II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
Array
(
[ID] => 94973
[~ID] => 94973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Как избежать рисков?
[~NAME] => Как избежать рисков?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6924/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6924/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без отделений
На первом этапе реформирования решалась задача по обеспечению плановых показателей перевозочного процесса и безопасности движения поездов в условиях структурной реформы. Основным риском данного этапа являлась потеря хозяйственных связей при ликвидации отделенческого уровня и обособления дирекций. С целью исключения этого риска хозяйственные функции отделений были переведены в соответствующие службы, сохранено оперативное руководство в регионах обслуживания (РО),
а также преемственность функций при образовании региональных дирекций.
По причине большого территориального охвата при переходе железных дорог на двухуровневую систему управления возможен риск снижения оперативности в решении производственных вопросов и безопасности движения поездов. В мировой практике в таких случаях используется дивизионно-региональный принцип. Дивизионные структуры основаны на выделении автономных производственных подразделений с предоставлением им оперативно-производственной самостоятельности и полной ответственности за результаты работы. Исходя из этого принципа, на КрасЖД определены два региона обслуживания инфраструктуры – Красноярский и Абаканский (транссибирское направление Мариинск – Юрты с северными прилегающими участками и южносибирское направление Междуреченск – Тайшет соответственно). Следует подчеркнуть, что РО являются не структурными подразделениями дороги, а технологическими участками оперативного управления линейными предприятиями на местах в части соблюдения установленных сроков и качества содержания инфраструктуры. Таким образом, прежние отделения дороги принципиально отличаются от нынешних регионов обслуживания. Отделения были основными производственными звеньями железной дороги, находились на полном хозяйственном расчете, имели самостоятельный баланс и являлись юридическими лицами. Они осуществляли руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных подразделений. Основной же задачей РО является содержание зданий и сооружений, инфраструктуры и других технических средств, а также обслуживание вагонов в пути следования. Все остальные функции классического отделения дороги перешли к соответствующим службам и созданным дирекциям.
Сквозные процессы
Основной задачей второго этапа пилотного проекта, реализуемого на Красноярской магистрали, было обеспечение стабильности перевозочного процесса и безопасности движения при выделении дирекций и существенном изменении функций управления дороги. Риск данного этапа заключался в потере управляемости единым технологическим процессом. С целью его минимизации работа шла по нескольким направлениям.
Во-первых, организация сквозных технологических процессов с конкретизацией управленческих функций во всех звеньях управления. Построение такой матрицы ответственности и полномочий включало в себя определение состава сквозных процессов, исходя из модели единого технологического процесса, разработку перечня управленческих функций по реализации данных процессов, а также распределение их по должностям региональных дирекций и определение зон их ответственности.
Во-вторых, регламентация взаимодействия дирекций между собой, включающая разработку, апробацию, внедрение, периодическое рассмотрение и корректировку регламентов.
В-третьих, решение стыковых проблем между региональными дирекциями. На КрасЖД были разработаны соответствующие регламенты, в которых установлены ролевые функции руководителей региональных структур, что позволило в едином технологическом процессе четко определить, кто, что, когда и в какой последовательности делает и какую ответственность за это несет. В процессе анализа выяснилось, что исполнение любого сквозного процесса зависит от технологической дисциплины нескольких дирекций и от качества нескольких регламентов взаимодействия. Сбой любого из них приводит к общему сбою всего процесса.
«В результате мы пришли к выводу, что если перейти от регламентов между дирекциями к регламенту в целом по процессу, то этого риска не будет», – рассказал заместитель начальника Красноярской железной дороги Александр Васёкин. Но здесь, по его словам, возникает другой важный вопрос: кто будет являться владельцем этого сквозного процесса? «Если один начальник дирекции отвечает за первый процесс, другой – за второй и так далее, то в рамках всего главного объединяющего процесса перевозок должен быть один владелец, иначе технологические риски при нарушении работы будут очень высоки. Этим владельцем, по нашему мнению, должен быть начальник дороги с соответствующими полномочиями», – говорит А. Васёкин.
Новые вызовы
На третьем этапе возможны такие риски, как повышение непроизводительных издержек, вызванных несогласованными действиями дирекций и снижением ресурса безопасности движения, а также инерция административно-командных методов управления, не всегда способствующих поиску наилучших решений. Для преодоления этих рисков необходимо совершенствовать систему принятия решений, выстраивать систему взаимоувязанных процессов и их ресурсного обеспечения, формировать конкретные предложения по повышению эффективности работы дороги.
В целом же эффективность новой схемы управления зависит от трех составляющих – технологии, нормативов и организационной структуры. Приоритетными являются следующие направления: совершенствование технологии работы с исключением дублирующих функций (у каждого процесса – только один владелец); пересмотр нормативной базы с целью исключения функций, затраты на которые велики, а влияние на технологию перевозок и безопасность движения минимальны; построение эффективной структуры управления и соответствующей ей организационной структуры с распределением ответственности и полномочий. При этом одна из ключевых составляющих эффективности в производственной сфере – это снижение себестоимости обслуживания инфраструктуры. В новых условиях себестоимость перевозок в целом будет являться суммой себестоимости участвующих в перевозочном процессе бизнес-единиц. Неэффективная работа одной из них приведет к росту себестоимости других – как на горизонтальном, так и на вертикальном уровне взаимодействия. Вообще вертикально интегрированная структура холдинга позволяет увидеть эту величину по каждому элементу цепочки и оптимизировать процесс именно там, где это необходимо и возможно. В этой работе, помимо специалистов дорог, безусловно, должна принять участие также и отраслевая наука.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Без отделений
На первом этапе реформирования решалась задача по обеспечению плановых показателей перевозочного процесса и безопасности движения поездов в условиях структурной реформы. Основным риском данного этапа являлась потеря хозяйственных связей при ликвидации отделенческого уровня и обособления дирекций. С целью исключения этого риска хозяйственные функции отделений были переведены в соответствующие службы, сохранено оперативное руководство в регионах обслуживания (РО),
а также преемственность функций при образовании региональных дирекций.
По причине большого территориального охвата при переходе железных дорог на двухуровневую систему управления возможен риск снижения оперативности в решении производственных вопросов и безопасности движения поездов. В мировой практике в таких случаях используется дивизионно-региональный принцип. Дивизионные структуры основаны на выделении автономных производственных подразделений с предоставлением им оперативно-производственной самостоятельности и полной ответственности за результаты работы. Исходя из этого принципа, на КрасЖД определены два региона обслуживания инфраструктуры – Красноярский и Абаканский (транссибирское направление Мариинск – Юрты с северными прилегающими участками и южносибирское направление Междуреченск – Тайшет соответственно). Следует подчеркнуть, что РО являются не структурными подразделениями дороги, а технологическими участками оперативного управления линейными предприятиями на местах в части соблюдения установленных сроков и качества содержания инфраструктуры. Таким образом, прежние отделения дороги принципиально отличаются от нынешних регионов обслуживания. Отделения были основными производственными звеньями железной дороги, находились на полном хозяйственном расчете, имели самостоятельный баланс и являлись юридическими лицами. Они осуществляли руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных подразделений. Основной же задачей РО является содержание зданий и сооружений, инфраструктуры и других технических средств, а также обслуживание вагонов в пути следования. Все остальные функции классического отделения дороги перешли к соответствующим службам и созданным дирекциям.
Сквозные процессы
Основной задачей второго этапа пилотного проекта, реализуемого на Красноярской магистрали, было обеспечение стабильности перевозочного процесса и безопасности движения при выделении дирекций и существенном изменении функций управления дороги. Риск данного этапа заключался в потере управляемости единым технологическим процессом. С целью его минимизации работа шла по нескольким направлениям.
Во-первых, организация сквозных технологических процессов с конкретизацией управленческих функций во всех звеньях управления. Построение такой матрицы ответственности и полномочий включало в себя определение состава сквозных процессов, исходя из модели единого технологического процесса, разработку перечня управленческих функций по реализации данных процессов, а также распределение их по должностям региональных дирекций и определение зон их ответственности.
Во-вторых, регламентация взаимодействия дирекций между собой, включающая разработку, апробацию, внедрение, периодическое рассмотрение и корректировку регламентов.
В-третьих, решение стыковых проблем между региональными дирекциями. На КрасЖД были разработаны соответствующие регламенты, в которых установлены ролевые функции руководителей региональных структур, что позволило в едином технологическом процессе четко определить, кто, что, когда и в какой последовательности делает и какую ответственность за это несет. В процессе анализа выяснилось, что исполнение любого сквозного процесса зависит от технологической дисциплины нескольких дирекций и от качества нескольких регламентов взаимодействия. Сбой любого из них приводит к общему сбою всего процесса.
«В результате мы пришли к выводу, что если перейти от регламентов между дирекциями к регламенту в целом по процессу, то этого риска не будет», – рассказал заместитель начальника Красноярской железной дороги Александр Васёкин. Но здесь, по его словам, возникает другой важный вопрос: кто будет являться владельцем этого сквозного процесса? «Если один начальник дирекции отвечает за первый процесс, другой – за второй и так далее, то в рамках всего главного объединяющего процесса перевозок должен быть один владелец, иначе технологические риски при нарушении работы будут очень высоки. Этим владельцем, по нашему мнению, должен быть начальник дороги с соответствующими полномочиями», – говорит А. Васёкин.
Новые вызовы
На третьем этапе возможны такие риски, как повышение непроизводительных издержек, вызванных несогласованными действиями дирекций и снижением ресурса безопасности движения, а также инерция административно-командных методов управления, не всегда способствующих поиску наилучших решений. Для преодоления этих рисков необходимо совершенствовать систему принятия решений, выстраивать систему взаимоувязанных процессов и их ресурсного обеспечения, формировать конкретные предложения по повышению эффективности работы дороги.
В целом же эффективность новой схемы управления зависит от трех составляющих – технологии, нормативов и организационной структуры. Приоритетными являются следующие направления: совершенствование технологии работы с исключением дублирующих функций (у каждого процесса – только один владелец); пересмотр нормативной базы с целью исключения функций, затраты на которые велики, а влияние на технологию перевозок и безопасность движения минимальны; построение эффективной структуры управления и соответствующей ей организационной структуры с распределением ответственности и полномочий. При этом одна из ключевых составляющих эффективности в производственной сфере – это снижение себестоимости обслуживания инфраструктуры. В новых условиях себестоимость перевозок в целом будет являться суммой себестоимости участвующих в перевозочном процессе бизнес-единиц. Неэффективная работа одной из них приведет к росту себестоимости других – как на горизонтальном, так и на вертикальном уровне взаимодействия. Вообще вертикально интегрированная структура холдинга позволяет увидеть эту величину по каждому элементу цепочки и оптимизировать процесс именно там, где это необходимо и возможно. В этой работе, помимо специалистов дорог, безусловно, должна принять участие также и отраслевая наука.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6924
[~CODE] => 6924
[EXTERNAL_ID] => 6924
[~EXTERNAL_ID] => 6924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как избежать рисков?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как избежать рисков?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как избежать рисков?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
)
)
Array
(
[ID] => 94973
[~ID] => 94973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Как избежать рисков?
[~NAME] => Как избежать рисков?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6924/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6924/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без отделений
На первом этапе реформирования решалась задача по обеспечению плановых показателей перевозочного процесса и безопасности движения поездов в условиях структурной реформы. Основным риском данного этапа являлась потеря хозяйственных связей при ликвидации отделенческого уровня и обособления дирекций. С целью исключения этого риска хозяйственные функции отделений были переведены в соответствующие службы, сохранено оперативное руководство в регионах обслуживания (РО),
а также преемственность функций при образовании региональных дирекций.
По причине большого территориального охвата при переходе железных дорог на двухуровневую систему управления возможен риск снижения оперативности в решении производственных вопросов и безопасности движения поездов. В мировой практике в таких случаях используется дивизионно-региональный принцип. Дивизионные структуры основаны на выделении автономных производственных подразделений с предоставлением им оперативно-производственной самостоятельности и полной ответственности за результаты работы. Исходя из этого принципа, на КрасЖД определены два региона обслуживания инфраструктуры – Красноярский и Абаканский (транссибирское направление Мариинск – Юрты с северными прилегающими участками и южносибирское направление Междуреченск – Тайшет соответственно). Следует подчеркнуть, что РО являются не структурными подразделениями дороги, а технологическими участками оперативного управления линейными предприятиями на местах в части соблюдения установленных сроков и качества содержания инфраструктуры. Таким образом, прежние отделения дороги принципиально отличаются от нынешних регионов обслуживания. Отделения были основными производственными звеньями железной дороги, находились на полном хозяйственном расчете, имели самостоятельный баланс и являлись юридическими лицами. Они осуществляли руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных подразделений. Основной же задачей РО является содержание зданий и сооружений, инфраструктуры и других технических средств, а также обслуживание вагонов в пути следования. Все остальные функции классического отделения дороги перешли к соответствующим службам и созданным дирекциям.
Сквозные процессы
Основной задачей второго этапа пилотного проекта, реализуемого на Красноярской магистрали, было обеспечение стабильности перевозочного процесса и безопасности движения при выделении дирекций и существенном изменении функций управления дороги. Риск данного этапа заключался в потере управляемости единым технологическим процессом. С целью его минимизации работа шла по нескольким направлениям.
Во-первых, организация сквозных технологических процессов с конкретизацией управленческих функций во всех звеньях управления. Построение такой матрицы ответственности и полномочий включало в себя определение состава сквозных процессов, исходя из модели единого технологического процесса, разработку перечня управленческих функций по реализации данных процессов, а также распределение их по должностям региональных дирекций и определение зон их ответственности.
Во-вторых, регламентация взаимодействия дирекций между собой, включающая разработку, апробацию, внедрение, периодическое рассмотрение и корректировку регламентов.
В-третьих, решение стыковых проблем между региональными дирекциями. На КрасЖД были разработаны соответствующие регламенты, в которых установлены ролевые функции руководителей региональных структур, что позволило в едином технологическом процессе четко определить, кто, что, когда и в какой последовательности делает и какую ответственность за это несет. В процессе анализа выяснилось, что исполнение любого сквозного процесса зависит от технологической дисциплины нескольких дирекций и от качества нескольких регламентов взаимодействия. Сбой любого из них приводит к общему сбою всего процесса.
«В результате мы пришли к выводу, что если перейти от регламентов между дирекциями к регламенту в целом по процессу, то этого риска не будет», – рассказал заместитель начальника Красноярской железной дороги Александр Васёкин. Но здесь, по его словам, возникает другой важный вопрос: кто будет являться владельцем этого сквозного процесса? «Если один начальник дирекции отвечает за первый процесс, другой – за второй и так далее, то в рамках всего главного объединяющего процесса перевозок должен быть один владелец, иначе технологические риски при нарушении работы будут очень высоки. Этим владельцем, по нашему мнению, должен быть начальник дороги с соответствующими полномочиями», – говорит А. Васёкин.
Новые вызовы
На третьем этапе возможны такие риски, как повышение непроизводительных издержек, вызванных несогласованными действиями дирекций и снижением ресурса безопасности движения, а также инерция административно-командных методов управления, не всегда способствующих поиску наилучших решений. Для преодоления этих рисков необходимо совершенствовать систему принятия решений, выстраивать систему взаимоувязанных процессов и их ресурсного обеспечения, формировать конкретные предложения по повышению эффективности работы дороги.
В целом же эффективность новой схемы управления зависит от трех составляющих – технологии, нормативов и организационной структуры. Приоритетными являются следующие направления: совершенствование технологии работы с исключением дублирующих функций (у каждого процесса – только один владелец); пересмотр нормативной базы с целью исключения функций, затраты на которые велики, а влияние на технологию перевозок и безопасность движения минимальны; построение эффективной структуры управления и соответствующей ей организационной структуры с распределением ответственности и полномочий. При этом одна из ключевых составляющих эффективности в производственной сфере – это снижение себестоимости обслуживания инфраструктуры. В новых условиях себестоимость перевозок в целом будет являться суммой себестоимости участвующих в перевозочном процессе бизнес-единиц. Неэффективная работа одной из них приведет к росту себестоимости других – как на горизонтальном, так и на вертикальном уровне взаимодействия. Вообще вертикально интегрированная структура холдинга позволяет увидеть эту величину по каждому элементу цепочки и оптимизировать процесс именно там, где это необходимо и возможно. В этой работе, помимо специалистов дорог, безусловно, должна принять участие также и отраслевая наука.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Без отделений
На первом этапе реформирования решалась задача по обеспечению плановых показателей перевозочного процесса и безопасности движения поездов в условиях структурной реформы. Основным риском данного этапа являлась потеря хозяйственных связей при ликвидации отделенческого уровня и обособления дирекций. С целью исключения этого риска хозяйственные функции отделений были переведены в соответствующие службы, сохранено оперативное руководство в регионах обслуживания (РО),
а также преемственность функций при образовании региональных дирекций.
По причине большого территориального охвата при переходе железных дорог на двухуровневую систему управления возможен риск снижения оперативности в решении производственных вопросов и безопасности движения поездов. В мировой практике в таких случаях используется дивизионно-региональный принцип. Дивизионные структуры основаны на выделении автономных производственных подразделений с предоставлением им оперативно-производственной самостоятельности и полной ответственности за результаты работы. Исходя из этого принципа, на КрасЖД определены два региона обслуживания инфраструктуры – Красноярский и Абаканский (транссибирское направление Мариинск – Юрты с северными прилегающими участками и южносибирское направление Междуреченск – Тайшет соответственно). Следует подчеркнуть, что РО являются не структурными подразделениями дороги, а технологическими участками оперативного управления линейными предприятиями на местах в части соблюдения установленных сроков и качества содержания инфраструктуры. Таким образом, прежние отделения дороги принципиально отличаются от нынешних регионов обслуживания. Отделения были основными производственными звеньями железной дороги, находились на полном хозяйственном расчете, имели самостоятельный баланс и являлись юридическими лицами. Они осуществляли руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных подразделений. Основной же задачей РО является содержание зданий и сооружений, инфраструктуры и других технических средств, а также обслуживание вагонов в пути следования. Все остальные функции классического отделения дороги перешли к соответствующим службам и созданным дирекциям.
Сквозные процессы
Основной задачей второго этапа пилотного проекта, реализуемого на Красноярской магистрали, было обеспечение стабильности перевозочного процесса и безопасности движения при выделении дирекций и существенном изменении функций управления дороги. Риск данного этапа заключался в потере управляемости единым технологическим процессом. С целью его минимизации работа шла по нескольким направлениям.
Во-первых, организация сквозных технологических процессов с конкретизацией управленческих функций во всех звеньях управления. Построение такой матрицы ответственности и полномочий включало в себя определение состава сквозных процессов, исходя из модели единого технологического процесса, разработку перечня управленческих функций по реализации данных процессов, а также распределение их по должностям региональных дирекций и определение зон их ответственности.
Во-вторых, регламентация взаимодействия дирекций между собой, включающая разработку, апробацию, внедрение, периодическое рассмотрение и корректировку регламентов.
В-третьих, решение стыковых проблем между региональными дирекциями. На КрасЖД были разработаны соответствующие регламенты, в которых установлены ролевые функции руководителей региональных структур, что позволило в едином технологическом процессе четко определить, кто, что, когда и в какой последовательности делает и какую ответственность за это несет. В процессе анализа выяснилось, что исполнение любого сквозного процесса зависит от технологической дисциплины нескольких дирекций и от качества нескольких регламентов взаимодействия. Сбой любого из них приводит к общему сбою всего процесса.
«В результате мы пришли к выводу, что если перейти от регламентов между дирекциями к регламенту в целом по процессу, то этого риска не будет», – рассказал заместитель начальника Красноярской железной дороги Александр Васёкин. Но здесь, по его словам, возникает другой важный вопрос: кто будет являться владельцем этого сквозного процесса? «Если один начальник дирекции отвечает за первый процесс, другой – за второй и так далее, то в рамках всего главного объединяющего процесса перевозок должен быть один владелец, иначе технологические риски при нарушении работы будут очень высоки. Этим владельцем, по нашему мнению, должен быть начальник дороги с соответствующими полномочиями», – говорит А. Васёкин.
Новые вызовы
На третьем этапе возможны такие риски, как повышение непроизводительных издержек, вызванных несогласованными действиями дирекций и снижением ресурса безопасности движения, а также инерция административно-командных методов управления, не всегда способствующих поиску наилучших решений. Для преодоления этих рисков необходимо совершенствовать систему принятия решений, выстраивать систему взаимоувязанных процессов и их ресурсного обеспечения, формировать конкретные предложения по повышению эффективности работы дороги.
В целом же эффективность новой схемы управления зависит от трех составляющих – технологии, нормативов и организационной структуры. Приоритетными являются следующие направления: совершенствование технологии работы с исключением дублирующих функций (у каждого процесса – только один владелец); пересмотр нормативной базы с целью исключения функций, затраты на которые велики, а влияние на технологию перевозок и безопасность движения минимальны; построение эффективной структуры управления и соответствующей ей организационной структуры с распределением ответственности и полномочий. При этом одна из ключевых составляющих эффективности в производственной сфере – это снижение себестоимости обслуживания инфраструктуры. В новых условиях себестоимость перевозок в целом будет являться суммой себестоимости участвующих в перевозочном процессе бизнес-единиц. Неэффективная работа одной из них приведет к росту себестоимости других – как на горизонтальном, так и на вертикальном уровне взаимодействия. Вообще вертикально интегрированная структура холдинга позволяет увидеть эту величину по каждому элементу цепочки и оптимизировать процесс именно там, где это необходимо и возможно. В этой работе, помимо специалистов дорог, безусловно, должна принять участие также и отраслевая наука.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6924
[~CODE] => 6924
[EXTERNAL_ID] => 6924
[~EXTERNAL_ID] => 6924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как избежать рисков?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как избежать рисков?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как избежать рисков?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования на Красноярской железной дороге вступил в основную фазу – решение долгосрочной стратегической задачи по организации эффективной работы новой системы управления, гарантирующей планомерное улучшение деятельности магистрали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать рисков?
)
)
По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).Array
(
[ID] => 94972
[~ID] => 94972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Прогноз – стабильный
[~NAME] => Прогноз – стабильный
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6923/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6923/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В плюсе
Красноярская железная дорога традиционно остается одним из основных перевозчиков твердого топлива для большой энергетики и объектов ЖКХ. В 2010-м было погружено почти 39 млн тонн угля, что на 11% больше, чем годом ранее.
Существенно увеличился объем отгрузки стройматериалов. Строительный комплекс края нарастил объемы производства на 24%, при этом Красноярская магистраль перевезла за год почти 2,6 млн тонн строительных грузов, то есть на 22,4% больше, чем в 2009-м.
Увеличились объемы погрузки цветной руды (+10%), промышленного сырья (+17,1%), химических и минеральных удобрений (+25,7%), химикатов и соды (+12,9%).
Наибольший прирост достигнут по зерну (+112% к уровню 2009 г.), продуктам перемола (+28,5%), картофелю и овощам (+489,5%). Примечательно, что Красноярский край впервые стал крупным поставщиком продовольствия для западных и южных регионов страны. Значительную роль в этом сыграла и региональная программа возмещения сельхозпроизводителям части тарифной ставки для перевозки зерна на дальние расстояния.
В 2010-м на КрасЖД улучшились не только объемные, но и качественные показатели. Производительность труда возросла по сравнению с предыдущим годом на 6,4%. При этом ежесуточно отгружалось в среднем более 201 тыс. тонн грузов, или 3191 вагон.
На дороге сократился оборот вагонов: простой под одной грузовой операцией уменьшился относительно уровня 2009 года на 6,64 часа.
Кроме того, за счет принятых организационных мер достигнута экономия средств по расходам эксплуатации. В целом по КрасЖД
сэкономлено 181 млн руб., в частности, за счет бережного отношения к топливно-энергетическим ресурсам – 70 млн руб., в том числе на тяговые нужды – 55 млн руб.
Драйверы роста
В I квартале 2011-го общий объем погрузки на дороге снизился на 2,4% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Это связано с сокращением погрузки угля почти на 9% (с 12,34 до 11,27 млн тонн).
Снижение допущено по разрезам, добывающим бурые угли Канско-Ачинского угольного бассейна, что стало следствием аномально теплой погоды в феврале-марте 2011 года. Если в марте 2010-го суточный расход твердого топлива на региональных ТЭЦ составлял 100,4 тыс. тонн, то в марте текущего года он снизился до 80,6 тыс. тонн. Соответственно, произошло накопление угля на складах. Так, по состоянию на 1 апреля по Сибирскому федеральному округу фактические остатки угля на ТЭЦ и ГРЭС превышали нормативный запас на 58,4%, или 791,5 тыс. тонн. В итоге за три месяца красноярским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 5,6 млн тонн (на 1,3 млн тонн, или 19%, меньше, чем в I квартале 2010 г.), ОАО «Красноярсккрайуголь» – 1,4 млн тонн (на 0,3 млн тонн, или 17%, меньше прошлогодних показателей).
По каменным углям, напротив, наблюдалось увеличение объемов погрузки. В частности, черногорским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 2,36 млн тонн (прирост составил 0,25 млн тонн, или 12%), филиалом ОАО «Русский уголь» – 0,51 млн тонн (+0,14 млн тонн, или 37,8%, к уровню I квартала 2010 г.).
В январе-марте 2011 года возрос объем экспортных перевозок угля – до 1,22 млн тонн, что выше прошлогоднего уровня на 7,6%.
Прибавка в части перевозок грузов второго и третьего классов составила 4 и 8,1% соответственно. Так, погрузка нефти и нетепродуктов увеличилась на 102 тыс. тонн и достигла 3,42 млн тонн. Это связано с ростом отправки сырой нефти на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (ст. Дземги) ввиду снижения качества сахалинской нефти, поступающей на данный завод по трубопроводу.
Более 97% от общей погрузки нефтяных грузов по КрасЖД приходится на ЗАО «Юкос-Транссервис». За первые три месяца текущего года предприятием отгружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов (ст. Новая Еловка) и 1,6 млн тонн сырой нефти (ст. Уяр). Надо сказать, что Уярский нефтеналивной терминал в 2011-м, вероятно, закончит свою работу. Он изначально строился как временный, до ввода участка Тайшет – Сковородино нефтепровода ВСТО и завершения в 2010-м долгосрочного контракта по поставкам нефти в Китай по железной дороге. В конце прошлого года «Роснефть» объявила о передаче объемов перекачиваемой на Дальний Восток нефти с Уярского терминала на пункт налива Мегет на ст. Зуй в Иркутской области, который принадлежит самой «Роснефти». Но тут вмешалось правительство Красноярского края, которое обратилось в ФСТ с просьбой сохранить еще на год понижающий коэффициент (0,785) к тарифам на перевозку нефти через ст. Уяр. ФСТ просьбу удовлетворила, что позволило продлить работу Уярского терминала по крайней мере еще на 2011-й. После его закрытия Красноярская дорога не досчитается 6 млн тонн нефти в год, а возместить эти объемы по меньшей мере до 2015 года, когда начнется постепенный ввод предприятий в осваиваемом сейчас районе Нижнего Приангарья, будет нечем. Несколько стабилизировать ситуацию могло бы строительство в Уяре небольшого НПЗ, но многолетние переговоры на этот счет результатов пока так и не дали.
Основными грузоотправителями железной руды на КрасЖД выступают ОАО «Евразруда» (89,2%) и ОАО «Краснокаменский рудник» (10,8%). Увеличение погрузки данной номенклатуры на 27,2% (с 696,8 до 886,4 тыс. тонн) связано с повышением спроса на нее и, как следствие, ростом отправок на Абагурскую обогатительную фабрику, в том числе с Краснокаменского рудоуправления, расконсервированного в феврале 2010-го. Кроме того, приращению объемов способствовало заключение в конце октября прошлого года договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ЕвразХолдинг» на комплексное транспортное обслуживание, включающее обеспечение подвижным составом ОАО «Первая грузовая компания» под вывоз заявляемых объемов. «На этом примере мы показали, как можно оптимизировать перевозки, повысить эффективность работы приватного парка и увеличить объем вывоза продукции», – отмечает начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Доля зерна в общем объеме погрузки дороги составляет всего 0,9%, в то же время прирост показателей по итогам за I квартал 2011 года оказался более чем существенным (+175,7%). Такой результат стал следствием прошлогодней засухи в западной части России, сокращения урожайности зерна и роста потребности в поставках из других регионов. Напомним, что для нормализации ситуации правительством РФ было введено временное ограничение, действующее с 15 августа 2010-го по 1 июля 2011 года, на экспорт пшеницы, ячменя, ржи и муки. Таким образом, значительные объемы экспортного зерна были распределены в пострадавшие регионы, что стимулировало внутренние перевозки.
Восточный полигон – дело тонкое
В связи с тем, что до 2009 года грузопоток по железным дорогам двигался преимущественно в западном направлении, развитие в большей степени получали Западный и Южный полигоны РЖД. В середине 2009-го рынок развернулся, и грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты Тихоокеанского побережья России и Китай. В результате на менее развитой железнодорожной сети Восточного полигона сформировался ряд барьерных моментов: недостаточность пропускной способности, дефицит локомотивного парка, логистика, не учитывающая особенностей региона.
Так, в 2010 году на КрасЖД ежесуточно не хватало в среднем до 25 локомотивов. Пропускная способность южного хода дороги Междуреченск – Тайшет, на котором из 64 перегонов 44 являются однопутными, исчерпана. Только за 2 месяца 2011-го объем перевозок здесь превысил уровень докризисного 2008 года на 9%. К прошлому году рост составил 14,5%.
Отставание по темпам обновления энергохозяйства на направлении Междуреченск – Тайшет, где есть ограничения по мощности устройств электроснабжения, приводит к установке минимально допустимых межпоездных интервалов по уровню напряжения до
10 минут, а на некоторых участках и до 20 минут. При этом объемы обновления устройств контактной сети в 2011 году составляют только 19 км при ежегодной потребности 50 км. Возможность освоения таких объемов работ на дороге имеется.
На КрасЖД больше половины из 734 приемоотправочных путей имеют условную длину 57 вагонов. В их число входят крупные участковые станции Ачинск-1 и Иланская, в четных парках которых нет ни одного пути для поездов унифицированной длины. Это резко ограничивает пропускную способность участков.
Кроме того, нельзя не отметить увеличение приема порожних вагонов. В марте процент порожнего пробега по региону составил 40,3%, а в отдельные сутки достигал 45,4%.
Чтобы сохранить положительную динамику перевозок, КрасЖД оптимизирует эксплуатационную работу. «Во-первых, – рассказывает начальник магистрали Владимир Рейнгардт, – в марте 2011-го обеспечено формирование поездов весом 4393 тонны, что на 25 тонн выше марта прошлого года. С первого весеннего дня 2011-го количество сформированных поездов весом 6 тыс. тонн увеличено на 2,8% по сравнению с мартом 2010 года (333 поезда против 324)».
Во-вторых, на участке Мариинск – Боготол организовано вождение соединенных поездов. По станциям Ачинск-2, Базаиха, Злобино, Красноярск-Восточный и Саянская формируются и отправляются поезда составностью более 120 вагонов.
В-третьих, на дороге осуществляется поэтапный переход движения грузовых поездов по расписанию. Первый этап включает разработку и внедрение расписания движения грузовых поездов внутри дорог (на КрасЖД это устоявшиеся вагонопотоки на полигоне Заозерная – Базаиха – Злобино – Красноярск – Северный – Ачинск, Кильчуг – Заозерная). Второй этап – это пропуск ускоренных составов (с контейнерными, скоропортящимися грузами) с рассмотрением каждой нитки проследования, отработкой и увязкой технологий. На третьем этапе будет происходить отлаживание жесткого расписания передачи поездов по стыкам.
Опытные маршрутные отправки в рамках первого этапа показали сокращение времени оборота вагона на КрасЖД с 4,5 до 2 суток. Расчетная (по разработанному графику движения поездов) месячная экономия погрузочных ресурсов составляет 730 вагонов, расчетная среднесуточная производительность локомотивов – 2430 ткм брутто.
«В долгосрочной перспективе стабильная работа Восточного полигона зависит от реализации комплексной программы развития пропускной способности, дефицит которой сегодня ощущается как на Красноярской, так и на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», – резюмирует В. Рейнгардт.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[~DETAIL_TEXT] => В плюсе
Красноярская железная дорога традиционно остается одним из основных перевозчиков твердого топлива для большой энергетики и объектов ЖКХ. В 2010-м было погружено почти 39 млн тонн угля, что на 11% больше, чем годом ранее.
Существенно увеличился объем отгрузки стройматериалов. Строительный комплекс края нарастил объемы производства на 24%, при этом Красноярская магистраль перевезла за год почти 2,6 млн тонн строительных грузов, то есть на 22,4% больше, чем в 2009-м.
Увеличились объемы погрузки цветной руды (+10%), промышленного сырья (+17,1%), химических и минеральных удобрений (+25,7%), химикатов и соды (+12,9%).
Наибольший прирост достигнут по зерну (+112% к уровню 2009 г.), продуктам перемола (+28,5%), картофелю и овощам (+489,5%). Примечательно, что Красноярский край впервые стал крупным поставщиком продовольствия для западных и южных регионов страны. Значительную роль в этом сыграла и региональная программа возмещения сельхозпроизводителям части тарифной ставки для перевозки зерна на дальние расстояния.
В 2010-м на КрасЖД улучшились не только объемные, но и качественные показатели. Производительность труда возросла по сравнению с предыдущим годом на 6,4%. При этом ежесуточно отгружалось в среднем более 201 тыс. тонн грузов, или 3191 вагон.
На дороге сократился оборот вагонов: простой под одной грузовой операцией уменьшился относительно уровня 2009 года на 6,64 часа.
Кроме того, за счет принятых организационных мер достигнута экономия средств по расходам эксплуатации. В целом по КрасЖД
сэкономлено 181 млн руб., в частности, за счет бережного отношения к топливно-энергетическим ресурсам – 70 млн руб., в том числе на тяговые нужды – 55 млн руб.
Драйверы роста
В I квартале 2011-го общий объем погрузки на дороге снизился на 2,4% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Это связано с сокращением погрузки угля почти на 9% (с 12,34 до 11,27 млн тонн).
Снижение допущено по разрезам, добывающим бурые угли Канско-Ачинского угольного бассейна, что стало следствием аномально теплой погоды в феврале-марте 2011 года. Если в марте 2010-го суточный расход твердого топлива на региональных ТЭЦ составлял 100,4 тыс. тонн, то в марте текущего года он снизился до 80,6 тыс. тонн. Соответственно, произошло накопление угля на складах. Так, по состоянию на 1 апреля по Сибирскому федеральному округу фактические остатки угля на ТЭЦ и ГРЭС превышали нормативный запас на 58,4%, или 791,5 тыс. тонн. В итоге за три месяца красноярским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 5,6 млн тонн (на 1,3 млн тонн, или 19%, меньше, чем в I квартале 2010 г.), ОАО «Красноярсккрайуголь» – 1,4 млн тонн (на 0,3 млн тонн, или 17%, меньше прошлогодних показателей).
По каменным углям, напротив, наблюдалось увеличение объемов погрузки. В частности, черногорским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 2,36 млн тонн (прирост составил 0,25 млн тонн, или 12%), филиалом ОАО «Русский уголь» – 0,51 млн тонн (+0,14 млн тонн, или 37,8%, к уровню I квартала 2010 г.).
В январе-марте 2011 года возрос объем экспортных перевозок угля – до 1,22 млн тонн, что выше прошлогоднего уровня на 7,6%.
Прибавка в части перевозок грузов второго и третьего классов составила 4 и 8,1% соответственно. Так, погрузка нефти и нетепродуктов увеличилась на 102 тыс. тонн и достигла 3,42 млн тонн. Это связано с ростом отправки сырой нефти на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (ст. Дземги) ввиду снижения качества сахалинской нефти, поступающей на данный завод по трубопроводу.
Более 97% от общей погрузки нефтяных грузов по КрасЖД приходится на ЗАО «Юкос-Транссервис». За первые три месяца текущего года предприятием отгружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов (ст. Новая Еловка) и 1,6 млн тонн сырой нефти (ст. Уяр). Надо сказать, что Уярский нефтеналивной терминал в 2011-м, вероятно, закончит свою работу. Он изначально строился как временный, до ввода участка Тайшет – Сковородино нефтепровода ВСТО и завершения в 2010-м долгосрочного контракта по поставкам нефти в Китай по железной дороге. В конце прошлого года «Роснефть» объявила о передаче объемов перекачиваемой на Дальний Восток нефти с Уярского терминала на пункт налива Мегет на ст. Зуй в Иркутской области, который принадлежит самой «Роснефти». Но тут вмешалось правительство Красноярского края, которое обратилось в ФСТ с просьбой сохранить еще на год понижающий коэффициент (0,785) к тарифам на перевозку нефти через ст. Уяр. ФСТ просьбу удовлетворила, что позволило продлить работу Уярского терминала по крайней мере еще на 2011-й. После его закрытия Красноярская дорога не досчитается 6 млн тонн нефти в год, а возместить эти объемы по меньшей мере до 2015 года, когда начнется постепенный ввод предприятий в осваиваемом сейчас районе Нижнего Приангарья, будет нечем. Несколько стабилизировать ситуацию могло бы строительство в Уяре небольшого НПЗ, но многолетние переговоры на этот счет результатов пока так и не дали.
Основными грузоотправителями железной руды на КрасЖД выступают ОАО «Евразруда» (89,2%) и ОАО «Краснокаменский рудник» (10,8%). Увеличение погрузки данной номенклатуры на 27,2% (с 696,8 до 886,4 тыс. тонн) связано с повышением спроса на нее и, как следствие, ростом отправок на Абагурскую обогатительную фабрику, в том числе с Краснокаменского рудоуправления, расконсервированного в феврале 2010-го. Кроме того, приращению объемов способствовало заключение в конце октября прошлого года договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ЕвразХолдинг» на комплексное транспортное обслуживание, включающее обеспечение подвижным составом ОАО «Первая грузовая компания» под вывоз заявляемых объемов. «На этом примере мы показали, как можно оптимизировать перевозки, повысить эффективность работы приватного парка и увеличить объем вывоза продукции», – отмечает начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Доля зерна в общем объеме погрузки дороги составляет всего 0,9%, в то же время прирост показателей по итогам за I квартал 2011 года оказался более чем существенным (+175,7%). Такой результат стал следствием прошлогодней засухи в западной части России, сокращения урожайности зерна и роста потребности в поставках из других регионов. Напомним, что для нормализации ситуации правительством РФ было введено временное ограничение, действующее с 15 августа 2010-го по 1 июля 2011 года, на экспорт пшеницы, ячменя, ржи и муки. Таким образом, значительные объемы экспортного зерна были распределены в пострадавшие регионы, что стимулировало внутренние перевозки.
Восточный полигон – дело тонкое
В связи с тем, что до 2009 года грузопоток по железным дорогам двигался преимущественно в западном направлении, развитие в большей степени получали Западный и Южный полигоны РЖД. В середине 2009-го рынок развернулся, и грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты Тихоокеанского побережья России и Китай. В результате на менее развитой железнодорожной сети Восточного полигона сформировался ряд барьерных моментов: недостаточность пропускной способности, дефицит локомотивного парка, логистика, не учитывающая особенностей региона.
Так, в 2010 году на КрасЖД ежесуточно не хватало в среднем до 25 локомотивов. Пропускная способность южного хода дороги Междуреченск – Тайшет, на котором из 64 перегонов 44 являются однопутными, исчерпана. Только за 2 месяца 2011-го объем перевозок здесь превысил уровень докризисного 2008 года на 9%. К прошлому году рост составил 14,5%.
Отставание по темпам обновления энергохозяйства на направлении Междуреченск – Тайшет, где есть ограничения по мощности устройств электроснабжения, приводит к установке минимально допустимых межпоездных интервалов по уровню напряжения до
10 минут, а на некоторых участках и до 20 минут. При этом объемы обновления устройств контактной сети в 2011 году составляют только 19 км при ежегодной потребности 50 км. Возможность освоения таких объемов работ на дороге имеется.
На КрасЖД больше половины из 734 приемоотправочных путей имеют условную длину 57 вагонов. В их число входят крупные участковые станции Ачинск-1 и Иланская, в четных парках которых нет ни одного пути для поездов унифицированной длины. Это резко ограничивает пропускную способность участков.
Кроме того, нельзя не отметить увеличение приема порожних вагонов. В марте процент порожнего пробега по региону составил 40,3%, а в отдельные сутки достигал 45,4%.
Чтобы сохранить положительную динамику перевозок, КрасЖД оптимизирует эксплуатационную работу. «Во-первых, – рассказывает начальник магистрали Владимир Рейнгардт, – в марте 2011-го обеспечено формирование поездов весом 4393 тонны, что на 25 тонн выше марта прошлого года. С первого весеннего дня 2011-го количество сформированных поездов весом 6 тыс. тонн увеличено на 2,8% по сравнению с мартом 2010 года (333 поезда против 324)».
Во-вторых, на участке Мариинск – Боготол организовано вождение соединенных поездов. По станциям Ачинск-2, Базаиха, Злобино, Красноярск-Восточный и Саянская формируются и отправляются поезда составностью более 120 вагонов.
В-третьих, на дороге осуществляется поэтапный переход движения грузовых поездов по расписанию. Первый этап включает разработку и внедрение расписания движения грузовых поездов внутри дорог (на КрасЖД это устоявшиеся вагонопотоки на полигоне Заозерная – Базаиха – Злобино – Красноярск – Северный – Ачинск, Кильчуг – Заозерная). Второй этап – это пропуск ускоренных составов (с контейнерными, скоропортящимися грузами) с рассмотрением каждой нитки проследования, отработкой и увязкой технологий. На третьем этапе будет происходить отлаживание жесткого расписания передачи поездов по стыкам.
Опытные маршрутные отправки в рамках первого этапа показали сокращение времени оборота вагона на КрасЖД с 4,5 до 2 суток. Расчетная (по разработанному графику движения поездов) месячная экономия погрузочных ресурсов составляет 730 вагонов, расчетная среднесуточная производительность локомотивов – 2430 ткм брутто.
«В долгосрочной перспективе стабильная работа Восточного полигона зависит от реализации комплексной программы развития пропускной способности, дефицит которой сегодня ощущается как на Красноярской, так и на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», – резюмирует В. Рейнгардт.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6923
[~CODE] => 6923
[EXTERNAL_ID] => 6923
[~EXTERNAL_ID] => 6923
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прогноз – стабильный
[SECTION_META_KEYWORDS] => прогноз – стабильный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/48.jpg" border="0" width="450" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[ELEMENT_META_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогноз – стабильный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/48.jpg" border="0" width="450" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
)
)
Array
(
[ID] => 94972
[~ID] => 94972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Прогноз – стабильный
[~NAME] => Прогноз – стабильный
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6923/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6923/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В плюсе
Красноярская железная дорога традиционно остается одним из основных перевозчиков твердого топлива для большой энергетики и объектов ЖКХ. В 2010-м было погружено почти 39 млн тонн угля, что на 11% больше, чем годом ранее.
Существенно увеличился объем отгрузки стройматериалов. Строительный комплекс края нарастил объемы производства на 24%, при этом Красноярская магистраль перевезла за год почти 2,6 млн тонн строительных грузов, то есть на 22,4% больше, чем в 2009-м.
Увеличились объемы погрузки цветной руды (+10%), промышленного сырья (+17,1%), химических и минеральных удобрений (+25,7%), химикатов и соды (+12,9%).
Наибольший прирост достигнут по зерну (+112% к уровню 2009 г.), продуктам перемола (+28,5%), картофелю и овощам (+489,5%). Примечательно, что Красноярский край впервые стал крупным поставщиком продовольствия для западных и южных регионов страны. Значительную роль в этом сыграла и региональная программа возмещения сельхозпроизводителям части тарифной ставки для перевозки зерна на дальние расстояния.
В 2010-м на КрасЖД улучшились не только объемные, но и качественные показатели. Производительность труда возросла по сравнению с предыдущим годом на 6,4%. При этом ежесуточно отгружалось в среднем более 201 тыс. тонн грузов, или 3191 вагон.
На дороге сократился оборот вагонов: простой под одной грузовой операцией уменьшился относительно уровня 2009 года на 6,64 часа.
Кроме того, за счет принятых организационных мер достигнута экономия средств по расходам эксплуатации. В целом по КрасЖД
сэкономлено 181 млн руб., в частности, за счет бережного отношения к топливно-энергетическим ресурсам – 70 млн руб., в том числе на тяговые нужды – 55 млн руб.
Драйверы роста
В I квартале 2011-го общий объем погрузки на дороге снизился на 2,4% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Это связано с сокращением погрузки угля почти на 9% (с 12,34 до 11,27 млн тонн).
Снижение допущено по разрезам, добывающим бурые угли Канско-Ачинского угольного бассейна, что стало следствием аномально теплой погоды в феврале-марте 2011 года. Если в марте 2010-го суточный расход твердого топлива на региональных ТЭЦ составлял 100,4 тыс. тонн, то в марте текущего года он снизился до 80,6 тыс. тонн. Соответственно, произошло накопление угля на складах. Так, по состоянию на 1 апреля по Сибирскому федеральному округу фактические остатки угля на ТЭЦ и ГРЭС превышали нормативный запас на 58,4%, или 791,5 тыс. тонн. В итоге за три месяца красноярским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 5,6 млн тонн (на 1,3 млн тонн, или 19%, меньше, чем в I квартале 2010 г.), ОАО «Красноярсккрайуголь» – 1,4 млн тонн (на 0,3 млн тонн, или 17%, меньше прошлогодних показателей).
По каменным углям, напротив, наблюдалось увеличение объемов погрузки. В частности, черногорским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 2,36 млн тонн (прирост составил 0,25 млн тонн, или 12%), филиалом ОАО «Русский уголь» – 0,51 млн тонн (+0,14 млн тонн, или 37,8%, к уровню I квартала 2010 г.).
В январе-марте 2011 года возрос объем экспортных перевозок угля – до 1,22 млн тонн, что выше прошлогоднего уровня на 7,6%.
Прибавка в части перевозок грузов второго и третьего классов составила 4 и 8,1% соответственно. Так, погрузка нефти и нетепродуктов увеличилась на 102 тыс. тонн и достигла 3,42 млн тонн. Это связано с ростом отправки сырой нефти на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (ст. Дземги) ввиду снижения качества сахалинской нефти, поступающей на данный завод по трубопроводу.
Более 97% от общей погрузки нефтяных грузов по КрасЖД приходится на ЗАО «Юкос-Транссервис». За первые три месяца текущего года предприятием отгружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов (ст. Новая Еловка) и 1,6 млн тонн сырой нефти (ст. Уяр). Надо сказать, что Уярский нефтеналивной терминал в 2011-м, вероятно, закончит свою работу. Он изначально строился как временный, до ввода участка Тайшет – Сковородино нефтепровода ВСТО и завершения в 2010-м долгосрочного контракта по поставкам нефти в Китай по железной дороге. В конце прошлого года «Роснефть» объявила о передаче объемов перекачиваемой на Дальний Восток нефти с Уярского терминала на пункт налива Мегет на ст. Зуй в Иркутской области, который принадлежит самой «Роснефти». Но тут вмешалось правительство Красноярского края, которое обратилось в ФСТ с просьбой сохранить еще на год понижающий коэффициент (0,785) к тарифам на перевозку нефти через ст. Уяр. ФСТ просьбу удовлетворила, что позволило продлить работу Уярского терминала по крайней мере еще на 2011-й. После его закрытия Красноярская дорога не досчитается 6 млн тонн нефти в год, а возместить эти объемы по меньшей мере до 2015 года, когда начнется постепенный ввод предприятий в осваиваемом сейчас районе Нижнего Приангарья, будет нечем. Несколько стабилизировать ситуацию могло бы строительство в Уяре небольшого НПЗ, но многолетние переговоры на этот счет результатов пока так и не дали.
Основными грузоотправителями железной руды на КрасЖД выступают ОАО «Евразруда» (89,2%) и ОАО «Краснокаменский рудник» (10,8%). Увеличение погрузки данной номенклатуры на 27,2% (с 696,8 до 886,4 тыс. тонн) связано с повышением спроса на нее и, как следствие, ростом отправок на Абагурскую обогатительную фабрику, в том числе с Краснокаменского рудоуправления, расконсервированного в феврале 2010-го. Кроме того, приращению объемов способствовало заключение в конце октября прошлого года договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ЕвразХолдинг» на комплексное транспортное обслуживание, включающее обеспечение подвижным составом ОАО «Первая грузовая компания» под вывоз заявляемых объемов. «На этом примере мы показали, как можно оптимизировать перевозки, повысить эффективность работы приватного парка и увеличить объем вывоза продукции», – отмечает начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Доля зерна в общем объеме погрузки дороги составляет всего 0,9%, в то же время прирост показателей по итогам за I квартал 2011 года оказался более чем существенным (+175,7%). Такой результат стал следствием прошлогодней засухи в западной части России, сокращения урожайности зерна и роста потребности в поставках из других регионов. Напомним, что для нормализации ситуации правительством РФ было введено временное ограничение, действующее с 15 августа 2010-го по 1 июля 2011 года, на экспорт пшеницы, ячменя, ржи и муки. Таким образом, значительные объемы экспортного зерна были распределены в пострадавшие регионы, что стимулировало внутренние перевозки.
Восточный полигон – дело тонкое
В связи с тем, что до 2009 года грузопоток по железным дорогам двигался преимущественно в западном направлении, развитие в большей степени получали Западный и Южный полигоны РЖД. В середине 2009-го рынок развернулся, и грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты Тихоокеанского побережья России и Китай. В результате на менее развитой железнодорожной сети Восточного полигона сформировался ряд барьерных моментов: недостаточность пропускной способности, дефицит локомотивного парка, логистика, не учитывающая особенностей региона.
Так, в 2010 году на КрасЖД ежесуточно не хватало в среднем до 25 локомотивов. Пропускная способность южного хода дороги Междуреченск – Тайшет, на котором из 64 перегонов 44 являются однопутными, исчерпана. Только за 2 месяца 2011-го объем перевозок здесь превысил уровень докризисного 2008 года на 9%. К прошлому году рост составил 14,5%.
Отставание по темпам обновления энергохозяйства на направлении Междуреченск – Тайшет, где есть ограничения по мощности устройств электроснабжения, приводит к установке минимально допустимых межпоездных интервалов по уровню напряжения до
10 минут, а на некоторых участках и до 20 минут. При этом объемы обновления устройств контактной сети в 2011 году составляют только 19 км при ежегодной потребности 50 км. Возможность освоения таких объемов работ на дороге имеется.
На КрасЖД больше половины из 734 приемоотправочных путей имеют условную длину 57 вагонов. В их число входят крупные участковые станции Ачинск-1 и Иланская, в четных парках которых нет ни одного пути для поездов унифицированной длины. Это резко ограничивает пропускную способность участков.
Кроме того, нельзя не отметить увеличение приема порожних вагонов. В марте процент порожнего пробега по региону составил 40,3%, а в отдельные сутки достигал 45,4%.
Чтобы сохранить положительную динамику перевозок, КрасЖД оптимизирует эксплуатационную работу. «Во-первых, – рассказывает начальник магистрали Владимир Рейнгардт, – в марте 2011-го обеспечено формирование поездов весом 4393 тонны, что на 25 тонн выше марта прошлого года. С первого весеннего дня 2011-го количество сформированных поездов весом 6 тыс. тонн увеличено на 2,8% по сравнению с мартом 2010 года (333 поезда против 324)».
Во-вторых, на участке Мариинск – Боготол организовано вождение соединенных поездов. По станциям Ачинск-2, Базаиха, Злобино, Красноярск-Восточный и Саянская формируются и отправляются поезда составностью более 120 вагонов.
В-третьих, на дороге осуществляется поэтапный переход движения грузовых поездов по расписанию. Первый этап включает разработку и внедрение расписания движения грузовых поездов внутри дорог (на КрасЖД это устоявшиеся вагонопотоки на полигоне Заозерная – Базаиха – Злобино – Красноярск – Северный – Ачинск, Кильчуг – Заозерная). Второй этап – это пропуск ускоренных составов (с контейнерными, скоропортящимися грузами) с рассмотрением каждой нитки проследования, отработкой и увязкой технологий. На третьем этапе будет происходить отлаживание жесткого расписания передачи поездов по стыкам.
Опытные маршрутные отправки в рамках первого этапа показали сокращение времени оборота вагона на КрасЖД с 4,5 до 2 суток. Расчетная (по разработанному графику движения поездов) месячная экономия погрузочных ресурсов составляет 730 вагонов, расчетная среднесуточная производительность локомотивов – 2430 ткм брутто.
«В долгосрочной перспективе стабильная работа Восточного полигона зависит от реализации комплексной программы развития пропускной способности, дефицит которой сегодня ощущается как на Красноярской, так и на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», – резюмирует В. Рейнгардт.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[~DETAIL_TEXT] => В плюсе
Красноярская железная дорога традиционно остается одним из основных перевозчиков твердого топлива для большой энергетики и объектов ЖКХ. В 2010-м было погружено почти 39 млн тонн угля, что на 11% больше, чем годом ранее.
Существенно увеличился объем отгрузки стройматериалов. Строительный комплекс края нарастил объемы производства на 24%, при этом Красноярская магистраль перевезла за год почти 2,6 млн тонн строительных грузов, то есть на 22,4% больше, чем в 2009-м.
Увеличились объемы погрузки цветной руды (+10%), промышленного сырья (+17,1%), химических и минеральных удобрений (+25,7%), химикатов и соды (+12,9%).
Наибольший прирост достигнут по зерну (+112% к уровню 2009 г.), продуктам перемола (+28,5%), картофелю и овощам (+489,5%). Примечательно, что Красноярский край впервые стал крупным поставщиком продовольствия для западных и южных регионов страны. Значительную роль в этом сыграла и региональная программа возмещения сельхозпроизводителям части тарифной ставки для перевозки зерна на дальние расстояния.
В 2010-м на КрасЖД улучшились не только объемные, но и качественные показатели. Производительность труда возросла по сравнению с предыдущим годом на 6,4%. При этом ежесуточно отгружалось в среднем более 201 тыс. тонн грузов, или 3191 вагон.
На дороге сократился оборот вагонов: простой под одной грузовой операцией уменьшился относительно уровня 2009 года на 6,64 часа.
Кроме того, за счет принятых организационных мер достигнута экономия средств по расходам эксплуатации. В целом по КрасЖД
сэкономлено 181 млн руб., в частности, за счет бережного отношения к топливно-энергетическим ресурсам – 70 млн руб., в том числе на тяговые нужды – 55 млн руб.
Драйверы роста
В I квартале 2011-го общий объем погрузки на дороге снизился на 2,4% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Это связано с сокращением погрузки угля почти на 9% (с 12,34 до 11,27 млн тонн).
Снижение допущено по разрезам, добывающим бурые угли Канско-Ачинского угольного бассейна, что стало следствием аномально теплой погоды в феврале-марте 2011 года. Если в марте 2010-го суточный расход твердого топлива на региональных ТЭЦ составлял 100,4 тыс. тонн, то в марте текущего года он снизился до 80,6 тыс. тонн. Соответственно, произошло накопление угля на складах. Так, по состоянию на 1 апреля по Сибирскому федеральному округу фактические остатки угля на ТЭЦ и ГРЭС превышали нормативный запас на 58,4%, или 791,5 тыс. тонн. В итоге за три месяца красноярским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 5,6 млн тонн (на 1,3 млн тонн, или 19%, меньше, чем в I квартале 2010 г.), ОАО «Красноярсккрайуголь» – 1,4 млн тонн (на 0,3 млн тонн, или 17%, меньше прошлогодних показателей).
По каменным углям, напротив, наблюдалось увеличение объемов погрузки. В частности, черногорским филиалом ОАО «СУЭК» перевезено 2,36 млн тонн (прирост составил 0,25 млн тонн, или 12%), филиалом ОАО «Русский уголь» – 0,51 млн тонн (+0,14 млн тонн, или 37,8%, к уровню I квартала 2010 г.).
В январе-марте 2011 года возрос объем экспортных перевозок угля – до 1,22 млн тонн, что выше прошлогоднего уровня на 7,6%.
Прибавка в части перевозок грузов второго и третьего классов составила 4 и 8,1% соответственно. Так, погрузка нефти и нетепродуктов увеличилась на 102 тыс. тонн и достигла 3,42 млн тонн. Это связано с ростом отправки сырой нефти на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (ст. Дземги) ввиду снижения качества сахалинской нефти, поступающей на данный завод по трубопроводу.
Более 97% от общей погрузки нефтяных грузов по КрасЖД приходится на ЗАО «Юкос-Транссервис». За первые три месяца текущего года предприятием отгружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов (ст. Новая Еловка) и 1,6 млн тонн сырой нефти (ст. Уяр). Надо сказать, что Уярский нефтеналивной терминал в 2011-м, вероятно, закончит свою работу. Он изначально строился как временный, до ввода участка Тайшет – Сковородино нефтепровода ВСТО и завершения в 2010-м долгосрочного контракта по поставкам нефти в Китай по железной дороге. В конце прошлого года «Роснефть» объявила о передаче объемов перекачиваемой на Дальний Восток нефти с Уярского терминала на пункт налива Мегет на ст. Зуй в Иркутской области, который принадлежит самой «Роснефти». Но тут вмешалось правительство Красноярского края, которое обратилось в ФСТ с просьбой сохранить еще на год понижающий коэффициент (0,785) к тарифам на перевозку нефти через ст. Уяр. ФСТ просьбу удовлетворила, что позволило продлить работу Уярского терминала по крайней мере еще на 2011-й. После его закрытия Красноярская дорога не досчитается 6 млн тонн нефти в год, а возместить эти объемы по меньшей мере до 2015 года, когда начнется постепенный ввод предприятий в осваиваемом сейчас районе Нижнего Приангарья, будет нечем. Несколько стабилизировать ситуацию могло бы строительство в Уяре небольшого НПЗ, но многолетние переговоры на этот счет результатов пока так и не дали.
Основными грузоотправителями железной руды на КрасЖД выступают ОАО «Евразруда» (89,2%) и ОАО «Краснокаменский рудник» (10,8%). Увеличение погрузки данной номенклатуры на 27,2% (с 696,8 до 886,4 тыс. тонн) связано с повышением спроса на нее и, как следствие, ростом отправок на Абагурскую обогатительную фабрику, в том числе с Краснокаменского рудоуправления, расконсервированного в феврале 2010-го. Кроме того, приращению объемов способствовало заключение в конце октября прошлого года договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ЕвразХолдинг» на комплексное транспортное обслуживание, включающее обеспечение подвижным составом ОАО «Первая грузовая компания» под вывоз заявляемых объемов. «На этом примере мы показали, как можно оптимизировать перевозки, повысить эффективность работы приватного парка и увеличить объем вывоза продукции», – отмечает начальник Красноярского ТЦФТО Валерий Лебедик.
Доля зерна в общем объеме погрузки дороги составляет всего 0,9%, в то же время прирост показателей по итогам за I квартал 2011 года оказался более чем существенным (+175,7%). Такой результат стал следствием прошлогодней засухи в западной части России, сокращения урожайности зерна и роста потребности в поставках из других регионов. Напомним, что для нормализации ситуации правительством РФ было введено временное ограничение, действующее с 15 августа 2010-го по 1 июля 2011 года, на экспорт пшеницы, ячменя, ржи и муки. Таким образом, значительные объемы экспортного зерна были распределены в пострадавшие регионы, что стимулировало внутренние перевозки.
Восточный полигон – дело тонкое
В связи с тем, что до 2009 года грузопоток по железным дорогам двигался преимущественно в западном направлении, развитие в большей степени получали Западный и Южный полигоны РЖД. В середине 2009-го рынок развернулся, и грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты Тихоокеанского побережья России и Китай. В результате на менее развитой железнодорожной сети Восточного полигона сформировался ряд барьерных моментов: недостаточность пропускной способности, дефицит локомотивного парка, логистика, не учитывающая особенностей региона.
Так, в 2010 году на КрасЖД ежесуточно не хватало в среднем до 25 локомотивов. Пропускная способность южного хода дороги Междуреченск – Тайшет, на котором из 64 перегонов 44 являются однопутными, исчерпана. Только за 2 месяца 2011-го объем перевозок здесь превысил уровень докризисного 2008 года на 9%. К прошлому году рост составил 14,5%.
Отставание по темпам обновления энергохозяйства на направлении Междуреченск – Тайшет, где есть ограничения по мощности устройств электроснабжения, приводит к установке минимально допустимых межпоездных интервалов по уровню напряжения до
10 минут, а на некоторых участках и до 20 минут. При этом объемы обновления устройств контактной сети в 2011 году составляют только 19 км при ежегодной потребности 50 км. Возможность освоения таких объемов работ на дороге имеется.
На КрасЖД больше половины из 734 приемоотправочных путей имеют условную длину 57 вагонов. В их число входят крупные участковые станции Ачинск-1 и Иланская, в четных парках которых нет ни одного пути для поездов унифицированной длины. Это резко ограничивает пропускную способность участков.
Кроме того, нельзя не отметить увеличение приема порожних вагонов. В марте процент порожнего пробега по региону составил 40,3%, а в отдельные сутки достигал 45,4%.
Чтобы сохранить положительную динамику перевозок, КрасЖД оптимизирует эксплуатационную работу. «Во-первых, – рассказывает начальник магистрали Владимир Рейнгардт, – в марте 2011-го обеспечено формирование поездов весом 4393 тонны, что на 25 тонн выше марта прошлого года. С первого весеннего дня 2011-го количество сформированных поездов весом 6 тыс. тонн увеличено на 2,8% по сравнению с мартом 2010 года (333 поезда против 324)».
Во-вторых, на участке Мариинск – Боготол организовано вождение соединенных поездов. По станциям Ачинск-2, Базаиха, Злобино, Красноярск-Восточный и Саянская формируются и отправляются поезда составностью более 120 вагонов.
В-третьих, на дороге осуществляется поэтапный переход движения грузовых поездов по расписанию. Первый этап включает разработку и внедрение расписания движения грузовых поездов внутри дорог (на КрасЖД это устоявшиеся вагонопотоки на полигоне Заозерная – Базаиха – Злобино – Красноярск – Северный – Ачинск, Кильчуг – Заозерная). Второй этап – это пропуск ускоренных составов (с контейнерными, скоропортящимися грузами) с рассмотрением каждой нитки проследования, отработкой и увязкой технологий. На третьем этапе будет происходить отлаживание жесткого расписания передачи поездов по стыкам.
Опытные маршрутные отправки в рамках первого этапа показали сокращение времени оборота вагона на КрасЖД с 4,5 до 2 суток. Расчетная (по разработанному графику движения поездов) месячная экономия погрузочных ресурсов составляет 730 вагонов, расчетная среднесуточная производительность локомотивов – 2430 ткм брутто.
«В долгосрочной перспективе стабильная работа Восточного полигона зависит от реализации комплексной программы развития пропускной способности, дефицит которой сегодня ощущается как на Красноярской, так и на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», – резюмирует В. Рейнгардт.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6923
[~CODE] => 6923
[EXTERNAL_ID] => 6923
[~EXTERNAL_ID] => 6923
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прогноз – стабильный
[SECTION_META_KEYWORDS] => прогноз – стабильный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/48.jpg" border="0" width="450" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[ELEMENT_META_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогноз – стабильный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/48.jpg" border="0" width="450" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам за 2010 год объем погрузки на Красноярской железной дороге приблизился к докризисным показателям. В текущем году положительная динамика сохраняется по всем основным номенклатурам, за исключением угля (сказалась теплая зима).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогноз – стабильный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогноз – стабильный
)
)
Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.Array
(
[ID] => 94971
[~ID] => 94971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Инвестиции в будущее
[~NAME] => Инвестиции в будущее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6922/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6922/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первоочередные проекты
– Владимир Гарольдович, какой общий объем инвестиций запланирован на 2011 год, на какие проекты будут направлены средства?
– На формирование нынешней инвестпрограммы существенное влияние оказали стратегические планы в отношении железнодорожной сети Сибири. Речь идет о необходимости масштабного развития всего Восточного полигона, одним из ключевых звеньев которого и является Красноярская железная дорога.
На 2011-й объем капитальных вложений по нашей магистрали запланирован в размере 10,9 млрд руб., что в 2,1 раза больше, чем в прошлом году. При этом на реализацию программ производственной сферы выделено 10,7 млрд руб., социальной – 0,2 млрд руб. Наибольший объем средств будет направлен на модернизацию железнодорожного пути.
В рамках программы строительства искусственных сооружений в текущем году планируется ввести в эксплуатацию Крольский тоннель протяженностью 2,25 км (общая стоимость работ составила 7,5 млрд руб.). Отмечу, что реконструкцией действующих и строительством новых тоннелей КрасЖД занимается с 2000-го. За это время построен новый Нанхчульский и Второй Джебский тоннели, открыт после реконструкции старый Нанхчульский тоннель. Что касается Крольского, то он расположен на перегоне Джетка – Крол направления Абакан – Саянская. Сейчас пропуск поездов на этом участке осуществляется через старый Крольский тоннель, который был проложен еще в 1965 году. Необходимость его модернизации связана с изменившимися технологиями, применяемыми на железнодорожном транспорте, возросшим весом поездов, новыми требованиями к подобным объектам. С вводом в эксплуатацию нового Крольского тоннеля перегон Джетка – Крол станет двухпутным, увеличится пропускная способность линии, а старый проезд закроется на реконструкцию.
Кроме того, уже в ближайшей перспективе нам предстоит реконструкция самого длинного на дороге тоннеля – Манского
(2,46 км), строительство нового Манского тоннеля и реконструкция Козинского.
За счет инвестиционных программ локомотивного хозяйства продолжится модернизация локомотивных депо. Общий объем денежных средств, предназначенных на эти цели в 2011 году, оценивается в 790 млн руб.
– Что будет сделано на южном ходу магистрали?
– Всего в развитие пропускной способности южного хода, железнодорожных станций и узлов данного направления в
2011-м будет инвестировано более 338 млн руб.
С 2009 года железные дороги Восточного полигона стали главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков, двигающихся в направлении дальневосточных портов. В связи с этим возникла острая необходимость интенсивного обновления инфраструктуры Красноярской железной дороги, в особенности ее южного хода Междуреченск – Тайшет.
Согласно разработанному технико-экономическому обоснованию, для осуществления первого этапа комплексного развития данного участка на период до 2015 года потребуется не менее 17,6 млрд инвестиций. За это время необходимо построить 145,4 км вторых путей, четные парки на станциях Абакан и Иланская, а также выполнить усиление устройств электроснабжения.
Учитывая необходимость срочного повышения пропускной способности южного хода дороги, в 2010-м инвестиционным комитетом ОАО «РЖД» было дополнительно выделено 142,8 млн руб. На эти средства Красноярская железная дорога построила два ранее закрытых разъезда – Береж и Козыла, ликвидировав тем самым ключевое препятствие, лимитирующее пропускную способность участка Саянская – Тайшет.
В 2011 году начато строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино. На эти цели компанией выделено 400 млн руб. Кстати, участок Джебь – Щетинкино является одним из сложнейших в мире. ОАО «Бамтоннельстрой», которое занимается данным проектом, предложило построить тоннель протяженностью 8,5 км и тем самым уйти от кратной тяги. Сейчас идет расчет экономической целесообразности этого, безусловно, интересного предложения.
– Какие работы будут выполнены на северных участках, а также на главном ходу Красноярской дороги?
– Необходимость увеличения пропускной способности участка Решоты – Карабула связана с реализацией государственной программы развития Нижнего Приангарья. За счет инвестпрограммы хозяйства перевозок в текущем году продолжится реконструкция северного парка ст. Решоты (81,9 млн руб.).
В 2011-м выделены средства на реконструкцию ст. Ключи (256,8 млн руб.) и выполнение проектных работ по реконструкции ст. Ачинск-1 (18 млн руб.), техническому перевооружению ст. Лесосибирск (14 млн руб.).
В хозяйстве электрификации и электроснабжения осуществляются мероприятия, призванные обеспечить базу для тяжеловесного движения и повысить надежность энергоснабжения. Так, выполняется реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на перегонах
Ачинск – Тарутино, Ключи – Решоты, Теба – Чарыш, продолжено строительство линии автоблокировки 10кВ на участке Югачи – Бискамжа, техническое перевооружение тяговой подстанции Кача.
Также отмечу, что с целью оптимизации управляемости Тагульской дистанции пути, сокращения потерь рабочего времени при доставке путевых бригад и оптимального размещения моторельсового и автотранспорта в 2009 году было предложено передислоцировать ее со ст. Тагул (Иркутская область) на ст. Абакумовка (Красноярский край, Иланский район). В прошлом году выполнены работы по подготовке производственных мощностей для полноценного функционирования предприятия, введены в эксплуатацию административное здание и механизированная база.
Одновременно на ст. Абакумовка построены новые жилые дома для работников. В 2011-м на станции появится котельная, работающая на основе современных ресурсосберегающих технологий, и еще один 16-квартирный жилой дом. На текущий год выделены средства на возведение жилых домов и на других станциях дороги.
А на ст. Саянская совместно с администрацией Красноярского края мы принимаем долевое участие в строительстве детского сада.
Новые линии
– Когда будет введена в эксплуатацию линия Карабула – Ярки и каков прогнозируемый грузопоток по ней?
– Комплексное освоение зоны Нижнего Приангарья – первый в России столь масштабный проект государственно-частного партнерства. И железная дорога Карабула – Ярки является основным инфраструктурным элементом программы. В прошлом году завершено строительство первой очереди железнодорожной линии протяженностью 21,3 км. ОАО «РЖДстрой» выполнило все работы за 19 месяцев, что вдвое быстрее нормативных сроков. За это время на объекте отсыпано
44 км земляного полотна, построена притрассовая технологическая автомобильная дорога, уложено верхнее строение пути. Объект относится к разряду сложных, поскольку включает в себя большое количество искусственных сооружений. Уже построено 46 железобетонных водопропускных труб, 16 железнодорожных мостов. Обеспечен сквозной проезд автотранспорта через ст. Карабула до Богучан. Стоимость первой очереди новой железнодорожной ветки составила 4,95 млрд руб.
Строительство второй очереди стоимостью 1,48 млрд руб. включает укладку верхнего строения пути на оставшихся 22,7 км построенного земляного полотна, устройство инженерных коммуникаций ст. Богучаны (Ярки). Подрядчиком выступает краевая строительная компания ООО «УК «Илан». Окончить работы планируется 31 августа 2011 года. Прогнозируемый дополнительный грузопоток по ветке Карабула – Ярки составляет 4–5 млн тонн в год.
На ст. Богучаны предусмотрено строительство посадочной платформы длиной 450 м. Проектируется примыкание путей необщего пользования Богучанского ЦБК. Грузопоток станции составит до 2,1 млн тонн в год. Через нее пойдут такие грузы, как уголь, ГСМ, лесные и строительные материалы, целлюлоза, скипидар, канифоль, химикаты и т. д. В перспективе здесь будет организовано также пассажирское сообщение и переход на правый берег р. Ангары.
– На какой стадии находится проект строительства железной дороги Курагино – Кызыл?
– На сегодняшний день он прошел государственную экспертизу, и надо отметить, что в итоге несколько изменились его как технические, так и экономические параметры. С первоначальных 460 км трасса сократилась до 402 км. Железная дорога пройдет по территориям Курагинского, Каратузского и Ермаковского районов Красноярского края, а также Пий-Хемского и Кызыльского кожуунов Республики Тува.
Предстоит построить 118 мостов общей протяженностью почти 12 км, 7 тоннелей (6 км), 15 галерей (5,9 км), 7 станций и 13 разъездов, порядка 22 км подъездных путей. Стоимость строительства оценивается в 110 млрд руб. В проекте намерены участвовать «Северсталь», «Евраз груп» и Енисейская промышленная корпорация, из которых создается консорциум. На прошедшем в феврале VIII Красноярском экономическом форуме правительство Тувы озвучило, что строительство линии начнется
в II полугодии текущего года.
Лесные перипетии
– Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с перевозками лесных грузов на территории Красноярского края. Грузоотправители региона нередко сетуют на проблемы с организацией вывоза продукции.
– Проблемы краевых лесозаготовителей можно разделить на несколько составляющих. Во-первых, эти предприятия до сих пор ориентированы на использование инвентарного парка РЖД (как наиболее дешевого) и очень слабо развивают взаимодействие с собственниками подвижного состава. В условиях завершения третьего этапа реформы и практически полного выведения вагонов из РЖД грузоотправителям все же необходимо выстраивать долгосрочные отношения с операторами. Ситуация осложняется тем, что на территории действуют около 150 лесозаготовительных предприятий, из которых 89 небольших, отправляющих от 1 до 10 вагонов в сутки.
Во-вторых, сложности при перевозке лесной продукции зачастую возникают по вине самих грузоотправителей, нерационально использующих предоставленные им вагоны. Серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом. Только в марте 2011 года при нормативном простое 9,1 часа простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 43,66 часа. При этом потеря погрузочных ресурсов была свыше 1 тыс. вагонов.
И здесь одной из главных причин является систематическая задержка доставки на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех процедур на таможенных постах. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка составляет от двух и более суток.
Этим проблемы во взаимоотношениях с таможней не исчерпываются. Грузоотправители при декларировании грузов для определения их массы применяют используемые таможенными органами переводные коэффициенты, а те не соответствуют коэффициентам, применяемым железнодорожниками. Таможенники измеряют в кубометрах, а мы – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС. Кстати, лесникам более выгодны железнодорожные коэффициенты.
Кроме того, таможенных постов явно недостаточно. Грузоотправителям приходится преодолевать большие расстояния. К тому же посты работают с выходными, в течение которых вагоны также простаивают. У нас было предложение – наделить нашего товарного кассира агентской функцией оформлять декларации. Это, безусловно, ускорило бы прохождение всех операций. Убежден, что это тот случай, когда на государственном уровне необходимо принимать смелые решения.
Реформа в действии
– Насколько известно, в соответствии с решением Координационного совета начальников железных дорог Красноярская и Октябрьская магистрали выбраны в качестве пилотных для реализации Концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Как Вы оцениваете ход структурных преобразований на дороге?
– Ключевой принцип новой системы управления очень точно сформулировал президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в статье «Новая парадигма ведения бизнеса», опубликованной в журнале «РЖД-Партнер» (2011.
№ 5. С. 12–14). Он заключается в централизации процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдинга.
Пилотный проект включал в себя три этапа. На первом шло образование региональных дирекций и переход на безотделенческую систему управления железной дорогой. На втором – организация работы железной дороги в новых условиях. Сейчас мы находимся на третьем этапе, на котором необходимо обеспечить долгосрочную эффективную деятельность региональных дирекций и филиалов.
В целом могу сказать, что за время работы в новых условиях структурные преобразования достигли заявленных целей, но в то же время появился и ряд новых проблем, которые предстоит решить. Прежде всего это касается выстраивания и укрепления горизонтальных корпоративных и технологических связей между подразделениями дороги, территориальными подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД» и его ДЗО. На переходный период, который идет в настоящее время, это является основной задачей для начальников железных дорог.
Дальнейшими векторами нашего пилотного проекта станет повышение долгосрочной эффективности за счет наделения начальника дороги достаточными полномочиями для результативной координации на региональном уровне, совершенствования нормативной базы в соответствии с новыми условиями работы в холдинговой структуре и перехода на более широкое применение процессного подхода к организации управления.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Инвестиции в производственную сферу КрасЖД в 2011 г.
(рост по отношению к 2010 г.):
• реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (266 км) – 4,9 млрд руб. (в 2,7 раза)
• строительство и реконструкция искусственных сооружений (тоннелей, мостов) – 1,3 млрд руб. (в 1,4 раза)
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций – 0,6 млрд руб.
• модернизация и приобретение подвижного состава – 0,3 млрд руб.
• усиление и развитие участков Решоты – Карабула (реконструкция ст. Решоты), Междуреченск – Тайшет (строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино) – 0,62 млрд руб. (в 1,7 раза)
• повышение безопасности движения поездов, оборудование переездов автоматической переездной сигнализацией – 0,17 млрд руб. (в 2 раза)
• обеспечение экологической и пожарной безопасности, внедрение ресурсосберегающих технологий – 0,39 млрд руб. (в 3,4 раза)
[~DETAIL_TEXT] => Первоочередные проекты
– Владимир Гарольдович, какой общий объем инвестиций запланирован на 2011 год, на какие проекты будут направлены средства?
– На формирование нынешней инвестпрограммы существенное влияние оказали стратегические планы в отношении железнодорожной сети Сибири. Речь идет о необходимости масштабного развития всего Восточного полигона, одним из ключевых звеньев которого и является Красноярская железная дорога.
На 2011-й объем капитальных вложений по нашей магистрали запланирован в размере 10,9 млрд руб., что в 2,1 раза больше, чем в прошлом году. При этом на реализацию программ производственной сферы выделено 10,7 млрд руб., социальной – 0,2 млрд руб. Наибольший объем средств будет направлен на модернизацию железнодорожного пути.
В рамках программы строительства искусственных сооружений в текущем году планируется ввести в эксплуатацию Крольский тоннель протяженностью 2,25 км (общая стоимость работ составила 7,5 млрд руб.). Отмечу, что реконструкцией действующих и строительством новых тоннелей КрасЖД занимается с 2000-го. За это время построен новый Нанхчульский и Второй Джебский тоннели, открыт после реконструкции старый Нанхчульский тоннель. Что касается Крольского, то он расположен на перегоне Джетка – Крол направления Абакан – Саянская. Сейчас пропуск поездов на этом участке осуществляется через старый Крольский тоннель, который был проложен еще в 1965 году. Необходимость его модернизации связана с изменившимися технологиями, применяемыми на железнодорожном транспорте, возросшим весом поездов, новыми требованиями к подобным объектам. С вводом в эксплуатацию нового Крольского тоннеля перегон Джетка – Крол станет двухпутным, увеличится пропускная способность линии, а старый проезд закроется на реконструкцию.
Кроме того, уже в ближайшей перспективе нам предстоит реконструкция самого длинного на дороге тоннеля – Манского
(2,46 км), строительство нового Манского тоннеля и реконструкция Козинского.
За счет инвестиционных программ локомотивного хозяйства продолжится модернизация локомотивных депо. Общий объем денежных средств, предназначенных на эти цели в 2011 году, оценивается в 790 млн руб.
– Что будет сделано на южном ходу магистрали?
– Всего в развитие пропускной способности южного хода, железнодорожных станций и узлов данного направления в
2011-м будет инвестировано более 338 млн руб.
С 2009 года железные дороги Восточного полигона стали главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков, двигающихся в направлении дальневосточных портов. В связи с этим возникла острая необходимость интенсивного обновления инфраструктуры Красноярской железной дороги, в особенности ее южного хода Междуреченск – Тайшет.
Согласно разработанному технико-экономическому обоснованию, для осуществления первого этапа комплексного развития данного участка на период до 2015 года потребуется не менее 17,6 млрд инвестиций. За это время необходимо построить 145,4 км вторых путей, четные парки на станциях Абакан и Иланская, а также выполнить усиление устройств электроснабжения.
Учитывая необходимость срочного повышения пропускной способности южного хода дороги, в 2010-м инвестиционным комитетом ОАО «РЖД» было дополнительно выделено 142,8 млн руб. На эти средства Красноярская железная дорога построила два ранее закрытых разъезда – Береж и Козыла, ликвидировав тем самым ключевое препятствие, лимитирующее пропускную способность участка Саянская – Тайшет.
В 2011 году начато строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино. На эти цели компанией выделено 400 млн руб. Кстати, участок Джебь – Щетинкино является одним из сложнейших в мире. ОАО «Бамтоннельстрой», которое занимается данным проектом, предложило построить тоннель протяженностью 8,5 км и тем самым уйти от кратной тяги. Сейчас идет расчет экономической целесообразности этого, безусловно, интересного предложения.
– Какие работы будут выполнены на северных участках, а также на главном ходу Красноярской дороги?
– Необходимость увеличения пропускной способности участка Решоты – Карабула связана с реализацией государственной программы развития Нижнего Приангарья. За счет инвестпрограммы хозяйства перевозок в текущем году продолжится реконструкция северного парка ст. Решоты (81,9 млн руб.).
В 2011-м выделены средства на реконструкцию ст. Ключи (256,8 млн руб.) и выполнение проектных работ по реконструкции ст. Ачинск-1 (18 млн руб.), техническому перевооружению ст. Лесосибирск (14 млн руб.).
В хозяйстве электрификации и электроснабжения осуществляются мероприятия, призванные обеспечить базу для тяжеловесного движения и повысить надежность энергоснабжения. Так, выполняется реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на перегонах
Ачинск – Тарутино, Ключи – Решоты, Теба – Чарыш, продолжено строительство линии автоблокировки 10кВ на участке Югачи – Бискамжа, техническое перевооружение тяговой подстанции Кача.
Также отмечу, что с целью оптимизации управляемости Тагульской дистанции пути, сокращения потерь рабочего времени при доставке путевых бригад и оптимального размещения моторельсового и автотранспорта в 2009 году было предложено передислоцировать ее со ст. Тагул (Иркутская область) на ст. Абакумовка (Красноярский край, Иланский район). В прошлом году выполнены работы по подготовке производственных мощностей для полноценного функционирования предприятия, введены в эксплуатацию административное здание и механизированная база.
Одновременно на ст. Абакумовка построены новые жилые дома для работников. В 2011-м на станции появится котельная, работающая на основе современных ресурсосберегающих технологий, и еще один 16-квартирный жилой дом. На текущий год выделены средства на возведение жилых домов и на других станциях дороги.
А на ст. Саянская совместно с администрацией Красноярского края мы принимаем долевое участие в строительстве детского сада.
Новые линии
– Когда будет введена в эксплуатацию линия Карабула – Ярки и каков прогнозируемый грузопоток по ней?
– Комплексное освоение зоны Нижнего Приангарья – первый в России столь масштабный проект государственно-частного партнерства. И железная дорога Карабула – Ярки является основным инфраструктурным элементом программы. В прошлом году завершено строительство первой очереди железнодорожной линии протяженностью 21,3 км. ОАО «РЖДстрой» выполнило все работы за 19 месяцев, что вдвое быстрее нормативных сроков. За это время на объекте отсыпано
44 км земляного полотна, построена притрассовая технологическая автомобильная дорога, уложено верхнее строение пути. Объект относится к разряду сложных, поскольку включает в себя большое количество искусственных сооружений. Уже построено 46 железобетонных водопропускных труб, 16 железнодорожных мостов. Обеспечен сквозной проезд автотранспорта через ст. Карабула до Богучан. Стоимость первой очереди новой железнодорожной ветки составила 4,95 млрд руб.
Строительство второй очереди стоимостью 1,48 млрд руб. включает укладку верхнего строения пути на оставшихся 22,7 км построенного земляного полотна, устройство инженерных коммуникаций ст. Богучаны (Ярки). Подрядчиком выступает краевая строительная компания ООО «УК «Илан». Окончить работы планируется 31 августа 2011 года. Прогнозируемый дополнительный грузопоток по ветке Карабула – Ярки составляет 4–5 млн тонн в год.
На ст. Богучаны предусмотрено строительство посадочной платформы длиной 450 м. Проектируется примыкание путей необщего пользования Богучанского ЦБК. Грузопоток станции составит до 2,1 млн тонн в год. Через нее пойдут такие грузы, как уголь, ГСМ, лесные и строительные материалы, целлюлоза, скипидар, канифоль, химикаты и т. д. В перспективе здесь будет организовано также пассажирское сообщение и переход на правый берег р. Ангары.
– На какой стадии находится проект строительства железной дороги Курагино – Кызыл?
– На сегодняшний день он прошел государственную экспертизу, и надо отметить, что в итоге несколько изменились его как технические, так и экономические параметры. С первоначальных 460 км трасса сократилась до 402 км. Железная дорога пройдет по территориям Курагинского, Каратузского и Ермаковского районов Красноярского края, а также Пий-Хемского и Кызыльского кожуунов Республики Тува.
Предстоит построить 118 мостов общей протяженностью почти 12 км, 7 тоннелей (6 км), 15 галерей (5,9 км), 7 станций и 13 разъездов, порядка 22 км подъездных путей. Стоимость строительства оценивается в 110 млрд руб. В проекте намерены участвовать «Северсталь», «Евраз груп» и Енисейская промышленная корпорация, из которых создается консорциум. На прошедшем в феврале VIII Красноярском экономическом форуме правительство Тувы озвучило, что строительство линии начнется
в II полугодии текущего года.
Лесные перипетии
– Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с перевозками лесных грузов на территории Красноярского края. Грузоотправители региона нередко сетуют на проблемы с организацией вывоза продукции.
– Проблемы краевых лесозаготовителей можно разделить на несколько составляющих. Во-первых, эти предприятия до сих пор ориентированы на использование инвентарного парка РЖД (как наиболее дешевого) и очень слабо развивают взаимодействие с собственниками подвижного состава. В условиях завершения третьего этапа реформы и практически полного выведения вагонов из РЖД грузоотправителям все же необходимо выстраивать долгосрочные отношения с операторами. Ситуация осложняется тем, что на территории действуют около 150 лесозаготовительных предприятий, из которых 89 небольших, отправляющих от 1 до 10 вагонов в сутки.
Во-вторых, сложности при перевозке лесной продукции зачастую возникают по вине самих грузоотправителей, нерационально использующих предоставленные им вагоны. Серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом. Только в марте 2011 года при нормативном простое 9,1 часа простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 43,66 часа. При этом потеря погрузочных ресурсов была свыше 1 тыс. вагонов.
И здесь одной из главных причин является систематическая задержка доставки на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех процедур на таможенных постах. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка составляет от двух и более суток.
Этим проблемы во взаимоотношениях с таможней не исчерпываются. Грузоотправители при декларировании грузов для определения их массы применяют используемые таможенными органами переводные коэффициенты, а те не соответствуют коэффициентам, применяемым железнодорожниками. Таможенники измеряют в кубометрах, а мы – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС. Кстати, лесникам более выгодны железнодорожные коэффициенты.
Кроме того, таможенных постов явно недостаточно. Грузоотправителям приходится преодолевать большие расстояния. К тому же посты работают с выходными, в течение которых вагоны также простаивают. У нас было предложение – наделить нашего товарного кассира агентской функцией оформлять декларации. Это, безусловно, ускорило бы прохождение всех операций. Убежден, что это тот случай, когда на государственном уровне необходимо принимать смелые решения.
Реформа в действии
– Насколько известно, в соответствии с решением Координационного совета начальников железных дорог Красноярская и Октябрьская магистрали выбраны в качестве пилотных для реализации Концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Как Вы оцениваете ход структурных преобразований на дороге?
– Ключевой принцип новой системы управления очень точно сформулировал президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в статье «Новая парадигма ведения бизнеса», опубликованной в журнале «РЖД-Партнер» (2011.
№ 5. С. 12–14). Он заключается в централизации процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдинга.
Пилотный проект включал в себя три этапа. На первом шло образование региональных дирекций и переход на безотделенческую систему управления железной дорогой. На втором – организация работы железной дороги в новых условиях. Сейчас мы находимся на третьем этапе, на котором необходимо обеспечить долгосрочную эффективную деятельность региональных дирекций и филиалов.
В целом могу сказать, что за время работы в новых условиях структурные преобразования достигли заявленных целей, но в то же время появился и ряд новых проблем, которые предстоит решить. Прежде всего это касается выстраивания и укрепления горизонтальных корпоративных и технологических связей между подразделениями дороги, территориальными подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД» и его ДЗО. На переходный период, который идет в настоящее время, это является основной задачей для начальников железных дорог.
Дальнейшими векторами нашего пилотного проекта станет повышение долгосрочной эффективности за счет наделения начальника дороги достаточными полномочиями для результативной координации на региональном уровне, совершенствования нормативной базы в соответствии с новыми условиями работы в холдинговой структуре и перехода на более широкое применение процессного подхода к организации управления.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Инвестиции в производственную сферу КрасЖД в 2011 г.
(рост по отношению к 2010 г.):
• реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (266 км) – 4,9 млрд руб. (в 2,7 раза)
• строительство и реконструкция искусственных сооружений (тоннелей, мостов) – 1,3 млрд руб. (в 1,4 раза)
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций – 0,6 млрд руб.
• модернизация и приобретение подвижного состава – 0,3 млрд руб.
• усиление и развитие участков Решоты – Карабула (реконструкция ст. Решоты), Междуреченск – Тайшет (строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино) – 0,62 млрд руб. (в 1,7 раза)
• повышение безопасности движения поездов, оборудование переездов автоматической переездной сигнализацией – 0,17 млрд руб. (в 2 раза)
• обеспечение экологической и пожарной безопасности, внедрение ресурсосберегающих технологий – 0,39 млрд руб. (в 3,4 раза)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6922
[~CODE] => 6922
[EXTERNAL_ID] => 6922
[~EXTERNAL_ID] => 6922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/47.jpg" title="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/47.jpg" title="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 94971
[~ID] => 94971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Инвестиции в будущее
[~NAME] => Инвестиции в будущее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6922/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6922/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первоочередные проекты
– Владимир Гарольдович, какой общий объем инвестиций запланирован на 2011 год, на какие проекты будут направлены средства?
– На формирование нынешней инвестпрограммы существенное влияние оказали стратегические планы в отношении железнодорожной сети Сибири. Речь идет о необходимости масштабного развития всего Восточного полигона, одним из ключевых звеньев которого и является Красноярская железная дорога.
На 2011-й объем капитальных вложений по нашей магистрали запланирован в размере 10,9 млрд руб., что в 2,1 раза больше, чем в прошлом году. При этом на реализацию программ производственной сферы выделено 10,7 млрд руб., социальной – 0,2 млрд руб. Наибольший объем средств будет направлен на модернизацию железнодорожного пути.
В рамках программы строительства искусственных сооружений в текущем году планируется ввести в эксплуатацию Крольский тоннель протяженностью 2,25 км (общая стоимость работ составила 7,5 млрд руб.). Отмечу, что реконструкцией действующих и строительством новых тоннелей КрасЖД занимается с 2000-го. За это время построен новый Нанхчульский и Второй Джебский тоннели, открыт после реконструкции старый Нанхчульский тоннель. Что касается Крольского, то он расположен на перегоне Джетка – Крол направления Абакан – Саянская. Сейчас пропуск поездов на этом участке осуществляется через старый Крольский тоннель, который был проложен еще в 1965 году. Необходимость его модернизации связана с изменившимися технологиями, применяемыми на железнодорожном транспорте, возросшим весом поездов, новыми требованиями к подобным объектам. С вводом в эксплуатацию нового Крольского тоннеля перегон Джетка – Крол станет двухпутным, увеличится пропускная способность линии, а старый проезд закроется на реконструкцию.
Кроме того, уже в ближайшей перспективе нам предстоит реконструкция самого длинного на дороге тоннеля – Манского
(2,46 км), строительство нового Манского тоннеля и реконструкция Козинского.
За счет инвестиционных программ локомотивного хозяйства продолжится модернизация локомотивных депо. Общий объем денежных средств, предназначенных на эти цели в 2011 году, оценивается в 790 млн руб.
– Что будет сделано на южном ходу магистрали?
– Всего в развитие пропускной способности южного хода, железнодорожных станций и узлов данного направления в
2011-м будет инвестировано более 338 млн руб.
С 2009 года железные дороги Восточного полигона стали главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков, двигающихся в направлении дальневосточных портов. В связи с этим возникла острая необходимость интенсивного обновления инфраструктуры Красноярской железной дороги, в особенности ее южного хода Междуреченск – Тайшет.
Согласно разработанному технико-экономическому обоснованию, для осуществления первого этапа комплексного развития данного участка на период до 2015 года потребуется не менее 17,6 млрд инвестиций. За это время необходимо построить 145,4 км вторых путей, четные парки на станциях Абакан и Иланская, а также выполнить усиление устройств электроснабжения.
Учитывая необходимость срочного повышения пропускной способности южного хода дороги, в 2010-м инвестиционным комитетом ОАО «РЖД» было дополнительно выделено 142,8 млн руб. На эти средства Красноярская железная дорога построила два ранее закрытых разъезда – Береж и Козыла, ликвидировав тем самым ключевое препятствие, лимитирующее пропускную способность участка Саянская – Тайшет.
В 2011 году начато строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино. На эти цели компанией выделено 400 млн руб. Кстати, участок Джебь – Щетинкино является одним из сложнейших в мире. ОАО «Бамтоннельстрой», которое занимается данным проектом, предложило построить тоннель протяженностью 8,5 км и тем самым уйти от кратной тяги. Сейчас идет расчет экономической целесообразности этого, безусловно, интересного предложения.
– Какие работы будут выполнены на северных участках, а также на главном ходу Красноярской дороги?
– Необходимость увеличения пропускной способности участка Решоты – Карабула связана с реализацией государственной программы развития Нижнего Приангарья. За счет инвестпрограммы хозяйства перевозок в текущем году продолжится реконструкция северного парка ст. Решоты (81,9 млн руб.).
В 2011-м выделены средства на реконструкцию ст. Ключи (256,8 млн руб.) и выполнение проектных работ по реконструкции ст. Ачинск-1 (18 млн руб.), техническому перевооружению ст. Лесосибирск (14 млн руб.).
В хозяйстве электрификации и электроснабжения осуществляются мероприятия, призванные обеспечить базу для тяжеловесного движения и повысить надежность энергоснабжения. Так, выполняется реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на перегонах
Ачинск – Тарутино, Ключи – Решоты, Теба – Чарыш, продолжено строительство линии автоблокировки 10кВ на участке Югачи – Бискамжа, техническое перевооружение тяговой подстанции Кача.
Также отмечу, что с целью оптимизации управляемости Тагульской дистанции пути, сокращения потерь рабочего времени при доставке путевых бригад и оптимального размещения моторельсового и автотранспорта в 2009 году было предложено передислоцировать ее со ст. Тагул (Иркутская область) на ст. Абакумовка (Красноярский край, Иланский район). В прошлом году выполнены работы по подготовке производственных мощностей для полноценного функционирования предприятия, введены в эксплуатацию административное здание и механизированная база.
Одновременно на ст. Абакумовка построены новые жилые дома для работников. В 2011-м на станции появится котельная, работающая на основе современных ресурсосберегающих технологий, и еще один 16-квартирный жилой дом. На текущий год выделены средства на возведение жилых домов и на других станциях дороги.
А на ст. Саянская совместно с администрацией Красноярского края мы принимаем долевое участие в строительстве детского сада.
Новые линии
– Когда будет введена в эксплуатацию линия Карабула – Ярки и каков прогнозируемый грузопоток по ней?
– Комплексное освоение зоны Нижнего Приангарья – первый в России столь масштабный проект государственно-частного партнерства. И железная дорога Карабула – Ярки является основным инфраструктурным элементом программы. В прошлом году завершено строительство первой очереди железнодорожной линии протяженностью 21,3 км. ОАО «РЖДстрой» выполнило все работы за 19 месяцев, что вдвое быстрее нормативных сроков. За это время на объекте отсыпано
44 км земляного полотна, построена притрассовая технологическая автомобильная дорога, уложено верхнее строение пути. Объект относится к разряду сложных, поскольку включает в себя большое количество искусственных сооружений. Уже построено 46 железобетонных водопропускных труб, 16 железнодорожных мостов. Обеспечен сквозной проезд автотранспорта через ст. Карабула до Богучан. Стоимость первой очереди новой железнодорожной ветки составила 4,95 млрд руб.
Строительство второй очереди стоимостью 1,48 млрд руб. включает укладку верхнего строения пути на оставшихся 22,7 км построенного земляного полотна, устройство инженерных коммуникаций ст. Богучаны (Ярки). Подрядчиком выступает краевая строительная компания ООО «УК «Илан». Окончить работы планируется 31 августа 2011 года. Прогнозируемый дополнительный грузопоток по ветке Карабула – Ярки составляет 4–5 млн тонн в год.
На ст. Богучаны предусмотрено строительство посадочной платформы длиной 450 м. Проектируется примыкание путей необщего пользования Богучанского ЦБК. Грузопоток станции составит до 2,1 млн тонн в год. Через нее пойдут такие грузы, как уголь, ГСМ, лесные и строительные материалы, целлюлоза, скипидар, канифоль, химикаты и т. д. В перспективе здесь будет организовано также пассажирское сообщение и переход на правый берег р. Ангары.
– На какой стадии находится проект строительства железной дороги Курагино – Кызыл?
– На сегодняшний день он прошел государственную экспертизу, и надо отметить, что в итоге несколько изменились его как технические, так и экономические параметры. С первоначальных 460 км трасса сократилась до 402 км. Железная дорога пройдет по территориям Курагинского, Каратузского и Ермаковского районов Красноярского края, а также Пий-Хемского и Кызыльского кожуунов Республики Тува.
Предстоит построить 118 мостов общей протяженностью почти 12 км, 7 тоннелей (6 км), 15 галерей (5,9 км), 7 станций и 13 разъездов, порядка 22 км подъездных путей. Стоимость строительства оценивается в 110 млрд руб. В проекте намерены участвовать «Северсталь», «Евраз груп» и Енисейская промышленная корпорация, из которых создается консорциум. На прошедшем в феврале VIII Красноярском экономическом форуме правительство Тувы озвучило, что строительство линии начнется
в II полугодии текущего года.
Лесные перипетии
– Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с перевозками лесных грузов на территории Красноярского края. Грузоотправители региона нередко сетуют на проблемы с организацией вывоза продукции.
– Проблемы краевых лесозаготовителей можно разделить на несколько составляющих. Во-первых, эти предприятия до сих пор ориентированы на использование инвентарного парка РЖД (как наиболее дешевого) и очень слабо развивают взаимодействие с собственниками подвижного состава. В условиях завершения третьего этапа реформы и практически полного выведения вагонов из РЖД грузоотправителям все же необходимо выстраивать долгосрочные отношения с операторами. Ситуация осложняется тем, что на территории действуют около 150 лесозаготовительных предприятий, из которых 89 небольших, отправляющих от 1 до 10 вагонов в сутки.
Во-вторых, сложности при перевозке лесной продукции зачастую возникают по вине самих грузоотправителей, нерационально использующих предоставленные им вагоны. Серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом. Только в марте 2011 года при нормативном простое 9,1 часа простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 43,66 часа. При этом потеря погрузочных ресурсов была свыше 1 тыс. вагонов.
И здесь одной из главных причин является систематическая задержка доставки на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех процедур на таможенных постах. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка составляет от двух и более суток.
Этим проблемы во взаимоотношениях с таможней не исчерпываются. Грузоотправители при декларировании грузов для определения их массы применяют используемые таможенными органами переводные коэффициенты, а те не соответствуют коэффициентам, применяемым железнодорожниками. Таможенники измеряют в кубометрах, а мы – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС. Кстати, лесникам более выгодны железнодорожные коэффициенты.
Кроме того, таможенных постов явно недостаточно. Грузоотправителям приходится преодолевать большие расстояния. К тому же посты работают с выходными, в течение которых вагоны также простаивают. У нас было предложение – наделить нашего товарного кассира агентской функцией оформлять декларации. Это, безусловно, ускорило бы прохождение всех операций. Убежден, что это тот случай, когда на государственном уровне необходимо принимать смелые решения.
Реформа в действии
– Насколько известно, в соответствии с решением Координационного совета начальников железных дорог Красноярская и Октябрьская магистрали выбраны в качестве пилотных для реализации Концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Как Вы оцениваете ход структурных преобразований на дороге?
– Ключевой принцип новой системы управления очень точно сформулировал президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в статье «Новая парадигма ведения бизнеса», опубликованной в журнале «РЖД-Партнер» (2011.
№ 5. С. 12–14). Он заключается в централизации процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдинга.
Пилотный проект включал в себя три этапа. На первом шло образование региональных дирекций и переход на безотделенческую систему управления железной дорогой. На втором – организация работы железной дороги в новых условиях. Сейчас мы находимся на третьем этапе, на котором необходимо обеспечить долгосрочную эффективную деятельность региональных дирекций и филиалов.
В целом могу сказать, что за время работы в новых условиях структурные преобразования достигли заявленных целей, но в то же время появился и ряд новых проблем, которые предстоит решить. Прежде всего это касается выстраивания и укрепления горизонтальных корпоративных и технологических связей между подразделениями дороги, территориальными подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД» и его ДЗО. На переходный период, который идет в настоящее время, это является основной задачей для начальников железных дорог.
Дальнейшими векторами нашего пилотного проекта станет повышение долгосрочной эффективности за счет наделения начальника дороги достаточными полномочиями для результативной координации на региональном уровне, совершенствования нормативной базы в соответствии с новыми условиями работы в холдинговой структуре и перехода на более широкое применение процессного подхода к организации управления.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Инвестиции в производственную сферу КрасЖД в 2011 г.
(рост по отношению к 2010 г.):
• реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (266 км) – 4,9 млрд руб. (в 2,7 раза)
• строительство и реконструкция искусственных сооружений (тоннелей, мостов) – 1,3 млрд руб. (в 1,4 раза)
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций – 0,6 млрд руб.
• модернизация и приобретение подвижного состава – 0,3 млрд руб.
• усиление и развитие участков Решоты – Карабула (реконструкция ст. Решоты), Междуреченск – Тайшет (строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино) – 0,62 млрд руб. (в 1,7 раза)
• повышение безопасности движения поездов, оборудование переездов автоматической переездной сигнализацией – 0,17 млрд руб. (в 2 раза)
• обеспечение экологической и пожарной безопасности, внедрение ресурсосберегающих технологий – 0,39 млрд руб. (в 3,4 раза)
[~DETAIL_TEXT] => Первоочередные проекты
– Владимир Гарольдович, какой общий объем инвестиций запланирован на 2011 год, на какие проекты будут направлены средства?
– На формирование нынешней инвестпрограммы существенное влияние оказали стратегические планы в отношении железнодорожной сети Сибири. Речь идет о необходимости масштабного развития всего Восточного полигона, одним из ключевых звеньев которого и является Красноярская железная дорога.
На 2011-й объем капитальных вложений по нашей магистрали запланирован в размере 10,9 млрд руб., что в 2,1 раза больше, чем в прошлом году. При этом на реализацию программ производственной сферы выделено 10,7 млрд руб., социальной – 0,2 млрд руб. Наибольший объем средств будет направлен на модернизацию железнодорожного пути.
В рамках программы строительства искусственных сооружений в текущем году планируется ввести в эксплуатацию Крольский тоннель протяженностью 2,25 км (общая стоимость работ составила 7,5 млрд руб.). Отмечу, что реконструкцией действующих и строительством новых тоннелей КрасЖД занимается с 2000-го. За это время построен новый Нанхчульский и Второй Джебский тоннели, открыт после реконструкции старый Нанхчульский тоннель. Что касается Крольского, то он расположен на перегоне Джетка – Крол направления Абакан – Саянская. Сейчас пропуск поездов на этом участке осуществляется через старый Крольский тоннель, который был проложен еще в 1965 году. Необходимость его модернизации связана с изменившимися технологиями, применяемыми на железнодорожном транспорте, возросшим весом поездов, новыми требованиями к подобным объектам. С вводом в эксплуатацию нового Крольского тоннеля перегон Джетка – Крол станет двухпутным, увеличится пропускная способность линии, а старый проезд закроется на реконструкцию.
Кроме того, уже в ближайшей перспективе нам предстоит реконструкция самого длинного на дороге тоннеля – Манского
(2,46 км), строительство нового Манского тоннеля и реконструкция Козинского.
За счет инвестиционных программ локомотивного хозяйства продолжится модернизация локомотивных депо. Общий объем денежных средств, предназначенных на эти цели в 2011 году, оценивается в 790 млн руб.
– Что будет сделано на южном ходу магистрали?
– Всего в развитие пропускной способности южного хода, железнодорожных станций и узлов данного направления в
2011-м будет инвестировано более 338 млн руб.
С 2009 года железные дороги Восточного полигона стали главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков, двигающихся в направлении дальневосточных портов. В связи с этим возникла острая необходимость интенсивного обновления инфраструктуры Красноярской железной дороги, в особенности ее южного хода Междуреченск – Тайшет.
Согласно разработанному технико-экономическому обоснованию, для осуществления первого этапа комплексного развития данного участка на период до 2015 года потребуется не менее 17,6 млрд инвестиций. За это время необходимо построить 145,4 км вторых путей, четные парки на станциях Абакан и Иланская, а также выполнить усиление устройств электроснабжения.
Учитывая необходимость срочного повышения пропускной способности южного хода дороги, в 2010-м инвестиционным комитетом ОАО «РЖД» было дополнительно выделено 142,8 млн руб. На эти средства Красноярская железная дорога построила два ранее закрытых разъезда – Береж и Козыла, ликвидировав тем самым ключевое препятствие, лимитирующее пропускную способность участка Саянская – Тайшет.
В 2011 году начато строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино. На эти цели компанией выделено 400 млн руб. Кстати, участок Джебь – Щетинкино является одним из сложнейших в мире. ОАО «Бамтоннельстрой», которое занимается данным проектом, предложило построить тоннель протяженностью 8,5 км и тем самым уйти от кратной тяги. Сейчас идет расчет экономической целесообразности этого, безусловно, интересного предложения.
– Какие работы будут выполнены на северных участках, а также на главном ходу Красноярской дороги?
– Необходимость увеличения пропускной способности участка Решоты – Карабула связана с реализацией государственной программы развития Нижнего Приангарья. За счет инвестпрограммы хозяйства перевозок в текущем году продолжится реконструкция северного парка ст. Решоты (81,9 млн руб.).
В 2011-м выделены средства на реконструкцию ст. Ключи (256,8 млн руб.) и выполнение проектных работ по реконструкции ст. Ачинск-1 (18 млн руб.), техническому перевооружению ст. Лесосибирск (14 млн руб.).
В хозяйстве электрификации и электроснабжения осуществляются мероприятия, призванные обеспечить базу для тяжеловесного движения и повысить надежность энергоснабжения. Так, выполняется реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на перегонах
Ачинск – Тарутино, Ключи – Решоты, Теба – Чарыш, продолжено строительство линии автоблокировки 10кВ на участке Югачи – Бискамжа, техническое перевооружение тяговой подстанции Кача.
Также отмечу, что с целью оптимизации управляемости Тагульской дистанции пути, сокращения потерь рабочего времени при доставке путевых бригад и оптимального размещения моторельсового и автотранспорта в 2009 году было предложено передислоцировать ее со ст. Тагул (Иркутская область) на ст. Абакумовка (Красноярский край, Иланский район). В прошлом году выполнены работы по подготовке производственных мощностей для полноценного функционирования предприятия, введены в эксплуатацию административное здание и механизированная база.
Одновременно на ст. Абакумовка построены новые жилые дома для работников. В 2011-м на станции появится котельная, работающая на основе современных ресурсосберегающих технологий, и еще один 16-квартирный жилой дом. На текущий год выделены средства на возведение жилых домов и на других станциях дороги.
А на ст. Саянская совместно с администрацией Красноярского края мы принимаем долевое участие в строительстве детского сада.
Новые линии
– Когда будет введена в эксплуатацию линия Карабула – Ярки и каков прогнозируемый грузопоток по ней?
– Комплексное освоение зоны Нижнего Приангарья – первый в России столь масштабный проект государственно-частного партнерства. И железная дорога Карабула – Ярки является основным инфраструктурным элементом программы. В прошлом году завершено строительство первой очереди железнодорожной линии протяженностью 21,3 км. ОАО «РЖДстрой» выполнило все работы за 19 месяцев, что вдвое быстрее нормативных сроков. За это время на объекте отсыпано
44 км земляного полотна, построена притрассовая технологическая автомобильная дорога, уложено верхнее строение пути. Объект относится к разряду сложных, поскольку включает в себя большое количество искусственных сооружений. Уже построено 46 железобетонных водопропускных труб, 16 железнодорожных мостов. Обеспечен сквозной проезд автотранспорта через ст. Карабула до Богучан. Стоимость первой очереди новой железнодорожной ветки составила 4,95 млрд руб.
Строительство второй очереди стоимостью 1,48 млрд руб. включает укладку верхнего строения пути на оставшихся 22,7 км построенного земляного полотна, устройство инженерных коммуникаций ст. Богучаны (Ярки). Подрядчиком выступает краевая строительная компания ООО «УК «Илан». Окончить работы планируется 31 августа 2011 года. Прогнозируемый дополнительный грузопоток по ветке Карабула – Ярки составляет 4–5 млн тонн в год.
На ст. Богучаны предусмотрено строительство посадочной платформы длиной 450 м. Проектируется примыкание путей необщего пользования Богучанского ЦБК. Грузопоток станции составит до 2,1 млн тонн в год. Через нее пойдут такие грузы, как уголь, ГСМ, лесные и строительные материалы, целлюлоза, скипидар, канифоль, химикаты и т. д. В перспективе здесь будет организовано также пассажирское сообщение и переход на правый берег р. Ангары.
– На какой стадии находится проект строительства железной дороги Курагино – Кызыл?
– На сегодняшний день он прошел государственную экспертизу, и надо отметить, что в итоге несколько изменились его как технические, так и экономические параметры. С первоначальных 460 км трасса сократилась до 402 км. Железная дорога пройдет по территориям Курагинского, Каратузского и Ермаковского районов Красноярского края, а также Пий-Хемского и Кызыльского кожуунов Республики Тува.
Предстоит построить 118 мостов общей протяженностью почти 12 км, 7 тоннелей (6 км), 15 галерей (5,9 км), 7 станций и 13 разъездов, порядка 22 км подъездных путей. Стоимость строительства оценивается в 110 млрд руб. В проекте намерены участвовать «Северсталь», «Евраз груп» и Енисейская промышленная корпорация, из которых создается консорциум. На прошедшем в феврале VIII Красноярском экономическом форуме правительство Тувы озвучило, что строительство линии начнется
в II полугодии текущего года.
Лесные перипетии
– Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с перевозками лесных грузов на территории Красноярского края. Грузоотправители региона нередко сетуют на проблемы с организацией вывоза продукции.
– Проблемы краевых лесозаготовителей можно разделить на несколько составляющих. Во-первых, эти предприятия до сих пор ориентированы на использование инвентарного парка РЖД (как наиболее дешевого) и очень слабо развивают взаимодействие с собственниками подвижного состава. В условиях завершения третьего этапа реформы и практически полного выведения вагонов из РЖД грузоотправителям все же необходимо выстраивать долгосрочные отношения с операторами. Ситуация осложняется тем, что на территории действуют около 150 лесозаготовительных предприятий, из которых 89 небольших, отправляющих от 1 до 10 вагонов в сутки.
Во-вторых, сложности при перевозке лесной продукции зачастую возникают по вине самих грузоотправителей, нерационально использующих предоставленные им вагоны. Серьезное влияние оказывает низкая техническая оснащенность лесопогрузочных предприятий, в частности, отсутствие вагонных весов, лебедок, смотровых эстакад, что также негативно отражается на пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей и станций в целом. Только в марте 2011 года при нормативном простое 9,1 часа простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования по лесопогрузочным предприятиям Красноярского края составил 43,66 часа. При этом потеря погрузочных ресурсов была свыше 1 тыс. вагонов.
И здесь одной из главных причин является систематическая задержка доставки на станции отправления таможенных деклараций после завершения всех процедур на таможенных постах. С учетом удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов задержка составляет от двух и более суток.
Этим проблемы во взаимоотношениях с таможней не исчерпываются. Грузоотправители при декларировании грузов для определения их массы применяют используемые таможенными органами переводные коэффициенты, а те не соответствуют коэффициентам, применяемым железнодорожниками. Таможенники измеряют в кубометрах, а мы – в тоннах. Коэффициенты получаются различные – 0,6 и 0,78 соответственно. Важно прийти к единому знаменателю, и эту проблему необходимо решать на уровне Минтранса и ФТС. Кстати, лесникам более выгодны железнодорожные коэффициенты.
Кроме того, таможенных постов явно недостаточно. Грузоотправителям приходится преодолевать большие расстояния. К тому же посты работают с выходными, в течение которых вагоны также простаивают. У нас было предложение – наделить нашего товарного кассира агентской функцией оформлять декларации. Это, безусловно, ускорило бы прохождение всех операций. Убежден, что это тот случай, когда на государственном уровне необходимо принимать смелые решения.
Реформа в действии
– Насколько известно, в соответствии с решением Координационного совета начальников железных дорог Красноярская и Октябрьская магистрали выбраны в качестве пилотных для реализации Концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Как Вы оцениваете ход структурных преобразований на дороге?
– Ключевой принцип новой системы управления очень точно сформулировал президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в статье «Новая парадигма ведения бизнеса», опубликованной в журнале «РЖД-Партнер» (2011.
№ 5. С. 12–14). Он заключается в централизации процессов принятия стратегических управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления холдинга.
Пилотный проект включал в себя три этапа. На первом шло образование региональных дирекций и переход на безотделенческую систему управления железной дорогой. На втором – организация работы железной дороги в новых условиях. Сейчас мы находимся на третьем этапе, на котором необходимо обеспечить долгосрочную эффективную деятельность региональных дирекций и филиалов.
В целом могу сказать, что за время работы в новых условиях структурные преобразования достигли заявленных целей, но в то же время появился и ряд новых проблем, которые предстоит решить. Прежде всего это касается выстраивания и укрепления горизонтальных корпоративных и технологических связей между подразделениями дороги, территориальными подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД» и его ДЗО. На переходный период, который идет в настоящее время, это является основной задачей для начальников железных дорог.
Дальнейшими векторами нашего пилотного проекта станет повышение долгосрочной эффективности за счет наделения начальника дороги достаточными полномочиями для результативной координации на региональном уровне, совершенствования нормативной базы в соответствии с новыми условиями работы в холдинговой структуре и перехода на более широкое применение процессного подхода к организации управления.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
наша справка
Инвестиции в производственную сферу КрасЖД в 2011 г.
(рост по отношению к 2010 г.):
• реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (266 км) – 4,9 млрд руб. (в 2,7 раза)
• строительство и реконструкция искусственных сооружений (тоннелей, мостов) – 1,3 млрд руб. (в 1,4 раза)
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций – 0,6 млрд руб.
• модернизация и приобретение подвижного состава – 0,3 млрд руб.
• усиление и развитие участков Решоты – Карабула (реконструкция ст. Решоты), Междуреченск – Тайшет (строительство четного парка на ст. Абакан и соединительного пути Авда – Громадская, проектирование вторых путей на перегоне Джебь – Щетинкино) – 0,62 млрд руб. (в 1,7 раза)
• повышение безопасности движения поездов, оборудование переездов автоматической переездной сигнализацией – 0,17 млрд руб. (в 2 раза)
• обеспечение экологической и пожарной безопасности, внедрение ресурсосберегающих технологий – 0,39 млрд руб. (в 3,4 раза)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6922
[~CODE] => 6922
[EXTERNAL_ID] => 6922
[~EXTERNAL_ID] => 6922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/47.jpg" title="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/47.jpg" title="ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инвестиционная программа Красноярской железной дороги на 2011 год увеличена более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Серьезное развитие получит путевой комплекс, станции и перегоны магистрали. Эти меры позволят подтянуть инфраструктуру и подготовить ее к возрастающим объемам перевозок. О планах на текущий год мы попросили рассказать начальника Красноярской железной дороги ВЛАДИМИРА РЕЙНГАРДТА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
)
)
Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.Array
(
[ID] => 94970
[~ID] => 94970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Поездам добавят скорости
[~NAME] => Поездам добавят скорости
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6921/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6921/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокоскоростные магистрали сегодня эксплуатируются во всех уголках земного шара. Первопроходцем здесь была Япония, впоследствии к ней присоединились почти все страны Европы: Франция, Италия, Германия, Бельгия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция и Норвегия. Помимо Старого Света, ВСМ существуют в США, на Тайване, в Южной Корее и КНР. Кроме того, на различных стадиях реализации находятся проекты сооружения ВСМ в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Таиланде, Лаосе, Канаде, а также международные проекты в Европе и Юго-Восточной Азии.
В конце прошлого года общая протяженность высокоскоростных магистралей в мире составила 11 509 км, в стадии строительства находилось еще 13 349 км. Анализируя эти данные, становится понятным, почему каждая компания, производящая подвижной состав для железных дорог, имеет в своей линейке как минимум один, а то и несколько скоростных и высокоскоростных платформ для скоростей от 200 км/ч. Хотя указанные параметры для США, Европы и стран Юго-Восточной Азии уже давно являются прошлым веком и относятся к категории «скоростных составов». Что же касается моделей, относящихся к высокоскоростным поездам, то они способны развивать скорость до 350 км/ч в эксплуатации, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560–580 км/ч.
Так, еще в 2008 году компания Alstom продемонстрировала миру свою новую разработку – поезд AGV, который этим летом начнет работать на маршруте Рим – Неаполь. В отличие от предыдущего поколения, TGV, движимых электровозами, расположенными по концам поезда, у AGV двигатели находятся под полом пассажирских вагонов. Этот принцип используется в обычных электричках и в скоростных поездах, таких как немецкий Velaro, японский Shinkansen и итальянский Pendolino, но в AGV впервые удалось совместить этот подход с расположением моторных тележек не под самими вагонами, а под сочленениями между ними. Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество колесных тележек. Alstom предполагает использование AGV в конфигурации от семи до четырнадцати вагонов с общим количеством мест 250–650 пассажиров. Эксплуатационная скорость будет составлять 360 км/ч. Масса у AGV меньше, чем у предшественников, что позволяет экономить на 30% больше электроэнергии, чем TGV.
Чуть позже, на прошедшей в сентябре 2010 года берлинской выставке Innotrans, Siemens продемонстрировал новую модель Velaro-D на основе платформы Velaro. Восьмивагонные поезда Velaro-D способны перевозить до 460 пассажиров, что на 30 человек больше, чем в поездах предшествующего поколения class-406 ICE3. Преимущество платформы Velaro для электропоездов состоит в технологии, позволяющей разместить все тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20% количество сидячих мест для пассажиров. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределенная тяга) и формируется из четырех моторных и четырех прицепных вагонов, объединенных в два базовых модуля по четыре вагона. Данная модель рассчитана на питание от сети постоянного тока напряжением 3 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима 550 кВт каждый, суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт. Кузова вагонов сварные, из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава AlMg4,5Mn (такой же применяют в авиастроении – практика ряда столкновений показала, что он надежно держит удар). Новые поезда, развивающие скорость до 320 км/ч, будут курсировать между Германией, Бельгией и Францией.
Наконец, третий мировой производитель высокоскоростных поездов, канадский Bombardier, в 2014 году запустит в Китае свою самую главную разработку – поезда Zefiro 380. Особенностью данного поезда стало то, что максимальная эксплуатационная скорость Zefiro составит 380 км/ч, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
В основе модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для ВСМ. Zefiro оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энергосберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, Bombardier первым в отрасли разработал новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Отметим, что в прошлом году старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что компания изучает возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV производства Alstom для маршрута Москва – Санкт-Петербург. По его словам, коммерческая скорость поездов на будущей магистрали после запуска будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная –
400 км/ч. Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа. Такое количество поездов, по словам В. Гапановича, необходимо для движения с высокой частотой курсирования. При этом он отметил, что поезда «Сапсан», которые в настоящее время эксплуатируются на маршруте Москва – Санкт-Петербург, будут также курсировать между этими городами.
Впрочем, поскольку тендер еще не объявлен, то вряд ли стоит быть уверенными в том, что данная компания является единственной, которую РЖД будет рассматривать в качестве основного поставщика подвижного состава для первой ВСМ в России. Весьма вероятно, что в ходе планирования и формирования предпочтений государства и руководства отечественных железных дорог чаша весов склонится в пользу любого другого из популярных в мире машиностроительных концернов.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] => Высокоскоростные магистрали сегодня эксплуатируются во всех уголках земного шара. Первопроходцем здесь была Япония, впоследствии к ней присоединились почти все страны Европы: Франция, Италия, Германия, Бельгия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция и Норвегия. Помимо Старого Света, ВСМ существуют в США, на Тайване, в Южной Корее и КНР. Кроме того, на различных стадиях реализации находятся проекты сооружения ВСМ в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Таиланде, Лаосе, Канаде, а также международные проекты в Европе и Юго-Восточной Азии.
В конце прошлого года общая протяженность высокоскоростных магистралей в мире составила 11 509 км, в стадии строительства находилось еще 13 349 км. Анализируя эти данные, становится понятным, почему каждая компания, производящая подвижной состав для железных дорог, имеет в своей линейке как минимум один, а то и несколько скоростных и высокоскоростных платформ для скоростей от 200 км/ч. Хотя указанные параметры для США, Европы и стран Юго-Восточной Азии уже давно являются прошлым веком и относятся к категории «скоростных составов». Что же касается моделей, относящихся к высокоскоростным поездам, то они способны развивать скорость до 350 км/ч в эксплуатации, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560–580 км/ч.
Так, еще в 2008 году компания Alstom продемонстрировала миру свою новую разработку – поезд AGV, который этим летом начнет работать на маршруте Рим – Неаполь. В отличие от предыдущего поколения, TGV, движимых электровозами, расположенными по концам поезда, у AGV двигатели находятся под полом пассажирских вагонов. Этот принцип используется в обычных электричках и в скоростных поездах, таких как немецкий Velaro, японский Shinkansen и итальянский Pendolino, но в AGV впервые удалось совместить этот подход с расположением моторных тележек не под самими вагонами, а под сочленениями между ними. Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество колесных тележек. Alstom предполагает использование AGV в конфигурации от семи до четырнадцати вагонов с общим количеством мест 250–650 пассажиров. Эксплуатационная скорость будет составлять 360 км/ч. Масса у AGV меньше, чем у предшественников, что позволяет экономить на 30% больше электроэнергии, чем TGV.
Чуть позже, на прошедшей в сентябре 2010 года берлинской выставке Innotrans, Siemens продемонстрировал новую модель Velaro-D на основе платформы Velaro. Восьмивагонные поезда Velaro-D способны перевозить до 460 пассажиров, что на 30 человек больше, чем в поездах предшествующего поколения class-406 ICE3. Преимущество платформы Velaro для электропоездов состоит в технологии, позволяющей разместить все тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20% количество сидячих мест для пассажиров. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределенная тяга) и формируется из четырех моторных и четырех прицепных вагонов, объединенных в два базовых модуля по четыре вагона. Данная модель рассчитана на питание от сети постоянного тока напряжением 3 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима 550 кВт каждый, суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт. Кузова вагонов сварные, из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава AlMg4,5Mn (такой же применяют в авиастроении – практика ряда столкновений показала, что он надежно держит удар). Новые поезда, развивающие скорость до 320 км/ч, будут курсировать между Германией, Бельгией и Францией.
Наконец, третий мировой производитель высокоскоростных поездов, канадский Bombardier, в 2014 году запустит в Китае свою самую главную разработку – поезда Zefiro 380. Особенностью данного поезда стало то, что максимальная эксплуатационная скорость Zefiro составит 380 км/ч, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
В основе модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для ВСМ. Zefiro оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энергосберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, Bombardier первым в отрасли разработал новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Отметим, что в прошлом году старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что компания изучает возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV производства Alstom для маршрута Москва – Санкт-Петербург. По его словам, коммерческая скорость поездов на будущей магистрали после запуска будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная –
400 км/ч. Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа. Такое количество поездов, по словам В. Гапановича, необходимо для движения с высокой частотой курсирования. При этом он отметил, что поезда «Сапсан», которые в настоящее время эксплуатируются на маршруте Москва – Санкт-Петербург, будут также курсировать между этими городами.
Впрочем, поскольку тендер еще не объявлен, то вряд ли стоит быть уверенными в том, что данная компания является единственной, которую РЖД будет рассматривать в качестве основного поставщика подвижного состава для первой ВСМ в России. Весьма вероятно, что в ходе планирования и формирования предпочтений государства и руководства отечественных железных дорог чаша весов склонится в пользу любого другого из популярных в мире машиностроительных концернов.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6921
[~CODE] => 6921
[EXTERNAL_ID] => 6921
[~EXTERNAL_ID] => 6921
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездам добавят скорости
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездам добавят скорости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/46.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездам добавят скорости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/46.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
)
)
Array
(
[ID] => 94970
[~ID] => 94970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Поездам добавят скорости
[~NAME] => Поездам добавят скорости
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6921/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6921/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокоскоростные магистрали сегодня эксплуатируются во всех уголках земного шара. Первопроходцем здесь была Япония, впоследствии к ней присоединились почти все страны Европы: Франция, Италия, Германия, Бельгия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция и Норвегия. Помимо Старого Света, ВСМ существуют в США, на Тайване, в Южной Корее и КНР. Кроме того, на различных стадиях реализации находятся проекты сооружения ВСМ в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Таиланде, Лаосе, Канаде, а также международные проекты в Европе и Юго-Восточной Азии.
В конце прошлого года общая протяженность высокоскоростных магистралей в мире составила 11 509 км, в стадии строительства находилось еще 13 349 км. Анализируя эти данные, становится понятным, почему каждая компания, производящая подвижной состав для железных дорог, имеет в своей линейке как минимум один, а то и несколько скоростных и высокоскоростных платформ для скоростей от 200 км/ч. Хотя указанные параметры для США, Европы и стран Юго-Восточной Азии уже давно являются прошлым веком и относятся к категории «скоростных составов». Что же касается моделей, относящихся к высокоскоростным поездам, то они способны развивать скорость до 350 км/ч в эксплуатации, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560–580 км/ч.
Так, еще в 2008 году компания Alstom продемонстрировала миру свою новую разработку – поезд AGV, который этим летом начнет работать на маршруте Рим – Неаполь. В отличие от предыдущего поколения, TGV, движимых электровозами, расположенными по концам поезда, у AGV двигатели находятся под полом пассажирских вагонов. Этот принцип используется в обычных электричках и в скоростных поездах, таких как немецкий Velaro, японский Shinkansen и итальянский Pendolino, но в AGV впервые удалось совместить этот подход с расположением моторных тележек не под самими вагонами, а под сочленениями между ними. Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество колесных тележек. Alstom предполагает использование AGV в конфигурации от семи до четырнадцати вагонов с общим количеством мест 250–650 пассажиров. Эксплуатационная скорость будет составлять 360 км/ч. Масса у AGV меньше, чем у предшественников, что позволяет экономить на 30% больше электроэнергии, чем TGV.
Чуть позже, на прошедшей в сентябре 2010 года берлинской выставке Innotrans, Siemens продемонстрировал новую модель Velaro-D на основе платформы Velaro. Восьмивагонные поезда Velaro-D способны перевозить до 460 пассажиров, что на 30 человек больше, чем в поездах предшествующего поколения class-406 ICE3. Преимущество платформы Velaro для электропоездов состоит в технологии, позволяющей разместить все тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20% количество сидячих мест для пассажиров. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределенная тяга) и формируется из четырех моторных и четырех прицепных вагонов, объединенных в два базовых модуля по четыре вагона. Данная модель рассчитана на питание от сети постоянного тока напряжением 3 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима 550 кВт каждый, суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт. Кузова вагонов сварные, из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава AlMg4,5Mn (такой же применяют в авиастроении – практика ряда столкновений показала, что он надежно держит удар). Новые поезда, развивающие скорость до 320 км/ч, будут курсировать между Германией, Бельгией и Францией.
Наконец, третий мировой производитель высокоскоростных поездов, канадский Bombardier, в 2014 году запустит в Китае свою самую главную разработку – поезда Zefiro 380. Особенностью данного поезда стало то, что максимальная эксплуатационная скорость Zefiro составит 380 км/ч, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
В основе модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для ВСМ. Zefiro оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энергосберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, Bombardier первым в отрасли разработал новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Отметим, что в прошлом году старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что компания изучает возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV производства Alstom для маршрута Москва – Санкт-Петербург. По его словам, коммерческая скорость поездов на будущей магистрали после запуска будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная –
400 км/ч. Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа. Такое количество поездов, по словам В. Гапановича, необходимо для движения с высокой частотой курсирования. При этом он отметил, что поезда «Сапсан», которые в настоящее время эксплуатируются на маршруте Москва – Санкт-Петербург, будут также курсировать между этими городами.
Впрочем, поскольку тендер еще не объявлен, то вряд ли стоит быть уверенными в том, что данная компания является единственной, которую РЖД будет рассматривать в качестве основного поставщика подвижного состава для первой ВСМ в России. Весьма вероятно, что в ходе планирования и формирования предпочтений государства и руководства отечественных железных дорог чаша весов склонится в пользу любого другого из популярных в мире машиностроительных концернов.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] => Высокоскоростные магистрали сегодня эксплуатируются во всех уголках земного шара. Первопроходцем здесь была Япония, впоследствии к ней присоединились почти все страны Европы: Франция, Италия, Германия, Бельгия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция и Норвегия. Помимо Старого Света, ВСМ существуют в США, на Тайване, в Южной Корее и КНР. Кроме того, на различных стадиях реализации находятся проекты сооружения ВСМ в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Таиланде, Лаосе, Канаде, а также международные проекты в Европе и Юго-Восточной Азии.
В конце прошлого года общая протяженность высокоскоростных магистралей в мире составила 11 509 км, в стадии строительства находилось еще 13 349 км. Анализируя эти данные, становится понятным, почему каждая компания, производящая подвижной состав для железных дорог, имеет в своей линейке как минимум один, а то и несколько скоростных и высокоскоростных платформ для скоростей от 200 км/ч. Хотя указанные параметры для США, Европы и стран Юго-Восточной Азии уже давно являются прошлым веком и относятся к категории «скоростных составов». Что же касается моделей, относящихся к высокоскоростным поездам, то они способны развивать скорость до 350 км/ч в эксплуатации, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560–580 км/ч.
Так, еще в 2008 году компания Alstom продемонстрировала миру свою новую разработку – поезд AGV, который этим летом начнет работать на маршруте Рим – Неаполь. В отличие от предыдущего поколения, TGV, движимых электровозами, расположенными по концам поезда, у AGV двигатели находятся под полом пассажирских вагонов. Этот принцип используется в обычных электричках и в скоростных поездах, таких как немецкий Velaro, японский Shinkansen и итальянский Pendolino, но в AGV впервые удалось совместить этот подход с расположением моторных тележек не под самими вагонами, а под сочленениями между ними. Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество колесных тележек. Alstom предполагает использование AGV в конфигурации от семи до четырнадцати вагонов с общим количеством мест 250–650 пассажиров. Эксплуатационная скорость будет составлять 360 км/ч. Масса у AGV меньше, чем у предшественников, что позволяет экономить на 30% больше электроэнергии, чем TGV.
Чуть позже, на прошедшей в сентябре 2010 года берлинской выставке Innotrans, Siemens продемонстрировал новую модель Velaro-D на основе платформы Velaro. Восьмивагонные поезда Velaro-D способны перевозить до 460 пассажиров, что на 30 человек больше, чем в поездах предшествующего поколения class-406 ICE3. Преимущество платформы Velaro для электропоездов состоит в технологии, позволяющей разместить все тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20% количество сидячих мест для пассажиров. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределенная тяга) и формируется из четырех моторных и четырех прицепных вагонов, объединенных в два базовых модуля по четыре вагона. Данная модель рассчитана на питание от сети постоянного тока напряжением 3 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима 550 кВт каждый, суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт. Кузова вагонов сварные, из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава AlMg4,5Mn (такой же применяют в авиастроении – практика ряда столкновений показала, что он надежно держит удар). Новые поезда, развивающие скорость до 320 км/ч, будут курсировать между Германией, Бельгией и Францией.
Наконец, третий мировой производитель высокоскоростных поездов, канадский Bombardier, в 2014 году запустит в Китае свою самую главную разработку – поезда Zefiro 380. Особенностью данного поезда стало то, что максимальная эксплуатационная скорость Zefiro составит 380 км/ч, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
В основе модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для ВСМ. Zefiro оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энергосберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, Bombardier первым в отрасли разработал новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Отметим, что в прошлом году старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил, что компания изучает возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV производства Alstom для маршрута Москва – Санкт-Петербург. По его словам, коммерческая скорость поездов на будущей магистрали после запуска будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная –
400 км/ч. Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа. Такое количество поездов, по словам В. Гапановича, необходимо для движения с высокой частотой курсирования. При этом он отметил, что поезда «Сапсан», которые в настоящее время эксплуатируются на маршруте Москва – Санкт-Петербург, будут также курсировать между этими городами.
Впрочем, поскольку тендер еще не объявлен, то вряд ли стоит быть уверенными в том, что данная компания является единственной, которую РЖД будет рассматривать в качестве основного поставщика подвижного состава для первой ВСМ в России. Весьма вероятно, что в ходе планирования и формирования предпочтений государства и руководства отечественных железных дорог чаша весов склонится в пользу любого другого из популярных в мире машиностроительных концернов.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6921
[~CODE] => 6921
[EXTERNAL_ID] => 6921
[~EXTERNAL_ID] => 6921
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездам добавят скорости
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездам добавят скорости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/46.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездам добавят скорости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/46.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокоскоростные поезда мировых производителей подвижного состава давно бьют все мыслимые и немыслимые рекорды скоростей. Достаточно отметить, что средняя скорость, с которой будет курсировать большинство строящихся сегодня для Европы и Китая составов, достигнет 340–350 км/ч. Одним из примеров таких моделей являются поезда AGV производства французской компании Alstom.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам добавят скорости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам добавят скорости
)
)
В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.Array
(
[ID] => 94969
[~ID] => 94969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[~NAME] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6920/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6920/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что мешает инвестору
Реализация инвестиционных проектов по строительству отдельных выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей (далее – проекты ВСЖМ) возможна лишь при условии решения как минимум трех ключевых задач.
Во-первых, выделение и формирование земельных участков, необходимых для реализации данных проектов. Это один из наиболее сложных вопросов, требующий определения трассы прохождения магистрали, инвентаризации земельных участков, подпадающих под нее, аккумулирования земельных участков в собственности организатора конкурса (в том числе путем изъятия/выкупа таких участков у физических лиц). Как показывает опыт реализации крупных проектов – подготовка к Олимпийским играм в Сочи, к проведению саммита АТЭС и некоторых других, – решение данной задачи может потребовать принятия отдельного федерального закона, в котором будут, в частности, регламентированы земельные вопросы.
Во-вторых, определение градостроительных и технических нормативов, по которым будет осуществляться строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали. Существующие сегодня нормативы значительно отстают от современных требований, устанавливая к объектам капитального строительства более жесткие условия, чем это необходимо с точки зрения уровня технического развития. В ряде случаев нужные техрегламенты вовсе не приняты. Поэтому один из острейших вопросов – это разработка и принятие новых технических регламентов при строительстве ВСЖМ. Здесь особенно важно учесть опыт европейских стран, Китая и Японии, имеющих опыт строительства таких магистралей.
Кстати сказать, именно решение вопроса, по каким нормам строить магистраль (по существующим российским или, например, по адаптированным стандартам европейских стран), и будет в значительной степени определять стоимость проектов ВСЖМ. При этом очевидно, что слепое переписывание европейских, китайских или японских стандартов не позволит прийти к снижению стоимости подобных проектов. Такая точка зрения существует, но она не в полной мере учитывает то, что зарубежные технические стандарты как минимум должны быть адаптированы к российским условиям (климат, геологические особенности и т. п.).
В-третьих, необходимо определить юридическую модель реализации проектов ВСЖМ. При этом важно также понять, за чей счет будет строиться магистраль и каким образом будет обеспечена возвратность инвестиций. Дело в том, что вряд ли можно обеспечить строительство хотя бы одной отдельно взятой дороги, например Москва – Санкт-Петербург, исключительно за счет средств федерального бюджета или ОАО «РЖД».
Общий подход государства в отношении определения источников финансирования проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта выражен следующим образом: там, где это возможно, необходимо привлекать частные инвестиции, прежде всего за счет расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД», а также – вспомогательно – использовать средства федерального и региональных бюджетов (Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.). Поэтому для строительства высокоскоростных магистралей необходима разработка специальных механизмов финансирования на условиях государственно-частного партнерства.
Существующая сегодня возможность – это концессии или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Эти механизмы отчасти схожи между собой. Но у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны. Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» действует с 2005 года, а проектов в сфере железнодорожного транспорта, реализованных на его основе, до сих пор нет. Почему? Ответ может заключаться в том, что для концессионной модели характерен ряд ограничений. Например, по ней создается объект, который после завершения строительства (реконструкции) должен быть передан в государственную собственность. При этом создание государственной собственности на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не в полной мере соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, определенной в Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
Кроме того, говоря об ограничениях, следует отдельно выделить те из них, которые возникают при проведении конкурсного отбора. В зависимости от уровня и сложности инвестиционных проектов концессионная модель может иметь ограничения в критериях оценки концессионных заявок/участников концессионного конкурса. Так, например, вес качества технического предложения не может быть более 0,2 (20%), что снижает возможности государства по выбору инвестора, предложившего лучшие конструктивные и иные параметры, влияющие на качество объекта и результаты его эксплуатации.
Следующее ограничение – это закрытый перечень критериев концессионных конкурсов.
В частности, невозможно оценивать конкурсный проект концессионного соглашения и ранжировать финансовые предложения участников, используя комплекс финансовых и коммерческих критериев, а не только критерий, отражающий величину платежей от концедента концессионеру. Между тем именно эти параметры, являясь одними из ключевых при реализации проектов в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта, могут предопределить их успешность.
Вернем деньги… недорого
Отдельно нужно остановиться на вопросе обеспечения возвратности инвестиций в построенном на условиях концессии проекте. Как показывает опыт европейских государств, на начальном этапе такого рода проекты не окупаемы и дают мультипликативный экономический эффект, когда власти начинают получать повышенную прибыль в различных сегментах экономики вследствие реализации проекта (или начала функционирования магистрали). Поэтому здесь нельзя просто посчитать будущую выгоду, опираясь только на сборы от продажи билетов.
Изначально при моделировании и предварительных экономических расчетах такая магистраль может выглядеть убыточно, но когда проект будет запущен, то первоначальные расчеты могут отличаться от прогнозных. Например, предположим, что, по подсчетам финансовых консультантов, запуск магистрали позволит привлечь дополнительно 1 млн пассажиров, пользующихся другими видами транспорта (воздушный, автомобильный и т. п.), а на практике в первые 1–3 года прирост пассажиропотока составит, скажем, 5 или 10 млн человек. Естественно, это повлияет и на окупаемость проекта. Однако это существенные операционные риски концессионеров, связанные в первую очередь с отсутствием гарантий обеспечения (сохранения) определенного уровня трафика на созданной высокоскоростной железнодорожной магистрали. Таким образом, при строительстве ВСЖМ на основе концессионных моделей можно столкнуться с рядом проблем, связанных прежде всего с ее окупаемостью, выбором потенциального инвестора и некоторыми другими.
Контракт в три стадии
Сложность применения концессионной модели обуславливает необходимость выбора альтернативных схем реализации проекта, при которых риски будут распределены между двумя основными регуляторами – Российской Федерацией и ОАО «РЖД», поскольку:
• ОАО «РЖД» обладает наилучшими возможностями для снижения издержек проекта и воздействия на риски сокращения пассажиропотока, наилучшими ресурсами для подготовки проекта к конкурсу, контроля и мониторинга его реализации. Оно может быть получателем экономической эффективности от создания проекта и пропорционально принять финансовое участие в нем, способно, в отличие от государства, гарантировать частному сектору доходность путем принятия прямых долгосрочных платежных обязательств по контракту ГЧП (включая механизмы компенсации убытков частного сектора).
• Государство не обладает перечисленными выше возможностями либо обладает ими не в лучшей степени, однако оно должно обеспечить проекту политическую поддержку и поддержать его бюджетными инструментами в форме компенсации недополученных доходов получателей экономической эффективности, а также государственными гарантиями.
• На частный сектор могут быть возложены обязанности по финансированию, проектированию, строительству, сервисному обслуживанию имущественного комплекса магистрали, но не риски эксплуатации (в том числе связанные с доходностью проекта).
Этим условиям в наибольшей степени будет отвечать модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД». Кстати, европейский опыт реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей свидетельствует о том, что там реализация осуществляется на основе юридических моделей, в которых «за услуги платит государство». К контрактной форме таких юридических моделей относится, в частности, КЖЦ.
По нашему мнению, модель КЖЦ, заказчиком по которому выступает государство (например, в лице Минтранса РФ или ОАО «РЖД»), не может быть реализована, поскольку:
• требует серьезных институциональных преобразований в Российской Федерации, связанных с проведением бюджетной реформы и развитием федерального законодательства (включая правила проведения государственных закупок, совершенствование антимонопольного законодательства и т. п.).
Высоки риски того, что в среднесрочной перспективе, три-пять лет, реализация даже пилотных проектов (например, магистрали Москва – Санкт-Петербург) не будет начата;
• формирует государственную собственность на объекты железнодорожной инфраструктуры, что не вполне соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.
Полагаю, что в отношении инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта применение модели КЖЦ возможно без ограничений при условии структурирования проектов по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей по модели КЖЦ с участием ОАО «РЖД» и с применением компенсационной (тарифной) составляющей.
Данная модель (контракт жизненного цикла с участием ОАО «РЖД») способна решать все задачи «проектов, в которых за услуги платит государство» и при этом максимально привлекательна для частного сектора, поскольку риски обеспечения доходности и переговоров с властями по поводу ежегодных компенсационных платежей принимает на себя федеральная компания, обладающая для этого наилучшими ресурсами. Модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД» предполагает:
• ОАО «РЖД» (а не государство в лице Минтранса или иного федерального ведомства) выполняет подготовку проекта к конкурсу, определяет победителя (инвестора, частного партнера) и заключает контракт с частным партнером, по которому обязуется выплачивать ему отложенные платежи за предоставленный сервис;
• частный партнер осуществляет финансирование проектирования и строительства магистрали, а также сервисное обслуживание на эксплуатационной стадии;
• ОАО «РЖД» организует эксплуатацию всех видов имущества в составе магистрали максимально эффективным образом, самостоятельно либо с привлечением своих дочерних обществ или независимых компаний, отобранных на конкурсной основе;
• постановлением правительства Российской Федерации, принятым на долгосрочный период, гарантируется ежегодная компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД», вызванная применением социальной платы за проезд с учетом обеспечения доступности услуг для населения;
• ежегодное исполнение постановления правительства Российской Федерации о компенсации потерь обеспечивается долгосрочной бюджетной гарантией Российской Федерации, выданной на соответствующий объем платежных обязательств ОАО «РЖД».
Обкатанная модель
Сегодня реализация инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта приобретает особую значимость и актуальность, в том числе в свете подготовки к таким крупномасштабным мероприятиям международного значения, как Олимпийские игры в 2014 году, чемпионат мира по футболу в 2018 году и др. И применение инновационных юридических моделей при реализации инфраструктурных проектов общегосударственного значения может стать предопределяющим фактором их успешности.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services
[~DETAIL_TEXT] => Что мешает инвестору
Реализация инвестиционных проектов по строительству отдельных выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей (далее – проекты ВСЖМ) возможна лишь при условии решения как минимум трех ключевых задач.
Во-первых, выделение и формирование земельных участков, необходимых для реализации данных проектов. Это один из наиболее сложных вопросов, требующий определения трассы прохождения магистрали, инвентаризации земельных участков, подпадающих под нее, аккумулирования земельных участков в собственности организатора конкурса (в том числе путем изъятия/выкупа таких участков у физических лиц). Как показывает опыт реализации крупных проектов – подготовка к Олимпийским играм в Сочи, к проведению саммита АТЭС и некоторых других, – решение данной задачи может потребовать принятия отдельного федерального закона, в котором будут, в частности, регламентированы земельные вопросы.
Во-вторых, определение градостроительных и технических нормативов, по которым будет осуществляться строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали. Существующие сегодня нормативы значительно отстают от современных требований, устанавливая к объектам капитального строительства более жесткие условия, чем это необходимо с точки зрения уровня технического развития. В ряде случаев нужные техрегламенты вовсе не приняты. Поэтому один из острейших вопросов – это разработка и принятие новых технических регламентов при строительстве ВСЖМ. Здесь особенно важно учесть опыт европейских стран, Китая и Японии, имеющих опыт строительства таких магистралей.
Кстати сказать, именно решение вопроса, по каким нормам строить магистраль (по существующим российским или, например, по адаптированным стандартам европейских стран), и будет в значительной степени определять стоимость проектов ВСЖМ. При этом очевидно, что слепое переписывание европейских, китайских или японских стандартов не позволит прийти к снижению стоимости подобных проектов. Такая точка зрения существует, но она не в полной мере учитывает то, что зарубежные технические стандарты как минимум должны быть адаптированы к российским условиям (климат, геологические особенности и т. п.).
В-третьих, необходимо определить юридическую модель реализации проектов ВСЖМ. При этом важно также понять, за чей счет будет строиться магистраль и каким образом будет обеспечена возвратность инвестиций. Дело в том, что вряд ли можно обеспечить строительство хотя бы одной отдельно взятой дороги, например Москва – Санкт-Петербург, исключительно за счет средств федерального бюджета или ОАО «РЖД».
Общий подход государства в отношении определения источников финансирования проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта выражен следующим образом: там, где это возможно, необходимо привлекать частные инвестиции, прежде всего за счет расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД», а также – вспомогательно – использовать средства федерального и региональных бюджетов (Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.). Поэтому для строительства высокоскоростных магистралей необходима разработка специальных механизмов финансирования на условиях государственно-частного партнерства.
Существующая сегодня возможность – это концессии или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Эти механизмы отчасти схожи между собой. Но у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны. Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» действует с 2005 года, а проектов в сфере железнодорожного транспорта, реализованных на его основе, до сих пор нет. Почему? Ответ может заключаться в том, что для концессионной модели характерен ряд ограничений. Например, по ней создается объект, который после завершения строительства (реконструкции) должен быть передан в государственную собственность. При этом создание государственной собственности на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не в полной мере соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, определенной в Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
Кроме того, говоря об ограничениях, следует отдельно выделить те из них, которые возникают при проведении конкурсного отбора. В зависимости от уровня и сложности инвестиционных проектов концессионная модель может иметь ограничения в критериях оценки концессионных заявок/участников концессионного конкурса. Так, например, вес качества технического предложения не может быть более 0,2 (20%), что снижает возможности государства по выбору инвестора, предложившего лучшие конструктивные и иные параметры, влияющие на качество объекта и результаты его эксплуатации.
Следующее ограничение – это закрытый перечень критериев концессионных конкурсов.
В частности, невозможно оценивать конкурсный проект концессионного соглашения и ранжировать финансовые предложения участников, используя комплекс финансовых и коммерческих критериев, а не только критерий, отражающий величину платежей от концедента концессионеру. Между тем именно эти параметры, являясь одними из ключевых при реализации проектов в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта, могут предопределить их успешность.
Вернем деньги… недорого
Отдельно нужно остановиться на вопросе обеспечения возвратности инвестиций в построенном на условиях концессии проекте. Как показывает опыт европейских государств, на начальном этапе такого рода проекты не окупаемы и дают мультипликативный экономический эффект, когда власти начинают получать повышенную прибыль в различных сегментах экономики вследствие реализации проекта (или начала функционирования магистрали). Поэтому здесь нельзя просто посчитать будущую выгоду, опираясь только на сборы от продажи билетов.
Изначально при моделировании и предварительных экономических расчетах такая магистраль может выглядеть убыточно, но когда проект будет запущен, то первоначальные расчеты могут отличаться от прогнозных. Например, предположим, что, по подсчетам финансовых консультантов, запуск магистрали позволит привлечь дополнительно 1 млн пассажиров, пользующихся другими видами транспорта (воздушный, автомобильный и т. п.), а на практике в первые 1–3 года прирост пассажиропотока составит, скажем, 5 или 10 млн человек. Естественно, это повлияет и на окупаемость проекта. Однако это существенные операционные риски концессионеров, связанные в первую очередь с отсутствием гарантий обеспечения (сохранения) определенного уровня трафика на созданной высокоскоростной железнодорожной магистрали. Таким образом, при строительстве ВСЖМ на основе концессионных моделей можно столкнуться с рядом проблем, связанных прежде всего с ее окупаемостью, выбором потенциального инвестора и некоторыми другими.
Контракт в три стадии
Сложность применения концессионной модели обуславливает необходимость выбора альтернативных схем реализации проекта, при которых риски будут распределены между двумя основными регуляторами – Российской Федерацией и ОАО «РЖД», поскольку:
• ОАО «РЖД» обладает наилучшими возможностями для снижения издержек проекта и воздействия на риски сокращения пассажиропотока, наилучшими ресурсами для подготовки проекта к конкурсу, контроля и мониторинга его реализации. Оно может быть получателем экономической эффективности от создания проекта и пропорционально принять финансовое участие в нем, способно, в отличие от государства, гарантировать частному сектору доходность путем принятия прямых долгосрочных платежных обязательств по контракту ГЧП (включая механизмы компенсации убытков частного сектора).
• Государство не обладает перечисленными выше возможностями либо обладает ими не в лучшей степени, однако оно должно обеспечить проекту политическую поддержку и поддержать его бюджетными инструментами в форме компенсации недополученных доходов получателей экономической эффективности, а также государственными гарантиями.
• На частный сектор могут быть возложены обязанности по финансированию, проектированию, строительству, сервисному обслуживанию имущественного комплекса магистрали, но не риски эксплуатации (в том числе связанные с доходностью проекта).
Этим условиям в наибольшей степени будет отвечать модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД». Кстати, европейский опыт реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей свидетельствует о том, что там реализация осуществляется на основе юридических моделей, в которых «за услуги платит государство». К контрактной форме таких юридических моделей относится, в частности, КЖЦ.
По нашему мнению, модель КЖЦ, заказчиком по которому выступает государство (например, в лице Минтранса РФ или ОАО «РЖД»), не может быть реализована, поскольку:
• требует серьезных институциональных преобразований в Российской Федерации, связанных с проведением бюджетной реформы и развитием федерального законодательства (включая правила проведения государственных закупок, совершенствование антимонопольного законодательства и т. п.).
Высоки риски того, что в среднесрочной перспективе, три-пять лет, реализация даже пилотных проектов (например, магистрали Москва – Санкт-Петербург) не будет начата;
• формирует государственную собственность на объекты железнодорожной инфраструктуры, что не вполне соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.
Полагаю, что в отношении инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта применение модели КЖЦ возможно без ограничений при условии структурирования проектов по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей по модели КЖЦ с участием ОАО «РЖД» и с применением компенсационной (тарифной) составляющей.
Данная модель (контракт жизненного цикла с участием ОАО «РЖД») способна решать все задачи «проектов, в которых за услуги платит государство» и при этом максимально привлекательна для частного сектора, поскольку риски обеспечения доходности и переговоров с властями по поводу ежегодных компенсационных платежей принимает на себя федеральная компания, обладающая для этого наилучшими ресурсами. Модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД» предполагает:
• ОАО «РЖД» (а не государство в лице Минтранса или иного федерального ведомства) выполняет подготовку проекта к конкурсу, определяет победителя (инвестора, частного партнера) и заключает контракт с частным партнером, по которому обязуется выплачивать ему отложенные платежи за предоставленный сервис;
• частный партнер осуществляет финансирование проектирования и строительства магистрали, а также сервисное обслуживание на эксплуатационной стадии;
• ОАО «РЖД» организует эксплуатацию всех видов имущества в составе магистрали максимально эффективным образом, самостоятельно либо с привлечением своих дочерних обществ или независимых компаний, отобранных на конкурсной основе;
• постановлением правительства Российской Федерации, принятым на долгосрочный период, гарантируется ежегодная компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД», вызванная применением социальной платы за проезд с учетом обеспечения доступности услуг для населения;
• ежегодное исполнение постановления правительства Российской Федерации о компенсации потерь обеспечивается долгосрочной бюджетной гарантией Российской Федерации, выданной на соответствующий объем платежных обязательств ОАО «РЖД».
Обкатанная модель
Сегодня реализация инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта приобретает особую значимость и актуальность, в том числе в свете подготовки к таким крупномасштабным мероприятиям международного значения, как Олимпийские игры в 2014 году, чемпионат мира по футболу в 2018 году и др. И применение инновационных юридических моделей при реализации инфраструктурных проектов общегосударственного значения может стать предопределяющим фактором их успешности.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] => В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6920
[~CODE] => 6920
[EXTERNAL_ID] => 6920
[~EXTERNAL_ID] => 6920
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_META_KEYWORDS] => кжц: за и против в российском законодательстве
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/45.jpg" title="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[ELEMENT_META_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжц: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/45.jpg" title="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
)
)
Array
(
[ID] => 94969
[~ID] => 94969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[~NAME] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6920/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6920/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что мешает инвестору
Реализация инвестиционных проектов по строительству отдельных выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей (далее – проекты ВСЖМ) возможна лишь при условии решения как минимум трех ключевых задач.
Во-первых, выделение и формирование земельных участков, необходимых для реализации данных проектов. Это один из наиболее сложных вопросов, требующий определения трассы прохождения магистрали, инвентаризации земельных участков, подпадающих под нее, аккумулирования земельных участков в собственности организатора конкурса (в том числе путем изъятия/выкупа таких участков у физических лиц). Как показывает опыт реализации крупных проектов – подготовка к Олимпийским играм в Сочи, к проведению саммита АТЭС и некоторых других, – решение данной задачи может потребовать принятия отдельного федерального закона, в котором будут, в частности, регламентированы земельные вопросы.
Во-вторых, определение градостроительных и технических нормативов, по которым будет осуществляться строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали. Существующие сегодня нормативы значительно отстают от современных требований, устанавливая к объектам капитального строительства более жесткие условия, чем это необходимо с точки зрения уровня технического развития. В ряде случаев нужные техрегламенты вовсе не приняты. Поэтому один из острейших вопросов – это разработка и принятие новых технических регламентов при строительстве ВСЖМ. Здесь особенно важно учесть опыт европейских стран, Китая и Японии, имеющих опыт строительства таких магистралей.
Кстати сказать, именно решение вопроса, по каким нормам строить магистраль (по существующим российским или, например, по адаптированным стандартам европейских стран), и будет в значительной степени определять стоимость проектов ВСЖМ. При этом очевидно, что слепое переписывание европейских, китайских или японских стандартов не позволит прийти к снижению стоимости подобных проектов. Такая точка зрения существует, но она не в полной мере учитывает то, что зарубежные технические стандарты как минимум должны быть адаптированы к российским условиям (климат, геологические особенности и т. п.).
В-третьих, необходимо определить юридическую модель реализации проектов ВСЖМ. При этом важно также понять, за чей счет будет строиться магистраль и каким образом будет обеспечена возвратность инвестиций. Дело в том, что вряд ли можно обеспечить строительство хотя бы одной отдельно взятой дороги, например Москва – Санкт-Петербург, исключительно за счет средств федерального бюджета или ОАО «РЖД».
Общий подход государства в отношении определения источников финансирования проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта выражен следующим образом: там, где это возможно, необходимо привлекать частные инвестиции, прежде всего за счет расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД», а также – вспомогательно – использовать средства федерального и региональных бюджетов (Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.). Поэтому для строительства высокоскоростных магистралей необходима разработка специальных механизмов финансирования на условиях государственно-частного партнерства.
Существующая сегодня возможность – это концессии или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Эти механизмы отчасти схожи между собой. Но у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны. Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» действует с 2005 года, а проектов в сфере железнодорожного транспорта, реализованных на его основе, до сих пор нет. Почему? Ответ может заключаться в том, что для концессионной модели характерен ряд ограничений. Например, по ней создается объект, который после завершения строительства (реконструкции) должен быть передан в государственную собственность. При этом создание государственной собственности на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не в полной мере соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, определенной в Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
Кроме того, говоря об ограничениях, следует отдельно выделить те из них, которые возникают при проведении конкурсного отбора. В зависимости от уровня и сложности инвестиционных проектов концессионная модель может иметь ограничения в критериях оценки концессионных заявок/участников концессионного конкурса. Так, например, вес качества технического предложения не может быть более 0,2 (20%), что снижает возможности государства по выбору инвестора, предложившего лучшие конструктивные и иные параметры, влияющие на качество объекта и результаты его эксплуатации.
Следующее ограничение – это закрытый перечень критериев концессионных конкурсов.
В частности, невозможно оценивать конкурсный проект концессионного соглашения и ранжировать финансовые предложения участников, используя комплекс финансовых и коммерческих критериев, а не только критерий, отражающий величину платежей от концедента концессионеру. Между тем именно эти параметры, являясь одними из ключевых при реализации проектов в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта, могут предопределить их успешность.
Вернем деньги… недорого
Отдельно нужно остановиться на вопросе обеспечения возвратности инвестиций в построенном на условиях концессии проекте. Как показывает опыт европейских государств, на начальном этапе такого рода проекты не окупаемы и дают мультипликативный экономический эффект, когда власти начинают получать повышенную прибыль в различных сегментах экономики вследствие реализации проекта (или начала функционирования магистрали). Поэтому здесь нельзя просто посчитать будущую выгоду, опираясь только на сборы от продажи билетов.
Изначально при моделировании и предварительных экономических расчетах такая магистраль может выглядеть убыточно, но когда проект будет запущен, то первоначальные расчеты могут отличаться от прогнозных. Например, предположим, что, по подсчетам финансовых консультантов, запуск магистрали позволит привлечь дополнительно 1 млн пассажиров, пользующихся другими видами транспорта (воздушный, автомобильный и т. п.), а на практике в первые 1–3 года прирост пассажиропотока составит, скажем, 5 или 10 млн человек. Естественно, это повлияет и на окупаемость проекта. Однако это существенные операционные риски концессионеров, связанные в первую очередь с отсутствием гарантий обеспечения (сохранения) определенного уровня трафика на созданной высокоскоростной железнодорожной магистрали. Таким образом, при строительстве ВСЖМ на основе концессионных моделей можно столкнуться с рядом проблем, связанных прежде всего с ее окупаемостью, выбором потенциального инвестора и некоторыми другими.
Контракт в три стадии
Сложность применения концессионной модели обуславливает необходимость выбора альтернативных схем реализации проекта, при которых риски будут распределены между двумя основными регуляторами – Российской Федерацией и ОАО «РЖД», поскольку:
• ОАО «РЖД» обладает наилучшими возможностями для снижения издержек проекта и воздействия на риски сокращения пассажиропотока, наилучшими ресурсами для подготовки проекта к конкурсу, контроля и мониторинга его реализации. Оно может быть получателем экономической эффективности от создания проекта и пропорционально принять финансовое участие в нем, способно, в отличие от государства, гарантировать частному сектору доходность путем принятия прямых долгосрочных платежных обязательств по контракту ГЧП (включая механизмы компенсации убытков частного сектора).
• Государство не обладает перечисленными выше возможностями либо обладает ими не в лучшей степени, однако оно должно обеспечить проекту политическую поддержку и поддержать его бюджетными инструментами в форме компенсации недополученных доходов получателей экономической эффективности, а также государственными гарантиями.
• На частный сектор могут быть возложены обязанности по финансированию, проектированию, строительству, сервисному обслуживанию имущественного комплекса магистрали, но не риски эксплуатации (в том числе связанные с доходностью проекта).
Этим условиям в наибольшей степени будет отвечать модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД». Кстати, европейский опыт реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей свидетельствует о том, что там реализация осуществляется на основе юридических моделей, в которых «за услуги платит государство». К контрактной форме таких юридических моделей относится, в частности, КЖЦ.
По нашему мнению, модель КЖЦ, заказчиком по которому выступает государство (например, в лице Минтранса РФ или ОАО «РЖД»), не может быть реализована, поскольку:
• требует серьезных институциональных преобразований в Российской Федерации, связанных с проведением бюджетной реформы и развитием федерального законодательства (включая правила проведения государственных закупок, совершенствование антимонопольного законодательства и т. п.).
Высоки риски того, что в среднесрочной перспективе, три-пять лет, реализация даже пилотных проектов (например, магистрали Москва – Санкт-Петербург) не будет начата;
• формирует государственную собственность на объекты железнодорожной инфраструктуры, что не вполне соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.
Полагаю, что в отношении инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта применение модели КЖЦ возможно без ограничений при условии структурирования проектов по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей по модели КЖЦ с участием ОАО «РЖД» и с применением компенсационной (тарифной) составляющей.
Данная модель (контракт жизненного цикла с участием ОАО «РЖД») способна решать все задачи «проектов, в которых за услуги платит государство» и при этом максимально привлекательна для частного сектора, поскольку риски обеспечения доходности и переговоров с властями по поводу ежегодных компенсационных платежей принимает на себя федеральная компания, обладающая для этого наилучшими ресурсами. Модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД» предполагает:
• ОАО «РЖД» (а не государство в лице Минтранса или иного федерального ведомства) выполняет подготовку проекта к конкурсу, определяет победителя (инвестора, частного партнера) и заключает контракт с частным партнером, по которому обязуется выплачивать ему отложенные платежи за предоставленный сервис;
• частный партнер осуществляет финансирование проектирования и строительства магистрали, а также сервисное обслуживание на эксплуатационной стадии;
• ОАО «РЖД» организует эксплуатацию всех видов имущества в составе магистрали максимально эффективным образом, самостоятельно либо с привлечением своих дочерних обществ или независимых компаний, отобранных на конкурсной основе;
• постановлением правительства Российской Федерации, принятым на долгосрочный период, гарантируется ежегодная компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД», вызванная применением социальной платы за проезд с учетом обеспечения доступности услуг для населения;
• ежегодное исполнение постановления правительства Российской Федерации о компенсации потерь обеспечивается долгосрочной бюджетной гарантией Российской Федерации, выданной на соответствующий объем платежных обязательств ОАО «РЖД».
Обкатанная модель
Сегодня реализация инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта приобретает особую значимость и актуальность, в том числе в свете подготовки к таким крупномасштабным мероприятиям международного значения, как Олимпийские игры в 2014 году, чемпионат мира по футболу в 2018 году и др. И применение инновационных юридических моделей при реализации инфраструктурных проектов общегосударственного значения может стать предопределяющим фактором их успешности.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services
[~DETAIL_TEXT] => Что мешает инвестору
Реализация инвестиционных проектов по строительству отдельных выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей (далее – проекты ВСЖМ) возможна лишь при условии решения как минимум трех ключевых задач.
Во-первых, выделение и формирование земельных участков, необходимых для реализации данных проектов. Это один из наиболее сложных вопросов, требующий определения трассы прохождения магистрали, инвентаризации земельных участков, подпадающих под нее, аккумулирования земельных участков в собственности организатора конкурса (в том числе путем изъятия/выкупа таких участков у физических лиц). Как показывает опыт реализации крупных проектов – подготовка к Олимпийским играм в Сочи, к проведению саммита АТЭС и некоторых других, – решение данной задачи может потребовать принятия отдельного федерального закона, в котором будут, в частности, регламентированы земельные вопросы.
Во-вторых, определение градостроительных и технических нормативов, по которым будет осуществляться строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали. Существующие сегодня нормативы значительно отстают от современных требований, устанавливая к объектам капитального строительства более жесткие условия, чем это необходимо с точки зрения уровня технического развития. В ряде случаев нужные техрегламенты вовсе не приняты. Поэтому один из острейших вопросов – это разработка и принятие новых технических регламентов при строительстве ВСЖМ. Здесь особенно важно учесть опыт европейских стран, Китая и Японии, имеющих опыт строительства таких магистралей.
Кстати сказать, именно решение вопроса, по каким нормам строить магистраль (по существующим российским или, например, по адаптированным стандартам европейских стран), и будет в значительной степени определять стоимость проектов ВСЖМ. При этом очевидно, что слепое переписывание европейских, китайских или японских стандартов не позволит прийти к снижению стоимости подобных проектов. Такая точка зрения существует, но она не в полной мере учитывает то, что зарубежные технические стандарты как минимум должны быть адаптированы к российским условиям (климат, геологические особенности и т. п.).
В-третьих, необходимо определить юридическую модель реализации проектов ВСЖМ. При этом важно также понять, за чей счет будет строиться магистраль и каким образом будет обеспечена возвратность инвестиций. Дело в том, что вряд ли можно обеспечить строительство хотя бы одной отдельно взятой дороги, например Москва – Санкт-Петербург, исключительно за счет средств федерального бюджета или ОАО «РЖД».
Общий подход государства в отношении определения источников финансирования проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта выражен следующим образом: там, где это возможно, необходимо привлекать частные инвестиции, прежде всего за счет расширения рыночных возможностей ОАО «РЖД», а также – вспомогательно – использовать средства федерального и региональных бюджетов (Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.). Поэтому для строительства высокоскоростных магистралей необходима разработка специальных механизмов финансирования на условиях государственно-частного партнерства.
Существующая сегодня возможность – это концессии или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Эти механизмы отчасти схожи между собой. Но у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны. Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» действует с 2005 года, а проектов в сфере железнодорожного транспорта, реализованных на его основе, до сих пор нет. Почему? Ответ может заключаться в том, что для концессионной модели характерен ряд ограничений. Например, по ней создается объект, который после завершения строительства (реконструкции) должен быть передан в государственную собственность. При этом создание государственной собственности на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не в полной мере соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, определенной в Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
Кроме того, говоря об ограничениях, следует отдельно выделить те из них, которые возникают при проведении конкурсного отбора. В зависимости от уровня и сложности инвестиционных проектов концессионная модель может иметь ограничения в критериях оценки концессионных заявок/участников концессионного конкурса. Так, например, вес качества технического предложения не может быть более 0,2 (20%), что снижает возможности государства по выбору инвестора, предложившего лучшие конструктивные и иные параметры, влияющие на качество объекта и результаты его эксплуатации.
Следующее ограничение – это закрытый перечень критериев концессионных конкурсов.
В частности, невозможно оценивать конкурсный проект концессионного соглашения и ранжировать финансовые предложения участников, используя комплекс финансовых и коммерческих критериев, а не только критерий, отражающий величину платежей от концедента концессионеру. Между тем именно эти параметры, являясь одними из ключевых при реализации проектов в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта, могут предопределить их успешность.
Вернем деньги… недорого
Отдельно нужно остановиться на вопросе обеспечения возвратности инвестиций в построенном на условиях концессии проекте. Как показывает опыт европейских государств, на начальном этапе такого рода проекты не окупаемы и дают мультипликативный экономический эффект, когда власти начинают получать повышенную прибыль в различных сегментах экономики вследствие реализации проекта (или начала функционирования магистрали). Поэтому здесь нельзя просто посчитать будущую выгоду, опираясь только на сборы от продажи билетов.
Изначально при моделировании и предварительных экономических расчетах такая магистраль может выглядеть убыточно, но когда проект будет запущен, то первоначальные расчеты могут отличаться от прогнозных. Например, предположим, что, по подсчетам финансовых консультантов, запуск магистрали позволит привлечь дополнительно 1 млн пассажиров, пользующихся другими видами транспорта (воздушный, автомобильный и т. п.), а на практике в первые 1–3 года прирост пассажиропотока составит, скажем, 5 или 10 млн человек. Естественно, это повлияет и на окупаемость проекта. Однако это существенные операционные риски концессионеров, связанные в первую очередь с отсутствием гарантий обеспечения (сохранения) определенного уровня трафика на созданной высокоскоростной железнодорожной магистрали. Таким образом, при строительстве ВСЖМ на основе концессионных моделей можно столкнуться с рядом проблем, связанных прежде всего с ее окупаемостью, выбором потенциального инвестора и некоторыми другими.
Контракт в три стадии
Сложность применения концессионной модели обуславливает необходимость выбора альтернативных схем реализации проекта, при которых риски будут распределены между двумя основными регуляторами – Российской Федерацией и ОАО «РЖД», поскольку:
• ОАО «РЖД» обладает наилучшими возможностями для снижения издержек проекта и воздействия на риски сокращения пассажиропотока, наилучшими ресурсами для подготовки проекта к конкурсу, контроля и мониторинга его реализации. Оно может быть получателем экономической эффективности от создания проекта и пропорционально принять финансовое участие в нем, способно, в отличие от государства, гарантировать частному сектору доходность путем принятия прямых долгосрочных платежных обязательств по контракту ГЧП (включая механизмы компенсации убытков частного сектора).
• Государство не обладает перечисленными выше возможностями либо обладает ими не в лучшей степени, однако оно должно обеспечить проекту политическую поддержку и поддержать его бюджетными инструментами в форме компенсации недополученных доходов получателей экономической эффективности, а также государственными гарантиями.
• На частный сектор могут быть возложены обязанности по финансированию, проектированию, строительству, сервисному обслуживанию имущественного комплекса магистрали, но не риски эксплуатации (в том числе связанные с доходностью проекта).
Этим условиям в наибольшей степени будет отвечать модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД». Кстати, европейский опыт реализации проектов по строительству высокоскоростных магистралей свидетельствует о том, что там реализация осуществляется на основе юридических моделей, в которых «за услуги платит государство». К контрактной форме таких юридических моделей относится, в частности, КЖЦ.
По нашему мнению, модель КЖЦ, заказчиком по которому выступает государство (например, в лице Минтранса РФ или ОАО «РЖД»), не может быть реализована, поскольку:
• требует серьезных институциональных преобразований в Российской Федерации, связанных с проведением бюджетной реформы и развитием федерального законодательства (включая правила проведения государственных закупок, совершенствование антимонопольного законодательства и т. п.).
Высоки риски того, что в среднесрочной перспективе, три-пять лет, реализация даже пилотных проектов (например, магистрали Москва – Санкт-Петербург) не будет начата;
• формирует государственную собственность на объекты железнодорожной инфраструктуры, что не вполне соответствует Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.
Полагаю, что в отношении инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта применение модели КЖЦ возможно без ограничений при условии структурирования проектов по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей по модели КЖЦ с участием ОАО «РЖД» и с применением компенсационной (тарифной) составляющей.
Данная модель (контракт жизненного цикла с участием ОАО «РЖД») способна решать все задачи «проектов, в которых за услуги платит государство» и при этом максимально привлекательна для частного сектора, поскольку риски обеспечения доходности и переговоров с властями по поводу ежегодных компенсационных платежей принимает на себя федеральная компания, обладающая для этого наилучшими ресурсами. Модель КЖЦ с участием ОАО «РЖД» предполагает:
• ОАО «РЖД» (а не государство в лице Минтранса или иного федерального ведомства) выполняет подготовку проекта к конкурсу, определяет победителя (инвестора, частного партнера) и заключает контракт с частным партнером, по которому обязуется выплачивать ему отложенные платежи за предоставленный сервис;
• частный партнер осуществляет финансирование проектирования и строительства магистрали, а также сервисное обслуживание на эксплуатационной стадии;
• ОАО «РЖД» организует эксплуатацию всех видов имущества в составе магистрали максимально эффективным образом, самостоятельно либо с привлечением своих дочерних обществ или независимых компаний, отобранных на конкурсной основе;
• постановлением правительства Российской Федерации, принятым на долгосрочный период, гарантируется ежегодная компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД», вызванная применением социальной платы за проезд с учетом обеспечения доступности услуг для населения;
• ежегодное исполнение постановления правительства Российской Федерации о компенсации потерь обеспечивается долгосрочной бюджетной гарантией Российской Федерации, выданной на соответствующий объем платежных обязательств ОАО «РЖД».
Обкатанная модель
Сегодня реализация инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта приобретает особую значимость и актуальность, в том числе в свете подготовки к таким крупномасштабным мероприятиям международного значения, как Олимпийские игры в 2014 году, чемпионат мира по футболу в 2018 году и др. И применение инновационных юридических моделей при реализации инфраструктурных проектов общегосударственного значения может стать предопределяющим фактором их успешности.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] => В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6920
[~CODE] => 6920
[EXTERNAL_ID] => 6920
[~EXTERNAL_ID] => 6920
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_META_KEYWORDS] => кжц: за и против в российском законодательстве
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/45.jpg" title="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[ELEMENT_META_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кжц: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/45.jpg" title="ДОВРАН ГАРАГОЗОВ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В транспортной отрасли железнодорожная инфраструктура остается одним из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов. И этот тренд имеет все шансы быть актуальным в ближайшие годы. Причина – возрастающая потребность в ее строительстве и модернизации. Вместе с тем на сегодняшний день реализация крупных инвестиционных проектов в этой сфере идет фактически только за счет средств ОАО «РЖД» или государства. Рассмотрим наиболее очевидные трудности на примере строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЖЦ: за и против в российском законодательстве
)
)
Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.Array
(
[ID] => 94968
[~ID] => 94968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Пора начинать строить ВСМ
[~NAME] => Пора начинать строить ВСМ
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6919/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6919/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны!
При подготовке к чемпионату мира по футболу в 2018 году Россия сделала ставку на железнодорожный транспорт. И это абсолютно правильное решение, считают международные эксперты. Никакой другой транспорт не справится с огромным пассажиропотоком. На чемпионат мира в Германию приехало 2 млн болельщиков. Россия ожидает как минимум 1 млн гостей. Никаких боингов не хватит, чтобы обеспечить доставку на матчи чемпионата такого количество людей. Это могут сделать только высокоскоростные магистрали.
В ОАО «РЖД» уже подсчитали, что на строительство ВСМ потребуется не менее €50 млрд. Много это или мало? Наверное, не так уж много, ведь, по мнению ФИФА, наше самое слабое место – состояние транспортной инфраструктуры. Напомним, что к 2018 году в России необходимо проложить 7,7 тыс. км автомобильных и 2 тыс. км железных дорог. Кроме того, предполагается строительство новых и реконструкция существующих взлетно-посадочных полос и терминалов, а также речных и морских портов. Кстати, Китай при подготовке к Олимпийским играм с 2002 по 2006 год инвестировал почти $40 млрд только в инфраструктуру. Была вдвое увеличена пропускная способность пекинского метро, завершено строительство монорельсового транспорта, построены новые автомобильные дороги и едва ли не самый красивый в мире аэропорт. И сегодня Пекин занимает одну из верхних строчек рейтинга городов мира в категории «инфраструктура».
Эксперты утверждают, что ВСМ нет альтернативы. Убеждает в этом и опыт канадского Ванкувера. Несмотря на то, что там во время подготовки к Олимпиаде появилось множество новых автомобильных дорог, новая линия метро и транспортные развязки, спортсмены и болельщики часами стояли в пробках и ждали возможности зайти в метро, опаздывая на спортивные состязания.
Наша страна учла чужой опыт. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что глава правительства поручил компании сделать все, чтобы связать города, в которых будут проходить игры чемпионата, сетью высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Напомним: в середине марта 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал указ
«О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО «Российские железные дороги». Специалисты ГипротрансТЭИ и других отраслевых институтов выполнили расчеты экономической целесообразности, пассажиропотоков и технической возможности прокладки отдельных веток для поездов, которые пойдут со скоростью свыше 200 км/ч. Внесены и соответствующие корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения в России.
Проект для обкатки
Разработчики ориентировались на заявочную книгу России к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Все российские города –
организаторы Игр поделены в ней на четыре кластера. Первый из них – Центральный. Это четыре стадиона в Москве и Подмосковье. Второй – Северный, со стадионами в Калининграде и Санкт-Петербурге. Третий – Волжский, где запланировано по одному стадиону в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Волгограде и Ярославле. И четвертый – Южный кластер, который включает три стадиона – в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. Еще один стадион будет построен в Екатеринбурге.
Словом, основные направления определены. Но эксперты считают, что связать все эти города высокоскоростными железными дорогами до 2018 года будет весьма проблематично. И времени мало, и денег потребуется много. Проще модернизировать пути, увеличив скорость движения поездов с 80 до 160 км/ч. Все варианты будет рассматривать правительство.
А вот построить к этому сроку высокоскоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург вполне реально. Проект находится в высокой степени готовности, есть даже ТЭО. Тендер на строительство этой ВСМ может состояться в декабре 2011-го, сообщил недавно генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По условиям конкурса компания-претендент должна заниматься проектами в сфере высокоскоростного железнодорожного движения не менее 15 лет. Ранее в числе потенциальных участников тендера назывались CREC (КНР), Deutsche Bahn (Германия), а также корейская Hyundai Constraction и испанская ADIF. Вполне возможно, будет создан международный консорциум с участием наших строительных компаний.
По словам Д. Муратова, цена строительства 1 км ВСМ составит €20–26 млн, а ее общая стоимость – 500–700 млрд рублей против
1,2 трлн рублей, которые были объявлены ранее. Скорость движения по новой магистрали будет достигать 400 км/ч, при этом время в пути сократится почти вдвое. По прогнозам, пассажиропоток на ВСМ составит 8–12 млн человек в год без учета гостей чемпионата. Отметим, что поскольку в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростями выше 300 км/ч, то и нормативная база для него отсутствует. Сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Консультантами проекта выступают финская Poyry (как трафик-консультант изучает пассажиропоток и разрабатывает проект прохождения трассы), американская Ernst & Young (финансовый консультант) и российская юридическая компания «Вегас-Лекс».
Инновационный подход – в основе строительства
«Высокие скорости требуют соответствующих проектных решений, – говорит генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – По проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург основные проектные решения уже есть. Есть и понимание, как нужно создать инфраструктурные условия под скорость поездов
350–400 км/ч. Это касается и верхнего строения пути, и контактной сети, и средств СЦБ и связи, а также обслуживания высокоскоростного подвижного состава. На мой взгляд, самые интересные решения будут предложены по вокзальным комплексам. Так, когда разрабатывали вход ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже существующей сети как один из вариантов было предложено сооружение второго яруса над имеющимися железнодорожными путями. В Москве иное решение – будут построены дополнительные главные пути. Там появится и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта, в том числе и аэропортами».
Что же касается самой трассы, то, по словам главы проектного института, необходимо соединить несоединимое: прочность и надежность конструкции, возможность длительной эксплуатации при минимальных затратах. При этом земляное полотно будет сооружаться и традиционным, и инновационным способом. Кстати, треть трассы проектируется на искусственных сооружениях – мостах и эстакадах. Все зависит от геологии. Рельсы будут специально предназначены для высоких скоростей, с соответствующим составом металла и геометрией, нужны также особые крепления, причем разные.
Высокие динамические нагрузки, безусловно, требуют новых технологий, того же безбалластного пути, первый участок которого уложен на главном ходу Октябрьской магистрали и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, чтобы оценить взаимодействие с ним подвижного состава.
Основную работу по выбору проектных и конструктивных решений российские специалисты выполнили с привлечением зарубежных экспертов. Словом, это совокупный инновационный продукт большого количества практиков и ученых в реальной кооперации.
Если сравнивать инвестиции, которые необходимы для строительства ВСМ и приобретения специального подвижного состава, то они более чем на порядок выше стоимости обычных магистралей. В свое время именно это и сыграло главную роль в выборе стратегии – строить новую ВСМ или модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург для высоких скоростей. Выбрали то, что дешевле. И изрядно просчитались. Но модернизация дала возможность накопить опыт новых проектных и технических решений, адаптировать зарубежные ноу-хау к российским условиям. И стала хорошей школой для всех: проектировщиков, строителей и представителей промышленного комплекса.
Где деньги взять?
В общем, технологии есть. В стране появились и строительные компании, готовые прокладывать ВСМ. Остается вопрос: где взять деньги? Как сообщал в середине февраля 2011 года заместитель главы Министерства финансов РФ Александр Новак, расходы на строительство новых высокоскоростных железнодорожных магистралей между городами, где будут проходить мероприятия чемпионата мира по футболу 2018 года, могут составить 5,5 трлн рублей. По его словам, в расчет брались расходы на строительство четырех скоростных веток: Москва – Сочи, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург и Москва – Самара.
Мировой опыт таких стран, как Япония, Испания, Италия, Франция и Германия, говорит о том, что для осуществления подобных проектов требуется не только профессионализм и опыт строителей, соответствующий уровень развития промышленности, но и политическая поддержка государства. Во всех странах финансирование таких проектов осуществляется на основе государственно-частного партнерства, при этом 70% средств выделяет государство, а 30% – частные инвесторы.
В России предполагается использовать новую форму концессионного соглашения – так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). При этом выбранный по конкурсу подрядчик должен будет обеспечить проектирование, строительство, финансирование и содержание объектов инфраструктуры ВСМ в течение всего жизненного цикла (30–40 лет). А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими платежами в течение этого срока.
Чем выгоден такой контракт? Он стимулирует сооружение объекта с высоким качеством и в кратчайшие сроки, так как платежи начинают поступать подрядчику только после его запуска в эксплуатацию. Государство при этом избавлено от необходимости контролировать строителей, что, в свою очередь, сводит к минимуму возможность коррупции. Основное преимущество КЖЦ состоит в том, что государство покупает сервис работающей магистрали, не вкладывая деньги в ее проектирование, строительство и эксплуатацию. Опыт европейских ВСМ, построенных по такой схеме, показывает, что это позволяет экономить до 10–20% затрат, а в условиях России – и до 30%.
«Создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – проект революционный для России, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Не знаком нашей стране и новый метод его реализации – контракт жизненного цикла. Как показывает международный опыт, путь этот полон весьма дорогих ошибок и разочарований. Единственный способ их избежать – внимательно учиться на опыте тех стран, которые уже выполняли подобные проекты. ОАО «РЖД» привлекает коллег из Португалии, Франции и Нидерландов, которые участвовали и лично руководили проектами создания ВСМ по схеме КЖЦ. Но поскольку данный проект ВСМ имеет общегосударственное значение и является очень затратным для ОАО «РЖД», его реализация возможна только при участии в нем государства».
По расчетам РЖД, в период с 2010 по 2012 год будет проводиться оформление прав на земельные участки для создания 660-километровой магистрали и создаваться нормативная база ВСМ-1. В 2011-м будут осуществлены инженерные изыскания, а с 2012 года в течение 30 лет продлится срок финансового закрытия проекта.
С широким охватом
Как уже говорилось, помимо ВСМ Москва – Санкт-Петербург, к чемпионату мира по футболу предполагается построить высокоскоростную магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (время в пути – 6,5 часа). Напомним, что год назад губернатор Свердловской области Александр Мишарин сообщил, что власти страны рассматривают возможность строительства магистрали, которая будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона: Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. «Преимуществом такой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей. Сегодня из Екатеринбурга в Москву поезда идут как минимум 26 часов. Реализация проекта позволит в шесть раз сократить время на дорогу. Соответственно, в такой же пропорции, а может быть, и в большей, возрастет деловая активность региона», – подчеркнул тогда глава региона.
Помимо этого, в РЖД приступили и к рассмотрению вопроса организации ускоренного пассажирского сообщения на участке Казань – Самара (время в пути – 2 часа), а кроме того, оцениваются маршруты Москва – Киев, Москва – Крым и Москва – Адлер.
Таким образом, большинство городов, включенных в программу спортивных состязаний, могут быть соединены скоростными стальными магистралями.
А учитывая опыт «Сапсана», коммерческие вложения при их строительстве могут стать вполне обоснованными. При этом все 13 городов предполагается объединить в единую сеть скоростного движения. «И хотя в рамках проведения чемпионата можно ожидать загруженности как авиа-, так и железнодорожного транспорта, после его окончания значительный объем пассажиров может пересесть с самолетов на поезда», – комментирует ситуацию Марат Валиев, менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон». По его мнению, такому перетеканию пассажиров могут способствовать временные факторы, а именно – то, что использование железнодорожного транспорта зачастую является более выигрышным по времени. Кроме того, на стальных магистралях, в отличие от авиарейсов, без ограничений можно пользоваться услугами Wi-Fi и мобильной связью, что является несомненным преимуществом для деловых людей. Действительно, соглашаются в УК «Финам Менеджмент», РЖД будет стараться бороться за пассажиров, но надо иметь в виду, что количество гостей ожидается такое, что всем надо будет приложить усилия для обеспечения своевременного и качественного уровня перевозок на фоне выполнения всего объема обычных летних транспортировок пассажиров в масштабах страны. «Всем игрокам этого рынка будет чем заняться, но ясно, что определенная конкуренция сохранится и каждый из видов транспорта постарается предложить пассажирам высокие скорости и соответствующий уровень комфорта», – уверен Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». В то же время, подчеркивает М. Валиев, если востребованность таких направлений, как Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород, обоснованна, то коммерческий характер использования скоростных магистралей некоторых других направлений на данный момент вызывает сомнения. И их стоит рассматривать исключительно как социальные проекты, способствующие региональному развитию.
Инвестиции в будущее?
В заключение стоит отметить, что если чемпионат мира даст толчок строительству высокоскоростных магистралей в России, это будет благо для всех. Вспомним: строительство ВСМ буквально возродило французский Лилль. А испанский город Малага, как только к нему проложили высокоскоростную магистраль, стал мощным туристическим центром. ВСМ принесут дивиденды и экономике нашей страны – за счет инновационного прорыва, создания новых производств и рабочих мест, повышения доступности и эффективности самой транспортной системы. Во Франции социально-экономический эффект от строительства ВСМ превысил затраты на нее в четыре раза. А у нас, по предварительным расчетам, на каждый вложенный рубль бюджет страны получит два рубля дохода.
Поэтому чемпионаты мира можно расценивать как инвестиции в будущее. Современная инфраструктура, которая при этом создается, никуда не денется – она остается в стране, обеспечивая новое качество жизни и более комфортную среду для бизнеса и населения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди уже анонсированных властями страны и РЖД проектов по организации скоростного пассажирского сообщения между Екатеринбургом и Челябинском, Нижним Тагилом, а в перспективе – Москвой готовых пока нет. Есть только предварительные расчеты, позволяющие понять целесообразность организации скоростного движения на данных направлениях. Запуск сообщения до Челябинска оценивается в 23 млрд рублей (время в пути сократится с 5 часов
20 минут до 2 часов 42 минут, максимальная скорость движения состава – 160 км/ч), до Нижнего Тагила – 12–16 млрд рублей (время в пути – час, а сегодня электричка идет больше трех часов). По программе развития скоростного движения РЖД магистрали должны появиться до 2015 года. Но из-за кризиса инвестиционная программа компании уменьшилась, поэтому сроки, вероятно, будут скорректированы. Реальнее всего говорить, что высокоскоростной поезд Екатеринбург – Москва – это перспектива
2030-х годов.
Увеличение скорости достигается за счет приведения в порядок существующей инфраструктуры для скоростного движения и строительства новых ВСМ. При необходимости укрепляется основание путей, меняются рельсы, щебень (на более крупный: скоростной поезд вызывает вихревые потоки, которые могут его выдувать). На направлении Нижний Новгород – Москва пришлось частично переложить пути – сгладить радиусы кривых. Кроме того, оптимизируется расписание, чтобы скоростные поезда могли пройти маршрут без существенного снижения скорости.
Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Принять участие в тендере на строительство ВСМ-1 готовятся сразу несколько крупных компаний, в том числе мировые производители подвижного состава. Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться на основе контрактов жизненного цикла. Но прежде хотелось бы разобраться в понятиях. Юриспруденции не известен термин «контракт жизненного цикла», он не содержится в Международной конвенции ЮНСИТРАЛ. Наверное, неточный перевод, может быть, «контракт на весь жизненный цикл»? То есть от создания до утилизации? Тогда контракт на жизненный цикл у подвижного состава свой, и он отличается от «жизни» инфраструктуры.
У нас, например, по-прежнему есть отдельные участки железной дороги, которые построены еще в дореволюционное время, но до сих пор с успехом продолжают эксплуатироваться, а подвижной состав уже сменил несколько поколений. На мой взгляд, уместнее говорить о той или иной разновидности схемы государственно-частного партнерства, которые описаны в докладе ЕЭК при ООН 2008 года.
ИРИНА ЖИЛКИНА,
заместитель генерального директора ЗАО СК «ЖСФ»:
– Развитие высокоскоростного движения в России – направление перспективное как для инвесторов, так и для операторов. Разумеется, вложенные средства начнут приносить доход только после ввода в эксплуатацию построенных объектов.
С помощью страхования можно избежать или значительно снизить те риски, которые неизбежно возникают при реализации любого
проекта.
Предварительный этап строительства – это ключевой этап в процессе. Именно на нем требуется провести оценку вероятности финансирования, строительства, рисков и вопросов страхования для всего проекта (строительства и эксплуатации) как можно более полно.
На этом этапе страховое покрытие должно включать в себя все строительные риски, ответственность перед третьими лицами и задержки в запуске, а также могут быть дополнительно охвачены и возможные риски (например, саботаж и терроризм), экологическое страхование, страхование профессиональной ответственности.
На этапе эксплуатации требуется, чтобы страховые программы покрывали различные риски, в частности:
• Защита активов – инфраструктуры и подвижного состава от повреждения.
• Защита доходов – возможные потери от грузовых и пассажирских перевозок при возникновении простоев или сбоев в движении.
• Потенциальные обязательства – ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии.
• Риски персонала – ответственности работодателей/работников.
При выборе страховщика и страховых программ на конкурсной основе для инвестора большое значение должно уделяться оценке страховых механизмов обслуживания и процедурам урегулирования претензий. На каждом этапе для защиты различных рисков могут быть приглашены разные страховщики. Однако целесообразно также привлекать страховщиков, имеющих ресурсы для решения всех поставленных задач. Оценку долгосрочных программ страхования, согласование его механизмов для ключевых проектов необходимо проводить совместно с правительством вместе с оценкой необходимости страхового покрытия форс-мажорных рисков, например войны и терроризма. Наконец, должен быть четко регламентирован процесс урегулирования претензий, определен перечень необходимых документов и процедур (осмотр, оценка ущерба, подписание актов и т. п.).
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Особенностей проекта строительства инфраструктуры перед чемпионатом мира 2018 года будет несколько. Во-первых, оно пойдет в условиях ограниченного пространства, на землях уже освоенных, заселенных людьми. Это означает, что можно ожидать большого числа конфликтов из-за отчуждения земель, предстоят немалые расходы на их выкуп и компенсацию собственникам.
Во-вторых, из-за того что трассы пройдут по уже заселенным землям, просто прокладывать прямую дорогу вряд ли получится, поэтому придется искать уникальные проектные, архитектурно-строительные, технические решения для новых магистралей, в том числе и такие, которым нет аналогов в мире. Могут появиться новые мосты, тоннели, другие объекты, не исключено и создание новых типов/видов подвижного состава, нового оборудования.
В-третьих, учитывая растущее влияние «зеленого» лобби в мире и повышенные требования к охране окружающей среды, можно ожидать, что строящиеся магистрали будут более экологичными.
Марат Валиев,
менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон»:
– Основная сложность взаимодействия государства с частным сектором заключается в необходимости экономического обоснования строительства таких объектов для привлечения частного капитала. Подобные масштабные проекты в силу своих экономических характеристик интересны специфической категории инвесторов, которые готовы предоставить свои финансовые ресурсы на длительный срок и под умеренную рентабельность.
При этом нужно понимать, что формат ГЧП предусматривает финансовую ответственность государства перед инвесторами на случай если проект не будет обеспечивать экономических показателей, определенных в прогнозах на стадии планирования. Поэтому данный вопрос выходит за рамки возможных решений по финансированию проектов. Перед государством стоит масштабная задача планирования инфраструктуры таким образом, чтобы она сохраняла свою коммерческую жизнеспособность в течение длительного периода, иными словами, чтобы созданная инфраструктура пользовалась массовым спросом не только в короткий период ЧМ-2018, но и после него.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны!
При подготовке к чемпионату мира по футболу в 2018 году Россия сделала ставку на железнодорожный транспорт. И это абсолютно правильное решение, считают международные эксперты. Никакой другой транспорт не справится с огромным пассажиропотоком. На чемпионат мира в Германию приехало 2 млн болельщиков. Россия ожидает как минимум 1 млн гостей. Никаких боингов не хватит, чтобы обеспечить доставку на матчи чемпионата такого количество людей. Это могут сделать только высокоскоростные магистрали.
В ОАО «РЖД» уже подсчитали, что на строительство ВСМ потребуется не менее €50 млрд. Много это или мало? Наверное, не так уж много, ведь, по мнению ФИФА, наше самое слабое место – состояние транспортной инфраструктуры. Напомним, что к 2018 году в России необходимо проложить 7,7 тыс. км автомобильных и 2 тыс. км железных дорог. Кроме того, предполагается строительство новых и реконструкция существующих взлетно-посадочных полос и терминалов, а также речных и морских портов. Кстати, Китай при подготовке к Олимпийским играм с 2002 по 2006 год инвестировал почти $40 млрд только в инфраструктуру. Была вдвое увеличена пропускная способность пекинского метро, завершено строительство монорельсового транспорта, построены новые автомобильные дороги и едва ли не самый красивый в мире аэропорт. И сегодня Пекин занимает одну из верхних строчек рейтинга городов мира в категории «инфраструктура».
Эксперты утверждают, что ВСМ нет альтернативы. Убеждает в этом и опыт канадского Ванкувера. Несмотря на то, что там во время подготовки к Олимпиаде появилось множество новых автомобильных дорог, новая линия метро и транспортные развязки, спортсмены и болельщики часами стояли в пробках и ждали возможности зайти в метро, опаздывая на спортивные состязания.
Наша страна учла чужой опыт. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что глава правительства поручил компании сделать все, чтобы связать города, в которых будут проходить игры чемпионата, сетью высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Напомним: в середине марта 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал указ
«О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО «Российские железные дороги». Специалисты ГипротрансТЭИ и других отраслевых институтов выполнили расчеты экономической целесообразности, пассажиропотоков и технической возможности прокладки отдельных веток для поездов, которые пойдут со скоростью свыше 200 км/ч. Внесены и соответствующие корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения в России.
Проект для обкатки
Разработчики ориентировались на заявочную книгу России к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Все российские города –
организаторы Игр поделены в ней на четыре кластера. Первый из них – Центральный. Это четыре стадиона в Москве и Подмосковье. Второй – Северный, со стадионами в Калининграде и Санкт-Петербурге. Третий – Волжский, где запланировано по одному стадиону в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Волгограде и Ярославле. И четвертый – Южный кластер, который включает три стадиона – в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. Еще один стадион будет построен в Екатеринбурге.
Словом, основные направления определены. Но эксперты считают, что связать все эти города высокоскоростными железными дорогами до 2018 года будет весьма проблематично. И времени мало, и денег потребуется много. Проще модернизировать пути, увеличив скорость движения поездов с 80 до 160 км/ч. Все варианты будет рассматривать правительство.
А вот построить к этому сроку высокоскоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург вполне реально. Проект находится в высокой степени готовности, есть даже ТЭО. Тендер на строительство этой ВСМ может состояться в декабре 2011-го, сообщил недавно генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По условиям конкурса компания-претендент должна заниматься проектами в сфере высокоскоростного железнодорожного движения не менее 15 лет. Ранее в числе потенциальных участников тендера назывались CREC (КНР), Deutsche Bahn (Германия), а также корейская Hyundai Constraction и испанская ADIF. Вполне возможно, будет создан международный консорциум с участием наших строительных компаний.
По словам Д. Муратова, цена строительства 1 км ВСМ составит €20–26 млн, а ее общая стоимость – 500–700 млрд рублей против
1,2 трлн рублей, которые были объявлены ранее. Скорость движения по новой магистрали будет достигать 400 км/ч, при этом время в пути сократится почти вдвое. По прогнозам, пассажиропоток на ВСМ составит 8–12 млн человек в год без учета гостей чемпионата. Отметим, что поскольку в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростями выше 300 км/ч, то и нормативная база для него отсутствует. Сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Консультантами проекта выступают финская Poyry (как трафик-консультант изучает пассажиропоток и разрабатывает проект прохождения трассы), американская Ernst & Young (финансовый консультант) и российская юридическая компания «Вегас-Лекс».
Инновационный подход – в основе строительства
«Высокие скорости требуют соответствующих проектных решений, – говорит генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – По проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург основные проектные решения уже есть. Есть и понимание, как нужно создать инфраструктурные условия под скорость поездов
350–400 км/ч. Это касается и верхнего строения пути, и контактной сети, и средств СЦБ и связи, а также обслуживания высокоскоростного подвижного состава. На мой взгляд, самые интересные решения будут предложены по вокзальным комплексам. Так, когда разрабатывали вход ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже существующей сети как один из вариантов было предложено сооружение второго яруса над имеющимися железнодорожными путями. В Москве иное решение – будут построены дополнительные главные пути. Там появится и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта, в том числе и аэропортами».
Что же касается самой трассы, то, по словам главы проектного института, необходимо соединить несоединимое: прочность и надежность конструкции, возможность длительной эксплуатации при минимальных затратах. При этом земляное полотно будет сооружаться и традиционным, и инновационным способом. Кстати, треть трассы проектируется на искусственных сооружениях – мостах и эстакадах. Все зависит от геологии. Рельсы будут специально предназначены для высоких скоростей, с соответствующим составом металла и геометрией, нужны также особые крепления, причем разные.
Высокие динамические нагрузки, безусловно, требуют новых технологий, того же безбалластного пути, первый участок которого уложен на главном ходу Октябрьской магистрали и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, чтобы оценить взаимодействие с ним подвижного состава.
Основную работу по выбору проектных и конструктивных решений российские специалисты выполнили с привлечением зарубежных экспертов. Словом, это совокупный инновационный продукт большого количества практиков и ученых в реальной кооперации.
Если сравнивать инвестиции, которые необходимы для строительства ВСМ и приобретения специального подвижного состава, то они более чем на порядок выше стоимости обычных магистралей. В свое время именно это и сыграло главную роль в выборе стратегии – строить новую ВСМ или модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург для высоких скоростей. Выбрали то, что дешевле. И изрядно просчитались. Но модернизация дала возможность накопить опыт новых проектных и технических решений, адаптировать зарубежные ноу-хау к российским условиям. И стала хорошей школой для всех: проектировщиков, строителей и представителей промышленного комплекса.
Где деньги взять?
В общем, технологии есть. В стране появились и строительные компании, готовые прокладывать ВСМ. Остается вопрос: где взять деньги? Как сообщал в середине февраля 2011 года заместитель главы Министерства финансов РФ Александр Новак, расходы на строительство новых высокоскоростных железнодорожных магистралей между городами, где будут проходить мероприятия чемпионата мира по футболу 2018 года, могут составить 5,5 трлн рублей. По его словам, в расчет брались расходы на строительство четырех скоростных веток: Москва – Сочи, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург и Москва – Самара.
Мировой опыт таких стран, как Япония, Испания, Италия, Франция и Германия, говорит о том, что для осуществления подобных проектов требуется не только профессионализм и опыт строителей, соответствующий уровень развития промышленности, но и политическая поддержка государства. Во всех странах финансирование таких проектов осуществляется на основе государственно-частного партнерства, при этом 70% средств выделяет государство, а 30% – частные инвесторы.
В России предполагается использовать новую форму концессионного соглашения – так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). При этом выбранный по конкурсу подрядчик должен будет обеспечить проектирование, строительство, финансирование и содержание объектов инфраструктуры ВСМ в течение всего жизненного цикла (30–40 лет). А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими платежами в течение этого срока.
Чем выгоден такой контракт? Он стимулирует сооружение объекта с высоким качеством и в кратчайшие сроки, так как платежи начинают поступать подрядчику только после его запуска в эксплуатацию. Государство при этом избавлено от необходимости контролировать строителей, что, в свою очередь, сводит к минимуму возможность коррупции. Основное преимущество КЖЦ состоит в том, что государство покупает сервис работающей магистрали, не вкладывая деньги в ее проектирование, строительство и эксплуатацию. Опыт европейских ВСМ, построенных по такой схеме, показывает, что это позволяет экономить до 10–20% затрат, а в условиях России – и до 30%.
«Создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – проект революционный для России, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Не знаком нашей стране и новый метод его реализации – контракт жизненного цикла. Как показывает международный опыт, путь этот полон весьма дорогих ошибок и разочарований. Единственный способ их избежать – внимательно учиться на опыте тех стран, которые уже выполняли подобные проекты. ОАО «РЖД» привлекает коллег из Португалии, Франции и Нидерландов, которые участвовали и лично руководили проектами создания ВСМ по схеме КЖЦ. Но поскольку данный проект ВСМ имеет общегосударственное значение и является очень затратным для ОАО «РЖД», его реализация возможна только при участии в нем государства».
По расчетам РЖД, в период с 2010 по 2012 год будет проводиться оформление прав на земельные участки для создания 660-километровой магистрали и создаваться нормативная база ВСМ-1. В 2011-м будут осуществлены инженерные изыскания, а с 2012 года в течение 30 лет продлится срок финансового закрытия проекта.
С широким охватом
Как уже говорилось, помимо ВСМ Москва – Санкт-Петербург, к чемпионату мира по футболу предполагается построить высокоскоростную магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (время в пути – 6,5 часа). Напомним, что год назад губернатор Свердловской области Александр Мишарин сообщил, что власти страны рассматривают возможность строительства магистрали, которая будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона: Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. «Преимуществом такой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей. Сегодня из Екатеринбурга в Москву поезда идут как минимум 26 часов. Реализация проекта позволит в шесть раз сократить время на дорогу. Соответственно, в такой же пропорции, а может быть, и в большей, возрастет деловая активность региона», – подчеркнул тогда глава региона.
Помимо этого, в РЖД приступили и к рассмотрению вопроса организации ускоренного пассажирского сообщения на участке Казань – Самара (время в пути – 2 часа), а кроме того, оцениваются маршруты Москва – Киев, Москва – Крым и Москва – Адлер.
Таким образом, большинство городов, включенных в программу спортивных состязаний, могут быть соединены скоростными стальными магистралями.
А учитывая опыт «Сапсана», коммерческие вложения при их строительстве могут стать вполне обоснованными. При этом все 13 городов предполагается объединить в единую сеть скоростного движения. «И хотя в рамках проведения чемпионата можно ожидать загруженности как авиа-, так и железнодорожного транспорта, после его окончания значительный объем пассажиров может пересесть с самолетов на поезда», – комментирует ситуацию Марат Валиев, менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон». По его мнению, такому перетеканию пассажиров могут способствовать временные факторы, а именно – то, что использование железнодорожного транспорта зачастую является более выигрышным по времени. Кроме того, на стальных магистралях, в отличие от авиарейсов, без ограничений можно пользоваться услугами Wi-Fi и мобильной связью, что является несомненным преимуществом для деловых людей. Действительно, соглашаются в УК «Финам Менеджмент», РЖД будет стараться бороться за пассажиров, но надо иметь в виду, что количество гостей ожидается такое, что всем надо будет приложить усилия для обеспечения своевременного и качественного уровня перевозок на фоне выполнения всего объема обычных летних транспортировок пассажиров в масштабах страны. «Всем игрокам этого рынка будет чем заняться, но ясно, что определенная конкуренция сохранится и каждый из видов транспорта постарается предложить пассажирам высокие скорости и соответствующий уровень комфорта», – уверен Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». В то же время, подчеркивает М. Валиев, если востребованность таких направлений, как Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород, обоснованна, то коммерческий характер использования скоростных магистралей некоторых других направлений на данный момент вызывает сомнения. И их стоит рассматривать исключительно как социальные проекты, способствующие региональному развитию.
Инвестиции в будущее?
В заключение стоит отметить, что если чемпионат мира даст толчок строительству высокоскоростных магистралей в России, это будет благо для всех. Вспомним: строительство ВСМ буквально возродило французский Лилль. А испанский город Малага, как только к нему проложили высокоскоростную магистраль, стал мощным туристическим центром. ВСМ принесут дивиденды и экономике нашей страны – за счет инновационного прорыва, создания новых производств и рабочих мест, повышения доступности и эффективности самой транспортной системы. Во Франции социально-экономический эффект от строительства ВСМ превысил затраты на нее в четыре раза. А у нас, по предварительным расчетам, на каждый вложенный рубль бюджет страны получит два рубля дохода.
Поэтому чемпионаты мира можно расценивать как инвестиции в будущее. Современная инфраструктура, которая при этом создается, никуда не денется – она остается в стране, обеспечивая новое качество жизни и более комфортную среду для бизнеса и населения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди уже анонсированных властями страны и РЖД проектов по организации скоростного пассажирского сообщения между Екатеринбургом и Челябинском, Нижним Тагилом, а в перспективе – Москвой готовых пока нет. Есть только предварительные расчеты, позволяющие понять целесообразность организации скоростного движения на данных направлениях. Запуск сообщения до Челябинска оценивается в 23 млрд рублей (время в пути сократится с 5 часов
20 минут до 2 часов 42 минут, максимальная скорость движения состава – 160 км/ч), до Нижнего Тагила – 12–16 млрд рублей (время в пути – час, а сегодня электричка идет больше трех часов). По программе развития скоростного движения РЖД магистрали должны появиться до 2015 года. Но из-за кризиса инвестиционная программа компании уменьшилась, поэтому сроки, вероятно, будут скорректированы. Реальнее всего говорить, что высокоскоростной поезд Екатеринбург – Москва – это перспектива
2030-х годов.
Увеличение скорости достигается за счет приведения в порядок существующей инфраструктуры для скоростного движения и строительства новых ВСМ. При необходимости укрепляется основание путей, меняются рельсы, щебень (на более крупный: скоростной поезд вызывает вихревые потоки, которые могут его выдувать). На направлении Нижний Новгород – Москва пришлось частично переложить пути – сгладить радиусы кривых. Кроме того, оптимизируется расписание, чтобы скоростные поезда могли пройти маршрут без существенного снижения скорости.
Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Принять участие в тендере на строительство ВСМ-1 готовятся сразу несколько крупных компаний, в том числе мировые производители подвижного состава. Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться на основе контрактов жизненного цикла. Но прежде хотелось бы разобраться в понятиях. Юриспруденции не известен термин «контракт жизненного цикла», он не содержится в Международной конвенции ЮНСИТРАЛ. Наверное, неточный перевод, может быть, «контракт на весь жизненный цикл»? То есть от создания до утилизации? Тогда контракт на жизненный цикл у подвижного состава свой, и он отличается от «жизни» инфраструктуры.
У нас, например, по-прежнему есть отдельные участки железной дороги, которые построены еще в дореволюционное время, но до сих пор с успехом продолжают эксплуатироваться, а подвижной состав уже сменил несколько поколений. На мой взгляд, уместнее говорить о той или иной разновидности схемы государственно-частного партнерства, которые описаны в докладе ЕЭК при ООН 2008 года.
ИРИНА ЖИЛКИНА,
заместитель генерального директора ЗАО СК «ЖСФ»:
– Развитие высокоскоростного движения в России – направление перспективное как для инвесторов, так и для операторов. Разумеется, вложенные средства начнут приносить доход только после ввода в эксплуатацию построенных объектов.
С помощью страхования можно избежать или значительно снизить те риски, которые неизбежно возникают при реализации любого
проекта.
Предварительный этап строительства – это ключевой этап в процессе. Именно на нем требуется провести оценку вероятности финансирования, строительства, рисков и вопросов страхования для всего проекта (строительства и эксплуатации) как можно более полно.
На этом этапе страховое покрытие должно включать в себя все строительные риски, ответственность перед третьими лицами и задержки в запуске, а также могут быть дополнительно охвачены и возможные риски (например, саботаж и терроризм), экологическое страхование, страхование профессиональной ответственности.
На этапе эксплуатации требуется, чтобы страховые программы покрывали различные риски, в частности:
• Защита активов – инфраструктуры и подвижного состава от повреждения.
• Защита доходов – возможные потери от грузовых и пассажирских перевозок при возникновении простоев или сбоев в движении.
• Потенциальные обязательства – ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии.
• Риски персонала – ответственности работодателей/работников.
При выборе страховщика и страховых программ на конкурсной основе для инвестора большое значение должно уделяться оценке страховых механизмов обслуживания и процедурам урегулирования претензий. На каждом этапе для защиты различных рисков могут быть приглашены разные страховщики. Однако целесообразно также привлекать страховщиков, имеющих ресурсы для решения всех поставленных задач. Оценку долгосрочных программ страхования, согласование его механизмов для ключевых проектов необходимо проводить совместно с правительством вместе с оценкой необходимости страхового покрытия форс-мажорных рисков, например войны и терроризма. Наконец, должен быть четко регламентирован процесс урегулирования претензий, определен перечень необходимых документов и процедур (осмотр, оценка ущерба, подписание актов и т. п.).
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Особенностей проекта строительства инфраструктуры перед чемпионатом мира 2018 года будет несколько. Во-первых, оно пойдет в условиях ограниченного пространства, на землях уже освоенных, заселенных людьми. Это означает, что можно ожидать большого числа конфликтов из-за отчуждения земель, предстоят немалые расходы на их выкуп и компенсацию собственникам.
Во-вторых, из-за того что трассы пройдут по уже заселенным землям, просто прокладывать прямую дорогу вряд ли получится, поэтому придется искать уникальные проектные, архитектурно-строительные, технические решения для новых магистралей, в том числе и такие, которым нет аналогов в мире. Могут появиться новые мосты, тоннели, другие объекты, не исключено и создание новых типов/видов подвижного состава, нового оборудования.
В-третьих, учитывая растущее влияние «зеленого» лобби в мире и повышенные требования к охране окружающей среды, можно ожидать, что строящиеся магистрали будут более экологичными.
Марат Валиев,
менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон»:
– Основная сложность взаимодействия государства с частным сектором заключается в необходимости экономического обоснования строительства таких объектов для привлечения частного капитала. Подобные масштабные проекты в силу своих экономических характеристик интересны специфической категории инвесторов, которые готовы предоставить свои финансовые ресурсы на длительный срок и под умеренную рентабельность.
При этом нужно понимать, что формат ГЧП предусматривает финансовую ответственность государства перед инвесторами на случай если проект не будет обеспечивать экономических показателей, определенных в прогнозах на стадии планирования. Поэтому данный вопрос выходит за рамки возможных решений по финансированию проектов. Перед государством стоит масштабная задача планирования инфраструктуры таким образом, чтобы она сохраняла свою коммерческую жизнеспособность в течение длительного периода, иными словами, чтобы созданная инфраструктура пользовалась массовым спросом не только в короткий период ЧМ-2018, но и после него.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6919
[~CODE] => 6919
[EXTERNAL_ID] => 6919
[~EXTERNAL_ID] => 6919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => пора начинать строить всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора начинать строить всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 94968
[~ID] => 94968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Пора начинать строить ВСМ
[~NAME] => Пора начинать строить ВСМ
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6919/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6919/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны!
При подготовке к чемпионату мира по футболу в 2018 году Россия сделала ставку на железнодорожный транспорт. И это абсолютно правильное решение, считают международные эксперты. Никакой другой транспорт не справится с огромным пассажиропотоком. На чемпионат мира в Германию приехало 2 млн болельщиков. Россия ожидает как минимум 1 млн гостей. Никаких боингов не хватит, чтобы обеспечить доставку на матчи чемпионата такого количество людей. Это могут сделать только высокоскоростные магистрали.
В ОАО «РЖД» уже подсчитали, что на строительство ВСМ потребуется не менее €50 млрд. Много это или мало? Наверное, не так уж много, ведь, по мнению ФИФА, наше самое слабое место – состояние транспортной инфраструктуры. Напомним, что к 2018 году в России необходимо проложить 7,7 тыс. км автомобильных и 2 тыс. км железных дорог. Кроме того, предполагается строительство новых и реконструкция существующих взлетно-посадочных полос и терминалов, а также речных и морских портов. Кстати, Китай при подготовке к Олимпийским играм с 2002 по 2006 год инвестировал почти $40 млрд только в инфраструктуру. Была вдвое увеличена пропускная способность пекинского метро, завершено строительство монорельсового транспорта, построены новые автомобильные дороги и едва ли не самый красивый в мире аэропорт. И сегодня Пекин занимает одну из верхних строчек рейтинга городов мира в категории «инфраструктура».
Эксперты утверждают, что ВСМ нет альтернативы. Убеждает в этом и опыт канадского Ванкувера. Несмотря на то, что там во время подготовки к Олимпиаде появилось множество новых автомобильных дорог, новая линия метро и транспортные развязки, спортсмены и болельщики часами стояли в пробках и ждали возможности зайти в метро, опаздывая на спортивные состязания.
Наша страна учла чужой опыт. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что глава правительства поручил компании сделать все, чтобы связать города, в которых будут проходить игры чемпионата, сетью высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Напомним: в середине марта 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал указ
«О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО «Российские железные дороги». Специалисты ГипротрансТЭИ и других отраслевых институтов выполнили расчеты экономической целесообразности, пассажиропотоков и технической возможности прокладки отдельных веток для поездов, которые пойдут со скоростью свыше 200 км/ч. Внесены и соответствующие корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения в России.
Проект для обкатки
Разработчики ориентировались на заявочную книгу России к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Все российские города –
организаторы Игр поделены в ней на четыре кластера. Первый из них – Центральный. Это четыре стадиона в Москве и Подмосковье. Второй – Северный, со стадионами в Калининграде и Санкт-Петербурге. Третий – Волжский, где запланировано по одному стадиону в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Волгограде и Ярославле. И четвертый – Южный кластер, который включает три стадиона – в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. Еще один стадион будет построен в Екатеринбурге.
Словом, основные направления определены. Но эксперты считают, что связать все эти города высокоскоростными железными дорогами до 2018 года будет весьма проблематично. И времени мало, и денег потребуется много. Проще модернизировать пути, увеличив скорость движения поездов с 80 до 160 км/ч. Все варианты будет рассматривать правительство.
А вот построить к этому сроку высокоскоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург вполне реально. Проект находится в высокой степени готовности, есть даже ТЭО. Тендер на строительство этой ВСМ может состояться в декабре 2011-го, сообщил недавно генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По условиям конкурса компания-претендент должна заниматься проектами в сфере высокоскоростного железнодорожного движения не менее 15 лет. Ранее в числе потенциальных участников тендера назывались CREC (КНР), Deutsche Bahn (Германия), а также корейская Hyundai Constraction и испанская ADIF. Вполне возможно, будет создан международный консорциум с участием наших строительных компаний.
По словам Д. Муратова, цена строительства 1 км ВСМ составит €20–26 млн, а ее общая стоимость – 500–700 млрд рублей против
1,2 трлн рублей, которые были объявлены ранее. Скорость движения по новой магистрали будет достигать 400 км/ч, при этом время в пути сократится почти вдвое. По прогнозам, пассажиропоток на ВСМ составит 8–12 млн человек в год без учета гостей чемпионата. Отметим, что поскольку в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростями выше 300 км/ч, то и нормативная база для него отсутствует. Сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Консультантами проекта выступают финская Poyry (как трафик-консультант изучает пассажиропоток и разрабатывает проект прохождения трассы), американская Ernst & Young (финансовый консультант) и российская юридическая компания «Вегас-Лекс».
Инновационный подход – в основе строительства
«Высокие скорости требуют соответствующих проектных решений, – говорит генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – По проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург основные проектные решения уже есть. Есть и понимание, как нужно создать инфраструктурные условия под скорость поездов
350–400 км/ч. Это касается и верхнего строения пути, и контактной сети, и средств СЦБ и связи, а также обслуживания высокоскоростного подвижного состава. На мой взгляд, самые интересные решения будут предложены по вокзальным комплексам. Так, когда разрабатывали вход ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже существующей сети как один из вариантов было предложено сооружение второго яруса над имеющимися железнодорожными путями. В Москве иное решение – будут построены дополнительные главные пути. Там появится и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта, в том числе и аэропортами».
Что же касается самой трассы, то, по словам главы проектного института, необходимо соединить несоединимое: прочность и надежность конструкции, возможность длительной эксплуатации при минимальных затратах. При этом земляное полотно будет сооружаться и традиционным, и инновационным способом. Кстати, треть трассы проектируется на искусственных сооружениях – мостах и эстакадах. Все зависит от геологии. Рельсы будут специально предназначены для высоких скоростей, с соответствующим составом металла и геометрией, нужны также особые крепления, причем разные.
Высокие динамические нагрузки, безусловно, требуют новых технологий, того же безбалластного пути, первый участок которого уложен на главном ходу Октябрьской магистрали и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, чтобы оценить взаимодействие с ним подвижного состава.
Основную работу по выбору проектных и конструктивных решений российские специалисты выполнили с привлечением зарубежных экспертов. Словом, это совокупный инновационный продукт большого количества практиков и ученых в реальной кооперации.
Если сравнивать инвестиции, которые необходимы для строительства ВСМ и приобретения специального подвижного состава, то они более чем на порядок выше стоимости обычных магистралей. В свое время именно это и сыграло главную роль в выборе стратегии – строить новую ВСМ или модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург для высоких скоростей. Выбрали то, что дешевле. И изрядно просчитались. Но модернизация дала возможность накопить опыт новых проектных и технических решений, адаптировать зарубежные ноу-хау к российским условиям. И стала хорошей школой для всех: проектировщиков, строителей и представителей промышленного комплекса.
Где деньги взять?
В общем, технологии есть. В стране появились и строительные компании, готовые прокладывать ВСМ. Остается вопрос: где взять деньги? Как сообщал в середине февраля 2011 года заместитель главы Министерства финансов РФ Александр Новак, расходы на строительство новых высокоскоростных железнодорожных магистралей между городами, где будут проходить мероприятия чемпионата мира по футболу 2018 года, могут составить 5,5 трлн рублей. По его словам, в расчет брались расходы на строительство четырех скоростных веток: Москва – Сочи, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург и Москва – Самара.
Мировой опыт таких стран, как Япония, Испания, Италия, Франция и Германия, говорит о том, что для осуществления подобных проектов требуется не только профессионализм и опыт строителей, соответствующий уровень развития промышленности, но и политическая поддержка государства. Во всех странах финансирование таких проектов осуществляется на основе государственно-частного партнерства, при этом 70% средств выделяет государство, а 30% – частные инвесторы.
В России предполагается использовать новую форму концессионного соглашения – так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). При этом выбранный по конкурсу подрядчик должен будет обеспечить проектирование, строительство, финансирование и содержание объектов инфраструктуры ВСМ в течение всего жизненного цикла (30–40 лет). А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими платежами в течение этого срока.
Чем выгоден такой контракт? Он стимулирует сооружение объекта с высоким качеством и в кратчайшие сроки, так как платежи начинают поступать подрядчику только после его запуска в эксплуатацию. Государство при этом избавлено от необходимости контролировать строителей, что, в свою очередь, сводит к минимуму возможность коррупции. Основное преимущество КЖЦ состоит в том, что государство покупает сервис работающей магистрали, не вкладывая деньги в ее проектирование, строительство и эксплуатацию. Опыт европейских ВСМ, построенных по такой схеме, показывает, что это позволяет экономить до 10–20% затрат, а в условиях России – и до 30%.
«Создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – проект революционный для России, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Не знаком нашей стране и новый метод его реализации – контракт жизненного цикла. Как показывает международный опыт, путь этот полон весьма дорогих ошибок и разочарований. Единственный способ их избежать – внимательно учиться на опыте тех стран, которые уже выполняли подобные проекты. ОАО «РЖД» привлекает коллег из Португалии, Франции и Нидерландов, которые участвовали и лично руководили проектами создания ВСМ по схеме КЖЦ. Но поскольку данный проект ВСМ имеет общегосударственное значение и является очень затратным для ОАО «РЖД», его реализация возможна только при участии в нем государства».
По расчетам РЖД, в период с 2010 по 2012 год будет проводиться оформление прав на земельные участки для создания 660-километровой магистрали и создаваться нормативная база ВСМ-1. В 2011-м будут осуществлены инженерные изыскания, а с 2012 года в течение 30 лет продлится срок финансового закрытия проекта.
С широким охватом
Как уже говорилось, помимо ВСМ Москва – Санкт-Петербург, к чемпионату мира по футболу предполагается построить высокоскоростную магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (время в пути – 6,5 часа). Напомним, что год назад губернатор Свердловской области Александр Мишарин сообщил, что власти страны рассматривают возможность строительства магистрали, которая будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона: Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. «Преимуществом такой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей. Сегодня из Екатеринбурга в Москву поезда идут как минимум 26 часов. Реализация проекта позволит в шесть раз сократить время на дорогу. Соответственно, в такой же пропорции, а может быть, и в большей, возрастет деловая активность региона», – подчеркнул тогда глава региона.
Помимо этого, в РЖД приступили и к рассмотрению вопроса организации ускоренного пассажирского сообщения на участке Казань – Самара (время в пути – 2 часа), а кроме того, оцениваются маршруты Москва – Киев, Москва – Крым и Москва – Адлер.
Таким образом, большинство городов, включенных в программу спортивных состязаний, могут быть соединены скоростными стальными магистралями.
А учитывая опыт «Сапсана», коммерческие вложения при их строительстве могут стать вполне обоснованными. При этом все 13 городов предполагается объединить в единую сеть скоростного движения. «И хотя в рамках проведения чемпионата можно ожидать загруженности как авиа-, так и железнодорожного транспорта, после его окончания значительный объем пассажиров может пересесть с самолетов на поезда», – комментирует ситуацию Марат Валиев, менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон». По его мнению, такому перетеканию пассажиров могут способствовать временные факторы, а именно – то, что использование железнодорожного транспорта зачастую является более выигрышным по времени. Кроме того, на стальных магистралях, в отличие от авиарейсов, без ограничений можно пользоваться услугами Wi-Fi и мобильной связью, что является несомненным преимуществом для деловых людей. Действительно, соглашаются в УК «Финам Менеджмент», РЖД будет стараться бороться за пассажиров, но надо иметь в виду, что количество гостей ожидается такое, что всем надо будет приложить усилия для обеспечения своевременного и качественного уровня перевозок на фоне выполнения всего объема обычных летних транспортировок пассажиров в масштабах страны. «Всем игрокам этого рынка будет чем заняться, но ясно, что определенная конкуренция сохранится и каждый из видов транспорта постарается предложить пассажирам высокие скорости и соответствующий уровень комфорта», – уверен Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». В то же время, подчеркивает М. Валиев, если востребованность таких направлений, как Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород, обоснованна, то коммерческий характер использования скоростных магистралей некоторых других направлений на данный момент вызывает сомнения. И их стоит рассматривать исключительно как социальные проекты, способствующие региональному развитию.
Инвестиции в будущее?
В заключение стоит отметить, что если чемпионат мира даст толчок строительству высокоскоростных магистралей в России, это будет благо для всех. Вспомним: строительство ВСМ буквально возродило французский Лилль. А испанский город Малага, как только к нему проложили высокоскоростную магистраль, стал мощным туристическим центром. ВСМ принесут дивиденды и экономике нашей страны – за счет инновационного прорыва, создания новых производств и рабочих мест, повышения доступности и эффективности самой транспортной системы. Во Франции социально-экономический эффект от строительства ВСМ превысил затраты на нее в четыре раза. А у нас, по предварительным расчетам, на каждый вложенный рубль бюджет страны получит два рубля дохода.
Поэтому чемпионаты мира можно расценивать как инвестиции в будущее. Современная инфраструктура, которая при этом создается, никуда не денется – она остается в стране, обеспечивая новое качество жизни и более комфортную среду для бизнеса и населения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди уже анонсированных властями страны и РЖД проектов по организации скоростного пассажирского сообщения между Екатеринбургом и Челябинском, Нижним Тагилом, а в перспективе – Москвой готовых пока нет. Есть только предварительные расчеты, позволяющие понять целесообразность организации скоростного движения на данных направлениях. Запуск сообщения до Челябинска оценивается в 23 млрд рублей (время в пути сократится с 5 часов
20 минут до 2 часов 42 минут, максимальная скорость движения состава – 160 км/ч), до Нижнего Тагила – 12–16 млрд рублей (время в пути – час, а сегодня электричка идет больше трех часов). По программе развития скоростного движения РЖД магистрали должны появиться до 2015 года. Но из-за кризиса инвестиционная программа компании уменьшилась, поэтому сроки, вероятно, будут скорректированы. Реальнее всего говорить, что высокоскоростной поезд Екатеринбург – Москва – это перспектива
2030-х годов.
Увеличение скорости достигается за счет приведения в порядок существующей инфраструктуры для скоростного движения и строительства новых ВСМ. При необходимости укрепляется основание путей, меняются рельсы, щебень (на более крупный: скоростной поезд вызывает вихревые потоки, которые могут его выдувать). На направлении Нижний Новгород – Москва пришлось частично переложить пути – сгладить радиусы кривых. Кроме того, оптимизируется расписание, чтобы скоростные поезда могли пройти маршрут без существенного снижения скорости.
Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Принять участие в тендере на строительство ВСМ-1 готовятся сразу несколько крупных компаний, в том числе мировые производители подвижного состава. Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться на основе контрактов жизненного цикла. Но прежде хотелось бы разобраться в понятиях. Юриспруденции не известен термин «контракт жизненного цикла», он не содержится в Международной конвенции ЮНСИТРАЛ. Наверное, неточный перевод, может быть, «контракт на весь жизненный цикл»? То есть от создания до утилизации? Тогда контракт на жизненный цикл у подвижного состава свой, и он отличается от «жизни» инфраструктуры.
У нас, например, по-прежнему есть отдельные участки железной дороги, которые построены еще в дореволюционное время, но до сих пор с успехом продолжают эксплуатироваться, а подвижной состав уже сменил несколько поколений. На мой взгляд, уместнее говорить о той или иной разновидности схемы государственно-частного партнерства, которые описаны в докладе ЕЭК при ООН 2008 года.
ИРИНА ЖИЛКИНА,
заместитель генерального директора ЗАО СК «ЖСФ»:
– Развитие высокоскоростного движения в России – направление перспективное как для инвесторов, так и для операторов. Разумеется, вложенные средства начнут приносить доход только после ввода в эксплуатацию построенных объектов.
С помощью страхования можно избежать или значительно снизить те риски, которые неизбежно возникают при реализации любого
проекта.
Предварительный этап строительства – это ключевой этап в процессе. Именно на нем требуется провести оценку вероятности финансирования, строительства, рисков и вопросов страхования для всего проекта (строительства и эксплуатации) как можно более полно.
На этом этапе страховое покрытие должно включать в себя все строительные риски, ответственность перед третьими лицами и задержки в запуске, а также могут быть дополнительно охвачены и возможные риски (например, саботаж и терроризм), экологическое страхование, страхование профессиональной ответственности.
На этапе эксплуатации требуется, чтобы страховые программы покрывали различные риски, в частности:
• Защита активов – инфраструктуры и подвижного состава от повреждения.
• Защита доходов – возможные потери от грузовых и пассажирских перевозок при возникновении простоев или сбоев в движении.
• Потенциальные обязательства – ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии.
• Риски персонала – ответственности работодателей/работников.
При выборе страховщика и страховых программ на конкурсной основе для инвестора большое значение должно уделяться оценке страховых механизмов обслуживания и процедурам урегулирования претензий. На каждом этапе для защиты различных рисков могут быть приглашены разные страховщики. Однако целесообразно также привлекать страховщиков, имеющих ресурсы для решения всех поставленных задач. Оценку долгосрочных программ страхования, согласование его механизмов для ключевых проектов необходимо проводить совместно с правительством вместе с оценкой необходимости страхового покрытия форс-мажорных рисков, например войны и терроризма. Наконец, должен быть четко регламентирован процесс урегулирования претензий, определен перечень необходимых документов и процедур (осмотр, оценка ущерба, подписание актов и т. п.).
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Особенностей проекта строительства инфраструктуры перед чемпионатом мира 2018 года будет несколько. Во-первых, оно пойдет в условиях ограниченного пространства, на землях уже освоенных, заселенных людьми. Это означает, что можно ожидать большого числа конфликтов из-за отчуждения земель, предстоят немалые расходы на их выкуп и компенсацию собственникам.
Во-вторых, из-за того что трассы пройдут по уже заселенным землям, просто прокладывать прямую дорогу вряд ли получится, поэтому придется искать уникальные проектные, архитектурно-строительные, технические решения для новых магистралей, в том числе и такие, которым нет аналогов в мире. Могут появиться новые мосты, тоннели, другие объекты, не исключено и создание новых типов/видов подвижного состава, нового оборудования.
В-третьих, учитывая растущее влияние «зеленого» лобби в мире и повышенные требования к охране окружающей среды, можно ожидать, что строящиеся магистрали будут более экологичными.
Марат Валиев,
менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон»:
– Основная сложность взаимодействия государства с частным сектором заключается в необходимости экономического обоснования строительства таких объектов для привлечения частного капитала. Подобные масштабные проекты в силу своих экономических характеристик интересны специфической категории инвесторов, которые готовы предоставить свои финансовые ресурсы на длительный срок и под умеренную рентабельность.
При этом нужно понимать, что формат ГЧП предусматривает финансовую ответственность государства перед инвесторами на случай если проект не будет обеспечивать экономических показателей, определенных в прогнозах на стадии планирования. Поэтому данный вопрос выходит за рамки возможных решений по финансированию проектов. Перед государством стоит масштабная задача планирования инфраструктуры таким образом, чтобы она сохраняла свою коммерческую жизнеспособность в течение длительного периода, иными словами, чтобы созданная инфраструктура пользовалась массовым спросом не только в короткий период ЧМ-2018, но и после него.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны!
При подготовке к чемпионату мира по футболу в 2018 году Россия сделала ставку на железнодорожный транспорт. И это абсолютно правильное решение, считают международные эксперты. Никакой другой транспорт не справится с огромным пассажиропотоком. На чемпионат мира в Германию приехало 2 млн болельщиков. Россия ожидает как минимум 1 млн гостей. Никаких боингов не хватит, чтобы обеспечить доставку на матчи чемпионата такого количество людей. Это могут сделать только высокоскоростные магистрали.
В ОАО «РЖД» уже подсчитали, что на строительство ВСМ потребуется не менее €50 млрд. Много это или мало? Наверное, не так уж много, ведь, по мнению ФИФА, наше самое слабое место – состояние транспортной инфраструктуры. Напомним, что к 2018 году в России необходимо проложить 7,7 тыс. км автомобильных и 2 тыс. км железных дорог. Кроме того, предполагается строительство новых и реконструкция существующих взлетно-посадочных полос и терминалов, а также речных и морских портов. Кстати, Китай при подготовке к Олимпийским играм с 2002 по 2006 год инвестировал почти $40 млрд только в инфраструктуру. Была вдвое увеличена пропускная способность пекинского метро, завершено строительство монорельсового транспорта, построены новые автомобильные дороги и едва ли не самый красивый в мире аэропорт. И сегодня Пекин занимает одну из верхних строчек рейтинга городов мира в категории «инфраструктура».
Эксперты утверждают, что ВСМ нет альтернативы. Убеждает в этом и опыт канадского Ванкувера. Несмотря на то, что там во время подготовки к Олимпиаде появилось множество новых автомобильных дорог, новая линия метро и транспортные развязки, спортсмены и болельщики часами стояли в пробках и ждали возможности зайти в метро, опаздывая на спортивные состязания.
Наша страна учла чужой опыт. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что глава правительства поручил компании сделать все, чтобы связать города, в которых будут проходить игры чемпионата, сетью высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Напомним: в середине марта 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал указ
«О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО «Российские железные дороги». Специалисты ГипротрансТЭИ и других отраслевых институтов выполнили расчеты экономической целесообразности, пассажиропотоков и технической возможности прокладки отдельных веток для поездов, которые пойдут со скоростью свыше 200 км/ч. Внесены и соответствующие корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения в России.
Проект для обкатки
Разработчики ориентировались на заявочную книгу России к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Все российские города –
организаторы Игр поделены в ней на четыре кластера. Первый из них – Центральный. Это четыре стадиона в Москве и Подмосковье. Второй – Северный, со стадионами в Калининграде и Санкт-Петербурге. Третий – Волжский, где запланировано по одному стадиону в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Волгограде и Ярославле. И четвертый – Южный кластер, который включает три стадиона – в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Сочи. Еще один стадион будет построен в Екатеринбурге.
Словом, основные направления определены. Но эксперты считают, что связать все эти города высокоскоростными железными дорогами до 2018 года будет весьма проблематично. И времени мало, и денег потребуется много. Проще модернизировать пути, увеличив скорость движения поездов с 80 до 160 км/ч. Все варианты будет рассматривать правительство.
А вот построить к этому сроку высокоскоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург вполне реально. Проект находится в высокой степени готовности, есть даже ТЭО. Тендер на строительство этой ВСМ может состояться в декабре 2011-го, сообщил недавно генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По условиям конкурса компания-претендент должна заниматься проектами в сфере высокоскоростного железнодорожного движения не менее 15 лет. Ранее в числе потенциальных участников тендера назывались CREC (КНР), Deutsche Bahn (Германия), а также корейская Hyundai Constraction и испанская ADIF. Вполне возможно, будет создан международный консорциум с участием наших строительных компаний.
По словам Д. Муратова, цена строительства 1 км ВСМ составит €20–26 млн, а ее общая стоимость – 500–700 млрд рублей против
1,2 трлн рублей, которые были объявлены ранее. Скорость движения по новой магистрали будет достигать 400 км/ч, при этом время в пути сократится почти вдвое. По прогнозам, пассажиропоток на ВСМ составит 8–12 млн человек в год без учета гостей чемпионата. Отметим, что поскольку в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростями выше 300 км/ч, то и нормативная база для него отсутствует. Сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Консультантами проекта выступают финская Poyry (как трафик-консультант изучает пассажиропоток и разрабатывает проект прохождения трассы), американская Ernst & Young (финансовый консультант) и российская юридическая компания «Вегас-Лекс».
Инновационный подход – в основе строительства
«Высокие скорости требуют соответствующих проектных решений, – говорит генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – По проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург основные проектные решения уже есть. Есть и понимание, как нужно создать инфраструктурные условия под скорость поездов
350–400 км/ч. Это касается и верхнего строения пути, и контактной сети, и средств СЦБ и связи, а также обслуживания высокоскоростного подвижного состава. На мой взгляд, самые интересные решения будут предложены по вокзальным комплексам. Так, когда разрабатывали вход ВСМ в Санкт-Петербург, то в силу стесненности уже существующей сети как один из вариантов было предложено сооружение второго яруса над имеющимися железнодорожными путями. В Москве иное решение – будут построены дополнительные главные пути. Там появится и многофункциональный вокзал, который превратится в пересадочный узел, обеспечивающий связь с другими видами городского транспорта, в том числе и аэропортами».
Что же касается самой трассы, то, по словам главы проектного института, необходимо соединить несоединимое: прочность и надежность конструкции, возможность длительной эксплуатации при минимальных затратах. При этом земляное полотно будет сооружаться и традиционным, и инновационным способом. Кстати, треть трассы проектируется на искусственных сооружениях – мостах и эстакадах. Все зависит от геологии. Рельсы будут специально предназначены для высоких скоростей, с соответствующим составом металла и геометрией, нужны также особые крепления, причем разные.
Высокие динамические нагрузки, безусловно, требуют новых технологий, того же безбалластного пути, первый участок которого уложен на главном ходу Октябрьской магистрали и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, чтобы оценить взаимодействие с ним подвижного состава.
Основную работу по выбору проектных и конструктивных решений российские специалисты выполнили с привлечением зарубежных экспертов. Словом, это совокупный инновационный продукт большого количества практиков и ученых в реальной кооперации.
Если сравнивать инвестиции, которые необходимы для строительства ВСМ и приобретения специального подвижного состава, то они более чем на порядок выше стоимости обычных магистралей. В свое время именно это и сыграло главную роль в выборе стратегии – строить новую ВСМ или модернизировать существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург для высоких скоростей. Выбрали то, что дешевле. И изрядно просчитались. Но модернизация дала возможность накопить опыт новых проектных и технических решений, адаптировать зарубежные ноу-хау к российским условиям. И стала хорошей школой для всех: проектировщиков, строителей и представителей промышленного комплекса.
Где деньги взять?
В общем, технологии есть. В стране появились и строительные компании, готовые прокладывать ВСМ. Остается вопрос: где взять деньги? Как сообщал в середине февраля 2011 года заместитель главы Министерства финансов РФ Александр Новак, расходы на строительство новых высокоскоростных железнодорожных магистралей между городами, где будут проходить мероприятия чемпионата мира по футболу 2018 года, могут составить 5,5 трлн рублей. По его словам, в расчет брались расходы на строительство четырех скоростных веток: Москва – Сочи, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург и Москва – Самара.
Мировой опыт таких стран, как Япония, Испания, Италия, Франция и Германия, говорит о том, что для осуществления подобных проектов требуется не только профессионализм и опыт строителей, соответствующий уровень развития промышленности, но и политическая поддержка государства. Во всех странах финансирование таких проектов осуществляется на основе государственно-частного партнерства, при этом 70% средств выделяет государство, а 30% – частные инвесторы.
В России предполагается использовать новую форму концессионного соглашения – так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). При этом выбранный по конкурсу подрядчик должен будет обеспечить проектирование, строительство, финансирование и содержание объектов инфраструктуры ВСМ в течение всего жизненного цикла (30–40 лет). А заказчик в лице государства обязуется оплатить услуги, оказываемые по данному контракту, периодическими платежами в течение этого срока.
Чем выгоден такой контракт? Он стимулирует сооружение объекта с высоким качеством и в кратчайшие сроки, так как платежи начинают поступать подрядчику только после его запуска в эксплуатацию. Государство при этом избавлено от необходимости контролировать строителей, что, в свою очередь, сводит к минимуму возможность коррупции. Основное преимущество КЖЦ состоит в том, что государство покупает сервис работающей магистрали, не вкладывая деньги в ее проектирование, строительство и эксплуатацию. Опыт европейских ВСМ, построенных по такой схеме, показывает, что это позволяет экономить до 10–20% затрат, а в условиях России – и до 30%.
«Создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – проект революционный для России, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Не знаком нашей стране и новый метод его реализации – контракт жизненного цикла. Как показывает международный опыт, путь этот полон весьма дорогих ошибок и разочарований. Единственный способ их избежать – внимательно учиться на опыте тех стран, которые уже выполняли подобные проекты. ОАО «РЖД» привлекает коллег из Португалии, Франции и Нидерландов, которые участвовали и лично руководили проектами создания ВСМ по схеме КЖЦ. Но поскольку данный проект ВСМ имеет общегосударственное значение и является очень затратным для ОАО «РЖД», его реализация возможна только при участии в нем государства».
По расчетам РЖД, в период с 2010 по 2012 год будет проводиться оформление прав на земельные участки для создания 660-километровой магистрали и создаваться нормативная база ВСМ-1. В 2011-м будут осуществлены инженерные изыскания, а с 2012 года в течение 30 лет продлится срок финансового закрытия проекта.
С широким охватом
Как уже говорилось, помимо ВСМ Москва – Санкт-Петербург, к чемпионату мира по футболу предполагается построить высокоскоростную магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (время в пути – 6,5 часа). Напомним, что год назад губернатор Свердловской области Александр Мишарин сообщил, что власти страны рассматривают возможность строительства магистрали, которая будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона: Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. «Преимуществом такой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей. Сегодня из Екатеринбурга в Москву поезда идут как минимум 26 часов. Реализация проекта позволит в шесть раз сократить время на дорогу. Соответственно, в такой же пропорции, а может быть, и в большей, возрастет деловая активность региона», – подчеркнул тогда глава региона.
Помимо этого, в РЖД приступили и к рассмотрению вопроса организации ускоренного пассажирского сообщения на участке Казань – Самара (время в пути – 2 часа), а кроме того, оцениваются маршруты Москва – Киев, Москва – Крым и Москва – Адлер.
Таким образом, большинство городов, включенных в программу спортивных состязаний, могут быть соединены скоростными стальными магистралями.
А учитывая опыт «Сапсана», коммерческие вложения при их строительстве могут стать вполне обоснованными. При этом все 13 городов предполагается объединить в единую сеть скоростного движения. «И хотя в рамках проведения чемпионата можно ожидать загруженности как авиа-, так и железнодорожного транспорта, после его окончания значительный объем пассажиров может пересесть с самолетов на поезда», – комментирует ситуацию Марат Валиев, менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон». По его мнению, такому перетеканию пассажиров могут способствовать временные факторы, а именно – то, что использование железнодорожного транспорта зачастую является более выигрышным по времени. Кроме того, на стальных магистралях, в отличие от авиарейсов, без ограничений можно пользоваться услугами Wi-Fi и мобильной связью, что является несомненным преимуществом для деловых людей. Действительно, соглашаются в УК «Финам Менеджмент», РЖД будет стараться бороться за пассажиров, но надо иметь в виду, что количество гостей ожидается такое, что всем надо будет приложить усилия для обеспечения своевременного и качественного уровня перевозок на фоне выполнения всего объема обычных летних транспортировок пассажиров в масштабах страны. «Всем игрокам этого рынка будет чем заняться, но ясно, что определенная конкуренция сохранится и каждый из видов транспорта постарается предложить пассажирам высокие скорости и соответствующий уровень комфорта», – уверен Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». В то же время, подчеркивает М. Валиев, если востребованность таких направлений, как Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород, обоснованна, то коммерческий характер использования скоростных магистралей некоторых других направлений на данный момент вызывает сомнения. И их стоит рассматривать исключительно как социальные проекты, способствующие региональному развитию.
Инвестиции в будущее?
В заключение стоит отметить, что если чемпионат мира даст толчок строительству высокоскоростных магистралей в России, это будет благо для всех. Вспомним: строительство ВСМ буквально возродило французский Лилль. А испанский город Малага, как только к нему проложили высокоскоростную магистраль, стал мощным туристическим центром. ВСМ принесут дивиденды и экономике нашей страны – за счет инновационного прорыва, создания новых производств и рабочих мест, повышения доступности и эффективности самой транспортной системы. Во Франции социально-экономический эффект от строительства ВСМ превысил затраты на нее в четыре раза. А у нас, по предварительным расчетам, на каждый вложенный рубль бюджет страны получит два рубля дохода.
Поэтому чемпионаты мира можно расценивать как инвестиции в будущее. Современная инфраструктура, которая при этом создается, никуда не денется – она остается в стране, обеспечивая новое качество жизни и более комфортную среду для бизнеса и населения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
точка зрения
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ – филиала ОАО «РЖД»:
– Среди уже анонсированных властями страны и РЖД проектов по организации скоростного пассажирского сообщения между Екатеринбургом и Челябинском, Нижним Тагилом, а в перспективе – Москвой готовых пока нет. Есть только предварительные расчеты, позволяющие понять целесообразность организации скоростного движения на данных направлениях. Запуск сообщения до Челябинска оценивается в 23 млрд рублей (время в пути сократится с 5 часов
20 минут до 2 часов 42 минут, максимальная скорость движения состава – 160 км/ч), до Нижнего Тагила – 12–16 млрд рублей (время в пути – час, а сегодня электричка идет больше трех часов). По программе развития скоростного движения РЖД магистрали должны появиться до 2015 года. Но из-за кризиса инвестиционная программа компании уменьшилась, поэтому сроки, вероятно, будут скорректированы. Реальнее всего говорить, что высокоскоростной поезд Екатеринбург – Москва – это перспектива
2030-х годов.
Увеличение скорости достигается за счет приведения в порядок существующей инфраструктуры для скоростного движения и строительства новых ВСМ. При необходимости укрепляется основание путей, меняются рельсы, щебень (на более крупный: скоростной поезд вызывает вихревые потоки, которые могут его выдувать). На направлении Нижний Новгород – Москва пришлось частично переложить пути – сгладить радиусы кривых. Кроме того, оптимизируется расписание, чтобы скоростные поезда могли пройти маршрут без существенного снижения скорости.
Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– Принять участие в тендере на строительство ВСМ-1 готовятся сразу несколько крупных компаний, в том числе мировые производители подвижного состава. Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться на основе контрактов жизненного цикла. Но прежде хотелось бы разобраться в понятиях. Юриспруденции не известен термин «контракт жизненного цикла», он не содержится в Международной конвенции ЮНСИТРАЛ. Наверное, неточный перевод, может быть, «контракт на весь жизненный цикл»? То есть от создания до утилизации? Тогда контракт на жизненный цикл у подвижного состава свой, и он отличается от «жизни» инфраструктуры.
У нас, например, по-прежнему есть отдельные участки железной дороги, которые построены еще в дореволюционное время, но до сих пор с успехом продолжают эксплуатироваться, а подвижной состав уже сменил несколько поколений. На мой взгляд, уместнее говорить о той или иной разновидности схемы государственно-частного партнерства, которые описаны в докладе ЕЭК при ООН 2008 года.
ИРИНА ЖИЛКИНА,
заместитель генерального директора ЗАО СК «ЖСФ»:
– Развитие высокоскоростного движения в России – направление перспективное как для инвесторов, так и для операторов. Разумеется, вложенные средства начнут приносить доход только после ввода в эксплуатацию построенных объектов.
С помощью страхования можно избежать или значительно снизить те риски, которые неизбежно возникают при реализации любого
проекта.
Предварительный этап строительства – это ключевой этап в процессе. Именно на нем требуется провести оценку вероятности финансирования, строительства, рисков и вопросов страхования для всего проекта (строительства и эксплуатации) как можно более полно.
На этом этапе страховое покрытие должно включать в себя все строительные риски, ответственность перед третьими лицами и задержки в запуске, а также могут быть дополнительно охвачены и возможные риски (например, саботаж и терроризм), экологическое страхование, страхование профессиональной ответственности.
На этапе эксплуатации требуется, чтобы страховые программы покрывали различные риски, в частности:
• Защита активов – инфраструктуры и подвижного состава от повреждения.
• Защита доходов – возможные потери от грузовых и пассажирских перевозок при возникновении простоев или сбоев в движении.
• Потенциальные обязательства – ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии.
• Риски персонала – ответственности работодателей/работников.
При выборе страховщика и страховых программ на конкурсной основе для инвестора большое значение должно уделяться оценке страховых механизмов обслуживания и процедурам урегулирования претензий. На каждом этапе для защиты различных рисков могут быть приглашены разные страховщики. Однако целесообразно также привлекать страховщиков, имеющих ресурсы для решения всех поставленных задач. Оценку долгосрочных программ страхования, согласование его механизмов для ключевых проектов необходимо проводить совместно с правительством вместе с оценкой необходимости страхового покрытия форс-мажорных рисков, например войны и терроризма. Наконец, должен быть четко регламентирован процесс урегулирования претензий, определен перечень необходимых документов и процедур (осмотр, оценка ущерба, подписание актов и т. п.).
Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Особенностей проекта строительства инфраструктуры перед чемпионатом мира 2018 года будет несколько. Во-первых, оно пойдет в условиях ограниченного пространства, на землях уже освоенных, заселенных людьми. Это означает, что можно ожидать большого числа конфликтов из-за отчуждения земель, предстоят немалые расходы на их выкуп и компенсацию собственникам.
Во-вторых, из-за того что трассы пройдут по уже заселенным землям, просто прокладывать прямую дорогу вряд ли получится, поэтому придется искать уникальные проектные, архитектурно-строительные, технические решения для новых магистралей, в том числе и такие, которым нет аналогов в мире. Могут появиться новые мосты, тоннели, другие объекты, не исключено и создание новых типов/видов подвижного состава, нового оборудования.
В-третьих, учитывая растущее влияние «зеленого» лобби в мире и повышенные требования к охране окружающей среды, можно ожидать, что строящиеся магистрали будут более экологичными.
Марат Валиев,
менеджер отдела проектного финансирования ЗАО «Грант Торнтон»:
– Основная сложность взаимодействия государства с частным сектором заключается в необходимости экономического обоснования строительства таких объектов для привлечения частного капитала. Подобные масштабные проекты в силу своих экономических характеристик интересны специфической категории инвесторов, которые готовы предоставить свои финансовые ресурсы на длительный срок и под умеренную рентабельность.
При этом нужно понимать, что формат ГЧП предусматривает финансовую ответственность государства перед инвесторами на случай если проект не будет обеспечивать экономических показателей, определенных в прогнозах на стадии планирования. Поэтому данный вопрос выходит за рамки возможных решений по финансированию проектов. Перед государством стоит масштабная задача планирования инфраструктуры таким образом, чтобы она сохраняла свою коммерческую жизнеспособность в течение длительного периода, иными словами, чтобы созданная инфраструктура пользовалась массовым спросом не только в короткий период ЧМ-2018, но и после него.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6919
[~CODE] => 6919
[EXTERNAL_ID] => 6919
[~EXTERNAL_ID] => 6919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => пора начинать строить всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора начинать строить всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/40.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы проведения в России масштабных спортивных состязаний (Универсиада 2013 года, Олимпиада-2014 и ЧМ по футболу 2018-го) в течение ближайшего десятилетия дают ОАО «РЖД» карт-бланш для успешного завоевания пассажирской аудитории. Вместе с тем финансовые риски и отсутствие подходящей инфраструктуры в стране создают ряд сложностей, преодолевать которые придется в ближайшее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора начинать строить ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора начинать строить ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 94967
[~ID] => 94967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Революция в пожаротушении
[~NAME] => Революция в пожаротушении
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6918/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6918/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое поколение заменителей галогенуглеводородов (гидрофторуглеродные (HFC) и перфторуглеродные (PFC) соединения) оказывает негативное влияние на климат, способствуя глобальному потеплению. Заменители негалогенуглеводородов (вода, инертный газ, аэрозоли и др.) считаются более подходящими для использования в области специализированного пожаротушения, но не все они могут успешно заменить хладоны в системах полного заполнения.
Новая и самая перспективная альтернатива хладону, со схожей возможностью полного заполнения, но при этом способная уменьшить воздействие на климат, – это фторсодержащий кетон, известный как
FK-5-1-12 (огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230). С практической точки зрения его можно применять во множестве систем пожаротушения, поскольку в нормальных условиях он представляет собой жидкость (тогда как галогенуглеводороды находятся в газообразном состоянии). 3M™ Novec™ 1230 предоставляет широкие возможности в области дизайна систем пожаротушения как с использованием существующей технологии с применением газов, находящихся под высоким давлением, так и новых технологий – без давления.
Ученые Национального института науки и технологий (NIST, США) прогнозируют, что в конце XXI века получат распространение портативные системы plug and play, в которых будут использоваться огнегасящие вещества нового поколения, соответствующие всем экологическим требованиям. Компания SEVO Systems уже разработала подобные инструменты и по критерию эффективности, и по экологической безопасности.
SEVO Systems помогла включить 3M™ Novec™ 1230 в список заменителей хладона второго поколения, создав первую систему, использующую данное вещество, а также внести его в каталог товаров UL (Underwriters Laboratories, Inc. – независимая некоммерческая организация по тестированию на безопасность и сертификации продуктов).
Сегодня продуктовая линейка SEVO Systems объединяет эффективную конструкцию средств пожаротушения с желаемой безопасностью для окружающей среды. The True Retrofit™ System максимально увеличивает действие 3M™ Novec™ 1230 при использовании стандартных сварных цилиндров под низким давлением.
Необходимо выделить систему пожаротушения Unitor 1230 Clean Agent Fire Extinguishing System для судоходства и работы в прибрежных зонах. Она представляет собой систему полного заполнения для машинных отделений категории А, отделений грузовых насосов на танкерах, грузовых компрессорных отделений и других помещений на судах или шельфовых сооружениях, где необходима защита от огня. Система соответствует Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и требованиям к классу судов. Все компоненты спроектированы для максимально эффективной работы: благодаря небольшому размеру труб система занимает мало места, весит немного и ее стоимость с установкой гораздо ниже, а площадь распыления, между тем, очень велика. Система включает в себя жидкий 3M™ Novec™ 1230, хранящийся в стальных цилиндрах, где он находится под давлением в 34,5 бар при температуре 21°С.
Могут быть использованы различные типы установки в зависимости от наличия свободного места. Представляя собой модульную систему, цилиндры можно хранить как внутри помещения, безопасность которого они обеспечивают, так и вне его.
Использование уникальных характеристик второго поколения «жидкости», которая приходит на смену хладонам и гидрофторуглеродным соединениям, ведет компанию SEVO Systems к инновационной революции в сфере применения чистого вещества в системах пожаротушения.
SEVO Systems – первый производитель, адаптировавший огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230. Компания ориентирована на изменение облика промышленности этими инновационными подходами к эффективному пожаротушению с помощью чистого вещества. До сих пор общественности была представлена только половина комплекса разработанной продукции. Решения, которые появятся в будущем, еще в большей степени улучшат технологию пожаротушения.
На территории России, Украины и Казахстана официальным представителем компании SEVO Systems является МГП «Спецавтоматика» (Москва), которое осуществляет прямые поставки систем с огнетушащим веществом 3M™ Novec™ 1230.
РИЧАРД НЬЮМАНН,
технический директор, управляющий модернизацией и совершенствованием продукции компании SEVO Systems
[~DETAIL_TEXT] => Первое поколение заменителей галогенуглеводородов (гидрофторуглеродные (HFC) и перфторуглеродные (PFC) соединения) оказывает негативное влияние на климат, способствуя глобальному потеплению. Заменители негалогенуглеводородов (вода, инертный газ, аэрозоли и др.) считаются более подходящими для использования в области специализированного пожаротушения, но не все они могут успешно заменить хладоны в системах полного заполнения.
Новая и самая перспективная альтернатива хладону, со схожей возможностью полного заполнения, но при этом способная уменьшить воздействие на климат, – это фторсодержащий кетон, известный как
FK-5-1-12 (огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230). С практической точки зрения его можно применять во множестве систем пожаротушения, поскольку в нормальных условиях он представляет собой жидкость (тогда как галогенуглеводороды находятся в газообразном состоянии). 3M™ Novec™ 1230 предоставляет широкие возможности в области дизайна систем пожаротушения как с использованием существующей технологии с применением газов, находящихся под высоким давлением, так и новых технологий – без давления.
Ученые Национального института науки и технологий (NIST, США) прогнозируют, что в конце XXI века получат распространение портативные системы plug and play, в которых будут использоваться огнегасящие вещества нового поколения, соответствующие всем экологическим требованиям. Компания SEVO Systems уже разработала подобные инструменты и по критерию эффективности, и по экологической безопасности.
SEVO Systems помогла включить 3M™ Novec™ 1230 в список заменителей хладона второго поколения, создав первую систему, использующую данное вещество, а также внести его в каталог товаров UL (Underwriters Laboratories, Inc. – независимая некоммерческая организация по тестированию на безопасность и сертификации продуктов).
Сегодня продуктовая линейка SEVO Systems объединяет эффективную конструкцию средств пожаротушения с желаемой безопасностью для окружающей среды. The True Retrofit™ System максимально увеличивает действие 3M™ Novec™ 1230 при использовании стандартных сварных цилиндров под низким давлением.
Необходимо выделить систему пожаротушения Unitor 1230 Clean Agent Fire Extinguishing System для судоходства и работы в прибрежных зонах. Она представляет собой систему полного заполнения для машинных отделений категории А, отделений грузовых насосов на танкерах, грузовых компрессорных отделений и других помещений на судах или шельфовых сооружениях, где необходима защита от огня. Система соответствует Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и требованиям к классу судов. Все компоненты спроектированы для максимально эффективной работы: благодаря небольшому размеру труб система занимает мало места, весит немного и ее стоимость с установкой гораздо ниже, а площадь распыления, между тем, очень велика. Система включает в себя жидкий 3M™ Novec™ 1230, хранящийся в стальных цилиндрах, где он находится под давлением в 34,5 бар при температуре 21°С.
Могут быть использованы различные типы установки в зависимости от наличия свободного места. Представляя собой модульную систему, цилиндры можно хранить как внутри помещения, безопасность которого они обеспечивают, так и вне его.
Использование уникальных характеристик второго поколения «жидкости», которая приходит на смену хладонам и гидрофторуглеродным соединениям, ведет компанию SEVO Systems к инновационной революции в сфере применения чистого вещества в системах пожаротушения.
SEVO Systems – первый производитель, адаптировавший огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230. Компания ориентирована на изменение облика промышленности этими инновационными подходами к эффективному пожаротушению с помощью чистого вещества. До сих пор общественности была представлена только половина комплекса разработанной продукции. Решения, которые появятся в будущем, еще в большей степени улучшат технологию пожаротушения.
На территории России, Украины и Казахстана официальным представителем компании SEVO Systems является МГП «Спецавтоматика» (Москва), которое осуществляет прямые поставки систем с огнетушащим веществом 3M™ Novec™ 1230.
РИЧАРД НЬЮМАНН,
технический директор, управляющий модернизацией и совершенствованием продукции компании SEVO Systems
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[~PREVIEW_TEXT] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6918
[~CODE] => 6918
[EXTERNAL_ID] => 6918
[~EXTERNAL_ID] => 6918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Революция в пожаротушении
[SECTION_META_KEYWORDS] => революция в пожаротушении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => революция в пожаротушении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
)
)
Array
(
[ID] => 94967
[~ID] => 94967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Революция в пожаротушении
[~NAME] => Революция в пожаротушении
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6918/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6918/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое поколение заменителей галогенуглеводородов (гидрофторуглеродные (HFC) и перфторуглеродные (PFC) соединения) оказывает негативное влияние на климат, способствуя глобальному потеплению. Заменители негалогенуглеводородов (вода, инертный газ, аэрозоли и др.) считаются более подходящими для использования в области специализированного пожаротушения, но не все они могут успешно заменить хладоны в системах полного заполнения.
Новая и самая перспективная альтернатива хладону, со схожей возможностью полного заполнения, но при этом способная уменьшить воздействие на климат, – это фторсодержащий кетон, известный как
FK-5-1-12 (огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230). С практической точки зрения его можно применять во множестве систем пожаротушения, поскольку в нормальных условиях он представляет собой жидкость (тогда как галогенуглеводороды находятся в газообразном состоянии). 3M™ Novec™ 1230 предоставляет широкие возможности в области дизайна систем пожаротушения как с использованием существующей технологии с применением газов, находящихся под высоким давлением, так и новых технологий – без давления.
Ученые Национального института науки и технологий (NIST, США) прогнозируют, что в конце XXI века получат распространение портативные системы plug and play, в которых будут использоваться огнегасящие вещества нового поколения, соответствующие всем экологическим требованиям. Компания SEVO Systems уже разработала подобные инструменты и по критерию эффективности, и по экологической безопасности.
SEVO Systems помогла включить 3M™ Novec™ 1230 в список заменителей хладона второго поколения, создав первую систему, использующую данное вещество, а также внести его в каталог товаров UL (Underwriters Laboratories, Inc. – независимая некоммерческая организация по тестированию на безопасность и сертификации продуктов).
Сегодня продуктовая линейка SEVO Systems объединяет эффективную конструкцию средств пожаротушения с желаемой безопасностью для окружающей среды. The True Retrofit™ System максимально увеличивает действие 3M™ Novec™ 1230 при использовании стандартных сварных цилиндров под низким давлением.
Необходимо выделить систему пожаротушения Unitor 1230 Clean Agent Fire Extinguishing System для судоходства и работы в прибрежных зонах. Она представляет собой систему полного заполнения для машинных отделений категории А, отделений грузовых насосов на танкерах, грузовых компрессорных отделений и других помещений на судах или шельфовых сооружениях, где необходима защита от огня. Система соответствует Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и требованиям к классу судов. Все компоненты спроектированы для максимально эффективной работы: благодаря небольшому размеру труб система занимает мало места, весит немного и ее стоимость с установкой гораздо ниже, а площадь распыления, между тем, очень велика. Система включает в себя жидкий 3M™ Novec™ 1230, хранящийся в стальных цилиндрах, где он находится под давлением в 34,5 бар при температуре 21°С.
Могут быть использованы различные типы установки в зависимости от наличия свободного места. Представляя собой модульную систему, цилиндры можно хранить как внутри помещения, безопасность которого они обеспечивают, так и вне его.
Использование уникальных характеристик второго поколения «жидкости», которая приходит на смену хладонам и гидрофторуглеродным соединениям, ведет компанию SEVO Systems к инновационной революции в сфере применения чистого вещества в системах пожаротушения.
SEVO Systems – первый производитель, адаптировавший огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230. Компания ориентирована на изменение облика промышленности этими инновационными подходами к эффективному пожаротушению с помощью чистого вещества. До сих пор общественности была представлена только половина комплекса разработанной продукции. Решения, которые появятся в будущем, еще в большей степени улучшат технологию пожаротушения.
На территории России, Украины и Казахстана официальным представителем компании SEVO Systems является МГП «Спецавтоматика» (Москва), которое осуществляет прямые поставки систем с огнетушащим веществом 3M™ Novec™ 1230.
РИЧАРД НЬЮМАНН,
технический директор, управляющий модернизацией и совершенствованием продукции компании SEVO Systems
[~DETAIL_TEXT] => Первое поколение заменителей галогенуглеводородов (гидрофторуглеродные (HFC) и перфторуглеродные (PFC) соединения) оказывает негативное влияние на климат, способствуя глобальному потеплению. Заменители негалогенуглеводородов (вода, инертный газ, аэрозоли и др.) считаются более подходящими для использования в области специализированного пожаротушения, но не все они могут успешно заменить хладоны в системах полного заполнения.
Новая и самая перспективная альтернатива хладону, со схожей возможностью полного заполнения, но при этом способная уменьшить воздействие на климат, – это фторсодержащий кетон, известный как
FK-5-1-12 (огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230). С практической точки зрения его можно применять во множестве систем пожаротушения, поскольку в нормальных условиях он представляет собой жидкость (тогда как галогенуглеводороды находятся в газообразном состоянии). 3M™ Novec™ 1230 предоставляет широкие возможности в области дизайна систем пожаротушения как с использованием существующей технологии с применением газов, находящихся под высоким давлением, так и новых технологий – без давления.
Ученые Национального института науки и технологий (NIST, США) прогнозируют, что в конце XXI века получат распространение портативные системы plug and play, в которых будут использоваться огнегасящие вещества нового поколения, соответствующие всем экологическим требованиям. Компания SEVO Systems уже разработала подобные инструменты и по критерию эффективности, и по экологической безопасности.
SEVO Systems помогла включить 3M™ Novec™ 1230 в список заменителей хладона второго поколения, создав первую систему, использующую данное вещество, а также внести его в каталог товаров UL (Underwriters Laboratories, Inc. – независимая некоммерческая организация по тестированию на безопасность и сертификации продуктов).
Сегодня продуктовая линейка SEVO Systems объединяет эффективную конструкцию средств пожаротушения с желаемой безопасностью для окружающей среды. The True Retrofit™ System максимально увеличивает действие 3M™ Novec™ 1230 при использовании стандартных сварных цилиндров под низким давлением.
Необходимо выделить систему пожаротушения Unitor 1230 Clean Agent Fire Extinguishing System для судоходства и работы в прибрежных зонах. Она представляет собой систему полного заполнения для машинных отделений категории А, отделений грузовых насосов на танкерах, грузовых компрессорных отделений и других помещений на судах или шельфовых сооружениях, где необходима защита от огня. Система соответствует Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и требованиям к классу судов. Все компоненты спроектированы для максимально эффективной работы: благодаря небольшому размеру труб система занимает мало места, весит немного и ее стоимость с установкой гораздо ниже, а площадь распыления, между тем, очень велика. Система включает в себя жидкий 3M™ Novec™ 1230, хранящийся в стальных цилиндрах, где он находится под давлением в 34,5 бар при температуре 21°С.
Могут быть использованы различные типы установки в зависимости от наличия свободного места. Представляя собой модульную систему, цилиндры можно хранить как внутри помещения, безопасность которого они обеспечивают, так и вне его.
Использование уникальных характеристик второго поколения «жидкости», которая приходит на смену хладонам и гидрофторуглеродным соединениям, ведет компанию SEVO Systems к инновационной революции в сфере применения чистого вещества в системах пожаротушения.
SEVO Systems – первый производитель, адаптировавший огнетушащее вещество 3M™ Novec™ 1230. Компания ориентирована на изменение облика промышленности этими инновационными подходами к эффективному пожаротушению с помощью чистого вещества. До сих пор общественности была представлена только половина комплекса разработанной продукции. Решения, которые появятся в будущем, еще в большей степени улучшат технологию пожаротушения.
На территории России, Украины и Казахстана официальным представителем компании SEVO Systems является МГП «Спецавтоматика» (Москва), которое осуществляет прямые поставки систем с огнетушащим веществом 3M™ Novec™ 1230.
РИЧАРД НЬЮМАНН,
технический директор, управляющий модернизацией и совершенствованием продукции компании SEVO Systems
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[~PREVIEW_TEXT] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6918
[~CODE] => 6918
[EXTERNAL_ID] => 6918
[~EXTERNAL_ID] => 6918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Революция в пожаротушении
[SECTION_META_KEYWORDS] => революция в пожаротушении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => революция в пожаротушении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => C тех пор как мировое сообщество заговорило о быстром истощении озонового слоя в атмосфере и был подписан Монреальский протокол, не прекращаются попытки найти заменитель хладонам, чтобы больше не использовать их при пожаротушении. Компания SEVO Systems (США) стала первым производителем, признавшим вещество 3M™ Novec™ 1230 в качестве альтернативы хладонам и первому поколению заменителей галогенуглеводородов в системах пожаротушения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция в пожаротушении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция в пожаротушении
)
)
Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.Array
(
[ID] => 94966
[~ID] => 94966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[~NAME] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6917/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6917/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, что можно посоветовать, если состояние техники подходит к границе, за пределами которой ее эксплуатация уже небезопасна?
– В условиях реформирования ОАО «РЖД» вопрос организации ремонта локомотивов по техническому состоянию рассматривается как возможность сокращения эксплуатационных расходов на техническое содержание подвижного состава. Выбор той или иной системы ремонта тщательно просчитывается и, несомненно, отражается на стоимостных показателях и периодичности ремонта, но сам факт и необходимость его проведения, а тем более капитального или капитально-восстановительного, сомнению не подлежит.
В силу своей специфики и объема ремонтно-восстановительных работ капитальный ремонт должен выполняться на специализированном, а лучше – сертифицированном предприятии, гарантирующем выполнение всего цикла работ в полном объеме требований изготовителей локомотивов и ремонтных руководств, качественно и добротно. Это аксиома, не требующая доказательств и подтверждений. Каково качество – такова и надежность. Экономия на ремонте, а тем более капитальном, никогда не обернется экономической выгодой в эксплуатации, а подмена капремонта оздоровлением по состоянию приводит к тому, что установленные показатели надежности – безотказность и долговечность – просто игнорируются: вроде бы все сделано, но эксплуатировать такой локомотив невозможно.
– Тогда встает извечный русский вопрос: «Что делать?»
– Ответ очевиден и однозначен – ремонт в условиях специализированного предприятия.
К сожалению, не все это хотят признавать, понимая умом и сердцем. Ведь никому и в голову не приходит мысль проводить серьезный ремонт личного автомобиля в чьем-то гараже, а не в специализированном техническом центре, тем более отменять или сокращать объем обслуживания и ремонта авиадвигателя самолета, на котором вам предстоит лететь.
Если в системе ОАО «РЖД» капитальный ремонт локомотивов выполняется исключительно на локомотиворемонтных заводах, прошедших сертификацию в системе Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ), то на предприятиях, где используется промышленный железнодорожный транспорт, никакой системы нет. А ведь низкая надежность промышленных локомотивов имеет прямое отношение к системе обеспечения качества производства.
– Не могли бы Вы подробнее рассказать о деятельности вашего предприятия в этой связи?
– Начну с того, что в условиях рыночной экономики управление качеством на предприятии по ремонту локомотивов – один из главных факторов, стимулирующих совершенствование производственного процесса для обеспечения максимальной эффективности при минимальных затратах. Профилирующим направлением в работе ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» (ШТВО) является проведение всех видов капитального ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ4, ТГМ6, а также их составных частей. Мы открыты, доступны и готовы к диалогу и сотрудничеству.
За тот сравнительно короткий промежуток времени, что я руковожу заводом, главными событиями явились наращивание в два раза объемов ремонта локомотивов и сертификация производства в РС ФЖТ в июле 2010 года с получением сертификата соответствия № ССЖТ RU.0013.Л.00111. В период посткризисного восстановления экономики страны 24 локомотива серии ТГМ, отремонтированных в объеме КР в 2010-м, являются ярким свидетельством стабильного восстановления производства. ШТВО приобретает не только оборудование, но и технологии, инструмент, программы и методики, осуществляет подготовку и переподготовку кадров, что позволяет улучшить качество ремонта.
– Скажите, как у вас складываются отношения с заказчиками?
– Диалог с собственниками локомотивов – предприятиями, использующими промышленный железнодорожный транспорт, в условиях рыночной экономики достаточно прагматичен – высокое качество ремонта при минимальных затратах. Первое всегда было и будет востребовано потребителем.
– Но все ли предприятия могут обеспечить и выполнить оздоровление с высоким качеством? Где те критерии и барьеры, которые оградят потребителя услуг от «ремонтеров»? Как выстроить с ним долгосрочные партнерские отношения?
– В настоящее время назрел вопрос организации сервисных центров и сервисного обслуживания отремонтированных локомотивов в гарантийный и постгарантийный периоды эксплуатации. Под силу ли выполнение таких функций всем предприятиям? Я думаю, ответ очевиден.
Собственники ШТВО поставили перед заводом весьма амбициозную задачу становления предприятия в качестве крупнейшего не только в Уральском регионе, но и в России по ремонту тепловозов с гидропередачей.
Понимая неизбежность конкуренции в этом сегменте услуг, завод целенаправленно занимается повышением качества ремонта тепловозов. Наша цель – не только удовлетворять, но и превзойти ожидания заказчика в качестве ремонта.
– А в чем заключается технологическая специфика предприятия?
– Она состоит в том, что отремонтированный локомотив по своей природе не обладает потребительскими свойствами вновь изготовленного, и поэтому для обеспечения качества продукции требуется соответствующий контроль и испытания на различных стадиях технологического процесса ремонта.
– Готов ли завод идти на увеличение расходов, которые не являются составной частью производственной калькуляции?
– Затраты на качество возникают при входном контроле материалов и запасных частей, приобретении технической документации, технологического оборудования, выходном контроле тепловоза после ремонта. При этом выделение расходов на качество в действующих системах бухгалтерского учета на предприятиях не предусмотрено. К сожалению, они отягощают все остальные виды производственных затрат, но мы осознанно идем на это, поскольку дорожим не только своим именем, но и заказчиками.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, что можно посоветовать, если состояние техники подходит к границе, за пределами которой ее эксплуатация уже небезопасна?
– В условиях реформирования ОАО «РЖД» вопрос организации ремонта локомотивов по техническому состоянию рассматривается как возможность сокращения эксплуатационных расходов на техническое содержание подвижного состава. Выбор той или иной системы ремонта тщательно просчитывается и, несомненно, отражается на стоимостных показателях и периодичности ремонта, но сам факт и необходимость его проведения, а тем более капитального или капитально-восстановительного, сомнению не подлежит.
В силу своей специфики и объема ремонтно-восстановительных работ капитальный ремонт должен выполняться на специализированном, а лучше – сертифицированном предприятии, гарантирующем выполнение всего цикла работ в полном объеме требований изготовителей локомотивов и ремонтных руководств, качественно и добротно. Это аксиома, не требующая доказательств и подтверждений. Каково качество – такова и надежность. Экономия на ремонте, а тем более капитальном, никогда не обернется экономической выгодой в эксплуатации, а подмена капремонта оздоровлением по состоянию приводит к тому, что установленные показатели надежности – безотказность и долговечность – просто игнорируются: вроде бы все сделано, но эксплуатировать такой локомотив невозможно.
– Тогда встает извечный русский вопрос: «Что делать?»
– Ответ очевиден и однозначен – ремонт в условиях специализированного предприятия.
К сожалению, не все это хотят признавать, понимая умом и сердцем. Ведь никому и в голову не приходит мысль проводить серьезный ремонт личного автомобиля в чьем-то гараже, а не в специализированном техническом центре, тем более отменять или сокращать объем обслуживания и ремонта авиадвигателя самолета, на котором вам предстоит лететь.
Если в системе ОАО «РЖД» капитальный ремонт локомотивов выполняется исключительно на локомотиворемонтных заводах, прошедших сертификацию в системе Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ), то на предприятиях, где используется промышленный железнодорожный транспорт, никакой системы нет. А ведь низкая надежность промышленных локомотивов имеет прямое отношение к системе обеспечения качества производства.
– Не могли бы Вы подробнее рассказать о деятельности вашего предприятия в этой связи?
– Начну с того, что в условиях рыночной экономики управление качеством на предприятии по ремонту локомотивов – один из главных факторов, стимулирующих совершенствование производственного процесса для обеспечения максимальной эффективности при минимальных затратах. Профилирующим направлением в работе ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» (ШТВО) является проведение всех видов капитального ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ4, ТГМ6, а также их составных частей. Мы открыты, доступны и готовы к диалогу и сотрудничеству.
За тот сравнительно короткий промежуток времени, что я руковожу заводом, главными событиями явились наращивание в два раза объемов ремонта локомотивов и сертификация производства в РС ФЖТ в июле 2010 года с получением сертификата соответствия № ССЖТ RU.0013.Л.00111. В период посткризисного восстановления экономики страны 24 локомотива серии ТГМ, отремонтированных в объеме КР в 2010-м, являются ярким свидетельством стабильного восстановления производства. ШТВО приобретает не только оборудование, но и технологии, инструмент, программы и методики, осуществляет подготовку и переподготовку кадров, что позволяет улучшить качество ремонта.
– Скажите, как у вас складываются отношения с заказчиками?
– Диалог с собственниками локомотивов – предприятиями, использующими промышленный железнодорожный транспорт, в условиях рыночной экономики достаточно прагматичен – высокое качество ремонта при минимальных затратах. Первое всегда было и будет востребовано потребителем.
– Но все ли предприятия могут обеспечить и выполнить оздоровление с высоким качеством? Где те критерии и барьеры, которые оградят потребителя услуг от «ремонтеров»? Как выстроить с ним долгосрочные партнерские отношения?
– В настоящее время назрел вопрос организации сервисных центров и сервисного обслуживания отремонтированных локомотивов в гарантийный и постгарантийный периоды эксплуатации. Под силу ли выполнение таких функций всем предприятиям? Я думаю, ответ очевиден.
Собственники ШТВО поставили перед заводом весьма амбициозную задачу становления предприятия в качестве крупнейшего не только в Уральском регионе, но и в России по ремонту тепловозов с гидропередачей.
Понимая неизбежность конкуренции в этом сегменте услуг, завод целенаправленно занимается повышением качества ремонта тепловозов. Наша цель – не только удовлетворять, но и превзойти ожидания заказчика в качестве ремонта.
– А в чем заключается технологическая специфика предприятия?
– Она состоит в том, что отремонтированный локомотив по своей природе не обладает потребительскими свойствами вновь изготовленного, и поэтому для обеспечения качества продукции требуется соответствующий контроль и испытания на различных стадиях технологического процесса ремонта.
– Готов ли завод идти на увеличение расходов, которые не являются составной частью производственной калькуляции?
– Затраты на качество возникают при входном контроле материалов и запасных частей, приобретении технической документации, технологического оборудования, выходном контроле тепловоза после ремонта. При этом выделение расходов на качество в действующих системах бухгалтерского учета на предприятиях не предусмотрено. К сожалению, они отягощают все остальные виды производственных затрат, но мы осознанно идем на это, поскольку дорожим не только своим именем, но и заказчиками.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6917
[~CODE] => 6917
[EXTERNAL_ID] => 6917
[~EXTERNAL_ID] => 6917
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/39.jpg" title="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/39.jpg" title="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
)
)
Array
(
[ID] => 94966
[~ID] => 94966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[~NAME] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6917/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6917/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, что можно посоветовать, если состояние техники подходит к границе, за пределами которой ее эксплуатация уже небезопасна?
– В условиях реформирования ОАО «РЖД» вопрос организации ремонта локомотивов по техническому состоянию рассматривается как возможность сокращения эксплуатационных расходов на техническое содержание подвижного состава. Выбор той или иной системы ремонта тщательно просчитывается и, несомненно, отражается на стоимостных показателях и периодичности ремонта, но сам факт и необходимость его проведения, а тем более капитального или капитально-восстановительного, сомнению не подлежит.
В силу своей специфики и объема ремонтно-восстановительных работ капитальный ремонт должен выполняться на специализированном, а лучше – сертифицированном предприятии, гарантирующем выполнение всего цикла работ в полном объеме требований изготовителей локомотивов и ремонтных руководств, качественно и добротно. Это аксиома, не требующая доказательств и подтверждений. Каково качество – такова и надежность. Экономия на ремонте, а тем более капитальном, никогда не обернется экономической выгодой в эксплуатации, а подмена капремонта оздоровлением по состоянию приводит к тому, что установленные показатели надежности – безотказность и долговечность – просто игнорируются: вроде бы все сделано, но эксплуатировать такой локомотив невозможно.
– Тогда встает извечный русский вопрос: «Что делать?»
– Ответ очевиден и однозначен – ремонт в условиях специализированного предприятия.
К сожалению, не все это хотят признавать, понимая умом и сердцем. Ведь никому и в голову не приходит мысль проводить серьезный ремонт личного автомобиля в чьем-то гараже, а не в специализированном техническом центре, тем более отменять или сокращать объем обслуживания и ремонта авиадвигателя самолета, на котором вам предстоит лететь.
Если в системе ОАО «РЖД» капитальный ремонт локомотивов выполняется исключительно на локомотиворемонтных заводах, прошедших сертификацию в системе Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ), то на предприятиях, где используется промышленный железнодорожный транспорт, никакой системы нет. А ведь низкая надежность промышленных локомотивов имеет прямое отношение к системе обеспечения качества производства.
– Не могли бы Вы подробнее рассказать о деятельности вашего предприятия в этой связи?
– Начну с того, что в условиях рыночной экономики управление качеством на предприятии по ремонту локомотивов – один из главных факторов, стимулирующих совершенствование производственного процесса для обеспечения максимальной эффективности при минимальных затратах. Профилирующим направлением в работе ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» (ШТВО) является проведение всех видов капитального ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ4, ТГМ6, а также их составных частей. Мы открыты, доступны и готовы к диалогу и сотрудничеству.
За тот сравнительно короткий промежуток времени, что я руковожу заводом, главными событиями явились наращивание в два раза объемов ремонта локомотивов и сертификация производства в РС ФЖТ в июле 2010 года с получением сертификата соответствия № ССЖТ RU.0013.Л.00111. В период посткризисного восстановления экономики страны 24 локомотива серии ТГМ, отремонтированных в объеме КР в 2010-м, являются ярким свидетельством стабильного восстановления производства. ШТВО приобретает не только оборудование, но и технологии, инструмент, программы и методики, осуществляет подготовку и переподготовку кадров, что позволяет улучшить качество ремонта.
– Скажите, как у вас складываются отношения с заказчиками?
– Диалог с собственниками локомотивов – предприятиями, использующими промышленный железнодорожный транспорт, в условиях рыночной экономики достаточно прагматичен – высокое качество ремонта при минимальных затратах. Первое всегда было и будет востребовано потребителем.
– Но все ли предприятия могут обеспечить и выполнить оздоровление с высоким качеством? Где те критерии и барьеры, которые оградят потребителя услуг от «ремонтеров»? Как выстроить с ним долгосрочные партнерские отношения?
– В настоящее время назрел вопрос организации сервисных центров и сервисного обслуживания отремонтированных локомотивов в гарантийный и постгарантийный периоды эксплуатации. Под силу ли выполнение таких функций всем предприятиям? Я думаю, ответ очевиден.
Собственники ШТВО поставили перед заводом весьма амбициозную задачу становления предприятия в качестве крупнейшего не только в Уральском регионе, но и в России по ремонту тепловозов с гидропередачей.
Понимая неизбежность конкуренции в этом сегменте услуг, завод целенаправленно занимается повышением качества ремонта тепловозов. Наша цель – не только удовлетворять, но и превзойти ожидания заказчика в качестве ремонта.
– А в чем заключается технологическая специфика предприятия?
– Она состоит в том, что отремонтированный локомотив по своей природе не обладает потребительскими свойствами вновь изготовленного, и поэтому для обеспечения качества продукции требуется соответствующий контроль и испытания на различных стадиях технологического процесса ремонта.
– Готов ли завод идти на увеличение расходов, которые не являются составной частью производственной калькуляции?
– Затраты на качество возникают при входном контроле материалов и запасных частей, приобретении технической документации, технологического оборудования, выходном контроле тепловоза после ремонта. При этом выделение расходов на качество в действующих системах бухгалтерского учета на предприятиях не предусмотрено. К сожалению, они отягощают все остальные виды производственных затрат, но мы осознанно идем на это, поскольку дорожим не только своим именем, но и заказчиками.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, что можно посоветовать, если состояние техники подходит к границе, за пределами которой ее эксплуатация уже небезопасна?
– В условиях реформирования ОАО «РЖД» вопрос организации ремонта локомотивов по техническому состоянию рассматривается как возможность сокращения эксплуатационных расходов на техническое содержание подвижного состава. Выбор той или иной системы ремонта тщательно просчитывается и, несомненно, отражается на стоимостных показателях и периодичности ремонта, но сам факт и необходимость его проведения, а тем более капитального или капитально-восстановительного, сомнению не подлежит.
В силу своей специфики и объема ремонтно-восстановительных работ капитальный ремонт должен выполняться на специализированном, а лучше – сертифицированном предприятии, гарантирующем выполнение всего цикла работ в полном объеме требований изготовителей локомотивов и ремонтных руководств, качественно и добротно. Это аксиома, не требующая доказательств и подтверждений. Каково качество – такова и надежность. Экономия на ремонте, а тем более капитальном, никогда не обернется экономической выгодой в эксплуатации, а подмена капремонта оздоровлением по состоянию приводит к тому, что установленные показатели надежности – безотказность и долговечность – просто игнорируются: вроде бы все сделано, но эксплуатировать такой локомотив невозможно.
– Тогда встает извечный русский вопрос: «Что делать?»
– Ответ очевиден и однозначен – ремонт в условиях специализированного предприятия.
К сожалению, не все это хотят признавать, понимая умом и сердцем. Ведь никому и в голову не приходит мысль проводить серьезный ремонт личного автомобиля в чьем-то гараже, а не в специализированном техническом центре, тем более отменять или сокращать объем обслуживания и ремонта авиадвигателя самолета, на котором вам предстоит лететь.
Если в системе ОАО «РЖД» капитальный ремонт локомотивов выполняется исключительно на локомотиворемонтных заводах, прошедших сертификацию в системе Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ), то на предприятиях, где используется промышленный железнодорожный транспорт, никакой системы нет. А ведь низкая надежность промышленных локомотивов имеет прямое отношение к системе обеспечения качества производства.
– Не могли бы Вы подробнее рассказать о деятельности вашего предприятия в этой связи?
– Начну с того, что в условиях рыночной экономики управление качеством на предприятии по ремонту локомотивов – один из главных факторов, стимулирующих совершенствование производственного процесса для обеспечения максимальной эффективности при минимальных затратах. Профилирующим направлением в работе ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» (ШТВО) является проведение всех видов капитального ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ4, ТГМ6, а также их составных частей. Мы открыты, доступны и готовы к диалогу и сотрудничеству.
За тот сравнительно короткий промежуток времени, что я руковожу заводом, главными событиями явились наращивание в два раза объемов ремонта локомотивов и сертификация производства в РС ФЖТ в июле 2010 года с получением сертификата соответствия № ССЖТ RU.0013.Л.00111. В период посткризисного восстановления экономики страны 24 локомотива серии ТГМ, отремонтированных в объеме КР в 2010-м, являются ярким свидетельством стабильного восстановления производства. ШТВО приобретает не только оборудование, но и технологии, инструмент, программы и методики, осуществляет подготовку и переподготовку кадров, что позволяет улучшить качество ремонта.
– Скажите, как у вас складываются отношения с заказчиками?
– Диалог с собственниками локомотивов – предприятиями, использующими промышленный железнодорожный транспорт, в условиях рыночной экономики достаточно прагматичен – высокое качество ремонта при минимальных затратах. Первое всегда было и будет востребовано потребителем.
– Но все ли предприятия могут обеспечить и выполнить оздоровление с высоким качеством? Где те критерии и барьеры, которые оградят потребителя услуг от «ремонтеров»? Как выстроить с ним долгосрочные партнерские отношения?
– В настоящее время назрел вопрос организации сервисных центров и сервисного обслуживания отремонтированных локомотивов в гарантийный и постгарантийный периоды эксплуатации. Под силу ли выполнение таких функций всем предприятиям? Я думаю, ответ очевиден.
Собственники ШТВО поставили перед заводом весьма амбициозную задачу становления предприятия в качестве крупнейшего не только в Уральском регионе, но и в России по ремонту тепловозов с гидропередачей.
Понимая неизбежность конкуренции в этом сегменте услуг, завод целенаправленно занимается повышением качества ремонта тепловозов. Наша цель – не только удовлетворять, но и превзойти ожидания заказчика в качестве ремонта.
– А в чем заключается технологическая специфика предприятия?
– Она состоит в том, что отремонтированный локомотив по своей природе не обладает потребительскими свойствами вновь изготовленного, и поэтому для обеспечения качества продукции требуется соответствующий контроль и испытания на различных стадиях технологического процесса ремонта.
– Готов ли завод идти на увеличение расходов, которые не являются составной частью производственной калькуляции?
– Затраты на качество возникают при входном контроле материалов и запасных частей, приобретении технической документации, технологического оборудования, выходном контроле тепловоза после ремонта. При этом выделение расходов на качество в действующих системах бухгалтерского учета на предприятиях не предусмотрено. К сожалению, они отягощают все остальные виды производственных затрат, но мы осознанно идем на это, поскольку дорожим не только своим именем, но и заказчиками.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6917
[~CODE] => 6917
[EXTERNAL_ID] => 6917
[~EXTERNAL_ID] => 6917
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/39.jpg" title="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/39.jpg" title="НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержание транспортных средств в работоспособном состоянии возложено на систему планово-предупредительного ремонта, которая успешно применяется на разных видах транспорта. Об особенностях функционирования данного механизма на железной дороге мы беседуем с генеральным директором ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» НИКОЛАЕМ ПОКУСАЕВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество ремонта – гарант успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество ремонта – гарант успешного развития
)
)
Современные диагностические комплексы на железной дороге способны распознавать любые нюансы происходящих на инфраструктурных объектах сети изменений. Вместе с тем эксплуатируемые на РЖД средства технической диагностики уже наполовину выработали свой ресурс и требуют замены.Array
(
[ID] => 94965
[~ID] => 94965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[~NAME] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6916/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6916/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предлагаем передовые решения
В соответствии с ролью, которая отводится железнодорожному транспорту в модернизации российской экономики, ему самому необходим скорейший переход на инновационные рельсы. Прежде всего это касается столпа отечественной железнодорожной отрасли – ОАО «РЖД». Собственно, компания уже трансформируется в современный транспортный холдинг, направленный на «эффективное удовлетворение рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышение глобальной конкурентоспособности, достижение экономической эффективности и финансовой устойчивости, создание системы государственно-частного партнерства в целях реализации государственной политики в области экономики, обороны и развития социальной сферы страны».
Достижение указанных, по сути, отраслевых целей требует адекватных усилий не только в части организации и управления, но и в части технологических решений. Среди технологий, необходимых для инновационного разворота железнодорожного транспорта, особое место отводится передовым решениям в сфере диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры, которые обеспечивают безопасность движения поездов на железных дорогах России.
Существующая система технической диагностики железных дорог
Целью диагностики является своевременное выявление расстройств, угрожающих безопасности движения, нарушающих установленный ход перевозочного процесса, требующих неотложных или плановых профилактических работ.
В условиях роста грузоперевозок, развития тяжеловесного и скоростного движения, а также реформирования путевого комплекса важную роль приобретает достоверная оценка состояния его технических объектов и оптимизация проведения путевых работ и затрат на контроль.
Постоянное, с расширением функциональных возможностей развитие отдельных средств диагностики при отсутствии единой системы сбора и обработки данных приводит к появлению избыточной, не используемой на практике информации и неоправданному усложнению самих диагностических средств. В итоге действующая система диагностики уже не отвечает современным требованиям. Причин здесь несколько:
• отсутствие единой базы данных и невозможность оценить как текущее состояние инфраструктуры, так и его изменение во времени с целью прогнозирования и эффективного планирования работ по содержанию, реконструкции и ремонту путевого хозяйства с минимальными затратами;
• нехватка достоверной комплексной информации для всестороннего контроля состояния технических объектов, прежде всего линий высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения;
• низкая производительность, эффективность и достоверность при контроле инженерных сооружений (мосты, тоннели), габаритов приближения строений, междупутного расстояния, снятия профиля и плана пути;
• низкий уровень автоматизации и сервисных функций диагностической техники, компенсированный расширением штата обслуживающего персонала;
• применение большого числа типов средств диагностики, включая ручные, требующие значительных расходов на их эксплуатацию;
• наличие в эксплуатации около 50% съемных и самоходных мобильных средств диагностики, которые выработали свой ресурс.
Разработка принципиально новых комплексных систем диагностики
На наш взгляд, наибольший интерес представляет разрабатываемая в ряде стран «диагностическая пирамида», когда на первичном уровне используется информация от многочисленных относительно дешевых диагностических средств, а усложнение и количество средств каждого более высокого уровня определяется сложностью и объемом решаемых задач. Составной частью таких диагностических систем должны являться аппаратно-программные средства аналитической обработки получаемых данных с выдачей информации на каждый уровень управления в необходимом объеме и степени детализации.
Такие задачи по плечу только компаниям с развитой структурой, способным выполнять полный цикл работ по разработке, производству и эксплуатации подобных, отвечающих современным требованиям диагностических комплексов.
В ряду таких производителей – основанная в 1989 году международная группа компаний
«ТВЕМА», занимающаяся производством и мировой дистрибуцией систем обеспечения безопасности железнодорожного движения. Помимо московской штаб-квартиры, «ТВЕМА» располагает пятью расположенными в Центральной России филиалами-подразделениями, занятыми разработкой и внедрением уникальных продуктов, а также – региональными представительствами в Европе и Азии по взаимодействию с зарубежными партнерами и заказчиками.
За более чем двадцатилетнее существование компания создала десятки высококачественных инновационных продуктов в сфере безопасности движения поездов. Среди них – диагностические вагоны и поезда для обследования объектов железнодорожной инфраструктуры, ручные средства контроля элементов пути, системы менеджмента участков дорог, стационарные системы контроля подвижного состава, мобильные диагностические лаборатории на базе различных транспортных средств, системы безопасности и оповещения бригад и пр.
Модернизация средств диагностики в переходный период
Понимая, что повсеместное внедрение систем комплексной диагностики в одночасье невозможно, руководство группы компаний
«ТВЕМА» логично посчитало, что в переходный период эту задачу могли бы решать с помощью симбиоза инструментальных средств ручного и мобильного применения.
Так появились ручные (дефектоскоп-путеизмеритель «СПРУТ») и мобильные (вагоны-дефектоскопы серии ВД, машина технологического контроля пути МТКП, вагон-дефектоскоп-путеизмеритель «ДЕКАРТ») средства диагностики, совмещающие в себе системы различной направленности: дефектоскопии, путеизмерения, видеоконтроля верхнего строения пути и т. д. В ходе их производства специалистами компании нарабатывался необходимый опыт для создания уже более совершенных, инновационных диагностических систем нового поколения.
Руководство компании также понимало, что внедрение комплексной автоматизированной оценки состояния объектов инфраструктуры невозможно без соответствующего изменения нормативной базы в этой сфере. Мы рады, что такой же подход проявило и руководство ОАО «РЖД», и это нашло свое отражение в принятой правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где указано, что открытие скоростного движения в России потребует специальной инфраструктуры, новых технических средств ее диагностики и коренной переработки почти всей нормативно-технической документации.
Комплексные средства диагностики инфраструктуры
Как считают в ОАО «РЖД», комплексная оценка состояния объектов инфраструктуры на скоростных магистралях должна обеспечивать одновременное получение информации по максимально большому количеству параметров.
На наш взгляд, это возможно только с использованием специальных мобильных диагностических комплексов – таких как выпускаемые нашей компанией «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», а также вагона-дефектоскопа нового поколения ВД-УМТ-1. Все они по своим параметрам не уступают зарубежным аналогам, а по многим показателям и превосходят их.
Уникальность диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ», созданного на основе новейших технологий и с привлечением ведущих научных организаций, заключается в том, что в рамках одного диагностического поезда он объединяет множество различных подсистем контроля, позволяющих измерять и обрабатывать более ста параметров оценки состояния различных объектов. При этом все полученные данные синхронизируются по единым географическим и путейским координатам.
Комплекс обеспечивает проверку объектов всех входящих в железнодорожную инфраструктуру хозяйств – пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, связи. Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» заменяет сразу семь диагностических лабораторий, таких как вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, скоростная путеобследовательская станция, тоннелеобследовательская станция, вагон контроля параметров контактной сети, вагон контроля параметров средств железнодорожной автоматики и телемеханики, вагон контроля параметров радиосвязи. Кроме того, комплекс оборудован автоматизированной системой георадиолокации земляного полотна и системой визуального обнаружения дефектов, которые в настоящее время не имеют аналогов на железных дорогах России и стран СНГ.
Такая интегрированная в единый комплекс разносторонняя диагностика позволяет не только повысить качество проверок, но и экономить необходимые для их проведения ресурсы. В 2009 году специалистами компании был выпущен первый комплекс серии «СЕВЕР», успешно эксплуатируемый сейчас на Дальневосточной железной дороге. Использованные при его создании лучшие мировые и отечественные технологии (включая теплоизоляцию кузова инновационной ТСМ-керамикой) позволили обеспечить комфортную работу бригад в любых климатических условиях без ущерба экономичности эксплуатации. При проектировании и производстве комплекса специалистами компании было предусмотрено его исполнение в нескольких вариантах.
Системы, применяемые в рассматриваемых разработках, универсальны и не требуют дополнительной адаптации к каким-либо другим диагностическим комплексам, уже эксплуатируемым заказчиком.
Всю информацию, получаемую сигнальными устройствами комплексов «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», обрабатывает система комбинаторного анализа «КАСКАД». Она позволяет проводить совместную обработку данных, получаемых от различных диагностических средств автоматизированного и визуального контроля разных производителей – выпускаемых как компанией, так и другими производителями. Результатом этого являются многофакторный анализ и оценка фактического состояния пути и его изменения во времени. Кроме того, своевременно выявляются нестабильные и проблемные участки, на которых высока вероятность внезапного ухудшения состояния пути. А это, в свою очередь, позволяет прогнозировать появление отказов и дефектов пути и принимать соответствующие меры по обеспечению его работоспособности. Наконец, благодаря обработке данных системой «КАСКАД» выбираются участки пути, наиболее нуждающиеся в ремонте.
С 2009 года компанией освоен выпуск вагонов-дефектоскопов нового поколения серии ВД-УМТ-1, которые являются всепогодными и отличаются от предыдущей серии более комфортабельно оборудованными помещениями и использованием более совершенных средств ультразвукового и магнитного контроля.
Вагон-дефектоскоп ВД-УМТ-1 обеспечивает выявление и регистрацию дефектов рельсов как ультразвуковым, так и магнитным методами, причем последним – при более чем 50-градусных морозах. Он оснащен дефектоскопной тележкой с шарнирным узлом для постоянного контакта с рельсами колесных пар, что обеспечивает их плавное качение на кривых участках и стрелочных переводах. А дистанцирование ультразвуковой лыжи относительно головки рельса следящая система осуществляет не через механический контакт с рельсом, а бесконтактным магнитным методом, что для такой процедуры применяется впервые и не имеет аналогов.
Возможности рассматриваемых диагностических средств нового поколения огромны. При грамотной организации их эксплуатации, сервисного обслуживания и ремонта можно достаточно уверенно сказать, что уже скоро решится большинство вопросов по техническому состоянию и содержанию железнодорожной инфраструктуры и она станет соответствовать мировым стандартам. Реализация столь масштабной программы, как свидетельствует зарубежный опыт, становится возможной и эффективной только при взаимодействии государства и частного бизнеса (к примеру, на условиях аутсорсинга).
Безусловно, успешную и рациональную эксплуатацию комплексных средств диагностики инфраструктуры нового поколения сможет обеспечить только грамотный, квалифицированный персонал. Развитая служба технической поддержки и наличие собственного центра обучения персонала позволяет группе компаний «ТВЕМА» не только в кратчайшие сроки обеспечить ввод в эксплуатацию любой, даже самой сложной техники, но и сохранить эффективность работы систем за счет своевременного и качественного обслуживания.
Сегодня мы можем сказать, что благодаря высококлассной производственной базе и высочайшему уровню квалификации разработчиков мы можем оперативно воплощать в жизнь самые смелые пожелания наших клиентов.
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров группы компаний «ТВЕМА», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Предлагаем передовые решения
В соответствии с ролью, которая отводится железнодорожному транспорту в модернизации российской экономики, ему самому необходим скорейший переход на инновационные рельсы. Прежде всего это касается столпа отечественной железнодорожной отрасли – ОАО «РЖД». Собственно, компания уже трансформируется в современный транспортный холдинг, направленный на «эффективное удовлетворение рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышение глобальной конкурентоспособности, достижение экономической эффективности и финансовой устойчивости, создание системы государственно-частного партнерства в целях реализации государственной политики в области экономики, обороны и развития социальной сферы страны».
Достижение указанных, по сути, отраслевых целей требует адекватных усилий не только в части организации и управления, но и в части технологических решений. Среди технологий, необходимых для инновационного разворота железнодорожного транспорта, особое место отводится передовым решениям в сфере диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры, которые обеспечивают безопасность движения поездов на железных дорогах России.
Существующая система технической диагностики железных дорог
Целью диагностики является своевременное выявление расстройств, угрожающих безопасности движения, нарушающих установленный ход перевозочного процесса, требующих неотложных или плановых профилактических работ.
В условиях роста грузоперевозок, развития тяжеловесного и скоростного движения, а также реформирования путевого комплекса важную роль приобретает достоверная оценка состояния его технических объектов и оптимизация проведения путевых работ и затрат на контроль.
Постоянное, с расширением функциональных возможностей развитие отдельных средств диагностики при отсутствии единой системы сбора и обработки данных приводит к появлению избыточной, не используемой на практике информации и неоправданному усложнению самих диагностических средств. В итоге действующая система диагностики уже не отвечает современным требованиям. Причин здесь несколько:
• отсутствие единой базы данных и невозможность оценить как текущее состояние инфраструктуры, так и его изменение во времени с целью прогнозирования и эффективного планирования работ по содержанию, реконструкции и ремонту путевого хозяйства с минимальными затратами;
• нехватка достоверной комплексной информации для всестороннего контроля состояния технических объектов, прежде всего линий высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения;
• низкая производительность, эффективность и достоверность при контроле инженерных сооружений (мосты, тоннели), габаритов приближения строений, междупутного расстояния, снятия профиля и плана пути;
• низкий уровень автоматизации и сервисных функций диагностической техники, компенсированный расширением штата обслуживающего персонала;
• применение большого числа типов средств диагностики, включая ручные, требующие значительных расходов на их эксплуатацию;
• наличие в эксплуатации около 50% съемных и самоходных мобильных средств диагностики, которые выработали свой ресурс.
Разработка принципиально новых комплексных систем диагностики
На наш взгляд, наибольший интерес представляет разрабатываемая в ряде стран «диагностическая пирамида», когда на первичном уровне используется информация от многочисленных относительно дешевых диагностических средств, а усложнение и количество средств каждого более высокого уровня определяется сложностью и объемом решаемых задач. Составной частью таких диагностических систем должны являться аппаратно-программные средства аналитической обработки получаемых данных с выдачей информации на каждый уровень управления в необходимом объеме и степени детализации.
Такие задачи по плечу только компаниям с развитой структурой, способным выполнять полный цикл работ по разработке, производству и эксплуатации подобных, отвечающих современным требованиям диагностических комплексов.
В ряду таких производителей – основанная в 1989 году международная группа компаний
«ТВЕМА», занимающаяся производством и мировой дистрибуцией систем обеспечения безопасности железнодорожного движения. Помимо московской штаб-квартиры, «ТВЕМА» располагает пятью расположенными в Центральной России филиалами-подразделениями, занятыми разработкой и внедрением уникальных продуктов, а также – региональными представительствами в Европе и Азии по взаимодействию с зарубежными партнерами и заказчиками.
За более чем двадцатилетнее существование компания создала десятки высококачественных инновационных продуктов в сфере безопасности движения поездов. Среди них – диагностические вагоны и поезда для обследования объектов железнодорожной инфраструктуры, ручные средства контроля элементов пути, системы менеджмента участков дорог, стационарные системы контроля подвижного состава, мобильные диагностические лаборатории на базе различных транспортных средств, системы безопасности и оповещения бригад и пр.
Модернизация средств диагностики в переходный период
Понимая, что повсеместное внедрение систем комплексной диагностики в одночасье невозможно, руководство группы компаний
«ТВЕМА» логично посчитало, что в переходный период эту задачу могли бы решать с помощью симбиоза инструментальных средств ручного и мобильного применения.
Так появились ручные (дефектоскоп-путеизмеритель «СПРУТ») и мобильные (вагоны-дефектоскопы серии ВД, машина технологического контроля пути МТКП, вагон-дефектоскоп-путеизмеритель «ДЕКАРТ») средства диагностики, совмещающие в себе системы различной направленности: дефектоскопии, путеизмерения, видеоконтроля верхнего строения пути и т. д. В ходе их производства специалистами компании нарабатывался необходимый опыт для создания уже более совершенных, инновационных диагностических систем нового поколения.
Руководство компании также понимало, что внедрение комплексной автоматизированной оценки состояния объектов инфраструктуры невозможно без соответствующего изменения нормативной базы в этой сфере. Мы рады, что такой же подход проявило и руководство ОАО «РЖД», и это нашло свое отражение в принятой правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где указано, что открытие скоростного движения в России потребует специальной инфраструктуры, новых технических средств ее диагностики и коренной переработки почти всей нормативно-технической документации.
Комплексные средства диагностики инфраструктуры
Как считают в ОАО «РЖД», комплексная оценка состояния объектов инфраструктуры на скоростных магистралях должна обеспечивать одновременное получение информации по максимально большому количеству параметров.
На наш взгляд, это возможно только с использованием специальных мобильных диагностических комплексов – таких как выпускаемые нашей компанией «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», а также вагона-дефектоскопа нового поколения ВД-УМТ-1. Все они по своим параметрам не уступают зарубежным аналогам, а по многим показателям и превосходят их.
Уникальность диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ», созданного на основе новейших технологий и с привлечением ведущих научных организаций, заключается в том, что в рамках одного диагностического поезда он объединяет множество различных подсистем контроля, позволяющих измерять и обрабатывать более ста параметров оценки состояния различных объектов. При этом все полученные данные синхронизируются по единым географическим и путейским координатам.
Комплекс обеспечивает проверку объектов всех входящих в железнодорожную инфраструктуру хозяйств – пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, связи. Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» заменяет сразу семь диагностических лабораторий, таких как вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, скоростная путеобследовательская станция, тоннелеобследовательская станция, вагон контроля параметров контактной сети, вагон контроля параметров средств железнодорожной автоматики и телемеханики, вагон контроля параметров радиосвязи. Кроме того, комплекс оборудован автоматизированной системой георадиолокации земляного полотна и системой визуального обнаружения дефектов, которые в настоящее время не имеют аналогов на железных дорогах России и стран СНГ.
Такая интегрированная в единый комплекс разносторонняя диагностика позволяет не только повысить качество проверок, но и экономить необходимые для их проведения ресурсы. В 2009 году специалистами компании был выпущен первый комплекс серии «СЕВЕР», успешно эксплуатируемый сейчас на Дальневосточной железной дороге. Использованные при его создании лучшие мировые и отечественные технологии (включая теплоизоляцию кузова инновационной ТСМ-керамикой) позволили обеспечить комфортную работу бригад в любых климатических условиях без ущерба экономичности эксплуатации. При проектировании и производстве комплекса специалистами компании было предусмотрено его исполнение в нескольких вариантах.
Системы, применяемые в рассматриваемых разработках, универсальны и не требуют дополнительной адаптации к каким-либо другим диагностическим комплексам, уже эксплуатируемым заказчиком.
Всю информацию, получаемую сигнальными устройствами комплексов «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», обрабатывает система комбинаторного анализа «КАСКАД». Она позволяет проводить совместную обработку данных, получаемых от различных диагностических средств автоматизированного и визуального контроля разных производителей – выпускаемых как компанией, так и другими производителями. Результатом этого являются многофакторный анализ и оценка фактического состояния пути и его изменения во времени. Кроме того, своевременно выявляются нестабильные и проблемные участки, на которых высока вероятность внезапного ухудшения состояния пути. А это, в свою очередь, позволяет прогнозировать появление отказов и дефектов пути и принимать соответствующие меры по обеспечению его работоспособности. Наконец, благодаря обработке данных системой «КАСКАД» выбираются участки пути, наиболее нуждающиеся в ремонте.
С 2009 года компанией освоен выпуск вагонов-дефектоскопов нового поколения серии ВД-УМТ-1, которые являются всепогодными и отличаются от предыдущей серии более комфортабельно оборудованными помещениями и использованием более совершенных средств ультразвукового и магнитного контроля.
Вагон-дефектоскоп ВД-УМТ-1 обеспечивает выявление и регистрацию дефектов рельсов как ультразвуковым, так и магнитным методами, причем последним – при более чем 50-градусных морозах. Он оснащен дефектоскопной тележкой с шарнирным узлом для постоянного контакта с рельсами колесных пар, что обеспечивает их плавное качение на кривых участках и стрелочных переводах. А дистанцирование ультразвуковой лыжи относительно головки рельса следящая система осуществляет не через механический контакт с рельсом, а бесконтактным магнитным методом, что для такой процедуры применяется впервые и не имеет аналогов.
Возможности рассматриваемых диагностических средств нового поколения огромны. При грамотной организации их эксплуатации, сервисного обслуживания и ремонта можно достаточно уверенно сказать, что уже скоро решится большинство вопросов по техническому состоянию и содержанию железнодорожной инфраструктуры и она станет соответствовать мировым стандартам. Реализация столь масштабной программы, как свидетельствует зарубежный опыт, становится возможной и эффективной только при взаимодействии государства и частного бизнеса (к примеру, на условиях аутсорсинга).
Безусловно, успешную и рациональную эксплуатацию комплексных средств диагностики инфраструктуры нового поколения сможет обеспечить только грамотный, квалифицированный персонал. Развитая служба технической поддержки и наличие собственного центра обучения персонала позволяет группе компаний «ТВЕМА» не только в кратчайшие сроки обеспечить ввод в эксплуатацию любой, даже самой сложной техники, но и сохранить эффективность работы систем за счет своевременного и качественного обслуживания.
Сегодня мы можем сказать, что благодаря высококлассной производственной базе и высочайшему уровню квалификации разработчиков мы можем оперативно воплощать в жизнь самые смелые пожелания наших клиентов.
Владимир Тарабрин,
председатель совета директоров группы компаний «ТВЕМА», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные диагностические комплексы на железной дороге способны распознавать любые нюансы происходящих на инфраструктурных объектах сети изменений. Вместе с тем эксплуатируемые на РЖД средства технической диагностики уже наполовину выработали свой ресурс и требуют замены.
[~PREVIEW_TEXT] => Современные диагностические комплексы на железной дороге способны распознавать любые нюансы происходящих на инфраструктурных объектах сети изменений. Вместе с тем эксплуатируемые на РЖД средства технической диагностики уже наполовину выработали свой ресурс и требуют замены.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6916
[~CODE] => 6916
[EXTERNAL_ID] => 6916
[~EXTERNAL_ID] => 6916
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68871
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68871
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94965:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => «твема»: диагностика как элемент модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Тарабрин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/38.jpg" title="Владимир Тарабрин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные диагностические комплексы на железной дороге способны распознавать любые нюансы происходящих на инфраструктурных объектах сети изменений. Вместе с тем эксплуатируемые на РЖД средства технической диагностики уже наполовину выработали свой ресурс и требуют замены.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «твема»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Тарабрин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/38.jpg" title="Владимир Тарабрин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные диагностические комплексы на железной дороге способны распознавать любые нюансы происходящих на инфраструктурных объектах сети изменений. Вместе с тем эксплуатируемые на РЖД средства технической диагностики уже наполовину выработали свой ресурс и требуют замены.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 94965
[~ID] => 94965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
[NAME] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[~NAME] => «ТВЕМА»: диагностика как элемент модернизации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6916/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6916/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предлагаем передовые решения
В соответствии с ролью, которая отводится железнодорожному транспорту в модернизации российской экономики, ему самому необходим скорейший переход на инновационные рельсы. Прежде всего это касается столпа отечественной железнодорожной отрасли – ОАО «РЖД». Собственно, компания уже трансформируется в современный транспортный холдинг, направленный на «эффективное удовлетворение рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышение глобальной конкурентоспособности, достижение экономической эффективности и финансовой устойчивости, создание системы государственно-частного партнерства в целях реализации государственной политики в области экономики, обороны и развития социальной сферы страны».
Достижение указанных, по сути, отраслевых целей требует адекватных усилий не только в части организации и управления, но и в части технологических решений. Среди технологий, необходимых для инновационного разворота железнодорожного транспорта, особое место отводится передовым решениям в сфере диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры, которые обеспечивают безопасность движения поездов на железных дорогах России.
Существующая система технической диагностики железных дорог
Целью диагностики является своевременное выявление расстройств, угрожающих безопасности движения, нарушающих установленный ход перевозочного процесса, требующих неотложных или плановых профилактических работ.
В условиях роста грузоперевозок, развития тяжеловесного и скоростного движения, а также реформирования путевого комплекса важную роль приобретает достоверная оценка состояния его технических объектов и оптимизация проведения путевых работ и затрат на контроль.
Постоянное, с расширением функциональных возможностей развитие отдельных средств диагностики при отсутствии единой системы сбора и обработки данных приводит к появлению избыточной, не используемой на практике информации и неоправданному усложнению самих диагностических средств. В итоге действующая система диагностики уже не отвечает современным требованиям. Причин здесь несколько:
• отсутствие единой базы данных и невозможность оценить как текущее состояние инфраструктуры, так и его изменение во времени с целью прогнозирования и эффективного планирования работ по содержанию, реконструкции и ремонту путевого хозяйства с минимальными затратами;
• нехватка достоверной комплексной информации для всестороннего контроля состояния технических объектов, прежде всего линий высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения;
• низкая производительность, эффективность и достоверность при контроле инженерных сооружений (мосты, тоннели), габаритов приближения строений, междупутного расстояния, снятия профиля и плана пути;
• низкий уровень автоматизации и сервисных функций диагностической техники, компенсированный расширением штата обслуживающего персонала;
• применение большого числа типов средств диагностики, включая ручные, требующие значительных расходов на их эксплуатацию;
• наличие в эксплуатации около 50% съемных и самоходных мобильных средств диагностики, которые выработали свой ресурс.
Разработка принципиально новых комплексных систем диагностики
На наш взгляд, наибольший интерес представляет разрабатываемая в ряде стран «диагностическая пирамида», когда на первичном уровне используется информация от многочисленных относительно дешевых диагностических средств, а усложнение и количество средств каждого более высокого уровня определяется сложностью и объемом решаемых задач. Составной частью таких диагностических систем должны являться аппаратно-программные средства аналитической обработки получаемых данных с выдачей информации на каждый уровень управления в необходимом объеме и степени детализации.
Такие задачи по плечу только компаниям с развитой структурой, способным выполнять полный цикл работ по разработке, производству и эксплуатации подобных, отвечающих современным требованиям диагностических комплексов.
В ряду таких производителей – основанная в 1989 году международная группа компаний
«ТВЕМА», занимающаяся производством и мировой дистрибуцией систем обеспечения безопасности железнодорожного движения. Помимо московской штаб-квартиры, «ТВЕМА» располагает пятью расположенными в Центральной России филиалами-подразделениями, занятыми разработкой и внедрением уникальных продуктов, а также – региональными представительствами в Европе и Азии по взаимодействию с зарубежными партнерами и заказчиками.
За более чем двадцатилетнее существование компания создала десятки высококачественных инновационных продуктов в сфере безопасности движения поездов. Среди них – диагностические вагоны и поезда для обследования объектов железнодорожной инфраструктуры, ручные средства контроля элементов пути, системы менеджмента участков дорог, стационарные системы контроля подвижного состава, мобильные диагностические лаборатории на базе различных транспортных средств, системы безопасности и оповещения бригад и пр.
Модернизация средств диагностики в переходный период
Понимая, что повсеместное внедрение систем комплексной диагностики в одночасье невозможно, руководство группы компаний
«ТВЕМА» логично посчитало, что в переходный период эту задачу могли бы решать с помощью симбиоза инструментальных средств ручного и мобильного применения.
Так появились ручные (дефектоскоп-путеизмеритель «СПРУТ») и мобильные (вагоны-дефектоскопы серии ВД, машина технологического контроля пути МТКП, вагон-дефектоскоп-путеизмеритель «ДЕКАРТ») средства диагностики, совмещающие в себе системы различной направленности: дефектоскопии, путеизмерения, видеоконтроля верхнего строения пути и т. д. В ходе их производства специалистами компании нарабатывался необходимый опыт для создания уже более совершенных, инновационных диагностических систем нового поколения.
Руководство компании также понимало, что внедрение комплексной автоматизированной оценки состояния объектов инфраструктуры невозможно без соответствующего изменения нормативной базы в этой сфере. Мы рады, что такой же подход проявило и руководство ОАО «РЖД», и это нашло свое отражение в принятой правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где указано, что открытие скоростного движения в России потребует специальной инфраструктуры, новых технических средств ее диагностики и коренной переработки почти всей нормативно-технической документации.
Комплексные средства диагностики инфраструктуры
Как считают в ОАО «РЖД», комплексная оценка состояния объектов инфраструктуры на скоростных магистралях должна обеспечивать одновременное получение информации по максимально большому количеству параметров.
На наш взгляд, это возможно только с использованием специальных мобильных диагностических комплексов – таких как выпускаемые нашей компанией «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», а также вагона-дефектоскопа нового поколения ВД-УМТ-1. Все они по своим параметрам не уступают зарубежным аналогам, а по многим показателям и превосходят их.
Уникальность диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ», созданного на основе новейших технологий и с привлечением ведущих научных организаций, заключается в том, что в рамках одного диагностического поезда он объединяет множество различных подсистем контроля, позволяющих измерять и обрабатывать более ста параметров оценки состояния различных объектов. При этом все полученные данные синхронизируются по единым географическим и путейским координатам.
Комплекс обеспечивает проверку объектов всех входящих в железнодорожную инфраструктуру хозяйств – пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, связи. Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» заменяет сразу семь диагностических лабораторий, таких как вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, скоростная путеобследовательская станция, тоннелеобследовательская станция, вагон контроля параметров контактной сети, вагон контроля параметров средств железнодорожной автоматики и телемеханики, вагон контроля параметров радиосвязи. Кроме того, комплекс оборудован автоматизированной системой георадиолокации земляного полотна и системой визуального обнаружения дефектов, которые в настоящее время не имеют аналогов на железных дорогах России и стран СНГ.
Такая интегрированная в единый комплекс разносторонняя диагностика позволяет не только повысить качество проверок, но и экономить необходимые для их проведения ресурсы. В 2009 году специалистами компании был выпущен первый комплекс серии «СЕВЕР», успешно эксплуатируемый сейчас на Дальневосточной железной дороге. Использованные при его создании лучшие мировые и отечественные технологии (включая теплоизоляцию кузова инновационной ТСМ-керамикой) позволили обеспечить комфортную работу бригад в любых климатических условиях без ущерба экономичности эксплуатации. При проектировании и производстве комплекса специалистами компании было предусмотрено его исполнение в нескольких вариантах.
Системы, применяемые в рассматриваемых разработках, универсальны и не требуют дополнительной адаптации к каким-либо другим диагностическим комплексам, уже эксплуатируемым заказчиком.
Всю информацию, получаемую сигнальными устройствами комплексов «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», обрабатывает система комбинаторного анализа «КАСКАД». Она позволяет проводить совместную обработку данных, получаемых от различных диагностических средств автоматизированного и визуального контроля разных производителей – выпускаемых как компанией, так и другими производителями. Результатом этого являются многофакторный анализ и оценка фактического состояния пути и его изменения во времени. Кроме того, своевременно выявляются нестабильные и проблемные участки, на которых высока вероятность внезапного ухудшения состояния пути. А это, в свою очередь, позволяет прогнозировать появление отказов и дефектов пути и принимать соответствующие меры по обеспечению его работоспособности. Наконец, благодаря обработке данных системой «КАСКАД» выбираются участки пути, наиболее нуждающиеся в ремонте.
С 2009 года компанией освоен выпуск вагонов-дефектоскопов нового поколения серии ВД-УМТ-1, которые являются всепогодными и отличаются от предыдущей серии более комфортабельно оборудованными помещениями и использованием более совершенных средств ультразвукового и магнитного контроля.
Вагон-дефектоскоп ВД-УМТ-1 обеспечивает выявление и регистрацию дефектов рельсов как ультразвуковым, так и магнитным методами, причем последним – при более чем 50-градусных морозах. Он оснащен дефектоскопной тележкой с шарнирным узлом для постоянного контакта с рельсами колесных пар, что обеспечивает их плавное качение на кривых участках и стрелочных переводах. А дистанцирование ультразвуковой лыжи относительно головки рельса следящая система осуществляет не