать государст­венно-частное партнерство, в рамках которого министерством ведется работа по обоснованию инвестиций и созданию совместного предприятия по строительству платной автомобильной дороги второй технической категории «Подъезд к г. Ставрополю от федеральной автомагистрали М-29 «Кавказ». Еще одной проблемой является острая нехватка дорог для большого числа населенных пунктов.
Как отмечает председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин, наработанный за последние несколько лет практический опыт показал необходимость решения ряда важных вопросов. Это вопросы подготовки территории в целях уменьшения сроков начала строительства, улучшения качества строительст­ва и ценообразования. Что касается подготовки территорий, то ни для кого не секрет, что в настоящий момент процедура выкупа земельных участков чрезвычайно бюрократизированна и этот процесс может занимать длительный период. А процесс выкупа участков, находящихся в долевой собст­венности, затруднен настолько, что потребовал подготовки целого пакета предложений по внесению изменений в действующее законодательство.
По словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, выкуп земельных участков для государст­венных нужд является тормозом в развитии транспортной сети. На момент их изъятия с последующим выкупом возникает ряд сложностей, а именно: объектом купли-продажи могут быть только земельные участки, прошедшие государственный кадастровый учет. Отсюда возникает необходимость в образовании нового земельного участка и упорядочении существующего с последующей регистрацией права собст­венности на каждого участника долевой собственности. Владельцы, у которых предусматривается изъятие земельных участков, отказываются осуществлять эти меро­приятия на том основании, что это не входит в их интересы и, помимо прочего, требует дополнительных материальных затрат. За счет средств бюджета данные работы проводиться также не могут. Арендаторы, землепользователи, собственники ставят свои условия при изъятии земельных участ­ков в части выкупной стоимости. Процедура по изъятию достаточно длительна – предупреждение за один год, судебное рассмотрение в случае несогласия собст­венника с выкупной ценой. Данное обстоятельство не позволяет к моменту начала строительства или реконструкции автомобильной дороги оформить право государственной собственности на земельные участки, находящиеся под автомобильной дорогой.
Принятые в последнее время законы и подзаконные акты в значительной мере урегулировали вопросы установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Однако практика их применения дает основание говорить о необходимости продолжения дальнейших работ по совершенствованию данной нормативно-правовой базы. Пересмотра требуют положения, касающиеся таких вопросов, как резервирование земель, прилегающих к автомобильным дорогам общего пользования, и упрощение процедуры их изъя­тия в ходе реконструкции дорог, установление придорожной полосы для автомобильных дорог общего пользования, проходящих транзитом через населенные пункты, для предотвращения их несанкционированной застройки, наделение владельца дорог правом внесудебного демонтажа различного рода объектов, в том числе примыканий и пересечений, размещаемых в полосе отвода автомобильных дорог без их разрешения, унификация требований к объектам дорожного сервиса, размещаемых в придорожной полосе.
По мнению экспертов, ана­логичные трудности, связанные с резервированием земель под строительство магистрали, могут проявиться при реализации проекта ВСМ-1.
Предметом особого обсуждения в дорожной отрасли и не только является исполнение федерального закона № 94-ФЗ.
Данным законом предоставлена возможность участвовать в торгах любому юридическому или физическому лицу независимо от формы собственности. Нередко на торги приходят подрядчики с сомнительной репутацией, в аукционах побеждают фирмы, неспособные выполнить госзаказ. Практика уже показывает несостоятельность аукционных процедур при размещении заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог. Выбор подрядчика исключительно по критерию минимальной цены работает в первую очередь против опытных и квалифицированных компаний, что по своей сути противоречит принципу добросовестной конкуренции. Обычным делом на аукционах стали скидки 50 и более процентов. При этом любой профессионал понимает, что такие скидки приводят в лучшем случае к некачественному выполнению работ, затягиванию сроков строительства, уклонению от уплаты налогов, а в худшем – к полной остановке строительства, длительным судебным тяжбам и в итоге – к срыву государственных заказов.
К сожалению, зачастую желание государства выстраивать конст­руктивный диалог с бизнесом упирается в неготовность самого государства предлагать базовую основу для подобного диалога в виде пошагово проработанного законодательства. Без этого любое деловое сотрудничество, в том числе на основе ГЧП, может оказаться лишь декларацией о намерениях.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6900 [~CODE] => 6900 [EXTERNAL_ID] => 6900 [~EXTERNAL_ID] => 6900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От деклараций – к результатам [SECTION_META_KEYWORDS] => от деклараций – к результатам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/19.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от деклараций – к результатам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/19.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам ) )

									Array
(
    [ID] => 94949
    [~ID] => 94949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => От деклараций – к результатам
    [~NAME] => От деклараций – к результатам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6900/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6900/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КЖЦ выходит на большую дорогу

В настоящее время крайне неудовлетворительное состояние российских дорог является причиной низкой производительности труда и высокой аварийности в автотранспортном комплексе. Из-за состояния и перегруженности средняя техническая скорость на федеральных автомобильных дорогах в России в несколько раз ниже, чем в странах Евро­союза. Помимо скорости, одним из важнейших факторов роста производительности труда на грузовом автотранспорте является расширение сферы использования больше­грузных автомобилей массой 40 и более тонн. Это обще­мировая тенденция развития авто­мобильного транспорта. Однако в России, как отмечает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Москвичев, до сих пор ни одна автодорога, включенная в систему европейских международных транспортных коридоров, полностью таким стандартам не соответствует. Более того, на российских федеральных трассах с 25 марта по 25 июня действуют ограничения проезда большегрузных машин. Они вводятся каждый год в весенний период и в границах одного региона не могут длиться более 30 суток. Как поясняют в Росавтодоре, весенние ограничения – экономический механизм, препятствующий ускоренному разрушению полотна дороги, поскольку перевозчики сто раз подумают, подождать или платить штраф. Однако подсчетов того, во сколько им обходятся пересмотры долгосрочных контрактов на поставку грузов и прочие издержки, в ведомстве не предоставляют.
Напомним, что дорожное покрытие в России служит всего лишь два-три года, что в три-четыре раза меньше, чем в европейских странах. Из-за некачественных дорог, по данным МВД, ежегодно гибнет более 5 тыс. человек. В 2010-м каждое пятое ДТП произошло из-за неудовлетворительного состоя­ния покрытия.
Для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования в минувшем году прорабатывались новые финансовые механизмы в области государ­ственно-частного партнерства. В первую очередь были внесены предложения по реализации инвестиционных проектов на основе контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Подобные контракты включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию участков автомобильной дороги. В рамках данной работы в качест­ве пилотного проекта государст­венной компанией «Автодор» выбран проект комплексной реконструкции федеральной автомобильной трассы М-1 «Беларусь» с последующей эксплуатацией на платной основе с использованием механизма КЖЦ. С целью подготовки и организации проведения концессионного конкурса ГК заключен договор на разработку технико-экономического обоснования, бизнес-плана и концессионной конкурсной документации, по результатам разработки которых в правительство будет внесен проект нормативного акта. С учетом сроков подготовки вышеуказанной документации и выпуска нормативного акта правительства объявление концессионного конкурса на право заключения контракта жизненного цикла по автомобильной дороге М-1 «Беларусь» планируется на конец 2011 года.
Кроме того, распоряжением правительства госкомпании «Автодор» переданы полномочия концедента по исполнению концессионного соглашения по строительству нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь». В рамках соглашения компанией осуществлялась передача земельных участков концессионеру, проведен совместный конкурс по привлечению независимого инженера, концессионер получил разрешение на строительство и приступил к выполнению строительных работ на ряде участков. Фактическое финансирование строительства автомобильной дороги, проведенное за счет средств концессионера, в 2010 году составило 3,4 млрд рублей. Завершение строительства планируется в 2012-м.
Наряду с этим заканчивается проработка еще двух контрактов жизненного цикла по автомобильной дороге М-4 «Дон». Речь идет об участке от 633 до 715 км (обход Павловска и Лосево) и участке 1411–1416 км, на котором предусматривается строительство тоннеля. В отличие от проекта реконструкции М-1 «Беларусь» здесь планируется заключение контрактов жизненного цикла на создание объектов нового строительства. Помимо долгосрочных инвестиционных контрактов, дополнительные средства будут привлекаться за счет заключения операторских контрактов на автомобильной дороге М-4 «Дон». Предполагается, что компания-оператор произведет необходимые инвестиции в создание системы АСУДД и сбора платы, а также будет обеспечивать содержание участка. В 2010 году государственной компанией начата работа по подготовке между­народных конкурсов на право заключения таких контрактов. Конкурс на выбор операторов был объявлен в феврале 2011-го. Уже сейчас можно констатировать интерес к нему со стороны крупнейших мировых операторов.
К настоящему времени получены предварительные подтверждения о намерении участвовать в конкурсе от таких известных компаний, как «Виней» (Франция), «Автострада» (Италия), ОЧЛ (Испания), «Капш» (Австрия). В 2011-м на автомобильной дороге М-4 «Дон» планируется обеспечить ввод в эксплуатацию еще трех платных участков с дальнейшим увеличением их количест­ва до 13 в 2013 году, когда общая протяженность платных участков составит 555 км. При этом планируемый объем доходов уже через два года должен составить порядка 3 млрд рублей в год.
Строительство дорог будет сопровождаться новым качеством придорожного сервиса. Для этого госкомпанией заключены инвестиционные договоры на создание семи многофункциональных зон дорожного сервиса. Они будут представлять собой зоны комплексного обслуживания пользователей, включающие площадки отдыха, заправочные станции, авто­мойки, сервисные мастерские, объекты общественного питания и торговли, мотели.

Дороги, которые портит земельный вопрос

Проблемы, связанные с проектами ГЧП, наиболее остро проявляются в регионах. К примеру, по словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, сегодня состоя­ние транспортной системы не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. В транспорт упирается развитие целых регионов. Действующая ранее централизованная экономика породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. К примеру, анализ интенсивности движения транспортных средств на основных автомобильных дорогах общего пользования в Ставропольском крае и численности автопарка показывает, что среднегодовая суточная интенсивность движения на основных маршрутах выросла в несколько раз за последние пять лет и колеблется в пределах 2–25 тыс. автомобилей в сутки. Изменяется состав движения. За счет резкого увеличения (до 55%) в транспорт­ном потоке автомобилей с большой грузоподъемностью происходит повышение нагрузок на ось. Анализ показывает, что 2/3 территориальных дорог построены под осевую нагрузку 6 тонн и нуждаются в модернизации с усилением дорожной одежды. Решение проблемы модернизации дорожной сети только за счет средств бюджета невозможно ввиду его ограниченности. В этих условиях необходим поиск и привлечение альтернативных источников финансирования. Одним из них должно стать государст­венно-частное партнерство, в рамках которого министерством ведется работа по обоснованию инвестиций и созданию совместного предприятия по строительству платной автомобильной дороги второй технической категории «Подъезд к г. Ставрополю от федеральной автомагистрали М-29 «Кавказ». Еще одной проблемой является острая нехватка дорог для большого числа населенных пунктов.
Как отмечает председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин, наработанный за последние несколько лет практический опыт показал необходимость решения ряда важных вопросов. Это вопросы подготовки территории в целях уменьшения сроков начала строительства, улучшения качества строительст­ва и ценообразования. Что касается подготовки территорий, то ни для кого не секрет, что в настоящий момент процедура выкупа земельных участков чрезвычайно бюрократизированна и этот процесс может занимать длительный период. А процесс выкупа участков, находящихся в долевой собст­венности, затруднен настолько, что потребовал подготовки целого пакета предложений по внесению изменений в действующее законодательство.
По словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, выкуп земельных участков для государст­венных нужд является тормозом в развитии транспортной сети. На момент их изъятия с последующим выкупом возникает ряд сложностей, а именно: объектом купли-продажи могут быть только земельные участки, прошедшие государственный кадастровый учет. Отсюда возникает необходимость в образовании нового земельного участка и упорядочении существующего с последующей регистрацией права собст­венности на каждого участника долевой собственности. Владельцы, у которых предусматривается изъятие земельных участков, отказываются осуществлять эти меро­приятия на том основании, что это не входит в их интересы и, помимо прочего, требует дополнительных материальных затрат. За счет средств бюджета данные работы проводиться также не могут. Арендаторы, землепользователи, собственники ставят свои условия при изъятии земельных участ­ков в части выкупной стоимости. Процедура по изъятию достаточно длительна – предупреждение за один год, судебное рассмотрение в случае несогласия собст­венника с выкупной ценой. Данное обстоятельство не позволяет к моменту начала строительства или реконструкции автомобильной дороги оформить право государственной собственности на земельные участки, находящиеся под автомобильной дорогой.
Принятые в последнее время законы и подзаконные акты в значительной мере урегулировали вопросы установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Однако практика их применения дает основание говорить о необходимости продолжения дальнейших работ по совершенствованию данной нормативно-правовой базы. Пересмотра требуют положения, касающиеся таких вопросов, как резервирование земель, прилегающих к автомобильным дорогам общего пользования, и упрощение процедуры их изъя­тия в ходе реконструкции дорог, установление придорожной полосы для автомобильных дорог общего пользования, проходящих транзитом через населенные пункты, для предотвращения их несанкционированной застройки, наделение владельца дорог правом внесудебного демонтажа различного рода объектов, в том числе примыканий и пересечений, размещаемых в полосе отвода автомобильных дорог без их разрешения, унификация требований к объектам дорожного сервиса, размещаемых в придорожной полосе.
По мнению экспертов, ана­логичные трудности, связанные с резервированием земель под строительство магистрали, могут проявиться при реализации проекта ВСМ-1.
Предметом особого обсуждения в дорожной отрасли и не только является исполнение федерального закона № 94-ФЗ.
Данным законом предоставлена возможность участвовать в торгах любому юридическому или физическому лицу независимо от формы собственности. Нередко на торги приходят подрядчики с сомнительной репутацией, в аукционах побеждают фирмы, неспособные выполнить госзаказ. Практика уже показывает несостоятельность аукционных процедур при размещении заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог. Выбор подрядчика исключительно по критерию минимальной цены работает в первую очередь против опытных и квалифицированных компаний, что по своей сути противоречит принципу добросовестной конкуренции. Обычным делом на аукционах стали скидки 50 и более процентов. При этом любой профессионал понимает, что такие скидки приводят в лучшем случае к некачественному выполнению работ, затягиванию сроков строительства, уклонению от уплаты налогов, а в худшем – к полной остановке строительства, длительным судебным тяжбам и в итоге – к срыву государственных заказов.
К сожалению, зачастую желание государства выстраивать конст­руктивный диалог с бизнесом упирается в неготовность самого государства предлагать базовую основу для подобного диалога в виде пошагово проработанного законодательства. Без этого любое деловое сотрудничество, в том числе на основе ГЧП, может оказаться лишь декларацией о намерениях.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

КЖЦ выходит на большую дорогу

В настоящее время крайне неудовлетворительное состояние российских дорог является причиной низкой производительности труда и высокой аварийности в автотранспортном комплексе. Из-за состояния и перегруженности средняя техническая скорость на федеральных автомобильных дорогах в России в несколько раз ниже, чем в странах Евро­союза. Помимо скорости, одним из важнейших факторов роста производительности труда на грузовом автотранспорте является расширение сферы использования больше­грузных автомобилей массой 40 и более тонн. Это обще­мировая тенденция развития авто­мобильного транспорта. Однако в России, как отмечает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Москвичев, до сих пор ни одна автодорога, включенная в систему европейских международных транспортных коридоров, полностью таким стандартам не соответствует. Более того, на российских федеральных трассах с 25 марта по 25 июня действуют ограничения проезда большегрузных машин. Они вводятся каждый год в весенний период и в границах одного региона не могут длиться более 30 суток. Как поясняют в Росавтодоре, весенние ограничения – экономический механизм, препятствующий ускоренному разрушению полотна дороги, поскольку перевозчики сто раз подумают, подождать или платить штраф. Однако подсчетов того, во сколько им обходятся пересмотры долгосрочных контрактов на поставку грузов и прочие издержки, в ведомстве не предоставляют.
Напомним, что дорожное покрытие в России служит всего лишь два-три года, что в три-четыре раза меньше, чем в европейских странах. Из-за некачественных дорог, по данным МВД, ежегодно гибнет более 5 тыс. человек. В 2010-м каждое пятое ДТП произошло из-за неудовлетворительного состоя­ния покрытия.
Для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования в минувшем году прорабатывались новые финансовые механизмы в области государ­ственно-частного партнерства. В первую очередь были внесены предложения по реализации инвестиционных проектов на основе контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Подобные контракты включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию участков автомобильной дороги. В рамках данной работы в качест­ве пилотного проекта государст­венной компанией «Автодор» выбран проект комплексной реконструкции федеральной автомобильной трассы М-1 «Беларусь» с последующей эксплуатацией на платной основе с использованием механизма КЖЦ. С целью подготовки и организации проведения концессионного конкурса ГК заключен договор на разработку технико-экономического обоснования, бизнес-плана и концессионной конкурсной документации, по результатам разработки которых в правительство будет внесен проект нормативного акта. С учетом сроков подготовки вышеуказанной документации и выпуска нормативного акта правительства объявление концессионного конкурса на право заключения контракта жизненного цикла по автомобильной дороге М-1 «Беларусь» планируется на конец 2011 года.
Кроме того, распоряжением правительства госкомпании «Автодор» переданы полномочия концедента по исполнению концессионного соглашения по строительству нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь». В рамках соглашения компанией осуществлялась передача земельных участков концессионеру, проведен совместный конкурс по привлечению независимого инженера, концессионер получил разрешение на строительство и приступил к выполнению строительных работ на ряде участков. Фактическое финансирование строительства автомобильной дороги, проведенное за счет средств концессионера, в 2010 году составило 3,4 млрд рублей. Завершение строительства планируется в 2012-м.
Наряду с этим заканчивается проработка еще двух контрактов жизненного цикла по автомобильной дороге М-4 «Дон». Речь идет об участке от 633 до 715 км (обход Павловска и Лосево) и участке 1411–1416 км, на котором предусматривается строительство тоннеля. В отличие от проекта реконструкции М-1 «Беларусь» здесь планируется заключение контрактов жизненного цикла на создание объектов нового строительства. Помимо долгосрочных инвестиционных контрактов, дополнительные средства будут привлекаться за счет заключения операторских контрактов на автомобильной дороге М-4 «Дон». Предполагается, что компания-оператор произведет необходимые инвестиции в создание системы АСУДД и сбора платы, а также будет обеспечивать содержание участка. В 2010 году государственной компанией начата работа по подготовке между­народных конкурсов на право заключения таких контрактов. Конкурс на выбор операторов был объявлен в феврале 2011-го. Уже сейчас можно констатировать интерес к нему со стороны крупнейших мировых операторов.
К настоящему времени получены предварительные подтверждения о намерении участвовать в конкурсе от таких известных компаний, как «Виней» (Франция), «Автострада» (Италия), ОЧЛ (Испания), «Капш» (Австрия). В 2011-м на автомобильной дороге М-4 «Дон» планируется обеспечить ввод в эксплуатацию еще трех платных участков с дальнейшим увеличением их количест­ва до 13 в 2013 году, когда общая протяженность платных участков составит 555 км. При этом планируемый объем доходов уже через два года должен составить порядка 3 млрд рублей в год.
Строительство дорог будет сопровождаться новым качеством придорожного сервиса. Для этого госкомпанией заключены инвестиционные договоры на создание семи многофункциональных зон дорожного сервиса. Они будут представлять собой зоны комплексного обслуживания пользователей, включающие площадки отдыха, заправочные станции, авто­мойки, сервисные мастерские, объекты общественного питания и торговли, мотели.

Дороги, которые портит земельный вопрос

Проблемы, связанные с проектами ГЧП, наиболее остро проявляются в регионах. К примеру, по словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, сегодня состоя­ние транспортной системы не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. В транспорт упирается развитие целых регионов. Действующая ранее централизованная экономика породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. К примеру, анализ интенсивности движения транспортных средств на основных автомобильных дорогах общего пользования в Ставропольском крае и численности автопарка показывает, что среднегодовая суточная интенсивность движения на основных маршрутах выросла в несколько раз за последние пять лет и колеблется в пределах 2–25 тыс. автомобилей в сутки. Изменяется состав движения. За счет резкого увеличения (до 55%) в транспорт­ном потоке автомобилей с большой грузоподъемностью происходит повышение нагрузок на ось. Анализ показывает, что 2/3 территориальных дорог построены под осевую нагрузку 6 тонн и нуждаются в модернизации с усилением дорожной одежды. Решение проблемы модернизации дорожной сети только за счет средств бюджета невозможно ввиду его ограниченности. В этих условиях необходим поиск и привлечение альтернативных источников финансирования. Одним из них должно стать государст­венно-частное партнерство, в рамках которого министерством ведется работа по обоснованию инвестиций и созданию совместного предприятия по строительству платной автомобильной дороги второй технической категории «Подъезд к г. Ставрополю от федеральной автомагистрали М-29 «Кавказ». Еще одной проблемой является острая нехватка дорог для большого числа населенных пунктов.
Как отмечает председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин, наработанный за последние несколько лет практический опыт показал необходимость решения ряда важных вопросов. Это вопросы подготовки территории в целях уменьшения сроков начала строительства, улучшения качества строительст­ва и ценообразования. Что касается подготовки территорий, то ни для кого не секрет, что в настоящий момент процедура выкупа земельных участков чрезвычайно бюрократизированна и этот процесс может занимать длительный период. А процесс выкупа участков, находящихся в долевой собст­венности, затруднен настолько, что потребовал подготовки целого пакета предложений по внесению изменений в действующее законодательство.
По словам министра дорожного хозяйства Ставропольского края Игоря Васильева, выкуп земельных участков для государст­венных нужд является тормозом в развитии транспортной сети. На момент их изъятия с последующим выкупом возникает ряд сложностей, а именно: объектом купли-продажи могут быть только земельные участки, прошедшие государственный кадастровый учет. Отсюда возникает необходимость в образовании нового земельного участка и упорядочении существующего с последующей регистрацией права собст­венности на каждого участника долевой собственности. Владельцы, у которых предусматривается изъятие земельных участков, отказываются осуществлять эти меро­приятия на том основании, что это не входит в их интересы и, помимо прочего, требует дополнительных материальных затрат. За счет средств бюджета данные работы проводиться также не могут. Арендаторы, землепользователи, собственники ставят свои условия при изъятии земельных участ­ков в части выкупной стоимости. Процедура по изъятию достаточно длительна – предупреждение за один год, судебное рассмотрение в случае несогласия собст­венника с выкупной ценой. Данное обстоятельство не позволяет к моменту начала строительства или реконструкции автомобильной дороги оформить право государственной собственности на земельные участки, находящиеся под автомобильной дорогой.
Принятые в последнее время законы и подзаконные акты в значительной мере урегулировали вопросы установления и использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Однако практика их применения дает основание говорить о необходимости продолжения дальнейших работ по совершенствованию данной нормативно-правовой базы. Пересмотра требуют положения, касающиеся таких вопросов, как резервирование земель, прилегающих к автомобильным дорогам общего пользования, и упрощение процедуры их изъя­тия в ходе реконструкции дорог, установление придорожной полосы для автомобильных дорог общего пользования, проходящих транзитом через населенные пункты, для предотвращения их несанкционированной застройки, наделение владельца дорог правом внесудебного демонтажа различного рода объектов, в том числе примыканий и пересечений, размещаемых в полосе отвода автомобильных дорог без их разрешения, унификация требований к объектам дорожного сервиса, размещаемых в придорожной полосе.
По мнению экспертов, ана­логичные трудности, связанные с резервированием земель под строительство магистрали, могут проявиться при реализации проекта ВСМ-1.
Предметом особого обсуждения в дорожной отрасли и не только является исполнение федерального закона № 94-ФЗ.
Данным законом предоставлена возможность участвовать в торгах любому юридическому или физическому лицу независимо от формы собственности. Нередко на торги приходят подрядчики с сомнительной репутацией, в аукционах побеждают фирмы, неспособные выполнить госзаказ. Практика уже показывает несостоятельность аукционных процедур при размещении заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог. Выбор подрядчика исключительно по критерию минимальной цены работает в первую очередь против опытных и квалифицированных компаний, что по своей сути противоречит принципу добросовестной конкуренции. Обычным делом на аукционах стали скидки 50 и более процентов. При этом любой профессионал понимает, что такие скидки приводят в лучшем случае к некачественному выполнению работ, затягиванию сроков строительства, уклонению от уплаты налогов, а в худшем – к полной остановке строительства, длительным судебным тяжбам и в итоге – к срыву государственных заказов.
К сожалению, зачастую желание государства выстраивать конст­руктивный диалог с бизнесом упирается в неготовность самого государства предлагать базовую основу для подобного диалога в виде пошагово проработанного законодательства. Без этого любое деловое сотрудничество, в том числе на основе ГЧП, может оказаться лишь декларацией о намерениях.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6900 [~CODE] => 6900 [EXTERNAL_ID] => 6900 [~EXTERNAL_ID] => 6900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От деклараций – к результатам [SECTION_META_KEYWORDS] => от деклараций – к результатам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/19.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от деклараций – к результатам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/19.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортном комплексе механизмы государственно-частного партнерства наиболее полно представлены в сфере дорожного строительства. Опыт их применения необходимо учитывать и в проектах развития и модернизации транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От деклараций – к результатам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От деклараций – к результатам ) )
РЖД-Партнер

Как закалялся «Вагонмаш»

АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВЖелезногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей.
Array
(
    [ID] => 94948
    [~ID] => 94948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Как закалялся «Вагонмаш»
    [~NAME] => Как закалялся «Вагонмаш»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6899/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6899/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

с чистого листа

– Александр Петрович, как возникла идея на базе бывшего завода ЖБИ организовать производство, связанное с железнодорожной отраслью? Как создавалось предприя­тие, через что пришлось пройти?

– Наша компания оказывала услуги по ремонту подвижного состава на протяжении многих лет. Был отработан механизм оказания этих услуг и имелся четкий анализ рынка. Именно поэтому целенаправленно подыскивались помещения, подходящие для организации производства комплектующих для вагонов и позволяющие осуществлять ремонт подвижного состава. Пришлось объездить несколько областей Центральной России. Завод ЖБИ в городе Железногорске Курской области оказался наиболее приспособленным для поставленных задач: объем и состояние производственных площадей, высокие цеха, возможность установки грузо­подъемных механизмов, наличие относительно развитого путевого хозяйства. Не последнюю роль сыграл и кадровый потенциал города, а также достаточная близость к Москве. Все остальное надо было создавать заново.
В марте 2004-го был подписан договор на приобретение завода. Предприятие в течение предыдущих 10 лет не работало, и за эти годы производственные объекты пришли в плачевное состояние – восстанавливать пришлось практически все. Процесс реанимации растянулся на два года. Начали работы с административно-бытового корпуса, уже осенью 2004-го ввели в эксплуатацию котельную, пустили отопление в цеха. У людей появилась возможность после смены привести себя в порядок, принять душ. В том же году заработала столовая, до ее открытия рабочих приходилось обеспечивать привозными горячими обедами.
Параллельно с восстановлением производ­ственных корпусов шел монтаж линий по выпуску крышек люков полувагонов и поглощающих аппаратов. Уже в октябре 2004 года были выпущены первые пробные образцы продукции для сертификации, и в феврале 2005-го заводом был получен регистрационный номер для клеймения своих изделий.
Самое известное наше детище – поглощающий аппарат РТ-120, сертифицированный в декабре 2004 года. И уже летом 2005-го первая крупная партия аппаратов была поставлена на «Уралвагонзавод» – крупнейшее предприятие в отрасли вагоностроения.

– Получается, что завод в полном смысле этого слова – Ваше детище. Что наиболее радует Вас в проделанной работе? Не приходилось ли жалеть о своем выборе?

– Да, это действительно мое детище. Выбор сделан, и оценивать, насколько он был правильным, а тем более жалеть о нем было бы неуместно.
Удовлетворяет тот факт, что в Курской области, насколько мне известно, это одно из немногих предприятий, которое после 10 лет запустения не только восстановлено и успешно работает, но и динамично развивается, являясь достаточно масштабным для своего региона. Кроме всего прочего, для меня этот проект ценен еще и потому, что здесь моя малая родина.
Помогал мне поднимать завод Валерий Адие­вич Валеев, который является исполнительным директором предприятия. От его грамотных, методичных действий и упорства во многом зависело скорейшее восстановление завода и его инфраструктуры.

– Как известно, завод – это не столько помещения и оборудование, сколько люди, профессиональные кадры. Как создавался коллектив предприятия, можете ли Вы сказать о нем: «Это моя команда»?

– Согласен, завод – в первую очередь это профессиональная команда. Коллектив складывался не просто. Обращалось много людей, но набрать сотрудников, имеющих опыт в железнодорожном производстве, на месте было нелегко. В результате кого-то пришлось пригласить из других регионов, но в основном людей обучали здесь. Так постепенно и создавалась команда.
Мы всегда старались исполнять свои обязательства перед коллективом, такие как выплата заработной платы, поддержание ее на достойном для Курской области уровне, решение социальных вопросов. И когда на предприятии сложилась определенная стабильность, стали приходить люди, причем не те, которым просто больше некуда пойти, а достаточно квалифицированные специалисты. Конечно, нет ничего идеального и есть к чему стремиться и над чем работать, но на сегодня коллектив завода – это профессиональная команда, которая способна решать поставленные производственные задачи и на которую я в полной мере могу положиться.

– Для Железногорска ваше предприятие имеет серьезное социальное значение: вы даете работу почти тысяче горожан. Для них «Вагонмаш» – это просто работа или нечто большее?

– В начале становления завода, пока еще не были ясны перспективы предприятия, люди приходили разные. Часто временно – те, кто не мог найти другой работы, кому надо было переждать зиму, а весной уехать на заработки в Москву. Сегодня этого нет. Даже во время кризиса, несмотря на спад производства в разы, сокращение персонала не проводилось. В результате у людей появилось ощущение социальной защищенности.
Для многих это уже давно не просто работа, которая приносит стабильный заработок, но и хороший коллектив со своими сложившимися традициями. У нас на заводе есть неплохой социальный комплекс. Это и недорогая столовая, и постоянно действующий медпункт с современным физиотерапевтическим оборудованием, при необходимости сотрудникам оказывается помощь в направлении на лечение. Помогаем и с местами в дошкольных учреждениях и детских оздоровительных лагерях, оплачиваем обучение в вузах. На заводе хорошо поставлена спортивная работа, есть свой тренировочный комплекс и зона отдыха. Мы отмечаем городские и профессиональные праздники, приглашаем артистов, для чего арендуется городской дворец культуры. Поэтому для большинства сотрудников это уже не только место работы, но и товарищеский коллектив.

В инновационной рубашке

– Завод позиционирует себя как инновационное производство. Что вкладывается в это понятие?

– Мы изначально старались не заниматься тем, что производится уже давно и многими. Пытались найти такую нишу, которая была бы еще не занята или мало разработана. И нам это удалось – в немалой степени благодаря новым технологическим подходам. Например, на момент запуска линии по производству крышек люка даже на самых крупных заводах стран СНГ еще не выпускались эти изделия такого качества и на таком оборудовании.
Следующее наше изделие – это цистерна с термоизолирующей рубашкой. В тот период только на одном предприятии на всем постсоветском пространстве качественно производили ремонт подобных цистерн. В нашей технологической цепочке «бочку» разбирали, чистили, ремонтировали котел, затем красили, покрывали новым утепляющим слоем, закрывали новым кожухом, одновременно ремонтировали ходовую часть. После такой реставрации цистерна ничем не уступала новой, а по некоторым параметрам даже превосходила. Испытания нашей цистерны для перевозки жидкой серы проводились на базе ООО «Оренбурггазпром» в течение недели при 30 градусах мороза – и результаты были отличными!
Поглощающий аппарат РТ-120 разработан совместно с фирмой Miner Enterprises, Inc., которая более 100 лет успешно работает на североамериканском рынке подобного оборудования. Мы воспользовались их самыми современными разработками. Наш аппарат с применением полимера в качестве амортизатора был первым сертифицирован в странах СНГ. Только через полгода на рынке появился аналог нашего аппарата, значительно уступающий ему по ряду параметров.
Как результат наших инновационных разработок, следует отметить также линию по производству пружин. Закалка пружин производится не традиционным способом «в масло», а «в воду», чем достигается более высокое качест­во изделия. Кроме того, этот метод экологичнее и безопаснее.

– С какими предприятиями отрасли вы сотрудничаете, кто является вашими партнерами, потребителями продукции?

– Наш первый и самый серьезный партнер – ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Также мы сотрудничаем и с ООО «Промтрактор-Вагон»,
ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» и другими вагоностроительными предприятиями. Нашими партнерами были и остаются Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», Первая грузовая компания, а на сегодня уже и Вторая грузовая и ряд вагоно­ремонтных заводов.

– Повлиял ли на работу предприятия экономический кризис? Каковы итоги деятельности вашего предприятия в прошлом году?

– Как известно, в конце 2008-го резко снизились объемы производства всей вагонострои­тельной отрасли, и поскольку мы выпускаем комплектующие для нее, это не могло не отразиться и на нас. Конец 2008 года и первая половина 2009-го стали самым трудным временем за всю историю завода. Объем производства на нашем предприятии упал в пять раз.
Тяжелое финансовое положение усугублялось тем, что мы практически не сокращали трудовой коллектив. Было трудно, но было и понимание того, что если пойти по этому пути, люди могут уехать из города, найти новую работу, и в результате восстановление объемов производства займет значительно больше времени. И эта политика себя оправдала.
В конце 2009 года мы заработали в полную силу и в 2010-м вышли на докризисный уровень производства. За прошедшие месяцы текущего года наметилась положительная динамика по сравнению с аналогичным периодом, но хотелось бы, конечно, большего.

– Ваша продукция в огромном дефиците на рынке. Планируете ли расширение производства?

– Действительно, когда наблюдается всплеск спроса на вагоны, наша продукция становится дефицитной и мы планируем увеличение объе­мов выпуска. Для удовлетворения рыночных потребностей на нашем заводе в завершающей стадии монтажа находится вторая линия сборки поглощающих аппаратов, которая позволит вдвое увеличить объем их производства. Запуск этой линии планируется уже в III квартале текущего года. На вторую половину 2011-го намечено расширение производства крышек люка полувагона.

– Какие модели вагонов вы сегодня готовы предложить операторским компаниям? Есть ли планы по модернизации продуктового ряда?

 – На сегодняшний день нами строится полувагон модели 12-132, оснащенный крышками люков, и именно его мы предлагаем нашим клиентам. Модернизация и расширение ассортиментного ряда планируется в перспективе ближайших трех лет.
Объем производства вагонов сегодня сдерживается дефицитом литья для тележек. Причем острая нехватка данного вида продукции суще­ствует на протяжении всего периода после распада Советского Союза, то есть более
15 лет. Именно дефицит литья сдерживает наши планы по внедрению новых типов вагонов.

– Какие задачи стоят перед заводом в ближайшей перспективе и есть ли долгосрочная стратегия развития?

– Первоочередными задачами являются повышение качества выпускаемой продукции и расширение спектра услуг. Еще одна насущная необходимость – переоснащение производст­ва в техническом плане. Не секрет, что через пять-семь лет оборудование морально устаревает. Для нас этот срок уже подходит, поэтому предстоит где-то частичная, а где-то и полная модернизация производства.

Глубинные инвестиции

– По большому счету «Вагонмаш» – это серьезный инвестиционный проект, реализованный не в столичном городе, а в самой что ни на есть провинции. Как сделать так, чтобы бизнес не боялся рисковать деньгами и поднимал своими проектами экономику российской глубинки?

– Во-первых, необходима помощь местных властей, поскольку организация производст­ва на новом месте – дело очень сложное. Стоимость одних только энергоресурсов может быть столь высока, что производство становится нерентабельным. Важно также и наличие квалифицированных кадров, которые пока еще есть в регионах.
И, пожалуй, главное, что необходимо для возрождения экономики российской провинции, – это относительно дешевые кредиты, без них сложно что-либо осуществить. Мы в основном все делали за счет заемных средств. Это дорогое и тяжелое бремя для предприятия, и, естественно, оно отражается на стоимости выпускаемой продукции.

– Личность руководителя не может не сказываться на развитии предприятия. Какие стороны Вашего характера или увлечений нашли отражение в работе «Вагонмаша»?

– Мне сложно судить об этом. Но могу сказать, я делал то, что мне казалось интересным и возможным реально сделать в данное время, в данном месте. Что вышло, может судить тот, кто хорошо знает предприятие. Однако мне кажется, получился достаточно мощный завод с направленностью на инновации и хороший коллектив со сложившимися традициями. В нашем проекте во главу угла поставлена не сиюминутная максимальная прибыль, а желание сделать производство предсказуемым и стабильным.

– Когда Вы ведете переговоры с потенциальными партнерами, клиентами, как презентуете им свою продукцию, «Вагонмаш», Железногорск?

– Своим клиентам мы рассказываем примерно то же, что и сейчас вашим читателям. Но сегодня уже можно говорить о том, что нашу продукцию компании, которые в ней нуждаются, знают довольно хорошо, и начинать презентацию с чистого листа практически никогда не приходится.
А Железногорск – это красивый, зеленый город, в котором живет много молодежи. Надеюсь, что у него, как и у нашего предприятия, впереди большие перспективы.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

с чистого листа

– Александр Петрович, как возникла идея на базе бывшего завода ЖБИ организовать производство, связанное с железнодорожной отраслью? Как создавалось предприя­тие, через что пришлось пройти?

– Наша компания оказывала услуги по ремонту подвижного состава на протяжении многих лет. Был отработан механизм оказания этих услуг и имелся четкий анализ рынка. Именно поэтому целенаправленно подыскивались помещения, подходящие для организации производства комплектующих для вагонов и позволяющие осуществлять ремонт подвижного состава. Пришлось объездить несколько областей Центральной России. Завод ЖБИ в городе Железногорске Курской области оказался наиболее приспособленным для поставленных задач: объем и состояние производственных площадей, высокие цеха, возможность установки грузо­подъемных механизмов, наличие относительно развитого путевого хозяйства. Не последнюю роль сыграл и кадровый потенциал города, а также достаточная близость к Москве. Все остальное надо было создавать заново.
В марте 2004-го был подписан договор на приобретение завода. Предприятие в течение предыдущих 10 лет не работало, и за эти годы производственные объекты пришли в плачевное состояние – восстанавливать пришлось практически все. Процесс реанимации растянулся на два года. Начали работы с административно-бытового корпуса, уже осенью 2004-го ввели в эксплуатацию котельную, пустили отопление в цеха. У людей появилась возможность после смены привести себя в порядок, принять душ. В том же году заработала столовая, до ее открытия рабочих приходилось обеспечивать привозными горячими обедами.
Параллельно с восстановлением производ­ственных корпусов шел монтаж линий по выпуску крышек люков полувагонов и поглощающих аппаратов. Уже в октябре 2004 года были выпущены первые пробные образцы продукции для сертификации, и в феврале 2005-го заводом был получен регистрационный номер для клеймения своих изделий.
Самое известное наше детище – поглощающий аппарат РТ-120, сертифицированный в декабре 2004 года. И уже летом 2005-го первая крупная партия аппаратов была поставлена на «Уралвагонзавод» – крупнейшее предприятие в отрасли вагоностроения.

– Получается, что завод в полном смысле этого слова – Ваше детище. Что наиболее радует Вас в проделанной работе? Не приходилось ли жалеть о своем выборе?

– Да, это действительно мое детище. Выбор сделан, и оценивать, насколько он был правильным, а тем более жалеть о нем было бы неуместно.
Удовлетворяет тот факт, что в Курской области, насколько мне известно, это одно из немногих предприятий, которое после 10 лет запустения не только восстановлено и успешно работает, но и динамично развивается, являясь достаточно масштабным для своего региона. Кроме всего прочего, для меня этот проект ценен еще и потому, что здесь моя малая родина.
Помогал мне поднимать завод Валерий Адие­вич Валеев, который является исполнительным директором предприятия. От его грамотных, методичных действий и упорства во многом зависело скорейшее восстановление завода и его инфраструктуры.

– Как известно, завод – это не столько помещения и оборудование, сколько люди, профессиональные кадры. Как создавался коллектив предприятия, можете ли Вы сказать о нем: «Это моя команда»?

– Согласен, завод – в первую очередь это профессиональная команда. Коллектив складывался не просто. Обращалось много людей, но набрать сотрудников, имеющих опыт в железнодорожном производстве, на месте было нелегко. В результате кого-то пришлось пригласить из других регионов, но в основном людей обучали здесь. Так постепенно и создавалась команда.
Мы всегда старались исполнять свои обязательства перед коллективом, такие как выплата заработной платы, поддержание ее на достойном для Курской области уровне, решение социальных вопросов. И когда на предприятии сложилась определенная стабильность, стали приходить люди, причем не те, которым просто больше некуда пойти, а достаточно квалифицированные специалисты. Конечно, нет ничего идеального и есть к чему стремиться и над чем работать, но на сегодня коллектив завода – это профессиональная команда, которая способна решать поставленные производственные задачи и на которую я в полной мере могу положиться.

– Для Железногорска ваше предприятие имеет серьезное социальное значение: вы даете работу почти тысяче горожан. Для них «Вагонмаш» – это просто работа или нечто большее?

– В начале становления завода, пока еще не были ясны перспективы предприятия, люди приходили разные. Часто временно – те, кто не мог найти другой работы, кому надо было переждать зиму, а весной уехать на заработки в Москву. Сегодня этого нет. Даже во время кризиса, несмотря на спад производства в разы, сокращение персонала не проводилось. В результате у людей появилось ощущение социальной защищенности.
Для многих это уже давно не просто работа, которая приносит стабильный заработок, но и хороший коллектив со своими сложившимися традициями. У нас на заводе есть неплохой социальный комплекс. Это и недорогая столовая, и постоянно действующий медпункт с современным физиотерапевтическим оборудованием, при необходимости сотрудникам оказывается помощь в направлении на лечение. Помогаем и с местами в дошкольных учреждениях и детских оздоровительных лагерях, оплачиваем обучение в вузах. На заводе хорошо поставлена спортивная работа, есть свой тренировочный комплекс и зона отдыха. Мы отмечаем городские и профессиональные праздники, приглашаем артистов, для чего арендуется городской дворец культуры. Поэтому для большинства сотрудников это уже не только место работы, но и товарищеский коллектив.

В инновационной рубашке

– Завод позиционирует себя как инновационное производство. Что вкладывается в это понятие?

– Мы изначально старались не заниматься тем, что производится уже давно и многими. Пытались найти такую нишу, которая была бы еще не занята или мало разработана. И нам это удалось – в немалой степени благодаря новым технологическим подходам. Например, на момент запуска линии по производству крышек люка даже на самых крупных заводах стран СНГ еще не выпускались эти изделия такого качества и на таком оборудовании.
Следующее наше изделие – это цистерна с термоизолирующей рубашкой. В тот период только на одном предприятии на всем постсоветском пространстве качественно производили ремонт подобных цистерн. В нашей технологической цепочке «бочку» разбирали, чистили, ремонтировали котел, затем красили, покрывали новым утепляющим слоем, закрывали новым кожухом, одновременно ремонтировали ходовую часть. После такой реставрации цистерна ничем не уступала новой, а по некоторым параметрам даже превосходила. Испытания нашей цистерны для перевозки жидкой серы проводились на базе ООО «Оренбурггазпром» в течение недели при 30 градусах мороза – и результаты были отличными!
Поглощающий аппарат РТ-120 разработан совместно с фирмой Miner Enterprises, Inc., которая более 100 лет успешно работает на североамериканском рынке подобного оборудования. Мы воспользовались их самыми современными разработками. Наш аппарат с применением полимера в качестве амортизатора был первым сертифицирован в странах СНГ. Только через полгода на рынке появился аналог нашего аппарата, значительно уступающий ему по ряду параметров.
Как результат наших инновационных разработок, следует отметить также линию по производству пружин. Закалка пружин производится не традиционным способом «в масло», а «в воду», чем достигается более высокое качест­во изделия. Кроме того, этот метод экологичнее и безопаснее.

– С какими предприятиями отрасли вы сотрудничаете, кто является вашими партнерами, потребителями продукции?

– Наш первый и самый серьезный партнер – ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Также мы сотрудничаем и с ООО «Промтрактор-Вагон»,
ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» и другими вагоностроительными предприятиями. Нашими партнерами были и остаются Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», Первая грузовая компания, а на сегодня уже и Вторая грузовая и ряд вагоно­ремонтных заводов.

– Повлиял ли на работу предприятия экономический кризис? Каковы итоги деятельности вашего предприятия в прошлом году?

– Как известно, в конце 2008-го резко снизились объемы производства всей вагонострои­тельной отрасли, и поскольку мы выпускаем комплектующие для нее, это не могло не отразиться и на нас. Конец 2008 года и первая половина 2009-го стали самым трудным временем за всю историю завода. Объем производства на нашем предприятии упал в пять раз.
Тяжелое финансовое положение усугублялось тем, что мы практически не сокращали трудовой коллектив. Было трудно, но было и понимание того, что если пойти по этому пути, люди могут уехать из города, найти новую работу, и в результате восстановление объемов производства займет значительно больше времени. И эта политика себя оправдала.
В конце 2009 года мы заработали в полную силу и в 2010-м вышли на докризисный уровень производства. За прошедшие месяцы текущего года наметилась положительная динамика по сравнению с аналогичным периодом, но хотелось бы, конечно, большего.

– Ваша продукция в огромном дефиците на рынке. Планируете ли расширение производства?

– Действительно, когда наблюдается всплеск спроса на вагоны, наша продукция становится дефицитной и мы планируем увеличение объе­мов выпуска. Для удовлетворения рыночных потребностей на нашем заводе в завершающей стадии монтажа находится вторая линия сборки поглощающих аппаратов, которая позволит вдвое увеличить объем их производства. Запуск этой линии планируется уже в III квартале текущего года. На вторую половину 2011-го намечено расширение производства крышек люка полувагона.

– Какие модели вагонов вы сегодня готовы предложить операторским компаниям? Есть ли планы по модернизации продуктового ряда?

 – На сегодняшний день нами строится полувагон модели 12-132, оснащенный крышками люков, и именно его мы предлагаем нашим клиентам. Модернизация и расширение ассортиментного ряда планируется в перспективе ближайших трех лет.
Объем производства вагонов сегодня сдерживается дефицитом литья для тележек. Причем острая нехватка данного вида продукции суще­ствует на протяжении всего периода после распада Советского Союза, то есть более
15 лет. Именно дефицит литья сдерживает наши планы по внедрению новых типов вагонов.

– Какие задачи стоят перед заводом в ближайшей перспективе и есть ли долгосрочная стратегия развития?

– Первоочередными задачами являются повышение качества выпускаемой продукции и расширение спектра услуг. Еще одна насущная необходимость – переоснащение производст­ва в техническом плане. Не секрет, что через пять-семь лет оборудование морально устаревает. Для нас этот срок уже подходит, поэтому предстоит где-то частичная, а где-то и полная модернизация производства.

Глубинные инвестиции

– По большому счету «Вагонмаш» – это серьезный инвестиционный проект, реализованный не в столичном городе, а в самой что ни на есть провинции. Как сделать так, чтобы бизнес не боялся рисковать деньгами и поднимал своими проектами экономику российской глубинки?

– Во-первых, необходима помощь местных властей, поскольку организация производст­ва на новом месте – дело очень сложное. Стоимость одних только энергоресурсов может быть столь высока, что производство становится нерентабельным. Важно также и наличие квалифицированных кадров, которые пока еще есть в регионах.
И, пожалуй, главное, что необходимо для возрождения экономики российской провинции, – это относительно дешевые кредиты, без них сложно что-либо осуществить. Мы в основном все делали за счет заемных средств. Это дорогое и тяжелое бремя для предприятия, и, естественно, оно отражается на стоимости выпускаемой продукции.

– Личность руководителя не может не сказываться на развитии предприятия. Какие стороны Вашего характера или увлечений нашли отражение в работе «Вагонмаша»?

– Мне сложно судить об этом. Но могу сказать, я делал то, что мне казалось интересным и возможным реально сделать в данное время, в данном месте. Что вышло, может судить тот, кто хорошо знает предприятие. Однако мне кажется, получился достаточно мощный завод с направленностью на инновации и хороший коллектив со сложившимися традициями. В нашем проекте во главу угла поставлена не сиюминутная максимальная прибыль, а желание сделать производство предсказуемым и стабильным.

– Когда Вы ведете переговоры с потенциальными партнерами, клиентами, как презентуете им свою продукцию, «Вагонмаш», Железногорск?

– Своим клиентам мы рассказываем примерно то же, что и сейчас вашим читателям. Но сегодня уже можно говорить о том, что нашу продукцию компании, которые в ней нуждаются, знают довольно хорошо, и начинать презентацию с чистого листа практически никогда не приходится.
А Железногорск – это красивый, зеленый город, в котором живет много молодежи. Надеюсь, что у него, как и у нашего предприятия, впереди большие перспективы.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВЖелезногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВЖелезногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6899 [~CODE] => 6899 [EXTERNAL_ID] => 6899 [~EXTERNAL_ID] => 6899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялся «вагонмаш» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/18.jpg" title="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялся «вагонмаш» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/18.jpg" title="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» ) )

									Array
(
    [ID] => 94948
    [~ID] => 94948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Как закалялся «Вагонмаш»
    [~NAME] => Как закалялся «Вагонмаш»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6899/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6899/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

с чистого листа

– Александр Петрович, как возникла идея на базе бывшего завода ЖБИ организовать производство, связанное с железнодорожной отраслью? Как создавалось предприя­тие, через что пришлось пройти?

– Наша компания оказывала услуги по ремонту подвижного состава на протяжении многих лет. Был отработан механизм оказания этих услуг и имелся четкий анализ рынка. Именно поэтому целенаправленно подыскивались помещения, подходящие для организации производства комплектующих для вагонов и позволяющие осуществлять ремонт подвижного состава. Пришлось объездить несколько областей Центральной России. Завод ЖБИ в городе Железногорске Курской области оказался наиболее приспособленным для поставленных задач: объем и состояние производственных площадей, высокие цеха, возможность установки грузо­подъемных механизмов, наличие относительно развитого путевого хозяйства. Не последнюю роль сыграл и кадровый потенциал города, а также достаточная близость к Москве. Все остальное надо было создавать заново.
В марте 2004-го был подписан договор на приобретение завода. Предприятие в течение предыдущих 10 лет не работало, и за эти годы производственные объекты пришли в плачевное состояние – восстанавливать пришлось практически все. Процесс реанимации растянулся на два года. Начали работы с административно-бытового корпуса, уже осенью 2004-го ввели в эксплуатацию котельную, пустили отопление в цеха. У людей появилась возможность после смены привести себя в порядок, принять душ. В том же году заработала столовая, до ее открытия рабочих приходилось обеспечивать привозными горячими обедами.
Параллельно с восстановлением производ­ственных корпусов шел монтаж линий по выпуску крышек люков полувагонов и поглощающих аппаратов. Уже в октябре 2004 года были выпущены первые пробные образцы продукции для сертификации, и в феврале 2005-го заводом был получен регистрационный номер для клеймения своих изделий.
Самое известное наше детище – поглощающий аппарат РТ-120, сертифицированный в декабре 2004 года. И уже летом 2005-го первая крупная партия аппаратов была поставлена на «Уралвагонзавод» – крупнейшее предприятие в отрасли вагоностроения.

– Получается, что завод в полном смысле этого слова – Ваше детище. Что наиболее радует Вас в проделанной работе? Не приходилось ли жалеть о своем выборе?

– Да, это действительно мое детище. Выбор сделан, и оценивать, насколько он был правильным, а тем более жалеть о нем было бы неуместно.
Удовлетворяет тот факт, что в Курской области, насколько мне известно, это одно из немногих предприятий, которое после 10 лет запустения не только восстановлено и успешно работает, но и динамично развивается, являясь достаточно масштабным для своего региона. Кроме всего прочего, для меня этот проект ценен еще и потому, что здесь моя малая родина.
Помогал мне поднимать завод Валерий Адие­вич Валеев, который является исполнительным директором предприятия. От его грамотных, методичных действий и упорства во многом зависело скорейшее восстановление завода и его инфраструктуры.

– Как известно, завод – это не столько помещения и оборудование, сколько люди, профессиональные кадры. Как создавался коллектив предприятия, можете ли Вы сказать о нем: «Это моя команда»?

– Согласен, завод – в первую очередь это профессиональная команда. Коллектив складывался не просто. Обращалось много людей, но набрать сотрудников, имеющих опыт в железнодорожном производстве, на месте было нелегко. В результате кого-то пришлось пригласить из других регионов, но в основном людей обучали здесь. Так постепенно и создавалась команда.
Мы всегда старались исполнять свои обязательства перед коллективом, такие как выплата заработной платы, поддержание ее на достойном для Курской области уровне, решение социальных вопросов. И когда на предприятии сложилась определенная стабильность, стали приходить люди, причем не те, которым просто больше некуда пойти, а достаточно квалифицированные специалисты. Конечно, нет ничего идеального и есть к чему стремиться и над чем работать, но на сегодня коллектив завода – это профессиональная команда, которая способна решать поставленные производственные задачи и на которую я в полной мере могу положиться.

– Для Железногорска ваше предприятие имеет серьезное социальное значение: вы даете работу почти тысяче горожан. Для них «Вагонмаш» – это просто работа или нечто большее?

– В начале становления завода, пока еще не были ясны перспективы предприятия, люди приходили разные. Часто временно – те, кто не мог найти другой работы, кому надо было переждать зиму, а весной уехать на заработки в Москву. Сегодня этого нет. Даже во время кризиса, несмотря на спад производства в разы, сокращение персонала не проводилось. В результате у людей появилось ощущение социальной защищенности.
Для многих это уже давно не просто работа, которая приносит стабильный заработок, но и хороший коллектив со своими сложившимися традициями. У нас на заводе есть неплохой социальный комплекс. Это и недорогая столовая, и постоянно действующий медпункт с современным физиотерапевтическим оборудованием, при необходимости сотрудникам оказывается помощь в направлении на лечение. Помогаем и с местами в дошкольных учреждениях и детских оздоровительных лагерях, оплачиваем обучение в вузах. На заводе хорошо поставлена спортивная работа, есть свой тренировочный комплекс и зона отдыха. Мы отмечаем городские и профессиональные праздники, приглашаем артистов, для чего арендуется городской дворец культуры. Поэтому для большинства сотрудников это уже не только место работы, но и товарищеский коллектив.

В инновационной рубашке

– Завод позиционирует себя как инновационное производство. Что вкладывается в это понятие?

– Мы изначально старались не заниматься тем, что производится уже давно и многими. Пытались найти такую нишу, которая была бы еще не занята или мало разработана. И нам это удалось – в немалой степени благодаря новым технологическим подходам. Например, на момент запуска линии по производству крышек люка даже на самых крупных заводах стран СНГ еще не выпускались эти изделия такого качества и на таком оборудовании.
Следующее наше изделие – это цистерна с термоизолирующей рубашкой. В тот период только на одном предприятии на всем постсоветском пространстве качественно производили ремонт подобных цистерн. В нашей технологической цепочке «бочку» разбирали, чистили, ремонтировали котел, затем красили, покрывали новым утепляющим слоем, закрывали новым кожухом, одновременно ремонтировали ходовую часть. После такой реставрации цистерна ничем не уступала новой, а по некоторым параметрам даже превосходила. Испытания нашей цистерны для перевозки жидкой серы проводились на базе ООО «Оренбурггазпром» в течение недели при 30 градусах мороза – и результаты были отличными!
Поглощающий аппарат РТ-120 разработан совместно с фирмой Miner Enterprises, Inc., которая более 100 лет успешно работает на североамериканском рынке подобного оборудования. Мы воспользовались их самыми современными разработками. Наш аппарат с применением полимера в качестве амортизатора был первым сертифицирован в странах СНГ. Только через полгода на рынке появился аналог нашего аппарата, значительно уступающий ему по ряду параметров.
Как результат наших инновационных разработок, следует отметить также линию по производству пружин. Закалка пружин производится не традиционным способом «в масло», а «в воду», чем достигается более высокое качест­во изделия. Кроме того, этот метод экологичнее и безопаснее.

– С какими предприятиями отрасли вы сотрудничаете, кто является вашими партнерами, потребителями продукции?

– Наш первый и самый серьезный партнер – ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Также мы сотрудничаем и с ООО «Промтрактор-Вагон»,
ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» и другими вагоностроительными предприятиями. Нашими партнерами были и остаются Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», Первая грузовая компания, а на сегодня уже и Вторая грузовая и ряд вагоно­ремонтных заводов.

– Повлиял ли на работу предприятия экономический кризис? Каковы итоги деятельности вашего предприятия в прошлом году?

– Как известно, в конце 2008-го резко снизились объемы производства всей вагонострои­тельной отрасли, и поскольку мы выпускаем комплектующие для нее, это не могло не отразиться и на нас. Конец 2008 года и первая половина 2009-го стали самым трудным временем за всю историю завода. Объем производства на нашем предприятии упал в пять раз.
Тяжелое финансовое положение усугублялось тем, что мы практически не сокращали трудовой коллектив. Было трудно, но было и понимание того, что если пойти по этому пути, люди могут уехать из города, найти новую работу, и в результате восстановление объемов производства займет значительно больше времени. И эта политика себя оправдала.
В конце 2009 года мы заработали в полную силу и в 2010-м вышли на докризисный уровень производства. За прошедшие месяцы текущего года наметилась положительная динамика по сравнению с аналогичным периодом, но хотелось бы, конечно, большего.

– Ваша продукция в огромном дефиците на рынке. Планируете ли расширение производства?

– Действительно, когда наблюдается всплеск спроса на вагоны, наша продукция становится дефицитной и мы планируем увеличение объе­мов выпуска. Для удовлетворения рыночных потребностей на нашем заводе в завершающей стадии монтажа находится вторая линия сборки поглощающих аппаратов, которая позволит вдвое увеличить объем их производства. Запуск этой линии планируется уже в III квартале текущего года. На вторую половину 2011-го намечено расширение производства крышек люка полувагона.

– Какие модели вагонов вы сегодня готовы предложить операторским компаниям? Есть ли планы по модернизации продуктового ряда?

 – На сегодняшний день нами строится полувагон модели 12-132, оснащенный крышками люков, и именно его мы предлагаем нашим клиентам. Модернизация и расширение ассортиментного ряда планируется в перспективе ближайших трех лет.
Объем производства вагонов сегодня сдерживается дефицитом литья для тележек. Причем острая нехватка данного вида продукции суще­ствует на протяжении всего периода после распада Советского Союза, то есть более
15 лет. Именно дефицит литья сдерживает наши планы по внедрению новых типов вагонов.

– Какие задачи стоят перед заводом в ближайшей перспективе и есть ли долгосрочная стратегия развития?

– Первоочередными задачами являются повышение качества выпускаемой продукции и расширение спектра услуг. Еще одна насущная необходимость – переоснащение производст­ва в техническом плане. Не секрет, что через пять-семь лет оборудование морально устаревает. Для нас этот срок уже подходит, поэтому предстоит где-то частичная, а где-то и полная модернизация производства.

Глубинные инвестиции

– По большому счету «Вагонмаш» – это серьезный инвестиционный проект, реализованный не в столичном городе, а в самой что ни на есть провинции. Как сделать так, чтобы бизнес не боялся рисковать деньгами и поднимал своими проектами экономику российской глубинки?

– Во-первых, необходима помощь местных властей, поскольку организация производст­ва на новом месте – дело очень сложное. Стоимость одних только энергоресурсов может быть столь высока, что производство становится нерентабельным. Важно также и наличие квалифицированных кадров, которые пока еще есть в регионах.
И, пожалуй, главное, что необходимо для возрождения экономики российской провинции, – это относительно дешевые кредиты, без них сложно что-либо осуществить. Мы в основном все делали за счет заемных средств. Это дорогое и тяжелое бремя для предприятия, и, естественно, оно отражается на стоимости выпускаемой продукции.

– Личность руководителя не может не сказываться на развитии предприятия. Какие стороны Вашего характера или увлечений нашли отражение в работе «Вагонмаша»?

– Мне сложно судить об этом. Но могу сказать, я делал то, что мне казалось интересным и возможным реально сделать в данное время, в данном месте. Что вышло, может судить тот, кто хорошо знает предприятие. Однако мне кажется, получился достаточно мощный завод с направленностью на инновации и хороший коллектив со сложившимися традициями. В нашем проекте во главу угла поставлена не сиюминутная максимальная прибыль, а желание сделать производство предсказуемым и стабильным.

– Когда Вы ведете переговоры с потенциальными партнерами, клиентами, как презентуете им свою продукцию, «Вагонмаш», Железногорск?

– Своим клиентам мы рассказываем примерно то же, что и сейчас вашим читателям. Но сегодня уже можно говорить о том, что нашу продукцию компании, которые в ней нуждаются, знают довольно хорошо, и начинать презентацию с чистого листа практически никогда не приходится.
А Железногорск – это красивый, зеленый город, в котором живет много молодежи. Надеюсь, что у него, как и у нашего предприятия, впереди большие перспективы.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

с чистого листа

– Александр Петрович, как возникла идея на базе бывшего завода ЖБИ организовать производство, связанное с железнодорожной отраслью? Как создавалось предприя­тие, через что пришлось пройти?

– Наша компания оказывала услуги по ремонту подвижного состава на протяжении многих лет. Был отработан механизм оказания этих услуг и имелся четкий анализ рынка. Именно поэтому целенаправленно подыскивались помещения, подходящие для организации производства комплектующих для вагонов и позволяющие осуществлять ремонт подвижного состава. Пришлось объездить несколько областей Центральной России. Завод ЖБИ в городе Железногорске Курской области оказался наиболее приспособленным для поставленных задач: объем и состояние производственных площадей, высокие цеха, возможность установки грузо­подъемных механизмов, наличие относительно развитого путевого хозяйства. Не последнюю роль сыграл и кадровый потенциал города, а также достаточная близость к Москве. Все остальное надо было создавать заново.
В марте 2004-го был подписан договор на приобретение завода. Предприятие в течение предыдущих 10 лет не работало, и за эти годы производственные объекты пришли в плачевное состояние – восстанавливать пришлось практически все. Процесс реанимации растянулся на два года. Начали работы с административно-бытового корпуса, уже осенью 2004-го ввели в эксплуатацию котельную, пустили отопление в цеха. У людей появилась возможность после смены привести себя в порядок, принять душ. В том же году заработала столовая, до ее открытия рабочих приходилось обеспечивать привозными горячими обедами.
Параллельно с восстановлением производ­ственных корпусов шел монтаж линий по выпуску крышек люков полувагонов и поглощающих аппаратов. Уже в октябре 2004 года были выпущены первые пробные образцы продукции для сертификации, и в феврале 2005-го заводом был получен регистрационный номер для клеймения своих изделий.
Самое известное наше детище – поглощающий аппарат РТ-120, сертифицированный в декабре 2004 года. И уже летом 2005-го первая крупная партия аппаратов была поставлена на «Уралвагонзавод» – крупнейшее предприятие в отрасли вагоностроения.

– Получается, что завод в полном смысле этого слова – Ваше детище. Что наиболее радует Вас в проделанной работе? Не приходилось ли жалеть о своем выборе?

– Да, это действительно мое детище. Выбор сделан, и оценивать, насколько он был правильным, а тем более жалеть о нем было бы неуместно.
Удовлетворяет тот факт, что в Курской области, насколько мне известно, это одно из немногих предприятий, которое после 10 лет запустения не только восстановлено и успешно работает, но и динамично развивается, являясь достаточно масштабным для своего региона. Кроме всего прочего, для меня этот проект ценен еще и потому, что здесь моя малая родина.
Помогал мне поднимать завод Валерий Адие­вич Валеев, который является исполнительным директором предприятия. От его грамотных, методичных действий и упорства во многом зависело скорейшее восстановление завода и его инфраструктуры.

– Как известно, завод – это не столько помещения и оборудование, сколько люди, профессиональные кадры. Как создавался коллектив предприятия, можете ли Вы сказать о нем: «Это моя команда»?

– Согласен, завод – в первую очередь это профессиональная команда. Коллектив складывался не просто. Обращалось много людей, но набрать сотрудников, имеющих опыт в железнодорожном производстве, на месте было нелегко. В результате кого-то пришлось пригласить из других регионов, но в основном людей обучали здесь. Так постепенно и создавалась команда.
Мы всегда старались исполнять свои обязательства перед коллективом, такие как выплата заработной платы, поддержание ее на достойном для Курской области уровне, решение социальных вопросов. И когда на предприятии сложилась определенная стабильность, стали приходить люди, причем не те, которым просто больше некуда пойти, а достаточно квалифицированные специалисты. Конечно, нет ничего идеального и есть к чему стремиться и над чем работать, но на сегодня коллектив завода – это профессиональная команда, которая способна решать поставленные производственные задачи и на которую я в полной мере могу положиться.

– Для Железногорска ваше предприятие имеет серьезное социальное значение: вы даете работу почти тысяче горожан. Для них «Вагонмаш» – это просто работа или нечто большее?

– В начале становления завода, пока еще не были ясны перспективы предприятия, люди приходили разные. Часто временно – те, кто не мог найти другой работы, кому надо было переждать зиму, а весной уехать на заработки в Москву. Сегодня этого нет. Даже во время кризиса, несмотря на спад производства в разы, сокращение персонала не проводилось. В результате у людей появилось ощущение социальной защищенности.
Для многих это уже давно не просто работа, которая приносит стабильный заработок, но и хороший коллектив со своими сложившимися традициями. У нас на заводе есть неплохой социальный комплекс. Это и недорогая столовая, и постоянно действующий медпункт с современным физиотерапевтическим оборудованием, при необходимости сотрудникам оказывается помощь в направлении на лечение. Помогаем и с местами в дошкольных учреждениях и детских оздоровительных лагерях, оплачиваем обучение в вузах. На заводе хорошо поставлена спортивная работа, есть свой тренировочный комплекс и зона отдыха. Мы отмечаем городские и профессиональные праздники, приглашаем артистов, для чего арендуется городской дворец культуры. Поэтому для большинства сотрудников это уже не только место работы, но и товарищеский коллектив.

В инновационной рубашке

– Завод позиционирует себя как инновационное производство. Что вкладывается в это понятие?

– Мы изначально старались не заниматься тем, что производится уже давно и многими. Пытались найти такую нишу, которая была бы еще не занята или мало разработана. И нам это удалось – в немалой степени благодаря новым технологическим подходам. Например, на момент запуска линии по производству крышек люка даже на самых крупных заводах стран СНГ еще не выпускались эти изделия такого качества и на таком оборудовании.
Следующее наше изделие – это цистерна с термоизолирующей рубашкой. В тот период только на одном предприятии на всем постсоветском пространстве качественно производили ремонт подобных цистерн. В нашей технологической цепочке «бочку» разбирали, чистили, ремонтировали котел, затем красили, покрывали новым утепляющим слоем, закрывали новым кожухом, одновременно ремонтировали ходовую часть. После такой реставрации цистерна ничем не уступала новой, а по некоторым параметрам даже превосходила. Испытания нашей цистерны для перевозки жидкой серы проводились на базе ООО «Оренбурггазпром» в течение недели при 30 градусах мороза – и результаты были отличными!
Поглощающий аппарат РТ-120 разработан совместно с фирмой Miner Enterprises, Inc., которая более 100 лет успешно работает на североамериканском рынке подобного оборудования. Мы воспользовались их самыми современными разработками. Наш аппарат с применением полимера в качестве амортизатора был первым сертифицирован в странах СНГ. Только через полгода на рынке появился аналог нашего аппарата, значительно уступающий ему по ряду параметров.
Как результат наших инновационных разработок, следует отметить также линию по производству пружин. Закалка пружин производится не традиционным способом «в масло», а «в воду», чем достигается более высокое качест­во изделия. Кроме того, этот метод экологичнее и безопаснее.

– С какими предприятиями отрасли вы сотрудничаете, кто является вашими партнерами, потребителями продукции?

– Наш первый и самый серьезный партнер – ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Также мы сотрудничаем и с ООО «Промтрактор-Вагон»,
ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш» и другими вагоностроительными предприятиями. Нашими партнерами были и остаются Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», Первая грузовая компания, а на сегодня уже и Вторая грузовая и ряд вагоно­ремонтных заводов.

– Повлиял ли на работу предприятия экономический кризис? Каковы итоги деятельности вашего предприятия в прошлом году?

– Как известно, в конце 2008-го резко снизились объемы производства всей вагонострои­тельной отрасли, и поскольку мы выпускаем комплектующие для нее, это не могло не отразиться и на нас. Конец 2008 года и первая половина 2009-го стали самым трудным временем за всю историю завода. Объем производства на нашем предприятии упал в пять раз.
Тяжелое финансовое положение усугублялось тем, что мы практически не сокращали трудовой коллектив. Было трудно, но было и понимание того, что если пойти по этому пути, люди могут уехать из города, найти новую работу, и в результате восстановление объемов производства займет значительно больше времени. И эта политика себя оправдала.
В конце 2009 года мы заработали в полную силу и в 2010-м вышли на докризисный уровень производства. За прошедшие месяцы текущего года наметилась положительная динамика по сравнению с аналогичным периодом, но хотелось бы, конечно, большего.

– Ваша продукция в огромном дефиците на рынке. Планируете ли расширение производства?

– Действительно, когда наблюдается всплеск спроса на вагоны, наша продукция становится дефицитной и мы планируем увеличение объе­мов выпуска. Для удовлетворения рыночных потребностей на нашем заводе в завершающей стадии монтажа находится вторая линия сборки поглощающих аппаратов, которая позволит вдвое увеличить объем их производства. Запуск этой линии планируется уже в III квартале текущего года. На вторую половину 2011-го намечено расширение производства крышек люка полувагона.

– Какие модели вагонов вы сегодня готовы предложить операторским компаниям? Есть ли планы по модернизации продуктового ряда?

 – На сегодняшний день нами строится полувагон модели 12-132, оснащенный крышками люков, и именно его мы предлагаем нашим клиентам. Модернизация и расширение ассортиментного ряда планируется в перспективе ближайших трех лет.
Объем производства вагонов сегодня сдерживается дефицитом литья для тележек. Причем острая нехватка данного вида продукции суще­ствует на протяжении всего периода после распада Советского Союза, то есть более
15 лет. Именно дефицит литья сдерживает наши планы по внедрению новых типов вагонов.

– Какие задачи стоят перед заводом в ближайшей перспективе и есть ли долгосрочная стратегия развития?

– Первоочередными задачами являются повышение качества выпускаемой продукции и расширение спектра услуг. Еще одна насущная необходимость – переоснащение производст­ва в техническом плане. Не секрет, что через пять-семь лет оборудование морально устаревает. Для нас этот срок уже подходит, поэтому предстоит где-то частичная, а где-то и полная модернизация производства.

Глубинные инвестиции

– По большому счету «Вагонмаш» – это серьезный инвестиционный проект, реализованный не в столичном городе, а в самой что ни на есть провинции. Как сделать так, чтобы бизнес не боялся рисковать деньгами и поднимал своими проектами экономику российской глубинки?

– Во-первых, необходима помощь местных властей, поскольку организация производст­ва на новом месте – дело очень сложное. Стоимость одних только энергоресурсов может быть столь высока, что производство становится нерентабельным. Важно также и наличие квалифицированных кадров, которые пока еще есть в регионах.
И, пожалуй, главное, что необходимо для возрождения экономики российской провинции, – это относительно дешевые кредиты, без них сложно что-либо осуществить. Мы в основном все делали за счет заемных средств. Это дорогое и тяжелое бремя для предприятия, и, естественно, оно отражается на стоимости выпускаемой продукции.

– Личность руководителя не может не сказываться на развитии предприятия. Какие стороны Вашего характера или увлечений нашли отражение в работе «Вагонмаша»?

– Мне сложно судить об этом. Но могу сказать, я делал то, что мне казалось интересным и возможным реально сделать в данное время, в данном месте. Что вышло, может судить тот, кто хорошо знает предприятие. Однако мне кажется, получился достаточно мощный завод с направленностью на инновации и хороший коллектив со сложившимися традициями. В нашем проекте во главу угла поставлена не сиюминутная максимальная прибыль, а желание сделать производство предсказуемым и стабильным.

– Когда Вы ведете переговоры с потенциальными партнерами, клиентами, как презентуете им свою продукцию, «Вагонмаш», Железногорск?

– Своим клиентам мы рассказываем примерно то же, что и сейчас вашим читателям. Но сегодня уже можно говорить о том, что нашу продукцию компании, которые в ней нуждаются, знают довольно хорошо, и начинать презентацию с чистого листа практически никогда не приходится.
А Железногорск – это красивый, зеленый город, в котором живет много молодежи. Надеюсь, что у него, как и у нашего предприятия, впереди большие перспективы.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВЖелезногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВЖелезногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6899 [~CODE] => 6899 [EXTERNAL_ID] => 6899 [~EXTERNAL_ID] => 6899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялся «вагонмаш» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/18.jpg" title="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялся «вагонмаш» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/18.jpg" title="АЛЕКСАНДР АНДРЕЕВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железногорский завод «Вагонмаш» – пример успешного инвестиционного проекта, реализованного с нуля. Немалая заслуга в этом генерального директора АЛЕКСАНДРА АНДРЕЕВА, ставшего идейным вдохновителем и двигателем предприятия. Мы встретились с ним, чтобы поговорить о результатах работы и дальнейших планах железногорских машиностроителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялся «Вагонмаш» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялся «Вагонмаш» ) )
РЖД-Партнер

Проверка на прочность

Угис МагонисПрошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте.
Array
(
    [ID] => 94947
    [~ID] => 94947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Проверка на прочность
    [~NAME] => Проверка на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6898/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6898/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордные цифры

В I квартале 2011 года грузооборот Latvijas dzelzceļš вырос на 11,7% (до 14,83 млн тонн), в марте – на 27,7% (до 5,56 млн тонн). Количество принятого на LDz подвижного состава дает полное представление о проделанной и предстоящей работе. В 2010-м на дорогу в сутки поступало в среднем 2264 вагона, в том числе 2000 груженых. В январе 2011 года среднесуточный прием составил уже 2500 единиц (2214 груженых), в феврале – 2702 (2430). В марте этот показатель достиг 2970 (2679). В частности, в марте было принято 3970 вагонов в сутки, что является рекордным результатом. В настоящий момент среднесуточный прием составляет 3178 единиц.

Испытание транзитом

На фоне неплохой динамики роста были на дороге и определенные трудности. Серьезным испытанием оказалась минувшая зима с сибирскими снегопадами и, как следствие, обледенением проводов и перебоями связи. Однако службы LDz сработали отлично: все составы были приняты, пассажирские поезда также прошли в соответствии с графиком.
Большой резонанс вызвала проблема Вентс­пилсского порта, где с 24 декабря по 10 февраля была полностью прекращена выгрузка мазута. В итоге на путях относительно небольшой протяженности скопилось 1758 вагонов, что осложнило работу ст. Вентспилс и промежуточных станций и отразилось на перевозочном процессе предприятия. Причем в тот момент, когда шли работы по введению постов микропроцессорной централизации, брошенные составы приходилось перетаскивать с одной станции на другую. К счастью, подключив наших людей к внеплановой работе, мы сумели предотвратить транспортный коллапс.
Однако одновременно с этой проблемой возникла следующая: в январе-феврале был скован льдами Рижский залив. Вследствие нехватки ледокольных мощностей множество составов в Рижском порту не грузились и не разгружались вовремя. В заливе оказались в заточении немало судов, не соответствующих определенному ледовому классу. А деятельность грузополучателей зависит не только от мощности их выгрузочных устройств, но и своевременного подхода судов, которые далеко не всегда швартовались в запланированные сроки. С позиций сегодняшнего дня, когда порты и дорога функционируют слаженно, в обычном ритме, сложно даже представить, что еще пару месяцев назад все латвийские специалисты транспортного комплекса буквально жили на рабочем месте. Работа была проделана немалая, и надо отметить – вполне удачно!
Несмотря на сложности в работе порта, составы шли своим чередом. Поэтому у нас не было иного выхода, как размещать поезда на промежуточных станциях. Пришлось бросать составы с углем, газойлем, бензином, смолой, растворителем. И пути промежуточных станций были заняты отставленными от движения поездами, что в целом затрудняло регулировку и снижало пропускную способность участков. Далее, вывод состава на линию или же его бросание требует использования локомотивов, а свободных машин у нас не так много, и каждая из них при постоянно увеличивающемся объеме перевозок приобретает все большую ценность.
Столь непривычная обстановка на рельсах привела к возмущению граждан. Понятно, что их не волнуют железнодорожные проблемы с перерабатывающей мощностью станций, пропускной способностью участков и дефицитом локомотивов. Население высказывало свое недовольство в связи с тем, что движение стало интенсивнее, переезды часто были закрыты, отставленные на промежуточных станциях составы мешали окрестным жителям переходить пути в тех местах, которые они считали для этого оптимальными. Там, где есть оборудованные переходы, составы, конечно, расцеплялись. В компании LDz в этой связи старались найти оптимальные варианты. Но где-то же эти вагоны должны были стоять, если грузополучатель отказывался их принимать…
Сейчас напряженные для нас зимние месяцы уже позади. Силами коллектива предприя­тия мы добились успеха, решив одновременно целый комплекс задач. Приятно осознавать, что нам по силам работа в таком экстренном
режиме.

Оптимальные решения

Надо признать, что специалистам LDz пришлось поработать этой зимой-весной, что называется, за семерых. И сейчас ситуация нормализовалась. Отрадно, что, несмотря на обрушившиеся разом самые различные проблемы, мы все же смогли обеспечить и перевозку грузов, и транспортировку пассажиров. И даже отработать в плюсовой динамике.
Latvijas dzelzceļš принимала все поезда по стыкам. Со своими проблемами латвийские железнодорожники справились самостоятельно. Нам, к счастью, удалось найти оптимальные решения. Несмотря ни на что магистраль работает, поезда движутся, вагоны доставляются к месту назначения. Жизнь устроила нам проверку на прочность. Но мы убедились, что из каждой ситуации, даже очень сложной, можно найти выход, более того, даже добиться при этом успеха.
УГИС МАГОНИС, президент Latvijas dzelzceļš [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордные цифры

В I квартале 2011 года грузооборот Latvijas dzelzceļš вырос на 11,7% (до 14,83 млн тонн), в марте – на 27,7% (до 5,56 млн тонн). Количество принятого на LDz подвижного состава дает полное представление о проделанной и предстоящей работе. В 2010-м на дорогу в сутки поступало в среднем 2264 вагона, в том числе 2000 груженых. В январе 2011 года среднесуточный прием составил уже 2500 единиц (2214 груженых), в феврале – 2702 (2430). В марте этот показатель достиг 2970 (2679). В частности, в марте было принято 3970 вагонов в сутки, что является рекордным результатом. В настоящий момент среднесуточный прием составляет 3178 единиц.

Испытание транзитом

На фоне неплохой динамики роста были на дороге и определенные трудности. Серьезным испытанием оказалась минувшая зима с сибирскими снегопадами и, как следствие, обледенением проводов и перебоями связи. Однако службы LDz сработали отлично: все составы были приняты, пассажирские поезда также прошли в соответствии с графиком.
Большой резонанс вызвала проблема Вентс­пилсского порта, где с 24 декабря по 10 февраля была полностью прекращена выгрузка мазута. В итоге на путях относительно небольшой протяженности скопилось 1758 вагонов, что осложнило работу ст. Вентспилс и промежуточных станций и отразилось на перевозочном процессе предприятия. Причем в тот момент, когда шли работы по введению постов микропроцессорной централизации, брошенные составы приходилось перетаскивать с одной станции на другую. К счастью, подключив наших людей к внеплановой работе, мы сумели предотвратить транспортный коллапс.
Однако одновременно с этой проблемой возникла следующая: в январе-феврале был скован льдами Рижский залив. Вследствие нехватки ледокольных мощностей множество составов в Рижском порту не грузились и не разгружались вовремя. В заливе оказались в заточении немало судов, не соответствующих определенному ледовому классу. А деятельность грузополучателей зависит не только от мощности их выгрузочных устройств, но и своевременного подхода судов, которые далеко не всегда швартовались в запланированные сроки. С позиций сегодняшнего дня, когда порты и дорога функционируют слаженно, в обычном ритме, сложно даже представить, что еще пару месяцев назад все латвийские специалисты транспортного комплекса буквально жили на рабочем месте. Работа была проделана немалая, и надо отметить – вполне удачно!
Несмотря на сложности в работе порта, составы шли своим чередом. Поэтому у нас не было иного выхода, как размещать поезда на промежуточных станциях. Пришлось бросать составы с углем, газойлем, бензином, смолой, растворителем. И пути промежуточных станций были заняты отставленными от движения поездами, что в целом затрудняло регулировку и снижало пропускную способность участков. Далее, вывод состава на линию или же его бросание требует использования локомотивов, а свободных машин у нас не так много, и каждая из них при постоянно увеличивающемся объеме перевозок приобретает все большую ценность.
Столь непривычная обстановка на рельсах привела к возмущению граждан. Понятно, что их не волнуют железнодорожные проблемы с перерабатывающей мощностью станций, пропускной способностью участков и дефицитом локомотивов. Население высказывало свое недовольство в связи с тем, что движение стало интенсивнее, переезды часто были закрыты, отставленные на промежуточных станциях составы мешали окрестным жителям переходить пути в тех местах, которые они считали для этого оптимальными. Там, где есть оборудованные переходы, составы, конечно, расцеплялись. В компании LDz в этой связи старались найти оптимальные варианты. Но где-то же эти вагоны должны были стоять, если грузополучатель отказывался их принимать…
Сейчас напряженные для нас зимние месяцы уже позади. Силами коллектива предприя­тия мы добились успеха, решив одновременно целый комплекс задач. Приятно осознавать, что нам по силам работа в таком экстренном
режиме.

Оптимальные решения

Надо признать, что специалистам LDz пришлось поработать этой зимой-весной, что называется, за семерых. И сейчас ситуация нормализовалась. Отрадно, что, несмотря на обрушившиеся разом самые различные проблемы, мы все же смогли обеспечить и перевозку грузов, и транспортировку пассажиров. И даже отработать в плюсовой динамике.
Latvijas dzelzceļš принимала все поезда по стыкам. Со своими проблемами латвийские железнодорожники справились самостоятельно. Нам, к счастью, удалось найти оптимальные решения. Несмотря ни на что магистраль работает, поезда движутся, вагоны доставляются к месту назначения. Жизнь устроила нам проверку на прочность. Но мы убедились, что из каждой ситуации, даже очень сложной, можно найти выход, более того, даже добиться при этом успеха.
УГИС МАГОНИС, президент Latvijas dzelzceļš [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисПрошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисПрошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6898 [~CODE] => 6898 [EXTERNAL_ID] => 6898 [~EXTERNAL_ID] => 6898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверка на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => проверка на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/17.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [ELEMENT_META_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверка на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/17.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность ) )

									Array
(
    [ID] => 94947
    [~ID] => 94947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Проверка на прочность
    [~NAME] => Проверка на прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6898/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6898/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордные цифры

В I квартале 2011 года грузооборот Latvijas dzelzceļš вырос на 11,7% (до 14,83 млн тонн), в марте – на 27,7% (до 5,56 млн тонн). Количество принятого на LDz подвижного состава дает полное представление о проделанной и предстоящей работе. В 2010-м на дорогу в сутки поступало в среднем 2264 вагона, в том числе 2000 груженых. В январе 2011 года среднесуточный прием составил уже 2500 единиц (2214 груженых), в феврале – 2702 (2430). В марте этот показатель достиг 2970 (2679). В частности, в марте было принято 3970 вагонов в сутки, что является рекордным результатом. В настоящий момент среднесуточный прием составляет 3178 единиц.

Испытание транзитом

На фоне неплохой динамики роста были на дороге и определенные трудности. Серьезным испытанием оказалась минувшая зима с сибирскими снегопадами и, как следствие, обледенением проводов и перебоями связи. Однако службы LDz сработали отлично: все составы были приняты, пассажирские поезда также прошли в соответствии с графиком.
Большой резонанс вызвала проблема Вентс­пилсского порта, где с 24 декабря по 10 февраля была полностью прекращена выгрузка мазута. В итоге на путях относительно небольшой протяженности скопилось 1758 вагонов, что осложнило работу ст. Вентспилс и промежуточных станций и отразилось на перевозочном процессе предприятия. Причем в тот момент, когда шли работы по введению постов микропроцессорной централизации, брошенные составы приходилось перетаскивать с одной станции на другую. К счастью, подключив наших людей к внеплановой работе, мы сумели предотвратить транспортный коллапс.
Однако одновременно с этой проблемой возникла следующая: в январе-феврале был скован льдами Рижский залив. Вследствие нехватки ледокольных мощностей множество составов в Рижском порту не грузились и не разгружались вовремя. В заливе оказались в заточении немало судов, не соответствующих определенному ледовому классу. А деятельность грузополучателей зависит не только от мощности их выгрузочных устройств, но и своевременного подхода судов, которые далеко не всегда швартовались в запланированные сроки. С позиций сегодняшнего дня, когда порты и дорога функционируют слаженно, в обычном ритме, сложно даже представить, что еще пару месяцев назад все латвийские специалисты транспортного комплекса буквально жили на рабочем месте. Работа была проделана немалая, и надо отметить – вполне удачно!
Несмотря на сложности в работе порта, составы шли своим чередом. Поэтому у нас не было иного выхода, как размещать поезда на промежуточных станциях. Пришлось бросать составы с углем, газойлем, бензином, смолой, растворителем. И пути промежуточных станций были заняты отставленными от движения поездами, что в целом затрудняло регулировку и снижало пропускную способность участков. Далее, вывод состава на линию или же его бросание требует использования локомотивов, а свободных машин у нас не так много, и каждая из них при постоянно увеличивающемся объеме перевозок приобретает все большую ценность.
Столь непривычная обстановка на рельсах привела к возмущению граждан. Понятно, что их не волнуют железнодорожные проблемы с перерабатывающей мощностью станций, пропускной способностью участков и дефицитом локомотивов. Население высказывало свое недовольство в связи с тем, что движение стало интенсивнее, переезды часто были закрыты, отставленные на промежуточных станциях составы мешали окрестным жителям переходить пути в тех местах, которые они считали для этого оптимальными. Там, где есть оборудованные переходы, составы, конечно, расцеплялись. В компании LDz в этой связи старались найти оптимальные варианты. Но где-то же эти вагоны должны были стоять, если грузополучатель отказывался их принимать…
Сейчас напряженные для нас зимние месяцы уже позади. Силами коллектива предприя­тия мы добились успеха, решив одновременно целый комплекс задач. Приятно осознавать, что нам по силам работа в таком экстренном
режиме.

Оптимальные решения

Надо признать, что специалистам LDz пришлось поработать этой зимой-весной, что называется, за семерых. И сейчас ситуация нормализовалась. Отрадно, что, несмотря на обрушившиеся разом самые различные проблемы, мы все же смогли обеспечить и перевозку грузов, и транспортировку пассажиров. И даже отработать в плюсовой динамике.
Latvijas dzelzceļš принимала все поезда по стыкам. Со своими проблемами латвийские железнодорожники справились самостоятельно. Нам, к счастью, удалось найти оптимальные решения. Несмотря ни на что магистраль работает, поезда движутся, вагоны доставляются к месту назначения. Жизнь устроила нам проверку на прочность. Но мы убедились, что из каждой ситуации, даже очень сложной, можно найти выход, более того, даже добиться при этом успеха.
УГИС МАГОНИС, президент Latvijas dzelzceļš [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордные цифры

В I квартале 2011 года грузооборот Latvijas dzelzceļš вырос на 11,7% (до 14,83 млн тонн), в марте – на 27,7% (до 5,56 млн тонн). Количество принятого на LDz подвижного состава дает полное представление о проделанной и предстоящей работе. В 2010-м на дорогу в сутки поступало в среднем 2264 вагона, в том числе 2000 груженых. В январе 2011 года среднесуточный прием составил уже 2500 единиц (2214 груженых), в феврале – 2702 (2430). В марте этот показатель достиг 2970 (2679). В частности, в марте было принято 3970 вагонов в сутки, что является рекордным результатом. В настоящий момент среднесуточный прием составляет 3178 единиц.

Испытание транзитом

На фоне неплохой динамики роста были на дороге и определенные трудности. Серьезным испытанием оказалась минувшая зима с сибирскими снегопадами и, как следствие, обледенением проводов и перебоями связи. Однако службы LDz сработали отлично: все составы были приняты, пассажирские поезда также прошли в соответствии с графиком.
Большой резонанс вызвала проблема Вентс­пилсского порта, где с 24 декабря по 10 февраля была полностью прекращена выгрузка мазута. В итоге на путях относительно небольшой протяженности скопилось 1758 вагонов, что осложнило работу ст. Вентспилс и промежуточных станций и отразилось на перевозочном процессе предприятия. Причем в тот момент, когда шли работы по введению постов микропроцессорной централизации, брошенные составы приходилось перетаскивать с одной станции на другую. К счастью, подключив наших людей к внеплановой работе, мы сумели предотвратить транспортный коллапс.
Однако одновременно с этой проблемой возникла следующая: в январе-феврале был скован льдами Рижский залив. Вследствие нехватки ледокольных мощностей множество составов в Рижском порту не грузились и не разгружались вовремя. В заливе оказались в заточении немало судов, не соответствующих определенному ледовому классу. А деятельность грузополучателей зависит не только от мощности их выгрузочных устройств, но и своевременного подхода судов, которые далеко не всегда швартовались в запланированные сроки. С позиций сегодняшнего дня, когда порты и дорога функционируют слаженно, в обычном ритме, сложно даже представить, что еще пару месяцев назад все латвийские специалисты транспортного комплекса буквально жили на рабочем месте. Работа была проделана немалая, и надо отметить – вполне удачно!
Несмотря на сложности в работе порта, составы шли своим чередом. Поэтому у нас не было иного выхода, как размещать поезда на промежуточных станциях. Пришлось бросать составы с углем, газойлем, бензином, смолой, растворителем. И пути промежуточных станций были заняты отставленными от движения поездами, что в целом затрудняло регулировку и снижало пропускную способность участков. Далее, вывод состава на линию или же его бросание требует использования локомотивов, а свободных машин у нас не так много, и каждая из них при постоянно увеличивающемся объеме перевозок приобретает все большую ценность.
Столь непривычная обстановка на рельсах привела к возмущению граждан. Понятно, что их не волнуют железнодорожные проблемы с перерабатывающей мощностью станций, пропускной способностью участков и дефицитом локомотивов. Население высказывало свое недовольство в связи с тем, что движение стало интенсивнее, переезды часто были закрыты, отставленные на промежуточных станциях составы мешали окрестным жителям переходить пути в тех местах, которые они считали для этого оптимальными. Там, где есть оборудованные переходы, составы, конечно, расцеплялись. В компании LDz в этой связи старались найти оптимальные варианты. Но где-то же эти вагоны должны были стоять, если грузополучатель отказывался их принимать…
Сейчас напряженные для нас зимние месяцы уже позади. Силами коллектива предприя­тия мы добились успеха, решив одновременно целый комплекс задач. Приятно осознавать, что нам по силам работа в таком экстренном
режиме.

Оптимальные решения

Надо признать, что специалистам LDz пришлось поработать этой зимой-весной, что называется, за семерых. И сейчас ситуация нормализовалась. Отрадно, что, несмотря на обрушившиеся разом самые различные проблемы, мы все же смогли обеспечить и перевозку грузов, и транспортировку пассажиров. И даже отработать в плюсовой динамике.
Latvijas dzelzceļš принимала все поезда по стыкам. Со своими проблемами латвийские железнодорожники справились самостоятельно. Нам, к счастью, удалось найти оптимальные решения. Несмотря ни на что магистраль работает, поезда движутся, вагоны доставляются к месту назначения. Жизнь устроила нам проверку на прочность. Но мы убедились, что из каждой ситуации, даже очень сложной, можно найти выход, более того, даже добиться при этом успеха.
УГИС МАГОНИС, президент Latvijas dzelzceļš [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисПрошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисПрошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6898 [~CODE] => 6898 [EXTERNAL_ID] => 6898 [~EXTERNAL_ID] => 6898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверка на прочность [SECTION_META_KEYWORDS] => проверка на прочность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/17.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [ELEMENT_META_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверка на прочность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/17.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедшая зима стала серьезным испытанием для Latvijas dzelzceļš. Сложные погодные условия создавали самые разные проблемы для работы магистрали. Тем не менее коллективу дороги удалось отладить процесс транспортировки, а компании – показать по итогам квартала неплохой плюс в грузообороте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на прочность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на прочность ) )
РЖД-Партнер

Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно

ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕННа сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА.
Array
(
    [ID] => 94946
    [~ID] => 94946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно
    [~NAME] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6897/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6897/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для каждого сегмента – свое предложение

– Владислав Николаевич, в чем заключается особенность подхода компании «Дюпон» к железнодорожной отрасли?

– У нас огромный опыт работы с мировой железнодорожной промышленностью. Наши специалисты умеют сочетать западные технологии с навыками российской инженерной школы. Плюс структурированный подход, обеспечивающий нашим решениям конкурентное преимущество.
Первое – гарантия устойчивого развития. Железная дорога требует надежности не только сегодня, но и в будущем. И здесь мы обладаем значительным опытом, приобретенным как в железно­дорожной индустрии, так и в других отраслях – авиакосмической, автомобильной, химической. Речь идет не только о надежности отдельных узлов, но и о комплексном подходе к обеспечению надежности процессов, систем
и т. п. Еще одно слагаемое надежности – технологичность того или иного решения с учетом местных условий.
Второе – стоимость жизненного цикла. Этот параметр все более востребован при оценке эффективности какого-либо проекта. Мы понимаем, что это такое, и знаем, как его достичь.
Третье – безопасность. Это один из важнейших факторов для отрасли. Все свои решения мы анализируем с этой точки зрения. «Дюпон» – один из признанных мировых экспертов в области промышленной безопасности.
Четвертое – снижение веса. Это понятие часто ассоциируется с пассажирским сообщением: чем меньше весит вагон, тем большую скорость он развивает и тем выше полезная нагрузка при меньших энергозатратах. Но это важно и для грузового сообщения.
Пятое – клининг. Железные дороги тратят огромные деньги на мойку, очистку, обслуживание поездов. Это серьезная задача, и мы готовы предложить целый комплекс решений.
Шестое – дизайн. Российская железнодорожная отрасль сейчас быстро меняется, на смену привычному однообразию приходят новые яркие вагоны, модернизируются вокзалы. Это понятно, ведь чтобы привлечь клиента, «товар» должен быть заметен. Внутреннее пространст­во вагона, вокзала, центра обслуживания пассажиров должно быть безопасным, комфортным, приятным глазу и одновременно технологичным. Не самое простое сочетание требований, но мы умеем им отвечать.

– Какую продукцию для железнодорожного транспорта предлагает сейчас компания «Дюпон»?

– Прежде всего мы разделяем железнодорожную индустрию на четыре основных сегмента – это инфраструктура (пути, станции, вокзалы и т. п.), подвижной состав (как пассажирский, в том числе скоростной, так и грузовой, а также тяговый), сервис (обслуживание пассажиров) и эксплуатация (ремонтные работы, контроль, обеспечение безопасности). И в каждом из этих сегментов нам есть что предложить рынку.
Например, в путевом хозяйстве широко востребованы геотекстильные материалы. И здесь позиции компании «Дюпон» очень сильны. Решения, которые мы предлагаем для строительства путей, позволяют снизить расход щебня при возведении и обслуживании насыпей при одновременном сокращении временных затрат на укладку геотекстиля. Эти факторы, безусловно, влияют на конечную стоимость проекта за счет снижения расходов.
Геотекстильные материалы Typar® дольше служат, имеют лучшие дренажные свойства, повышают стабильность насыпей. Область их применения весьма широка – это и насыпи, и вагонные дворы, и станции, и привокзальные площади. В качестве примера использования можно привести строительство скоростных магист­ралей для поездов EUROSTAR.
В России одним из первых проектов для Typar® была реконструкция Октябрьской железной дороги в 1998 году.
Еще одно очень интересное направление – использование полимеров Hytrel® и Zytel® в конст­рукции рельсовых скреплений и прокладок. Здесь мы можем удачно сочетать опыт, полученный нами как в Европе, так и в Китае.
Когда мы говорим о предложениях для подвижного состава, то прежде всего надо отметить лакокрасочные материалы и покрытия. ЛКМ «Дюпон» обычно ассоциируются с автомобильными материалами. Это понятно, так как мы занимаем в этом сегменте лидирующие позиции, что на слуху у всех. Но в то же время «Дюпон» является крупнейшим производителем специальных индустриальных систем покрытий, применяемых в железнодорожной отрасли. Наши системы жидких и порошковых покрытий сертифицированы ведущими мировыми компаниями – производителями подвижного состава, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, а также национальными железнодорожными операторами.
Следующее, не менее важное направление – это ламинатные материалы (технологии Spallshield® и SentryGlas®), которые применяются при изготовлении лобовых и боковых стекол. Технология Spallshield® сертифицирована основными глобальными производителями подвижного состава и используется, например, для повышения непробиваемости лобовых стекол локомотивов и скоростных поездов. SentryGlas® применяется при строительстве вокзалов, в интерьере вагонов и т. д. Вот один из наиболее свежих примеров: благодаря применению прочных промежуточных слоев из материала SentryGlas® многослойное стекло получается легким, а криволинейные панели из многослойного безопасного стекла от компании FLACHGLAS Wernberg исключают падение пассажиров на нижний этаж в новых двухэтажных поездах компании Stadler Rail даже в случае аварийной остановки и других нештатных ситуаций.
В то же время применение нашего SentryGlas® позволило сократить общий вес конструкции без снижения прочности и безопасности.
Еще одно направление – специальные технологии электроизоляционных материалов: Nomex®, Kapton® и специальные смолы используются при изготовлении трансформаторов, тяговых электро­двигателей, элементов силовой трансмиссии, специальных кабелей, электронных компонентов
и т. д. Очень интересно, что по мере повышения требований к скорости и полезной нагрузке поездов мы наблюдаем активный рост интереса к этим материалам в Европе и Азии. Уже есть положительный опыт и в России. Полимидные пленки Kapton® сертифицированы и применяются в тяговых двигателях компаниями АВВ, Siemens и Alstom. Для Nomex® у нас есть хороший пример использования в парижском метро и пригородном сообщении тяговых трансформаторов SLIM® и Bio-SLIM®, изготовленных CG Power Systems International Belgium.
Если говорить о комфорте и безопасности интерьеров, то здесь широко применяются специальные отделочные материалы, которые позволяют снизить вес изделия, улучшить его внешний вид, повысить вандалоустойчивость и сократить затраты на очистку и ремонт.
В этой области нет равных материалам Corian®.
Есть вообще уникальные решения, которые в России пока не применялись, хотя успешно осваиваются в Европе. К примеру, специальные антивандальные по­крытия и декоративные пленки по технологии Melinex®. Эта пленка защищает стекло от царапин, а в случае удара не позволяет осколкам высыпаться внутрь вагона. Это, конечно, не бронированное стекло, но оно гораздо прочнее и безопаснее обычного.

– В чем специфика решений для грузовых вагонов и в чем – для пассажирских?

– Грузовому транспорту требуется надежность, безопасность и снижение веса самого вагона (по отношению к грузу). Одна из заметных тенденций сегодня – замена металлических деталей полимерами. Это всевозможные крышки, опорные прокладки и шайбы, ползуны и т. д. Например, крышку буксы, традиционно металлическую, в Китае начали делать из полимеров. Результат – долговечность, прочность при снижении веса и затрат на изготовление.
Пассажирские поезда можно разделить на высокоскоростные, скоростные и обычные (пригородные). И тут еще более актуально сокращение веса без снижения надежности конструкции, следовательно, также широко применяются полимеры, легкое остекление, армированные структуры из Nomex® и Kevlar®. Технологии Spallshield® и SentryGlas® позволяют сократить вес стекол до 40%, не снижая их прочностных характеристик. Лакокрасочные покрытия «Дюпон» выдерживают жесткие условия эксплуатации и позволяют увеличить межремонтные пробеги, что также является фактором снижения издержек.
Отдельно можно сказать об интерьерах и системах их очистки.
У «Дюпон» есть специальные, разработанные совместно с компанией HUNTSMAN пропитки на основе Teflon®, предназначенные для защиты текстильных и ковровых покрытий от грязи.
Интересная тема – электрическая тяга и системы энергоснабжения, обеспечение эффективности и надежности этих систем в целом. Сюда входят тяговые подстанции, двигатели, трансформаторы и многое другое. Хорошая область применения у изоляционных материалов «Дюпон», способных работать при высоких нагрузках.
В СНГ уже есть опыт производства трансформаторов с использованием технологии Nomex® и тяговых двигателей с Kapton®.
И это лишь часть решений «Дюпон» для железнодорожной отрасли. Мы прекрасно видим, что в России сейчас происходит интенсивное обновление инфраструктуры и подвижного состава, развитие скоростного сообщения, строительство новых транспортных коридоров. Идет поиск и совершенствование новых эффективных технологий. И здесь не могут не пригодиться наши знания, позволяющие быстро находить необходимые решения.

Российский рынок жестче

– Какие особенности россий­ского железнодорожного рынка Вы можете отметить?

– Во-первых, железнодорожная сеть России – одна из крупнейших в мире. У нас очень сложные условия эксплуатации – один климат чего стоит! Второе серьезное отличие от Европы – большая доля грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими. Если Европа и Китай более активно развивают высокоскоростное пассажирское сообщение, то у нас идет серьезная работа по повышению скорости прохождения грузов. И, в-третьих, в России высокий износ подвижного состава и инфраструктуры. Быстрая модернизация – серьезнейшая задача для отрасли.

– Адаптирована ли ваша продукция к российским условиям эксплуатации?

– Безусловно. С одной стороны, поскольку мы применяем много технологий, которые до этого опробовали в авиакосмической промышленности, в запасе прочности мы уверены. С другой – у нас богатейший опыт работы с мировой железнодорожной индустрией, понимание спецификации и стандартов отрасли. В то же время мы считаем, что в России прежде всего надо ориентироваться на российские стандарты и требования, которые в ряде случаев жестче, чем европейские. Здесь нужны материалы и решения, которые выдерживают наши суровые условия: жару, холод, быстрые перепады температур, вибрацию, ультрафиолет, высокую влажность и пр. Немаловажным параметром является вандалоустойчивость. Мы прилагаем серьезные усилия для обеспечения технической и технологической поддержки своих решений.
Огромное внимание мы уделяем инновациям. Только за прошлый год компанией «Дюпон» было выведено на мировой рынок более 1,5 тыс. новых продуктов. Некоторые решения мы разработали специально для России.
Вы знаете, по моим ощущениям, российский рынок даже более склонен к инновациям, чем какой-либо другой. У нас есть такое понятие, как смекалка. Довольно часто стандартное решение, которое переносится из Европы один в один, здесь не работает.
И тут важно уметь и понимать, что и как происходит с учетом наших особенностей, даже менталитета, если хотите. У нас рынок тяжелый, но умный.

– Какие материалы и решения в России востребованы больше, чем в Европе?

– Прежде всего это геотекстильные материалы. Исходя из условий эксплуатации и необходимости строительства новых железных дорог в достаточно сложных условиях, применение таких материалов с хорошими дренажными и прочностными свойствами является весьма перспективным направлением.

– Какие задачи стоят перед вами в России?

– Сейчас мы видим свою роль в том, чтобы обеспечивать наших партнеров высокотехнологичными материалами и помогать им в разработке производственных и технологических процессов, позволяющих выпускать необходимые рынку компоненты, детали машин, оборудование и т. п. Мы вкладываем свой опыт, помогаем своим потребителям и партнерам найти максимально эффективные (с точки зрения временных и материальных затрат) технологические решения и работать так, чтобы то или иное изделие обладало максимальной надежностью и приносило прибыль и тому, кто его изготавливает, и тому, кто его в дальнейшем использует. Мы хотим работать совместно с теми, кому это нужно и интересно, чтобы российский рынок получил высококачественный продукт.
Я думаю, что в ближайшей перс­пективе, по мере модернизации отрасли и увеличения потребности в новых технологиях, мы увидим рост интереса к таким продуктам «Дюпон», как высокотехнологичные полимеры, спецкраски и покрытия, специальные волокна, материалы для электроизоляции, средства персональной защиты, а также к консультационным услугам в области безопасности и эффективности производства. И это лишь малая часть того, что мы готовы предложить рынку.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

наша справка

Научно-производственная компания «Дюпон» основана в 1802 г.
«Дюпон» использует научные достижения и создает надежные решения для более качественной, безопасной и здоровой жизни в любом уголке планеты. Ведя работу более чем в 90 странах, «Дюпон» предлагает по­требителям широкий круг инновационных товаров и услуг, которые применяются в сельском хозяйстве и пищевой промышленности, в элект­ронике, телекоммуникациях, в обеспечении безопасности и защиты, в быту и строительстве, на транспорте и в производстве одежды.

[~DETAIL_TEXT] =>

Для каждого сегмента – свое предложение

– Владислав Николаевич, в чем заключается особенность подхода компании «Дюпон» к железнодорожной отрасли?

– У нас огромный опыт работы с мировой железнодорожной промышленностью. Наши специалисты умеют сочетать западные технологии с навыками российской инженерной школы. Плюс структурированный подход, обеспечивающий нашим решениям конкурентное преимущество.
Первое – гарантия устойчивого развития. Железная дорога требует надежности не только сегодня, но и в будущем. И здесь мы обладаем значительным опытом, приобретенным как в железно­дорожной индустрии, так и в других отраслях – авиакосмической, автомобильной, химической. Речь идет не только о надежности отдельных узлов, но и о комплексном подходе к обеспечению надежности процессов, систем
и т. п. Еще одно слагаемое надежности – технологичность того или иного решения с учетом местных условий.
Второе – стоимость жизненного цикла. Этот параметр все более востребован при оценке эффективности какого-либо проекта. Мы понимаем, что это такое, и знаем, как его достичь.
Третье – безопасность. Это один из важнейших факторов для отрасли. Все свои решения мы анализируем с этой точки зрения. «Дюпон» – один из признанных мировых экспертов в области промышленной безопасности.
Четвертое – снижение веса. Это понятие часто ассоциируется с пассажирским сообщением: чем меньше весит вагон, тем большую скорость он развивает и тем выше полезная нагрузка при меньших энергозатратах. Но это важно и для грузового сообщения.
Пятое – клининг. Железные дороги тратят огромные деньги на мойку, очистку, обслуживание поездов. Это серьезная задача, и мы готовы предложить целый комплекс решений.
Шестое – дизайн. Российская железнодорожная отрасль сейчас быстро меняется, на смену привычному однообразию приходят новые яркие вагоны, модернизируются вокзалы. Это понятно, ведь чтобы привлечь клиента, «товар» должен быть заметен. Внутреннее пространст­во вагона, вокзала, центра обслуживания пассажиров должно быть безопасным, комфортным, приятным глазу и одновременно технологичным. Не самое простое сочетание требований, но мы умеем им отвечать.

– Какую продукцию для железнодорожного транспорта предлагает сейчас компания «Дюпон»?

– Прежде всего мы разделяем железнодорожную индустрию на четыре основных сегмента – это инфраструктура (пути, станции, вокзалы и т. п.), подвижной состав (как пассажирский, в том числе скоростной, так и грузовой, а также тяговый), сервис (обслуживание пассажиров) и эксплуатация (ремонтные работы, контроль, обеспечение безопасности). И в каждом из этих сегментов нам есть что предложить рынку.
Например, в путевом хозяйстве широко востребованы геотекстильные материалы. И здесь позиции компании «Дюпон» очень сильны. Решения, которые мы предлагаем для строительства путей, позволяют снизить расход щебня при возведении и обслуживании насыпей при одновременном сокращении временных затрат на укладку геотекстиля. Эти факторы, безусловно, влияют на конечную стоимость проекта за счет снижения расходов.
Геотекстильные материалы Typar® дольше служат, имеют лучшие дренажные свойства, повышают стабильность насыпей. Область их применения весьма широка – это и насыпи, и вагонные дворы, и станции, и привокзальные площади. В качестве примера использования можно привести строительство скоростных магист­ралей для поездов EUROSTAR.
В России одним из первых проектов для Typar® была реконструкция Октябрьской железной дороги в 1998 году.
Еще одно очень интересное направление – использование полимеров Hytrel® и Zytel® в конст­рукции рельсовых скреплений и прокладок. Здесь мы можем удачно сочетать опыт, полученный нами как в Европе, так и в Китае.
Когда мы говорим о предложениях для подвижного состава, то прежде всего надо отметить лакокрасочные материалы и покрытия. ЛКМ «Дюпон» обычно ассоциируются с автомобильными материалами. Это понятно, так как мы занимаем в этом сегменте лидирующие позиции, что на слуху у всех. Но в то же время «Дюпон» является крупнейшим производителем специальных индустриальных систем покрытий, применяемых в железнодорожной отрасли. Наши системы жидких и порошковых покрытий сертифицированы ведущими мировыми компаниями – производителями подвижного состава, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, а также национальными железнодорожными операторами.
Следующее, не менее важное направление – это ламинатные материалы (технологии Spallshield® и SentryGlas®), которые применяются при изготовлении лобовых и боковых стекол. Технология Spallshield® сертифицирована основными глобальными производителями подвижного состава и используется, например, для повышения непробиваемости лобовых стекол локомотивов и скоростных поездов. SentryGlas® применяется при строительстве вокзалов, в интерьере вагонов и т. д. Вот один из наиболее свежих примеров: благодаря применению прочных промежуточных слоев из материала SentryGlas® многослойное стекло получается легким, а криволинейные панели из многослойного безопасного стекла от компании FLACHGLAS Wernberg исключают падение пассажиров на нижний этаж в новых двухэтажных поездах компании Stadler Rail даже в случае аварийной остановки и других нештатных ситуаций.
В то же время применение нашего SentryGlas® позволило сократить общий вес конструкции без снижения прочности и безопасности.
Еще одно направление – специальные технологии электроизоляционных материалов: Nomex®, Kapton® и специальные смолы используются при изготовлении трансформаторов, тяговых электро­двигателей, элементов силовой трансмиссии, специальных кабелей, электронных компонентов
и т. д. Очень интересно, что по мере повышения требований к скорости и полезной нагрузке поездов мы наблюдаем активный рост интереса к этим материалам в Европе и Азии. Уже есть положительный опыт и в России. Полимидные пленки Kapton® сертифицированы и применяются в тяговых двигателях компаниями АВВ, Siemens и Alstom. Для Nomex® у нас есть хороший пример использования в парижском метро и пригородном сообщении тяговых трансформаторов SLIM® и Bio-SLIM®, изготовленных CG Power Systems International Belgium.
Если говорить о комфорте и безопасности интерьеров, то здесь широко применяются специальные отделочные материалы, которые позволяют снизить вес изделия, улучшить его внешний вид, повысить вандалоустойчивость и сократить затраты на очистку и ремонт.
В этой области нет равных материалам Corian®.
Есть вообще уникальные решения, которые в России пока не применялись, хотя успешно осваиваются в Европе. К примеру, специальные антивандальные по­крытия и декоративные пленки по технологии Melinex®. Эта пленка защищает стекло от царапин, а в случае удара не позволяет осколкам высыпаться внутрь вагона. Это, конечно, не бронированное стекло, но оно гораздо прочнее и безопаснее обычного.

– В чем специфика решений для грузовых вагонов и в чем – для пассажирских?

– Грузовому транспорту требуется надежность, безопасность и снижение веса самого вагона (по отношению к грузу). Одна из заметных тенденций сегодня – замена металлических деталей полимерами. Это всевозможные крышки, опорные прокладки и шайбы, ползуны и т. д. Например, крышку буксы, традиционно металлическую, в Китае начали делать из полимеров. Результат – долговечность, прочность при снижении веса и затрат на изготовление.
Пассажирские поезда можно разделить на высокоскоростные, скоростные и обычные (пригородные). И тут еще более актуально сокращение веса без снижения надежности конструкции, следовательно, также широко применяются полимеры, легкое остекление, армированные структуры из Nomex® и Kevlar®. Технологии Spallshield® и SentryGlas® позволяют сократить вес стекол до 40%, не снижая их прочностных характеристик. Лакокрасочные покрытия «Дюпон» выдерживают жесткие условия эксплуатации и позволяют увеличить межремонтные пробеги, что также является фактором снижения издержек.
Отдельно можно сказать об интерьерах и системах их очистки.
У «Дюпон» есть специальные, разработанные совместно с компанией HUNTSMAN пропитки на основе Teflon®, предназначенные для защиты текстильных и ковровых покрытий от грязи.
Интересная тема – электрическая тяга и системы энергоснабжения, обеспечение эффективности и надежности этих систем в целом. Сюда входят тяговые подстанции, двигатели, трансформаторы и многое другое. Хорошая область применения у изоляционных материалов «Дюпон», способных работать при высоких нагрузках.
В СНГ уже есть опыт производства трансформаторов с использованием технологии Nomex® и тяговых двигателей с Kapton®.
И это лишь часть решений «Дюпон» для железнодорожной отрасли. Мы прекрасно видим, что в России сейчас происходит интенсивное обновление инфраструктуры и подвижного состава, развитие скоростного сообщения, строительство новых транспортных коридоров. Идет поиск и совершенствование новых эффективных технологий. И здесь не могут не пригодиться наши знания, позволяющие быстро находить необходимые решения.

Российский рынок жестче

– Какие особенности россий­ского железнодорожного рынка Вы можете отметить?

– Во-первых, железнодорожная сеть России – одна из крупнейших в мире. У нас очень сложные условия эксплуатации – один климат чего стоит! Второе серьезное отличие от Европы – большая доля грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими. Если Европа и Китай более активно развивают высокоскоростное пассажирское сообщение, то у нас идет серьезная работа по повышению скорости прохождения грузов. И, в-третьих, в России высокий износ подвижного состава и инфраструктуры. Быстрая модернизация – серьезнейшая задача для отрасли.

– Адаптирована ли ваша продукция к российским условиям эксплуатации?

– Безусловно. С одной стороны, поскольку мы применяем много технологий, которые до этого опробовали в авиакосмической промышленности, в запасе прочности мы уверены. С другой – у нас богатейший опыт работы с мировой железнодорожной индустрией, понимание спецификации и стандартов отрасли. В то же время мы считаем, что в России прежде всего надо ориентироваться на российские стандарты и требования, которые в ряде случаев жестче, чем европейские. Здесь нужны материалы и решения, которые выдерживают наши суровые условия: жару, холод, быстрые перепады температур, вибрацию, ультрафиолет, высокую влажность и пр. Немаловажным параметром является вандалоустойчивость. Мы прилагаем серьезные усилия для обеспечения технической и технологической поддержки своих решений.
Огромное внимание мы уделяем инновациям. Только за прошлый год компанией «Дюпон» было выведено на мировой рынок более 1,5 тыс. новых продуктов. Некоторые решения мы разработали специально для России.
Вы знаете, по моим ощущениям, российский рынок даже более склонен к инновациям, чем какой-либо другой. У нас есть такое понятие, как смекалка. Довольно часто стандартное решение, которое переносится из Европы один в один, здесь не работает.
И тут важно уметь и понимать, что и как происходит с учетом наших особенностей, даже менталитета, если хотите. У нас рынок тяжелый, но умный.

– Какие материалы и решения в России востребованы больше, чем в Европе?

– Прежде всего это геотекстильные материалы. Исходя из условий эксплуатации и необходимости строительства новых железных дорог в достаточно сложных условиях, применение таких материалов с хорошими дренажными и прочностными свойствами является весьма перспективным направлением.

– Какие задачи стоят перед вами в России?

– Сейчас мы видим свою роль в том, чтобы обеспечивать наших партнеров высокотехнологичными материалами и помогать им в разработке производственных и технологических процессов, позволяющих выпускать необходимые рынку компоненты, детали машин, оборудование и т. п. Мы вкладываем свой опыт, помогаем своим потребителям и партнерам найти максимально эффективные (с точки зрения временных и материальных затрат) технологические решения и работать так, чтобы то или иное изделие обладало максимальной надежностью и приносило прибыль и тому, кто его изготавливает, и тому, кто его в дальнейшем использует. Мы хотим работать совместно с теми, кому это нужно и интересно, чтобы российский рынок получил высококачественный продукт.
Я думаю, что в ближайшей перс­пективе, по мере модернизации отрасли и увеличения потребности в новых технологиях, мы увидим рост интереса к таким продуктам «Дюпон», как высокотехнологичные полимеры, спецкраски и покрытия, специальные волокна, материалы для электроизоляции, средства персональной защиты, а также к консультационным услугам в области безопасности и эффективности производства. И это лишь малая часть того, что мы готовы предложить рынку.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

наша справка

Научно-производственная компания «Дюпон» основана в 1802 г.
«Дюпон» использует научные достижения и создает надежные решения для более качественной, безопасной и здоровой жизни в любом уголке планеты. Ведя работу более чем в 90 странах, «Дюпон» предлагает по­требителям широкий круг инновационных товаров и услуг, которые применяются в сельском хозяйстве и пищевой промышленности, в элект­ронике, телекоммуникациях, в обеспечении безопасности и защиты, в быту и строительстве, на транспорте и в производстве одежды.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕННа сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕННа сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6897 [~CODE] => 6897 [EXTERNAL_ID] => 6897 [~EXTERNAL_ID] => 6897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_META_KEYWORDS] => решения «дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/16.jpg" title="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" border="0" width="300" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решения «дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/16.jpg" title="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" border="0" width="300" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно ) )

									Array
(
    [ID] => 94946
    [~ID] => 94946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно
    [~NAME] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6897/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6897/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для каждого сегмента – свое предложение

– Владислав Николаевич, в чем заключается особенность подхода компании «Дюпон» к железнодорожной отрасли?

– У нас огромный опыт работы с мировой железнодорожной промышленностью. Наши специалисты умеют сочетать западные технологии с навыками российской инженерной школы. Плюс структурированный подход, обеспечивающий нашим решениям конкурентное преимущество.
Первое – гарантия устойчивого развития. Железная дорога требует надежности не только сегодня, но и в будущем. И здесь мы обладаем значительным опытом, приобретенным как в железно­дорожной индустрии, так и в других отраслях – авиакосмической, автомобильной, химической. Речь идет не только о надежности отдельных узлов, но и о комплексном подходе к обеспечению надежности процессов, систем
и т. п. Еще одно слагаемое надежности – технологичность того или иного решения с учетом местных условий.
Второе – стоимость жизненного цикла. Этот параметр все более востребован при оценке эффективности какого-либо проекта. Мы понимаем, что это такое, и знаем, как его достичь.
Третье – безопасность. Это один из важнейших факторов для отрасли. Все свои решения мы анализируем с этой точки зрения. «Дюпон» – один из признанных мировых экспертов в области промышленной безопасности.
Четвертое – снижение веса. Это понятие часто ассоциируется с пассажирским сообщением: чем меньше весит вагон, тем большую скорость он развивает и тем выше полезная нагрузка при меньших энергозатратах. Но это важно и для грузового сообщения.
Пятое – клининг. Железные дороги тратят огромные деньги на мойку, очистку, обслуживание поездов. Это серьезная задача, и мы готовы предложить целый комплекс решений.
Шестое – дизайн. Российская железнодорожная отрасль сейчас быстро меняется, на смену привычному однообразию приходят новые яркие вагоны, модернизируются вокзалы. Это понятно, ведь чтобы привлечь клиента, «товар» должен быть заметен. Внутреннее пространст­во вагона, вокзала, центра обслуживания пассажиров должно быть безопасным, комфортным, приятным глазу и одновременно технологичным. Не самое простое сочетание требований, но мы умеем им отвечать.

– Какую продукцию для железнодорожного транспорта предлагает сейчас компания «Дюпон»?

– Прежде всего мы разделяем железнодорожную индустрию на четыре основных сегмента – это инфраструктура (пути, станции, вокзалы и т. п.), подвижной состав (как пассажирский, в том числе скоростной, так и грузовой, а также тяговый), сервис (обслуживание пассажиров) и эксплуатация (ремонтные работы, контроль, обеспечение безопасности). И в каждом из этих сегментов нам есть что предложить рынку.
Например, в путевом хозяйстве широко востребованы геотекстильные материалы. И здесь позиции компании «Дюпон» очень сильны. Решения, которые мы предлагаем для строительства путей, позволяют снизить расход щебня при возведении и обслуживании насыпей при одновременном сокращении временных затрат на укладку геотекстиля. Эти факторы, безусловно, влияют на конечную стоимость проекта за счет снижения расходов.
Геотекстильные материалы Typar® дольше служат, имеют лучшие дренажные свойства, повышают стабильность насыпей. Область их применения весьма широка – это и насыпи, и вагонные дворы, и станции, и привокзальные площади. В качестве примера использования можно привести строительство скоростных магист­ралей для поездов EUROSTAR.
В России одним из первых проектов для Typar® была реконструкция Октябрьской железной дороги в 1998 году.
Еще одно очень интересное направление – использование полимеров Hytrel® и Zytel® в конст­рукции рельсовых скреплений и прокладок. Здесь мы можем удачно сочетать опыт, полученный нами как в Европе, так и в Китае.
Когда мы говорим о предложениях для подвижного состава, то прежде всего надо отметить лакокрасочные материалы и покрытия. ЛКМ «Дюпон» обычно ассоциируются с автомобильными материалами. Это понятно, так как мы занимаем в этом сегменте лидирующие позиции, что на слуху у всех. Но в то же время «Дюпон» является крупнейшим производителем специальных индустриальных систем покрытий, применяемых в железнодорожной отрасли. Наши системы жидких и порошковых покрытий сертифицированы ведущими мировыми компаниями – производителями подвижного состава, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, а также национальными железнодорожными операторами.
Следующее, не менее важное направление – это ламинатные материалы (технологии Spallshield® и SentryGlas®), которые применяются при изготовлении лобовых и боковых стекол. Технология Spallshield® сертифицирована основными глобальными производителями подвижного состава и используется, например, для повышения непробиваемости лобовых стекол локомотивов и скоростных поездов. SentryGlas® применяется при строительстве вокзалов, в интерьере вагонов и т. д. Вот один из наиболее свежих примеров: благодаря применению прочных промежуточных слоев из материала SentryGlas® многослойное стекло получается легким, а криволинейные панели из многослойного безопасного стекла от компании FLACHGLAS Wernberg исключают падение пассажиров на нижний этаж в новых двухэтажных поездах компании Stadler Rail даже в случае аварийной остановки и других нештатных ситуаций.
В то же время применение нашего SentryGlas® позволило сократить общий вес конструкции без снижения прочности и безопасности.
Еще одно направление – специальные технологии электроизоляционных материалов: Nomex®, Kapton® и специальные смолы используются при изготовлении трансформаторов, тяговых электро­двигателей, элементов силовой трансмиссии, специальных кабелей, электронных компонентов
и т. д. Очень интересно, что по мере повышения требований к скорости и полезной нагрузке поездов мы наблюдаем активный рост интереса к этим материалам в Европе и Азии. Уже есть положительный опыт и в России. Полимидные пленки Kapton® сертифицированы и применяются в тяговых двигателях компаниями АВВ, Siemens и Alstom. Для Nomex® у нас есть хороший пример использования в парижском метро и пригородном сообщении тяговых трансформаторов SLIM® и Bio-SLIM®, изготовленных CG Power Systems International Belgium.
Если говорить о комфорте и безопасности интерьеров, то здесь широко применяются специальные отделочные материалы, которые позволяют снизить вес изделия, улучшить его внешний вид, повысить вандалоустойчивость и сократить затраты на очистку и ремонт.
В этой области нет равных материалам Corian®.
Есть вообще уникальные решения, которые в России пока не применялись, хотя успешно осваиваются в Европе. К примеру, специальные антивандальные по­крытия и декоративные пленки по технологии Melinex®. Эта пленка защищает стекло от царапин, а в случае удара не позволяет осколкам высыпаться внутрь вагона. Это, конечно, не бронированное стекло, но оно гораздо прочнее и безопаснее обычного.

– В чем специфика решений для грузовых вагонов и в чем – для пассажирских?

– Грузовому транспорту требуется надежность, безопасность и снижение веса самого вагона (по отношению к грузу). Одна из заметных тенденций сегодня – замена металлических деталей полимерами. Это всевозможные крышки, опорные прокладки и шайбы, ползуны и т. д. Например, крышку буксы, традиционно металлическую, в Китае начали делать из полимеров. Результат – долговечность, прочность при снижении веса и затрат на изготовление.
Пассажирские поезда можно разделить на высокоскоростные, скоростные и обычные (пригородные). И тут еще более актуально сокращение веса без снижения надежности конструкции, следовательно, также широко применяются полимеры, легкое остекление, армированные структуры из Nomex® и Kevlar®. Технологии Spallshield® и SentryGlas® позволяют сократить вес стекол до 40%, не снижая их прочностных характеристик. Лакокрасочные покрытия «Дюпон» выдерживают жесткие условия эксплуатации и позволяют увеличить межремонтные пробеги, что также является фактором снижения издержек.
Отдельно можно сказать об интерьерах и системах их очистки.
У «Дюпон» есть специальные, разработанные совместно с компанией HUNTSMAN пропитки на основе Teflon®, предназначенные для защиты текстильных и ковровых покрытий от грязи.
Интересная тема – электрическая тяга и системы энергоснабжения, обеспечение эффективности и надежности этих систем в целом. Сюда входят тяговые подстанции, двигатели, трансформаторы и многое другое. Хорошая область применения у изоляционных материалов «Дюпон», способных работать при высоких нагрузках.
В СНГ уже есть опыт производства трансформаторов с использованием технологии Nomex® и тяговых двигателей с Kapton®.
И это лишь часть решений «Дюпон» для железнодорожной отрасли. Мы прекрасно видим, что в России сейчас происходит интенсивное обновление инфраструктуры и подвижного состава, развитие скоростного сообщения, строительство новых транспортных коридоров. Идет поиск и совершенствование новых эффективных технологий. И здесь не могут не пригодиться наши знания, позволяющие быстро находить необходимые решения.

Российский рынок жестче

– Какие особенности россий­ского железнодорожного рынка Вы можете отметить?

– Во-первых, железнодорожная сеть России – одна из крупнейших в мире. У нас очень сложные условия эксплуатации – один климат чего стоит! Второе серьезное отличие от Европы – большая доля грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими. Если Европа и Китай более активно развивают высокоскоростное пассажирское сообщение, то у нас идет серьезная работа по повышению скорости прохождения грузов. И, в-третьих, в России высокий износ подвижного состава и инфраструктуры. Быстрая модернизация – серьезнейшая задача для отрасли.

– Адаптирована ли ваша продукция к российским условиям эксплуатации?

– Безусловно. С одной стороны, поскольку мы применяем много технологий, которые до этого опробовали в авиакосмической промышленности, в запасе прочности мы уверены. С другой – у нас богатейший опыт работы с мировой железнодорожной индустрией, понимание спецификации и стандартов отрасли. В то же время мы считаем, что в России прежде всего надо ориентироваться на российские стандарты и требования, которые в ряде случаев жестче, чем европейские. Здесь нужны материалы и решения, которые выдерживают наши суровые условия: жару, холод, быстрые перепады температур, вибрацию, ультрафиолет, высокую влажность и пр. Немаловажным параметром является вандалоустойчивость. Мы прилагаем серьезные усилия для обеспечения технической и технологической поддержки своих решений.
Огромное внимание мы уделяем инновациям. Только за прошлый год компанией «Дюпон» было выведено на мировой рынок более 1,5 тыс. новых продуктов. Некоторые решения мы разработали специально для России.
Вы знаете, по моим ощущениям, российский рынок даже более склонен к инновациям, чем какой-либо другой. У нас есть такое понятие, как смекалка. Довольно часто стандартное решение, которое переносится из Европы один в один, здесь не работает.
И тут важно уметь и понимать, что и как происходит с учетом наших особенностей, даже менталитета, если хотите. У нас рынок тяжелый, но умный.

– Какие материалы и решения в России востребованы больше, чем в Европе?

– Прежде всего это геотекстильные материалы. Исходя из условий эксплуатации и необходимости строительства новых железных дорог в достаточно сложных условиях, применение таких материалов с хорошими дренажными и прочностными свойствами является весьма перспективным направлением.

– Какие задачи стоят перед вами в России?

– Сейчас мы видим свою роль в том, чтобы обеспечивать наших партнеров высокотехнологичными материалами и помогать им в разработке производственных и технологических процессов, позволяющих выпускать необходимые рынку компоненты, детали машин, оборудование и т. п. Мы вкладываем свой опыт, помогаем своим потребителям и партнерам найти максимально эффективные (с точки зрения временных и материальных затрат) технологические решения и работать так, чтобы то или иное изделие обладало максимальной надежностью и приносило прибыль и тому, кто его изготавливает, и тому, кто его в дальнейшем использует. Мы хотим работать совместно с теми, кому это нужно и интересно, чтобы российский рынок получил высококачественный продукт.
Я думаю, что в ближайшей перс­пективе, по мере модернизации отрасли и увеличения потребности в новых технологиях, мы увидим рост интереса к таким продуктам «Дюпон», как высокотехнологичные полимеры, спецкраски и покрытия, специальные волокна, материалы для электроизоляции, средства персональной защиты, а также к консультационным услугам в области безопасности и эффективности производства. И это лишь малая часть того, что мы готовы предложить рынку.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

наша справка

Научно-производственная компания «Дюпон» основана в 1802 г.
«Дюпон» использует научные достижения и создает надежные решения для более качественной, безопасной и здоровой жизни в любом уголке планеты. Ведя работу более чем в 90 странах, «Дюпон» предлагает по­требителям широкий круг инновационных товаров и услуг, которые применяются в сельском хозяйстве и пищевой промышленности, в элект­ронике, телекоммуникациях, в обеспечении безопасности и защиты, в быту и строительстве, на транспорте и в производстве одежды.

[~DETAIL_TEXT] =>

Для каждого сегмента – свое предложение

– Владислав Николаевич, в чем заключается особенность подхода компании «Дюпон» к железнодорожной отрасли?

– У нас огромный опыт работы с мировой железнодорожной промышленностью. Наши специалисты умеют сочетать западные технологии с навыками российской инженерной школы. Плюс структурированный подход, обеспечивающий нашим решениям конкурентное преимущество.
Первое – гарантия устойчивого развития. Железная дорога требует надежности не только сегодня, но и в будущем. И здесь мы обладаем значительным опытом, приобретенным как в железно­дорожной индустрии, так и в других отраслях – авиакосмической, автомобильной, химической. Речь идет не только о надежности отдельных узлов, но и о комплексном подходе к обеспечению надежности процессов, систем
и т. п. Еще одно слагаемое надежности – технологичность того или иного решения с учетом местных условий.
Второе – стоимость жизненного цикла. Этот параметр все более востребован при оценке эффективности какого-либо проекта. Мы понимаем, что это такое, и знаем, как его достичь.
Третье – безопасность. Это один из важнейших факторов для отрасли. Все свои решения мы анализируем с этой точки зрения. «Дюпон» – один из признанных мировых экспертов в области промышленной безопасности.
Четвертое – снижение веса. Это понятие часто ассоциируется с пассажирским сообщением: чем меньше весит вагон, тем большую скорость он развивает и тем выше полезная нагрузка при меньших энергозатратах. Но это важно и для грузового сообщения.
Пятое – клининг. Железные дороги тратят огромные деньги на мойку, очистку, обслуживание поездов. Это серьезная задача, и мы готовы предложить целый комплекс решений.
Шестое – дизайн. Российская железнодорожная отрасль сейчас быстро меняется, на смену привычному однообразию приходят новые яркие вагоны, модернизируются вокзалы. Это понятно, ведь чтобы привлечь клиента, «товар» должен быть заметен. Внутреннее пространст­во вагона, вокзала, центра обслуживания пассажиров должно быть безопасным, комфортным, приятным глазу и одновременно технологичным. Не самое простое сочетание требований, но мы умеем им отвечать.

– Какую продукцию для железнодорожного транспорта предлагает сейчас компания «Дюпон»?

– Прежде всего мы разделяем железнодорожную индустрию на четыре основных сегмента – это инфраструктура (пути, станции, вокзалы и т. п.), подвижной состав (как пассажирский, в том числе скоростной, так и грузовой, а также тяговый), сервис (обслуживание пассажиров) и эксплуатация (ремонтные работы, контроль, обеспечение безопасности). И в каждом из этих сегментов нам есть что предложить рынку.
Например, в путевом хозяйстве широко востребованы геотекстильные материалы. И здесь позиции компании «Дюпон» очень сильны. Решения, которые мы предлагаем для строительства путей, позволяют снизить расход щебня при возведении и обслуживании насыпей при одновременном сокращении временных затрат на укладку геотекстиля. Эти факторы, безусловно, влияют на конечную стоимость проекта за счет снижения расходов.
Геотекстильные материалы Typar® дольше служат, имеют лучшие дренажные свойства, повышают стабильность насыпей. Область их применения весьма широка – это и насыпи, и вагонные дворы, и станции, и привокзальные площади. В качестве примера использования можно привести строительство скоростных магист­ралей для поездов EUROSTAR.
В России одним из первых проектов для Typar® была реконструкция Октябрьской железной дороги в 1998 году.
Еще одно очень интересное направление – использование полимеров Hytrel® и Zytel® в конст­рукции рельсовых скреплений и прокладок. Здесь мы можем удачно сочетать опыт, полученный нами как в Европе, так и в Китае.
Когда мы говорим о предложениях для подвижного состава, то прежде всего надо отметить лакокрасочные материалы и покрытия. ЛКМ «Дюпон» обычно ассоциируются с автомобильными материалами. Это понятно, так как мы занимаем в этом сегменте лидирующие позиции, что на слуху у всех. Но в то же время «Дюпон» является крупнейшим производителем специальных индустриальных систем покрытий, применяемых в железнодорожной отрасли. Наши системы жидких и порошковых покрытий сертифицированы ведущими мировыми компаниями – производителями подвижного состава, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, а также национальными железнодорожными операторами.
Следующее, не менее важное направление – это ламинатные материалы (технологии Spallshield® и SentryGlas®), которые применяются при изготовлении лобовых и боковых стекол. Технология Spallshield® сертифицирована основными глобальными производителями подвижного состава и используется, например, для повышения непробиваемости лобовых стекол локомотивов и скоростных поездов. SentryGlas® применяется при строительстве вокзалов, в интерьере вагонов и т. д. Вот один из наиболее свежих примеров: благодаря применению прочных промежуточных слоев из материала SentryGlas® многослойное стекло получается легким, а криволинейные панели из многослойного безопасного стекла от компании FLACHGLAS Wernberg исключают падение пассажиров на нижний этаж в новых двухэтажных поездах компании Stadler Rail даже в случае аварийной остановки и других нештатных ситуаций.
В то же время применение нашего SentryGlas® позволило сократить общий вес конструкции без снижения прочности и безопасности.
Еще одно направление – специальные технологии электроизоляционных материалов: Nomex®, Kapton® и специальные смолы используются при изготовлении трансформаторов, тяговых электро­двигателей, элементов силовой трансмиссии, специальных кабелей, электронных компонентов
и т. д. Очень интересно, что по мере повышения требований к скорости и полезной нагрузке поездов мы наблюдаем активный рост интереса к этим материалам в Европе и Азии. Уже есть положительный опыт и в России. Полимидные пленки Kapton® сертифицированы и применяются в тяговых двигателях компаниями АВВ, Siemens и Alstom. Для Nomex® у нас есть хороший пример использования в парижском метро и пригородном сообщении тяговых трансформаторов SLIM® и Bio-SLIM®, изготовленных CG Power Systems International Belgium.
Если говорить о комфорте и безопасности интерьеров, то здесь широко применяются специальные отделочные материалы, которые позволяют снизить вес изделия, улучшить его внешний вид, повысить вандалоустойчивость и сократить затраты на очистку и ремонт.
В этой области нет равных материалам Corian®.
Есть вообще уникальные решения, которые в России пока не применялись, хотя успешно осваиваются в Европе. К примеру, специальные антивандальные по­крытия и декоративные пленки по технологии Melinex®. Эта пленка защищает стекло от царапин, а в случае удара не позволяет осколкам высыпаться внутрь вагона. Это, конечно, не бронированное стекло, но оно гораздо прочнее и безопаснее обычного.

– В чем специфика решений для грузовых вагонов и в чем – для пассажирских?

– Грузовому транспорту требуется надежность, безопасность и снижение веса самого вагона (по отношению к грузу). Одна из заметных тенденций сегодня – замена металлических деталей полимерами. Это всевозможные крышки, опорные прокладки и шайбы, ползуны и т. д. Например, крышку буксы, традиционно металлическую, в Китае начали делать из полимеров. Результат – долговечность, прочность при снижении веса и затрат на изготовление.
Пассажирские поезда можно разделить на высокоскоростные, скоростные и обычные (пригородные). И тут еще более актуально сокращение веса без снижения надежности конструкции, следовательно, также широко применяются полимеры, легкое остекление, армированные структуры из Nomex® и Kevlar®. Технологии Spallshield® и SentryGlas® позволяют сократить вес стекол до 40%, не снижая их прочностных характеристик. Лакокрасочные покрытия «Дюпон» выдерживают жесткие условия эксплуатации и позволяют увеличить межремонтные пробеги, что также является фактором снижения издержек.
Отдельно можно сказать об интерьерах и системах их очистки.
У «Дюпон» есть специальные, разработанные совместно с компанией HUNTSMAN пропитки на основе Teflon®, предназначенные для защиты текстильных и ковровых покрытий от грязи.
Интересная тема – электрическая тяга и системы энергоснабжения, обеспечение эффективности и надежности этих систем в целом. Сюда входят тяговые подстанции, двигатели, трансформаторы и многое другое. Хорошая область применения у изоляционных материалов «Дюпон», способных работать при высоких нагрузках.
В СНГ уже есть опыт производства трансформаторов с использованием технологии Nomex® и тяговых двигателей с Kapton®.
И это лишь часть решений «Дюпон» для железнодорожной отрасли. Мы прекрасно видим, что в России сейчас происходит интенсивное обновление инфраструктуры и подвижного состава, развитие скоростного сообщения, строительство новых транспортных коридоров. Идет поиск и совершенствование новых эффективных технологий. И здесь не могут не пригодиться наши знания, позволяющие быстро находить необходимые решения.

Российский рынок жестче

– Какие особенности россий­ского железнодорожного рынка Вы можете отметить?

– Во-первых, железнодорожная сеть России – одна из крупнейших в мире. У нас очень сложные условия эксплуатации – один климат чего стоит! Второе серьезное отличие от Европы – большая доля грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими. Если Европа и Китай более активно развивают высокоскоростное пассажирское сообщение, то у нас идет серьезная работа по повышению скорости прохождения грузов. И, в-третьих, в России высокий износ подвижного состава и инфраструктуры. Быстрая модернизация – серьезнейшая задача для отрасли.

– Адаптирована ли ваша продукция к российским условиям эксплуатации?

– Безусловно. С одной стороны, поскольку мы применяем много технологий, которые до этого опробовали в авиакосмической промышленности, в запасе прочности мы уверены. С другой – у нас богатейший опыт работы с мировой железнодорожной индустрией, понимание спецификации и стандартов отрасли. В то же время мы считаем, что в России прежде всего надо ориентироваться на российские стандарты и требования, которые в ряде случаев жестче, чем европейские. Здесь нужны материалы и решения, которые выдерживают наши суровые условия: жару, холод, быстрые перепады температур, вибрацию, ультрафиолет, высокую влажность и пр. Немаловажным параметром является вандалоустойчивость. Мы прилагаем серьезные усилия для обеспечения технической и технологической поддержки своих решений.
Огромное внимание мы уделяем инновациям. Только за прошлый год компанией «Дюпон» было выведено на мировой рынок более 1,5 тыс. новых продуктов. Некоторые решения мы разработали специально для России.
Вы знаете, по моим ощущениям, российский рынок даже более склонен к инновациям, чем какой-либо другой. У нас есть такое понятие, как смекалка. Довольно часто стандартное решение, которое переносится из Европы один в один, здесь не работает.
И тут важно уметь и понимать, что и как происходит с учетом наших особенностей, даже менталитета, если хотите. У нас рынок тяжелый, но умный.

– Какие материалы и решения в России востребованы больше, чем в Европе?

– Прежде всего это геотекстильные материалы. Исходя из условий эксплуатации и необходимости строительства новых железных дорог в достаточно сложных условиях, применение таких материалов с хорошими дренажными и прочностными свойствами является весьма перспективным направлением.

– Какие задачи стоят перед вами в России?

– Сейчас мы видим свою роль в том, чтобы обеспечивать наших партнеров высокотехнологичными материалами и помогать им в разработке производственных и технологических процессов, позволяющих выпускать необходимые рынку компоненты, детали машин, оборудование и т. п. Мы вкладываем свой опыт, помогаем своим потребителям и партнерам найти максимально эффективные (с точки зрения временных и материальных затрат) технологические решения и работать так, чтобы то или иное изделие обладало максимальной надежностью и приносило прибыль и тому, кто его изготавливает, и тому, кто его в дальнейшем использует. Мы хотим работать совместно с теми, кому это нужно и интересно, чтобы российский рынок получил высококачественный продукт.
Я думаю, что в ближайшей перс­пективе, по мере модернизации отрасли и увеличения потребности в новых технологиях, мы увидим рост интереса к таким продуктам «Дюпон», как высокотехнологичные полимеры, спецкраски и покрытия, специальные волокна, материалы для электроизоляции, средства персональной защиты, а также к консультационным услугам в области безопасности и эффективности производства. И это лишь малая часть того, что мы готовы предложить рынку.
Беседовала ЛЮБОВЬ РОМАНОВА

наша справка

Научно-производственная компания «Дюпон» основана в 1802 г.
«Дюпон» использует научные достижения и создает надежные решения для более качественной, безопасной и здоровой жизни в любом уголке планеты. Ведя работу более чем в 90 странах, «Дюпон» предлагает по­требителям широкий круг инновационных товаров и услуг, которые применяются в сельском хозяйстве и пищевой промышленности, в элект­ронике, телекоммуникациях, в обеспечении безопасности и защиты, в быту и строительстве, на транспорте и в производстве одежды.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕННа сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕННа сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6897 [~CODE] => 6897 [EXTERNAL_ID] => 6897 [~EXTERNAL_ID] => 6897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_META_KEYWORDS] => решения «дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/16.jpg" title="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" border="0" width="300" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решения «дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/16.jpg" title="ВЛАДИСЛАВ КЛАССЕН" border="0" width="300" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день в своем сегменте рынка «Дюпон» является одной из немногих научно-производственных компаний, которая, во-первых, имеет давний опыт работы в железнодорожной отрасли, во-вторых, предлагает широкий спектр технологий, решений и материалов для железнодорожной индустрии и, в-третьих, обладает сертификатом IRIS. О том, каким образом это удается компании, мы спросили у директора по проектам развития в транспортной индустрии DuPont в Восточной Европе ВЛАДИСЛАВА КЛАССЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения «Дюпон»: безопасно, надежно, эффективно ) )
РЖД-Партнер

«Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников

Сергей ДитятевВ последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым.
Array
(
    [ID] => 94945
    [~ID] => 94945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников
    [~NAME] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Германович, ваше предприятие работает на рынке лакокрасочных материалов уже более 90 лет и имеет репутацию поставщика качест­венных материалов для окраски морских судов, внутренних и наружных поверхностей неф­тяных сооружений, а также мостовых конструкций. Скажите, почему в последнее время компания решила уделить внимание новому для нее сегменту рынка – железнодорожному транспорту?

– Дело в том, что запас прочности лакокрасочных материалов (ЛКМ), используемых для окраски морских судов, довольно значителен и может быть успешно реализован и в другой отрасли, в том числе железнодорожной. Кроме того, требования заказчиков к окраске и отделке яхт не ниже, чем к окраске пассажирских вагонов, локомотивов или вагонов метрополитена.
Нужно сказать, что постепенно мы выходим из разряда новичков в данном сегменте: имея в своем арсенале более 300 типов лако­красочной продукции (алкидные, уретановые, акриловые, эпоксидные, полиуретановые и др.), мы готовы предложить стойкие практически в любых средах материалы, которые позволят наиболее эффективно защитить и увеличить срок эксплуатации подвижного состава. Наши системы окраски имеют все необходимые сертификаты и рекомендации отраслевого института железнодорожного транспорта и прописаны в ГОСТах на окраску вагонов.
Отмечу, что железнодорожный транспорт является металло­емкой продукцией, а кузов вагона или локомотива – одной из наиболее дорогих частей изделия, поэтому надежная и долговременная защита до первой возможности его перекрасить просто необходима. Наши ЛКМ имеют длительный срок службы при эксплуатации в условиях промышленной атмосферы холодного климата (УХЛ1) – не менее 10–12 лет. Кроме того, в основном парк подвижного состава принадлежит сейчас частным операторам, для которых срок службы и внешний вид вагонов имеют большое значение, поэтому понятен спрос на лакокрасочные материалы с длительными декоративными свойствами: блеском, ярким и устойчивым цветом и низким грязеудержанием.

– Какой процент от стоимости нового вагона, выходящего с завода, составляют затраты на его окраску?

– Данные расходы складываются из зарплаты персонала, которая чаще бывает сдельной и зависит от времени выполнения процесса, затрат на энергоносители и непосредственно на ЛКМ. Отмечу, что от выбора материала зависит время покраски, так как каждый из них имеет время отверждения покрытия и требует нанесения определенного количества слоев.
Впрочем, переходя непосред­ственно к цифрам, скажу, что затраты на лакокрасочный материал составляют меньше одной сотой процента от стоимости изделия для грузовых вагонов и менее пяти сотых процента для пассажирских. Стоимость простоя вагона в ремонте для выполнения дополнительного перекрашивания – вот, наверное, самая затратная часть.

– Какие материалы «Йотун Пэйнтс» используются для окраски железнодорожной техники и в чем их основные преимущества? 
 
–  Для окраски грузовых вагонов наша компания предлагает полиуретановую грунт-эмаль Hardot Flexi, которая является однослойным покрытием, то есть это одновременно и грунт, и эмаль. За счет ее использования сокращается технологический цикл окраски: нет необходимости наносить грунтовку, сушить ее, а потом наносить эмаль и опять ждать, пока та высохнет.
Для окраски пассажирских вагонов и вагонов метрополитена «Йотун» предлагает многослойную систему, которая состоит из двух различных эпоксидных грунтовок серии «Пенгард», полиуретановой эмали «Хартоп АС» и полиуретанового лака. Первая грунтовка нужна для надежной защиты металла, вторая, эпоксидная, обладает специальным свойством – она может наноситься толстым слоем и дополнительно выравнивать поверхность, заполнять поры и риски. Затем наносится высокопрочная полиуретановая эмаль, имеющая высокий глянец, прочность к истиранию, эластичность и устойчивость цвета к выгоранию. Материалы «Йотун» рекомендуется  наносить безвоздушным распылением, что позволяет сократить время окраски и снизить потери лакокрасочного материала на туманообразование. За счет высокого показателя сухого остатка наши ЛКМ имеют небольшой расход.
Как я уже упоминал, в арсенале нашего предприятия – около 300 наименований материалов. Ряд из них имеет специальное назначение: например, армированное стеклянными чешуйками поли­эстеровое покрытие для эксплуатации в экстремальных механических усилиях; двухкомпонентное быстросохнущее этилсиликатное покрытие для хранения нефте­продуктов и сырой нефти, питьевой воды, химикатов; жаропрочное покрытие на основе инертной мульти­полимерной матрицы для защиты конструкций, которое используется  при различных температурах – от 650˚С до 185˚С. «Йотун» располагает лако­красочными материалами, которые можно наносить при отрицательных температурах окружающей среды. Это дает возможность продлить период окрасочных работ, что особенно важно для районов Крайнего Севера. Также мы предлагаем несколько цинк­этилсиликатных межоперационных грунтовок, которые позволяют снизить количество дефектов сварки, и массу других материалов, о которых трудно рассказать в рамках одной статьи.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Германович, ваше предприятие работает на рынке лакокрасочных материалов уже более 90 лет и имеет репутацию поставщика качест­венных материалов для окраски морских судов, внутренних и наружных поверхностей неф­тяных сооружений, а также мостовых конструкций. Скажите, почему в последнее время компания решила уделить внимание новому для нее сегменту рынка – железнодорожному транспорту?

– Дело в том, что запас прочности лакокрасочных материалов (ЛКМ), используемых для окраски морских судов, довольно значителен и может быть успешно реализован и в другой отрасли, в том числе железнодорожной. Кроме того, требования заказчиков к окраске и отделке яхт не ниже, чем к окраске пассажирских вагонов, локомотивов или вагонов метрополитена.
Нужно сказать, что постепенно мы выходим из разряда новичков в данном сегменте: имея в своем арсенале более 300 типов лако­красочной продукции (алкидные, уретановые, акриловые, эпоксидные, полиуретановые и др.), мы готовы предложить стойкие практически в любых средах материалы, которые позволят наиболее эффективно защитить и увеличить срок эксплуатации подвижного состава. Наши системы окраски имеют все необходимые сертификаты и рекомендации отраслевого института железнодорожного транспорта и прописаны в ГОСТах на окраску вагонов.
Отмечу, что железнодорожный транспорт является металло­емкой продукцией, а кузов вагона или локомотива – одной из наиболее дорогих частей изделия, поэтому надежная и долговременная защита до первой возможности его перекрасить просто необходима. Наши ЛКМ имеют длительный срок службы при эксплуатации в условиях промышленной атмосферы холодного климата (УХЛ1) – не менее 10–12 лет. Кроме того, в основном парк подвижного состава принадлежит сейчас частным операторам, для которых срок службы и внешний вид вагонов имеют большое значение, поэтому понятен спрос на лакокрасочные материалы с длительными декоративными свойствами: блеском, ярким и устойчивым цветом и низким грязеудержанием.

– Какой процент от стоимости нового вагона, выходящего с завода, составляют затраты на его окраску?

– Данные расходы складываются из зарплаты персонала, которая чаще бывает сдельной и зависит от времени выполнения процесса, затрат на энергоносители и непосредственно на ЛКМ. Отмечу, что от выбора материала зависит время покраски, так как каждый из них имеет время отверждения покрытия и требует нанесения определенного количества слоев.
Впрочем, переходя непосред­ственно к цифрам, скажу, что затраты на лакокрасочный материал составляют меньше одной сотой процента от стоимости изделия для грузовых вагонов и менее пяти сотых процента для пассажирских. Стоимость простоя вагона в ремонте для выполнения дополнительного перекрашивания – вот, наверное, самая затратная часть.

– Какие материалы «Йотун Пэйнтс» используются для окраски железнодорожной техники и в чем их основные преимущества? 
 
–  Для окраски грузовых вагонов наша компания предлагает полиуретановую грунт-эмаль Hardot Flexi, которая является однослойным покрытием, то есть это одновременно и грунт, и эмаль. За счет ее использования сокращается технологический цикл окраски: нет необходимости наносить грунтовку, сушить ее, а потом наносить эмаль и опять ждать, пока та высохнет.
Для окраски пассажирских вагонов и вагонов метрополитена «Йотун» предлагает многослойную систему, которая состоит из двух различных эпоксидных грунтовок серии «Пенгард», полиуретановой эмали «Хартоп АС» и полиуретанового лака. Первая грунтовка нужна для надежной защиты металла, вторая, эпоксидная, обладает специальным свойством – она может наноситься толстым слоем и дополнительно выравнивать поверхность, заполнять поры и риски. Затем наносится высокопрочная полиуретановая эмаль, имеющая высокий глянец, прочность к истиранию, эластичность и устойчивость цвета к выгоранию. Материалы «Йотун» рекомендуется  наносить безвоздушным распылением, что позволяет сократить время окраски и снизить потери лакокрасочного материала на туманообразование. За счет высокого показателя сухого остатка наши ЛКМ имеют небольшой расход.
Как я уже упоминал, в арсенале нашего предприятия – около 300 наименований материалов. Ряд из них имеет специальное назначение: например, армированное стеклянными чешуйками поли­эстеровое покрытие для эксплуатации в экстремальных механических усилиях; двухкомпонентное быстросохнущее этилсиликатное покрытие для хранения нефте­продуктов и сырой нефти, питьевой воды, химикатов; жаропрочное покрытие на основе инертной мульти­полимерной матрицы для защиты конструкций, которое используется  при различных температурах – от 650˚С до 185˚С. «Йотун» располагает лако­красочными материалами, которые можно наносить при отрицательных температурах окружающей среды. Это дает возможность продлить период окрасочных работ, что особенно важно для районов Крайнего Севера. Также мы предлагаем несколько цинк­этилсиликатных межоперационных грунтовок, которые позволяют снизить количество дефектов сварки, и массу других материалов, о которых трудно рассказать в рамках одной статьи.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ДитятевВ последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ДитятевВ последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6896 [~CODE] => 6896 [EXTERNAL_ID] => 6896 [~EXTERNAL_ID] => 6896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_META_KEYWORDS] => «йотун пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Дитятев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/15.jpg" title="Сергей Дитятев" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «йотун пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Дитятев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/15.jpg" title="Сергей Дитятев" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников ) )

									Array
(
    [ID] => 94945
    [~ID] => 94945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников
    [~NAME] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Германович, ваше предприятие работает на рынке лакокрасочных материалов уже более 90 лет и имеет репутацию поставщика качест­венных материалов для окраски морских судов, внутренних и наружных поверхностей неф­тяных сооружений, а также мостовых конструкций. Скажите, почему в последнее время компания решила уделить внимание новому для нее сегменту рынка – железнодорожному транспорту?

– Дело в том, что запас прочности лакокрасочных материалов (ЛКМ), используемых для окраски морских судов, довольно значителен и может быть успешно реализован и в другой отрасли, в том числе железнодорожной. Кроме того, требования заказчиков к окраске и отделке яхт не ниже, чем к окраске пассажирских вагонов, локомотивов или вагонов метрополитена.
Нужно сказать, что постепенно мы выходим из разряда новичков в данном сегменте: имея в своем арсенале более 300 типов лако­красочной продукции (алкидные, уретановые, акриловые, эпоксидные, полиуретановые и др.), мы готовы предложить стойкие практически в любых средах материалы, которые позволят наиболее эффективно защитить и увеличить срок эксплуатации подвижного состава. Наши системы окраски имеют все необходимые сертификаты и рекомендации отраслевого института железнодорожного транспорта и прописаны в ГОСТах на окраску вагонов.
Отмечу, что железнодорожный транспорт является металло­емкой продукцией, а кузов вагона или локомотива – одной из наиболее дорогих частей изделия, поэтому надежная и долговременная защита до первой возможности его перекрасить просто необходима. Наши ЛКМ имеют длительный срок службы при эксплуатации в условиях промышленной атмосферы холодного климата (УХЛ1) – не менее 10–12 лет. Кроме того, в основном парк подвижного состава принадлежит сейчас частным операторам, для которых срок службы и внешний вид вагонов имеют большое значение, поэтому понятен спрос на лакокрасочные материалы с длительными декоративными свойствами: блеском, ярким и устойчивым цветом и низким грязеудержанием.

– Какой процент от стоимости нового вагона, выходящего с завода, составляют затраты на его окраску?

– Данные расходы складываются из зарплаты персонала, которая чаще бывает сдельной и зависит от времени выполнения процесса, затрат на энергоносители и непосредственно на ЛКМ. Отмечу, что от выбора материала зависит время покраски, так как каждый из них имеет время отверждения покрытия и требует нанесения определенного количества слоев.
Впрочем, переходя непосред­ственно к цифрам, скажу, что затраты на лакокрасочный материал составляют меньше одной сотой процента от стоимости изделия для грузовых вагонов и менее пяти сотых процента для пассажирских. Стоимость простоя вагона в ремонте для выполнения дополнительного перекрашивания – вот, наверное, самая затратная часть.

– Какие материалы «Йотун Пэйнтс» используются для окраски железнодорожной техники и в чем их основные преимущества? 
 
–  Для окраски грузовых вагонов наша компания предлагает полиуретановую грунт-эмаль Hardot Flexi, которая является однослойным покрытием, то есть это одновременно и грунт, и эмаль. За счет ее использования сокращается технологический цикл окраски: нет необходимости наносить грунтовку, сушить ее, а потом наносить эмаль и опять ждать, пока та высохнет.
Для окраски пассажирских вагонов и вагонов метрополитена «Йотун» предлагает многослойную систему, которая состоит из двух различных эпоксидных грунтовок серии «Пенгард», полиуретановой эмали «Хартоп АС» и полиуретанового лака. Первая грунтовка нужна для надежной защиты металла, вторая, эпоксидная, обладает специальным свойством – она может наноситься толстым слоем и дополнительно выравнивать поверхность, заполнять поры и риски. Затем наносится высокопрочная полиуретановая эмаль, имеющая высокий глянец, прочность к истиранию, эластичность и устойчивость цвета к выгоранию. Материалы «Йотун» рекомендуется  наносить безвоздушным распылением, что позволяет сократить время окраски и снизить потери лакокрасочного материала на туманообразование. За счет высокого показателя сухого остатка наши ЛКМ имеют небольшой расход.
Как я уже упоминал, в арсенале нашего предприятия – около 300 наименований материалов. Ряд из них имеет специальное назначение: например, армированное стеклянными чешуйками поли­эстеровое покрытие для эксплуатации в экстремальных механических усилиях; двухкомпонентное быстросохнущее этилсиликатное покрытие для хранения нефте­продуктов и сырой нефти, питьевой воды, химикатов; жаропрочное покрытие на основе инертной мульти­полимерной матрицы для защиты конструкций, которое используется  при различных температурах – от 650˚С до 185˚С. «Йотун» располагает лако­красочными материалами, которые можно наносить при отрицательных температурах окружающей среды. Это дает возможность продлить период окрасочных работ, что особенно важно для районов Крайнего Севера. Также мы предлагаем несколько цинк­этилсиликатных межоперационных грунтовок, которые позволяют снизить количество дефектов сварки, и массу других материалов, о которых трудно рассказать в рамках одной статьи.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Германович, ваше предприятие работает на рынке лакокрасочных материалов уже более 90 лет и имеет репутацию поставщика качест­венных материалов для окраски морских судов, внутренних и наружных поверхностей неф­тяных сооружений, а также мостовых конструкций. Скажите, почему в последнее время компания решила уделить внимание новому для нее сегменту рынка – железнодорожному транспорту?

– Дело в том, что запас прочности лакокрасочных материалов (ЛКМ), используемых для окраски морских судов, довольно значителен и может быть успешно реализован и в другой отрасли, в том числе железнодорожной. Кроме того, требования заказчиков к окраске и отделке яхт не ниже, чем к окраске пассажирских вагонов, локомотивов или вагонов метрополитена.
Нужно сказать, что постепенно мы выходим из разряда новичков в данном сегменте: имея в своем арсенале более 300 типов лако­красочной продукции (алкидные, уретановые, акриловые, эпоксидные, полиуретановые и др.), мы готовы предложить стойкие практически в любых средах материалы, которые позволят наиболее эффективно защитить и увеличить срок эксплуатации подвижного состава. Наши системы окраски имеют все необходимые сертификаты и рекомендации отраслевого института железнодорожного транспорта и прописаны в ГОСТах на окраску вагонов.
Отмечу, что железнодорожный транспорт является металло­емкой продукцией, а кузов вагона или локомотива – одной из наиболее дорогих частей изделия, поэтому надежная и долговременная защита до первой возможности его перекрасить просто необходима. Наши ЛКМ имеют длительный срок службы при эксплуатации в условиях промышленной атмосферы холодного климата (УХЛ1) – не менее 10–12 лет. Кроме того, в основном парк подвижного состава принадлежит сейчас частным операторам, для которых срок службы и внешний вид вагонов имеют большое значение, поэтому понятен спрос на лакокрасочные материалы с длительными декоративными свойствами: блеском, ярким и устойчивым цветом и низким грязеудержанием.

– Какой процент от стоимости нового вагона, выходящего с завода, составляют затраты на его окраску?

– Данные расходы складываются из зарплаты персонала, которая чаще бывает сдельной и зависит от времени выполнения процесса, затрат на энергоносители и непосредственно на ЛКМ. Отмечу, что от выбора материала зависит время покраски, так как каждый из них имеет время отверждения покрытия и требует нанесения определенного количества слоев.
Впрочем, переходя непосред­ственно к цифрам, скажу, что затраты на лакокрасочный материал составляют меньше одной сотой процента от стоимости изделия для грузовых вагонов и менее пяти сотых процента для пассажирских. Стоимость простоя вагона в ремонте для выполнения дополнительного перекрашивания – вот, наверное, самая затратная часть.

– Какие материалы «Йотун Пэйнтс» используются для окраски железнодорожной техники и в чем их основные преимущества? 
 
–  Для окраски грузовых вагонов наша компания предлагает полиуретановую грунт-эмаль Hardot Flexi, которая является однослойным покрытием, то есть это одновременно и грунт, и эмаль. За счет ее использования сокращается технологический цикл окраски: нет необходимости наносить грунтовку, сушить ее, а потом наносить эмаль и опять ждать, пока та высохнет.
Для окраски пассажирских вагонов и вагонов метрополитена «Йотун» предлагает многослойную систему, которая состоит из двух различных эпоксидных грунтовок серии «Пенгард», полиуретановой эмали «Хартоп АС» и полиуретанового лака. Первая грунтовка нужна для надежной защиты металла, вторая, эпоксидная, обладает специальным свойством – она может наноситься толстым слоем и дополнительно выравнивать поверхность, заполнять поры и риски. Затем наносится высокопрочная полиуретановая эмаль, имеющая высокий глянец, прочность к истиранию, эластичность и устойчивость цвета к выгоранию. Материалы «Йотун» рекомендуется  наносить безвоздушным распылением, что позволяет сократить время окраски и снизить потери лакокрасочного материала на туманообразование. За счет высокого показателя сухого остатка наши ЛКМ имеют небольшой расход.
Как я уже упоминал, в арсенале нашего предприятия – около 300 наименований материалов. Ряд из них имеет специальное назначение: например, армированное стеклянными чешуйками поли­эстеровое покрытие для эксплуатации в экстремальных механических усилиях; двухкомпонентное быстросохнущее этилсиликатное покрытие для хранения нефте­продуктов и сырой нефти, питьевой воды, химикатов; жаропрочное покрытие на основе инертной мульти­полимерной матрицы для защиты конструкций, которое используется  при различных температурах – от 650˚С до 185˚С. «Йотун» располагает лако­красочными материалами, которые можно наносить при отрицательных температурах окружающей среды. Это дает возможность продлить период окрасочных работ, что особенно важно для районов Крайнего Севера. Также мы предлагаем несколько цинк­этилсиликатных межоперационных грунтовок, которые позволяют снизить количество дефектов сварки, и массу других материалов, о которых трудно рассказать в рамках одной статьи.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ДитятевВ последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ДитятевВ последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6896 [~CODE] => 6896 [EXTERNAL_ID] => 6896 [~EXTERNAL_ID] => 6896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_META_KEYWORDS] => «йотун пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Дитятев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/15.jpg" title="Сергей Дитятев" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [ELEMENT_META_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «йотун пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Дитятев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/15.jpg" title="Сергей Дитятев" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время и ОАО «РЖД», и частные операторы уделяют особое внимание вопросам придания своим вагонам современного внешнего вида, а также их защите посредством окраски. О перспективах развития данного направления мы беседуем с директором представительства норвежской лакокрасочной компании «Йотун» в России Сергеем Дитятевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Йотун Пэйнтс»: качественная краска для рачительных собственников ) )
РЖД-Партнер

Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно

Деятельность ООО «Логистический оператор» можно признать одним из самых успешных стартапов на российском рынке контейнерных перевозок. На «ТрансРоссии-2011» предприятие стало лауреатом в номинации «Лучший дебют 2011 года среди российских компаний». Об основных составляющих формулы успеха экспедитора нам рассказал генеральный директор компании ЮРИЙ ЛОПУСОВ.
Array
(
    [ID] => 94944
    [~ID] => 94944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно
    [~NAME] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, насколько значимой является для вас эта награда? Ведь бытует мнение, что лучший показатель успешности любого бизнеса – это размер чистой прибыли. 

– Конечно, любая предпринимательская деятельность направлена на извлечение прибыли, но, согласитесь, глупо все сводить к деньгам. Не только для меня, но и для всего коллектива ООО «Логистический оператор» это не просто статуэтка, а знак признания со стороны коллег по цеху и других участников рынка. Значит, выбор, сделанный нами в 2008 году, оказался правильным, и профессионалы понимают, что наши нынешние успехи – это отнюдь не случайность. Признаться, такая оценка деятельности компании была для нас во многом неожиданной. Уверен, это не просто большая честь для всех нас, но и большая ответственность, ведь теперь нужно оправдывать оказанное нам доверие.

– В числе ваших клиентов такие межнациональные корпорации, как Leroy Merlin, Auchan, Аdidas, Toshiba, Samsung, Procter & Gamble, IKEA и т. д. Известно, что они очень серьезно подходят к выбору партнеров и даже попадание в «короткий список» многие операторы считают значимым успехом. Как вашей компании удалось обойти более маститых конкурентов и даже потеснить на рынке проверенных партнеров, имеющих с вышеперечисленными компаниями многолетние отношения?

– На самом деле особого секрета здесь нет. Мы обеспечиваем высокий уровень сервиса по разумной цене. Благодаря грамотно выстроенным логистическим схемам мы можем гарантировать стабильность поставок с точностью до нескольких часов. Сотрудники «Логистического оператора» контролируют прохождение груза на всем пути от портов, скажем, Юго-Восточной Азии или, например, Северной Америки через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики, далее по железной дороге и до самого склада получателя в Москве. И, что немаловажно, также мы обеспечиваем процесс прохождения таможенной очистки, сертификацию, страхование груза и многое другое, в зависимости от потребностей конкретного клиента. Даже если у нас нет собственного филиала в каком-то городе, мы передаем эти функции на аутсорсинг нашим партнерам. То есть в любом случае грузопотоки остаются под контролем. Кроме того, объем перевозок позволяет нам предложить наиболее выгодные условия сотрудничества как грузо­владельцам, так и собственникам подвижного состава. Грузо­отправитель четко понимает, что его продукция оптимальным образом будет доставлена в указанное им место согласно утвержденному графику. А оператор не испытывает проблем с загрузкой своего вагонного парка, поскольку все вопросы взаимодействия с клиентами мы берем на себя, одновременно обеспечивая работой его платформы.

– Означает ли это, что приоритетным направлением для вас является работа с крупными компаниями?

– Мы открыты для любого сотрудничества. Наша политика направлена на удовлетворение интересов каждого обратившегося к нам участника рынка – независимо от того, будет ли это всемирно известный холдинг или компания, которая только начинает свой путь. Мы всегда находим наиболее эффективные решения для наших контрагентов, обеспечивая при этом сокращение транспортных расходов без снижения уровня качества. Главное, на мой взгляд, не диктовать партнерам свои условия, а обеспечить баланс интересов, с тем чтобы каждый из участников был мотивирован на продолжение сотрудничества, поддержание долгосрочных отношений. Это главная гарантия того, что не будет сбоев или отказов от взятых на себя обязательств.

– Неужели ни разу в истории компании не происходило разрывов в логистической цепочке?

– От форс-мажора застраховаться невозможно. Конечно, и в нашей практике были такие случаи. Безусловно, главным для нас является выполнение обязательств перед клиентами, и для этого мы используем весь арсенал возможных средств. Например, летом прошлого года, когда на одной из узловых железнодорожных станций образовались серьезные заторы и возникла реальная угроза срыва графика поставок, было принято решение о перегрузке контейнеров на автовозы и дальнейшей доставке уже по шоссе. Конечно, такой вариант оказался для нас более затратным, но мы добились главного – сохранили свою репутацию. Впрочем, обычно опыт и уровень профессионализма позволяют нам решать проблемы другими способами. Во всяком случае партнеры довольны сотрудничеством с нами.

– В июне прошлого года между вашей компанией и ОАО «РЖД» было подписано соглашение о взаимодействии по развитию логистической дея­тельности. Как это отразилось на работе ООО «Логистический оператор»?

– Самое главное – мы получили системную основу для дальнейшего развития. Прежде всего соглашение направлено на сотрудничество в области развития комплексной и контрактной логистики. Парадоксально, но если во всем мире наблюдается увеличение объема железно­дорожных контейнерных перевозок (и эта тенденция будет только усиливаться), то в нашей стране до недавних пор грузы перетекали на автомобильный транспорт. Чаще всего в силу того, что уровень сервиса на железной дороге не отвечал потребностям грузовладельцев. Теперь мы совместно со специалистами РЖД реализуем комплекс мер, для того чтобы привлечь дополнительные объемы высокомаржинальных грузов и сделать железнодорожные перевозки не только экономически выгодными, но и удобными, привлекательными для широкого круга компаний.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, насколько значимой является для вас эта награда? Ведь бытует мнение, что лучший показатель успешности любого бизнеса – это размер чистой прибыли.

– Конечно, любая предпринимательская деятельность направлена на извлечение прибыли, но, согласитесь, глупо все сводить к деньгам. Не только для меня, но и для всего коллектива ООО «Логистический оператор» это не просто статуэтка, а знак признания со стороны коллег по цеху и других участников рынка. Значит, выбор, сделанный нами в 2008 году, оказался правильным, и профессионалы понимают, что наши нынешние успехи – это отнюдь не случайность. Признаться, такая оценка деятельности компании была для нас во многом неожиданной. Уверен, это не просто большая честь для всех нас, но и большая ответственность, ведь теперь нужно оправдывать оказанное нам доверие.

– В числе ваших клиентов такие межнациональные корпорации, как Leroy Merlin, Auchan, Аdidas, Toshiba, Samsung, Procter & Gamble, IKEA и т. д. Известно, что они очень серьезно подходят к выбору партнеров и даже попадание в «короткий список» многие операторы считают значимым успехом. Как вашей компании удалось обойти более маститых конкурентов и даже потеснить на рынке проверенных партнеров, имеющих с вышеперечисленными компаниями многолетние отношения?

– На самом деле особого секрета здесь нет. Мы обеспечиваем высокий уровень сервиса по разумной цене. Благодаря грамотно выстроенным логистическим схемам мы можем гарантировать стабильность поставок с точностью до нескольких часов. Сотрудники «Логистического оператора» контролируют прохождение груза на всем пути от портов, скажем, Юго-Восточной Азии или, например, Северной Америки через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики, далее по железной дороге и до самого склада получателя в Москве. И, что немаловажно, также мы обеспечиваем процесс прохождения таможенной очистки, сертификацию, страхование груза и многое другое, в зависимости от потребностей конкретного клиента. Даже если у нас нет собственного филиала в каком-то городе, мы передаем эти функции на аутсорсинг нашим партнерам. То есть в любом случае грузопотоки остаются под контролем. Кроме того, объем перевозок позволяет нам предложить наиболее выгодные условия сотрудничества как грузо­владельцам, так и собственникам подвижного состава. Грузо­отправитель четко понимает, что его продукция оптимальным образом будет доставлена в указанное им место согласно утвержденному графику. А оператор не испытывает проблем с загрузкой своего вагонного парка, поскольку все вопросы взаимодействия с клиентами мы берем на себя, одновременно обеспечивая работой его платформы.

– Означает ли это, что приоритетным направлением для вас является работа с крупными компаниями?

– Мы открыты для любого сотрудничества. Наша политика направлена на удовлетворение интересов каждого обратившегося к нам участника рынка – независимо от того, будет ли это всемирно известный холдинг или компания, которая только начинает свой путь. Мы всегда находим наиболее эффективные решения для наших контрагентов, обеспечивая при этом сокращение транспортных расходов без снижения уровня качества. Главное, на мой взгляд, не диктовать партнерам свои условия, а обеспечить баланс интересов, с тем чтобы каждый из участников был мотивирован на продолжение сотрудничества, поддержание долгосрочных отношений. Это главная гарантия того, что не будет сбоев или отказов от взятых на себя обязательств.

– Неужели ни разу в истории компании не происходило разрывов в логистической цепочке?

– От форс-мажора застраховаться невозможно. Конечно, и в нашей практике были такие случаи. Безусловно, главным для нас является выполнение обязательств перед клиентами, и для этого мы используем весь арсенал возможных средств. Например, летом прошлого года, когда на одной из узловых железнодорожных станций образовались серьезные заторы и возникла реальная угроза срыва графика поставок, было принято решение о перегрузке контейнеров на автовозы и дальнейшей доставке уже по шоссе. Конечно, такой вариант оказался для нас более затратным, но мы добились главного – сохранили свою репутацию. Впрочем, обычно опыт и уровень профессионализма позволяют нам решать проблемы другими способами. Во всяком случае партнеры довольны сотрудничеством с нами.

– В июне прошлого года между вашей компанией и ОАО «РЖД» было подписано соглашение о взаимодействии по развитию логистической дея­тельности. Как это отразилось на работе ООО «Логистический оператор»?

– Самое главное – мы получили системную основу для дальнейшего развития. Прежде всего соглашение направлено на сотрудничество в области развития комплексной и контрактной логистики. Парадоксально, но если во всем мире наблюдается увеличение объема железно­дорожных контейнерных перевозок (и эта тенденция будет только усиливаться), то в нашей стране до недавних пор грузы перетекали на автомобильный транспорт. Чаще всего в силу того, что уровень сервиса на железной дороге не отвечал потребностям грузовладельцев. Теперь мы совместно со специалистами РЖД реализуем комплекс мер, для того чтобы привлечь дополнительные объемы высокомаржинальных грузов и сделать железнодорожные перевозки не только экономически выгодными, но и удобными, привлекательными для широкого круга компаний.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Деятельность ООО «Логистический оператор» можно признать одним из самых успешных стартапов на российском рынке контейнерных перевозок. На «ТрансРоссии-2011» предприятие стало лауреатом в номинации «Лучший дебют 2011 года среди российских компаний». Об основных составляющих формулы успеха экспедитора нам рассказал генеральный директор компании ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Деятельность ООО «Логистический оператор» можно признать одним из самых успешных стартапов на российском рынке контейнерных перевозок. На «ТрансРоссии-2011» предприятие стало лауреатом в номинации «Лучший дебют 2011 года среди российских компаний». Об основных составляющих формулы успеха экспедитора нам рассказал генеральный директор компании ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6895 [~CODE] => 6895 [EXTERNAL_ID] => 6895 [~EXTERNAL_ID] => 6895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/14.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деятельность ООО «Логистический оператор» можно признать одним из самых успешных стартапов на российском рынке контейнерных перевозок. На «ТрансРоссии-2011» предприятие стало лауреатом в номинации «Лучший дебют 2011 года среди российских компаний». Об основных составляющих формулы успеха экспедитора нам рассказал генеральный директор компании ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/14.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деятельность ООО «Логистический оператор» можно признать одним из самых успешных стартапов на российском рынке контейнерных перевозок. На «ТрансРоссии-2011» предприятие стало лауреатом в номинации «Лучший дебют 2011 года среди российских компаний». Об основных составляющих формулы успеха экспедитора нам рассказал генеральный директор компании ЮРИЙ ЛОПУСОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно ) )

									Array
(
    [ID] => 94944
    [~ID] => 94944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно
    [~NAME] => Чтобы везти контейнеры было выгодно и удобно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, насколько значимой является для вас эта награда? Ведь бытует мнение, что лучший показатель успешности любого бизнеса – это размер чистой прибыли. 

– Конечно, любая предпринимательская деятельность направлена на извлечение прибыли, но, согласитесь, глупо все сводить к деньгам. Не только для меня, но и для всего коллектива ООО «Логистический оператор» это не просто статуэтка, а знак признания со стороны коллег по цеху и других участников рынка. Значит, выбор, сделанный нами в 2008 году, оказался правильным, и профессионалы понимают, что наши нынешние успехи – это отнюдь не случайность. Признаться, такая оценка деятельности компании была для нас во многом неожиданной. Уверен, это не просто большая честь для всех нас, но и большая ответственность, ведь теперь нужно оправдывать оказанное нам доверие.

– В числе ваших клиентов такие межнациональные корпорации, как Leroy Merlin, Auchan, Аdidas, Toshiba, Samsung, Procter & Gamble, IKEA и т. д. Известно, что они очень серьезно подходят к выбору партнеров и даже попадание в «короткий список» многие операторы считают значимым успехом. Как вашей компании удалось обойти более маститых конкурентов и даже потеснить на рынке проверенных партнеров, имеющих с вышеперечисленными компаниями многолетние отношения?

– На самом деле особого секрета здесь нет. Мы обеспечиваем высокий уровень сервиса по разумной цене. Благодаря грамотно выстроенным логистическим схемам мы можем гарантировать стабильность поставок с точностью до нескольких часов. Сотрудники «Логистического оператора» контролируют прохождение груза на всем пути от портов, скажем, Юго-Восточной Азии или, например, Северной Америки через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики, далее по железной дороге и до самого склада получателя в Москве. И, что немаловажно, также мы обеспечиваем процесс прохождения таможенной очистки, сертификацию, страхование груза и многое другое, в зависимости от потребностей конкретного клиента. Даже если у нас нет собственного филиала в каком-то городе, мы передаем эти функции на аутсорсинг нашим партнерам. То есть в любом случае грузопотоки остаются под контролем. Кроме того, объем перевозок позволяет нам предложить наиболее выгодные условия сотрудничества как грузо­владельцам, так и собственникам подвижного состава. Грузо­отправитель четко понимает, что его продукция оптимальным образом будет доставлена в указанное им место согласно утвержденному графику. А оператор не испытывает проблем с загрузкой своего вагонного парка, поскольку все вопросы взаимодействия с клиентами мы берем на себя, одновременно обеспечивая работой его платформы.

– Означает ли это, что приоритетным направлением для вас является работа с крупными компаниями?

– Мы открыты для любого сотрудничества. Наша политика направлена на удовлетворение интересов каждого обратившегося к нам участника рынка – независимо от того, будет ли это всемирно известный холдинг или компания, которая только начинает свой путь. Мы всегда находим наиболее эффективные решения для наших контрагентов, обеспечивая при этом сокращение транспортных расходов без снижения уровня качества. Главное, на мой взгляд, не диктовать партнерам свои условия, а обеспечить баланс интересов, с тем чтобы каждый из участников был мотивирован на продолжение сотрудничества, поддержание долгосрочных отношений. Это главная гарантия того, что не будет сбоев или отказов от взятых на себя обязательств.

– Неужели ни разу в истории компании не происходило разрывов в логистической цепочке?

– От форс-мажора застраховаться невозможно. Конечно, и в нашей практике были такие случаи. Безусловно, главным для нас является выполнение обязательств перед клиентами, и для этого мы используем весь арсенал возможных средств. Например, летом прошлого года, когда на од