+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (205) май 2011

9 (205) май 2011
Тема номера – «Пространство 1520»: в условиях отсутствия инвентарного парка.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони оценивает степень готовности олимпийских проектов компании.

Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин рассказывает о механизмах решения транспортных задач одного из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня.

Каковы новейшие тренды в логистике доставки автомашин и насколько успешен в этом сегменте железнодорожный транспорт, читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 9 (205), 2011 вышли также приложения «Транспортная инфраструктура в Сочи», «Развитие высокоскоростного движения в России», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег!

Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail.
Array
(
    [ID] => 94963
    [~ID] => 94963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег!
    [~NAME] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6914/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6914/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Егорушков Александр Петрович,
советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Аветикян Михаил Аршавирович,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Кужель Анатолий Леонидович,
начальник управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

что было, то прошло

Ведущий:
– Предлагаю обсудить наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются ОАО «РЖД», операторы подвижного состава и другие участники рынка в связи с переходом инвентарного парка в разряд приватного. Сегодня критики реформы нередко приводят аргумент, что железные дороги по сравнению с советскими временами стали перевозить меньшее количество груза большим количеством вагонов. Поэтому нашу дискуссию я хотел бы начать с вопроса: насколько возможно, по вашему мнению, проводить такое сравнение? Или же новые экономические условия побуждают сделать здесь определенные корректировки и перейти если не к принципиально другим критериям оценки эффективности работы железной дороги как вида хозяйственной деятельности, то хотя бы к иным количественным параметрам?

Кужель А. Л.:
– Действительно, сейчас объемы погрузки пока не достигли уровня докризисных перевозок, а количество задействованного подвижного состава уже превышает предел 2008 года. Но надо сказать, что в данной ситуации мы обеспечиваем перевозки всех заявленных грузов.

Егорушков А. П.:
– После исчезновения СССР в нашей стране коренным образом изменился весь экономический ландшафт. Cегодня мы уже не гоним порожняк, допустим, из Калининграда на Дальний Восток. Теперь сам оператор, собственник вагона оценивает эффективность и финансовую отдачу от перевозки. Поэтому, конечно же, такое сравнение некорректно.

Аветикян М. А.:
– Мы должны исходить из того, что процесс развития в нашей стране идет не так, как на североамериканских железных дорогах с большой емкостью сети. У нас активно растет парк подвижного состава, но медленно развивается инфраструктура. Поэтому, если сравнить цифры нагрузки на развернутую длину приемо-отправочных путей и разделить их на темпы прироста парка, то будет видна явная динамика увеличения уровня показателей загрузки сети. В то же время сегодня никто не может сказать точно, при каких объемах загрузки возникнет транспортный коллапс. Я не хочу нагнетать напряженность, но такая опасность существует. Поэтому необходимо разработать альтернативное решение. Раз не хватает инвестиций, давайте попробуем улучшить механизмы использования подвижного состава технологическим путем, с тем чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать встречные пробеги.

ДОРОГО И НЕКАЧЕСТВЕННО

Ведущий:
– Действительно, новые экономические реалии, несомненно, меняют наши представления о работе железной дороги, но вряд ли кто-то будет сомневаться в необходимости ускорять оборот железнодорожного подвижного состава и делать более рациональным его использование. Что же мешает движенцам ОАО «РЖД» выполнять эту задачу?

Кужель А. Л.:
– В ОАО «РЖД» отработана технология работы компании в условиях наличия только частных вагонов. Но сегодня нам приходится действовать в рамках несоответствия этому обстоятельству существующей правовой базы. В част­ности, нет законодательно закрепленного определения, что такое оператор, не обозначен порядок размещения избыточного подвижного состава на инфраструктуре РЖД. Кроме того, требует корректировки порядок работы с неисправными вагонами, направление их на пути отстоя и многое другое. Отсут­ствие многих адекватных правовых норм, регулирующих работу железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сегодня затрудняет процесс управления перевозками. Сейчас ведь куда оператор пошлет вагон, туда он и поедет. Приведу такой пример. Есть на Красноярской железной дороге станция Черногорские Копи, где основные грузоотправители – СУЭК и «Русский уголь». Благодаря их стараниям там нередко скапливается двухнедельная норма порожнего подвижного состава. Но возможности инфраструктуры небезграничны и не предусматривают многочисленные встречные порожние вагонопотоки.

Аветикян М. А.:
– Осново­полагающая нормативно-правовая база была заложена в начале прошлого десятилетия и ориентирована в первую очередь на владельца инфраструктуры и перевозчика. Если вы помните, понятие «оператор» описано в законе лишь небольшим абзацем. Сегодня получилось так, что мы не пришли к конкуренции перевозчиков, и в то же время бурное развитие получил именно операторский конкурентный сегмент. Однако оператор является все-таки посредником между перевозчиком и грузоотправителем, так как предоставляет тару для перевозки. Поэтому проблемы последних лет возникают во многом именно из-за правовой несформулированности этих связей.

Ведущий:
– Александр Петрович, а какова Ваша позиция по поводу перспектив рационализации использования подвижного состава на сети? Сами операторы могли бы внести в этот процесс некую положительную составляющую?

Егорушков А. П.:
– Обозначенная проблема связана с сегодняшним развитием экономики. У нас практически нет долгосрочных контрактов по поставкам продукции. И, наверное, тяжелее всего здесь приходится как раз ОАО «РЖД», потому что на нем лежит больше ответственности. Ведь рассчитать нагрузку на инфраструктуру без наличия долгосрочных контрактов довольно сложно. В то же время операторам также нелегко, особенно когда случается так, что многие грузо­отправители хотят доставить груз в одну и ту же точку. На таких полигонах на инфраструктуру ложится серьезная нагрузка, и здесь необходимо принимать коллегиальные решения. Хотел бы обратить внимание, что для оператора сущест­вует такая статья расходов, как порожний пробег. Это наши прямые убытки. Чтобы его минимизировать, необходимо расширять контакты, искать новые рынки сбыта, точнее выстраивать логистические схемы, привлекать клиента ценой перевозки.
Вместе с тем основная составляющая в цене услуги оператора – это стоимость приобретенного подвижного состава. А как известно, в течение прошлого года цена, например, за полувагон выросла с 1,2 млн до 2 млн рублей. Вот и задумайтесь, как мы можем оптимизировать тариф на перевозку, приобретая такой дорогой подвижной состав. Только повышая эффективность перевозочного процесса, ускоряя оборот вагонов, сокращая порожний пробег. Это позволит снизить дефицит подвижного состава и принудит вагоностроителей поумерить аппетит, стабилизировать цены на свою продукцию. Такое понимание у операторов есть.
 
Аветикян М. А.:
– Конечно, вагоностроители вполне пользуются сегодняшним высоким спросом на подвижной состав и умело регулируют цену, как им выгодно. Однако гораздо хуже, что техника-то делается некачественно и мы уже имеем серьезные проблемы на сети с новым подвижным составом по причине излома боковых рам тележек. За I квартал зафиксировано 15 изломов.
То есть появление очень дорогого и некачественного подвижного состава – это проблема.

АС ДРПВ для правильных бизнесменов

Ведущий:
– Как известно, некоторое время тому назад на сети была внедрена система динамического распределения порожних вагонов. Но все-таки существуют разные мнения относительно ее эффективности. Анатолий Леонидович, Вы могли бы рассказать нам, как она работает, какие существуют проблемы?

Кужель А. Л.:
– В феврале 2011-го исполнился год с момента начала работы АС ДРПВ. Мы испытываем ее на подвижном составе ОАО «ПГК». В процессе обкатки совместно с разработчиками и ЦФТО нам удалось максимально приблизить работу системы к возможностям инфра­структуры. Эффективность использования вагонов при этом существенно возрастает. Я думаю, что с данной программой надо связывать будущее управление парками порожних вагонов. Теперь в ее эффективности должны убедиться другие собст­венники. Мы рассчитываем, что они это увидят и сами придут к нам. А пока планируем управлять с помощью АС ДРПВ подвижным составом ВГК.

Ведущий:
– Скажите, а не получится ли так, что после планируемой продажи контрольного пакета акций ПГК в этом году новые собственники компании позволят ее менеджменту уйти из этой системы? Ведь, насколько всем известно, руководство ПГК было не в восторге от необходимости работы с АС ДРПВ…

Кужель А. Л.:
– Знаете, есть люди, которые полагают, что вот должны сидеть несколько специалистов семи пядей во лбу и ловко управляться с этими огромными массами вагонов. Естественно,  после запуска АСУ многие из них остаются не у дел. Так что это субъективный подход. А если опираться на цифры, то сейчас Первая грузовая отгружает почти на тысячу полувагонов больше, чем в прошлом году. Что касается будущих собственников, то вряд ли они откажутся от курицы, которая несет золотые яйца. Я имею в виду правильных бизнесменов.

Ведущий:
– А кстати, сможем ли мы когда-нибудь перейти на систему грузового движения по твердым ниткам графика?

Аветикян М. А.:
– По ним у нас уже ходит ряд поездов с контейнерными грузами, с нефтью из Сковородино на Дальний Восток, олимпийские грузы, а также составы определенного веса (до 9 тыс. тонн). То есть уже есть база, на которой мы будем развивать эту тему и дальше. И в конечном итоге достигнем весьма высоких показателей, хотя, может, и не 100%.

гармония в движении

Ведущий:
– В прошлом году вышло постановление правительства № 643 о регулировании железнодорожных тарифов, которое предполагает разрешить ОАО «РЖД» самостоятельно определять тариф на перевозку в рамках утвержденного ФСТ коридора.
То есть сделан первый шаг к дерегулированию инфраструктурного тарифа. Как вы оцениваете такую меру?

Кужель А. Л.:
– Это, конечно же, может дать определенный эффект, особенно на некоторых направлениях грузопотоков. Но это может быть и некий удар, причем не столько по собственникам подвижного состава, сколько по грузовладельцам. Наша-то цель не в том, чтобы отбить у них желание пользоваться железными дорогами, а чтобы все было гармонично.

Аветикян М. А.:
– Это давно применяемая в мировых железно­дорожных державах практика, когда работает не жесткий тариф, а коридор, по которому он регулируется. Наверное, мы к этому придем с началом расширения конкуренции, потому что любой перевозчик прежде всего заинтересован в получении объемов и аккумулировании прибыли. Кроме того, надо не забывать и тот факт, что еще в советские времена на сети было установлено шесть классов железнодорожных линий: пять классов по напряженности и один скоростной. Все они отличаются по стоимости как строительства, так и содержания. Безусловно, себестоимость перевозок на каждом из этих классов будет разная. Это тоже надо учитывать.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Егорушков Александр Петрович,
советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Аветикян Михаил Аршавирович,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Кужель Анатолий Леонидович,
начальник управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

что было, то прошло

Ведущий:
– Предлагаю обсудить наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются ОАО «РЖД», операторы подвижного состава и другие участники рынка в связи с переходом инвентарного парка в разряд приватного. Сегодня критики реформы нередко приводят аргумент, что железные дороги по сравнению с советскими временами стали перевозить меньшее количество груза большим количеством вагонов. Поэтому нашу дискуссию я хотел бы начать с вопроса: насколько возможно, по вашему мнению, проводить такое сравнение? Или же новые экономические условия побуждают сделать здесь определенные корректировки и перейти если не к принципиально другим критериям оценки эффективности работы железной дороги как вида хозяйственной деятельности, то хотя бы к иным количественным параметрам?

Кужель А. Л.:
– Действительно, сейчас объемы погрузки пока не достигли уровня докризисных перевозок, а количество задействованного подвижного состава уже превышает предел 2008 года. Но надо сказать, что в данной ситуации мы обеспечиваем перевозки всех заявленных грузов.

Егорушков А. П.:
– После исчезновения СССР в нашей стране коренным образом изменился весь экономический ландшафт. Cегодня мы уже не гоним порожняк, допустим, из Калининграда на Дальний Восток. Теперь сам оператор, собственник вагона оценивает эффективность и финансовую отдачу от перевозки. Поэтому, конечно же, такое сравнение некорректно.

Аветикян М. А.:
– Мы должны исходить из того, что процесс развития в нашей стране идет не так, как на североамериканских железных дорогах с большой емкостью сети. У нас активно растет парк подвижного состава, но медленно развивается инфраструктура. Поэтому, если сравнить цифры нагрузки на развернутую длину приемо-отправочных путей и разделить их на темпы прироста парка, то будет видна явная динамика увеличения уровня показателей загрузки сети. В то же время сегодня никто не может сказать точно, при каких объемах загрузки возникнет транспортный коллапс. Я не хочу нагнетать напряженность, но такая опасность существует. Поэтому необходимо разработать альтернативное решение. Раз не хватает инвестиций, давайте попробуем улучшить механизмы использования подвижного состава технологическим путем, с тем чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать встречные пробеги.

ДОРОГО И НЕКАЧЕСТВЕННО

Ведущий:
– Действительно, новые экономические реалии, несомненно, меняют наши представления о работе железной дороги, но вряд ли кто-то будет сомневаться в необходимости ускорять оборот железнодорожного подвижного состава и делать более рациональным его использование. Что же мешает движенцам ОАО «РЖД» выполнять эту задачу?

Кужель А. Л.:
– В ОАО «РЖД» отработана технология работы компании в условиях наличия только частных вагонов. Но сегодня нам приходится действовать в рамках несоответствия этому обстоятельству существующей правовой базы. В част­ности, нет законодательно закрепленного определения, что такое оператор, не обозначен порядок размещения избыточного подвижного состава на инфраструктуре РЖД. Кроме того, требует корректировки порядок работы с неисправными вагонами, направление их на пути отстоя и многое другое. Отсут­ствие многих адекватных правовых норм, регулирующих работу железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сегодня затрудняет процесс управления перевозками. Сейчас ведь куда оператор пошлет вагон, туда он и поедет. Приведу такой пример. Есть на Красноярской железной дороге станция Черногорские Копи, где основные грузоотправители – СУЭК и «Русский уголь». Благодаря их стараниям там нередко скапливается двухнедельная норма порожнего подвижного состава. Но возможности инфраструктуры небезграничны и не предусматривают многочисленные встречные порожние вагонопотоки.

Аветикян М. А.:
– Осново­полагающая нормативно-правовая база была заложена в начале прошлого десятилетия и ориентирована в первую очередь на владельца инфраструктуры и перевозчика. Если вы помните, понятие «оператор» описано в законе лишь небольшим абзацем. Сегодня получилось так, что мы не пришли к конкуренции перевозчиков, и в то же время бурное развитие получил именно операторский конкурентный сегмент. Однако оператор является все-таки посредником между перевозчиком и грузоотправителем, так как предоставляет тару для перевозки. Поэтому проблемы последних лет возникают во многом именно из-за правовой несформулированности этих связей.

Ведущий:
– Александр Петрович, а какова Ваша позиция по поводу перспектив рационализации использования подвижного состава на сети? Сами операторы могли бы внести в этот процесс некую положительную составляющую?

Егорушков А. П.:
– Обозначенная проблема связана с сегодняшним развитием экономики. У нас практически нет долгосрочных контрактов по поставкам продукции. И, наверное, тяжелее всего здесь приходится как раз ОАО «РЖД», потому что на нем лежит больше ответственности. Ведь рассчитать нагрузку на инфраструктуру без наличия долгосрочных контрактов довольно сложно. В то же время операторам также нелегко, особенно когда случается так, что многие грузо­отправители хотят доставить груз в одну и ту же точку. На таких полигонах на инфраструктуру ложится серьезная нагрузка, и здесь необходимо принимать коллегиальные решения. Хотел бы обратить внимание, что для оператора сущест­вует такая статья расходов, как порожний пробег. Это наши прямые убытки. Чтобы его минимизировать, необходимо расширять контакты, искать новые рынки сбыта, точнее выстраивать логистические схемы, привлекать клиента ценой перевозки.
Вместе с тем основная составляющая в цене услуги оператора – это стоимость приобретенного подвижного состава. А как известно, в течение прошлого года цена, например, за полувагон выросла с 1,2 млн до 2 млн рублей. Вот и задумайтесь, как мы можем оптимизировать тариф на перевозку, приобретая такой дорогой подвижной состав. Только повышая эффективность перевозочного процесса, ускоряя оборот вагонов, сокращая порожний пробег. Это позволит снизить дефицит подвижного состава и принудит вагоностроителей поумерить аппетит, стабилизировать цены на свою продукцию. Такое понимание у операторов есть.
 
Аветикян М. А.:
– Конечно, вагоностроители вполне пользуются сегодняшним высоким спросом на подвижной состав и умело регулируют цену, как им выгодно. Однако гораздо хуже, что техника-то делается некачественно и мы уже имеем серьезные проблемы на сети с новым подвижным составом по причине излома боковых рам тележек. За I квартал зафиксировано 15 изломов.
То есть появление очень дорогого и некачественного подвижного состава – это проблема.

АС ДРПВ для правильных бизнесменов

Ведущий:
– Как известно, некоторое время тому назад на сети была внедрена система динамического распределения порожних вагонов. Но все-таки существуют разные мнения относительно ее эффективности. Анатолий Леонидович, Вы могли бы рассказать нам, как она работает, какие существуют проблемы?

Кужель А. Л.:
– В феврале 2011-го исполнился год с момента начала работы АС ДРПВ. Мы испытываем ее на подвижном составе ОАО «ПГК». В процессе обкатки совместно с разработчиками и ЦФТО нам удалось максимально приблизить работу системы к возможностям инфра­структуры. Эффективность использования вагонов при этом существенно возрастает. Я думаю, что с данной программой надо связывать будущее управление парками порожних вагонов. Теперь в ее эффективности должны убедиться другие собст­венники. Мы рассчитываем, что они это увидят и сами придут к нам. А пока планируем управлять с помощью АС ДРПВ подвижным составом ВГК.

Ведущий:
– Скажите, а не получится ли так, что после планируемой продажи контрольного пакета акций ПГК в этом году новые собственники компании позволят ее менеджменту уйти из этой системы? Ведь, насколько всем известно, руководство ПГК было не в восторге от необходимости работы с АС ДРПВ…

Кужель А. Л.:
– Знаете, есть люди, которые полагают, что вот должны сидеть несколько специалистов семи пядей во лбу и ловко управляться с этими огромными массами вагонов. Естественно,  после запуска АСУ многие из них остаются не у дел. Так что это субъективный подход. А если опираться на цифры, то сейчас Первая грузовая отгружает почти на тысячу полувагонов больше, чем в прошлом году. Что касается будущих собственников, то вряд ли они откажутся от курицы, которая несет золотые яйца. Я имею в виду правильных бизнесменов.

Ведущий:
– А кстати, сможем ли мы когда-нибудь перейти на систему грузового движения по твердым ниткам графика?

Аветикян М. А.:
– По ним у нас уже ходит ряд поездов с контейнерными грузами, с нефтью из Сковородино на Дальний Восток, олимпийские грузы, а также составы определенного веса (до 9 тыс. тонн). То есть уже есть база, на которой мы будем развивать эту тему и дальше. И в конечном итоге достигнем весьма высоких показателей, хотя, может, и не 100%.

гармония в движении

Ведущий:
– В прошлом году вышло постановление правительства № 643 о регулировании железнодорожных тарифов, которое предполагает разрешить ОАО «РЖД» самостоятельно определять тариф на перевозку в рамках утвержденного ФСТ коридора.
То есть сделан первый шаг к дерегулированию инфраструктурного тарифа. Как вы оцениваете такую меру?

Кужель А. Л.:
– Это, конечно же, может дать определенный эффект, особенно на некоторых направлениях грузопотоков. Но это может быть и некий удар, причем не столько по собственникам подвижного состава, сколько по грузовладельцам. Наша-то цель не в том, чтобы отбить у них желание пользоваться железными дорогами, а чтобы все было гармонично.

Аветикян М. А.:
– Это давно применяемая в мировых железно­дорожных державах практика, когда работает не жесткий тариф, а коридор, по которому он регулируется. Наверное, мы к этому придем с началом расширения конкуренции, потому что любой перевозчик прежде всего заинтересован в получении объемов и аккумулировании прибыли. Кроме того, надо не забывать и тот факт, что еще в советские времена на сети было установлено шесть классов железнодорожных линий: пять классов по напряженности и один скоростной. Все они отличаются по стоимости как строительства, так и содержания. Безусловно, себестоимость перевозок на каждом из этих классов будет разная. Это тоже надо учитывать.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [~PREVIEW_TEXT] => Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6914 [~CODE] => 6914 [EXTERNAL_ID] => 6914 [~EXTERNAL_ID] => 6914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_META_KEYWORDS] => не хватает инвестиций? оптимизируйте пробег! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/36.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [ELEMENT_META_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не хватает инвестиций? оптимизируйте пробег! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/36.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! ) )

									Array
(
    [ID] => 94963
    [~ID] => 94963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег!
    [~NAME] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6914/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6914/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Егорушков Александр Петрович,
советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Аветикян Михаил Аршавирович,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Кужель Анатолий Леонидович,
начальник управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

что было, то прошло

Ведущий:
– Предлагаю обсудить наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются ОАО «РЖД», операторы подвижного состава и другие участники рынка в связи с переходом инвентарного парка в разряд приватного. Сегодня критики реформы нередко приводят аргумент, что железные дороги по сравнению с советскими временами стали перевозить меньшее количество груза большим количеством вагонов. Поэтому нашу дискуссию я хотел бы начать с вопроса: насколько возможно, по вашему мнению, проводить такое сравнение? Или же новые экономические условия побуждают сделать здесь определенные корректировки и перейти если не к принципиально другим критериям оценки эффективности работы железной дороги как вида хозяйственной деятельности, то хотя бы к иным количественным параметрам?

Кужель А. Л.:
– Действительно, сейчас объемы погрузки пока не достигли уровня докризисных перевозок, а количество задействованного подвижного состава уже превышает предел 2008 года. Но надо сказать, что в данной ситуации мы обеспечиваем перевозки всех заявленных грузов.

Егорушков А. П.:
– После исчезновения СССР в нашей стране коренным образом изменился весь экономический ландшафт. Cегодня мы уже не гоним порожняк, допустим, из Калининграда на Дальний Восток. Теперь сам оператор, собственник вагона оценивает эффективность и финансовую отдачу от перевозки. Поэтому, конечно же, такое сравнение некорректно.

Аветикян М. А.:
– Мы должны исходить из того, что процесс развития в нашей стране идет не так, как на североамериканских железных дорогах с большой емкостью сети. У нас активно растет парк подвижного состава, но медленно развивается инфраструктура. Поэтому, если сравнить цифры нагрузки на развернутую длину приемо-отправочных путей и разделить их на темпы прироста парка, то будет видна явная динамика увеличения уровня показателей загрузки сети. В то же время сегодня никто не может сказать точно, при каких объемах загрузки возникнет транспортный коллапс. Я не хочу нагнетать напряженность, но такая опасность существует. Поэтому необходимо разработать альтернативное решение. Раз не хватает инвестиций, давайте попробуем улучшить механизмы использования подвижного состава технологическим путем, с тем чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать встречные пробеги.

ДОРОГО И НЕКАЧЕСТВЕННО

Ведущий:
– Действительно, новые экономические реалии, несомненно, меняют наши представления о работе железной дороги, но вряд ли кто-то будет сомневаться в необходимости ускорять оборот железнодорожного подвижного состава и делать более рациональным его использование. Что же мешает движенцам ОАО «РЖД» выполнять эту задачу?

Кужель А. Л.:
– В ОАО «РЖД» отработана технология работы компании в условиях наличия только частных вагонов. Но сегодня нам приходится действовать в рамках несоответствия этому обстоятельству существующей правовой базы. В част­ности, нет законодательно закрепленного определения, что такое оператор, не обозначен порядок размещения избыточного подвижного состава на инфраструктуре РЖД. Кроме того, требует корректировки порядок работы с неисправными вагонами, направление их на пути отстоя и многое другое. Отсут­ствие многих адекватных правовых норм, регулирующих работу железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сегодня затрудняет процесс управления перевозками. Сейчас ведь куда оператор пошлет вагон, туда он и поедет. Приведу такой пример. Есть на Красноярской железной дороге станция Черногорские Копи, где основные грузоотправители – СУЭК и «Русский уголь». Благодаря их стараниям там нередко скапливается двухнедельная норма порожнего подвижного состава. Но возможности инфраструктуры небезграничны и не предусматривают многочисленные встречные порожние вагонопотоки.

Аветикян М. А.:
– Осново­полагающая нормативно-правовая база была заложена в начале прошлого десятилетия и ориентирована в первую очередь на владельца инфраструктуры и перевозчика. Если вы помните, понятие «оператор» описано в законе лишь небольшим абзацем. Сегодня получилось так, что мы не пришли к конкуренции перевозчиков, и в то же время бурное развитие получил именно операторский конкурентный сегмент. Однако оператор является все-таки посредником между перевозчиком и грузоотправителем, так как предоставляет тару для перевозки. Поэтому проблемы последних лет возникают во многом именно из-за правовой несформулированности этих связей.

Ведущий:
– Александр Петрович, а какова Ваша позиция по поводу перспектив рационализации использования подвижного состава на сети? Сами операторы могли бы внести в этот процесс некую положительную составляющую?

Егорушков А. П.:
– Обозначенная проблема связана с сегодняшним развитием экономики. У нас практически нет долгосрочных контрактов по поставкам продукции. И, наверное, тяжелее всего здесь приходится как раз ОАО «РЖД», потому что на нем лежит больше ответственности. Ведь рассчитать нагрузку на инфраструктуру без наличия долгосрочных контрактов довольно сложно. В то же время операторам также нелегко, особенно когда случается так, что многие грузо­отправители хотят доставить груз в одну и ту же точку. На таких полигонах на инфраструктуру ложится серьезная нагрузка, и здесь необходимо принимать коллегиальные решения. Хотел бы обратить внимание, что для оператора сущест­вует такая статья расходов, как порожний пробег. Это наши прямые убытки. Чтобы его минимизировать, необходимо расширять контакты, искать новые рынки сбыта, точнее выстраивать логистические схемы, привлекать клиента ценой перевозки.
Вместе с тем основная составляющая в цене услуги оператора – это стоимость приобретенного подвижного состава. А как известно, в течение прошлого года цена, например, за полувагон выросла с 1,2 млн до 2 млн рублей. Вот и задумайтесь, как мы можем оптимизировать тариф на перевозку, приобретая такой дорогой подвижной состав. Только повышая эффективность перевозочного процесса, ускоряя оборот вагонов, сокращая порожний пробег. Это позволит снизить дефицит подвижного состава и принудит вагоностроителей поумерить аппетит, стабилизировать цены на свою продукцию. Такое понимание у операторов есть.
 
Аветикян М. А.:
– Конечно, вагоностроители вполне пользуются сегодняшним высоким спросом на подвижной состав и умело регулируют цену, как им выгодно. Однако гораздо хуже, что техника-то делается некачественно и мы уже имеем серьезные проблемы на сети с новым подвижным составом по причине излома боковых рам тележек. За I квартал зафиксировано 15 изломов.
То есть появление очень дорогого и некачественного подвижного состава – это проблема.

АС ДРПВ для правильных бизнесменов

Ведущий:
– Как известно, некоторое время тому назад на сети была внедрена система динамического распределения порожних вагонов. Но все-таки существуют разные мнения относительно ее эффективности. Анатолий Леонидович, Вы могли бы рассказать нам, как она работает, какие существуют проблемы?

Кужель А. Л.:
– В феврале 2011-го исполнился год с момента начала работы АС ДРПВ. Мы испытываем ее на подвижном составе ОАО «ПГК». В процессе обкатки совместно с разработчиками и ЦФТО нам удалось максимально приблизить работу системы к возможностям инфра­структуры. Эффективность использования вагонов при этом существенно возрастает. Я думаю, что с данной программой надо связывать будущее управление парками порожних вагонов. Теперь в ее эффективности должны убедиться другие собст­венники. Мы рассчитываем, что они это увидят и сами придут к нам. А пока планируем управлять с помощью АС ДРПВ подвижным составом ВГК.

Ведущий:
– Скажите, а не получится ли так, что после планируемой продажи контрольного пакета акций ПГК в этом году новые собственники компании позволят ее менеджменту уйти из этой системы? Ведь, насколько всем известно, руководство ПГК было не в восторге от необходимости работы с АС ДРПВ…

Кужель А. Л.:
– Знаете, есть люди, которые полагают, что вот должны сидеть несколько специалистов семи пядей во лбу и ловко управляться с этими огромными массами вагонов. Естественно,  после запуска АСУ многие из них остаются не у дел. Так что это субъективный подход. А если опираться на цифры, то сейчас Первая грузовая отгружает почти на тысячу полувагонов больше, чем в прошлом году. Что касается будущих собственников, то вряд ли они откажутся от курицы, которая несет золотые яйца. Я имею в виду правильных бизнесменов.

Ведущий:
– А кстати, сможем ли мы когда-нибудь перейти на систему грузового движения по твердым ниткам графика?

Аветикян М. А.:
– По ним у нас уже ходит ряд поездов с контейнерными грузами, с нефтью из Сковородино на Дальний Восток, олимпийские грузы, а также составы определенного веса (до 9 тыс. тонн). То есть уже есть база, на которой мы будем развивать эту тему и дальше. И в конечном итоге достигнем весьма высоких показателей, хотя, может, и не 100%.

гармония в движении

Ведущий:
– В прошлом году вышло постановление правительства № 643 о регулировании железнодорожных тарифов, которое предполагает разрешить ОАО «РЖД» самостоятельно определять тариф на перевозку в рамках утвержденного ФСТ коридора.
То есть сделан первый шаг к дерегулированию инфраструктурного тарифа. Как вы оцениваете такую меру?

Кужель А. Л.:
– Это, конечно же, может дать определенный эффект, особенно на некоторых направлениях грузопотоков. Но это может быть и некий удар, причем не столько по собственникам подвижного состава, сколько по грузовладельцам. Наша-то цель не в том, чтобы отбить у них желание пользоваться железными дорогами, а чтобы все было гармонично.

Аветикян М. А.:
– Это давно применяемая в мировых железно­дорожных державах практика, когда работает не жесткий тариф, а коридор, по которому он регулируется. Наверное, мы к этому придем с началом расширения конкуренции, потому что любой перевозчик прежде всего заинтересован в получении объемов и аккумулировании прибыли. Кроме того, надо не забывать и тот факт, что еще в советские времена на сети было установлено шесть классов железнодорожных линий: пять классов по напряженности и один скоростной. Все они отличаются по стоимости как строительства, так и содержания. Безусловно, себестоимость перевозок на каждом из этих классов будет разная. Это тоже надо учитывать.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Егорушков Александр Петрович,
советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Аветикян Михаил Аршавирович,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Кужель Анатолий Леонидович,
начальник управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

что было, то прошло

Ведущий:
– Предлагаю обсудить наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются ОАО «РЖД», операторы подвижного состава и другие участники рынка в связи с переходом инвентарного парка в разряд приватного. Сегодня критики реформы нередко приводят аргумент, что железные дороги по сравнению с советскими временами стали перевозить меньшее количество груза большим количеством вагонов. Поэтому нашу дискуссию я хотел бы начать с вопроса: насколько возможно, по вашему мнению, проводить такое сравнение? Или же новые экономические условия побуждают сделать здесь определенные корректировки и перейти если не к принципиально другим критериям оценки эффективности работы железной дороги как вида хозяйственной деятельности, то хотя бы к иным количественным параметрам?

Кужель А. Л.:
– Действительно, сейчас объемы погрузки пока не достигли уровня докризисных перевозок, а количество задействованного подвижного состава уже превышает предел 2008 года. Но надо сказать, что в данной ситуации мы обеспечиваем перевозки всех заявленных грузов.

Егорушков А. П.:
– После исчезновения СССР в нашей стране коренным образом изменился весь экономический ландшафт. Cегодня мы уже не гоним порожняк, допустим, из Калининграда на Дальний Восток. Теперь сам оператор, собственник вагона оценивает эффективность и финансовую отдачу от перевозки. Поэтому, конечно же, такое сравнение некорректно.

Аветикян М. А.:
– Мы должны исходить из того, что процесс развития в нашей стране идет не так, как на североамериканских железных дорогах с большой емкостью сети. У нас активно растет парк подвижного состава, но медленно развивается инфраструктура. Поэтому, если сравнить цифры нагрузки на развернутую длину приемо-отправочных путей и разделить их на темпы прироста парка, то будет видна явная динамика увеличения уровня показателей загрузки сети. В то же время сегодня никто не может сказать точно, при каких объемах загрузки возникнет транспортный коллапс. Я не хочу нагнетать напряженность, но такая опасность существует. Поэтому необходимо разработать альтернативное решение. Раз не хватает инвестиций, давайте попробуем улучшить механизмы использования подвижного состава технологическим путем, с тем чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать встречные пробеги.

ДОРОГО И НЕКАЧЕСТВЕННО

Ведущий:
– Действительно, новые экономические реалии, несомненно, меняют наши представления о работе железной дороги, но вряд ли кто-то будет сомневаться в необходимости ускорять оборот железнодорожного подвижного состава и делать более рациональным его использование. Что же мешает движенцам ОАО «РЖД» выполнять эту задачу?

Кужель А. Л.:
– В ОАО «РЖД» отработана технология работы компании в условиях наличия только частных вагонов. Но сегодня нам приходится действовать в рамках несоответствия этому обстоятельству существующей правовой базы. В част­ности, нет законодательно закрепленного определения, что такое оператор, не обозначен порядок размещения избыточного подвижного состава на инфраструктуре РЖД. Кроме того, требует корректировки порядок работы с неисправными вагонами, направление их на пути отстоя и многое другое. Отсут­ствие многих адекватных правовых норм, регулирующих работу железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сегодня затрудняет процесс управления перевозками. Сейчас ведь куда оператор пошлет вагон, туда он и поедет. Приведу такой пример. Есть на Красноярской железной дороге станция Черногорские Копи, где основные грузоотправители – СУЭК и «Русский уголь». Благодаря их стараниям там нередко скапливается двухнедельная норма порожнего подвижного состава. Но возможности инфраструктуры небезграничны и не предусматривают многочисленные встречные порожние вагонопотоки.

Аветикян М. А.:
– Осново­полагающая нормативно-правовая база была заложена в начале прошлого десятилетия и ориентирована в первую очередь на владельца инфраструктуры и перевозчика. Если вы помните, понятие «оператор» описано в законе лишь небольшим абзацем. Сегодня получилось так, что мы не пришли к конкуренции перевозчиков, и в то же время бурное развитие получил именно операторский конкурентный сегмент. Однако оператор является все-таки посредником между перевозчиком и грузоотправителем, так как предоставляет тару для перевозки. Поэтому проблемы последних лет возникают во многом именно из-за правовой несформулированности этих связей.

Ведущий:
– Александр Петрович, а какова Ваша позиция по поводу перспектив рационализации использования подвижного состава на сети? Сами операторы могли бы внести в этот процесс некую положительную составляющую?

Егорушков А. П.:
– Обозначенная проблема связана с сегодняшним развитием экономики. У нас практически нет долгосрочных контрактов по поставкам продукции. И, наверное, тяжелее всего здесь приходится как раз ОАО «РЖД», потому что на нем лежит больше ответственности. Ведь рассчитать нагрузку на инфраструктуру без наличия долгосрочных контрактов довольно сложно. В то же время операторам также нелегко, особенно когда случается так, что многие грузо­отправители хотят доставить груз в одну и ту же точку. На таких полигонах на инфраструктуру ложится серьезная нагрузка, и здесь необходимо принимать коллегиальные решения. Хотел бы обратить внимание, что для оператора сущест­вует такая статья расходов, как порожний пробег. Это наши прямые убытки. Чтобы его минимизировать, необходимо расширять контакты, искать новые рынки сбыта, точнее выстраивать логистические схемы, привлекать клиента ценой перевозки.
Вместе с тем основная составляющая в цене услуги оператора – это стоимость приобретенного подвижного состава. А как известно, в течение прошлого года цена, например, за полувагон выросла с 1,2 млн до 2 млн рублей. Вот и задумайтесь, как мы можем оптимизировать тариф на перевозку, приобретая такой дорогой подвижной состав. Только повышая эффективность перевозочного процесса, ускоряя оборот вагонов, сокращая порожний пробег. Это позволит снизить дефицит подвижного состава и принудит вагоностроителей поумерить аппетит, стабилизировать цены на свою продукцию. Такое понимание у операторов есть.
 
Аветикян М. А.:
– Конечно, вагоностроители вполне пользуются сегодняшним высоким спросом на подвижной состав и умело регулируют цену, как им выгодно. Однако гораздо хуже, что техника-то делается некачественно и мы уже имеем серьезные проблемы на сети с новым подвижным составом по причине излома боковых рам тележек. За I квартал зафиксировано 15 изломов.
То есть появление очень дорогого и некачественного подвижного состава – это проблема.

АС ДРПВ для правильных бизнесменов

Ведущий:
– Как известно, некоторое время тому назад на сети была внедрена система динамического распределения порожних вагонов. Но все-таки существуют разные мнения относительно ее эффективности. Анатолий Леонидович, Вы могли бы рассказать нам, как она работает, какие существуют проблемы?

Кужель А. Л.:
– В феврале 2011-го исполнился год с момента начала работы АС ДРПВ. Мы испытываем ее на подвижном составе ОАО «ПГК». В процессе обкатки совместно с разработчиками и ЦФТО нам удалось максимально приблизить работу системы к возможностям инфра­структуры. Эффективность использования вагонов при этом существенно возрастает. Я думаю, что с данной программой надо связывать будущее управление парками порожних вагонов. Теперь в ее эффективности должны убедиться другие собст­венники. Мы рассчитываем, что они это увидят и сами придут к нам. А пока планируем управлять с помощью АС ДРПВ подвижным составом ВГК.

Ведущий:
– Скажите, а не получится ли так, что после планируемой продажи контрольного пакета акций ПГК в этом году новые собственники компании позволят ее менеджменту уйти из этой системы? Ведь, насколько всем известно, руководство ПГК было не в восторге от необходимости работы с АС ДРПВ…

Кужель А. Л.:
– Знаете, есть люди, которые полагают, что вот должны сидеть несколько специалистов семи пядей во лбу и ловко управляться с этими огромными массами вагонов. Естественно,  после запуска АСУ многие из них остаются не у дел. Так что это субъективный подход. А если опираться на цифры, то сейчас Первая грузовая отгружает почти на тысячу полувагонов больше, чем в прошлом году. Что касается будущих собственников, то вряд ли они откажутся от курицы, которая несет золотые яйца. Я имею в виду правильных бизнесменов.

Ведущий:
– А кстати, сможем ли мы когда-нибудь перейти на систему грузового движения по твердым ниткам графика?

Аветикян М. А.:
– По ним у нас уже ходит ряд поездов с контейнерными грузами, с нефтью из Сковородино на Дальний Восток, олимпийские грузы, а также составы определенного веса (до 9 тыс. тонн). То есть уже есть база, на которой мы будем развивать эту тему и дальше. И в конечном итоге достигнем весьма высоких показателей, хотя, может, и не 100%.

гармония в движении

Ведущий:
– В прошлом году вышло постановление правительства № 643 о регулировании железнодорожных тарифов, которое предполагает разрешить ОАО «РЖД» самостоятельно определять тариф на перевозку в рамках утвержденного ФСТ коридора.
То есть сделан первый шаг к дерегулированию инфраструктурного тарифа. Как вы оцениваете такую меру?

Кужель А. Л.:
– Это, конечно же, может дать определенный эффект, особенно на некоторых направлениях грузопотоков. Но это может быть и некий удар, причем не столько по собственникам подвижного состава, сколько по грузовладельцам. Наша-то цель не в том, чтобы отбить у них желание пользоваться железными дорогами, а чтобы все было гармонично.

Аветикян М. А.:
– Это давно применяемая в мировых железно­дорожных державах практика, когда работает не жесткий тариф, а коридор, по которому он регулируется. Наверное, мы к этому придем с началом расширения конкуренции, потому что любой перевозчик прежде всего заинтересован в получении объемов и аккумулировании прибыли. Кроме того, надо не забывать и тот факт, что еще в советские времена на сети было установлено шесть классов железнодорожных линий: пять классов по напряженности и один скоростной. Все они отличаются по стоимости как строительства, так и содержания. Безусловно, себестоимость перевозок на каждом из этих классов будет разная. Это тоже надо учитывать.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [~PREVIEW_TEXT] => Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6914 [~CODE] => 6914 [EXTERNAL_ID] => 6914 [~EXTERNAL_ID] => 6914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_META_KEYWORDS] => не хватает инвестиций? оптимизируйте пробег! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/36.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [ELEMENT_META_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не хватает инвестиций? оптимизируйте пробег! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/36.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Неадекватность нормативно-правовой базы в сфере перевозок грузов приватным вагонным парком становится причиной многих трудностей, с которыми сталкиваются участники транспортного рынка. По некоторым оценкам, непринятие важных решений в этой сфере может обернуться уже в обозримом будущем существенными потерями. О том, что необходимо сделать в первую очередь для решения актуальных проблем, шла речь на одном из публичных интервью Дискуссионного клуба, организованного журналом «РЖД-Партнер» в ходе V Международной выставки современной продукции, новых технологий и услуг железнодорожного транспорта Exporail. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает инвестиций? Оптимизируйте пробег! ) )
РЖД-Партнер

Мууга открывает горизонт возможностей

НИКОЛАЙ ФАЛИНРоссийская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН.
Array
(
    [ID] => 94962
    [~ID] => 94962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Мууга открывает горизонт возможностей
    [~NAME] => Мууга открывает горизонт возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное преимущество – новые технологии

– Николай Анатольевич, чем же привлек ваш проект организаторов конкурса?

– В порту Мууга мы планируем построить контейнерный терминал мощностью 360 тыс. TEU в год, в перспективе оборот может достигнуть 500 тыс. TEU. Плановый срок ввода объекта  в эксплуатацию – I квартал 2013 года. Кроме терминала, Rail Garant получил в 50-летнюю концессию право на строительство грузового двора вдоль существующей железно­дорожной станции Мууга. Окончательно проект еще не сформирован, но предварительно мы планируем построить четыре-шесть железнодорожных путей, протяженностью более 1 км.  Это позволит загружать и выгружать контейнеры без расформирования составов.
В настоящее время мы организуем тендер, к участию в котором приглашаем голландские, немецкие и российские проектировочные компании. Сначала будет сделан технологический проект с указанием, где должны располагаться краны, места хранения, основные технологические узлы. Затем эстонские проектировщики должны будут выполнить привязку этой схемы к местности. Завершение этапа проектировки планируется в течение четырех-пяти месяцев. После этого мы приступим к непосредственной реализации проекта, при этом параллельно с землеустроительными работами и разводкой инфраструктуры будем заниматься приобретением и доставкой портового оборудования. Это дело тоже достаточно затратное, причем не только в финансовом плане, но и во временном.
То есть фактически параллельно придется выполнять две сложнейшие задачи. Общий бюджет проекта оценивается в €40–60 млн. Окончательная стоимость будет определена после того, как мы получим проектное решение.

– А насколько эффективными, по вашим расчетам, будут столь серьезные вложения и масштабные работы? Ведь на балтийском побережье уже действует несколько контейнерных терминалов, да и в самой Мууге есть аналогичные мощности.

– Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами Северо-Западного бассейна. Например, по сравнению с Усть-Лугой и Санкт-Петербургом порт в Мууге является незамерзающим. Но главное его преимущество – глубина у причалов. Так, если в порт Северной столицы  могут заходить корабли груженые 2,3 тыс. TEU, в Усть­-Лугу –
4,5 тыс. TEU, то Мууга позволяет работать с судами с загрузкой до
6,5 тыс. TEU. А это открывает совершенно иной горизонт возможностей: мы рассчитываем привлечь суда океанских линий и осуществ­лять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья – Индию, Бразилию, Китай и т. д.
Привлекательность такого варианта для грузоотправителей очевидна – исчезает лишнее фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге. Это позволит сэкономить порядка $300 с одного контейнера. Конечно, привлечь океанские линии можно только стабильным потоком грузов, но наши расчеты показывают, что сделать это вполне реально. В том числе за счет использования новых технологий, которые успешно применяются в ряде крупных современных портов, но на территории бывшего Советского Союза будут реализованы впервые. Поэтому даже наличие действующего контейнерного терминала в Мууге не должно оказать существенного влияния на реализацию наших планов.

Новая идеология перевозок

– В чем же отличие этих новых технологий?

– На сегодняшний день на всех российских и прибалтийских терминалах вагоны подают группами непосредственно в зону погрузки-выгрузки. Иными словами, приходит состав из 70 вагонов – сначала от него отцепляют 10–15 единиц, подают их на грузовой двор. Затем маневровый тепловоз оттягивает обработанные вагоны и едет за следующей партией. У кого-то ветка позволяет обработать до половины состава сразу, но избежать его расформирования при существующей технологии невозможно.
Мы планируем реализовать другую схему, которая позволит избавиться от долгих и непроизводительных операций: мы планируем заводить на грузовой двор целый подвижной состав и с него сгружать все контейнеры. В результате останется поезд, полностью готовый к загрузке и дальнейшей перевозке. В Роттердаме и Антверпене работают преимущественно именно таким образом. В результате на обработку состава затрачивается порядка 30 минут, что позволяет грузить десятки поездов в день. Российские и прибалтийские терминалы не имеют возможности обрабатывать такое количество – максимум один-два в день.
Безусловно, реализация такой схемы требует определенных усилий и технологических решений, выхода на новый уровень обеспечения стабильности перевозок. Но мы уверены: в конечном итоге это будет эффективнее для всех участников цепочки. Уже сейчас наметилась тенденция к переходу контейнерных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. И дело не только в экологии. Дорожная инфраструктура уже перестает справляться с возросшими объемами перевозок. Грузовики стоят в пробках, увеличивается время транспортировки в целом, а плата за сутки простоя автомобиля может достигать 5 тыс. рублей. Все это приводит к удорожанию доставки, поэтому даже лидеры рынка запускают сегодня свои блок-трейны.

– Обеспечит ли такая переориентация грузопотоков загрузку мощностей терминала?

– При планировании мы исходили из анализа нашей существующей и потенциальной грузовой базы. В связи с этим сделали акцент на перевозки танк­-контейнеров.
Не секрет, что большинство терминалов очень неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Таким образом, приходится устанавливать дополнительные ограничения, проводить согласования и прочее. По этим причинам большинство портов склоняются в пользу работы с обычными грузами.
Между тем перевозки сложной химии растут экспоненциально. Сейчас они осуществляются автомобильным транспортом, о проблемах которого мы говорили выше.
В то же время, например, только реализация проектов по локализации автомобильных производств дает рост перевозок химических грузов на десятки процентов в месяц. Поэтому мы рассчитываем, что треть перевалки нашего терминала составят танк-контейнеры, в которых за рубеж будет перевозиться продукция российских предприятий, а в обратном направлении – сложная химия. Еще треть мощностей мы планируем загрузить товарами наших давних лояльных клиентов, к примеру, таких компаний, как СИБУР, Группа «Илим». У них грузопоток сейчас тоже растет. Например, СИБУР открывает дополнительное производство в Тобольске. Один только этот новый завод сможет отправлять до 500 тыс. тонн продукции в год. Оставшуюся треть, я уверен, мы сможем привлечь со спотового рынка. Правда, для этого нужно изменить не только технологию, но и идеологию перевозок.

– В чем же заключается ее новизна?

– Чтобы обеспечить эффективную работу терминала, нам необходимо не просто привлечь определенный объем грузов для перевалки. Поезда должны подходить в четко обозначенное время, с заранее определенным объемом контейнеров. Для этого в ближайшие два года мы планируем построить на территории России не менее десяти «сухих» контейнерных терминалов, чтобы одним плечом транспортный коридор опирался, например, на нашу площадку в Челябинске, а другим – непосредственно на причал в Мууге. Соответ­ственно, для крупных грузо­владельцев будет более привлекательным вариант, при котором мы подаем под загрузку готовый состав, с контейнерами на платформах, и обеспечиваем его оперативную доставку к морю.
Сеть «сухих» терминалов и портовые мощности должны работать как единая система. Для этого все наши транспортные активы мы объединим в холдинг «Рейл-Терминал». Управлять терминалом в Мууге будет отдельное предприятие «Рейл Гарант-Эстония». Если получится отстроить эту систему, Rail Garant выйдет на принципиально новый уровень развития, станет участником международного рынка перевозок.

Не риски, а задачи

– Проводилась ли оценка рисков при разработке проекта? Учитывались ли планы развития других портов – ваших прямых конкурентов?

– Да, безусловно. Более того, был сделан не только анализ – проводились прямые консультации с ведущими компаниями, управляющими портовыми и терминальными мощностями. В целом можно отметить, что места на рынке хватит всем. Если же говорить о рисках, то для нас это, скорее, задача – обеспечить потенциальным клиентам более выгодные финансовые условия сотрудничества. Ведь железнодорожная ветка и на Муугу, и на Усть­-Лугу одна. Стоимость транспортировки груза из Сибири в Усть­-Лугу примерно такая же, как до погранперехода с Эстонией, а дальше необходимо еще до Мууги доехать, а это лишние $150 за контейнер. Существенная сумма, согласитесь.
Если стабильным потоком контейнеров удастся привлечь океанские линии, то необходимая мотивация у грузоотправителей появится. Как я уже говорил, для этого необходимо отстроить систему так, чтобы поезда приходили буквально по часам. Если нам удаст­ся это сделать, мы решим все проблемы, в том числе и более высокого железнодорожного тарифа. Время перевозок, скорость оборота подвижного состава уменьшат расходы на аренду вагонов, усилив те преимущества Мууги, о которых уже упоминалось.

 – Насколько состояние железно­дорожной инфраструктуры на подходах к порту адекватно вашим потребностям?

 – Пока самое слабое место – стык с Эстонией (во всяком случае, с российской стороны), однако уверен – эта проблема вполне решаема. Не секрет, что в настоящее время возникают сложности с принятием планов при перевозках в направлении Эстонии. Но пример таких компаний, как «Акрон-транс» и «Трансойл», показывает, что можно осуществлять перевозки по заранее сформированным графикам и маршрутам.
Я полагаю, что если мы сумеем убедить ОАО «РЖД», что способны обеспечить регулярные перевозки в запланированных объемах, то руководство компании пойдет на то, чтобы доразвить необходимую инфраструктуру. Что же касается эстонской части пути, там проблем не предвидится: пропускная способность этого участка дороги вполне достаточна для обеспечения бесперебойных поставок на новый терминал.
Мы искренне надеемся, что при непосредственной поддержке ОАО «РЖД» нам удастся реализовать этот технологически новый проект, что, помимо прочего, позволит разгрузить автомагистрали в России.

– Хватит ли у компании потенциала для выполнения всех поставленных задач?

– Не скрою, работа предстоит масштабная, но в этом суть развития – каждый раз ставить задачи более высокого уровня. Чем серьез­нее вызов, тем интереснее работать. Опыт внедрения инноваций у нашей компании есть. По крайней мере дважды мы реализовывали то, что до нас в России еще никто не делал. Так что, можно сказать, в нашем активе уже есть две внедренные инновации: трубовозы и танк-контейнеры. Сформировать обширную сеть из контейнерных терминалов и связать их в единый комплекс с портовыми мощностями посредством контейнерных поездов – это, на мой взгляд, третий инновационный вызов. Уверен, что и с этой задачей мы справимся.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Главное преимущество – новые технологии

– Николай Анатольевич, чем же привлек ваш проект организаторов конкурса?

– В порту Мууга мы планируем построить контейнерный терминал мощностью 360 тыс. TEU в год, в перспективе оборот может достигнуть 500 тыс. TEU. Плановый срок ввода объекта  в эксплуатацию – I квартал 2013 года. Кроме терминала, Rail Garant получил в 50-летнюю концессию право на строительство грузового двора вдоль существующей железно­дорожной станции Мууга. Окончательно проект еще не сформирован, но предварительно мы планируем построить четыре-шесть железнодорожных путей, протяженностью более 1 км.  Это позволит загружать и выгружать контейнеры без расформирования составов.
В настоящее время мы организуем тендер, к участию в котором приглашаем голландские, немецкие и российские проектировочные компании. Сначала будет сделан технологический проект с указанием, где должны располагаться краны, места хранения, основные технологические узлы. Затем эстонские проектировщики должны будут выполнить привязку этой схемы к местности. Завершение этапа проектировки планируется в течение четырех-пяти месяцев. После этого мы приступим к непосредственной реализации проекта, при этом параллельно с землеустроительными работами и разводкой инфраструктуры будем заниматься приобретением и доставкой портового оборудования. Это дело тоже достаточно затратное, причем не только в финансовом плане, но и во временном.
То есть фактически параллельно придется выполнять две сложнейшие задачи. Общий бюджет проекта оценивается в €40–60 млн. Окончательная стоимость будет определена после того, как мы получим проектное решение.

– А насколько эффективными, по вашим расчетам, будут столь серьезные вложения и масштабные работы? Ведь на балтийском побережье уже действует несколько контейнерных терминалов, да и в самой Мууге есть аналогичные мощности.

– Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами Северо-Западного бассейна. Например, по сравнению с Усть-Лугой и Санкт-Петербургом порт в Мууге является незамерзающим. Но главное его преимущество – глубина у причалов. Так, если в порт Северной столицы  могут заходить корабли груженые 2,3 тыс. TEU, в Усть­-Лугу –
4,5 тыс. TEU, то Мууга позволяет работать с судами с загрузкой до
6,5 тыс. TEU. А это открывает совершенно иной горизонт возможностей: мы рассчитываем привлечь суда океанских линий и осуществ­лять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья – Индию, Бразилию, Китай и т. д.
Привлекательность такого варианта для грузоотправителей очевидна – исчезает лишнее фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге. Это позволит сэкономить порядка $300 с одного контейнера. Конечно, привлечь океанские линии можно только стабильным потоком грузов, но наши расчеты показывают, что сделать это вполне реально. В том числе за счет использования новых технологий, которые успешно применяются в ряде крупных современных портов, но на территории бывшего Советского Союза будут реализованы впервые. Поэтому даже наличие действующего контейнерного терминала в Мууге не должно оказать существенного влияния на реализацию наших планов.

Новая идеология перевозок

– В чем же отличие этих новых технологий?

– На сегодняшний день на всех российских и прибалтийских терминалах вагоны подают группами непосредственно в зону погрузки-выгрузки. Иными словами, приходит состав из 70 вагонов – сначала от него отцепляют 10–15 единиц, подают их на грузовой двор. Затем маневровый тепловоз оттягивает обработанные вагоны и едет за следующей партией. У кого-то ветка позволяет обработать до половины состава сразу, но избежать его расформирования при существующей технологии невозможно.
Мы планируем реализовать другую схему, которая позволит избавиться от долгих и непроизводительных операций: мы планируем заводить на грузовой двор целый подвижной состав и с него сгружать все контейнеры. В результате останется поезд, полностью готовый к загрузке и дальнейшей перевозке. В Роттердаме и Антверпене работают преимущественно именно таким образом. В результате на обработку состава затрачивается порядка 30 минут, что позволяет грузить десятки поездов в день. Российские и прибалтийские терминалы не имеют возможности обрабатывать такое количество – максимум один-два в день.
Безусловно, реализация такой схемы требует определенных усилий и технологических решений, выхода на новый уровень обеспечения стабильности перевозок. Но мы уверены: в конечном итоге это будет эффективнее для всех участников цепочки. Уже сейчас наметилась тенденция к переходу контейнерных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. И дело не только в экологии. Дорожная инфраструктура уже перестает справляться с возросшими объемами перевозок. Грузовики стоят в пробках, увеличивается время транспортировки в целом, а плата за сутки простоя автомобиля может достигать 5 тыс. рублей. Все это приводит к удорожанию доставки, поэтому даже лидеры рынка запускают сегодня свои блок-трейны.

– Обеспечит ли такая переориентация грузопотоков загрузку мощностей терминала?

– При планировании мы исходили из анализа нашей существующей и потенциальной грузовой базы. В связи с этим сделали акцент на перевозки танк­-контейнеров.
Не секрет, что большинство терминалов очень неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Таким образом, приходится устанавливать дополнительные ограничения, проводить согласования и прочее. По этим причинам большинство портов склоняются в пользу работы с обычными грузами.
Между тем перевозки сложной химии растут экспоненциально. Сейчас они осуществляются автомобильным транспортом, о проблемах которого мы говорили выше.
В то же время, например, только реализация проектов по локализации автомобильных производств дает рост перевозок химических грузов на десятки процентов в месяц. Поэтому мы рассчитываем, что треть перевалки нашего терминала составят танк-контейнеры, в которых за рубеж будет перевозиться продукция российских предприятий, а в обратном направлении – сложная химия. Еще треть мощностей мы планируем загрузить товарами наших давних лояльных клиентов, к примеру, таких компаний, как СИБУР, Группа «Илим». У них грузопоток сейчас тоже растет. Например, СИБУР открывает дополнительное производство в Тобольске. Один только этот новый завод сможет отправлять до 500 тыс. тонн продукции в год. Оставшуюся треть, я уверен, мы сможем привлечь со спотового рынка. Правда, для этого нужно изменить не только технологию, но и идеологию перевозок.

– В чем же заключается ее новизна?

– Чтобы обеспечить эффективную работу терминала, нам необходимо не просто привлечь определенный объем грузов для перевалки. Поезда должны подходить в четко обозначенное время, с заранее определенным объемом контейнеров. Для этого в ближайшие два года мы планируем построить на территории России не менее десяти «сухих» контейнерных терминалов, чтобы одним плечом транспортный коридор опирался, например, на нашу площадку в Челябинске, а другим – непосредственно на причал в Мууге. Соответ­ственно, для крупных грузо­владельцев будет более привлекательным вариант, при котором мы подаем под загрузку готовый состав, с контейнерами на платформах, и обеспечиваем его оперативную доставку к морю.
Сеть «сухих» терминалов и портовые мощности должны работать как единая система. Для этого все наши транспортные активы мы объединим в холдинг «Рейл-Терминал». Управлять терминалом в Мууге будет отдельное предприятие «Рейл Гарант-Эстония». Если получится отстроить эту систему, Rail Garant выйдет на принципиально новый уровень развития, станет участником международного рынка перевозок.

Не риски, а задачи

– Проводилась ли оценка рисков при разработке проекта? Учитывались ли планы развития других портов – ваших прямых конкурентов?

– Да, безусловно. Более того, был сделан не только анализ – проводились прямые консультации с ведущими компаниями, управляющими портовыми и терминальными мощностями. В целом можно отметить, что места на рынке хватит всем. Если же говорить о рисках, то для нас это, скорее, задача – обеспечить потенциальным клиентам более выгодные финансовые условия сотрудничества. Ведь железнодорожная ветка и на Муугу, и на Усть­-Лугу одна. Стоимость транспортировки груза из Сибири в Усть­-Лугу примерно такая же, как до погранперехода с Эстонией, а дальше необходимо еще до Мууги доехать, а это лишние $150 за контейнер. Существенная сумма, согласитесь.
Если стабильным потоком контейнеров удастся привлечь океанские линии, то необходимая мотивация у грузоотправителей появится. Как я уже говорил, для этого необходимо отстроить систему так, чтобы поезда приходили буквально по часам. Если нам удаст­ся это сделать, мы решим все проблемы, в том числе и более высокого железнодорожного тарифа. Время перевозок, скорость оборота подвижного состава уменьшат расходы на аренду вагонов, усилив те преимущества Мууги, о которых уже упоминалось.

 – Насколько состояние железно­дорожной инфраструктуры на подходах к порту адекватно вашим потребностям?

 – Пока самое слабое место – стык с Эстонией (во всяком случае, с российской стороны), однако уверен – эта проблема вполне решаема. Не секрет, что в настоящее время возникают сложности с принятием планов при перевозках в направлении Эстонии. Но пример таких компаний, как «Акрон-транс» и «Трансойл», показывает, что можно осуществлять перевозки по заранее сформированным графикам и маршрутам.
Я полагаю, что если мы сумеем убедить ОАО «РЖД», что способны обеспечить регулярные перевозки в запланированных объемах, то руководство компании пойдет на то, чтобы доразвить необходимую инфраструктуру. Что же касается эстонской части пути, там проблем не предвидится: пропускная способность этого участка дороги вполне достаточна для обеспечения бесперебойных поставок на новый терминал.
Мы искренне надеемся, что при непосредственной поддержке ОАО «РЖД» нам удастся реализовать этот технологически новый проект, что, помимо прочего, позволит разгрузить автомагистрали в России.

– Хватит ли у компании потенциала для выполнения всех поставленных задач?

– Не скрою, работа предстоит масштабная, но в этом суть развития – каждый раз ставить задачи более высокого уровня. Чем серьез­нее вызов, тем интереснее работать. Опыт внедрения инноваций у нашей компании есть. По крайней мере дважды мы реализовывали то, что до нас в России еще никто не делал. Так что, можно сказать, в нашем активе уже есть две внедренные инновации: трубовозы и танк-контейнеры. Сформировать обширную сеть из контейнерных терминалов и связать их в единый комплекс с портовыми мощностями посредством контейнерных поездов – это, на мой взгляд, третий инновационный вызов. Уверен, что и с этой задачей мы справимся.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРоссийская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРоссийская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6913 [~CODE] => 6913 [EXTERNAL_ID] => 6913 [~EXTERNAL_ID] => 6913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/35.jpg" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/35.jpg" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 94962
    [~ID] => 94962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Мууга открывает горизонт возможностей
    [~NAME] => Мууга открывает горизонт возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное преимущество – новые технологии

– Николай Анатольевич, чем же привлек ваш проект организаторов конкурса?

– В порту Мууга мы планируем построить контейнерный терминал мощностью 360 тыс. TEU в год, в перспективе оборот может достигнуть 500 тыс. TEU. Плановый срок ввода объекта  в эксплуатацию – I квартал 2013 года. Кроме терминала, Rail Garant получил в 50-летнюю концессию право на строительство грузового двора вдоль существующей железно­дорожной станции Мууга. Окончательно проект еще не сформирован, но предварительно мы планируем построить четыре-шесть железнодорожных путей, протяженностью более 1 км.  Это позволит загружать и выгружать контейнеры без расформирования составов.
В настоящее время мы организуем тендер, к участию в котором приглашаем голландские, немецкие и российские проектировочные компании. Сначала будет сделан технологический проект с указанием, где должны располагаться краны, места хранения, основные технологические узлы. Затем эстонские проектировщики должны будут выполнить привязку этой схемы к местности. Завершение этапа проектировки планируется в течение четырех-пяти месяцев. После этого мы приступим к непосредственной реализации проекта, при этом параллельно с землеустроительными работами и разводкой инфраструктуры будем заниматься приобретением и доставкой портового оборудования. Это дело тоже достаточно затратное, причем не только в финансовом плане, но и во временном.
То есть фактически параллельно придется выполнять две сложнейшие задачи. Общий бюджет проекта оценивается в €40–60 млн. Окончательная стоимость будет определена после того, как мы получим проектное решение.

– А насколько эффективными, по вашим расчетам, будут столь серьезные вложения и масштабные работы? Ведь на балтийском побережье уже действует несколько контейнерных терминалов, да и в самой Мууге есть аналогичные мощности.

– Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами Северо-Западного бассейна. Например, по сравнению с Усть-Лугой и Санкт-Петербургом порт в Мууге является незамерзающим. Но главное его преимущество – глубина у причалов. Так, если в порт Северной столицы  могут заходить корабли груженые 2,3 тыс. TEU, в Усть­-Лугу –
4,5 тыс. TEU, то Мууга позволяет работать с судами с загрузкой до
6,5 тыс. TEU. А это открывает совершенно иной горизонт возможностей: мы рассчитываем привлечь суда океанских линий и осуществ­лять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья – Индию, Бразилию, Китай и т. д.
Привлекательность такого варианта для грузоотправителей очевидна – исчезает лишнее фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге. Это позволит сэкономить порядка $300 с одного контейнера. Конечно, привлечь океанские линии можно только стабильным потоком грузов, но наши расчеты показывают, что сделать это вполне реально. В том числе за счет использования новых технологий, которые успешно применяются в ряде крупных современных портов, но на территории бывшего Советского Союза будут реализованы впервые. Поэтому даже наличие действующего контейнерного терминала в Мууге не должно оказать существенного влияния на реализацию наших планов.

Новая идеология перевозок

– В чем же отличие этих новых технологий?

– На сегодняшний день на всех российских и прибалтийских терминалах вагоны подают группами непосредственно в зону погрузки-выгрузки. Иными словами, приходит состав из 70 вагонов – сначала от него отцепляют 10–15 единиц, подают их на грузовой двор. Затем маневровый тепловоз оттягивает обработанные вагоны и едет за следующей партией. У кого-то ветка позволяет обработать до половины состава сразу, но избежать его расформирования при существующей технологии невозможно.
Мы планируем реализовать другую схему, которая позволит избавиться от долгих и непроизводительных операций: мы планируем заводить на грузовой двор целый подвижной состав и с него сгружать все контейнеры. В результате останется поезд, полностью готовый к загрузке и дальнейшей перевозке. В Роттердаме и Антверпене работают преимущественно именно таким образом. В результате на обработку состава затрачивается порядка 30 минут, что позволяет грузить десятки поездов в день. Российские и прибалтийские терминалы не имеют возможности обрабатывать такое количество – максимум один-два в день.
Безусловно, реализация такой схемы требует определенных усилий и технологических решений, выхода на новый уровень обеспечения стабильности перевозок. Но мы уверены: в конечном итоге это будет эффективнее для всех участников цепочки. Уже сейчас наметилась тенденция к переходу контейнерных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. И дело не только в экологии. Дорожная инфраструктура уже перестает справляться с возросшими объемами перевозок. Грузовики стоят в пробках, увеличивается время транспортировки в целом, а плата за сутки простоя автомобиля может достигать 5 тыс. рублей. Все это приводит к удорожанию доставки, поэтому даже лидеры рынка запускают сегодня свои блок-трейны.

– Обеспечит ли такая переориентация грузопотоков загрузку мощностей терминала?

– При планировании мы исходили из анализа нашей существующей и потенциальной грузовой базы. В связи с этим сделали акцент на перевозки танк­-контейнеров.
Не секрет, что большинство терминалов очень неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Таким образом, приходится устанавливать дополнительные ограничения, проводить согласования и прочее. По этим причинам большинство портов склоняются в пользу работы с обычными грузами.
Между тем перевозки сложной химии растут экспоненциально. Сейчас они осуществляются автомобильным транспортом, о проблемах которого мы говорили выше.
В то же время, например, только реализация проектов по локализации автомобильных производств дает рост перевозок химических грузов на десятки процентов в месяц. Поэтому мы рассчитываем, что треть перевалки нашего терминала составят танк-контейнеры, в которых за рубеж будет перевозиться продукция российских предприятий, а в обратном направлении – сложная химия. Еще треть мощностей мы планируем загрузить товарами наших давних лояльных клиентов, к примеру, таких компаний, как СИБУР, Группа «Илим». У них грузопоток сейчас тоже растет. Например, СИБУР открывает дополнительное производство в Тобольске. Один только этот новый завод сможет отправлять до 500 тыс. тонн продукции в год. Оставшуюся треть, я уверен, мы сможем привлечь со спотового рынка. Правда, для этого нужно изменить не только технологию, но и идеологию перевозок.

– В чем же заключается ее новизна?

– Чтобы обеспечить эффективную работу терминала, нам необходимо не просто привлечь определенный объем грузов для перевалки. Поезда должны подходить в четко обозначенное время, с заранее определенным объемом контейнеров. Для этого в ближайшие два года мы планируем построить на территории России не менее десяти «сухих» контейнерных терминалов, чтобы одним плечом транспортный коридор опирался, например, на нашу площадку в Челябинске, а другим – непосредственно на причал в Мууге. Соответ­ственно, для крупных грузо­владельцев будет более привлекательным вариант, при котором мы подаем под загрузку готовый состав, с контейнерами на платформах, и обеспечиваем его оперативную доставку к морю.
Сеть «сухих» терминалов и портовые мощности должны работать как единая система. Для этого все наши транспортные активы мы объединим в холдинг «Рейл-Терминал». Управлять терминалом в Мууге будет отдельное предприятие «Рейл Гарант-Эстония». Если получится отстроить эту систему, Rail Garant выйдет на принципиально новый уровень развития, станет участником международного рынка перевозок.

Не риски, а задачи

– Проводилась ли оценка рисков при разработке проекта? Учитывались ли планы развития других портов – ваших прямых конкурентов?

– Да, безусловно. Более того, был сделан не только анализ – проводились прямые консультации с ведущими компаниями, управляющими портовыми и терминальными мощностями. В целом можно отметить, что места на рынке хватит всем. Если же говорить о рисках, то для нас это, скорее, задача – обеспечить потенциальным клиентам более выгодные финансовые условия сотрудничества. Ведь железнодорожная ветка и на Муугу, и на Усть­-Лугу одна. Стоимость транспортировки груза из Сибири в Усть­-Лугу примерно такая же, как до погранперехода с Эстонией, а дальше необходимо еще до Мууги доехать, а это лишние $150 за контейнер. Существенная сумма, согласитесь.
Если стабильным потоком контейнеров удастся привлечь океанские линии, то необходимая мотивация у грузоотправителей появится. Как я уже говорил, для этого необходимо отстроить систему так, чтобы поезда приходили буквально по часам. Если нам удаст­ся это сделать, мы решим все проблемы, в том числе и более высокого железнодорожного тарифа. Время перевозок, скорость оборота подвижного состава уменьшат расходы на аренду вагонов, усилив те преимущества Мууги, о которых уже упоминалось.

 – Насколько состояние железно­дорожной инфраструктуры на подходах к порту адекватно вашим потребностям?

 – Пока самое слабое место – стык с Эстонией (во всяком случае, с российской стороны), однако уверен – эта проблема вполне решаема. Не секрет, что в настоящее время возникают сложности с принятием планов при перевозках в направлении Эстонии. Но пример таких компаний, как «Акрон-транс» и «Трансойл», показывает, что можно осуществлять перевозки по заранее сформированным графикам и маршрутам.
Я полагаю, что если мы сумеем убедить ОАО «РЖД», что способны обеспечить регулярные перевозки в запланированных объемах, то руководство компании пойдет на то, чтобы доразвить необходимую инфраструктуру. Что же касается эстонской части пути, там проблем не предвидится: пропускная способность этого участка дороги вполне достаточна для обеспечения бесперебойных поставок на новый терминал.
Мы искренне надеемся, что при непосредственной поддержке ОАО «РЖД» нам удастся реализовать этот технологически новый проект, что, помимо прочего, позволит разгрузить автомагистрали в России.

– Хватит ли у компании потенциала для выполнения всех поставленных задач?

– Не скрою, работа предстоит масштабная, но в этом суть развития – каждый раз ставить задачи более высокого уровня. Чем серьез­нее вызов, тем интереснее работать. Опыт внедрения инноваций у нашей компании есть. По крайней мере дважды мы реализовывали то, что до нас в России еще никто не делал. Так что, можно сказать, в нашем активе уже есть две внедренные инновации: трубовозы и танк-контейнеры. Сформировать обширную сеть из контейнерных терминалов и связать их в единый комплекс с портовыми мощностями посредством контейнерных поездов – это, на мой взгляд, третий инновационный вызов. Уверен, что и с этой задачей мы справимся.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Главное преимущество – новые технологии

– Николай Анатольевич, чем же привлек ваш проект организаторов конкурса?

– В порту Мууга мы планируем построить контейнерный терминал мощностью 360 тыс. TEU в год, в перспективе оборот может достигнуть 500 тыс. TEU. Плановый срок ввода объекта  в эксплуатацию – I квартал 2013 года. Кроме терминала, Rail Garant получил в 50-летнюю концессию право на строительство грузового двора вдоль существующей железно­дорожной станции Мууга. Окончательно проект еще не сформирован, но предварительно мы планируем построить четыре-шесть железнодорожных путей, протяженностью более 1 км.  Это позволит загружать и выгружать контейнеры без расформирования составов.
В настоящее время мы организуем тендер, к участию в котором приглашаем голландские, немецкие и российские проектировочные компании. Сначала будет сделан технологический проект с указанием, где должны располагаться краны, места хранения, основные технологические узлы. Затем эстонские проектировщики должны будут выполнить привязку этой схемы к местности. Завершение этапа проектировки планируется в течение четырех-пяти месяцев. После этого мы приступим к непосредственной реализации проекта, при этом параллельно с землеустроительными работами и разводкой инфраструктуры будем заниматься приобретением и доставкой портового оборудования. Это дело тоже достаточно затратное, причем не только в финансовом плане, но и во временном.
То есть фактически параллельно придется выполнять две сложнейшие задачи. Общий бюджет проекта оценивается в €40–60 млн. Окончательная стоимость будет определена после того, как мы получим проектное решение.

– А насколько эффективными, по вашим расчетам, будут столь серьезные вложения и масштабные работы? Ведь на балтийском побережье уже действует несколько контейнерных терминалов, да и в самой Мууге есть аналогичные мощности.

– Мууга имеет ряд преимуществ перед другими портами Северо-Западного бассейна. Например, по сравнению с Усть-Лугой и Санкт-Петербургом порт в Мууге является незамерзающим. Но главное его преимущество – глубина у причалов. Так, если в порт Северной столицы  могут заходить корабли груженые 2,3 тыс. TEU, в Усть­-Лугу –
4,5 тыс. TEU, то Мууга позволяет работать с судами с загрузкой до
6,5 тыс. TEU. А это открывает совершенно иной горизонт возможностей: мы рассчитываем привлечь суда океанских линий и осуществ­лять перевозки на экспорт в страны дальнего зарубежья – Индию, Бразилию, Китай и т. д.
Привлекательность такого варианта для грузоотправителей очевидна – исчезает лишнее фидерное плечо и перегрузка в Роттердаме или Гамбурге. Это позволит сэкономить порядка $300 с одного контейнера. Конечно, привлечь океанские линии можно только стабильным потоком грузов, но наши расчеты показывают, что сделать это вполне реально. В том числе за счет использования новых технологий, которые успешно применяются в ряде крупных современных портов, но на территории бывшего Советского Союза будут реализованы впервые. Поэтому даже наличие действующего контейнерного терминала в Мууге не должно оказать существенного влияния на реализацию наших планов.

Новая идеология перевозок

– В чем же отличие этих новых технологий?

– На сегодняшний день на всех российских и прибалтийских терминалах вагоны подают группами непосредственно в зону погрузки-выгрузки. Иными словами, приходит состав из 70 вагонов – сначала от него отцепляют 10–15 единиц, подают их на грузовой двор. Затем маневровый тепловоз оттягивает обработанные вагоны и едет за следующей партией. У кого-то ветка позволяет обработать до половины состава сразу, но избежать его расформирования при существующей технологии невозможно.
Мы планируем реализовать другую схему, которая позволит избавиться от долгих и непроизводительных операций: мы планируем заводить на грузовой двор целый подвижной состав и с него сгружать все контейнеры. В результате останется поезд, полностью готовый к загрузке и дальнейшей перевозке. В Роттердаме и Антверпене работают преимущественно именно таким образом. В результате на обработку состава затрачивается порядка 30 минут, что позволяет грузить десятки поездов в день. Российские и прибалтийские терминалы не имеют возможности обрабатывать такое количество – максимум один-два в день.
Безусловно, реализация такой схемы требует определенных усилий и технологических решений, выхода на новый уровень обеспечения стабильности перевозок. Но мы уверены: в конечном итоге это будет эффективнее для всех участников цепочки. Уже сейчас наметилась тенденция к переходу контейнерных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. И дело не только в экологии. Дорожная инфраструктура уже перестает справляться с возросшими объемами перевозок. Грузовики стоят в пробках, увеличивается время транспортировки в целом, а плата за сутки простоя автомобиля может достигать 5 тыс. рублей. Все это приводит к удорожанию доставки, поэтому даже лидеры рынка запускают сегодня свои блок-трейны.

– Обеспечит ли такая переориентация грузопотоков загрузку мощностей терминала?

– При планировании мы исходили из анализа нашей существующей и потенциальной грузовой базы. В связи с этим сделали акцент на перевозки танк­-контейнеров.
Не секрет, что большинство терминалов очень неохотно принимают спецконтейнеры, работа с которыми требует дополнительных усилий, поскольку груз зачастую попадает под категорию опасных. Таким образом, приходится устанавливать дополнительные ограничения, проводить согласования и прочее. По этим причинам большинство портов склоняются в пользу работы с обычными грузами.
Между тем перевозки сложной химии растут экспоненциально. Сейчас они осуществляются автомобильным транспортом, о проблемах которого мы говорили выше.
В то же время, например, только реализация проектов по локализации автомобильных производств дает рост перевозок химических грузов на десятки процентов в месяц. Поэтому мы рассчитываем, что треть перевалки нашего терминала составят танк-контейнеры, в которых за рубеж будет перевозиться продукция российских предприятий, а в обратном направлении – сложная химия. Еще треть мощностей мы планируем загрузить товарами наших давних лояльных клиентов, к примеру, таких компаний, как СИБУР, Группа «Илим». У них грузопоток сейчас тоже растет. Например, СИБУР открывает дополнительное производство в Тобольске. Один только этот новый завод сможет отправлять до 500 тыс. тонн продукции в год. Оставшуюся треть, я уверен, мы сможем привлечь со спотового рынка. Правда, для этого нужно изменить не только технологию, но и идеологию перевозок.

– В чем же заключается ее новизна?

– Чтобы обеспечить эффективную работу терминала, нам необходимо не просто привлечь определенный объем грузов для перевалки. Поезда должны подходить в четко обозначенное время, с заранее определенным объемом контейнеров. Для этого в ближайшие два года мы планируем построить на территории России не менее десяти «сухих» контейнерных терминалов, чтобы одним плечом транспортный коридор опирался, например, на нашу площадку в Челябинске, а другим – непосредственно на причал в Мууге. Соответ­ственно, для крупных грузо­владельцев будет более привлекательным вариант, при котором мы подаем под загрузку готовый состав, с контейнерами на платформах, и обеспечиваем его оперативную доставку к морю.
Сеть «сухих» терминалов и портовые мощности должны работать как единая система. Для этого все наши транспортные активы мы объединим в холдинг «Рейл-Терминал». Управлять терминалом в Мууге будет отдельное предприятие «Рейл Гарант-Эстония». Если получится отстроить эту систему, Rail Garant выйдет на принципиально новый уровень развития, станет участником международного рынка перевозок.

Не риски, а задачи

– Проводилась ли оценка рисков при разработке проекта? Учитывались ли планы развития других портов – ваших прямых конкурентов?

– Да, безусловно. Более того, был сделан не только анализ – проводились прямые консультации с ведущими компаниями, управляющими портовыми и терминальными мощностями. В целом можно отметить, что места на рынке хватит всем. Если же говорить о рисках, то для нас это, скорее, задача – обеспечить потенциальным клиентам более выгодные финансовые условия сотрудничества. Ведь железнодорожная ветка и на Муугу, и на Усть­-Лугу одна. Стоимость транспортировки груза из Сибири в Усть­-Лугу примерно такая же, как до погранперехода с Эстонией, а дальше необходимо еще до Мууги доехать, а это лишние $150 за контейнер. Существенная сумма, согласитесь.
Если стабильным потоком контейнеров удастся привлечь океанские линии, то необходимая мотивация у грузоотправителей появится. Как я уже говорил, для этого необходимо отстроить систему так, чтобы поезда приходили буквально по часам. Если нам удаст­ся это сделать, мы решим все проблемы, в том числе и более высокого железнодорожного тарифа. Время перевозок, скорость оборота подвижного состава уменьшат расходы на аренду вагонов, усилив те преимущества Мууги, о которых уже упоминалось.

 – Насколько состояние железно­дорожной инфраструктуры на подходах к порту адекватно вашим потребностям?

 – Пока самое слабое место – стык с Эстонией (во всяком случае, с российской стороны), однако уверен – эта проблема вполне решаема. Не секрет, что в настоящее время возникают сложности с принятием планов при перевозках в направлении Эстонии. Но пример таких компаний, как «Акрон-транс» и «Трансойл», показывает, что можно осуществлять перевозки по заранее сформированным графикам и маршрутам.
Я полагаю, что если мы сумеем убедить ОАО «РЖД», что способны обеспечить регулярные перевозки в запланированных объемах, то руководство компании пойдет на то, чтобы доразвить необходимую инфраструктуру. Что же касается эстонской части пути, там проблем не предвидится: пропускная способность этого участка дороги вполне достаточна для обеспечения бесперебойных поставок на новый терминал.
Мы искренне надеемся, что при непосредственной поддержке ОАО «РЖД» нам удастся реализовать этот технологически новый проект, что, помимо прочего, позволит разгрузить автомагистрали в России.

– Хватит ли у компании потенциала для выполнения всех поставленных задач?

– Не скрою, работа предстоит масштабная, но в этом суть развития – каждый раз ставить задачи более высокого уровня. Чем серьез­нее вызов, тем интереснее работать. Опыт внедрения инноваций у нашей компании есть. По крайней мере дважды мы реализовывали то, что до нас в России еще никто не делал. Так что, можно сказать, в нашем активе уже есть две внедренные инновации: трубовозы и танк-контейнеры. Сформировать обширную сеть из контейнерных терминалов и связать их в единый комплекс с портовыми мощностями посредством контейнерных поездов – это, на мой взгляд, третий инновационный вызов. Уверен, что и с этой задачей мы справимся.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРоссийская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРоссийская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6913 [~CODE] => 6913 [EXTERNAL_ID] => 6913 [~EXTERNAL_ID] => 6913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/35.jpg" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/35.jpg" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российская компания Rail Garant стала победителем тендера на строительство нового контейнерного терминала в эстонском порту Мууга. О том, каковы планы компании относительно этого проекта, а также в целом о тенденциях развития контейнерных перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал член совета директоров Rail Garant НИКОЛАЙ ФАЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мууга открывает горизонт возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мууга открывает горизонт возможностей ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный

АНАТОЛИЙ ЩЕРБАКТрадиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК.
Array
(
    [ID] => 94961
    [~ID] => 94961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный
    [~NAME] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Николаевич, приходится ли на Железных дорогах Якутии сталкиваться с проблемой обеспечения компании квалифицированными кадрами? Каких специалистов это касается в первую очередь?

– Не стану скрывать, такая проблема есть. Радует то, что работа по ее разрешению не стоит на месте и сегодня недостаток в кадрах ощущается уже не так явно, как ранее. В основном это касается таких специальностей, как помощник машиниста и машинист тепловоза, что объясняется строгими критериями отбора кандидатов.
Гораздо более проблематичными в этом плане были первые годы развития ЖДЯ. Ввиду того, что железные дороги в то время являлись новым видом транспорта для Якутии, приходилось все создавать с нуля, начиная с разработки нормативной и технической документации и заканчивая условиями для перевозки пассажиров и грузов, соответствующими современным требованиям, приобретением подвижного состава и созданием условий для его содержания и эксплуатации. Для этого требовались высококвалифицированные специалисты разных специальностей, имеющие в своей практике опыт работы на железной дороге. Зачастую в целях решения тех или иных задач приходилось идти по пути привлечения специалистов со стороны, вступая с ними во временные договорные отношения. В настоящее время такая необходимость отпала, но сама потребность в наполнении кадрового состава специалистами железнодорожных профессий осталась.

– Расскажите, пожалуйста, каковы на данный момент основные приоритеты кадровой политики ЖДЯ?

– На данном этапе руководст­вом компании совместно с правительством Республики Саха (Якутия) разработан комплексный план мероприятий, основной целью которого стала работа по организации обучения в технических заведениях Российской Федерации и, в частности, в Якутии молодых людей из различных районов республики с последующим закреплением их на предприятии. Мы сотрудничаем с техникумами, лицеями, колледжами и профессиональными техническими училищами, расположенными на территории Якутии. С нового учебного года планируется начать обучение по некоторым железнодорожным специальностям на базе техникума в поселке Нижний Бестях. Также в целях закрепления молодых кадров на нашем предприятии было построено два жилых дома в поселках Ленинский и Лебединый. Запланировано строи­тельство жилых домов в Алдане, Томмоте, Нерюнгри и поселке Нижний Бестях. Дополнением к этим мероприятиям стала программа, по которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска,  дислоцированные в городе Свободном Амурской области, с ними подписан договор «О подготовке специалистов-железнодорожников из числа призывников из Республики Саха (Якутия)», а по возвращении со службы молодых людей принимают на работу в компанию, так как специфика работы железной дороги им уже знакома.
Также в 2002 году правительст­вом республики было принято постановление № 287 «О кадровой работе в ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Во исполнение этого документа и постановления правительства республики от 28.09.2007 г.
№ 403 «Государственная целевая программа обеспечения профессиональными кадрами отраслей экономики и социальной сферы Республики Саха (Якутия) на 2007–2011 гг. и основные направления до 2015 года» ЖДЯ совместно с министерством транспорта, связи и информатизации республики и департаментом при президенте республики по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров проводит целенаправленную работу с выс­шими специальными и средними специальными учебными заведениями Российской Федерации, готовящими специалистов железнодорожной отрасли, по подготовке кадров для нужд Республики Якутия.
Что касается плановых показателей, то с учетом роста объемов перевозок на участке Нерюнгри-
Грузовая – Томмот и ввода в эксплуатацию участка Томмот – Якутск расчетная численность персонала к 2013 году запланирована в размере 4330 человек, в том числе: участок Нерюнгри – Томмот – 1930 чел., участок Томмот – Якутск – 2400 чел. На сегодняшний день в компании трудится 875 сотрудников. Судите сами: с учетом выполнения всех условий штат компании к 2013-му должен будет вырасти в пять раз.

– Расскажите подробнее, в чем заключается упомянутая Вами работа по подготовке кадров с рядом высших учебных заведений?

 – Еще в 1994 году были подписаны генеральные договоры с двумя старейшими железнодорожными вузами – Дальневосточным
(г. Хабаровск) и Сибирским (г. Ново­сибирск) госуниверситетами путей сообщения. С каждым из них ежегодно подписываются договоры на подготовку специалистов, где подробно оговариваются вопросы, связанные с приемом, учебным процессом, созданием социально-бытовых условий и т. д.
В последние пять лет заключаются договоры с Иркутским госуниверситетом путей сообщения и с учебными заведениями среднего профессионального образования – филиалами ДВГУПСа в Тынде и Хабаровске.
В настоящее время по договору с нашей компанией минтрансом республики и департаментом по подготовке кадров за пределами Якутии обучается  240 студентов:
ДВГУПС (г. Хабаровск) – 109 чел.; СГУПС (г. Новосибирск) – 42 чел.; ИрГУПС (г. Иркутск) –  20 чел.; филиал ДВГУПСа – Тындинский техникум железнодорожного  транс­порта – 21 чел. и факультет среднего профессионального образования – Хабаровский техникум железнодорожного  транспорта – 48 чел.
В учебных заведениях среднего профессионального образования студенты обучаются по специальностям: «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы), вагоны)», «электроснабжение (по отраслям)», «организация перевозок и управление на транспорте», «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». В этом учебном году начнется подготовка специалистов со средним профессиональным образованием в открывающемся транспортном техникуме в поселке Нижний Бестях по специальностям «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)» и «организация перевозок и управление на транспорте».
За 17 лет у нас сложилась определенная схема, по которой в течение всего года проводится профориентационная работа: специалисты ЖДЯ совместно с представителями министерства транспорта, связи и информатизации, министерства науки и профессионального образования и департамента по подготовке кадров, а также с работниками самих учебных заведений в сред­ствах массовой информации и на встречах со старшеклассниками школ ведут агитационную и разъяснительную работу. В октябре-ноябре каждого года с участием всех начальников служб и заместителей генерального директора компании формируется заявка на подготовку специалистов и через минтранс РС (Я) и департамент по подготовке кадров направляется в Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
С 1 июля представители учебных заведений, в которых выделены целевые места, проводят работу по отбору по результатам ЕГЭ
в г. Якутске.
После зачисления на целевые места с каждым студентом заключаются первичные договоры, а после окончания 3 курса каждый из них заключает четырехсторонний договор (департамент – министерство транспорта
РС (Я) – ЖДЯ – студент), где в первую очередь оговаривается вопрос трудоустройства. Также компания обеспечивает студентов местом прохождения производственной и преддипломной практики. Помимо Нерюнгри, Алдана и Томмота молодые люди, в соответст­вии с соглашением о совместной работе между правительством РС (Я)
и Дальневосточной железной дорогой, проходят практику на крупных станциях и подразделениях ДВЖД и РЖД.

– А каким образом на ЖДЯ организована система повышения квалификации сотрудников?

– Эта работа ведется на основании требований Ростехнадзора, Роспотребнадзора и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, по которым для каждого специалиста существует определенный срок, по истечении которого компания обязана направить его на очередную процедуру повышения квалификации.
В конце каждого года начальники служб и подразделений ОАО «АК «ЖДЯ» на основании этих требований подают соответствующие заявки в службу управления персоналом, согласно которым составляется график на следующий год. Далее по нему работники компании направляются в учебные заведения, имеющие для этого все необходимые лицензии.

– Работает ли компания по программам обмена специалистами? Как Вы оцениваете значимость интеграции «пространства 1435» и «простран­ства 1520» и какую роль в этом плане может сыграть подобный обмен?

– В нашей практике опыта по обмену специалистами пока нет. Но надеюсь, что со временем такая работа начнется, так как сама идея взаимного обмена практическим опытом, которая является основной целью программы, довольно-таки неплоха, и я уверен, это может отразиться во всех смыслах положительно на развитии компании.
Что касается моего мнения о значимости интеграции «пространств 1435» и «1520», то, бесспорно, это будущее железнодорожной отрасли как единой мировой индуст­рии, в котором открываются новые колоссальные возможности для всех участников железно­дорожного сообщения. Это прорыв в экономическом и социальном развитии для всех стран СНГ, Балтии и Европы. И решение вопроса по обмену опытом между эксплуатантами «пространств 1435» и «1520» является стратегически важным для успеха в достижении этой цели. Поэтому обмен специалистами здесь также играет немаловажную роль и должен рассматриваться довольно серьезно.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Николаевич, приходится ли на Железных дорогах Якутии сталкиваться с проблемой обеспечения компании квалифицированными кадрами? Каких специалистов это касается в первую очередь?

– Не стану скрывать, такая проблема есть. Радует то, что работа по ее разрешению не стоит на месте и сегодня недостаток в кадрах ощущается уже не так явно, как ранее. В основном это касается таких специальностей, как помощник машиниста и машинист тепловоза, что объясняется строгими критериями отбора кандидатов.
Гораздо более проблематичными в этом плане были первые годы развития ЖДЯ. Ввиду того, что железные дороги в то время являлись новым видом транспорта для Якутии, приходилось все создавать с нуля, начиная с разработки нормативной и технической документации и заканчивая условиями для перевозки пассажиров и грузов, соответствующими современным требованиям, приобретением подвижного состава и созданием условий для его содержания и эксплуатации. Для этого требовались высококвалифицированные специалисты разных специальностей, имеющие в своей практике опыт работы на железной дороге. Зачастую в целях решения тех или иных задач приходилось идти по пути привлечения специалистов со стороны, вступая с ними во временные договорные отношения. В настоящее время такая необходимость отпала, но сама потребность в наполнении кадрового состава специалистами железнодорожных профессий осталась.

– Расскажите, пожалуйста, каковы на данный момент основные приоритеты кадровой политики ЖДЯ?

– На данном этапе руководст­вом компании совместно с правительством Республики Саха (Якутия) разработан комплексный план мероприятий, основной целью которого стала работа по организации обучения в технических заведениях Российской Федерации и, в частности, в Якутии молодых людей из различных районов республики с последующим закреплением их на предприятии. Мы сотрудничаем с техникумами, лицеями, колледжами и профессиональными техническими училищами, расположенными на территории Якутии. С нового учебного года планируется начать обучение по некоторым железнодорожным специальностям на базе техникума в поселке Нижний Бестях. Также в целях закрепления молодых кадров на нашем предприятии было построено два жилых дома в поселках Ленинский и Лебединый. Запланировано строи­тельство жилых домов в Алдане, Томмоте, Нерюнгри и поселке Нижний Бестях. Дополнением к этим мероприятиям стала программа, по которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска,  дислоцированные в городе Свободном Амурской области, с ними подписан договор «О подготовке специалистов-железнодорожников из числа призывников из Республики Саха (Якутия)», а по возвращении со службы молодых людей принимают на работу в компанию, так как специфика работы железной дороги им уже знакома.
Также в 2002 году правительст­вом республики было принято постановление № 287 «О кадровой работе в ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Во исполнение этого документа и постановления правительства республики от 28.09.2007 г.
№ 403 «Государственная целевая программа обеспечения профессиональными кадрами отраслей экономики и социальной сферы Республики Саха (Якутия) на 2007–2011 гг. и основные направления до 2015 года» ЖДЯ совместно с министерством транспорта, связи и информатизации республики и департаментом при президенте республики по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров проводит целенаправленную работу с выс­шими специальными и средними специальными учебными заведениями Российской Федерации, готовящими специалистов железнодорожной отрасли, по подготовке кадров для нужд Республики Якутия.
Что касается плановых показателей, то с учетом роста объемов перевозок на участке Нерюнгри-
Грузовая – Томмот и ввода в эксплуатацию участка Томмот – Якутск расчетная численность персонала к 2013 году запланирована в размере 4330 человек, в том числе: участок Нерюнгри – Томмот – 1930 чел., участок Томмот – Якутск – 2400 чел. На сегодняшний день в компании трудится 875 сотрудников. Судите сами: с учетом выполнения всех условий штат компании к 2013-му должен будет вырасти в пять раз.

– Расскажите подробнее, в чем заключается упомянутая Вами работа по подготовке кадров с рядом высших учебных заведений?

 – Еще в 1994 году были подписаны генеральные договоры с двумя старейшими железнодорожными вузами – Дальневосточным
(г. Хабаровск) и Сибирским (г. Ново­сибирск) госуниверситетами путей сообщения. С каждым из них ежегодно подписываются договоры на подготовку специалистов, где подробно оговариваются вопросы, связанные с приемом, учебным процессом, созданием социально-бытовых условий и т. д.
В последние пять лет заключаются договоры с Иркутским госуниверситетом путей сообщения и с учебными заведениями среднего профессионального образования – филиалами ДВГУПСа в Тынде и Хабаровске.
В настоящее время по договору с нашей компанией минтрансом республики и департаментом по подготовке кадров за пределами Якутии обучается  240 студентов:
ДВГУПС (г. Хабаровск) – 109 чел.; СГУПС (г. Новосибирск) – 42 чел.; ИрГУПС (г. Иркутск) –  20 чел.; филиал ДВГУПСа – Тындинский техникум железнодорожного  транс­порта – 21 чел. и факультет среднего профессионального образования – Хабаровский техникум железнодорожного  транспорта – 48 чел.
В учебных заведениях среднего профессионального образования студенты обучаются по специальностям: «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы), вагоны)», «электроснабжение (по отраслям)», «организация перевозок и управление на транспорте», «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». В этом учебном году начнется подготовка специалистов со средним профессиональным образованием в открывающемся транспортном техникуме в поселке Нижний Бестях по специальностям «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)» и «организация перевозок и управление на транспорте».
За 17 лет у нас сложилась определенная схема, по которой в течение всего года проводится профориентационная работа: специалисты ЖДЯ совместно с представителями министерства транспорта, связи и информатизации, министерства науки и профессионального образования и департамента по подготовке кадров, а также с работниками самих учебных заведений в сред­ствах массовой информации и на встречах со старшеклассниками школ ведут агитационную и разъяснительную работу. В октябре-ноябре каждого года с участием всех начальников служб и заместителей генерального директора компании формируется заявка на подготовку специалистов и через минтранс РС (Я) и департамент по подготовке кадров направляется в Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
С 1 июля представители учебных заведений, в которых выделены целевые места, проводят работу по отбору по результатам ЕГЭ
в г. Якутске.
После зачисления на целевые места с каждым студентом заключаются первичные договоры, а после окончания 3 курса каждый из них заключает четырехсторонний договор (департамент – министерство транспорта
РС (Я) – ЖДЯ – студент), где в первую очередь оговаривается вопрос трудоустройства. Также компания обеспечивает студентов местом прохождения производственной и преддипломной практики. Помимо Нерюнгри, Алдана и Томмота молодые люди, в соответст­вии с соглашением о совместной работе между правительством РС (Я)
и Дальневосточной железной дорогой, проходят практику на крупных станциях и подразделениях ДВЖД и РЖД.

– А каким образом на ЖДЯ организована система повышения квалификации сотрудников?

– Эта работа ведется на основании требований Ростехнадзора, Роспотребнадзора и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, по которым для каждого специалиста существует определенный срок, по истечении которого компания обязана направить его на очередную процедуру повышения квалификации.
В конце каждого года начальники служб и подразделений ОАО «АК «ЖДЯ» на основании этих требований подают соответствующие заявки в службу управления персоналом, согласно которым составляется график на следующий год. Далее по нему работники компании направляются в учебные заведения, имеющие для этого все необходимые лицензии.

– Работает ли компания по программам обмена специалистами? Как Вы оцениваете значимость интеграции «пространства 1435» и «простран­ства 1520» и какую роль в этом плане может сыграть подобный обмен?

– В нашей практике опыта по обмену специалистами пока нет. Но надеюсь, что со временем такая работа начнется, так как сама идея взаимного обмена практическим опытом, которая является основной целью программы, довольно-таки неплоха, и я уверен, это может отразиться во всех смыслах положительно на развитии компании.
Что касается моего мнения о значимости интеграции «пространств 1435» и «1520», то, бесспорно, это будущее железнодорожной отрасли как единой мировой индуст­рии, в котором открываются новые колоссальные возможности для всех участников железно­дорожного сообщения. Это прорыв в экономическом и социальном развитии для всех стран СНГ, Балтии и Европы. И решение вопроса по обмену опытом между эксплуатантами «пространств 1435» и «1520» является стратегически важным для успеха в достижении этой цели. Поэтому обмен специалистами здесь также играет немаловажную роль и должен рассматриваться довольно серьезно.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЩЕРБАКТрадиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЩЕРБАКТрадиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6912 [~CODE] => 6912 [EXTERNAL_ID] => 6912 [~EXTERNAL_ID] => 6912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/34.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/34.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный ) )

									Array
(
    [ID] => 94961
    [~ID] => 94961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный
    [~NAME] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Николаевич, приходится ли на Железных дорогах Якутии сталкиваться с проблемой обеспечения компании квалифицированными кадрами? Каких специалистов это касается в первую очередь?

– Не стану скрывать, такая проблема есть. Радует то, что работа по ее разрешению не стоит на месте и сегодня недостаток в кадрах ощущается уже не так явно, как ранее. В основном это касается таких специальностей, как помощник машиниста и машинист тепловоза, что объясняется строгими критериями отбора кандидатов.
Гораздо более проблематичными в этом плане были первые годы развития ЖДЯ. Ввиду того, что железные дороги в то время являлись новым видом транспорта для Якутии, приходилось все создавать с нуля, начиная с разработки нормативной и технической документации и заканчивая условиями для перевозки пассажиров и грузов, соответствующими современным требованиям, приобретением подвижного состава и созданием условий для его содержания и эксплуатации. Для этого требовались высококвалифицированные специалисты разных специальностей, имеющие в своей практике опыт работы на железной дороге. Зачастую в целях решения тех или иных задач приходилось идти по пути привлечения специалистов со стороны, вступая с ними во временные договорные отношения. В настоящее время такая необходимость отпала, но сама потребность в наполнении кадрового состава специалистами железнодорожных профессий осталась.

– Расскажите, пожалуйста, каковы на данный момент основные приоритеты кадровой политики ЖДЯ?

– На данном этапе руководст­вом компании совместно с правительством Республики Саха (Якутия) разработан комплексный план мероприятий, основной целью которого стала работа по организации обучения в технических заведениях Российской Федерации и, в частности, в Якутии молодых людей из различных районов республики с последующим закреплением их на предприятии. Мы сотрудничаем с техникумами, лицеями, колледжами и профессиональными техническими училищами, расположенными на территории Якутии. С нового учебного года планируется начать обучение по некоторым железнодорожным специальностям на базе техникума в поселке Нижний Бестях. Также в целях закрепления молодых кадров на нашем предприятии было построено два жилых дома в поселках Ленинский и Лебединый. Запланировано строи­тельство жилых домов в Алдане, Томмоте, Нерюнгри и поселке Нижний Бестях. Дополнением к этим мероприятиям стала программа, по которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска,  дислоцированные в городе Свободном Амурской области, с ними подписан договор «О подготовке специалистов-железнодорожников из числа призывников из Республики Саха (Якутия)», а по возвращении со службы молодых людей принимают на работу в компанию, так как специфика работы железной дороги им уже знакома.
Также в 2002 году правительст­вом республики было принято постановление № 287 «О кадровой работе в ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Во исполнение этого документа и постановления правительства республики от 28.09.2007 г.
№ 403 «Государственная целевая программа обеспечения профессиональными кадрами отраслей экономики и социальной сферы Республики Саха (Якутия) на 2007–2011 гг. и основные направления до 2015 года» ЖДЯ совместно с министерством транспорта, связи и информатизации республики и департаментом при президенте республики по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров проводит целенаправленную работу с выс­шими специальными и средними специальными учебными заведениями Российской Федерации, готовящими специалистов железнодорожной отрасли, по подготовке кадров для нужд Республики Якутия.
Что касается плановых показателей, то с учетом роста объемов перевозок на участке Нерюнгри-
Грузовая – Томмот и ввода в эксплуатацию участка Томмот – Якутск расчетная численность персонала к 2013 году запланирована в размере 4330 человек, в том числе: участок Нерюнгри – Томмот – 1930 чел., участок Томмот – Якутск – 2400 чел. На сегодняшний день в компании трудится 875 сотрудников. Судите сами: с учетом выполнения всех условий штат компании к 2013-му должен будет вырасти в пять раз.

– Расскажите подробнее, в чем заключается упомянутая Вами работа по подготовке кадров с рядом высших учебных заведений?

 – Еще в 1994 году были подписаны генеральные договоры с двумя старейшими железнодорожными вузами – Дальневосточным
(г. Хабаровск) и Сибирским (г. Ново­сибирск) госуниверситетами путей сообщения. С каждым из них ежегодно подписываются договоры на подготовку специалистов, где подробно оговариваются вопросы, связанные с приемом, учебным процессом, созданием социально-бытовых условий и т. д.
В последние пять лет заключаются договоры с Иркутским госуниверситетом путей сообщения и с учебными заведениями среднего профессионального образования – филиалами ДВГУПСа в Тынде и Хабаровске.
В настоящее время по договору с нашей компанией минтрансом республики и департаментом по подготовке кадров за пределами Якутии обучается  240 студентов:
ДВГУПС (г. Хабаровск) – 109 чел.; СГУПС (г. Новосибирск) – 42 чел.; ИрГУПС (г. Иркутск) –  20 чел.; филиал ДВГУПСа – Тындинский техникум железнодорожного  транс­порта – 21 чел. и факультет среднего профессионального образования – Хабаровский техникум железнодорожного  транспорта – 48 чел.
В учебных заведениях среднего профессионального образования студенты обучаются по специальностям: «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы), вагоны)», «электроснабжение (по отраслям)», «организация перевозок и управление на транспорте», «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». В этом учебном году начнется подготовка специалистов со средним профессиональным образованием в открывающемся транспортном техникуме в поселке Нижний Бестях по специальностям «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)» и «организация перевозок и управление на транспорте».
За 17 лет у нас сложилась определенная схема, по которой в течение всего года проводится профориентационная работа: специалисты ЖДЯ совместно с представителями министерства транспорта, связи и информатизации, министерства науки и профессионального образования и департамента по подготовке кадров, а также с работниками самих учебных заведений в сред­ствах массовой информации и на встречах со старшеклассниками школ ведут агитационную и разъяснительную работу. В октябре-ноябре каждого года с участием всех начальников служб и заместителей генерального директора компании формируется заявка на подготовку специалистов и через минтранс РС (Я) и департамент по подготовке кадров направляется в Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
С 1 июля представители учебных заведений, в которых выделены целевые места, проводят работу по отбору по результатам ЕГЭ
в г. Якутске.
После зачисления на целевые места с каждым студентом заключаются первичные договоры, а после окончания 3 курса каждый из них заключает четырехсторонний договор (департамент – министерство транспорта
РС (Я) – ЖДЯ – студент), где в первую очередь оговаривается вопрос трудоустройства. Также компания обеспечивает студентов местом прохождения производственной и преддипломной практики. Помимо Нерюнгри, Алдана и Томмота молодые люди, в соответст­вии с соглашением о совместной работе между правительством РС (Я)
и Дальневосточной железной дорогой, проходят практику на крупных станциях и подразделениях ДВЖД и РЖД.

– А каким образом на ЖДЯ организована система повышения квалификации сотрудников?

– Эта работа ведется на основании требований Ростехнадзора, Роспотребнадзора и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, по которым для каждого специалиста существует определенный срок, по истечении которого компания обязана направить его на очередную процедуру повышения квалификации.
В конце каждого года начальники служб и подразделений ОАО «АК «ЖДЯ» на основании этих требований подают соответствующие заявки в службу управления персоналом, согласно которым составляется график на следующий год. Далее по нему работники компании направляются в учебные заведения, имеющие для этого все необходимые лицензии.

– Работает ли компания по программам обмена специалистами? Как Вы оцениваете значимость интеграции «пространства 1435» и «простран­ства 1520» и какую роль в этом плане может сыграть подобный обмен?

– В нашей практике опыта по обмену специалистами пока нет. Но надеюсь, что со временем такая работа начнется, так как сама идея взаимного обмена практическим опытом, которая является основной целью программы, довольно-таки неплоха, и я уверен, это может отразиться во всех смыслах положительно на развитии компании.
Что касается моего мнения о значимости интеграции «пространств 1435» и «1520», то, бесспорно, это будущее железнодорожной отрасли как единой мировой индуст­рии, в котором открываются новые колоссальные возможности для всех участников железно­дорожного сообщения. Это прорыв в экономическом и социальном развитии для всех стран СНГ, Балтии и Европы. И решение вопроса по обмену опытом между эксплуатантами «пространств 1435» и «1520» является стратегически важным для успеха в достижении этой цели. Поэтому обмен специалистами здесь также играет немаловажную роль и должен рассматриваться довольно серьезно.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Николаевич, приходится ли на Железных дорогах Якутии сталкиваться с проблемой обеспечения компании квалифицированными кадрами? Каких специалистов это касается в первую очередь?

– Не стану скрывать, такая проблема есть. Радует то, что работа по ее разрешению не стоит на месте и сегодня недостаток в кадрах ощущается уже не так явно, как ранее. В основном это касается таких специальностей, как помощник машиниста и машинист тепловоза, что объясняется строгими критериями отбора кандидатов.
Гораздо более проблематичными в этом плане были первые годы развития ЖДЯ. Ввиду того, что железные дороги в то время являлись новым видом транспорта для Якутии, приходилось все создавать с нуля, начиная с разработки нормативной и технической документации и заканчивая условиями для перевозки пассажиров и грузов, соответствующими современным требованиям, приобретением подвижного состава и созданием условий для его содержания и эксплуатации. Для этого требовались высококвалифицированные специалисты разных специальностей, имеющие в своей практике опыт работы на железной дороге. Зачастую в целях решения тех или иных задач приходилось идти по пути привлечения специалистов со стороны, вступая с ними во временные договорные отношения. В настоящее время такая необходимость отпала, но сама потребность в наполнении кадрового состава специалистами железнодорожных профессий осталась.

– Расскажите, пожалуйста, каковы на данный момент основные приоритеты кадровой политики ЖДЯ?

– На данном этапе руководст­вом компании совместно с правительством Республики Саха (Якутия) разработан комплексный план мероприятий, основной целью которого стала работа по организации обучения в технических заведениях Российской Федерации и, в частности, в Якутии молодых людей из различных районов республики с последующим закреплением их на предприятии. Мы сотрудничаем с техникумами, лицеями, колледжами и профессиональными техническими училищами, расположенными на территории Якутии. С нового учебного года планируется начать обучение по некоторым железнодорожным специальностям на базе техникума в поселке Нижний Бестях. Также в целях закрепления молодых кадров на нашем предприятии было построено два жилых дома в поселках Ленинский и Лебединый. Запланировано строи­тельство жилых домов в Алдане, Томмоте, Нерюнгри и поселке Нижний Бестях. Дополнением к этим мероприятиям стала программа, по которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска,  дислоцированные в городе Свободном Амурской области, с ними подписан договор «О подготовке специалистов-железнодорожников из числа призывников из Республики Саха (Якутия)», а по возвращении со службы молодых людей принимают на работу в компанию, так как специфика работы железной дороги им уже знакома.
Также в 2002 году правительст­вом республики было принято постановление № 287 «О кадровой работе в ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Во исполнение этого документа и постановления правительства республики от 28.09.2007 г.
№ 403 «Государственная целевая программа обеспечения профессиональными кадрами отраслей экономики и социальной сферы Республики Саха (Якутия) на 2007–2011 гг. и основные направления до 2015 года» ЖДЯ совместно с министерством транспорта, связи и информатизации республики и департаментом при президенте республики по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров проводит целенаправленную работу с выс­шими специальными и средними специальными учебными заведениями Российской Федерации, готовящими специалистов железнодорожной отрасли, по подготовке кадров для нужд Республики Якутия.
Что касается плановых показателей, то с учетом роста объемов перевозок на участке Нерюнгри-
Грузовая – Томмот и ввода в эксплуатацию участка Томмот – Якутск расчетная численность персонала к 2013 году запланирована в размере 4330 человек, в том числе: участок Нерюнгри – Томмот – 1930 чел., участок Томмот – Якутск – 2400 чел. На сегодняшний день в компании трудится 875 сотрудников. Судите сами: с учетом выполнения всех условий штат компании к 2013-му должен будет вырасти в пять раз.

– Расскажите подробнее, в чем заключается упомянутая Вами работа по подготовке кадров с рядом высших учебных заведений?

 – Еще в 1994 году были подписаны генеральные договоры с двумя старейшими железнодорожными вузами – Дальневосточным
(г. Хабаровск) и Сибирским (г. Ново­сибирск) госуниверситетами путей сообщения. С каждым из них ежегодно подписываются договоры на подготовку специалистов, где подробно оговариваются вопросы, связанные с приемом, учебным процессом, созданием социально-бытовых условий и т. д.
В последние пять лет заключаются договоры с Иркутским госуниверситетом путей сообщения и с учебными заведениями среднего профессионального образования – филиалами ДВГУПСа в Тынде и Хабаровске.
В настоящее время по договору с нашей компанией минтрансом республики и департаментом по подготовке кадров за пределами Якутии обучается  240 студентов:
ДВГУПС (г. Хабаровск) – 109 чел.; СГУПС (г. Новосибирск) – 42 чел.; ИрГУПС (г. Иркутск) –  20 чел.; филиал ДВГУПСа – Тындинский техникум железнодорожного  транс­порта – 21 чел. и факультет среднего профессионального образования – Хабаровский техникум железнодорожного  транспорта – 48 чел.
В учебных заведениях среднего профессионального образования студенты обучаются по специальностям: «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы), вагоны)», «электроснабжение (по отраслям)», «организация перевозок и управление на транспорте», «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». В этом учебном году начнется подготовка специалистов со средним профессиональным образованием в открывающемся транспортном техникуме в поселке Нижний Бестях по специальностям «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)» и «организация перевозок и управление на транспорте».
За 17 лет у нас сложилась определенная схема, по которой в течение всего года проводится профориентационная работа: специалисты ЖДЯ совместно с представителями министерства транспорта, связи и информатизации, министерства науки и профессионального образования и департамента по подготовке кадров, а также с работниками самих учебных заведений в сред­ствах массовой информации и на встречах со старшеклассниками школ ведут агитационную и разъяснительную работу. В октябре-ноябре каждого года с участием всех начальников служб и заместителей генерального директора компании формируется заявка на подготовку специалистов и через минтранс РС (Я) и департамент по подготовке кадров направляется в Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
С 1 июля представители учебных заведений, в которых выделены целевые места, проводят работу по отбору по результатам ЕГЭ
в г. Якутске.
После зачисления на целевые места с каждым студентом заключаются первичные договоры, а после окончания 3 курса каждый из них заключает четырехсторонний договор (департамент – министерство транспорта
РС (Я) – ЖДЯ – студент), где в первую очередь оговаривается вопрос трудоустройства. Также компания обеспечивает студентов местом прохождения производственной и преддипломной практики. Помимо Нерюнгри, Алдана и Томмота молодые люди, в соответст­вии с соглашением о совместной работе между правительством РС (Я)
и Дальневосточной железной дорогой, проходят практику на крупных станциях и подразделениях ДВЖД и РЖД.

– А каким образом на ЖДЯ организована система повышения квалификации сотрудников?

– Эта работа ведется на основании требований Ростехнадзора, Роспотребнадзора и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, по которым для каждого специалиста существует определенный срок, по истечении которого компания обязана направить его на очередную процедуру повышения квалификации.
В конце каждого года начальники служб и подразделений ОАО «АК «ЖДЯ» на основании этих требований подают соответствующие заявки в службу управления персоналом, согласно которым составляется график на следующий год. Далее по нему работники компании направляются в учебные заведения, имеющие для этого все необходимые лицензии.

– Работает ли компания по программам обмена специалистами? Как Вы оцениваете значимость интеграции «пространства 1435» и «простран­ства 1520» и какую роль в этом плане может сыграть подобный обмен?

– В нашей практике опыта по обмену специалистами пока нет. Но надеюсь, что со временем такая работа начнется, так как сама идея взаимного обмена практическим опытом, которая является основной целью программы, довольно-таки неплоха, и я уверен, это может отразиться во всех смыслах положительно на развитии компании.
Что касается моего мнения о значимости интеграции «пространств 1435» и «1520», то, бесспорно, это будущее железнодорожной отрасли как единой мировой индуст­рии, в котором открываются новые колоссальные возможности для всех участников железно­дорожного сообщения. Это прорыв в экономическом и социальном развитии для всех стран СНГ, Балтии и Европы. И решение вопроса по обмену опытом между эксплуатантами «пространств 1435» и «1520» является стратегически важным для успеха в достижении этой цели. Поэтому обмен специалистами здесь также играет немаловажную роль и должен рассматриваться довольно серьезно.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЩЕРБАКТрадиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЩЕРБАКТрадиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6912 [~CODE] => 6912 [EXTERNAL_ID] => 6912 [~EXTERNAL_ID] => 6912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/34.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/34.jpg" title="АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно проблема нехватки кадров стоит на Севере особенно остро. Тем более если это касается специалистов относительно нового для полярных условий вида транспорта – железных дорог. Каким образом ОАО «АК «Железные дороги Якутии» справляется с этой ситуацией и какова сейчас кадровая политика компании, рассказывает заместитель генерального директора по кадрам, социальным вопросам и безопасности АНАТОЛИЙ ЩЕРБАК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: сегодня недостаток в кадрах не такой явный ) )
РЖД-Партнер

Начиная третью пятилетку

Владимир ПрокофьевВ июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России.
Array
(
    [ID] => 94960
    [~ID] => 94960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Начиная третью пятилетку
    [~NAME] => Начиная третью пятилетку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достижение единственное, но значимое

С начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте прошло уже более десяти лет. Кстати, не могу не отметить, что большое значение при ее реализации имел Общественный совет по реформированию. Во всяком случае, не стоит забывать, что во многом именно благодаря его деятельности мы имеем сейчас вагонную составляющую в тарифе. Это была хорошая площадка для дискуссий, где свое мнение могли высказать все участники процесса реформирования.
Что же касается подведения итогов, то, к сожалению, выделение вагонной составляющей до сих пор остается фактически единственным важным достижением операторского бизнеса России. По оценкам Минтранса, за все время проведения структурной реформы независимые операторы приобрели 520 тыс. вагонов на сумму 400 млрд рублей. Имея в руках такой рычаг, как вагонная составляющая, каждый из нас мог просчитывать свой бизнес на несколько лет вперед. И жизнь показала, что в результате такой деятельности проблема дефицита вагонов на сети была решена. Более того, тем самым нам фактически удалось поднять отечественное вагоностроение.
В остальном же я пока не вижу каких-то значительных достижений. Единственное, что можно было бы еще отметить, – то, что в последнее время операторы стали активно консолидироваться, объединять свои усилия, и у нас уже есть несколько довольно авторитетных организаций, среди которых, смею надеяться, и наша ассоциация, и не так давно появившееся НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Впрочем, Совет рынка только что получил статус СРО, и теперь главное – подтвердить его реальными действиями.

Осознанная необходимость

Что же касается укрупнения операторских компаний, о котором сейчас много говорится, то, на мой взгляд, это просто осознанная необходимость. Крупные компании имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива на европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора. И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь нефтеналив. И это даже не новая практика – эта схема в принципе схожа с опытом консолидации и управления обезличенным общим парком.
Вообще несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. Кроме того, на мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург.

Пока искали вагоны, остались без тяги

Впрочем, оказалось, что решить проблему дефицита вагонов на сети – явно недостаточно. И сейчас мы столкнулись с другим, не менее острым вопросом – нехваткой локомотивной тяги. Это уже признают руководители дороги самого высокого ранга. По нашим оценкам, в настоящее время на сети работает порядка 9,5–10 тыс. тепловозов, из них частных машин – менее 200. По официальным данным, только на Московской железной дороге сейчас не хватает порядка 130 локомотивов, что порождает большие проблемы.
Кстати, осложнило и без того непростую ситуацию с тягой и разделение локомотиворемонтного комплекса РЖД. И если деповской ремонт вагонов сейчас находится на более-менее приличном уровне, то если брать тот же сервис относительно локомотивов, пока ни деповской ремонт, ни эксплуатация локомотивов этим похвастаться не могут.
То же ООО «БалтТрансСервис» могло бы наращивать свой локомотивный парк и стать, наконец, полноценным перевозчиком («на маршруте» в терминах Целевой модели), но сегодняшние условия пока не позволяют нам этого сделать. Хотя на полигонах деятельности нашей компании теоретически есть все возможности работать собственными поездными формированиями. Причем дефицит тяги на сети настолько велик, что, если мы вдруг уберем свои локомотивы, на наши отправки тяги может просто не хватить.

Пора «сломать» тариф

Однако позиция РЖД, как и прежде, заключается в том, что локомотивы – это неотъемлемая часть инфраструктуры, и выделять локомотивную составляющую в тарифе пока преждевременно. В то же время при тарификации работы оператора собственными поездными формированиями (СПФ) наблюдается явный перекос. При перевозках СПФ на внутренний рынок и порты РФ расчет провозной платы производится по разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (п. 2.17). В то же время при перевозках СПФ на экспорт через сухопутные погранпереходы расчет провозной платы производится по разделу 3 Прейскуранта № 10-01 (п. 3.2.14). В конечном итоге мы получаем существенную разницу в тарификации и, соответственно, в определении размера скидки для оператора.
Более того, в настоящее время не предусмотрен порядок оформления перевозочных документов и расчета плат за перевозку СПФ при смене собственного локомотива на машину РЖД. Даже в случае поломки локомотива в пути следования в Прейскуранте не предусмотрен перерасчет платежей по «ломаному» тарифу (отдельно – за пробег собственного и отдельно – локомотива РЖД). В результате чего оператор, по сути, теряет скидку при перевозках СПФ, но при этом он все равно несет затраты на экипировку, топливо, аренду локомотивных бригад, которые ничем не компенсируются.
К чему я веду? На мой взгляд, нам всем сейчас стоит собраться и (как в свое время по вагонной составляющей) выработать общую позицию в части локомотивной составляющей. Скорее всего, локомотивная будет колебаться в пределах 30–35%, максимум 40%. При введении такой составляющей, которая в итоге устраивала бы и РЖД, и операторов, у последних, наконец, появилась бы возможность приобретать локомотивы.
Впрочем, зачастую мы слышим разговоры, что РЖД практически не может зарабатывать на инфраструктуре. Однако опыт небольшой страны Эстонии показывает, что это реально. Можно прекрасно зарабатывать на инфраструктуре, продавая нитки графика для поездных формирований собственников – для работы локомотивов других организаций, а не государственного перевозчика.
Рано или поздно мы должны определиться с вопросом выделения локомотивной составляющей, иначе мы доведем российский парк тягового подвижного состава до ужасного состояния, к которому он уже и так близок. Изношенность парка, по различным оценкам, достигает уже 80 и более процентов.

Как управлять неуправляемым?

Еще одно следствие проводимой реформы, с которым нам приходится сталкиваться в последнее время, – то, что курсирование массы приватных вагонов значительно ухудшило эксплуатационную ситуацию на сети РЖД. Особенно это касается перемещения порожнего подвижного состава, в частности полувагонов. Возврат таких вагонов зачастую носит хаотичный характер, нередко они сбиваются в одном месте и ждут погрузки. По этой причине в Кузбассе часто творится что-то невообразимое. То же самое происходит на другом конце этого процесса, на Дальнем Востоке. А учитывая тот факт, что в настоящее время соотношение груза, идущего из Европы или срединной России на восток, к обратному грузопотоку составляет примерно три к одному, бывают случаи, когда вагоны месяцами ждут обратной загрузки. Возможно, в меньшей степени эта проблема касается перевозок нефтеналива – здесь порожний пробег, как правило, сразу заложен в тариф оператора, так как найти попутную загрузку достаточно сложно.
А вот в части перемещения по сети полувагонов вопрос минимизации порожнего пробега до сих пор стоит достаточно остро, и здесь нам только предстоит выработать соответствующий механизм регулирования, будь то вагонная биржа, единый диспетчерский центр или что-то еще. Опыт введения агентских договоров с ЦФТО пока недостаточен, чтобы принять его за образец взаимодействия. Помимо того, что мы возвращаемся таким образом к прежней системе, не очень понятно, обладает ли ЦФТО необходимым диспетчерским аппаратом для осуществления новых функций, а также каким образом такая деятельность, как управление парком, будет выглядеть с точки зрения налоговых и таможенных органов.

Вотчина конкуренции

На мой взгляд, в настоящее время по крайней мере на российском рынке перевозок нефтеналивных грузов сложилась более-менее нормальная конкуренция. Конечно, не без изъянов, но она здесь все-таки есть. Сегодня в России работает порядка 248 тыс. цистерн. Из них 55 тыс. – это подвижной состав для перевозки жидкой химии. То есть собственно на перевозках нефтеналивных грузов курсирует парк в 193 тыс. цистерн.
Таким образом, в настоящее время на этом рынке задействовано как раз необходимое количество подвижного состава. Правда, к лету может возникнуть небольшой профицит, но в целом наблюдается некий баланс объемов перевозок: если какая-то часть нефти уходит в трубу, она компенсируется новыми потоками с вводимых в эксплуатацию НПЗ.
Порядка 69 тыс. единиц из парка нефтеналивных цистерн (или 35%) находится в собственности Первой грузовой компании. Кроме нее, на рынке действует еще 5–6 игроков, владеющих значительным количеством цистерн – более 5 тыс., а некоторые – более 10 тыс. единиц. Конечно, имея самый большой парк, ПГК оказывает значительное влияние на данный рынок. Тем не менее наличие на нем сразу нескольких частных компаний с отлаженными логистическими схемами, многолетним опытом работы и т. д. дает нефтяникам возможность выбирать удобного для них партнера.

Примеры бывают разные

В актив структурной реформы, на мой взгляд, стоит отнести реализацию ремонтных депо ОАО «РЖД» частным операторам. Как известно, всего на продажу было выставлено 22 депо, из которых операторы купили 17. ООО «БалтТрансСервис» на этой волне также приобрело предприятие в Иваново. И если в начале 2008 года в депо РЖД было практически невозможно поставить вагон в ремонт, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Сейчас у операторов почти нет проблем с деповским ремонтом. Более того, предприятия, напротив, сами ищут объекты для ремонта. И цена на такие услуги не поднималась уже более двух лет. По-моему, это прекрасный пример, каким образом можно организовать жизненно необходимый сервис с привлечением частных операторов.
К сожалению, на сети есть и обратная практика. Это ситуация в сфере текущего отцепочного ремонта (ТОР), цена на который за последние три года выросла практически в четыре раза. В целом цены на ТОР, предлагаемые РЖД, доходят в настоящее время до 15,5 тыс. за вагон.
Некоторые предприятия «прославились» в плане оказания услуг уже на всю сеть, в частности, это депо Агрыз (ГЖД) и Бекасово (МЖД), некоторые депо ОЖД. Кроме того, ухудшает положение операторов и то, что РЖД вдруг решило разделить ТОР на ТР-1 и ТР-2. Все это, конечно, следствие отсутствия в данной сфере услуг какой бы то ни было конкуренции.
В связи с этим сейчас на сети уже есть примеры организации частных пунктов технического обслуживания (ПТО). Но такая практика может устроить далеко не всех операторов. Если регион действия компании довольно велик, то на всем пути следования поставить свои ПТО, конечно, не представляется возможным.
Не менее сложная ситуация наблюдается и в области промывки-пропарки. Возможно, кто-то из операторов мог бы организовать свою ППС, но это слишком дорогое удовольствие. Кроме того, ее нужно строить в местах массовой погрузки. Брать в аренду ППС РЖД пока также не особо выгодно. В предлагаемых холдингом условиях заложен слишком маленький срок аренды (10 лет) и слишком большая сумма необходимых вложений (порядка $12 млн в одном предлагаемом случае). Так что зимой, когда ППС не успевают обрабатывать большие объемы цистерн, подвижной состав зачастую приходится отправлять на пропарку, что называется, за тридевять земель. Качество работ также оставляет желать лучшего: иногда для перевозки светлых нефтепродуктов вагон нужно возвращать на пропарку по три-четыре раза.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» [~DETAIL_TEXT] =>

Достижение единственное, но значимое

С начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте прошло уже более десяти лет. Кстати, не могу не отметить, что большое значение при ее реализации имел Общественный совет по реформированию. Во всяком случае, не стоит забывать, что во многом именно благодаря его деятельности мы имеем сейчас вагонную составляющую в тарифе. Это была хорошая площадка для дискуссий, где свое мнение могли высказать все участники процесса реформирования.
Что же касается подведения итогов, то, к сожалению, выделение вагонной составляющей до сих пор остается фактически единственным важным достижением операторского бизнеса России. По оценкам Минтранса, за все время проведения структурной реформы независимые операторы приобрели 520 тыс. вагонов на сумму 400 млрд рублей. Имея в руках такой рычаг, как вагонная составляющая, каждый из нас мог просчитывать свой бизнес на несколько лет вперед. И жизнь показала, что в результате такой деятельности проблема дефицита вагонов на сети была решена. Более того, тем самым нам фактически удалось поднять отечественное вагоностроение.
В остальном же я пока не вижу каких-то значительных достижений. Единственное, что можно было бы еще отметить, – то, что в последнее время операторы стали активно консолидироваться, объединять свои усилия, и у нас уже есть несколько довольно авторитетных организаций, среди которых, смею надеяться, и наша ассоциация, и не так давно появившееся НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Впрочем, Совет рынка только что получил статус СРО, и теперь главное – подтвердить его реальными действиями.

Осознанная необходимость

Что же касается укрупнения операторских компаний, о котором сейчас много говорится, то, на мой взгляд, это просто осознанная необходимость. Крупные компании имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива на европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора. И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь нефтеналив. И это даже не новая практика – эта схема в принципе схожа с опытом консолидации и управления обезличенным общим парком.
Вообще несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. Кроме того, на мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург.

Пока искали вагоны, остались без тяги

Впрочем, оказалось, что решить проблему дефицита вагонов на сети – явно недостаточно. И сейчас мы столкнулись с другим, не менее острым вопросом – нехваткой локомотивной тяги. Это уже признают руководители дороги самого высокого ранга. По нашим оценкам, в настоящее время на сети работает порядка 9,5–10 тыс. тепловозов, из них частных машин – менее 200. По официальным данным, только на Московской железной дороге сейчас не хватает порядка 130 локомотивов, что порождает большие проблемы.
Кстати, осложнило и без того непростую ситуацию с тягой и разделение локомотиворемонтного комплекса РЖД. И если деповской ремонт вагонов сейчас находится на более-менее приличном уровне, то если брать тот же сервис относительно локомотивов, пока ни деповской ремонт, ни эксплуатация локомотивов этим похвастаться не могут.
То же ООО «БалтТрансСервис» могло бы наращивать свой локомотивный парк и стать, наконец, полноценным перевозчиком («на маршруте» в терминах Целевой модели), но сегодняшние условия пока не позволяют нам этого сделать. Хотя на полигонах деятельности нашей компании теоретически есть все возможности работать собственными поездными формированиями. Причем дефицит тяги на сети настолько велик, что, если мы вдруг уберем свои локомотивы, на наши отправки тяги может просто не хватить.

Пора «сломать» тариф

Однако позиция РЖД, как и прежде, заключается в том, что локомотивы – это неотъемлемая часть инфраструктуры, и выделять локомотивную составляющую в тарифе пока преждевременно. В то же время при тарификации работы оператора собственными поездными формированиями (СПФ) наблюдается явный перекос. При перевозках СПФ на внутренний рынок и порты РФ расчет провозной платы производится по разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (п. 2.17). В то же время при перевозках СПФ на экспорт через сухопутные погранпереходы расчет провозной платы производится по разделу 3 Прейскуранта № 10-01 (п. 3.2.14). В конечном итоге мы получаем существенную разницу в тарификации и, соответственно, в определении размера скидки для оператора.
Более того, в настоящее время не предусмотрен порядок оформления перевозочных документов и расчета плат за перевозку СПФ при смене собственного локомотива на машину РЖД. Даже в случае поломки локомотива в пути следования в Прейскуранте не предусмотрен перерасчет платежей по «ломаному» тарифу (отдельно – за пробег собственного и отдельно – локомотива РЖД). В результате чего оператор, по сути, теряет скидку при перевозках СПФ, но при этом он все равно несет затраты на экипировку, топливо, аренду локомотивных бригад, которые ничем не компенсируются.
К чему я веду? На мой взгляд, нам всем сейчас стоит собраться и (как в свое время по вагонной составляющей) выработать общую позицию в части локомотивной составляющей. Скорее всего, локомотивная будет колебаться в пределах 30–35%, максимум 40%. При введении такой составляющей, которая в итоге устраивала бы и РЖД, и операторов, у последних, наконец, появилась бы возможность приобретать локомотивы.
Впрочем, зачастую мы слышим разговоры, что РЖД практически не может зарабатывать на инфраструктуре. Однако опыт небольшой страны Эстонии показывает, что это реально. Можно прекрасно зарабатывать на инфраструктуре, продавая нитки графика для поездных формирований собственников – для работы локомотивов других организаций, а не государственного перевозчика.
Рано или поздно мы должны определиться с вопросом выделения локомотивной составляющей, иначе мы доведем российский парк тягового подвижного состава до ужасного состояния, к которому он уже и так близок. Изношенность парка, по различным оценкам, достигает уже 80 и более процентов.

Как управлять неуправляемым?

Еще одно следствие проводимой реформы, с которым нам приходится сталкиваться в последнее время, – то, что курсирование массы приватных вагонов значительно ухудшило эксплуатационную ситуацию на сети РЖД. Особенно это касается перемещения порожнего подвижного состава, в частности полувагонов. Возврат таких вагонов зачастую носит хаотичный характер, нередко они сбиваются в одном месте и ждут погрузки. По этой причине в Кузбассе часто творится что-то невообразимое. То же самое происходит на другом конце этого процесса, на Дальнем Востоке. А учитывая тот факт, что в настоящее время соотношение груза, идущего из Европы или срединной России на восток, к обратному грузопотоку составляет примерно три к одному, бывают случаи, когда вагоны месяцами ждут обратной загрузки. Возможно, в меньшей степени эта проблема касается перевозок нефтеналива – здесь порожний пробег, как правило, сразу заложен в тариф оператора, так как найти попутную загрузку достаточно сложно.
А вот в части перемещения по сети полувагонов вопрос минимизации порожнего пробега до сих пор стоит достаточно остро, и здесь нам только предстоит выработать соответствующий механизм регулирования, будь то вагонная биржа, единый диспетчерский центр или что-то еще. Опыт введения агентских договоров с ЦФТО пока недостаточен, чтобы принять его за образец взаимодействия. Помимо того, что мы возвращаемся таким образом к прежней системе, не очень понятно, обладает ли ЦФТО необходимым диспетчерским аппаратом для осуществления новых функций, а также каким образом такая деятельность, как управление парком, будет выглядеть с точки зрения налоговых и таможенных органов.

Вотчина конкуренции

На мой взгляд, в настоящее время по крайней мере на российском рынке перевозок нефтеналивных грузов сложилась более-менее нормальная конкуренция. Конечно, не без изъянов, но она здесь все-таки есть. Сегодня в России работает порядка 248 тыс. цистерн. Из них 55 тыс. – это подвижной состав для перевозки жидкой химии. То есть собственно на перевозках нефтеналивных грузов курсирует парк в 193 тыс. цистерн.
Таким образом, в настоящее время на этом рынке задействовано как раз необходимое количество подвижного состава. Правда, к лету может возникнуть небольшой профицит, но в целом наблюдается некий баланс объемов перевозок: если какая-то часть нефти уходит в трубу, она компенсируется новыми потоками с вводимых в эксплуатацию НПЗ.
Порядка 69 тыс. единиц из парка нефтеналивных цистерн (или 35%) находится в собственности Первой грузовой компании. Кроме нее, на рынке действует еще 5–6 игроков, владеющих значительным количеством цистерн – более 5 тыс., а некоторые – более 10 тыс. единиц. Конечно, имея самый большой парк, ПГК оказывает значительное влияние на данный рынок. Тем не менее наличие на нем сразу нескольких частных компаний с отлаженными логистическими схемами, многолетним опытом работы и т. д. дает нефтяникам возможность выбирать удобного для них партнера.

Примеры бывают разные

В актив структурной реформы, на мой взгляд, стоит отнести реализацию ремонтных депо ОАО «РЖД» частным операторам. Как известно, всего на продажу было выставлено 22 депо, из которых операторы купили 17. ООО «БалтТрансСервис» на этой волне также приобрело предприятие в Иваново. И если в начале 2008 года в депо РЖД было практически невозможно поставить вагон в ремонт, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Сейчас у операторов почти нет проблем с деповским ремонтом. Более того, предприятия, напротив, сами ищут объекты для ремонта. И цена на такие услуги не поднималась уже более двух лет. По-моему, это прекрасный пример, каким образом можно организовать жизненно необходимый сервис с привлечением частных операторов.
К сожалению, на сети есть и обратная практика. Это ситуация в сфере текущего отцепочного ремонта (ТОР), цена на который за последние три года выросла практически в четыре раза. В целом цены на ТОР, предлагаемые РЖД, доходят в настоящее время до 15,5 тыс. за вагон.
Некоторые предприятия «прославились» в плане оказания услуг уже на всю сеть, в частности, это депо Агрыз (ГЖД) и Бекасово (МЖД), некоторые депо ОЖД. Кроме того, ухудшает положение операторов и то, что РЖД вдруг решило разделить ТОР на ТР-1 и ТР-2. Все это, конечно, следствие отсутствия в данной сфере услуг какой бы то ни было конкуренции.
В связи с этим сейчас на сети уже есть примеры организации частных пунктов технического обслуживания (ПТО). Но такая практика может устроить далеко не всех операторов. Если регион действия компании довольно велик, то на всем пути следования поставить свои ПТО, конечно, не представляется возможным.
Не менее сложная ситуация наблюдается и в области промывки-пропарки. Возможно, кто-то из операторов мог бы организовать свою ППС, но это слишком дорогое удовольствие. Кроме того, ее нужно строить в местах массовой погрузки. Брать в аренду ППС РЖД пока также не особо выгодно. В предлагаемых холдингом условиях заложен слишком маленький срок аренды (10 лет) и слишком большая сумма необходимых вложений (порядка $12 млн в одном предлагаемом случае). Так что зимой, когда ППС не успевают обрабатывать большие объемы цистерн, подвижной состав зачастую приходится отправлять на пропарку, что называется, за тридевять земель. Качество работ также оставляет желать лучшего: иногда для перевозки светлых нефтепродуктов вагон нужно возвращать на пропарку по три-четыре раза.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6911 [~CODE] => 6911 [EXTERNAL_ID] => 6911 [~EXTERNAL_ID] => 6911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начиная третью пятилетку [SECTION_META_KEYWORDS] => начиная третью пятилетку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/33.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начиная третью пятилетку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/33.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку ) )

									Array
(
    [ID] => 94960
    [~ID] => 94960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Начиная третью пятилетку
    [~NAME] => Начиная третью пятилетку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Достижение единственное, но значимое

С начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте прошло уже более десяти лет. Кстати, не могу не отметить, что большое значение при ее реализации имел Общественный совет по реформированию. Во всяком случае, не стоит забывать, что во многом именно благодаря его деятельности мы имеем сейчас вагонную составляющую в тарифе. Это была хорошая площадка для дискуссий, где свое мнение могли высказать все участники процесса реформирования.
Что же касается подведения итогов, то, к сожалению, выделение вагонной составляющей до сих пор остается фактически единственным важным достижением операторского бизнеса России. По оценкам Минтранса, за все время проведения структурной реформы независимые операторы приобрели 520 тыс. вагонов на сумму 400 млрд рублей. Имея в руках такой рычаг, как вагонная составляющая, каждый из нас мог просчитывать свой бизнес на несколько лет вперед. И жизнь показала, что в результате такой деятельности проблема дефицита вагонов на сети была решена. Более того, тем самым нам фактически удалось поднять отечественное вагоностроение.
В остальном же я пока не вижу каких-то значительных достижений. Единственное, что можно было бы еще отметить, – то, что в последнее время операторы стали активно консолидироваться, объединять свои усилия, и у нас уже есть несколько довольно авторитетных организаций, среди которых, смею надеяться, и наша ассоциация, и не так давно появившееся НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Впрочем, Совет рынка только что получил статус СРО, и теперь главное – подтвердить его реальными действиями.

Осознанная необходимость

Что же касается укрупнения операторских компаний, о котором сейчас много говорится, то, на мой взгляд, это просто осознанная необходимость. Крупные компании имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива на европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора. И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь нефтеналив. И это даже не новая практика – эта схема в принципе схожа с опытом консолидации и управления обезличенным общим парком.
Вообще несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. Кроме того, на мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург.

Пока искали вагоны, остались без тяги

Впрочем, оказалось, что решить проблему дефицита вагонов на сети – явно недостаточно. И сейчас мы столкнулись с другим, не менее острым вопросом – нехваткой локомотивной тяги. Это уже признают руководители дороги самого высокого ранга. По нашим оценкам, в настоящее время на сети работает порядка 9,5–10 тыс. тепловозов, из них частных машин – менее 200. По официальным данным, только на Московской железной дороге сейчас не хватает порядка 130 локомотивов, что порождает большие проблемы.
Кстати, осложнило и без того непростую ситуацию с тягой и разделение локомотиворемонтного комплекса РЖД. И если деповской ремонт вагонов сейчас находится на более-менее приличном уровне, то если брать тот же сервис относительно локомотивов, пока ни деповской ремонт, ни эксплуатация локомотивов этим похвастаться не могут.
То же ООО «БалтТрансСервис» могло бы наращивать свой локомотивный парк и стать, наконец, полноценным перевозчиком («на маршруте» в терминах Целевой модели), но сегодняшние условия пока не позволяют нам этого сделать. Хотя на полигонах деятельности нашей компании теоретически есть все возможности работать собственными поездными формированиями. Причем дефицит тяги на сети настолько велик, что, если мы вдруг уберем свои локомотивы, на наши отправки тяги может просто не хватить.

Пора «сломать» тариф

Однако позиция РЖД, как и прежде, заключается в том, что локомотивы – это неотъемлемая часть инфраструктуры, и выделять локомотивную составляющую в тарифе пока преждевременно. В то же время при тарификации работы оператора собственными поездными формированиями (СПФ) наблюдается явный перекос. При перевозках СПФ на внутренний рынок и порты РФ расчет провозной платы производится по разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (п. 2.17). В то же время при перевозках СПФ на экспорт через сухопутные погранпереходы расчет провозной платы производится по разделу 3 Прейскуранта № 10-01 (п. 3.2.14). В конечном итоге мы получаем существенную разницу в тарификации и, соответственно, в определении размера скидки для оператора.
Более того, в настоящее время не предусмотрен порядок оформления перевозочных документов и расчета плат за перевозку СПФ при смене собственного локомотива на машину РЖД. Даже в случае поломки локомотива в пути следования в Прейскуранте не предусмотрен перерасчет платежей по «ломаному» тарифу (отдельно – за пробег собственного и отдельно – локомотива РЖД). В результате чего оператор, по сути, теряет скидку при перевозках СПФ, но при этом он все равно несет затраты на экипировку, топливо, аренду локомотивных бригад, которые ничем не компенсируются.
К чему я веду? На мой взгляд, нам всем сейчас стоит собраться и (как в свое время по вагонной составляющей) выработать общую позицию в части локомотивной составляющей. Скорее всего, локомотивная будет колебаться в пределах 30–35%, максимум 40%. При введении такой составляющей, которая в итоге устраивала бы и РЖД, и операторов, у последних, наконец, появилась бы возможность приобретать локомотивы.
Впрочем, зачастую мы слышим разговоры, что РЖД практически не может зарабатывать на инфраструктуре. Однако опыт небольшой страны Эстонии показывает, что это реально. Можно прекрасно зарабатывать на инфраструктуре, продавая нитки графика для поездных формирований собственников – для работы локомотивов других организаций, а не государственного перевозчика.
Рано или поздно мы должны определиться с вопросом выделения локомотивной составляющей, иначе мы доведем российский парк тягового подвижного состава до ужасного состояния, к которому он уже и так близок. Изношенность парка, по различным оценкам, достигает уже 80 и более процентов.

Как управлять неуправляемым?

Еще одно следствие проводимой реформы, с которым нам приходится сталкиваться в последнее время, – то, что курсирование массы приватных вагонов значительно ухудшило эксплуатационную ситуацию на сети РЖД. Особенно это касается перемещения порожнего подвижного состава, в частности полувагонов. Возврат таких вагонов зачастую носит хаотичный характер, нередко они сбиваются в одном месте и ждут погрузки. По этой причине в Кузбассе часто творится что-то невообразимое. То же самое происходит на другом конце этого процесса, на Дальнем Востоке. А учитывая тот факт, что в настоящее время соотношение груза, идущего из Европы или срединной России на восток, к обратному грузопотоку составляет примерно три к одному, бывают случаи, когда вагоны месяцами ждут обратной загрузки. Возможно, в меньшей степени эта проблема касается перевозок нефтеналива – здесь порожний пробег, как правило, сразу заложен в тариф оператора, так как найти попутную загрузку достаточно сложно.
А вот в части перемещения по сети полувагонов вопрос минимизации порожнего пробега до сих пор стоит достаточно остро, и здесь нам только предстоит выработать соответствующий механизм регулирования, будь то вагонная биржа, единый диспетчерский центр или что-то еще. Опыт введения агентских договоров с ЦФТО пока недостаточен, чтобы принять его за образец взаимодействия. Помимо того, что мы возвращаемся таким образом к прежней системе, не очень понятно, обладает ли ЦФТО необходимым диспетчерским аппаратом для осуществления новых функций, а также каким образом такая деятельность, как управление парком, будет выглядеть с точки зрения налоговых и таможенных органов.

Вотчина конкуренции

На мой взгляд, в настоящее время по крайней мере на российском рынке перевозок нефтеналивных грузов сложилась более-менее нормальная конкуренция. Конечно, не без изъянов, но она здесь все-таки есть. Сегодня в России работает порядка 248 тыс. цистерн. Из них 55 тыс. – это подвижной состав для перевозки жидкой химии. То есть собственно на перевозках нефтеналивных грузов курсирует парк в 193 тыс. цистерн.
Таким образом, в настоящее время на этом рынке задействовано как раз необходимое количество подвижного состава. Правда, к лету может возникнуть небольшой профицит, но в целом наблюдается некий баланс объемов перевозок: если какая-то часть нефти уходит в трубу, она компенсируется новыми потоками с вводимых в эксплуатацию НПЗ.
Порядка 69 тыс. единиц из парка нефтеналивных цистерн (или 35%) находится в собственности Первой грузовой компании. Кроме нее, на рынке действует еще 5–6 игроков, владеющих значительным количеством цистерн – более 5 тыс., а некоторые – более 10 тыс. единиц. Конечно, имея самый большой парк, ПГК оказывает значительное влияние на данный рынок. Тем не менее наличие на нем сразу нескольких частных компаний с отлаженными логистическими схемами, многолетним опытом работы и т. д. дает нефтяникам возможность выбирать удобного для них партнера.

Примеры бывают разные

В актив структурной реформы, на мой взгляд, стоит отнести реализацию ремонтных депо ОАО «РЖД» частным операторам. Как известно, всего на продажу было выставлено 22 депо, из которых операторы купили 17. ООО «БалтТрансСервис» на этой волне также приобрело предприятие в Иваново. И если в начале 2008 года в депо РЖД было практически невозможно поставить вагон в ремонт, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Сейчас у операторов почти нет проблем с деповским ремонтом. Более того, предприятия, напротив, сами ищут объекты для ремонта. И цена на такие услуги не поднималась уже более двух лет. По-моему, это прекрасный пример, каким образом можно организовать жизненно необходимый сервис с привлечением частных операторов.
К сожалению, на сети есть и обратная практика. Это ситуация в сфере текущего отцепочного ремонта (ТОР), цена на который за последние три года выросла практически в четыре раза. В целом цены на ТОР, предлагаемые РЖД, доходят в настоящее время до 15,5 тыс. за вагон.
Некоторые предприятия «прославились» в плане оказания услуг уже на всю сеть, в частности, это депо Агрыз (ГЖД) и Бекасово (МЖД), некоторые депо ОЖД. Кроме того, ухудшает положение операторов и то, что РЖД вдруг решило разделить ТОР на ТР-1 и ТР-2. Все это, конечно, следствие отсутствия в данной сфере услуг какой бы то ни было конкуренции.
В связи с этим сейчас на сети уже есть примеры организации частных пунктов технического обслуживания (ПТО). Но такая практика может устроить далеко не всех операторов. Если регион действия компании довольно велик, то на всем пути следования поставить свои ПТО, конечно, не представляется возможным.
Не менее сложная ситуация наблюдается и в области промывки-пропарки. Возможно, кто-то из операторов мог бы организовать свою ППС, но это слишком дорогое удовольствие. Кроме того, ее нужно строить в местах массовой погрузки. Брать в аренду ППС РЖД пока также не особо выгодно. В предлагаемых холдингом условиях заложен слишком маленький срок аренды (10 лет) и слишком большая сумма необходимых вложений (порядка $12 млн в одном предлагаемом случае). Так что зимой, когда ППС не успевают обрабатывать большие объемы цистерн, подвижной состав зачастую приходится отправлять на пропарку, что называется, за тридевять земель. Качество работ также оставляет желать лучшего: иногда для перевозки светлых нефтепродуктов вагон нужно возвращать на пропарку по три-четыре раза.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» [~DETAIL_TEXT] =>

Достижение единственное, но значимое

С начала проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте прошло уже более десяти лет. Кстати, не могу не отметить, что большое значение при ее реализации имел Общественный совет по реформированию. Во всяком случае, не стоит забывать, что во многом именно благодаря его деятельности мы имеем сейчас вагонную составляющую в тарифе. Это была хорошая площадка для дискуссий, где свое мнение могли высказать все участники процесса реформирования.
Что же касается подведения итогов, то, к сожалению, выделение вагонной составляющей до сих пор остается фактически единственным важным достижением операторского бизнеса России. По оценкам Минтранса, за все время проведения структурной реформы независимые операторы приобрели 520 тыс. вагонов на сумму 400 млрд рублей. Имея в руках такой рычаг, как вагонная составляющая, каждый из нас мог просчитывать свой бизнес на несколько лет вперед. И жизнь показала, что в результате такой деятельности проблема дефицита вагонов на сети была решена. Более того, тем самым нам фактически удалось поднять отечественное вагоностроение.
В остальном же я пока не вижу каких-то значительных достижений. Единственное, что можно было бы еще отметить, – то, что в последнее время операторы стали активно консолидироваться, объединять свои усилия, и у нас уже есть несколько довольно авторитетных организаций, среди которых, смею надеяться, и наша ассоциация, и не так давно появившееся НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Впрочем, Совет рынка только что получил статус СРО, и теперь главное – подтвердить его реальными действиями.

Осознанная необходимость

Что же касается укрупнения операторских компаний, о котором сейчас много говорится, то, на мой взгляд, это просто осознанная необходимость. Крупные компании имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива на европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех-четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора. И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь нефтеналив. И это даже не новая практика – эта схема в принципе схожа с опытом консолидации и управления обезличенным общим парком.
Вообще несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. Кроме того, на мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург.

Пока искали вагоны, остались без тяги

Впрочем, оказалось, что решить проблему дефицита вагонов на сети – явно недостаточно. И сейчас мы столкнулись с другим, не менее острым вопросом – нехваткой локомотивной тяги. Это уже признают руководители дороги самого высокого ранга. По нашим оценкам, в настоящее время на сети работает порядка 9,5–10 тыс. тепловозов, из них частных машин – менее 200. По официальным данным, только на Московской железной дороге сейчас не хватает порядка 130 локомотивов, что порождает большие проблемы.
Кстати, осложнило и без того непростую ситуацию с тягой и разделение локомотиворемонтного комплекса РЖД. И если деповской ремонт вагонов сейчас находится на более-менее приличном уровне, то если брать тот же сервис относительно локомотивов, пока ни деповской ремонт, ни эксплуатация локомотивов этим похвастаться не могут.
То же ООО «БалтТрансСервис» могло бы наращивать свой локомотивный парк и стать, наконец, полноценным перевозчиком («на маршруте» в терминах Целевой модели), но сегодняшние условия пока не позволяют нам этого сделать. Хотя на полигонах деятельности нашей компании теоретически есть все возможности работать собственными поездными формированиями. Причем дефицит тяги на сети настолько велик, что, если мы вдруг уберем свои локомотивы, на наши отправки тяги может просто не хватить.

Пора «сломать» тариф

Однако позиция РЖД, как и прежде, заключается в том, что локомотивы – это неотъемлемая часть инфраструктуры, и выделять локомотивную составляющую в тарифе пока преждевременно. В то же время при тарификации работы оператора собственными поездными формированиями (СПФ) наблюдается явный перекос. При перевозках СПФ на внутренний рынок и порты РФ расчет провозной платы производится по разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (п. 2.17). В то же время при перевозках СПФ на экспорт через сухопутные погранпереходы расчет провозной платы производится по разделу 3 Прейскуранта № 10-01 (п. 3.2.14). В конечном итоге мы получаем существенную разницу в тарификации и, соответственно, в определении размера скидки для оператора.
Более того, в настоящее время не предусмотрен порядок оформления перевозочных документов и расчета плат за перевозку СПФ при смене собственного локомотива на машину РЖД. Даже в случае поломки локомотива в пути следования в Прейскуранте не предусмотрен перерасчет платежей по «ломаному» тарифу (отдельно – за пробег собственного и отдельно – локомотива РЖД). В результате чего оператор, по сути, теряет скидку при перевозках СПФ, но при этом он все равно несет затраты на экипировку, топливо, аренду локомотивных бригад, которые ничем не компенсируются.
К чему я веду? На мой взгляд, нам всем сейчас стоит собраться и (как в свое время по вагонной составляющей) выработать общую позицию в части локомотивной составляющей. Скорее всего, локомотивная будет колебаться в пределах 30–35%, максимум 40%. При введении такой составляющей, которая в итоге устраивала бы и РЖД, и операторов, у последних, наконец, появилась бы возможность приобретать локомотивы.
Впрочем, зачастую мы слышим разговоры, что РЖД практически не может зарабатывать на инфраструктуре. Однако опыт небольшой страны Эстонии показывает, что это реально. Можно прекрасно зарабатывать на инфраструктуре, продавая нитки графика для поездных формирований собственников – для работы локомотивов других организаций, а не государственного перевозчика.
Рано или поздно мы должны определиться с вопросом выделения локомотивной составляющей, иначе мы доведем российский парк тягового подвижного состава до ужасного состояния, к которому он уже и так близок. Изношенность парка, по различным оценкам, достигает уже 80 и более процентов.

Как управлять неуправляемым?

Еще одно следствие проводимой реформы, с которым нам приходится сталкиваться в последнее время, – то, что курсирование массы приватных вагонов значительно ухудшило эксплуатационную ситуацию на сети РЖД. Особенно это касается перемещения порожнего подвижного состава, в частности полувагонов. Возврат таких вагонов зачастую носит хаотичный характер, нередко они сбиваются в одном месте и ждут погрузки. По этой причине в Кузбассе часто творится что-то невообразимое. То же самое происходит на другом конце этого процесса, на Дальнем Востоке. А учитывая тот факт, что в настоящее время соотношение груза, идущего из Европы или срединной России на восток, к обратному грузопотоку составляет примерно три к одному, бывают случаи, когда вагоны месяцами ждут обратной загрузки. Возможно, в меньшей степени эта проблема касается перевозок нефтеналива – здесь порожний пробег, как правило, сразу заложен в тариф оператора, так как найти попутную загрузку достаточно сложно.
А вот в части перемещения по сети полувагонов вопрос минимизации порожнего пробега до сих пор стоит достаточно остро, и здесь нам только предстоит выработать соответствующий механизм регулирования, будь то вагонная биржа, единый диспетчерский центр или что-то еще. Опыт введения агентских договоров с ЦФТО пока недостаточен, чтобы принять его за образец взаимодействия. Помимо того, что мы возвращаемся таким образом к прежней системе, не очень понятно, обладает ли ЦФТО необходимым диспетчерским аппаратом для осуществления новых функций, а также каким образом такая деятельность, как управление парком, будет выглядеть с точки зрения налоговых и таможенных органов.

Вотчина конкуренции

На мой взгляд, в настоящее время по крайней мере на российском рынке перевозок нефтеналивных грузов сложилась более-менее нормальная конкуренция. Конечно, не без изъянов, но она здесь все-таки есть. Сегодня в России работает порядка 248 тыс. цистерн. Из них 55 тыс. – это подвижной состав для перевозки жидкой химии. То есть собственно на перевозках нефтеналивных грузов курсирует парк в 193 тыс. цистерн.
Таким образом, в настоящее время на этом рынке задействовано как раз необходимое количество подвижного состава. Правда, к лету может возникнуть небольшой профицит, но в целом наблюдается некий баланс объемов перевозок: если какая-то часть нефти уходит в трубу, она компенсируется новыми потоками с вводимых в эксплуатацию НПЗ.
Порядка 69 тыс. единиц из парка нефтеналивных цистерн (или 35%) находится в собственности Первой грузовой компании. Кроме нее, на рынке действует еще 5–6 игроков, владеющих значительным количеством цистерн – более 5 тыс., а некоторые – более 10 тыс. единиц. Конечно, имея самый большой парк, ПГК оказывает значительное влияние на данный рынок. Тем не менее наличие на нем сразу нескольких частных компаний с отлаженными логистическими схемами, многолетним опытом работы и т. д. дает нефтяникам возможность выбирать удобного для них партнера.

Примеры бывают разные

В актив структурной реформы, на мой взгляд, стоит отнести реализацию ремонтных депо ОАО «РЖД» частным операторам. Как известно, всего на продажу было выставлено 22 депо, из которых операторы купили 17. ООО «БалтТрансСервис» на этой волне также приобрело предприятие в Иваново. И если в начале 2008 года в депо РЖД было практически невозможно поставить вагон в ремонт, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Сейчас у операторов почти нет проблем с деповским ремонтом. Более того, предприятия, напротив, сами ищут объекты для ремонта. И цена на такие услуги не поднималась уже более двух лет. По-моему, это прекрасный пример, каким образом можно организовать жизненно необходимый сервис с привлечением частных операторов.
К сожалению, на сети есть и обратная практика. Это ситуация в сфере текущего отцепочного ремонта (ТОР), цена на который за последние три года выросла практически в четыре раза. В целом цены на ТОР, предлагаемые РЖД, доходят в настоящее время до 15,5 тыс. за вагон.
Некоторые предприятия «прославились» в плане оказания услуг уже на всю сеть, в частности, это депо Агрыз (ГЖД) и Бекасово (МЖД), некоторые депо ОЖД. Кроме того, ухудшает положение операторов и то, что РЖД вдруг решило разделить ТОР на ТР-1 и ТР-2. Все это, конечно, следствие отсутствия в данной сфере услуг какой бы то ни было конкуренции.
В связи с этим сейчас на сети уже есть примеры организации частных пунктов технического обслуживания (ПТО). Но такая практика может устроить далеко не всех операторов. Если регион действия компании довольно велик, то на всем пути следования поставить свои ПТО, конечно, не представляется возможным.
Не менее сложная ситуация наблюдается и в области промывки-пропарки. Возможно, кто-то из операторов мог бы организовать свою ППС, но это слишком дорогое удовольствие. Кроме того, ее нужно строить в местах массовой погрузки. Брать в аренду ППС РЖД пока также не особо выгодно. В предлагаемых холдингом условиях заложен слишком маленький срок аренды (10 лет) и слишком большая сумма необходимых вложений (порядка $12 млн в одном предлагаемом случае). Так что зимой, когда ППС не успевают обрабатывать большие объемы цистерн, подвижной состав зачастую приходится отправлять на пропарку, что называется, за тридевять земель. Качество работ также оставляет желать лучшего: иногда для перевозки светлых нефтепродуктов вагон нужно возвращать на пропарку по три-четыре раза.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВ июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6911 [~CODE] => 6911 [EXTERNAL_ID] => 6911 [~EXTERNAL_ID] => 6911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начиная третью пятилетку [SECTION_META_KEYWORDS] => начиная третью пятилетку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/33.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начиная третью пятилетку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/33.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июне текущего года Ассоциации операторов и перевозчиков подвижного состава исполняется 10 лет. Эта организация – практически ровесница структурной реформы на железнодорожном транспорте. Пользуясь случаем, мы решили подвести некоторые итоги реформирования и оценить их значимость для развития операторского движения в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начиная третью пятилетку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начиная третью пятилетку ) )
РЖД-Партнер

Между ценой и качеством

Алексей ЛабыринОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН.
Array
(
    [ID] => 94959
    [~ID] => 94959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Между ценой и качеством
    [~NAME] => Между ценой и качеством
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор между дорогим и... очень дорогим

– Алексей Юрьевич, принято считать, что потребности отечественной экономики в нерудных материалах возрастают, что подтверждается и данными по отгрузке на сети РЖД. Насколько эта общая тенденция характерна для вашей компании? Прогнозируете ли Вы увеличение перевозок?

 – По итогам 2010 года объем перевозок ориентировочно составил 4 млн тонн, что на 12% больше аналогичных показателей 2009-го. В текущем году мы также отмечаем увеличение количества заявок, но существуют проблемы, мешающие конвертировать этот потенциальный спрос в реальные продажи. На рынке наблюдается дефицит продукции именно по причине отсутствия подвижного состава с адекватной ценой под грузы первого класса. Осложняется вывоз продукции еще и тем, что грузополучатели очень болезненно реагируют на высокие ставки стоимости предоставления вагонов. Стараются до последнего дня отказываться от вагонов в период роста стоимости перевозки, а когда приходит общее понимание, что других погрузочных ресурсов нет и нужно везти в дорогих, то появляется другая проблема: и время потеряно, и вагоны уже перераспределены. Следующий месяц начинается аналогично. Вывозить продукцию можно в большем объеме, но при условии либо стабильной стоимости предоставления вагонов, либо общей своевременной готовности всех участников процесса к увеличению цен на перевозку.

– Какова структура поставок продукции компании? Можно ли выделить какую-то региональную специфику при их осуществ­лении?

– Основным видом деятельности нашего предприятия является добыча и переработка нерудных полезных ископаемых (производст­во щебня, отсевов от дробления, камня бутового и песка). Поставка осуществляется в адрес 46 субъектов Федерации, практически по всей территории страны. Основные потребители нашей продукции расположены в Москве, Ленинградской, Тюменской, Пензенской, Самарской и Архангельской областях, Краснодарском крае, Республике Татарстан и Мордовии. Конечно, существуют некоторые климатические, географические и иные особенности, которые накладывают определенный отпечаток на специфику перевозок (смерзаемость груза, например), но определяющего значения они не имеют.

Альтернативы нет, но поиск продолжается

– Насколько велика дифференциация перевозок по видам транспорта? Большая между ними конкуренция?

– Мы осуществляем поставки как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. При этом следует понимать, что рентабельность вывоза нерудных материалов автотранспортом возможна на расстоянии до 120 км. Соответственно, при осуществлении дальнемаршрутных перевозок альтернативы железным дорогам нет. Вместе с тем в сезон, когда стоимость перевозок возрастает и дефицит подвижного состава становится острее, дальность автомобильных плеч увеличивается. Преимущества такого вывоза – в возможности более гибко формировать график доставки.

– Существуют какие-либо особенности транспортировки вашей продукции?

– Серьезных особенностей для перевозки нерудных материалов нет. Но так как щебень, отсев и песок относятся к сыпучим грузам, то здесь очень важно качество предоставляемых вагонов. Несмотря на то, что в договорах на предоставление подвижного состава прописано требование подавать под погрузку годные в коммерческом отношении вагоны, фактически на предприятия очень часто прибывают вагоны, требующие дополнительной подготовки перед началом погрузки. В большей степени это касается транспортных компаний, оперирующих бывшими инвентарными единицами.
Понимая, что ответственность за просыпание груза в пути следования (если такое произойдет) несет грузоотправитель, а не собст­венник подвижного состава, направляющий некачественные вагоны под погрузку, заводы вынуждены идти на дополнительные расходы, закупать и хранить используемые для заделывания щелей в вагонах материалы, а также выделять персонал, занимающийся этой работой. Менеджмент некоторых транспортных компаний, не имеющих своих базовых предприятий, не всегда с пониманием относится к тому, что требуется дополнительное время на заделку вагонов, и предъявляет штрафные санкции за якобы увеличенный простой под грузовыми операциями. Руководители других предприятий, наоборот, оценивают готовность наших заводов к лечению таких вагонов как конкурентное преимущество перед другими грузоотправителями. Для обеспечения быстроты и качественной подготовки вагонов сегодня на заводах ОАО «ННК» выделены отдельные пути со всем необходимым оборудованием, материальными и людскими ресурсами.

Рост, чреватый проблемами

– Изменилось ли качество оказания услуг по железнодорожной перевозке в процессе реформирования? Насколько различаются подходы к организации взаимодейст­вия у различных операторов?

– Для меня главные критерии качества услуги – это обеспечение порожними вагонами под погрузку, по согласованному графику и далее доставка груза с соблюдением изначально заявленого срока. При работе с различными операторами могу добавить такие критерии, как своевременно подготовленные инструкции на отправку вагонов из-под выгрузки, где подвижной состав простаивает на ответственном простое грузополучателя до появления такой инструкции у агента СФТО на станции. Аналогичные трудности с вагонами, требующими отправки в вагоноремонт­ные депо.
Очень важна равномерная подача подвижного состава под погрузку – не все операторы могут ее обеспечить. При сгущенном подходе вагонов забивается не только завод, но и станция погрузки, исчерпывая пропускную способность. Простаивающий порожняк на путях станции в ожидании подачи на подъездной путь предприятия зачисляется на ответ­ственный простой грузополучателя, что, мягко говоря, неприятно. И грузить нужно, не откажешься, и вины своей не видишь, не просил ведь все вагоны одновременно.
Конечно, стараемся использовать вагоны инвентарного парка, они в условиях рынка остались самыми дешевыми на большинст­ве направлений, за исключением тех случаев, когда собственнику нужно отмыть тариф и вагон едет по маршруту, нужному ему.
В вагонах инвентарного парка мы будем стараться осуществлять отправки до последнего дня его существования. А преимущество приватного парка в том, что операторы, как правило, предоставляют под загрузку менее изношенный и более качественный подвижной состав, что, несомненно, является для нас положительным фактором, поскольку в этом случае практически не требуется дополнительной подготовки к погрузке. Однако в целом для грузоотправителей частный парк прежде всего означает удорожание стоимости транспортировки продукции и, как следствие, возможное снижение объемов поставок.

– Насколько велика эта разница? Большинство грузовладельцев достаточно громко говорят о возросших аппетитах операторов, но стесняются назвать конкретные цифры.

– Удорожание услуг частных операторов в настоящий момент доходит до 50% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, в каждом конкретном случае ставки различаются. Причем колебания наблюдаются даже на одном и том же маршруте в зависимости от сезона или других факторов. Мы стараемся использовать все возможности для снижения стоимости перевозок, ищем взаимоприемлемые решения, но общий тренд – однозначное увеличение стоимости, и тенденция эта, на мой взгляд, сохранится не только в ближайшее время, но и на среднесрочную перспективу.

– Возможно, как-то стабилизировать ситуацию поможет заключение долгосрочных договоров?

– Данная практика не применяется по той простой причине, что даже собственники подвижного состава на сегодняшний день не берутся прогнозировать стоимость предоставления вагонов, поэтому средний срок действия договора – в пределах одного-двух месяцев.

Не обижайте «первоклашек»!

– Как отразилось сокращение инвентарного парка на деятельности вашей компании?

– В первую очередь страдают владельцы грузов, относящихся к первому классу. Новый собственник инвентарных вагонов, как и любой другой, будет стремиться к увеличению доходности основного актива, а значит, в первую очередь постарается удовлетворить заявки на перевозку дорогих грузов. Практически повсеместно мы наблюдаем рост стоимости перевозки. Нельзя сказать, что тарифы на высокомаржинальные перевозки остались на прежнем уровне, но в этом сегменте, насколько я знаю, рост не особенно серьезный. Для нашего сегмента в летний период увеличение ставок на предоставление вагонов, возможно, составит до 80% в зависимости от региона. Если говорить о том, чем это чревато для нашей компании и отрасли в целом, следует понимать, что средневзвешенная доля транспортной составляющей в перевозке щебня на данный момент составляет 41%. В зависимости от региона она колеблется от 20 до 60%, и за последние два года рост этого показателя составил 7%. Пока я бы не сказал, что назревает кризис, но тревожные тенденции очевидны. Дальнейшее удорожание перевозок чревато отказами клиентов от нашей продукции, что может привести к разрыву годами отработанных связей и сокращению базы для железнодорожных перевозок. Такой сценарий, уверен, никого не устраивает.

– В качестве другой серьезной проблемы грузовладельцев обычно называют не­адекватность возможностей существующей инженерной инфраструктуры реальным потребностям. Существуют ли какие-то узкие места в организации поставок продукции ННК?

– В целом проблема имеет место быть, но для нас она пока не приобрела критического характера. Пропускная способность станций отгрузки на данный момент вызывает беспокойство лишь на северокавказском направлении. Станция Белореченская (которая является одной из ключевых сортировочных станций на СКЖД) – первого класса, и при увеличенном вагонопотоке ее работники едва успевают перерабатывать транзитные и формировать местные поезда, практически забывая обрабатывать подъездные пути станции. Вагоны простаивают в ожидании как подачи и уборки с подъездного пути, так и отправления. Бывает, что расстояние по СКЖД в 200 км вагоны проходят за неделю.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

ОАО «Национальная нерудная компания» было образовано в сентябре 2008 г. Основное направление работы ОАО «ННК» – инвестиционная деятельность, доверительное управление и реализация продукции предприятий, осуществляющих промышленную добычу и переработку нерудных материалов. Нерудные материалы – это осадочные породы, добыча которых осуществляется в карьерах открытым способом. К ним относятся: песок, грунт, щебень, строительный камень, известняк и прочие минералы и вещества.
В настоящее время ОАО «ННК» успешно реализует продукцию следующих предприятий:
•    ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер», Республика Башкортостан;
•    ООО «Новокиевский щебеночный завод», Оренбургская область;
•    ОАО «Карьер Покровское», Архангельская область;
•    ООО «Сортавальский ДСЗ», Республика Карелия;
•    ООО «Инерт», Краснодарский край;
•    ООО «Сычевский производственно-технологический комбинат», Московская область;
•    ОАО «Хромцовский карьер», Ивановская область;
•    ООО «Малоярославецкий комбинат нерудных материалов», Калужская область –
и ряда других предприятий нерудной отрасли.
Суммарная производственная мощность позволяет ежегодно отгружать более 12 млн тонн нерудной продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Выбор между дорогим и... очень дорогим

– Алексей Юрьевич, принято считать, что потребности отечественной экономики в нерудных материалах возрастают, что подтверждается и данными по отгрузке на сети РЖД. Насколько эта общая тенденция характерна для вашей компании? Прогнозируете ли Вы увеличение перевозок?

 – По итогам 2010 года объем перевозок ориентировочно составил 4 млн тонн, что на 12% больше аналогичных показателей 2009-го. В текущем году мы также отмечаем увеличение количества заявок, но существуют проблемы, мешающие конвертировать этот потенциальный спрос в реальные продажи. На рынке наблюдается дефицит продукции именно по причине отсутствия подвижного состава с адекватной ценой под грузы первого класса. Осложняется вывоз продукции еще и тем, что грузополучатели очень болезненно реагируют на высокие ставки стоимости предоставления вагонов. Стараются до последнего дня отказываться от вагонов в период роста стоимости перевозки, а когда приходит общее понимание, что других погрузочных ресурсов нет и нужно везти в дорогих, то появляется другая проблема: и время потеряно, и вагоны уже перераспределены. Следующий месяц начинается аналогично. Вывозить продукцию можно в большем объеме, но при условии либо стабильной стоимости предоставления вагонов, либо общей своевременной готовности всех участников процесса к увеличению цен на перевозку.

– Какова структура поставок продукции компании? Можно ли выделить какую-то региональную специфику при их осуществ­лении?

– Основным видом деятельности нашего предприятия является добыча и переработка нерудных полезных ископаемых (производст­во щебня, отсевов от дробления, камня бутового и песка). Поставка осуществляется в адрес 46 субъектов Федерации, практически по всей территории страны. Основные потребители нашей продукции расположены в Москве, Ленинградской, Тюменской, Пензенской, Самарской и Архангельской областях, Краснодарском крае, Республике Татарстан и Мордовии. Конечно, существуют некоторые климатические, географические и иные особенности, которые накладывают определенный отпечаток на специфику перевозок (смерзаемость груза, например), но определяющего значения они не имеют.

Альтернативы нет, но поиск продолжается

– Насколько велика дифференциация перевозок по видам транспорта? Большая между ними конкуренция?

– Мы осуществляем поставки как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. При этом следует понимать, что рентабельность вывоза нерудных материалов автотранспортом возможна на расстоянии до 120 км. Соответственно, при осуществлении дальнемаршрутных перевозок альтернативы железным дорогам нет. Вместе с тем в сезон, когда стоимость перевозок возрастает и дефицит подвижного состава становится острее, дальность автомобильных плеч увеличивается. Преимущества такого вывоза – в возможности более гибко формировать график доставки.

– Существуют какие-либо особенности транспортировки вашей продукции?

– Серьезных особенностей для перевозки нерудных материалов нет. Но так как щебень, отсев и песок относятся к сыпучим грузам, то здесь очень важно качество предоставляемых вагонов. Несмотря на то, что в договорах на предоставление подвижного состава прописано требование подавать под погрузку годные в коммерческом отношении вагоны, фактически на предприятия очень часто прибывают вагоны, требующие дополнительной подготовки перед началом погрузки. В большей степени это касается транспортных компаний, оперирующих бывшими инвентарными единицами.
Понимая, что ответственность за просыпание груза в пути следования (если такое произойдет) несет грузоотправитель, а не собст­венник подвижного состава, направляющий некачественные вагоны под погрузку, заводы вынуждены идти на дополнительные расходы, закупать и хранить используемые для заделывания щелей в вагонах материалы, а также выделять персонал, занимающийся этой работой. Менеджмент некоторых транспортных компаний, не имеющих своих базовых предприятий, не всегда с пониманием относится к тому, что требуется дополнительное время на заделку вагонов, и предъявляет штрафные санкции за якобы увеличенный простой под грузовыми операциями. Руководители других предприятий, наоборот, оценивают готовность наших заводов к лечению таких вагонов как конкурентное преимущество перед другими грузоотправителями. Для обеспечения быстроты и качественной подготовки вагонов сегодня на заводах ОАО «ННК» выделены отдельные пути со всем необходимым оборудованием, материальными и людскими ресурсами.

Рост, чреватый проблемами

– Изменилось ли качество оказания услуг по железнодорожной перевозке в процессе реформирования? Насколько различаются подходы к организации взаимодейст­вия у различных операторов?

– Для меня главные критерии качества услуги – это обеспечение порожними вагонами под погрузку, по согласованному графику и далее доставка груза с соблюдением изначально заявленого срока. При работе с различными операторами могу добавить такие критерии, как своевременно подготовленные инструкции на отправку вагонов из-под выгрузки, где подвижной состав простаивает на ответственном простое грузополучателя до появления такой инструкции у агента СФТО на станции. Аналогичные трудности с вагонами, требующими отправки в вагоноремонт­ные депо.
Очень важна равномерная подача подвижного состава под погрузку – не все операторы могут ее обеспечить. При сгущенном подходе вагонов забивается не только завод, но и станция погрузки, исчерпывая пропускную способность. Простаивающий порожняк на путях станции в ожидании подачи на подъездной путь предприятия зачисляется на ответ­ственный простой грузополучателя, что, мягко говоря, неприятно. И грузить нужно, не откажешься, и вины своей не видишь, не просил ведь все вагоны одновременно.
Конечно, стараемся использовать вагоны инвентарного парка, они в условиях рынка остались самыми дешевыми на большинст­ве направлений, за исключением тех случаев, когда собственнику нужно отмыть тариф и вагон едет по маршруту, нужному ему.
В вагонах инвентарного парка мы будем стараться осуществлять отправки до последнего дня его существования. А преимущество приватного парка в том, что операторы, как правило, предоставляют под загрузку менее изношенный и более качественный подвижной состав, что, несомненно, является для нас положительным фактором, поскольку в этом случае практически не требуется дополнительной подготовки к погрузке. Однако в целом для грузоотправителей частный парк прежде всего означает удорожание стоимости транспортировки продукции и, как следствие, возможное снижение объемов поставок.

– Насколько велика эта разница? Большинство грузовладельцев достаточно громко говорят о возросших аппетитах операторов, но стесняются назвать конкретные цифры.

– Удорожание услуг частных операторов в настоящий момент доходит до 50% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, в каждом конкретном случае ставки различаются. Причем колебания наблюдаются даже на одном и том же маршруте в зависимости от сезона или других факторов. Мы стараемся использовать все возможности для снижения стоимости перевозок, ищем взаимоприемлемые решения, но общий тренд – однозначное увеличение стоимости, и тенденция эта, на мой взгляд, сохранится не только в ближайшее время, но и на среднесрочную перспективу.

– Возможно, как-то стабилизировать ситуацию поможет заключение долгосрочных договоров?

– Данная практика не применяется по той простой причине, что даже собственники подвижного состава на сегодняшний день не берутся прогнозировать стоимость предоставления вагонов, поэтому средний срок действия договора – в пределах одного-двух месяцев.

Не обижайте «первоклашек»!

– Как отразилось сокращение инвентарного парка на деятельности вашей компании?

– В первую очередь страдают владельцы грузов, относящихся к первому классу. Новый собственник инвентарных вагонов, как и любой другой, будет стремиться к увеличению доходности основного актива, а значит, в первую очередь постарается удовлетворить заявки на перевозку дорогих грузов. Практически повсеместно мы наблюдаем рост стоимости перевозки. Нельзя сказать, что тарифы на высокомаржинальные перевозки остались на прежнем уровне, но в этом сегменте, насколько я знаю, рост не особенно серьезный. Для нашего сегмента в летний период увеличение ставок на предоставление вагонов, возможно, составит до 80% в зависимости от региона. Если говорить о том, чем это чревато для нашей компании и отрасли в целом, следует понимать, что средневзвешенная доля транспортной составляющей в перевозке щебня на данный момент составляет 41%. В зависимости от региона она колеблется от 20 до 60%, и за последние два года рост этого показателя составил 7%. Пока я бы не сказал, что назревает кризис, но тревожные тенденции очевидны. Дальнейшее удорожание перевозок чревато отказами клиентов от нашей продукции, что может привести к разрыву годами отработанных связей и сокращению базы для железнодорожных перевозок. Такой сценарий, уверен, никого не устраивает.

– В качестве другой серьезной проблемы грузовладельцев обычно называют не­адекватность возможностей существующей инженерной инфраструктуры реальным потребностям. Существуют ли какие-то узкие места в организации поставок продукции ННК?

– В целом проблема имеет место быть, но для нас она пока не приобрела критического характера. Пропускная способность станций отгрузки на данный момент вызывает беспокойство лишь на северокавказском направлении. Станция Белореченская (которая является одной из ключевых сортировочных станций на СКЖД) – первого класса, и при увеличенном вагонопотоке ее работники едва успевают перерабатывать транзитные и формировать местные поезда, практически забывая обрабатывать подъездные пути станции. Вагоны простаивают в ожидании как подачи и уборки с подъездного пути, так и отправления. Бывает, что расстояние по СКЖД в 200 км вагоны проходят за неделю.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

ОАО «Национальная нерудная компания» было образовано в сентябре 2008 г. Основное направление работы ОАО «ННК» – инвестиционная деятельность, доверительное управление и реализация продукции предприятий, осуществляющих промышленную добычу и переработку нерудных материалов. Нерудные материалы – это осадочные породы, добыча которых осуществляется в карьерах открытым способом. К ним относятся: песок, грунт, щебень, строительный камень, известняк и прочие минералы и вещества.
В настоящее время ОАО «ННК» успешно реализует продукцию следующих предприятий:
•    ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер», Республика Башкортостан;
•    ООО «Новокиевский щебеночный завод», Оренбургская область;
•    ОАО «Карьер Покровское», Архангельская область;
•    ООО «Сортавальский ДСЗ», Республика Карелия;
•    ООО «Инерт», Краснодарский край;
•    ООО «Сычевский производственно-технологический комбинат», Московская область;
•    ОАО «Хромцовский карьер», Ивановская область;
•    ООО «Малоярославецкий комбинат нерудных материалов», Калужская область –
и ряда других предприятий нерудной отрасли.
Суммарная производственная мощность позволяет ежегодно отгружать более 12 млн тонн нерудной продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабыринОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабыринОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6910 [~CODE] => 6910 [EXTERNAL_ID] => 6910 [~EXTERNAL_ID] => 6910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между ценой и качеством [SECTION_META_KEYWORDS] => между ценой и качеством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Лабырин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/31.jpg" title="Алексей Лабырин" border="0" width="200" height="246" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />ОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между ценой и качеством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Лабырин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/31.jpg" title="Алексей Лабырин" border="0" width="200" height="246" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />ОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством ) )

									Array
(
    [ID] => 94959
    [~ID] => 94959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Между ценой и качеством
    [~NAME] => Между ценой и качеством
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор между дорогим и... очень дорогим

– Алексей Юрьевич, принято считать, что потребности отечественной экономики в нерудных материалах возрастают, что подтверждается и данными по отгрузке на сети РЖД. Насколько эта общая тенденция характерна для вашей компании? Прогнозируете ли Вы увеличение перевозок?

 – По итогам 2010 года объем перевозок ориентировочно составил 4 млн тонн, что на 12% больше аналогичных показателей 2009-го. В текущем году мы также отмечаем увеличение количества заявок, но существуют проблемы, мешающие конвертировать этот потенциальный спрос в реальные продажи. На рынке наблюдается дефицит продукции именно по причине отсутствия подвижного состава с адекватной ценой под грузы первого класса. Осложняется вывоз продукции еще и тем, что грузополучатели очень болезненно реагируют на высокие ставки стоимости предоставления вагонов. Стараются до последнего дня отказываться от вагонов в период роста стоимости перевозки, а когда приходит общее понимание, что других погрузочных ресурсов нет и нужно везти в дорогих, то появляется другая проблема: и время потеряно, и вагоны уже перераспределены. Следующий месяц начинается аналогично. Вывозить продукцию можно в большем объеме, но при условии либо стабильной стоимости предоставления вагонов, либо общей своевременной готовности всех участников процесса к увеличению цен на перевозку.

– Какова структура поставок продукции компании? Можно ли выделить какую-то региональную специфику при их осуществ­лении?

– Основным видом деятельности нашего предприятия является добыча и переработка нерудных полезных ископаемых (производст­во щебня, отсевов от дробления, камня бутового и песка). Поставка осуществляется в адрес 46 субъектов Федерации, практически по всей территории страны. Основные потребители нашей продукции расположены в Москве, Ленинградской, Тюменской, Пензенской, Самарской и Архангельской областях, Краснодарском крае, Республике Татарстан и Мордовии. Конечно, существуют некоторые климатические, географические и иные особенности, которые накладывают определенный отпечаток на специфику перевозок (смерзаемость груза, например), но определяющего значения они не имеют.

Альтернативы нет, но поиск продолжается

– Насколько велика дифференциация перевозок по видам транспорта? Большая между ними конкуренция?

– Мы осуществляем поставки как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. При этом следует понимать, что рентабельность вывоза нерудных материалов автотранспортом возможна на расстоянии до 120 км. Соответственно, при осуществлении дальнемаршрутных перевозок альтернативы железным дорогам нет. Вместе с тем в сезон, когда стоимость перевозок возрастает и дефицит подвижного состава становится острее, дальность автомобильных плеч увеличивается. Преимущества такого вывоза – в возможности более гибко формировать график доставки.

– Существуют какие-либо особенности транспортировки вашей продукции?

– Серьезных особенностей для перевозки нерудных материалов нет. Но так как щебень, отсев и песок относятся к сыпучим грузам, то здесь очень важно качество предоставляемых вагонов. Несмотря на то, что в договорах на предоставление подвижного состава прописано требование подавать под погрузку годные в коммерческом отношении вагоны, фактически на предприятия очень часто прибывают вагоны, требующие дополнительной подготовки перед началом погрузки. В большей степени это касается транспортных компаний, оперирующих бывшими инвентарными единицами.
Понимая, что ответственность за просыпание груза в пути следования (если такое произойдет) несет грузоотправитель, а не собст­венник подвижного состава, направляющий некачественные вагоны под погрузку, заводы вынуждены идти на дополнительные расходы, закупать и хранить используемые для заделывания щелей в вагонах материалы, а также выделять персонал, занимающийся этой работой. Менеджмент некоторых транспортных компаний, не имеющих своих базовых предприятий, не всегда с пониманием относится к тому, что требуется дополнительное время на заделку вагонов, и предъявляет штрафные санкции за якобы увеличенный простой под грузовыми операциями. Руководители других предприятий, наоборот, оценивают готовность наших заводов к лечению таких вагонов как конкурентное преимущество перед другими грузоотправителями. Для обеспечения быстроты и качественной подготовки вагонов сегодня на заводах ОАО «ННК» выделены отдельные пути со всем необходимым оборудованием, материальными и людскими ресурсами.

Рост, чреватый проблемами

– Изменилось ли качество оказания услуг по железнодорожной перевозке в процессе реформирования? Насколько различаются подходы к организации взаимодейст­вия у различных операторов?

– Для меня главные критерии качества услуги – это обеспечение порожними вагонами под погрузку, по согласованному графику и далее доставка груза с соблюдением изначально заявленого срока. При работе с различными операторами могу добавить такие критерии, как своевременно подготовленные инструкции на отправку вагонов из-под выгрузки, где подвижной состав простаивает на ответственном простое грузополучателя до появления такой инструкции у агента СФТО на станции. Аналогичные трудности с вагонами, требующими отправки в вагоноремонт­ные депо.
Очень важна равномерная подача подвижного состава под погрузку – не все операторы могут ее обеспечить. При сгущенном подходе вагонов забивается не только завод, но и станция погрузки, исчерпывая пропускную способность. Простаивающий порожняк на путях станции в ожидании подачи на подъездной путь предприятия зачисляется на ответ­ственный простой грузополучателя, что, мягко говоря, неприятно. И грузить нужно, не откажешься, и вины своей не видишь, не просил ведь все вагоны одновременно.
Конечно, стараемся использовать вагоны инвентарного парка, они в условиях рынка остались самыми дешевыми на большинст­ве направлений, за исключением тех случаев, когда собственнику нужно отмыть тариф и вагон едет по маршруту, нужному ему.
В вагонах инвентарного парка мы будем стараться осуществлять отправки до последнего дня его существования. А преимущество приватного парка в том, что операторы, как правило, предоставляют под загрузку менее изношенный и более качественный подвижной состав, что, несомненно, является для нас положительным фактором, поскольку в этом случае практически не требуется дополнительной подготовки к погрузке. Однако в целом для грузоотправителей частный парк прежде всего означает удорожание стоимости транспортировки продукции и, как следствие, возможное снижение объемов поставок.

– Насколько велика эта разница? Большинство грузовладельцев достаточно громко говорят о возросших аппетитах операторов, но стесняются назвать конкретные цифры.

– Удорожание услуг частных операторов в настоящий момент доходит до 50% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, в каждом конкретном случае ставки различаются. Причем колебания наблюдаются даже на одном и том же маршруте в зависимости от сезона или других факторов. Мы стараемся использовать все возможности для снижения стоимости перевозок, ищем взаимоприемлемые решения, но общий тренд – однозначное увеличение стоимости, и тенденция эта, на мой взгляд, сохранится не только в ближайшее время, но и на среднесрочную перспективу.

– Возможно, как-то стабилизировать ситуацию поможет заключение долгосрочных договоров?

– Данная практика не применяется по той простой причине, что даже собственники подвижного состава на сегодняшний день не берутся прогнозировать стоимость предоставления вагонов, поэтому средний срок действия договора – в пределах одного-двух месяцев.

Не обижайте «первоклашек»!

– Как отразилось сокращение инвентарного парка на деятельности вашей компании?

– В первую очередь страдают владельцы грузов, относящихся к первому классу. Новый собственник инвентарных вагонов, как и любой другой, будет стремиться к увеличению доходности основного актива, а значит, в первую очередь постарается удовлетворить заявки на перевозку дорогих грузов. Практически повсеместно мы наблюдаем рост стоимости перевозки. Нельзя сказать, что тарифы на высокомаржинальные перевозки остались на прежнем уровне, но в этом сегменте, насколько я знаю, рост не особенно серьезный. Для нашего сегмента в летний период увеличение ставок на предоставление вагонов, возможно, составит до 80% в зависимости от региона. Если говорить о том, чем это чревато для нашей компании и отрасли в целом, следует понимать, что средневзвешенная доля транспортной составляющей в перевозке щебня на данный момент составляет 41%. В зависимости от региона она колеблется от 20 до 60%, и за последние два года рост этого показателя составил 7%. Пока я бы не сказал, что назревает кризис, но тревожные тенденции очевидны. Дальнейшее удорожание перевозок чревато отказами клиентов от нашей продукции, что может привести к разрыву годами отработанных связей и сокращению базы для железнодорожных перевозок. Такой сценарий, уверен, никого не устраивает.

– В качестве другой серьезной проблемы грузовладельцев обычно называют не­адекватность возможностей существующей инженерной инфраструктуры реальным потребностям. Существуют ли какие-то узкие места в организации поставок продукции ННК?

– В целом проблема имеет место быть, но для нас она пока не приобрела критического характера. Пропускная способность станций отгрузки на данный момент вызывает беспокойство лишь на северокавказском направлении. Станция Белореченская (которая является одной из ключевых сортировочных станций на СКЖД) – первого класса, и при увеличенном вагонопотоке ее работники едва успевают перерабатывать транзитные и формировать местные поезда, практически забывая обрабатывать подъездные пути станции. Вагоны простаивают в ожидании как подачи и уборки с подъездного пути, так и отправления. Бывает, что расстояние по СКЖД в 200 км вагоны проходят за неделю.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

ОАО «Национальная нерудная компания» было образовано в сентябре 2008 г. Основное направление работы ОАО «ННК» – инвестиционная деятельность, доверительное управление и реализация продукции предприятий, осуществляющих промышленную добычу и переработку нерудных материалов. Нерудные материалы – это осадочные породы, добыча которых осуществляется в карьерах открытым способом. К ним относятся: песок, грунт, щебень, строительный камень, известняк и прочие минералы и вещества.
В настоящее время ОАО «ННК» успешно реализует продукцию следующих предприятий:
•    ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер», Республика Башкортостан;
•    ООО «Новокиевский щебеночный завод», Оренбургская область;
•    ОАО «Карьер Покровское», Архангельская область;
•    ООО «Сортавальский ДСЗ», Республика Карелия;
•    ООО «Инерт», Краснодарский край;
•    ООО «Сычевский производственно-технологический комбинат», Московская область;
•    ОАО «Хромцовский карьер», Ивановская область;
•    ООО «Малоярославецкий комбинат нерудных материалов», Калужская область –
и ряда других предприятий нерудной отрасли.
Суммарная производственная мощность позволяет ежегодно отгружать более 12 млн тонн нерудной продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Выбор между дорогим и... очень дорогим

– Алексей Юрьевич, принято считать, что потребности отечественной экономики в нерудных материалах возрастают, что подтверждается и данными по отгрузке на сети РЖД. Насколько эта общая тенденция характерна для вашей компании? Прогнозируете ли Вы увеличение перевозок?

 – По итогам 2010 года объем перевозок ориентировочно составил 4 млн тонн, что на 12% больше аналогичных показателей 2009-го. В текущем году мы также отмечаем увеличение количества заявок, но существуют проблемы, мешающие конвертировать этот потенциальный спрос в реальные продажи. На рынке наблюдается дефицит продукции именно по причине отсутствия подвижного состава с адекватной ценой под грузы первого класса. Осложняется вывоз продукции еще и тем, что грузополучатели очень болезненно реагируют на высокие ставки стоимости предоставления вагонов. Стараются до последнего дня отказываться от вагонов в период роста стоимости перевозки, а когда приходит общее понимание, что других погрузочных ресурсов нет и нужно везти в дорогих, то появляется другая проблема: и время потеряно, и вагоны уже перераспределены. Следующий месяц начинается аналогично. Вывозить продукцию можно в большем объеме, но при условии либо стабильной стоимости предоставления вагонов, либо общей своевременной готовности всех участников процесса к увеличению цен на перевозку.

– Какова структура поставок продукции компании? Можно ли выделить какую-то региональную специфику при их осуществ­лении?

– Основным видом деятельности нашего предприятия является добыча и переработка нерудных полезных ископаемых (производст­во щебня, отсевов от дробления, камня бутового и песка). Поставка осуществляется в адрес 46 субъектов Федерации, практически по всей территории страны. Основные потребители нашей продукции расположены в Москве, Ленинградской, Тюменской, Пензенской, Самарской и Архангельской областях, Краснодарском крае, Республике Татарстан и Мордовии. Конечно, существуют некоторые климатические, географические и иные особенности, которые накладывают определенный отпечаток на специфику перевозок (смерзаемость груза, например), но определяющего значения они не имеют.

Альтернативы нет, но поиск продолжается

– Насколько велика дифференциация перевозок по видам транспорта? Большая между ними конкуренция?

– Мы осуществляем поставки как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. При этом следует понимать, что рентабельность вывоза нерудных материалов автотранспортом возможна на расстоянии до 120 км. Соответственно, при осуществлении дальнемаршрутных перевозок альтернативы железным дорогам нет. Вместе с тем в сезон, когда стоимость перевозок возрастает и дефицит подвижного состава становится острее, дальность автомобильных плеч увеличивается. Преимущества такого вывоза – в возможности более гибко формировать график доставки.

– Существуют какие-либо особенности транспортировки вашей продукции?

– Серьезных особенностей для перевозки нерудных материалов нет. Но так как щебень, отсев и песок относятся к сыпучим грузам, то здесь очень важно качество предоставляемых вагонов. Несмотря на то, что в договорах на предоставление подвижного состава прописано требование подавать под погрузку годные в коммерческом отношении вагоны, фактически на предприятия очень часто прибывают вагоны, требующие дополнительной подготовки перед началом погрузки. В большей степени это касается транспортных компаний, оперирующих бывшими инвентарными единицами.
Понимая, что ответственность за просыпание груза в пути следования (если такое произойдет) несет грузоотправитель, а не собст­венник подвижного состава, направляющий некачественные вагоны под погрузку, заводы вынуждены идти на дополнительные расходы, закупать и хранить используемые для заделывания щелей в вагонах материалы, а также выделять персонал, занимающийся этой работой. Менеджмент некоторых транспортных компаний, не имеющих своих базовых предприятий, не всегда с пониманием относится к тому, что требуется дополнительное время на заделку вагонов, и предъявляет штрафные санкции за якобы увеличенный простой под грузовыми операциями. Руководители других предприятий, наоборот, оценивают готовность наших заводов к лечению таких вагонов как конкурентное преимущество перед другими грузоотправителями. Для обеспечения быстроты и качественной подготовки вагонов сегодня на заводах ОАО «ННК» выделены отдельные пути со всем необходимым оборудованием, материальными и людскими ресурсами.

Рост, чреватый проблемами

– Изменилось ли качество оказания услуг по железнодорожной перевозке в процессе реформирования? Насколько различаются подходы к организации взаимодейст­вия у различных операторов?

– Для меня главные критерии качества услуги – это обеспечение порожними вагонами под погрузку, по согласованному графику и далее доставка груза с соблюдением изначально заявленого срока. При работе с различными операторами могу добавить такие критерии, как своевременно подготовленные инструкции на отправку вагонов из-под выгрузки, где подвижной состав простаивает на ответственном простое грузополучателя до появления такой инструкции у агента СФТО на станции. Аналогичные трудности с вагонами, требующими отправки в вагоноремонт­ные депо.
Очень важна равномерная подача подвижного состава под погрузку – не все операторы могут ее обеспечить. При сгущенном подходе вагонов забивается не только завод, но и станция погрузки, исчерпывая пропускную способность. Простаивающий порожняк на путях станции в ожидании подачи на подъездной путь предприятия зачисляется на ответ­ственный простой грузополучателя, что, мягко говоря, неприятно. И грузить нужно, не откажешься, и вины своей не видишь, не просил ведь все вагоны одновременно.
Конечно, стараемся использовать вагоны инвентарного парка, они в условиях рынка остались самыми дешевыми на большинст­ве направлений, за исключением тех случаев, когда собственнику нужно отмыть тариф и вагон едет по маршруту, нужному ему.
В вагонах инвентарного парка мы будем стараться осуществлять отправки до последнего дня его существования. А преимущество приватного парка в том, что операторы, как правило, предоставляют под загрузку менее изношенный и более качественный подвижной состав, что, несомненно, является для нас положительным фактором, поскольку в этом случае практически не требуется дополнительной подготовки к погрузке. Однако в целом для грузоотправителей частный парк прежде всего означает удорожание стоимости транспортировки продукции и, как следствие, возможное снижение объемов поставок.

– Насколько велика эта разница? Большинство грузовладельцев достаточно громко говорят о возросших аппетитах операторов, но стесняются назвать конкретные цифры.

– Удорожание услуг частных операторов в настоящий момент доходит до 50% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, в каждом конкретном случае ставки различаются. Причем колебания наблюдаются даже на одном и том же маршруте в зависимости от сезона или других факторов. Мы стараемся использовать все возможности для снижения стоимости перевозок, ищем взаимоприемлемые решения, но общий тренд – однозначное увеличение стоимости, и тенденция эта, на мой взгляд, сохранится не только в ближайшее время, но и на среднесрочную перспективу.

– Возможно, как-то стабилизировать ситуацию поможет заключение долгосрочных договоров?

– Данная практика не применяется по той простой причине, что даже собственники подвижного состава на сегодняшний день не берутся прогнозировать стоимость предоставления вагонов, поэтому средний срок действия договора – в пределах одного-двух месяцев.

Не обижайте «первоклашек»!

– Как отразилось сокращение инвентарного парка на деятельности вашей компании?

– В первую очередь страдают владельцы грузов, относящихся к первому классу. Новый собственник инвентарных вагонов, как и любой другой, будет стремиться к увеличению доходности основного актива, а значит, в первую очередь постарается удовлетворить заявки на перевозку дорогих грузов. Практически повсеместно мы наблюдаем рост стоимости перевозки. Нельзя сказать, что тарифы на высокомаржинальные перевозки остались на прежнем уровне, но в этом сегменте, насколько я знаю, рост не особенно серьезный. Для нашего сегмента в летний период увеличение ставок на предоставление вагонов, возможно, составит до 80% в зависимости от региона. Если говорить о том, чем это чревато для нашей компании и отрасли в целом, следует понимать, что средневзвешенная доля транспортной составляющей в перевозке щебня на данный момент составляет 41%. В зависимости от региона она колеблется от 20 до 60%, и за последние два года рост этого показателя составил 7%. Пока я бы не сказал, что назревает кризис, но тревожные тенденции очевидны. Дальнейшее удорожание перевозок чревато отказами клиентов от нашей продукции, что может привести к разрыву годами отработанных связей и сокращению базы для железнодорожных перевозок. Такой сценарий, уверен, никого не устраивает.

– В качестве другой серьезной проблемы грузовладельцев обычно называют не­адекватность возможностей существующей инженерной инфраструктуры реальным потребностям. Существуют ли какие-то узкие места в организации поставок продукции ННК?

– В целом проблема имеет место быть, но для нас она пока не приобрела критического характера. Пропускная способность станций отгрузки на данный момент вызывает беспокойство лишь на северокавказском направлении. Станция Белореченская (которая является одной из ключевых сортировочных станций на СКЖД) – первого класса, и при увеличенном вагонопотоке ее работники едва успевают перерабатывать транзитные и формировать местные поезда, практически забывая обрабатывать подъездные пути станции. Вагоны простаивают в ожидании как подачи и уборки с подъездного пути, так и отправления. Бывает, что расстояние по СКЖД в 200 км вагоны проходят за неделю.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

ОАО «Национальная нерудная компания» было образовано в сентябре 2008 г. Основное направление работы ОАО «ННК» – инвестиционная деятельность, доверительное управление и реализация продукции предприятий, осуществляющих промышленную добычу и переработку нерудных материалов. Нерудные материалы – это осадочные породы, добыча которых осуществляется в карьерах открытым способом. К ним относятся: песок, грунт, щебень, строительный камень, известняк и прочие минералы и вещества.
В настоящее время ОАО «ННК» успешно реализует продукцию следующих предприятий:
•    ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер», Республика Башкортостан;
•    ООО «Новокиевский щебеночный завод», Оренбургская область;
•    ОАО «Карьер Покровское», Архангельская область;
•    ООО «Сортавальский ДСЗ», Республика Карелия;
•    ООО «Инерт», Краснодарский край;
•    ООО «Сычевский производственно-технологический комбинат», Московская область;
•    ОАО «Хромцовский карьер», Ивановская область;
•    ООО «Малоярославецкий комбинат нерудных материалов», Калужская область –
и ряда других предприятий нерудной отрасли.
Суммарная производственная мощность позволяет ежегодно отгружать более 12 млн тонн нерудной продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабыринОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛабыринОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6910 [~CODE] => 6910 [EXTERNAL_ID] => 6910 [~EXTERNAL_ID] => 6910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между ценой и качеством [SECTION_META_KEYWORDS] => между ценой и качеством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Лабырин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/31.jpg" title="Алексей Лабырин" border="0" width="200" height="246" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />ОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между ценой и качеством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Лабырин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/31.jpg" title="Алексей Лабырин" border="0" width="200" height="246" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />ОАО «Национальная нерудная компания» – одно из крупнейших предприятий по производству гранитного щебня в России. С учетом посткризисного восстановления экономики, роста объемов строительства и интенсификации работ по прокладке дорожной сети перед компанией возникает целый ряд новых задач. О том, какими видятся алгоритмы их решения в условиях реформирования российских железных дорог, рассказал директор департамента логистики ОАО «ННК» АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между ценой и качеством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между ценой и качеством ) )
РЖД-Партнер

Сбежит ли от нас электричка?

Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков.
Array
(
    [ID] => 94958
    [~ID] => 94958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Сбежит ли от нас электричка?
    [~NAME] => Сбежит ли от нас электричка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

добились обещанного

Не секрет, что пригородные пассажирские компании, число которых в России достигло 22, при сегодняшнем состоянии дел имеют весьма сомнительные перспективы. К примеру, 2010 год почти все ППК закончили с убытками, за исключением двух, которые работали как агенты ОАО «РЖД» по продаже билетов и как перевозчики на небольших участках. Это ОАО «Пермская ППК» и ОАО «Волго-Вятская ППК».
Проблемы, обусловившие данную ситуацию, появились не сейчас, они накапливались годами, подчеркивали участники дискуссии, прошедшей в рамках недавнего Пассажирского форума. Власти из-за значительной социальной роли пригорода никогда не решались подойти к этому вопросу с рыночным инструментарием. Тарифы сдерживались, оставаясь порой на копеечном уровне, но расходы железной дороге при этом никто не компенсировал, поскольку существовало перекрестное субсидирование пассажирских перевозок из грузовых. Процесс стал упорядочиваться только сейчас, когда реформа потребовала выделения пригородного комплекса в самостоятельное направление и отказа от порочной практики дотировать один бизнес из доходов другого. РЖД, создав дочерние компании, в большинстве случаев с участием субъектов РФ, а иногда и с долей частного бизнеса, настаивает на том, чтобы регионы начали наконец-то реализовывать свои полномочия по организации пригородного сообщения. И при этом не только утверждать тарифы для населения, но и нести ответственность за возмещение выпадающих доходов перевозчиков, если стоимость билетов будет установлена ниже экономически обоснованного уровня.
Процесс начал двигаться с огромным скрипом, и хотя некоторый результат уже достигнут, по большому счету пока он является формальным. 69 субъектов из 73, на территории которых есть пригородное сообщение, заключили договоры с ППК на организацию транспортного обслуживания насе­ления. Расходы компаний-перевозчиков в 2011 году в целом по стране изначально прогнозировались на уровне 89 млрд, из которых 40 млрд возместят пассажиры при покупке билетов. Остальные 49 млрд по законодательным нормам должны были компенсировать бюджеты субъектов РФ. Неподъемность суммы для регионов заставила РЖД искать компромиссы. Так, недавно президент холдинга Владимир Якунин сообщил, что для снижения убытков владелец инфраструктуры уменьшил стоимость услуг, оказываемых ППК, по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, эти меры уменьшат сумму выпадающих доходов региональных компаний перевозчиков на 9 млрд руб. Однако несмотря на это региональные власти на сегодняшний день готовы компенсировать лишь десятую часть необходимой суммы, или 4,1 млрд. Вся надежда на федеральную казну, из которой в августе прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин распорядился выделить 25 млрд руб. Минфин долго искал эти деньги, предлагал ужаться до 20 млрд. Но во время выступления в Госдуме В. Путин вновь вступился за железно­дорожников. И в начале мая стало известно, что точка поставлена. Правительство приняло решение изыскать средства в объеме, обещанном премьером, причем как в этом году, так и в будущем. Госвложения будут направлены на компенсацию расходов ППК на инфра­структурную составляющую. Но несмотря на этот благополучный исход все же необходимо еще почти 11 млрд руб. Из каких источников будет компенсирована данная сумма и будет ли вообще, вопрос пока открытый.

Тарифы идут в рост…

Что касается тарифов, то здесь регулирующие их субъекты Федерации реагировали на ход жизни по-разному. В ряде субъектов за последние два года они утрои­лись, где-то растут равномерно и синхронно инфляции, где-то остались на прежнем уровне.
В среднем по России в прошлому году пригородные тарифы выросли на 22%.
В Московском узле, где в год перевозится порядка 450 млн пассажиров, что составляет почти 45% всех сетевых объемов, тарифы в 2011-м не повышались. Зато годом ранее стоимость 10 пасс.-км на территории столицы выросла почти в два раза (с 14 до 26 руб.).
А в Московской области, напротив, была снижена с 22 до 16,5 руб. При этом экономически обоснованный уровень тарифа (ЭОУТ) в данных субъектах составляет, по имеющимся данным, 32,78 и 21,85 руб. соответственно.
В других центральных регионах, обслуживаемых, как и Московский узел, Центральной пригородной пассажирской компанией, тарифы также остались на уровне прошлогодних – 14–15 руб. за 10 пасс.-км. Последнее повышение здесь произошло годом ранее и составило по разным регионам от 18 до 20%. Экономически обоснованные тарифы в каждом субъекте свои и в некоторых случаях отличаются от величин, утвержденных для населения, в разы. Так в Орловской, Курской, Смоленской, Брянской и Рязанской областях стоимость 10 пасс.-км равна 15 руб. при ЭОУТ от 46 до 82 руб. Наибольшая, пятикратная, разница между тем, что диктует экономика, и тем, что оплачивает пассажир, наблюдается в Орле; наименьшая, трехкратная, – в Рязани. В Брянской, Тульской, Калужской областях тариф на рубль дешевле, а ЭОУТ колеблется от 39 до 55 руб.
В зоне ответственности Северо-Западной пригородной пассажирской компании ситуация с тарифами не так единообразна. Власти Новгородской области предпочли оставить цены на прошлогоднем уровне – 1,9 руб. за 1 пасс.-км. Аналогичным образом поступили в Вологодской и Мурманской областях. Стоимость билета на электричку там исчисляется, как и годом ранее, из расчета 1,4 руб. и
0,7 руб. за 1 пасс.-км соответственно. В Псковской области тариф подорожал на 7% и составил 1,5 руб. В Твери и Карелии рост составил 17 и 8%, и стоимость проезда достигла 1,4 руб. за 1 пасс.-км. Таким образом, стоимость проезда в регионах присутствия СЗППК в экономически обоснованном уровне тарифов занимает 12–26%. Самые затратные перевозки – в Мурманской области: здесь обоснованная цена 1 пасс.-км составляет больше 12 руб., но жители платят всего 6% от ЭОУТ. Достаточно высокая цена вопроса в Новгороде – почти 11 руб. за 1 пасс.-км, 18% от которого компенсируют пассажиры. Дешевле всего услуги пригорода в Вологодской области – 5,4 руб. Вместе с тем доля участия жителей здесь наиболее высокая – 26%.
Особняком стоят Санкт-Петербург и Ленинградская область. Из-за значительных пассажиропотоков тут самая низкая себестоимость проезда – 2,27 и 2,45 руб. за 1 пасс.-км. При этом в Северной столице в 2011 году пассажиры стали платить за электрички на 10 коп. больше – 1,6 руб. за 1 пасс.-км, чем довели свою долю в затратах до 70%. На ситуации в Ленинградской области остановимся чуть позже.
В Свердловской области повышение тарифов в 2011-м было произведено два раза. С 1 января выросли цены на проезд в основном для дальних поездок, а с 9 марта повышение коснулось и ближних  – от 6 до 115 км. В среднем же тариф увеличился на 16% к прошлому году. В Тюменской области стоимость проезда выросла с 16 апреля на 10%, в Челябинской – с 22 января с 12 до 14 руб. за одну зону (на 17%).
В остальных субъектах Федерации, на территории которых осуществляет свою деятельность ОАО «Свердловская пригородная компания», тарифы в 2011 году пока не повышались. Доля участия пассажиров в оплате услуг СПК по разным регионам составляет
от 17 до 41%.

…но доходы выпадают

Разрыв между доходами от продажи билетов и затратами компаний на перевозки, как видно из приведенных цифр, только в Московском узле и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 30%. По другим регионам разница кратна двум, трем и даже восьми (как в Амурской области) или вообще 12 (в Мурманске).
Устанавливая такие тарифы, власти субъектов как бы заботятся о населении, но кто в случае подобной популистской позиции защитит пригородный комплекс от вымирания?
По объективным и субъективным причинам регионы не могут изыскать в своих бюджетах средства для полного погашения выпадающих доходов. По словам М. Шнейдера, только Чеченская Республика заложила в свой бюджет ровно ту сумму, которая требуется на безубыточную работу пригорода. В большинстве краев и областей предусмотренные бюджетные ассигнования колеблются в рамках от 2 до 15% от необходимой суммы. Так, в Новгороде нашли возможность финансирования лишь 13,5 млн руб. из прогнозируемых убытков в почти 557 млн руб., что составляет 2%, в Карелии – 5,5 млн руб. из более чем 106 млн (5%). На этом же уровне закладывает в свой бюджет средства Мурманская область – 3,5 млн из требуемых 78 млн. Тверская область нашла возможность профинансировать 13% из планируемых убытков от пригородных перевозок (5 млн руб.).
Чуть лучше картина в субъектах, обслуживаемых ОАО «СПК»: все регионы, кроме Курганской области, предусмотрели средства для компенсации убытков перевозчика, объем которых в зависимости от региона составляет от 7 до 47% от выпадающих доходов компаний в 2011 году. Столичные города и Московская, Вологодская, Владимирская области не заложили в бюджетах ни рубля.
В целом свою неспособность компенсировать разницу между себестоимостью перевозки и действующим тарифом субъекты объясняют в основном отсутствием необходимых средств в региональных бюджетах и высокой стоимостью услуг ОАО «РЖД».
Между тем пригородные перевозки остаются весьма востребованным видом транспорта. При этом в столичных и прилегающих к ним регионах большая часть поездок – это маятниковая трудовая миграция. Так, по данным СЗППК, в период с октября по апрель 57% пассажиров пользуются пригородными поездами для поездки на работу или учебу, 25% едут на электричках к родственникам или друзьям, 10% пассажиров (в основном это представители старшего поколения) добираются на дачу. Летом структура пассажиропотока значительно изменяется в сторону поездок на дачу или на отдых – 66%. Продолжают добираться на работу железнодорожным транспортом только 34% пассажиров.
В других регионах в холодное время года пригородными поездами в равной степени пользуются работающее население, школьники, студенты и пенсионеры. Нередко пригородный транспорт выполняет роль единст­венного связующего звена в сообщении между селами и районными центрами. 

Ленинградская область: революция тарифов

Достаточно напряженная ситуа­ция вокруг пригорода приводит к тому, что у некоторых регионов «сдают нервы». В январе комитетом по тарифам и ценам правительства Лениградской области было принято решение о повышении пригородных тарифов на 57%. Так называемый посадочный тариф (стоимость проезда за первые 14 км вне зависимости от дальности поездки) достиг 33 руб., за каждый последующий километр – 2,36 руб. Этот шаг вызвал возмущение как со стороны пассажиров, так и самой компании-перевозчика. Доведя долю участия граждан в предполагаемых затратах до 96%, чиновники поставили СЗППК в очень сложную ситуацию. Экономически обоснованный уровень тарифов, прогноз по которым на 2011 год составлял для региона 2,45 руб. за километр, рассчитывался исходя из прошлогоднего уровня пассажирооборота. Однако резкий рост стоимости билетов, скорее всего, отпугнет часть пассажиров, и ЭОУТ пропорционально подтянется. Утвержденный тариф вновь будет неактуален, и у компании увеличатся убытки. Негативные прогнозы уже находят свое подтверждение. Проведенный мониторинг показал, что в I квартале 2011-го отмечено снижение пассажирооборота по области почти на 11% по сравнению с предыдущим периодом, по Санкт-Петербургу – без малого на 10%.
Комментируя свое решение в СМИ, комитет по тарифам и ценовой политике правительства Ленобласти сослался на то, что в связи со снижением ФСТ России тарифов на использование перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта ожидалось и падение себестоимости пригородных перевозок. Однако ОАО «СЗППК» увеличило свои планируемые расходы относительно 2010 года неадекватно темпам роста цен, обозначенным Минэкономразвития. Чиновники обвинили компанию в попытке покрыть свои убытки и конкурировать за счет бюджетов регионов, вместо того чтобы заниматься оптимизацией и снижением затрат. Отдав вопрос о необходимости пригородных перевозок на суд пассажиров, правительство Ленинградской области, тем не менее, заключило договор с перевозчиком на транспортное обслуживание на 2011-й, где определило объем перевозок. По результатам его исполнения чиновники пообещали оценить финансовые результаты работы компании и вновь рассмотреть вопрос о компенсации.
В свою очередь, руководст­во СЗППК утверждает, что рост затрат компании в 2011 году к уровню 2010-го составляет 25%. Причем большая часть увеличившихся расходов (16%) – это результат расширения полигона деятельности на территории Мурманской, Тверской и части Псковской областей, а также Республики Карелии. 5% роста обеспечил эксперимент по контролю оплаты проезда на всем пути следования пригородных поездов, а применение индекса-­
дефлятора, утвержденного Мин­экономразвития России, составляет лишь 4%.
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» считает случившийся в Ленинградской области факт весьма прискорбным. Это значит, что компания по-прежнему обречена на убыточную работу. Чтобы избежать банкротства, она должна снизить свои расходы, а это может вылиться в сокращение количества поездов. «Мы выходили на переговоры с руководством Ленинградской области, – говорит М. Шнейдер, – и пытались их убедить в необходимости оформ­ления заявки на федеральные средства либо изыскания части денег в бюджете региона. Это антисоциальные тарифы, и необходимо, чтобы хотя бы 50% затрат взял на себя субъект».

Рубить нельзя распутывать

Вопрос пригорода с годами затянулся в сложный узел. Времени для кропотливых действий нет, но и рубить сплеча при той социальной нагрузке, которую несут железные дороги, также нельзя. Пример с Ленинградской областью – лучшая тому иллюстрация. Напряжения прибавляют и затянутые донельзя процессы разработки отраслевых нормативно-правовых актов. Механизм компенсации регионам выпадающих доходов вызревал в недрах Министерства финансов почти на полгода больше ожидаемого. Нет никаких подвижек по принятию законопроекта «О регулярных пассажирских железно­дорожных перевозках», который должен был выйти в свет еще в начале этого года. С каждым месяцем нарастает уверенность, что чиновники не знают, как разрулить процесс. Возможно, регионы, кивающие на завышенные расходы стальных магистралей, и правы, но заставлять пригород конкурировать с автотранспортом при сегодняшней загруженности автомагистралей на подходах к столичным городам – это значит обречь пассажиров на многочасовое простаивание в пробках. В российской глубинке при дефиците автодорог с твердым покрытием электричка – порой единственная возможность добраться до медицинских центров, учреждений образования и социальной защиты.
Выход один – искать всем заинтересованным сторонам компромиссы и договариваться, находя золотую середину между желаниями и возможностями. В то же время нельзя забывать, что время дармовых услуг должно уйти в прошлое как несостоятельное и вряд ли справедливое. За все нужно платить.
А платит всегда покупатель, пользователь, заказчик. В случае же с пригородом, наверное, главное – начать, наконец, реально и без демагогии разбираться, что же кому действительно нужно и за что он готов заплатить.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

МАКСИМ ШНЕЙДЕР,
начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– В перспективе пяти лет есть планы отказаться от использования бумажного билета в Москов­ском узле. Для этого потребуется дооборудовать турникетные комплексы по всей столице и ее области специальными устрой­ствами считывания, в том числе и штрихкодов, которые используются при распечатке электронных билетов. Для ликвидации очередей, особенно в вечернее время, мы намерены повысить производительность билетных кассиров, внедрить сеть билето­печатающих автоматов. Также в течение ближайших двух лет мы планируем наладить продажу на терминалах и в кассах билетов
на разные направления.
Кроме того, уже в ближайшее время мы вынесем на рассмотрение правительства Москвы, а затем и на суд общественности предложения по формированию тарифной политики. В частности, по возможности округления тарифов до целого рубля, что повысит производительность кассиров, а значит, и скорость прохождения очереди. Также нам видится достаточно перспективным принцип, когда величина тарифа обратно пропорциональна дальности поездки. По моему убеждению, максимальная стоимость поездки в Москов­ском узле не должна превышать 120 руб.

ДМИТРИЙ ЛОГИНОВ,
генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»:
– Масштабные отмены пригородных поездов, которые производились в 2008–2009 гг., были действительно необходимы, так как зачастую исторически сложившаяся маршрутная сеть была не совсем эффективной. В результате из графика были выведены поезда, населенность которых в среднем составляла менее 20%. Дальнейшее сокращение сети может вызывать дискомфорт и недовольство пассажиров.
Необходимо отметить, что ОАО «СПК» как перевозчик заинтересовано в большой маршрутной сети, однако недостаток средств не позволяет заказчикам – субъектам Федерации – содержать ее в таких объемах. Именно по этой причине не исключены мероприятия по дальнейшей оптимизации пригородных перевозок.

АНДРЕЙ РАССКАЗОВ,
начальник департамента транспорта и связи правительства Тверской области:
– Бюджет Тверской области  – дотационный, его общий объем – порядка 35 млрд руб. Естественно, мы надеемся на поддержку со стороны федерального центра. Мы неодно­кратно обращались в Минфин России и считаем, что регионы должны в течение нескольких лет получать субсидии из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов ППК. Они должны носить стимулирующий характер и с каждым последующим годом сокращаться. Цель – за пять лет регион должен выйти на экономически обоснованный тариф. К примеру, в первый год федеральная доля может составить 90% от общего объема выпадающих доходов, во второй – 75%, и т. д. Поддержка федерального центра необходима, иначе пригородные перевозки окажутся в глубокой яме, а их необходимо развивать.

КОНСТАНТИН ВОРОНЦОВ,
генеральный директор ОАО «СЗППК»:
– В связи с тем, что пригородные перевозки не облагаются НДС, данные затраты включаются в себестоимость перевозок, а это влечет за собой увеличение экономически обоснованного уровня тарифа. Кроме того, в отличие от автомобильного транспорта железнодорожный несет расходы за использование инфраструктуры.
К примеру, по нашей компании в 2011 году этот показатель прогнозно составит 3,2 млрд руб. При этом автотранспортные компании несут затраты на транспортный налог не более 15 тыс. руб. в год. [~DETAIL_TEXT] =>

добились обещанного

Не секрет, что пригородные пассажирские компании, число которых в России достигло 22, при сегодняшнем состоянии дел имеют весьма сомнительные перспективы. К примеру, 2010 год почти все ППК закончили с убытками, за исключением двух, которые работали как агенты ОАО «РЖД» по продаже билетов и как перевозчики на небольших участках. Это ОАО «Пермская ППК» и ОАО «Волго-Вятская ППК».
Проблемы, обусловившие данную ситуацию, появились не сейчас, они накапливались годами, подчеркивали участники дискуссии, прошедшей в рамках недавнего Пассажирского форума. Власти из-за значительной социальной роли пригорода никогда не решались подойти к этому вопросу с рыночным инструментарием. Тарифы сдерживались, оставаясь порой на копеечном уровне, но расходы железной дороге при этом никто не компенсировал, поскольку существовало перекрестное субсидирование пассажирских перевозок из грузовых. Процесс стал упорядочиваться только сейчас, когда реформа потребовала выделения пригородного комплекса в самостоятельное направление и отказа от порочной практики дотировать один бизнес из доходов другого. РЖД, создав дочерние компании, в большинстве случаев с участием субъектов РФ, а иногда и с долей частного бизнеса, настаивает на том, чтобы регионы начали наконец-то реализовывать свои полномочия по организации пригородного сообщения. И при этом не только утверждать тарифы для населения, но и нести ответственность за возмещение выпадающих доходов перевозчиков, если стоимость билетов будет установлена ниже экономически обоснованного уровня.
Процесс начал двигаться с огромным скрипом, и хотя некоторый результат уже достигнут, по большому счету пока он является формальным. 69 субъектов из 73, на территории которых есть пригородное сообщение, заключили договоры с ППК на организацию транспортного обслуживания насе­ления. Расходы компаний-перевозчиков в 2011 году в целом по стране изначально прогнозировались на уровне 89 млрд, из которых 40 млрд возместят пассажиры при покупке билетов. Остальные 49 млрд по законодательным нормам должны были компенсировать бюджеты субъектов РФ. Неподъемность суммы для регионов заставила РЖД искать компромиссы. Так, недавно президент холдинга Владимир Якунин сообщил, что для снижения убытков владелец инфраструктуры уменьшил стоимость услуг, оказываемых ППК, по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, эти меры уменьшат сумму выпадающих доходов региональных компаний перевозчиков на 9 млрд руб. Однако несмотря на это региональные власти на сегодняшний день готовы компенсировать лишь десятую часть необходимой суммы, или 4,1 млрд. Вся надежда на федеральную казну, из которой в августе прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин распорядился выделить 25 млрд руб. Минфин долго искал эти деньги, предлагал ужаться до 20 млрд. Но во время выступления в Госдуме В. Путин вновь вступился за железно­дорожников. И в начале мая стало известно, что точка поставлена. Правительство приняло решение изыскать средства в объеме, обещанном премьером, причем как в этом году, так и в будущем. Госвложения будут направлены на компенсацию расходов ППК на инфра­структурную составляющую. Но несмотря на этот благополучный исход все же необходимо еще почти 11 млрд руб. Из каких источников будет компенсирована данная сумма и будет ли вообще, вопрос пока открытый.

Тарифы идут в рост…

Что касается тарифов, то здесь регулирующие их субъекты Федерации реагировали на ход жизни по-разному. В ряде субъектов за последние два года они утрои­лись, где-то растут равномерно и синхронно инфляции, где-то остались на прежнем уровне.
В среднем по России в прошлому году пригородные тарифы выросли на 22%.
В Московском узле, где в год перевозится порядка 450 млн пассажиров, что составляет почти 45% всех сетевых объемов, тарифы в 2011-м не повышались. Зато годом ранее стоимость 10 пасс.-км на территории столицы выросла почти в два раза (с 14 до 26 руб.).
А в Московской области, напротив, была снижена с 22 до 16,5 руб. При этом экономически обоснованный уровень тарифа (ЭОУТ) в данных субъектах составляет, по имеющимся данным, 32,78 и 21,85 руб. соответственно.
В других центральных регионах, обслуживаемых, как и Московский узел, Центральной пригородной пассажирской компанией, тарифы также остались на уровне прошлогодних – 14–15 руб. за 10 пасс.-км. Последнее повышение здесь произошло годом ранее и составило по разным регионам от 18 до 20%. Экономически обоснованные тарифы в каждом субъекте свои и в некоторых случаях отличаются от величин, утвержденных для населения, в разы. Так в Орловской, Курской, Смоленской, Брянской и Рязанской областях стоимость 10 пасс.-км равна 15 руб. при ЭОУТ от 46 до 82 руб. Наибольшая, пятикратная, разница между тем, что диктует экономика, и тем, что оплачивает пассажир, наблюдается в Орле; наименьшая, трехкратная, – в Рязани. В Брянской, Тульской, Калужской областях тариф на рубль дешевле, а ЭОУТ колеблется от 39 до 55 руб.
В зоне ответственности Северо-Западной пригородной пассажирской компании ситуация с тарифами не так единообразна. Власти Новгородской области предпочли оставить цены на прошлогоднем уровне – 1,9 руб. за 1 пасс.-км. Аналогичным образом поступили в Вологодской и Мурманской областях. Стоимость билета на электричку там исчисляется, как и годом ранее, из расчета 1,4 руб. и
0,7 руб. за 1 пасс.-км соответственно. В Псковской области тариф подорожал на 7% и составил 1,5 руб. В Твери и Карелии рост составил 17 и 8%, и стоимость проезда достигла 1,4 руб. за 1 пасс.-км. Таким образом, стоимость проезда в регионах присутствия СЗППК в экономически обоснованном уровне тарифов занимает 12–26%. Самые затратные перевозки – в Мурманской области: здесь обоснованная цена 1 пасс.-км составляет больше 12 руб., но жители платят всего 6% от ЭОУТ. Достаточно высокая цена вопроса в Новгороде – почти 11 руб. за 1 пасс.-км, 18% от которого компенсируют пассажиры. Дешевле всего услуги пригорода в Вологодской области – 5,4 руб. Вместе с тем доля участия жителей здесь наиболее высокая – 26%.
Особняком стоят Санкт-Петербург и Ленинградская область. Из-за значительных пассажиропотоков тут самая низкая себестоимость проезда – 2,27 и 2,45 руб. за 1 пасс.-км. При этом в Северной столице в 2011 году пассажиры стали платить за электрички на 10 коп. больше – 1,6 руб. за 1 пасс.-км, чем довели свою долю в затратах до 70%. На ситуации в Ленинградской области остановимся чуть позже.
В Свердловской области повышение тарифов в 2011-м было произведено два раза. С 1 января выросли цены на проезд в основном для дальних поездок, а с 9 марта повышение коснулось и ближних  – от 6 до 115 км. В среднем же тариф увеличился на 16% к прошлому году. В Тюменской области стоимость проезда выросла с 16 апреля на 10%, в Челябинской – с 22 января с 12 до 14 руб. за одну зону (на 17%).
В остальных субъектах Федерации, на территории которых осуществляет свою деятельность ОАО «Свердловская пригородная компания», тарифы в 2011 году пока не повышались. Доля участия пассажиров в оплате услуг СПК по разным регионам составляет
от 17 до 41%.

…но доходы выпадают

Разрыв между доходами от продажи билетов и затратами компаний на перевозки, как видно из приведенных цифр, только в Московском узле и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 30%. По другим регионам разница кратна двум, трем и даже восьми (как в Амурской области) или вообще 12 (в Мурманске).
Устанавливая такие тарифы, власти субъектов как бы заботятся о населении, но кто в случае подобной популистской позиции защитит пригородный комплекс от вымирания?
По объективным и субъективным причинам регионы не могут изыскать в своих бюджетах средства для полного погашения выпадающих доходов. По словам М. Шнейдера, только Чеченская Республика заложила в свой бюджет ровно ту сумму, которая требуется на безубыточную работу пригорода. В большинстве краев и областей предусмотренные бюджетные ассигнования колеблются в рамках от 2 до 15% от необходимой суммы. Так, в Новгороде нашли возможность финансирования лишь 13,5 млн руб. из прогнозируемых убытков в почти 557 млн руб., что составляет 2%, в Карелии – 5,5 млн руб. из более чем 106 млн (5%). На этом же уровне закладывает в свой бюджет средства Мурманская область – 3,5 млн из требуемых 78 млн. Тверская область нашла возможность профинансировать 13% из планируемых убытков от пригородных перевозок (5 млн руб.).
Чуть лучше картина в субъектах, обслуживаемых ОАО «СПК»: все регионы, кроме Курганской области, предусмотрели средства для компенсации убытков перевозчика, объем которых в зависимости от региона составляет от 7 до 47% от выпадающих доходов компаний в 2011 году. Столичные города и Московская, Вологодская, Владимирская области не заложили в бюджетах ни рубля.
В целом свою неспособность компенсировать разницу между себестоимостью перевозки и действующим тарифом субъекты объясняют в основном отсутствием необходимых средств в региональных бюджетах и высокой стоимостью услуг ОАО «РЖД».
Между тем пригородные перевозки остаются весьма востребованным видом транспорта. При этом в столичных и прилегающих к ним регионах большая часть поездок – это маятниковая трудовая миграция. Так, по данным СЗППК, в период с октября по апрель 57% пассажиров пользуются пригородными поездами для поездки на работу или учебу, 25% едут на электричках к родственникам или друзьям, 10% пассажиров (в основном это представители старшего поколения) добираются на дачу. Летом структура пассажиропотока значительно изменяется в сторону поездок на дачу или на отдых – 66%. Продолжают добираться на работу железнодорожным транспортом только 34% пассажиров.
В других регионах в холодное время года пригородными поездами в равной степени пользуются работающее население, школьники, студенты и пенсионеры. Нередко пригородный транспорт выполняет роль единст­венного связующего звена в сообщении между селами и районными центрами. 

Ленинградская область: революция тарифов

Достаточно напряженная ситуа­ция вокруг пригорода приводит к тому, что у некоторых регионов «сдают нервы». В январе комитетом по тарифам и ценам правительства Лениградской области было принято решение о повышении пригородных тарифов на 57%. Так называемый посадочный тариф (стоимость проезда за первые 14 км вне зависимости от дальности поездки) достиг 33 руб., за каждый последующий километр – 2,36 руб. Этот шаг вызвал возмущение как со стороны пассажиров, так и самой компании-перевозчика. Доведя долю участия граждан в предполагаемых затратах до 96%, чиновники поставили СЗППК в очень сложную ситуацию. Экономически обоснованный уровень тарифов, прогноз по которым на 2011 год составлял для региона 2,45 руб. за километр, рассчитывался исходя из прошлогоднего уровня пассажирооборота. Однако резкий рост стоимости билетов, скорее всего, отпугнет часть пассажиров, и ЭОУТ пропорционально подтянется. Утвержденный тариф вновь будет неактуален, и у компании увеличатся убытки. Негативные прогнозы уже находят свое подтверждение. Проведенный мониторинг показал, что в I квартале 2011-го отмечено снижение пассажирооборота по области почти на 11% по сравнению с предыдущим периодом, по Санкт-Петербургу – без малого на 10%.
Комментируя свое решение в СМИ, комитет по тарифам и ценовой политике правительства Ленобласти сослался на то, что в связи со снижением ФСТ России тарифов на использование перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта ожидалось и падение себестоимости пригородных перевозок. Однако ОАО «СЗППК» увеличило свои планируемые расходы относительно 2010 года неадекватно темпам роста цен, обозначенным Минэкономразвития. Чиновники обвинили компанию в попытке покрыть свои убытки и конкурировать за счет бюджетов регионов, вместо того чтобы заниматься оптимизацией и снижением затрат. Отдав вопрос о необходимости пригородных перевозок на суд пассажиров, правительство Ленинградской области, тем не менее, заключило договор с перевозчиком на транспортное обслуживание на 2011-й, где определило объем перевозок. По результатам его исполнения чиновники пообещали оценить финансовые результаты работы компании и вновь рассмотреть вопрос о компенсации.
В свою очередь, руководст­во СЗППК утверждает, что рост затрат компании в 2011 году к уровню 2010-го составляет 25%. Причем большая часть увеличившихся расходов (16%) – это результат расширения полигона деятельности на территории Мурманской, Тверской и части Псковской областей, а также Республики Карелии. 5% роста обеспечил эксперимент по контролю оплаты проезда на всем пути следования пригородных поездов, а применение индекса-­
дефлятора, утвержденного Мин­экономразвития России, составляет лишь 4%.
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» считает случившийся в Ленинградской области факт весьма прискорбным. Это значит, что компания по-прежнему обречена на убыточную работу. Чтобы избежать банкротства, она должна снизить свои расходы, а это может вылиться в сокращение количества поездов. «Мы выходили на переговоры с руководством Ленинградской области, – говорит М. Шнейдер, – и пытались их убедить в необходимости оформ­ления заявки на федеральные средства либо изыскания части денег в бюджете региона. Это антисоциальные тарифы, и необходимо, чтобы хотя бы 50% затрат взял на себя субъект».

Рубить нельзя распутывать

Вопрос пригорода с годами затянулся в сложный узел. Времени для кропотливых действий нет, но и рубить сплеча при той социальной нагрузке, которую несут железные дороги, также нельзя. Пример с Ленинградской областью – лучшая тому иллюстрация. Напряжения прибавляют и затянутые донельзя процессы разработки отраслевых нормативно-правовых актов. Механизм компенсации регионам выпадающих доходов вызревал в недрах Министерства финансов почти на полгода больше ожидаемого. Нет никаких подвижек по принятию законопроекта «О регулярных пассажирских железно­дорожных перевозках», который должен был выйти в свет еще в начале этого года. С каждым месяцем нарастает уверенность, что чиновники не знают, как разрулить процесс. Возможно, регионы, кивающие на завышенные расходы стальных магистралей, и правы, но заставлять пригород конкурировать с автотранспортом при сегодняшней загруженности автомагистралей на подходах к столичным городам – это значит обречь пассажиров на многочасовое простаивание в пробках. В российской глубинке при дефиците автодорог с твердым покрытием электричка – порой единственная возможность добраться до медицинских центров, учреждений образования и социальной защиты.
Выход один – искать всем заинтересованным сторонам компромиссы и договариваться, находя золотую середину между желаниями и возможностями. В то же время нельзя забывать, что время дармовых услуг должно уйти в прошлое как несостоятельное и вряд ли справедливое. За все нужно платить.
А платит всегда покупатель, пользователь, заказчик. В случае же с пригородом, наверное, главное – начать, наконец, реально и без демагогии разбираться, что же кому действительно нужно и за что он готов заплатить.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

МАКСИМ ШНЕЙДЕР,
начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– В перспективе пяти лет есть планы отказаться от использования бумажного билета в Москов­ском узле. Для этого потребуется дооборудовать турникетные комплексы по всей столице и ее области специальными устрой­ствами считывания, в том числе и штрихкодов, которые используются при распечатке электронных билетов. Для ликвидации очередей, особенно в вечернее время, мы намерены повысить производительность билетных кассиров, внедрить сеть билето­печатающих автоматов. Также в течение ближайших двух лет мы планируем наладить продажу на терминалах и в кассах билетов
на разные направления.
Кроме того, уже в ближайшее время мы вынесем на рассмотрение правительства Москвы, а затем и на суд общественности предложения по формированию тарифной политики. В частности, по возможности округления тарифов до целого рубля, что повысит производительность кассиров, а значит, и скорость прохождения очереди. Также нам видится достаточно перспективным принцип, когда величина тарифа обратно пропорциональна дальности поездки. По моему убеждению, максимальная стоимость поездки в Москов­ском узле не должна превышать 120 руб.

ДМИТРИЙ ЛОГИНОВ,
генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»:
– Масштабные отмены пригородных поездов, которые производились в 2008–2009 гг., были действительно необходимы, так как зачастую исторически сложившаяся маршрутная сеть была не совсем эффективной. В результате из графика были выведены поезда, населенность которых в среднем составляла менее 20%. Дальнейшее сокращение сети может вызывать дискомфорт и недовольство пассажиров.
Необходимо отметить, что ОАО «СПК» как перевозчик заинтересовано в большой маршрутной сети, однако недостаток средств не позволяет заказчикам – субъектам Федерации – содержать ее в таких объемах. Именно по этой причине не исключены мероприятия по дальнейшей оптимизации пригородных перевозок.

АНДРЕЙ РАССКАЗОВ,
начальник департамента транспорта и связи правительства Тверской области:
– Бюджет Тверской области  – дотационный, его общий объем – порядка 35 млрд руб. Естественно, мы надеемся на поддержку со стороны федерального центра. Мы неодно­кратно обращались в Минфин России и считаем, что регионы должны в течение нескольких лет получать субсидии из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов ППК. Они должны носить стимулирующий характер и с каждым последующим годом сокращаться. Цель – за пять лет регион должен выйти на экономически обоснованный тариф. К примеру, в первый год федеральная доля может составить 90% от общего объема выпадающих доходов, во второй – 75%, и т. д. Поддержка федерального центра необходима, иначе пригородные перевозки окажутся в глубокой яме, а их необходимо развивать.

КОНСТАНТИН ВОРОНЦОВ,
генеральный директор ОАО «СЗППК»:
– В связи с тем, что пригородные перевозки не облагаются НДС, данные затраты включаются в себестоимость перевозок, а это влечет за собой увеличение экономически обоснованного уровня тарифа. Кроме того, в отличие от автомобильного транспорта железнодорожный несет расходы за использование инфраструктуры.
К примеру, по нашей компании в 2011 году этот показатель прогнозно составит 3,2 млрд руб. При этом автотранспортные компании несут затраты на транспортный налог не более 15 тыс. руб. в год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6909 [~CODE] => 6909 [EXTERNAL_ID] => 6909 [~EXTERNAL_ID] => 6909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_META_KEYWORDS] => сбежит ли от нас электричка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/30.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [ELEMENT_META_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/30.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? ) )

									Array
(
    [ID] => 94958
    [~ID] => 94958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Сбежит ли от нас электричка?
    [~NAME] => Сбежит ли от нас электричка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

добились обещанного

Не секрет, что пригородные пассажирские компании, число которых в России достигло 22, при сегодняшнем состоянии дел имеют весьма сомнительные перспективы. К примеру, 2010 год почти все ППК закончили с убытками, за исключением двух, которые работали как агенты ОАО «РЖД» по продаже билетов и как перевозчики на небольших участках. Это ОАО «Пермская ППК» и ОАО «Волго-Вятская ППК».
Проблемы, обусловившие данную ситуацию, появились не сейчас, они накапливались годами, подчеркивали участники дискуссии, прошедшей в рамках недавнего Пассажирского форума. Власти из-за значительной социальной роли пригорода никогда не решались подойти к этому вопросу с рыночным инструментарием. Тарифы сдерживались, оставаясь порой на копеечном уровне, но расходы железной дороге при этом никто не компенсировал, поскольку существовало перекрестное субсидирование пассажирских перевозок из грузовых. Процесс стал упорядочиваться только сейчас, когда реформа потребовала выделения пригородного комплекса в самостоятельное направление и отказа от порочной практики дотировать один бизнес из доходов другого. РЖД, создав дочерние компании, в большинстве случаев с участием субъектов РФ, а иногда и с долей частного бизнеса, настаивает на том, чтобы регионы начали наконец-то реализовывать свои полномочия по организации пригородного сообщения. И при этом не только утверждать тарифы для населения, но и нести ответственность за возмещение выпадающих доходов перевозчиков, если стоимость билетов будет установлена ниже экономически обоснованного уровня.
Процесс начал двигаться с огромным скрипом, и хотя некоторый результат уже достигнут, по большому счету пока он является формальным. 69 субъектов из 73, на территории которых есть пригородное сообщение, заключили договоры с ППК на организацию транспортного обслуживания насе­ления. Расходы компаний-перевозчиков в 2011 году в целом по стране изначально прогнозировались на уровне 89 млрд, из которых 40 млрд возместят пассажиры при покупке билетов. Остальные 49 млрд по законодательным нормам должны были компенсировать бюджеты субъектов РФ. Неподъемность суммы для регионов заставила РЖД искать компромиссы. Так, недавно президент холдинга Владимир Якунин сообщил, что для снижения убытков владелец инфраструктуры уменьшил стоимость услуг, оказываемых ППК, по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, эти меры уменьшат сумму выпадающих доходов региональных компаний перевозчиков на 9 млрд руб. Однако несмотря на это региональные власти на сегодняшний день готовы компенсировать лишь десятую часть необходимой суммы, или 4,1 млрд. Вся надежда на федеральную казну, из которой в августе прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин распорядился выделить 25 млрд руб. Минфин долго искал эти деньги, предлагал ужаться до 20 млрд. Но во время выступления в Госдуме В. Путин вновь вступился за железно­дорожников. И в начале мая стало известно, что точка поставлена. Правительство приняло решение изыскать средства в объеме, обещанном премьером, причем как в этом году, так и в будущем. Госвложения будут направлены на компенсацию расходов ППК на инфра­структурную составляющую. Но несмотря на этот благополучный исход все же необходимо еще почти 11 млрд руб. Из каких источников будет компенсирована данная сумма и будет ли вообще, вопрос пока открытый.

Тарифы идут в рост…

Что касается тарифов, то здесь регулирующие их субъекты Федерации реагировали на ход жизни по-разному. В ряде субъектов за последние два года они утрои­лись, где-то растут равномерно и синхронно инфляции, где-то остались на прежнем уровне.
В среднем по России в прошлому году пригородные тарифы выросли на 22%.
В Московском узле, где в год перевозится порядка 450 млн пассажиров, что составляет почти 45% всех сетевых объемов, тарифы в 2011-м не повышались. Зато годом ранее стоимость 10 пасс.-км на территории столицы выросла почти в два раза (с 14 до 26 руб.).
А в Московской области, напротив, была снижена с 22 до 16,5 руб. При этом экономически обоснованный уровень тарифа (ЭОУТ) в данных субъектах составляет, по имеющимся данным, 32,78 и 21,85 руб. соответственно.
В других центральных регионах, обслуживаемых, как и Московский узел, Центральной пригородной пассажирской компанией, тарифы также остались на уровне прошлогодних – 14–15 руб. за 10 пасс.-км. Последнее повышение здесь произошло годом ранее и составило по разным регионам от 18 до 20%. Экономически обоснованные тарифы в каждом субъекте свои и в некоторых случаях отличаются от величин, утвержденных для населения, в разы. Так в Орловской, Курской, Смоленской, Брянской и Рязанской областях стоимость 10 пасс.-км равна 15 руб. при ЭОУТ от 46 до 82 руб. Наибольшая, пятикратная, разница между тем, что диктует экономика, и тем, что оплачивает пассажир, наблюдается в Орле; наименьшая, трехкратная, – в Рязани. В Брянской, Тульской, Калужской областях тариф на рубль дешевле, а ЭОУТ колеблется от 39 до 55 руб.
В зоне ответственности Северо-Западной пригородной пассажирской компании ситуация с тарифами не так единообразна. Власти Новгородской области предпочли оставить цены на прошлогоднем уровне – 1,9 руб. за 1 пасс.-км. Аналогичным образом поступили в Вологодской и Мурманской областях. Стоимость билета на электричку там исчисляется, как и годом ранее, из расчета 1,4 руб. и
0,7 руб. за 1 пасс.-км соответственно. В Псковской области тариф подорожал на 7% и составил 1,5 руб. В Твери и Карелии рост составил 17 и 8%, и стоимость проезда достигла 1,4 руб. за 1 пасс.-км. Таким образом, стоимость проезда в регионах присутствия СЗППК в экономически обоснованном уровне тарифов занимает 12–26%. Самые затратные перевозки – в Мурманской области: здесь обоснованная цена 1 пасс.-км составляет больше 12 руб., но жители платят всего 6% от ЭОУТ. Достаточно высокая цена вопроса в Новгороде – почти 11 руб. за 1 пасс.-км, 18% от которого компенсируют пассажиры. Дешевле всего услуги пригорода в Вологодской области – 5,4 руб. Вместе с тем доля участия жителей здесь наиболее высокая – 26%.
Особняком стоят Санкт-Петербург и Ленинградская область. Из-за значительных пассажиропотоков тут самая низкая себестоимость проезда – 2,27 и 2,45 руб. за 1 пасс.-км. При этом в Северной столице в 2011 году пассажиры стали платить за электрички на 10 коп. больше – 1,6 руб. за 1 пасс.-км, чем довели свою долю в затратах до 70%. На ситуации в Ленинградской области остановимся чуть позже.
В Свердловской области повышение тарифов в 2011-м было произведено два раза. С 1 января выросли цены на проезд в основном для дальних поездок, а с 9 марта повышение коснулось и ближних  – от 6 до 115 км. В среднем же тариф увеличился на 16% к прошлому году. В Тюменской области стоимость проезда выросла с 16 апреля на 10%, в Челябинской – с 22 января с 12 до 14 руб. за одну зону (на 17%).
В остальных субъектах Федерации, на территории которых осуществляет свою деятельность ОАО «Свердловская пригородная компания», тарифы в 2011 году пока не повышались. Доля участия пассажиров в оплате услуг СПК по разным регионам составляет
от 17 до 41%.

…но доходы выпадают

Разрыв между доходами от продажи билетов и затратами компаний на перевозки, как видно из приведенных цифр, только в Московском узле и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 30%. По другим регионам разница кратна двум, трем и даже восьми (как в Амурской области) или вообще 12 (в Мурманске).
Устанавливая такие тарифы, власти субъектов как бы заботятся о населении, но кто в случае подобной популистской позиции защитит пригородный комплекс от вымирания?
По объективным и субъективным причинам регионы не могут изыскать в своих бюджетах средства для полного погашения выпадающих доходов. По словам М. Шнейдера, только Чеченская Республика заложила в свой бюджет ровно ту сумму, которая требуется на безубыточную работу пригорода. В большинстве краев и областей предусмотренные бюджетные ассигнования колеблются в рамках от 2 до 15% от необходимой суммы. Так, в Новгороде нашли возможность финансирования лишь 13,5 млн руб. из прогнозируемых убытков в почти 557 млн руб., что составляет 2%, в Карелии – 5,5 млн руб. из более чем 106 млн (5%). На этом же уровне закладывает в свой бюджет средства Мурманская область – 3,5 млн из требуемых 78 млн. Тверская область нашла возможность профинансировать 13% из планируемых убытков от пригородных перевозок (5 млн руб.).
Чуть лучше картина в субъектах, обслуживаемых ОАО «СПК»: все регионы, кроме Курганской области, предусмотрели средства для компенсации убытков перевозчика, объем которых в зависимости от региона составляет от 7 до 47% от выпадающих доходов компаний в 2011 году. Столичные города и Московская, Вологодская, Владимирская области не заложили в бюджетах ни рубля.
В целом свою неспособность компенсировать разницу между себестоимостью перевозки и действующим тарифом субъекты объясняют в основном отсутствием необходимых средств в региональных бюджетах и высокой стоимостью услуг ОАО «РЖД».
Между тем пригородные перевозки остаются весьма востребованным видом транспорта. При этом в столичных и прилегающих к ним регионах большая часть поездок – это маятниковая трудовая миграция. Так, по данным СЗППК, в период с октября по апрель 57% пассажиров пользуются пригородными поездами для поездки на работу или учебу, 25% едут на электричках к родственникам или друзьям, 10% пассажиров (в основном это представители старшего поколения) добираются на дачу. Летом структура пассажиропотока значительно изменяется в сторону поездок на дачу или на отдых – 66%. Продолжают добираться на работу железнодорожным транспортом только 34% пассажиров.
В других регионах в холодное время года пригородными поездами в равной степени пользуются работающее население, школьники, студенты и пенсионеры. Нередко пригородный транспорт выполняет роль единст­венного связующего звена в сообщении между селами и районными центрами. 

Ленинградская область: революция тарифов

Достаточно напряженная ситуа­ция вокруг пригорода приводит к тому, что у некоторых регионов «сдают нервы». В январе комитетом по тарифам и ценам правительства Лениградской области было принято решение о повышении пригородных тарифов на 57%. Так называемый посадочный тариф (стоимость проезда за первые 14 км вне зависимости от дальности поездки) достиг 33 руб., за каждый последующий километр – 2,36 руб. Этот шаг вызвал возмущение как со стороны пассажиров, так и самой компании-перевозчика. Доведя долю участия граждан в предполагаемых затратах до 96%, чиновники поставили СЗППК в очень сложную ситуацию. Экономически обоснованный уровень тарифов, прогноз по которым на 2011 год составлял для региона 2,45 руб. за километр, рассчитывался исходя из прошлогоднего уровня пассажирооборота. Однако резкий рост стоимости билетов, скорее всего, отпугнет часть пассажиров, и ЭОУТ пропорционально подтянется. Утвержденный тариф вновь будет неактуален, и у компании увеличатся убытки. Негативные прогнозы уже находят свое подтверждение. Проведенный мониторинг показал, что в I квартале 2011-го отмечено снижение пассажирооборота по области почти на 11% по сравнению с предыдущим периодом, по Санкт-Петербургу – без малого на 10%.
Комментируя свое решение в СМИ, комитет по тарифам и ценовой политике правительства Ленобласти сослался на то, что в связи со снижением ФСТ России тарифов на использование перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта ожидалось и падение себестоимости пригородных перевозок. Однако ОАО «СЗППК» увеличило свои планируемые расходы относительно 2010 года неадекватно темпам роста цен, обозначенным Минэкономразвития. Чиновники обвинили компанию в попытке покрыть свои убытки и конкурировать за счет бюджетов регионов, вместо того чтобы заниматься оптимизацией и снижением затрат. Отдав вопрос о необходимости пригородных перевозок на суд пассажиров, правительство Ленинградской области, тем не менее, заключило договор с перевозчиком на транспортное обслуживание на 2011-й, где определило объем перевозок. По результатам его исполнения чиновники пообещали оценить финансовые результаты работы компании и вновь рассмотреть вопрос о компенсации.
В свою очередь, руководст­во СЗППК утверждает, что рост затрат компании в 2011 году к уровню 2010-го составляет 25%. Причем большая часть увеличившихся расходов (16%) – это результат расширения полигона деятельности на территории Мурманской, Тверской и части Псковской областей, а также Республики Карелии. 5% роста обеспечил эксперимент по контролю оплаты проезда на всем пути следования пригородных поездов, а применение индекса-­
дефлятора, утвержденного Мин­экономразвития России, составляет лишь 4%.
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» считает случившийся в Ленинградской области факт весьма прискорбным. Это значит, что компания по-прежнему обречена на убыточную работу. Чтобы избежать банкротства, она должна снизить свои расходы, а это может вылиться в сокращение количества поездов. «Мы выходили на переговоры с руководством Ленинградской области, – говорит М. Шнейдер, – и пытались их убедить в необходимости оформ­ления заявки на федеральные средства либо изыскания части денег в бюджете региона. Это антисоциальные тарифы, и необходимо, чтобы хотя бы 50% затрат взял на себя субъект».

Рубить нельзя распутывать

Вопрос пригорода с годами затянулся в сложный узел. Времени для кропотливых действий нет, но и рубить сплеча при той социальной нагрузке, которую несут железные дороги, также нельзя. Пример с Ленинградской областью – лучшая тому иллюстрация. Напряжения прибавляют и затянутые донельзя процессы разработки отраслевых нормативно-правовых актов. Механизм компенсации регионам выпадающих доходов вызревал в недрах Министерства финансов почти на полгода больше ожидаемого. Нет никаких подвижек по принятию законопроекта «О регулярных пассажирских железно­дорожных перевозках», который должен был выйти в свет еще в начале этого года. С каждым месяцем нарастает уверенность, что чиновники не знают, как разрулить процесс. Возможно, регионы, кивающие на завышенные расходы стальных магистралей, и правы, но заставлять пригород конкурировать с автотранспортом при сегодняшней загруженности автомагистралей на подходах к столичным городам – это значит обречь пассажиров на многочасовое простаивание в пробках. В российской глубинке при дефиците автодорог с твердым покрытием электричка – порой единственная возможность добраться до медицинских центров, учреждений образования и социальной защиты.
Выход один – искать всем заинтересованным сторонам компромиссы и договариваться, находя золотую середину между желаниями и возможностями. В то же время нельзя забывать, что время дармовых услуг должно уйти в прошлое как несостоятельное и вряд ли справедливое. За все нужно платить.
А платит всегда покупатель, пользователь, заказчик. В случае же с пригородом, наверное, главное – начать, наконец, реально и без демагогии разбираться, что же кому действительно нужно и за что он готов заплатить.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

МАКСИМ ШНЕЙДЕР,
начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– В перспективе пяти лет есть планы отказаться от использования бумажного билета в Москов­ском узле. Для этого потребуется дооборудовать турникетные комплексы по всей столице и ее области специальными устрой­ствами считывания, в том числе и штрихкодов, которые используются при распечатке электронных билетов. Для ликвидации очередей, особенно в вечернее время, мы намерены повысить производительность билетных кассиров, внедрить сеть билето­печатающих автоматов. Также в течение ближайших двух лет мы планируем наладить продажу на терминалах и в кассах билетов
на разные направления.
Кроме того, уже в ближайшее время мы вынесем на рассмотрение правительства Москвы, а затем и на суд общественности предложения по формированию тарифной политики. В частности, по возможности округления тарифов до целого рубля, что повысит производительность кассиров, а значит, и скорость прохождения очереди. Также нам видится достаточно перспективным принцип, когда величина тарифа обратно пропорциональна дальности поездки. По моему убеждению, максимальная стоимость поездки в Москов­ском узле не должна превышать 120 руб.

ДМИТРИЙ ЛОГИНОВ,
генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»:
– Масштабные отмены пригородных поездов, которые производились в 2008–2009 гг., были действительно необходимы, так как зачастую исторически сложившаяся маршрутная сеть была не совсем эффективной. В результате из графика были выведены поезда, населенность которых в среднем составляла менее 20%. Дальнейшее сокращение сети может вызывать дискомфорт и недовольство пассажиров.
Необходимо отметить, что ОАО «СПК» как перевозчик заинтересовано в большой маршрутной сети, однако недостаток средств не позволяет заказчикам – субъектам Федерации – содержать ее в таких объемах. Именно по этой причине не исключены мероприятия по дальнейшей оптимизации пригородных перевозок.

АНДРЕЙ РАССКАЗОВ,
начальник департамента транспорта и связи правительства Тверской области:
– Бюджет Тверской области  – дотационный, его общий объем – порядка 35 млрд руб. Естественно, мы надеемся на поддержку со стороны федерального центра. Мы неодно­кратно обращались в Минфин России и считаем, что регионы должны в течение нескольких лет получать субсидии из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов ППК. Они должны носить стимулирующий характер и с каждым последующим годом сокращаться. Цель – за пять лет регион должен выйти на экономически обоснованный тариф. К примеру, в первый год федеральная доля может составить 90% от общего объема выпадающих доходов, во второй – 75%, и т. д. Поддержка федерального центра необходима, иначе пригородные перевозки окажутся в глубокой яме, а их необходимо развивать.

КОНСТАНТИН ВОРОНЦОВ,
генеральный директор ОАО «СЗППК»:
– В связи с тем, что пригородные перевозки не облагаются НДС, данные затраты включаются в себестоимость перевозок, а это влечет за собой увеличение экономически обоснованного уровня тарифа. Кроме того, в отличие от автомобильного транспорта железнодорожный несет расходы за использование инфраструктуры.
К примеру, по нашей компании в 2011 году этот показатель прогнозно составит 3,2 млрд руб. При этом автотранспортные компании несут затраты на транспортный налог не более 15 тыс. руб. в год. [~DETAIL_TEXT] =>

добились обещанного

Не секрет, что пригородные пассажирские компании, число которых в России достигло 22, при сегодняшнем состоянии дел имеют весьма сомнительные перспективы. К примеру, 2010 год почти все ППК закончили с убытками, за исключением двух, которые работали как агенты ОАО «РЖД» по продаже билетов и как перевозчики на небольших участках. Это ОАО «Пермская ППК» и ОАО «Волго-Вятская ППК».
Проблемы, обусловившие данную ситуацию, появились не сейчас, они накапливались годами, подчеркивали участники дискуссии, прошедшей в рамках недавнего Пассажирского форума. Власти из-за значительной социальной роли пригорода никогда не решались подойти к этому вопросу с рыночным инструментарием. Тарифы сдерживались, оставаясь порой на копеечном уровне, но расходы железной дороге при этом никто не компенсировал, поскольку существовало перекрестное субсидирование пассажирских перевозок из грузовых. Процесс стал упорядочиваться только сейчас, когда реформа потребовала выделения пригородного комплекса в самостоятельное направление и отказа от порочной практики дотировать один бизнес из доходов другого. РЖД, создав дочерние компании, в большинстве случаев с участием субъектов РФ, а иногда и с долей частного бизнеса, настаивает на том, чтобы регионы начали наконец-то реализовывать свои полномочия по организации пригородного сообщения. И при этом не только утверждать тарифы для населения, но и нести ответственность за возмещение выпадающих доходов перевозчиков, если стоимость билетов будет установлена ниже экономически обоснованного уровня.
Процесс начал двигаться с огромным скрипом, и хотя некоторый результат уже достигнут, по большому счету пока он является формальным. 69 субъектов из 73, на территории которых есть пригородное сообщение, заключили договоры с ППК на организацию транспортного обслуживания насе­ления. Расходы компаний-перевозчиков в 2011 году в целом по стране изначально прогнозировались на уровне 89 млрд, из которых 40 млрд возместят пассажиры при покупке билетов. Остальные 49 млрд по законодательным нормам должны были компенсировать бюджеты субъектов РФ. Неподъемность суммы для регионов заставила РЖД искать компромиссы. Так, недавно президент холдинга Владимир Якунин сообщил, что для снижения убытков владелец инфраструктуры уменьшил стоимость услуг, оказываемых ППК, по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, эти меры уменьшат сумму выпадающих доходов региональных компаний перевозчиков на 9 млрд руб. Однако несмотря на это региональные власти на сегодняшний день готовы компенсировать лишь десятую часть необходимой суммы, или 4,1 млрд. Вся надежда на федеральную казну, из которой в августе прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин распорядился выделить 25 млрд руб. Минфин долго искал эти деньги, предлагал ужаться до 20 млрд. Но во время выступления в Госдуме В. Путин вновь вступился за железно­дорожников. И в начале мая стало известно, что точка поставлена. Правительство приняло решение изыскать средства в объеме, обещанном премьером, причем как в этом году, так и в будущем. Госвложения будут направлены на компенсацию расходов ППК на инфра­структурную составляющую. Но несмотря на этот благополучный исход все же необходимо еще почти 11 млрд руб. Из каких источников будет компенсирована данная сумма и будет ли вообще, вопрос пока открытый.

Тарифы идут в рост…

Что касается тарифов, то здесь регулирующие их субъекты Федерации реагировали на ход жизни по-разному. В ряде субъектов за последние два года они утрои­лись, где-то растут равномерно и синхронно инфляции, где-то остались на прежнем уровне.
В среднем по России в прошлому году пригородные тарифы выросли на 22%.
В Московском узле, где в год перевозится порядка 450 млн пассажиров, что составляет почти 45% всех сетевых объемов, тарифы в 2011-м не повышались. Зато годом ранее стоимость 10 пасс.-км на территории столицы выросла почти в два раза (с 14 до 26 руб.).
А в Московской области, напротив, была снижена с 22 до 16,5 руб. При этом экономически обоснованный уровень тарифа (ЭОУТ) в данных субъектах составляет, по имеющимся данным, 32,78 и 21,85 руб. соответственно.
В других центральных регионах, обслуживаемых, как и Московский узел, Центральной пригородной пассажирской компанией, тарифы также остались на уровне прошлогодних – 14–15 руб. за 10 пасс.-км. Последнее повышение здесь произошло годом ранее и составило по разным регионам от 18 до 20%. Экономически обоснованные тарифы в каждом субъекте свои и в некоторых случаях отличаются от величин, утвержденных для населения, в разы. Так в Орловской, Курской, Смоленской, Брянской и Рязанской областях стоимость 10 пасс.-км равна 15 руб. при ЭОУТ от 46 до 82 руб. Наибольшая, пятикратная, разница между тем, что диктует экономика, и тем, что оплачивает пассажир, наблюдается в Орле; наименьшая, трехкратная, – в Рязани. В Брянской, Тульской, Калужской областях тариф на рубль дешевле, а ЭОУТ колеблется от 39 до 55 руб.
В зоне ответственности Северо-Западной пригородной пассажирской компании ситуация с тарифами не так единообразна. Власти Новгородской области предпочли оставить цены на прошлогоднем уровне – 1,9 руб. за 1 пасс.-км. Аналогичным образом поступили в Вологодской и Мурманской областях. Стоимость билета на электричку там исчисляется, как и годом ранее, из расчета 1,4 руб. и
0,7 руб. за 1 пасс.-км соответственно. В Псковской области тариф подорожал на 7% и составил 1,5 руб. В Твери и Карелии рост составил 17 и 8%, и стоимость проезда достигла 1,4 руб. за 1 пасс.-км. Таким образом, стоимость проезда в регионах присутствия СЗППК в экономически обоснованном уровне тарифов занимает 12–26%. Самые затратные перевозки – в Мурманской области: здесь обоснованная цена 1 пасс.-км составляет больше 12 руб., но жители платят всего 6% от ЭОУТ. Достаточно высокая цена вопроса в Новгороде – почти 11 руб. за 1 пасс.-км, 18% от которого компенсируют пассажиры. Дешевле всего услуги пригорода в Вологодской области – 5,4 руб. Вместе с тем доля участия жителей здесь наиболее высокая – 26%.
Особняком стоят Санкт-Петербург и Ленинградская область. Из-за значительных пассажиропотоков тут самая низкая себестоимость проезда – 2,27 и 2,45 руб. за 1 пасс.-км. При этом в Северной столице в 2011 году пассажиры стали платить за электрички на 10 коп. больше – 1,6 руб. за 1 пасс.-км, чем довели свою долю в затратах до 70%. На ситуации в Ленинградской области остановимся чуть позже.
В Свердловской области повышение тарифов в 2011-м было произведено два раза. С 1 января выросли цены на проезд в основном для дальних поездок, а с 9 марта повышение коснулось и ближних  – от 6 до 115 км. В среднем же тариф увеличился на 16% к прошлому году. В Тюменской области стоимость проезда выросла с 16 апреля на 10%, в Челябинской – с 22 января с 12 до 14 руб. за одну зону (на 17%).
В остальных субъектах Федерации, на территории которых осуществляет свою деятельность ОАО «Свердловская пригородная компания», тарифы в 2011 году пока не повышались. Доля участия пассажиров в оплате услуг СПК по разным регионам составляет
от 17 до 41%.

…но доходы выпадают

Разрыв между доходами от продажи билетов и затратами компаний на перевозки, как видно из приведенных цифр, только в Московском узле и Санкт-Петербурге колеблется в пределах 30%. По другим регионам разница кратна двум, трем и даже восьми (как в Амурской области) или вообще 12 (в Мурманске).
Устанавливая такие тарифы, власти субъектов как бы заботятся о населении, но кто в случае подобной популистской позиции защитит пригородный комплекс от вымирания?
По объективным и субъективным причинам регионы не могут изыскать в своих бюджетах средства для полного погашения выпадающих доходов. По словам М. Шнейдера, только Чеченская Республика заложила в свой бюджет ровно ту сумму, которая требуется на безубыточную работу пригорода. В большинстве краев и областей предусмотренные бюджетные ассигнования колеблются в рамках от 2 до 15% от необходимой суммы. Так, в Новгороде нашли возможность финансирования лишь 13,5 млн руб. из прогнозируемых убытков в почти 557 млн руб., что составляет 2%, в Карелии – 5,5 млн руб. из более чем 106 млн (5%). На этом же уровне закладывает в свой бюджет средства Мурманская область – 3,5 млн из требуемых 78 млн. Тверская область нашла возможность профинансировать 13% из планируемых убытков от пригородных перевозок (5 млн руб.).
Чуть лучше картина в субъектах, обслуживаемых ОАО «СПК»: все регионы, кроме Курганской области, предусмотрели средства для компенсации убытков перевозчика, объем которых в зависимости от региона составляет от 7 до 47% от выпадающих доходов компаний в 2011 году. Столичные города и Московская, Вологодская, Владимирская области не заложили в бюджетах ни рубля.
В целом свою неспособность компенсировать разницу между себестоимостью перевозки и действующим тарифом субъекты объясняют в основном отсутствием необходимых средств в региональных бюджетах и высокой стоимостью услуг ОАО «РЖД».
Между тем пригородные перевозки остаются весьма востребованным видом транспорта. При этом в столичных и прилегающих к ним регионах большая часть поездок – это маятниковая трудовая миграция. Так, по данным СЗППК, в период с октября по апрель 57% пассажиров пользуются пригородными поездами для поездки на работу или учебу, 25% едут на электричках к родственникам или друзьям, 10% пассажиров (в основном это представители старшего поколения) добираются на дачу. Летом структура пассажиропотока значительно изменяется в сторону поездок на дачу или на отдых – 66%. Продолжают добираться на работу железнодорожным транспортом только 34% пассажиров.
В других регионах в холодное время года пригородными поездами в равной степени пользуются работающее население, школьники, студенты и пенсионеры. Нередко пригородный транспорт выполняет роль единст­венного связующего звена в сообщении между селами и районными центрами. 

Ленинградская область: революция тарифов

Достаточно напряженная ситуа­ция вокруг пригорода приводит к тому, что у некоторых регионов «сдают нервы». В январе комитетом по тарифам и ценам правительства Лениградской области было принято решение о повышении пригородных тарифов на 57%. Так называемый посадочный тариф (стоимость проезда за первые 14 км вне зависимости от дальности поездки) достиг 33 руб., за каждый последующий километр – 2,36 руб. Этот шаг вызвал возмущение как со стороны пассажиров, так и самой компании-перевозчика. Доведя долю участия граждан в предполагаемых затратах до 96%, чиновники поставили СЗППК в очень сложную ситуацию. Экономически обоснованный уровень тарифов, прогноз по которым на 2011 год составлял для региона 2,45 руб. за километр, рассчитывался исходя из прошлогоднего уровня пассажирооборота. Однако резкий рост стоимости билетов, скорее всего, отпугнет часть пассажиров, и ЭОУТ пропорционально подтянется. Утвержденный тариф вновь будет неактуален, и у компании увеличатся убытки. Негативные прогнозы уже находят свое подтверждение. Проведенный мониторинг показал, что в I квартале 2011-го отмечено снижение пассажирооборота по области почти на 11% по сравнению с предыдущим периодом, по Санкт-Петербургу – без малого на 10%.
Комментируя свое решение в СМИ, комитет по тарифам и ценовой политике правительства Ленобласти сослался на то, что в связи со снижением ФСТ России тарифов на использование перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта ожидалось и падение себестоимости пригородных перевозок. Однако ОАО «СЗППК» увеличило свои планируемые расходы относительно 2010 года неадекватно темпам роста цен, обозначенным Минэкономразвития. Чиновники обвинили компанию в попытке покрыть свои убытки и конкурировать за счет бюджетов регионов, вместо того чтобы заниматься оптимизацией и снижением затрат. Отдав вопрос о необходимости пригородных перевозок на суд пассажиров, правительство Ленинградской области, тем не менее, заключило договор с перевозчиком на транспортное обслуживание на 2011-й, где определило объем перевозок. По результатам его исполнения чиновники пообещали оценить финансовые результаты работы компании и вновь рассмотреть вопрос о компенсации.
В свою очередь, руководст­во СЗППК утверждает, что рост затрат компании в 2011 году к уровню 2010-го составляет 25%. Причем большая часть увеличившихся расходов (16%) – это результат расширения полигона деятельности на территории Мурманской, Тверской и части Псковской областей, а также Республики Карелии. 5% роста обеспечил эксперимент по контролю оплаты проезда на всем пути следования пригородных поездов, а применение индекса-­
дефлятора, утвержденного Мин­экономразвития России, составляет лишь 4%.
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» считает случившийся в Ленинградской области факт весьма прискорбным. Это значит, что компания по-прежнему обречена на убыточную работу. Чтобы избежать банкротства, она должна снизить свои расходы, а это может вылиться в сокращение количества поездов. «Мы выходили на переговоры с руководством Ленинградской области, – говорит М. Шнейдер, – и пытались их убедить в необходимости оформ­ления заявки на федеральные средства либо изыскания части денег в бюджете региона. Это антисоциальные тарифы, и необходимо, чтобы хотя бы 50% затрат взял на себя субъект».

Рубить нельзя распутывать

Вопрос пригорода с годами затянулся в сложный узел. Времени для кропотливых действий нет, но и рубить сплеча при той социальной нагрузке, которую несут железные дороги, также нельзя. Пример с Ленинградской областью – лучшая тому иллюстрация. Напряжения прибавляют и затянутые донельзя процессы разработки отраслевых нормативно-правовых актов. Механизм компенсации регионам выпадающих доходов вызревал в недрах Министерства финансов почти на полгода больше ожидаемого. Нет никаких подвижек по принятию законопроекта «О регулярных пассажирских железно­дорожных перевозках», который должен был выйти в свет еще в начале этого года. С каждым месяцем нарастает уверенность, что чиновники не знают, как разрулить процесс. Возможно, регионы, кивающие на завышенные расходы стальных магистралей, и правы, но заставлять пригород конкурировать с автотранспортом при сегодняшней загруженности автомагистралей на подходах к столичным городам – это значит обречь пассажиров на многочасовое простаивание в пробках. В российской глубинке при дефиците автодорог с твердым покрытием электричка – порой единственная возможность добраться до медицинских центров, учреждений образования и социальной защиты.
Выход один – искать всем заинтересованным сторонам компромиссы и договариваться, находя золотую середину между желаниями и возможностями. В то же время нельзя забывать, что время дармовых услуг должно уйти в прошлое как несостоятельное и вряд ли справедливое. За все нужно платить.
А платит всегда покупатель, пользователь, заказчик. В случае же с пригородом, наверное, главное – начать, наконец, реально и без демагогии разбираться, что же кому действительно нужно и за что он готов заплатить.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

МАКСИМ ШНЕЙДЕР,
начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– В перспективе пяти лет есть планы отказаться от использования бумажного билета в Москов­ском узле. Для этого потребуется дооборудовать турникетные комплексы по всей столице и ее области специальными устрой­ствами считывания, в том числе и штрихкодов, которые используются при распечатке электронных билетов. Для ликвидации очередей, особенно в вечернее время, мы намерены повысить производительность билетных кассиров, внедрить сеть билето­печатающих автоматов. Также в течение ближайших двух лет мы планируем наладить продажу на терминалах и в кассах билетов
на разные направления.
Кроме того, уже в ближайшее время мы вынесем на рассмотрение правительства Москвы, а затем и на суд общественности предложения по формированию тарифной политики. В частности, по возможности округления тарифов до целого рубля, что повысит производительность кассиров, а значит, и скорость прохождения очереди. Также нам видится достаточно перспективным принцип, когда величина тарифа обратно пропорциональна дальности поездки. По моему убеждению, максимальная стоимость поездки в Москов­ском узле не должна превышать 120 руб.

ДМИТРИЙ ЛОГИНОВ,
генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»:
– Масштабные отмены пригородных поездов, которые производились в 2008–2009 гг., были действительно необходимы, так как зачастую исторически сложившаяся маршрутная сеть была не совсем эффективной. В результате из графика были выведены поезда, населенность которых в среднем составляла менее 20%. Дальнейшее сокращение сети может вызывать дискомфорт и недовольство пассажиров.
Необходимо отметить, что ОАО «СПК» как перевозчик заинтересовано в большой маршрутной сети, однако недостаток средств не позволяет заказчикам – субъектам Федерации – содержать ее в таких объемах. Именно по этой причине не исключены мероприятия по дальнейшей оптимизации пригородных перевозок.

АНДРЕЙ РАССКАЗОВ,
начальник департамента транспорта и связи правительства Тверской области:
– Бюджет Тверской области  – дотационный, его общий объем – порядка 35 млрд руб. Естественно, мы надеемся на поддержку со стороны федерального центра. Мы неодно­кратно обращались в Минфин России и считаем, что регионы должны в течение нескольких лет получать субсидии из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов ППК. Они должны носить стимулирующий характер и с каждым последующим годом сокращаться. Цель – за пять лет регион должен выйти на экономически обоснованный тариф. К примеру, в первый год федеральная доля может составить 90% от общего объема выпадающих доходов, во второй – 75%, и т. д. Поддержка федерального центра необходима, иначе пригородные перевозки окажутся в глубокой яме, а их необходимо развивать.

КОНСТАНТИН ВОРОНЦОВ,
генеральный директор ОАО «СЗППК»:
– В связи с тем, что пригородные перевозки не облагаются НДС, данные затраты включаются в себестоимость перевозок, а это влечет за собой увеличение экономически обоснованного уровня тарифа. Кроме того, в отличие от автомобильного транспорта железнодорожный несет расходы за использование инфраструктуры.
К примеру, по нашей компании в 2011 году этот показатель прогнозно составит 3,2 млрд руб. При этом автотранспортные компании несут затраты на транспортный налог не более 15 тыс. руб. в год. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6909 [~CODE] => 6909 [EXTERNAL_ID] => 6909 [~EXTERNAL_ID] => 6909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_META_KEYWORDS] => сбежит ли от нас электричка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/30.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [ELEMENT_META_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/30.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы на пригородные перевозки во все времена были одним из самых напряженных вопросов железнодорожного пассажирского сектора. Но именно сегодня, когда структурная реформа РЖД сдвинула ситуацию в пригородном комплексе к решающему этапу, вопрос оплаты проезда в электричках встает буквально ребром. И от того, какой ответ будет на него получен, зависят бизнес-перспективы новоиспеченных региональных перевозчиков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сбежит ли от нас электричка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сбежит ли от нас электричка? ) )
РЖД-Партнер

Нелегкая перевозка легковых автомобилей

В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру.
Array
(
    [ID] => 94957
    [~ID] => 94957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей
    [~NAME] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые возможности

Отрасль перевозок легковых авто­мобилей чрезвычайно подвижна: каждый сезон, а то и квартал подкидывает новые тенденции. Причем иногда такие, которые удивляют даже профессионалов. Ведь в отличие от логистики, скажем, угля или черных металлов, которая определяется, как правило, среднесрочными контрактами, маршруты и количество транспортируемых машин подвержены сиюминутным изменениям конъюнктуры, в основе которых – колебания потребительского спроса.
Генеральный директор ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) Константин Сковорода, комментируя последние тенденции на рынке, начинает с интересного парадокса. «Каким бы удивительным нам это ни показалось, продукция российского автопрома становится все более востребованной за рубежом. Мы привыкли к тому, что если машина качественная, то она импортная. Однако есть страны, в которых неплохо продается Nissan нашей сборки и изделия
АВТОВАЗа», – отмечает он. Компания «РТЛ» даже приступила к отгрузкам легковушек через паромную переправу Усть-Луга –
Балтийск. Правда, пока большого количества экспортируемых машин не наблюдается, но в целом это направление в компании считают перспективным. Маршрутами, которые получат свое развитие из-за увеличения внешнеторгового потока, можно считать порты Северо-Запада и Юга страны.
Экспорт – шанс для железно­дорожных операторов, прогнозируют специалисты. Импорт обычно устроен нехитро. Прибывающие морем или автомобильным транспортом машины складируются на терминалах, где проходят предпродажную подготовку и стоят в ожидании отправки в салоны. Такая схема работает благодаря уверенности производителей в том, что они смогут продать завезенное количество легковушек. Снабжать салоны можно с помощью
автовозов, так удобнее. Для экспорта же подобные методы малоприменимы. Сложно ожидать, что дилеры будут накапливать партии на портовых терминалах или складах для последующей отправки после продажи – объем потока пока не позволяет этого сделать: элементарно нет уверенности в том, что машину вообще купят. Стало быть, в таких условиях целесо­образно будет не возить легковушки на автовозах по дюжине, а отправлять их сразу под кон­кретное судно железнодорожными составами, вместимость которых значительно серьезнее.
Директор по стратегическому развитию холдинга «Атлант-М» Алексей Терещенко заявил на конференции инвесткомпании Finam, что, по его мнению, в будущем доля автомобилей российского происхождения на рынках Беларуси и Казахстана вырастет весьма существенно. Этому не сможет помешать даже вступление России в ВТО: если оно и произойдет, то в перспективе, конечно, приведет к поэтапному снижению импортных пошлин на автомобили из-за пределов Таможенного союза. Однако уровень таможенной защиты все равно еще очень долго будет оставаться высоким. Renault, например, уже открыл маршруты в Казахстан, Беларусь и Украину. 
Еще одним фактором, сыгравшим в прошлом квартале на стороне железнодорожников, была неразбериха с автомобильными перевозками между РФ и рядом соседних стран. Чиновники российского Министерства транспорта очень долго искали компромисс со своими коллегами из Польши, Украины и других государств по поводу утверждаемых ежегодно квот, выдаваемых транспортным компаниям на перевозку груза в адрес той или иной страны, – так называемых дозволов.
Наиболее резонансными стали разногласия с польской стороной – они затмили собой проблемы на других фронтах, как-то выпавшие из информационного поля.
А между тем, как рассказал нашему журналу один из украинских бизнесменов, занимающийся транспортировкой легковушек на автовозах из Европы в Россию через Украину, местные компании столкнулись в феврале с нехваткой дозволов, в результате груз мог зависнуть на пограничных переходах чуть ли не на целую неделю. Со временем чиновники нашли решение этой проблемы, но она может возникнуть и в будущем году.
Кроме того, в пользу железнодорожного транспорта говорит и следующая, хоть и кратковременная, ситуация. За время кризиса, рассказывает К. Сковорода, парк автовозов изрядно сократился. Его значительная часть была в лизинге, а когда возить стало нечего, пришлось вернуть оборудование его собственникам. А с августа 2010 года объемы продаж легковушек начали расти, что привело сначала к дефициту автовозов, а затем логичным образом и к росту ставок. Скажем, в начале весны они достигали докризисных величин. «В этих условиях клиенты, с которыми мы работаем на нашем недавно открытом терминале в Новошахтинске, рядом с границей с Украиной, все чаще спрашивают нас о возможностях отправки машин по железной дороге», – отмечает К. Сковорода.
Наконец, в качестве дополнительного фактора роста стоит упомянуть компанию «Соллерс». Этот отечественный производитель раньше других оправился от фиаско 2009-го и уверенно наращивает поставки на внутреннем рынке с начала прошлого года. Можно долго рассуждать о причинах и скрытых пружинах такого успеха, но пока даже неоднократно раскритикованный проект с заводом в Приморском крае, похоже, набирает обороты. Если в 2010 году с берегов Тихого океана по железной дороге перевезли немногим более 8 тыс. автомобилей, то I квартал 2011-го уже ознаменовался перевозкой 22,3 тыс. машин. При этом эксперты сходятся во мнении, что рынок Сибири и Дальнего Востока характеризуется настолько низкой емкостью, что в поисках покупателей компания будет наращивать интервенцию в центральные регионы страны, а это означает, что специализированный подвижной состав не останется без работы. Не менее агрессивную политику менеджмент компании проводит и в отношении других предприя­тий холдинга. Напомним, целью компании остается не просто войти в «большую тройку», но и стать крупнейшим игроком на отечест­венном рынке, а значит, дело не ограничится разовыми поставками, для того чтобы воткнуть очередной флажок в карту. Скорее всего, это будут полноценные марш­рутные перевозки с тенденцией к увеличению объемов, по крайней мере до конца года.

И все равно «хуже рынка»

Казалось бы, железнодорожники и в самом деле поймали удачу за хвост, о чем можно судить по статистике ОАО «РейлТрансАвто», которое, по его же собственным оценкам, занимает 71% в сегменте перевозок автомобилей по стальным магистралям и 19,5%, если брать все виды транспорта. Относительные цифры впечатляющие: в I квартале нынешнего года компания перевезла автомобилей на 142% больше, чем за аналогичный период прошлого, а также на 251% больше, чем в I квартале 2009 года, и на 71% больше, чем в докризисном 2008-м. В основе роста – как увеличение отправок старыми клиентами, так и налаживание деловых связей с новыми, в том числе и на маршрутах из Центральной Европы в Россию. Характерный пример: ОАО «РТА» начало регулярные маршрутные отправки Toyota из Финляндии в Казахстан, до этого были только повагонные. Финляндия, пока еще являющаяся мощным хабом для перевалки идущих в СНГ легковушек, всегда была для российских железнодорожников лакомым кусочком, но уж больно непростым. Однако, как показала практика, рано или поздно рельсовый транспорт все же доказывает свои родовые преимущества перед автомобильным. «Начиная с середины 2010-го весь подвижной состав, находящийся в управлении российских компаний, задействован в перевозках. В связи с этим приходится даже говорить о дефиците вагонов-автомобилевозов. За прошлый год мы и вовсе удвоили объем транспортировок автомобилей по железной дороге. Опираясь на такие факторы, как выбытие части парка автомобилевозов в период кризиса и нехватка автовозов, можно предположить, что дефицит вагонов сохранится в текущем и будущем годах», – комментирует представитель ООО «Оптима ТрансАвто».
Но радоваться рано, ведь успех пока только в относительных цифрах, да и здесь он, если можно так выразиться, не абсолютен: в то время как РТА может похвастаться 42%-ным ростом, в том же I квартале в России в целом было продано машин больше, чем год назад, сразу на 77%. Иными словами, выражаясь языком биржевых аналитиков, железнодорожники сработали «хуже рынка».
«Клиенты пока еще не готовы платить больше за худший сервис даже с учетом дефицита автовозов. В плане сервиса речь идет о таких моментах, как сохранность машин, а также сложности с погрузкой и выгрузкой, – комментирует представитель РТЛ. – Железнодорожная перевозка используется, как правило, только на расстоянии, превышающем 3 тыс. км».
Но и на «территории» железно­дорожников их теснят по всем фронтам. «Фактически перевозки по стальным магистралям рассматриваются автотрейдерами исключительно как самый крайний вариант, – говорит начальник отдела погрузок ООО «Весткар» Денис Мамонтов. – Это происходит либо при возникновении какой-то экстремальной дорожной обстановки, как это периодически случается на границах со странами Балтии, либо при полном отсутст­вии нормальных автодорог, либо при других обстоятельствах непреодолимой силы». Во всех иных случаях, по его словам, предпочтительнее автоперевозки. Кроме того, даже в Уральский федеральный округ машины иногда транспортируются по шоссе, поскольку расстояние от ближайшей станции до конечной точки маршрута зачастую сравнимо с путем от Москвы до Свердловской области.
Да и с сохранностью тут дела обстоят неплохо. «Как правило, парк таких операторов состоит из современных автовозов, конст­рукция которых не только гарантирует сохранность автомобиля во время поездки, но зачастую даже защищает его от осадков и брызг, – отмечает директор агентства World Communicate Agency Тимур Шарипов. – Если прибавить к этому, что «шоссейники» обеспечивают поставку фактически «от двери к двери», да и к документообороту относятся гораздо проще, то приходится удивляться не тому, что четырехколесные экипажи все реже отправляют по железной дороге, а скорее наоборот – что поклонники экстремальных перевозок еще не перевелись подчистую».

Шекспировская драма с неизвестным финалом

Пообщавшись в экспертами, мы обнаружили еще одну примечательную тенденцию, которая ярко высвечивает все те проблемы, над которыми надо работать железнодорожной отрасли в целом, чтобы увеличить свою долю на постоянно растущем рынке. Речь идет о перевозках автомашин в контейнерах. Этот сегмент, что неудивительно, также серьезно вырос. Правда, вычислить это в абсолютных или хотя бы относительных цифрах сложно, поскольку статистика по видам грузов, перевезенных в контейнерах, специально не ведется. Но, полагаясь на оценки профессионалов, работающих в данном сегменте, можем сказать, что его показатели как минимум не отстают от общего роста в индустрии. А то и превосходят его. Вообще примерно 50% легковушек в России продаются не через фирменные автосалоны, а напрямую под заказ конечному клиенту. В таком случае проще организовать доставку машины не в составе «эшелона», а в индивидуальном порядке, и тогда выбор обычно падает на контейнер.
«Можно сколь угодно долго размышлять на тему, почему граждане не пользуются услугами больших центров, но за пять лет существования нашей фирмы мы наблюдаем только рост заказов, – констатирует коммерческий директор ООО «Автовояж» Владимир Дерябин. – Где-то «большим братьям» неинтересно осваивать новые рынки, где-то уровень их обслуживания не сильно отличается от традиционного, где-то товарная линейка оказывается коротковатой – в итоге работы у таких «малышей», как мы, не убавляется». При этом к своим новым хозяевам стальные кони в 99 случаях из 100 едут по железной дороге не в «сетках», а в контейнерах. «Мы уже в течение семи лет как минимум раз в неделю отправляем из Санкт-Петербурга автомобили в контейнерах по всей стране, а бывало, что и в ближнее зарубежье», – рассказывает Д. Мамонтов.
Самые главные проблемы этого сегмента, в отличие от перевозки в специализированном подвижном составе, заключаются не в экономике всего процесса (с «ящиком» в этом плане как раз все понятно), а в сохранности груза, что, в свою очередь, упирается в систему его крепления в контейнере, и множестве формальностей. «При каждой перевозке мы сталкиваемся с необходимостью оформлять целую кипу бумаг, – сетует Д. Мамонтов. – Разнообразие вносят и различные новые установки, которыми периодически нас «радует» железнодорожное начальство: то вводятся какие-то странные ритуалы в ходе процесса крепежа, то новые вводные по страхованию, то меняются сроки рассмотрения заявок и т. д. В общем, скучать не приходится». Вместе с тем, по его словам, случаи, когда отправка срывалась, можно пересчитать по пальцам.
Вообще сложная система проверок и согласований к обеспечению безопасности и законности имеет весьма опосредованное отношение. «Часто непременным условием оформления договора с собственником подвижного состава является оплата его услуг через избранный банк, – отмечает Т. Шарипов. – Например, «ТрансКонтейнер» работает исключительно через ТрансКредитБанк».
«Перевозка автомобилей в контейнерах по железной дороге – скучнейшее мероприятие в большинстве стран, где мне приходилось бывать, – отмечает В. Дерябин. – И только в России это почти шекспировская драма с неизвестным финалом». По его словам, единой утвержденной технологии данного процесса не существует. Есть какие-то отдельные методические указания. Каждая бригада путем проб и ошибок разрабатывает соб­ственную технологию, которую с переменным успехом и применяет на практике. Безусловно, чаще всего композиция из деревянных брусков, гвоздей и стальной проволоки надежно фиксирует легковушку в контейнере, но случается так, что груз приезжает поврежденным. «В цивилизованном мире для крепежа используют особые тросы, колодки и прочее оборудование. У нас же все так и остается на уровне кружка технической самодеятельности, – делится своей озабоченно­стью Д. Мамонтов. – Это не только увеличивает процент боя в пути, но и мешает формированию нормальных отношений, например, со страховыми компаниями, которые, как правило, отказываются страховать такие перевозки от повреждений в пути».
«Чаще всего речь идет о единичных поставках, реже – партий из нескольких авто, – излагает свои наблюдения Т. Шарипов. – При этом клиент рассчитывает на некий вариант индивидуального, эксклюзивного сервиса, вплоть до прошивки бортового компьютера. Каждая опция оговаривается индивидуально, соответственно, и вариантов заменить «лошадку» в случае ее повреждения в пути практически нет. На замену клиенты соглашаются в исключительно редких случаях, чаще всего сделка расторгается. Даже затягивание сроков воспринимается крайне болезненно».
Одним словом, если заложенные сегодня тенденции экстраполируются в будущее – рост продаж автомобилей, развитие экспорта, усиление автокластера на Дальнем Востоке, наращивание объемов перевозок в контейнерах, – совсем скоро мы увидим следующую картину: грузопотоки будут активно двигаться как из портов, так и в направлении к ним, что ускорит окупаемость проектов по строи­тельству морских терминалов; популярность железнодорожного транспорта возрастет, поскольку это оптимальный способ доставки из дальневосточных регионов; больше компаний переключатся на контейнерный сегмент, особенно если им удаст­ся решить вопросы с сохранностью легковушек. При ликвидации дефицита подвижного состава можно смело ожидать снижения стоимости перевозки из-за возросшей конкуренции (хотя это произойдет самое ранее в
2012 г.), а значит, и новых интересных логистических решений.
Иван Ступаченко, Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Новые возможности

Отрасль перевозок легковых авто­мобилей чрезвычайно подвижна: каждый сезон, а то и квартал подкидывает новые тенденции. Причем иногда такие, которые удивляют даже профессионалов. Ведь в отличие от логистики, скажем, угля или черных металлов, которая определяется, как правило, среднесрочными контрактами, маршруты и количество транспортируемых машин подвержены сиюминутным изменениям конъюнктуры, в основе которых – колебания потребительского спроса.
Генеральный директор ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) Константин Сковорода, комментируя последние тенденции на рынке, начинает с интересного парадокса. «Каким бы удивительным нам это ни показалось, продукция российского автопрома становится все более востребованной за рубежом. Мы привыкли к тому, что если машина качественная, то она импортная. Однако есть страны, в которых неплохо продается Nissan нашей сборки и изделия
АВТОВАЗа», – отмечает он. Компания «РТЛ» даже приступила к отгрузкам легковушек через паромную переправу Усть-Луга –
Балтийск. Правда, пока большого количества экспортируемых машин не наблюдается, но в целом это направление в компании считают перспективным. Маршрутами, которые получат свое развитие из-за увеличения внешнеторгового потока, можно считать порты Северо-Запада и Юга страны.
Экспорт – шанс для железно­дорожных операторов, прогнозируют специалисты. Импорт обычно устроен нехитро. Прибывающие морем или автомобильным транспортом машины складируются на терминалах, где проходят предпродажную подготовку и стоят в ожидании отправки в салоны. Такая схема работает благодаря уверенности производителей в том, что они смогут продать завезенное количество легковушек. Снабжать салоны можно с помощью
автовозов, так удобнее. Для экспорта же подобные методы малоприменимы. Сложно ожидать, что дилеры будут накапливать партии на портовых терминалах или складах для последующей отправки после продажи – объем потока пока не позволяет этого сделать: элементарно нет уверенности в том, что машину вообще купят. Стало быть, в таких условиях целесо­образно будет не возить легковушки на автовозах по дюжине, а отправлять их сразу под кон­кретное судно железнодорожными составами, вместимость которых значительно серьезнее.
Директор по стратегическому развитию холдинга «Атлант-М» Алексей Терещенко заявил на конференции инвесткомпании Finam, что, по его мнению, в будущем доля автомобилей российского происхождения на рынках Беларуси и Казахстана вырастет весьма существенно. Этому не сможет помешать даже вступление России в ВТО: если оно и произойдет, то в перспективе, конечно, приведет к поэтапному снижению импортных пошлин на автомобили из-за пределов Таможенного союза. Однако уровень таможенной защиты все равно еще очень долго будет оставаться высоким. Renault, например, уже открыл маршруты в Казахстан, Беларусь и Украину. 
Еще одним фактором, сыгравшим в прошлом квартале на стороне железнодорожников, была неразбериха с автомобильными перевозками между РФ и рядом соседних стран. Чиновники российского Министерства транспорта очень долго искали компромисс со своими коллегами из Польши, Украины и других государств по поводу утверждаемых ежегодно квот, выдаваемых транспортным компаниям на перевозку груза в адрес той или иной страны, – так называемых дозволов.
Наиболее резонансными стали разногласия с польской стороной – они затмили собой проблемы на других фронтах, как-то выпавшие из информационного поля.
А между тем, как рассказал нашему журналу один из украинских бизнесменов, занимающийся транспортировкой легковушек на автовозах из Европы в Россию через Украину, местные компании столкнулись в феврале с нехваткой дозволов, в результате груз мог зависнуть на пограничных переходах чуть ли не на целую неделю. Со временем чиновники нашли решение этой проблемы, но она может возникнуть и в будущем году.
Кроме того, в пользу железнодорожного транспорта говорит и следующая, хоть и кратковременная, ситуация. За время кризиса, рассказывает К. Сковорода, парк автовозов изрядно сократился. Его значительная часть была в лизинге, а когда возить стало нечего, пришлось вернуть оборудование его собственникам. А с августа 2010 года объемы продаж легковушек начали расти, что привело сначала к дефициту автовозов, а затем логичным образом и к росту ставок. Скажем, в начале весны они достигали докризисных величин. «В этих условиях клиенты, с которыми мы работаем на нашем недавно открытом терминале в Новошахтинске, рядом с границей с Украиной, все чаще спрашивают нас о возможностях отправки машин по железной дороге», – отмечает К. Сковорода.
Наконец, в качестве дополнительного фактора роста стоит упомянуть компанию «Соллерс». Этот отечественный производитель раньше других оправился от фиаско 2009-го и уверенно наращивает поставки на внутреннем рынке с начала прошлого года. Можно долго рассуждать о причинах и скрытых пружинах такого успеха, но пока даже неоднократно раскритикованный проект с заводом в Приморском крае, похоже, набирает обороты. Если в 2010 году с берегов Тихого океана по железной дороге перевезли немногим более 8 тыс. автомобилей, то I квартал 2011-го уже ознаменовался перевозкой 22,3 тыс. машин. При этом эксперты сходятся во мнении, что рынок Сибири и Дальнего Востока характеризуется настолько низкой емкостью, что в поисках покупателей компания будет наращивать интервенцию в центральные регионы страны, а это означает, что специализированный подвижной состав не останется без работы. Не менее агрессивную политику менеджмент компании проводит и в отношении других предприя­тий холдинга. Напомним, целью компании остается не просто войти в «большую тройку», но и стать крупнейшим игроком на отечест­венном рынке, а значит, дело не ограничится разовыми поставками, для того чтобы воткнуть очередной флажок в карту. Скорее всего, это будут полноценные марш­рутные перевозки с тенденцией к увеличению объемов, по крайней мере до конца года.

И все равно «хуже рынка»

Казалось бы, железнодорожники и в самом деле поймали удачу за хвост, о чем можно судить по статистике ОАО «РейлТрансАвто», которое, по его же собственным оценкам, занимает 71% в сегменте перевозок автомобилей по стальным магистралям и 19,5%, если брать все виды транспорта. Относительные цифры впечатляющие: в I квартале нынешнего года компания перевезла автомобилей на 142% больше, чем за аналогичный период прошлого, а также на 251% больше, чем в I квартале 2009 года, и на 71% больше, чем в докризисном 2008-м. В основе роста – как увеличение отправок старыми клиентами, так и налаживание деловых связей с новыми, в том числе и на маршрутах из Центральной Европы в Россию. Характерный пример: ОАО «РТА» начало регулярные маршрутные отправки Toyota из Финляндии в Казахстан, до этого были только повагонные. Финляндия, пока еще являющаяся мощным хабом для перевалки идущих в СНГ легковушек, всегда была для российских железнодорожников лакомым кусочком, но уж больно непростым. Однако, как показала практика, рано или поздно рельсовый транспорт все же доказывает свои родовые преимущества перед автомобильным. «Начиная с середины 2010-го весь подвижной состав, находящийся в управлении российских компаний, задействован в перевозках. В связи с этим приходится даже говорить о дефиците вагонов-автомобилевозов. За прошлый год мы и вовсе удвоили объем транспортировок автомобилей по железной дороге. Опираясь на такие факторы, как выбытие части парка автомобилевозов в период кризиса и нехватка автовозов, можно предположить, что дефицит вагонов сохранится в текущем и будущем годах», – комментирует представитель ООО «Оптима ТрансАвто».
Но радоваться рано, ведь успех пока только в относительных цифрах, да и здесь он, если можно так выразиться, не абсолютен: в то время как РТА может похвастаться 42%-ным ростом, в том же I квартале в России в целом было продано машин больше, чем год назад, сразу на 77%. Иными словами, выражаясь языком биржевых аналитиков, железнодорожники сработали «хуже рынка».
«Клиенты пока еще не готовы платить больше за худший сервис даже с учетом дефицита автовозов. В плане сервиса речь идет о таких моментах, как сохранность машин, а также сложности с погрузкой и выгрузкой, – комментирует представитель РТЛ. – Железнодорожная перевозка используется, как правило, только на расстоянии, превышающем 3 тыс. км».
Но и на «территории» железно­дорожников их теснят по всем фронтам. «Фактически перевозки по стальным магистралям рассматриваются автотрейдерами исключительно как самый крайний вариант, – говорит начальник отдела погрузок ООО «Весткар» Денис Мамонтов. – Это происходит либо при возникновении какой-то экстремальной дорожной обстановки, как это периодически случается на границах со странами Балтии, либо при полном отсутст­вии нормальных автодорог, либо при других обстоятельствах непреодолимой силы». Во всех иных случаях, по его словам, предпочтительнее автоперевозки. Кроме того, даже в Уральский федеральный округ машины иногда транспортируются по шоссе, поскольку расстояние от ближайшей станции до конечной точки маршрута зачастую сравнимо с путем от Москвы до Свердловской области.
Да и с сохранностью тут дела обстоят неплохо. «Как правило, парк таких операторов состоит из современных автовозов, конст­рукция которых не только гарантирует сохранность автомобиля во время поездки, но зачастую даже защищает его от осадков и брызг, – отмечает директор агентства World Communicate Agency Тимур Шарипов. – Если прибавить к этому, что «шоссейники» обеспечивают поставку фактически «от двери к двери», да и к документообороту относятся гораздо проще, то приходится удивляться не тому, что четырехколесные экипажи все реже отправляют по железной дороге, а скорее наоборот – что поклонники экстремальных перевозок еще не перевелись подчистую».

Шекспировская драма с неизвестным финалом

Пообщавшись в экспертами, мы обнаружили еще одну примечательную тенденцию, которая ярко высвечивает все те проблемы, над которыми надо работать железнодорожной отрасли в целом, чтобы увеличить свою долю на постоянно растущем рынке. Речь идет о перевозках автомашин в контейнерах. Этот сегмент, что неудивительно, также серьезно вырос. Правда, вычислить это в абсолютных или хотя бы относительных цифрах сложно, поскольку статистика по видам грузов, перевезенных в контейнерах, специально не ведется. Но, полагаясь на оценки профессионалов, работающих в данном сегменте, можем сказать, что его показатели как минимум не отстают от общего роста в индустрии. А то и превосходят его. Вообще примерно 50% легковушек в России продаются не через фирменные автосалоны, а напрямую под заказ конечному клиенту. В таком случае проще организовать доставку машины не в составе «эшелона», а в индивидуальном порядке, и тогда выбор обычно падает на контейнер.
«Можно сколь угодно долго размышлять на тему, почему граждане не пользуются услугами больших центров, но за пять лет существования нашей фирмы мы наблюдаем только рост заказов, – констатирует коммерческий директор ООО «Автовояж» Владимир Дерябин. – Где-то «большим братьям» неинтересно осваивать новые рынки, где-то уровень их обслуживания не сильно отличается от традиционного, где-то товарная линейка оказывается коротковатой – в итоге работы у таких «малышей», как мы, не убавляется». При этом к своим новым хозяевам стальные кони в 99 случаях из 100 едут по железной дороге не в «сетках», а в контейнерах. «Мы уже в течение семи лет как минимум раз в неделю отправляем из Санкт-Петербурга автомобили в контейнерах по всей стране, а бывало, что и в ближнее зарубежье», – рассказывает Д. Мамонтов.
Самые главные проблемы этого сегмента, в отличие от перевозки в специализированном подвижном составе, заключаются не в экономике всего процесса (с «ящиком» в этом плане как раз все понятно), а в сохранности груза, что, в свою очередь, упирается в систему его крепления в контейнере, и множестве формальностей. «При каждой перевозке мы сталкиваемся с необходимостью оформлять целую кипу бумаг, – сетует Д. Мамонтов. – Разнообразие вносят и различные новые установки, которыми периодически нас «радует» железнодорожное начальство: то вводятся какие-то странные ритуалы в ходе процесса крепежа, то новые вводные по страхованию, то меняются сроки рассмотрения заявок и т. д. В общем, скучать не приходится». Вместе с тем, по его словам, случаи, когда отправка срывалась, можно пересчитать по пальцам.
Вообще сложная система проверок и согласований к обеспечению безопасности и законности имеет весьма опосредованное отношение. «Часто непременным условием оформления договора с собственником подвижного состава является оплата его услуг через избранный банк, – отмечает Т. Шарипов. – Например, «ТрансКонтейнер» работает исключительно через ТрансКредитБанк».
«Перевозка автомобилей в контейнерах по железной дороге – скучнейшее мероприятие в большинстве стран, где мне приходилось бывать, – отмечает В. Дерябин. – И только в России это почти шекспировская драма с неизвестным финалом». По его словам, единой утвержденной технологии данного процесса не существует. Есть какие-то отдельные методические указания. Каждая бригада путем проб и ошибок разрабатывает соб­ственную технологию, которую с переменным успехом и применяет на практике. Безусловно, чаще всего композиция из деревянных брусков, гвоздей и стальной проволоки надежно фиксирует легковушку в контейнере, но случается так, что груз приезжает поврежденным. «В цивилизованном мире для крепежа используют особые тросы, колодки и прочее оборудование. У нас же все так и остается на уровне кружка технической самодеятельности, – делится своей озабоченно­стью Д. Мамонтов. – Это не только увеличивает процент боя в пути, но и мешает формированию нормальных отношений, например, со страховыми компаниями, которые, как правило, отказываются страховать такие перевозки от повреждений в пути».
«Чаще всего речь идет о единичных поставках, реже – партий из нескольких авто, – излагает свои наблюдения Т. Шарипов. – При этом клиент рассчитывает на некий вариант индивидуального, эксклюзивного сервиса, вплоть до прошивки бортового компьютера. Каждая опция оговаривается индивидуально, соответственно, и вариантов заменить «лошадку» в случае ее повреждения в пути практически нет. На замену клиенты соглашаются в исключительно редких случаях, чаще всего сделка расторгается. Даже затягивание сроков воспринимается крайне болезненно».
Одним словом, если заложенные сегодня тенденции экстраполируются в будущее – рост продаж автомобилей, развитие экспорта, усиление автокластера на Дальнем Востоке, наращивание объемов перевозок в контейнерах, – совсем скоро мы увидим следующую картину: грузопотоки будут активно двигаться как из портов, так и в направлении к ним, что ускорит окупаемость проектов по строи­тельству морских терминалов; популярность железнодорожного транспорта возрастет, поскольку это оптимальный способ доставки из дальневосточных регионов; больше компаний переключатся на контейнерный сегмент, особенно если им удаст­ся решить вопросы с сохранностью легковушек. При ликвидации дефицита подвижного состава можно смело ожидать снижения стоимости перевозки из-за возросшей конкуренции (хотя это произойдет самое ранее в
2012 г.), а значит, и новых интересных логистических решений.
Иван Ступаченко, Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [~PREVIEW_TEXT] => В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6908 [~CODE] => 6908 [EXTERNAL_ID] => 6908 [~EXTERNAL_ID] => 6908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_META_KEYWORDS] => нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей ) )

									Array
(
    [ID] => 94957
    [~ID] => 94957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей
    [~NAME] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые возможности

Отрасль перевозок легковых авто­мобилей чрезвычайно подвижна: каждый сезон, а то и квартал подкидывает новые тенденции. Причем иногда такие, которые удивляют даже профессионалов. Ведь в отличие от логистики, скажем, угля или черных металлов, которая определяется, как правило, среднесрочными контрактами, маршруты и количество транспортируемых машин подвержены сиюминутным изменениям конъюнктуры, в основе которых – колебания потребительского спроса.
Генеральный директор ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) Константин Сковорода, комментируя последние тенденции на рынке, начинает с интересного парадокса. «Каким бы удивительным нам это ни показалось, продукция российского автопрома становится все более востребованной за рубежом. Мы привыкли к тому, что если машина качественная, то она импортная. Однако есть страны, в которых неплохо продается Nissan нашей сборки и изделия
АВТОВАЗа», – отмечает он. Компания «РТЛ» даже приступила к отгрузкам легковушек через паромную переправу Усть-Луга –
Балтийск. Правда, пока большого количества экспортируемых машин не наблюдается, но в целом это направление в компании считают перспективным. Маршрутами, которые получат свое развитие из-за увеличения внешнеторгового потока, можно считать порты Северо-Запада и Юга страны.
Экспорт – шанс для железно­дорожных операторов, прогнозируют специалисты. Импорт обычно устроен нехитро. Прибывающие морем или автомобильным транспортом машины складируются на терминалах, где проходят предпродажную подготовку и стоят в ожидании отправки в салоны. Такая схема работает благодаря уверенности производителей в том, что они смогут продать завезенное количество легковушек. Снабжать салоны можно с помощью
автовозов, так удобнее. Для экспорта же подобные методы малоприменимы. Сложно ожидать, что дилеры будут накапливать партии на портовых терминалах или складах для последующей отправки после продажи – объем потока пока не позволяет этого сделать: элементарно нет уверенности в том, что машину вообще купят. Стало быть, в таких условиях целесо­образно будет не возить легковушки на автовозах по дюжине, а отправлять их сразу под кон­кретное судно железнодорожными составами, вместимость которых значительно серьезнее.
Директор по стратегическому развитию холдинга «Атлант-М» Алексей Терещенко заявил на конференции инвесткомпании Finam, что, по его мнению, в будущем доля автомобилей российского происхождения на рынках Беларуси и Казахстана вырастет весьма существенно. Этому не сможет помешать даже вступление России в ВТО: если оно и произойдет, то в перспективе, конечно, приведет к поэтапному снижению импортных пошлин на автомобили из-за пределов Таможенного союза. Однако уровень таможенной защиты все равно еще очень долго будет оставаться высоким. Renault, например, уже открыл маршруты в Казахстан, Беларусь и Украину. 
Еще одним фактором, сыгравшим в прошлом квартале на стороне железнодорожников, была неразбериха с автомобильными перевозками между РФ и рядом соседних стран. Чиновники российского Министерства транспорта очень долго искали компромисс со своими коллегами из Польши, Украины и других государств по поводу утверждаемых ежегодно квот, выдаваемых транспортным компаниям на перевозку груза в адрес той или иной страны, – так называемых дозволов.
Наиболее резонансными стали разногласия с польской стороной – они затмили собой проблемы на других фронтах, как-то выпавшие из информационного поля.
А между тем, как рассказал нашему журналу один из украинских бизнесменов, занимающийся транспортировкой легковушек на автовозах из Европы в Россию через Украину, местные компании столкнулись в феврале с нехваткой дозволов, в результате груз мог зависнуть на пограничных переходах чуть ли не на целую неделю. Со временем чиновники нашли решение этой проблемы, но она может возникнуть и в будущем году.
Кроме того, в пользу железнодорожного транспорта говорит и следующая, хоть и кратковременная, ситуация. За время кризиса, рассказывает К. Сковорода, парк автовозов изрядно сократился. Его значительная часть была в лизинге, а когда возить стало нечего, пришлось вернуть оборудование его собственникам. А с августа 2010 года объемы продаж легковушек начали расти, что привело сначала к дефициту автовозов, а затем логичным образом и к росту ставок. Скажем, в начале весны они достигали докризисных величин. «В этих условиях клиенты, с которыми мы работаем на нашем недавно открытом терминале в Новошахтинске, рядом с границей с Украиной, все чаще спрашивают нас о возможностях отправки машин по железной дороге», – отмечает К. Сковорода.
Наконец, в качестве дополнительного фактора роста стоит упомянуть компанию «Соллерс». Этот отечественный производитель раньше других оправился от фиаско 2009-го и уверенно наращивает поставки на внутреннем рынке с начала прошлого года. Можно долго рассуждать о причинах и скрытых пружинах такого успеха, но пока даже неоднократно раскритикованный проект с заводом в Приморском крае, похоже, набирает обороты. Если в 2010 году с берегов Тихого океана по железной дороге перевезли немногим более 8 тыс. автомобилей, то I квартал 2011-го уже ознаменовался перевозкой 22,3 тыс. машин. При этом эксперты сходятся во мнении, что рынок Сибири и Дальнего Востока характеризуется настолько низкой емкостью, что в поисках покупателей компания будет наращивать интервенцию в центральные регионы страны, а это означает, что специализированный подвижной состав не останется без работы. Не менее агрессивную политику менеджмент компании проводит и в отношении других предприя­тий холдинга. Напомним, целью компании остается не просто войти в «большую тройку», но и стать крупнейшим игроком на отечест­венном рынке, а значит, дело не ограничится разовыми поставками, для того чтобы воткнуть очередной флажок в карту. Скорее всего, это будут полноценные марш­рутные перевозки с тенденцией к увеличению объемов, по крайней мере до конца года.

И все равно «хуже рынка»

Казалось бы, железнодорожники и в самом деле поймали удачу за хвост, о чем можно судить по статистике ОАО «РейлТрансАвто», которое, по его же собственным оценкам, занимает 71% в сегменте перевозок автомобилей по стальным магистралям и 19,5%, если брать все виды транспорта. Относительные цифры впечатляющие: в I квартале нынешнего года компания перевезла автомобилей на 142% больше, чем за аналогичный период прошлого, а также на 251% больше, чем в I квартале 2009 года, и на 71% больше, чем в докризисном 2008-м. В основе роста – как увеличение отправок старыми клиентами, так и налаживание деловых связей с новыми, в том числе и на маршрутах из Центральной Европы в Россию. Характерный пример: ОАО «РТА» начало регулярные маршрутные отправки Toyota из Финляндии в Казахстан, до этого были только повагонные. Финляндия, пока еще являющаяся мощным хабом для перевалки идущих в СНГ легковушек, всегда была для российских железнодорожников лакомым кусочком, но уж больно непростым. Однако, как показала практика, рано или поздно рельсовый транспорт все же доказывает свои родовые преимущества перед автомобильным. «Начиная с середины 2010-го весь подвижной состав, находящийся в управлении российских компаний, задействован в перевозках. В связи с этим приходится даже говорить о дефиците вагонов-автомобилевозов. За прошлый год мы и вовсе удвоили объем транспортировок автомобилей по железной дороге. Опираясь на такие факторы, как выбытие части парка автомобилевозов в период кризиса и нехватка автовозов, можно предположить, что дефицит вагонов сохранится в текущем и будущем годах», – комментирует представитель ООО «Оптима ТрансАвто».
Но радоваться рано, ведь успех пока только в относительных цифрах, да и здесь он, если можно так выразиться, не абсолютен: в то время как РТА может похвастаться 42%-ным ростом, в том же I квартале в России в целом было продано машин больше, чем год назад, сразу на 77%. Иными словами, выражаясь языком биржевых аналитиков, железнодорожники сработали «хуже рынка».
«Клиенты пока еще не готовы платить больше за худший сервис даже с учетом дефицита автовозов. В плане сервиса речь идет о таких моментах, как сохранность машин, а также сложности с погрузкой и выгрузкой, – комментирует представитель РТЛ. – Железнодорожная перевозка используется, как правило, только на расстоянии, превышающем 3 тыс. км».
Но и на «территории» железно­дорожников их теснят по всем фронтам. «Фактически перевозки по стальным магистралям рассматриваются автотрейдерами исключительно как самый крайний вариант, – говорит начальник отдела погрузок ООО «Весткар» Денис Мамонтов. – Это происходит либо при возникновении какой-то экстремальной дорожной обстановки, как это периодически случается на границах со странами Балтии, либо при полном отсутст­вии нормальных автодорог, либо при других обстоятельствах непреодолимой силы». Во всех иных случаях, по его словам, предпочтительнее автоперевозки. Кроме того, даже в Уральский федеральный округ машины иногда транспортируются по шоссе, поскольку расстояние от ближайшей станции до конечной точки маршрута зачастую сравнимо с путем от Москвы до Свердловской области.
Да и с сохранностью тут дела обстоят неплохо. «Как правило, парк таких операторов состоит из современных автовозов, конст­рукция которых не только гарантирует сохранность автомобиля во время поездки, но зачастую даже защищает его от осадков и брызг, – отмечает директор агентства World Communicate Agency Тимур Шарипов. – Если прибавить к этому, что «шоссейники» обеспечивают поставку фактически «от двери к двери», да и к документообороту относятся гораздо проще, то приходится удивляться не тому, что четырехколесные экипажи все реже отправляют по железной дороге, а скорее наоборот – что поклонники экстремальных перевозок еще не перевелись подчистую».

Шекспировская драма с неизвестным финалом

Пообщавшись в экспертами, мы обнаружили еще одну примечательную тенденцию, которая ярко высвечивает все те проблемы, над которыми надо работать железнодорожной отрасли в целом, чтобы увеличить свою долю на постоянно растущем рынке. Речь идет о перевозках автомашин в контейнерах. Этот сегмент, что неудивительно, также серьезно вырос. Правда, вычислить это в абсолютных или хотя бы относительных цифрах сложно, поскольку статистика по видам грузов, перевезенных в контейнерах, специально не ведется. Но, полагаясь на оценки профессионалов, работающих в данном сегменте, можем сказать, что его показатели как минимум не отстают от общего роста в индустрии. А то и превосходят его. Вообще примерно 50% легковушек в России продаются не через фирменные автосалоны, а напрямую под заказ конечному клиенту. В таком случае проще организовать доставку машины не в составе «эшелона», а в индивидуальном порядке, и тогда выбор обычно падает на контейнер.
«Можно сколь угодно долго размышлять на тему, почему граждане не пользуются услугами больших центров, но за пять лет существования нашей фирмы мы наблюдаем только рост заказов, – констатирует коммерческий директор ООО «Автовояж» Владимир Дерябин. – Где-то «большим братьям» неинтересно осваивать новые рынки, где-то уровень их обслуживания не сильно отличается от традиционного, где-то товарная линейка оказывается коротковатой – в итоге работы у таких «малышей», как мы, не убавляется». При этом к своим новым хозяевам стальные кони в 99 случаях из 100 едут по железной дороге не в «сетках», а в контейнерах. «Мы уже в течение семи лет как минимум раз в неделю отправляем из Санкт-Петербурга автомобили в контейнерах по всей стране, а бывало, что и в ближнее зарубежье», – рассказывает Д. Мамонтов.
Самые главные проблемы этого сегмента, в отличие от перевозки в специализированном подвижном составе, заключаются не в экономике всего процесса (с «ящиком» в этом плане как раз все понятно), а в сохранности груза, что, в свою очередь, упирается в систему его крепления в контейнере, и множестве формальностей. «При каждой перевозке мы сталкиваемся с необходимостью оформлять целую кипу бумаг, – сетует Д. Мамонтов. – Разнообразие вносят и различные новые установки, которыми периодически нас «радует» железнодорожное начальство: то вводятся какие-то странные ритуалы в ходе процесса крепежа, то новые вводные по страхованию, то меняются сроки рассмотрения заявок и т. д. В общем, скучать не приходится». Вместе с тем, по его словам, случаи, когда отправка срывалась, можно пересчитать по пальцам.
Вообще сложная система проверок и согласований к обеспечению безопасности и законности имеет весьма опосредованное отношение. «Часто непременным условием оформления договора с собственником подвижного состава является оплата его услуг через избранный банк, – отмечает Т. Шарипов. – Например, «ТрансКонтейнер» работает исключительно через ТрансКредитБанк».
«Перевозка автомобилей в контейнерах по железной дороге – скучнейшее мероприятие в большинстве стран, где мне приходилось бывать, – отмечает В. Дерябин. – И только в России это почти шекспировская драма с неизвестным финалом». По его словам, единой утвержденной технологии данного процесса не существует. Есть какие-то отдельные методические указания. Каждая бригада путем проб и ошибок разрабатывает соб­ственную технологию, которую с переменным успехом и применяет на практике. Безусловно, чаще всего композиция из деревянных брусков, гвоздей и стальной проволоки надежно фиксирует легковушку в контейнере, но случается так, что груз приезжает поврежденным. «В цивилизованном мире для крепежа используют особые тросы, колодки и прочее оборудование. У нас же все так и остается на уровне кружка технической самодеятельности, – делится своей озабоченно­стью Д. Мамонтов. – Это не только увеличивает процент боя в пути, но и мешает формированию нормальных отношений, например, со страховыми компаниями, которые, как правило, отказываются страховать такие перевозки от повреждений в пути».
«Чаще всего речь идет о единичных поставках, реже – партий из нескольких авто, – излагает свои наблюдения Т. Шарипов. – При этом клиент рассчитывает на некий вариант индивидуального, эксклюзивного сервиса, вплоть до прошивки бортового компьютера. Каждая опция оговаривается индивидуально, соответственно, и вариантов заменить «лошадку» в случае ее повреждения в пути практически нет. На замену клиенты соглашаются в исключительно редких случаях, чаще всего сделка расторгается. Даже затягивание сроков воспринимается крайне болезненно».
Одним словом, если заложенные сегодня тенденции экстраполируются в будущее – рост продаж автомобилей, развитие экспорта, усиление автокластера на Дальнем Востоке, наращивание объемов перевозок в контейнерах, – совсем скоро мы увидим следующую картину: грузопотоки будут активно двигаться как из портов, так и в направлении к ним, что ускорит окупаемость проектов по строи­тельству морских терминалов; популярность железнодорожного транспорта возрастет, поскольку это оптимальный способ доставки из дальневосточных регионов; больше компаний переключатся на контейнерный сегмент, особенно если им удаст­ся решить вопросы с сохранностью легковушек. При ликвидации дефицита подвижного состава можно смело ожидать снижения стоимости перевозки из-за возросшей конкуренции (хотя это произойдет самое ранее в
2012 г.), а значит, и новых интересных логистических решений.
Иван Ступаченко, Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Новые возможности

Отрасль перевозок легковых авто­мобилей чрезвычайно подвижна: каждый сезон, а то и квартал подкидывает новые тенденции. Причем иногда такие, которые удивляют даже профессионалов. Ведь в отличие от логистики, скажем, угля или черных металлов, которая определяется, как правило, среднесрочными контрактами, маршруты и количество транспортируемых машин подвержены сиюминутным изменениям конъюнктуры, в основе которых – колебания потребительского спроса.
Генеральный директор ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) Константин Сковорода, комментируя последние тенденции на рынке, начинает с интересного парадокса. «Каким бы удивительным нам это ни показалось, продукция российского автопрома становится все более востребованной за рубежом. Мы привыкли к тому, что если машина качественная, то она импортная. Однако есть страны, в которых неплохо продается Nissan нашей сборки и изделия
АВТОВАЗа», – отмечает он. Компания «РТЛ» даже приступила к отгрузкам легковушек через паромную переправу Усть-Луга –
Балтийск. Правда, пока большого количества экспортируемых машин не наблюдается, но в целом это направление в компании считают перспективным. Маршрутами, которые получат свое развитие из-за увеличения внешнеторгового потока, можно считать порты Северо-Запада и Юга страны.
Экспорт – шанс для железно­дорожных операторов, прогнозируют специалисты. Импорт обычно устроен нехитро. Прибывающие морем или автомобильным транспортом машины складируются на терминалах, где проходят предпродажную подготовку и стоят в ожидании отправки в салоны. Такая схема работает благодаря уверенности производителей в том, что они смогут продать завезенное количество легковушек. Снабжать салоны можно с помощью
автовозов, так удобнее. Для экспорта же подобные методы малоприменимы. Сложно ожидать, что дилеры будут накапливать партии на портовых терминалах или складах для последующей отправки после продажи – объем потока пока не позволяет этого сделать: элементарно нет уверенности в том, что машину вообще купят. Стало быть, в таких условиях целесо­образно будет не возить легковушки на автовозах по дюжине, а отправлять их сразу под кон­кретное судно железнодорожными составами, вместимость которых значительно серьезнее.
Директор по стратегическому развитию холдинга «Атлант-М» Алексей Терещенко заявил на конференции инвесткомпании Finam, что, по его мнению, в будущем доля автомобилей российского происхождения на рынках Беларуси и Казахстана вырастет весьма существенно. Этому не сможет помешать даже вступление России в ВТО: если оно и произойдет, то в перспективе, конечно, приведет к поэтапному снижению импортных пошлин на автомобили из-за пределов Таможенного союза. Однако уровень таможенной защиты все равно еще очень долго будет оставаться высоким. Renault, например, уже открыл маршруты в Казахстан, Беларусь и Украину. 
Еще одним фактором, сыгравшим в прошлом квартале на стороне железнодорожников, была неразбериха с автомобильными перевозками между РФ и рядом соседних стран. Чиновники российского Министерства транспорта очень долго искали компромисс со своими коллегами из Польши, Украины и других государств по поводу утверждаемых ежегодно квот, выдаваемых транспортным компаниям на перевозку груза в адрес той или иной страны, – так называемых дозволов.
Наиболее резонансными стали разногласия с польской стороной – они затмили собой проблемы на других фронтах, как-то выпавшие из информационного поля.
А между тем, как рассказал нашему журналу один из украинских бизнесменов, занимающийся транспортировкой легковушек на автовозах из Европы в Россию через Украину, местные компании столкнулись в феврале с нехваткой дозволов, в результате груз мог зависнуть на пограничных переходах чуть ли не на целую неделю. Со временем чиновники нашли решение этой проблемы, но она может возникнуть и в будущем году.
Кроме того, в пользу железнодорожного транспорта говорит и следующая, хоть и кратковременная, ситуация. За время кризиса, рассказывает К. Сковорода, парк автовозов изрядно сократился. Его значительная часть была в лизинге, а когда возить стало нечего, пришлось вернуть оборудование его собственникам. А с августа 2010 года объемы продаж легковушек начали расти, что привело сначала к дефициту автовозов, а затем логичным образом и к росту ставок. Скажем, в начале весны они достигали докризисных величин. «В этих условиях клиенты, с которыми мы работаем на нашем недавно открытом терминале в Новошахтинске, рядом с границей с Украиной, все чаще спрашивают нас о возможностях отправки машин по железной дороге», – отмечает К. Сковорода.
Наконец, в качестве дополнительного фактора роста стоит упомянуть компанию «Соллерс». Этот отечественный производитель раньше других оправился от фиаско 2009-го и уверенно наращивает поставки на внутреннем рынке с начала прошлого года. Можно долго рассуждать о причинах и скрытых пружинах такого успеха, но пока даже неоднократно раскритикованный проект с заводом в Приморском крае, похоже, набирает обороты. Если в 2010 году с берегов Тихого океана по железной дороге перевезли немногим более 8 тыс. автомобилей, то I квартал 2011-го уже ознаменовался перевозкой 22,3 тыс. машин. При этом эксперты сходятся во мнении, что рынок Сибири и Дальнего Востока характеризуется настолько низкой емкостью, что в поисках покупателей компания будет наращивать интервенцию в центральные регионы страны, а это означает, что специализированный подвижной состав не останется без работы. Не менее агрессивную политику менеджмент компании проводит и в отношении других предприя­тий холдинга. Напомним, целью компании остается не просто войти в «большую тройку», но и стать крупнейшим игроком на отечест­венном рынке, а значит, дело не ограничится разовыми поставками, для того чтобы воткнуть очередной флажок в карту. Скорее всего, это будут полноценные марш­рутные перевозки с тенденцией к увеличению объемов, по крайней мере до конца года.

И все равно «хуже рынка»

Казалось бы, железнодорожники и в самом деле поймали удачу за хвост, о чем можно судить по статистике ОАО «РейлТрансАвто», которое, по его же собственным оценкам, занимает 71% в сегменте перевозок автомобилей по стальным магистралям и 19,5%, если брать все виды транспорта. Относительные цифры впечатляющие: в I квартале нынешнего года компания перевезла автомобилей на 142% больше, чем за аналогичный период прошлого, а также на 251% больше, чем в I квартале 2009 года, и на 71% больше, чем в докризисном 2008-м. В основе роста – как увеличение отправок старыми клиентами, так и налаживание деловых связей с новыми, в том числе и на маршрутах из Центральной Европы в Россию. Характерный пример: ОАО «РТА» начало регулярные маршрутные отправки Toyota из Финляндии в Казахстан, до этого были только повагонные. Финляндия, пока еще являющаяся мощным хабом для перевалки идущих в СНГ легковушек, всегда была для российских железнодорожников лакомым кусочком, но уж больно непростым. Однако, как показала практика, рано или поздно рельсовый транспорт все же доказывает свои родовые преимущества перед автомобильным. «Начиная с середины 2010-го весь подвижной состав, находящийся в управлении российских компаний, задействован в перевозках. В связи с этим приходится даже говорить о дефиците вагонов-автомобилевозов. За прошлый год мы и вовсе удвоили объем транспортировок автомобилей по железной дороге. Опираясь на такие факторы, как выбытие части парка автомобилевозов в период кризиса и нехватка автовозов, можно предположить, что дефицит вагонов сохранится в текущем и будущем годах», – комментирует представитель ООО «Оптима ТрансАвто».
Но радоваться рано, ведь успех пока только в относительных цифрах, да и здесь он, если можно так выразиться, не абсолютен: в то время как РТА может похвастаться 42%-ным ростом, в том же I квартале в России в целом было продано машин больше, чем год назад, сразу на 77%. Иными словами, выражаясь языком биржевых аналитиков, железнодорожники сработали «хуже рынка».
«Клиенты пока еще не готовы платить больше за худший сервис даже с учетом дефицита автовозов. В плане сервиса речь идет о таких моментах, как сохранность машин, а также сложности с погрузкой и выгрузкой, – комментирует представитель РТЛ. – Железнодорожная перевозка используется, как правило, только на расстоянии, превышающем 3 тыс. км».
Но и на «территории» железно­дорожников их теснят по всем фронтам. «Фактически перевозки по стальным магистралям рассматриваются автотрейдерами исключительно как самый крайний вариант, – говорит начальник отдела погрузок ООО «Весткар» Денис Мамонтов. – Это происходит либо при возникновении какой-то экстремальной дорожной обстановки, как это периодически случается на границах со странами Балтии, либо при полном отсутст­вии нормальных автодорог, либо при других обстоятельствах непреодолимой силы». Во всех иных случаях, по его словам, предпочтительнее автоперевозки. Кроме того, даже в Уральский федеральный округ машины иногда транспортируются по шоссе, поскольку расстояние от ближайшей станции до конечной точки маршрута зачастую сравнимо с путем от Москвы до Свердловской области.
Да и с сохранностью тут дела обстоят неплохо. «Как правило, парк таких операторов состоит из современных автовозов, конст­рукция которых не только гарантирует сохранность автомобиля во время поездки, но зачастую даже защищает его от осадков и брызг, – отмечает директор агентства World Communicate Agency Тимур Шарипов. – Если прибавить к этому, что «шоссейники» обеспечивают поставку фактически «от двери к двери», да и к документообороту относятся гораздо проще, то приходится удивляться не тому, что четырехколесные экипажи все реже отправляют по железной дороге, а скорее наоборот – что поклонники экстремальных перевозок еще не перевелись подчистую».

Шекспировская драма с неизвестным финалом

Пообщавшись в экспертами, мы обнаружили еще одну примечательную тенденцию, которая ярко высвечивает все те проблемы, над которыми надо работать железнодорожной отрасли в целом, чтобы увеличить свою долю на постоянно растущем рынке. Речь идет о перевозках автомашин в контейнерах. Этот сегмент, что неудивительно, также серьезно вырос. Правда, вычислить это в абсолютных или хотя бы относительных цифрах сложно, поскольку статистика по видам грузов, перевезенных в контейнерах, специально не ведется. Но, полагаясь на оценки профессионалов, работающих в данном сегменте, можем сказать, что его показатели как минимум не отстают от общего роста в индустрии. А то и превосходят его. Вообще примерно 50% легковушек в России продаются не через фирменные автосалоны, а напрямую под заказ конечному клиенту. В таком случае проще организовать доставку машины не в составе «эшелона», а в индивидуальном порядке, и тогда выбор обычно падает на контейнер.
«Можно сколь угодно долго размышлять на тему, почему граждане не пользуются услугами больших центров, но за пять лет существования нашей фирмы мы наблюдаем только рост заказов, – констатирует коммерческий директор ООО «Автовояж» Владимир Дерябин. – Где-то «большим братьям» неинтересно осваивать новые рынки, где-то уровень их обслуживания не сильно отличается от традиционного, где-то товарная линейка оказывается коротковатой – в итоге работы у таких «малышей», как мы, не убавляется». При этом к своим новым хозяевам стальные кони в 99 случаях из 100 едут по железной дороге не в «сетках», а в контейнерах. «Мы уже в течение семи лет как минимум раз в неделю отправляем из Санкт-Петербурга автомобили в контейнерах по всей стране, а бывало, что и в ближнее зарубежье», – рассказывает Д. Мамонтов.
Самые главные проблемы этого сегмента, в отличие от перевозки в специализированном подвижном составе, заключаются не в экономике всего процесса (с «ящиком» в этом плане как раз все понятно), а в сохранности груза, что, в свою очередь, упирается в систему его крепления в контейнере, и множестве формальностей. «При каждой перевозке мы сталкиваемся с необходимостью оформлять целую кипу бумаг, – сетует Д. Мамонтов. – Разнообразие вносят и различные новые установки, которыми периодически нас «радует» железнодорожное начальство: то вводятся какие-то странные ритуалы в ходе процесса крепежа, то новые вводные по страхованию, то меняются сроки рассмотрения заявок и т. д. В общем, скучать не приходится». Вместе с тем, по его словам, случаи, когда отправка срывалась, можно пересчитать по пальцам.
Вообще сложная система проверок и согласований к обеспечению безопасности и законности имеет весьма опосредованное отношение. «Часто непременным условием оформления договора с собственником подвижного состава является оплата его услуг через избранный банк, – отмечает Т. Шарипов. – Например, «ТрансКонтейнер» работает исключительно через ТрансКредитБанк».
«Перевозка автомобилей в контейнерах по железной дороге – скучнейшее мероприятие в большинстве стран, где мне приходилось бывать, – отмечает В. Дерябин. – И только в России это почти шекспировская драма с неизвестным финалом». По его словам, единой утвержденной технологии данного процесса не существует. Есть какие-то отдельные методические указания. Каждая бригада путем проб и ошибок разрабатывает соб­ственную технологию, которую с переменным успехом и применяет на практике. Безусловно, чаще всего композиция из деревянных брусков, гвоздей и стальной проволоки надежно фиксирует легковушку в контейнере, но случается так, что груз приезжает поврежденным. «В цивилизованном мире для крепежа используют особые тросы, колодки и прочее оборудование. У нас же все так и остается на уровне кружка технической самодеятельности, – делится своей озабоченно­стью Д. Мамонтов. – Это не только увеличивает процент боя в пути, но и мешает формированию нормальных отношений, например, со страховыми компаниями, которые, как правило, отказываются страховать такие перевозки от повреждений в пути».
«Чаще всего речь идет о единичных поставках, реже – партий из нескольких авто, – излагает свои наблюдения Т. Шарипов. – При этом клиент рассчитывает на некий вариант индивидуального, эксклюзивного сервиса, вплоть до прошивки бортового компьютера. Каждая опция оговаривается индивидуально, соответственно, и вариантов заменить «лошадку» в случае ее повреждения в пути практически нет. На замену клиенты соглашаются в исключительно редких случаях, чаще всего сделка расторгается. Даже затягивание сроков воспринимается крайне болезненно».
Одним словом, если заложенные сегодня тенденции экстраполируются в будущее – рост продаж автомобилей, развитие экспорта, усиление автокластера на Дальнем Востоке, наращивание объемов перевозок в контейнерах, – совсем скоро мы увидим следующую картину: грузопотоки будут активно двигаться как из портов, так и в направлении к ним, что ускорит окупаемость проектов по строи­тельству морских терминалов; популярность железнодорожного транспорта возрастет, поскольку это оптимальный способ доставки из дальневосточных регионов; больше компаний переключатся на контейнерный сегмент, особенно если им удаст­ся решить вопросы с сохранностью легковушек. При ликвидации дефицита подвижного состава можно смело ожидать снижения стоимости перевозки из-за возросшей конкуренции (хотя это произойдет самое ранее в
2012 г.), а значит, и новых интересных логистических решений.
Иван Ступаченко, Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [~PREVIEW_TEXT] => В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6908 [~CODE] => 6908 [EXTERNAL_ID] => 6908 [~EXTERNAL_ID] => 6908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_META_KEYWORDS] => нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В логистике легковушек несколько новых интересных веяний: железнодорожники активно соперничают с автомобильными перевозчиками и даже добиваются локальных успехов, экспедиторы все больше осваивавают сегмент контейнеров, а грузопотоки все чаще устремляются на экспорт. Все эти явления немного видоизменили театр конкурентных действий между видами транспорта, при этом используемые приемы становятся все жестче: продажи машин пошли в резкий рост, и нужно не упустить благоприятную конъюнктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нелегкая перевозка легковых автомобилей ) )
РЖД-Партнер

Лекарство от инфраструктурных рисков

Рынок страхования строительных рисков приобретает черты, которые все больше сближают его с западными странами. При этом катализатором служат именно проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Такой вывод следует из мониторинга, проведенного в САО «ГЕФЕСТ». Его результатами представители компании поделились в рамках прошедшей в Санкт-Петербурге пресс-конференции.
Array
(
    [ID] => 94956
    [~ID] => 94956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Лекарство от инфраструктурных рисков
    [~NAME] => Лекарство от инфраструктурных рисков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасительное страхование

САО «ГЕФЕСТ» отличается от других игроков на рынке страхования крупных программ строительства в сфере транспортной инфраструктуры именно собственным аналитическим сектором. Поэтому компанию считают своего рода законодателем моды на данном сегменте рынка: ее специалисты внесли целый ряд ключевых инициатив в те области российского законодательства, которые сегодня во многом сформировали нынешний облик страхового рынка, сделав его прозрачнее и эффективнее.
Характерной чертой 2010–2011 годов стала активизация проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках федеральных программ. Как считает первый заместитель генерального директора страхового акционерного общества «ГЕФЕСТ», почетный строитель России Владимир Карюкин, это дает дополнительные стимулы рынку страхования и во многом определяет его основные тенденции. Строятся участки автомобильных дорог, объекты аэропортовых комплексов. Реализуется обширная инвестпрограмма российских стальных магистралей. Все они требуют страхования рисков.
САО «ГЕФЕСТ» присутствует практически во всех этих регионах на ключевых объектах транспортного строительства.
При оценке возможных негативных факторов, связанных со строительством, необходимо четко понимать, какие риски целесообразно закладывать в корпоративные программы по их управлению, а какие требуется страховать. Если раньше большинство игроков склонялось к экономии издержек на страхование, то теперь на рынке все больше примеров, когда крупные строительные организации идут по пути заключения договоров на дополнительные виды страхования. Компании стремятся, чтобы в случае аварии сумма возможного ущерба уложилась в рамки страховых выплат и не касалась фондов СРО. Поэтому застройщики и подрядчики сегодня вынуждены намного тщательнее взвешивать все виды рисков, чем раньше.
При этом, как уточнил В. Карюкин, строителями принимается в расчет также и общая стратегия страховщиков: аналитики внимательно следят за тем, как последние покрывают убытки.
Это говорит о том, что крупные строительные организации, которые дорожат своей репутацией и намерены в дальнейшем участвовать в проектах с государственным финансированием, проводящихся по конкурсам ОАО «РЖД», быстро приспосабливаются к новым условиям. И к 2011 году этот сегмент рынка можно было считать уже достаточно хорошо самоорганизованным. Его не заполонили фиктивные страховые полисы, оформленные по демпинговым ценам, как опасались ранее эксперты. Все чаще партнерами тех, кто строит в России дороги и объекты транспортной инфраструктуры, становятся страховые компании, готовые реально покрывать их риски.
В 2010 году, по данным экспертов, соотношение полученных страховщиками премий и выплат по строительным рискам (средняя убыточность) в РФ составило всего 16%. В 2011-м этот показатель может оказаться выше: начнут действовать договоры, заключенные в рамках перехода рынка на саморегулирование, строи­тельные организации привыкнут грамотно пользоваться инструментами страхования.
В западных странах норма убыточности при страховании строительных рисков составляет 40–60%. В России в перспективе тоже приблизятся к подобному уровню. На это указывает, в частности, пример Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Именно в этих двух субъектах Федерации крупные подрядчики при возведении сложных объектов одними из первых в России стали активно использовать инструменты страхования.
Санкт-Петербург вообще считают колыбелью саморегулирования в строительстве.
И весьма характерно, что все СРО, зарегистрированные в Северной столице, дружно выступали за страхование как механизм обеспечения субсидиарной ответственности. В итоге в этом регионе объем рынка страхования ответственности членов СРО, по данным САО «ГЕФЕСТ», вырос до 150–200 млн руб., в то время как в целом по России этот показатель –
800 млн руб. Доля солидная.
Если говорить о страховании строительно-монтажных работ (СМР), то в этом плане регион выглядит скромнее. Однако его доля все равно остается весомой. В целом в России рынок страхования СМР в 2010 году вырос до
19,1 млрд руб. (+11% к 2009 г.). На долю Санкт-Петербурга и Ленинградской области пришлось 8,4% от общероссийского уровня. При этом около 70–80% застрахованных объектов в этих двух субъектах РФ приходится по-преж­нему на инфраструктурное строительство.
В этом сегменте доля САО «ГЕФЕСТ» выросла до 10%, что ставит сегодня компанию в список крупнейших игроков на рынке. Среди застрахованных объектов САО «ГЕФЕСТ» в Санкт-Петербурге в 2010 году можно назвать такие ответственные проекты, как реконструкция участка автодороги Санкт-Петербург – Киев (М-20) и строительство южного участка Западного скоростного диаметра.
Солидные программы транспортного строи­тельства привели к тому, что предложение на страхование СМР в Санкт-Петербурге превышает спрос. И часть игроков в погоне за клиентом идет на снижение тарифов. В частности, в 2010-м среднерыночные тарифы по страхованию СМР снизились на 5–10% и фактически достигли своего дна, если учесть, что в 2008–2009 годах падение ставок составляло 20–25%. «Помогают» тарифам падать в первую очередь новые страховщики, которые заходят на этот рынок с других сегментов. У них нет ни опыта работы, ни качественных страховых программ, ни специалистов. Единственное, что они могут предложить, – это низкие цены.
Если падение не прекратится, то не исключен рост отказов в выплате страховых возмещений. Однако, по прогнозам специалистов САО «ГЕФЕСТ», в 2011 году рынок вряд ли сделает шаг назад, в сторону демпинга: тарифы у большинства крупных игроков склоняются в сторону увеличения.

Да будет свет!

Накопленный САО «ГЕФЕСТ» опыт позволяет проанализировать типичные риски, с которыми чаще всего сталкиваются строительные компании. Приведем примеры крупных страховых выплат для компенсации ущерба.
Нередко ущерб возникает из-за противоправных действий третьих лиц. В частности, при реконструкции федеральной дороги «Украина» (М-3) на Киевском шоссе в Московской области устанавливали освещение, и когда все уже было смонтировано, обнаружилось: свет не включается. Весь уложенный под землю кабель похитили. Согласитесь, участок дороги в 20 км сложно охранять круглосуточно. Сумма страховой выплаты в данном случае составила около 8 млн руб.
Однако самые крупные суммы ущерба чаще всего случаются при строительстве и реконст­рукции сложных инженерных сооружений. Одна из причин – климатические или геологические условия. Например, на участке автодороги Джубга – Сочи при сооружении тоннеля произошли сейсмические толчки. А пока объект не завершен, несущая способность его конструкций не всегда обеспечена полностью. Вот и произошел вывал грунта. Компенсация ущерба – 63 млн руб.
Еще один пример. В 2010 году при строительстве тоннеля в Сочи на трассе Дублер Курортного проспекта произошел вывал грунта в забой и деформация временной крепи тоннеля. Соответственно, выплата – 55 млн руб.

Штормовое возмещение

Особо имеет смысл остановиться на страховом случае в порту Сочи, в устье реки Мзымты, – одном из важнейших объектов для подготовки к Олимпиаде-2014, чтобы лучше понять, как действует в таком случае механизм страховых компенсаций, чтобы строительные организации смогли эффективнее управлять рисками в сегменте страхования.
Шторм, разыгравшийся 14 декабря 2010 года, в один миг унес сотни миллионов инвестиций в сооружение грузового района. Он привел к выплате рекордного возмещения по страхованию СМР в России – 509 млн руб.
САО «ГЕФЕСТ» выступило страховщиком по тем участкам порта, которые финансировались из федерального бюджета. Общая стоимость договора – 7 млрд руб. Итак, на момент шторма участок со стороны моря длиной 142 м
был готов на 70%. Объект требовалось возвести в сжатые сроки. К тому же условия строи­тельства делали рискованным возведение бетонных массивов. Поэтому проектировщики заложили облегченные конструкции (эстакады свайного типа), которые и не выдержали натиска волн.
В таких ситуациях строителям крайне важно при выборе страховщика учитывать, насколько оперативно и четко может быть налажено взаимодействие с ним в экстренной ситуации. Отношения при этом должны складываться доверительными, иначе возникает опасность затягивания страховщиком процесса сбора информации. Кроме того, надо быть готовым к тому, что он прибегнет к услугам независимых экспертов. В данном случае – специалистов Океанографического института им. Н. Н. Зубова. А если убыток затрагивает перестраховщиков, то придется вызывать еще и международного независимого эксперта в сфере урегулирования убытков (в Сочи им выступило ЗАО «Каннингем Линдсей Раша»).

Корзина услуг

В России, как и во всем мире, страховщики предлагают строителям страховаться сразу от всех рисков, то есть от всех событий, за исключением специально оговоренных в договоре. Не страхуют, как это видно на примере порта Сочи, от нарушения ответственными должностными лицами норм, регламентов и правил проведения работ. Не возмещаются страховщиками политические риски (войны, народные волнения, теракты). Ущерб не выплачивается в том случае, если страховой случай произошел из-за умышленных действий самого клиента. Остальные риски покрываются договором страхования.
Особо оговариваются риски ошибок проектирования, которые чаще всего становятся причиной серьезного ущерба, особенно при строительстве сложных инженерных сооружений. В базовое покрытие компании «ГЕФЕСТ» этот риск входит. Причем именно по такому виду риска уже неоднократно происходили выплаты.
Опять-таки примером служит история с портом в Сочи. Можно привести и другой случай на ту же тему: в Санкт-Петербурге при строительстве транспортной развязки проектировщики неправильно рассчитали нагрузки на фундаменты опор. Для исправления прокола их потребовалось усилить, нагнетая под фундамент бетон и выполнив ряд дополнительных работ. Сумма выплат по ущербу в этом случае составила около 17 млн руб.
Еще один пример – мост в Воронежской области через реку Дон: при его строительстве было неправильно спроектировано укрепление конусов. В результате земляные массы на подходах к мосту начали давить на его конст­рукции – и те деформировались, что обернулось незапланированными затратами подрядчиков. САО «ГЕФЕСТ» возместило ущерб около 30 млн руб.

Опасная проблема

В начале 2012 года вступит в силу закон об обязательном страховании гражданской ответственности организаций, экплуатирующих опасные производственные объекты (ОПО).
У многих компаний, связанных со строительст­вом транспортных объектов, возникает вопрос: не приведет ли этот страховой продукт к дублированию полиса СРО?
К опасным объектам, кроме прочих, были отнесены стационарно установленные грузо­подъемные механизмы – портальные, козловые краны, всякого рода лебедки, лифтовые подъемники и т. д. Такие механизмы есть у многих строительных организаций. Без них невозможно возведение объектов транспортной инфраструктуры. Соответственно, с 2012 года, помимо полиса СРО, им нужен будет в обязательном порядке полис ОПО.
Как указано в правилах страхования, разработанных Минфином, страховым риском при эксплуатации ОПО является риск возникновения ответственности по обязательствам, обусловленным причинением вреда третьим лицам в результате аварии или инцидента, произошедших на эксплуатируемом страхователем опасном производственном объекте. Из этого следует: если подъемный кран из-за отказа оборудования или повреждения нанес вред третьим лицам, то даже при отсутствии вины строителей по договору страхования ОПО этот вред должен быть возмещен. Однако по договору страхования ответственности члена СРО в данном случае страховое возмещение не предусмотрено.
В настоящий момент правила страхования ОПО находятся на стадии обсуждения и согласования. Тарифные ставки пока неизвестны. Они должны быть утверждены правительством РФ в июле 2011 года.
В целом рынок страхования строительных рисков развивается, как полагают специалисты САО «ГЕФЕСТ», в том же направлении, что и на Западе. Благодаря этому в России складываются благоприятные условия для реализации проектов в сфере транспортной
инфраструктуры.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Спасительное страхование

САО «ГЕФЕСТ» отличается от других игроков на рынке страхования крупных программ строительства в сфере транспортной инфраструктуры именно собственным аналитическим сектором. Поэтому компанию считают своего рода законодателем моды на данном сегменте рынка: ее специалисты внесли целый ряд ключевых инициатив в те области российского законодательства, которые сегодня во многом сформировали нынешний облик страхового рынка, сделав его прозрачнее и эффективнее.
Характерной чертой 2010–2011 годов стала активизация проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках федеральных программ. Как считает первый заместитель генерального директора страхового акционерного общества «ГЕФЕСТ», почетный строитель России Владимир Карюкин, это дает дополнительные стимулы рынку страхования и во многом определяет его основные тенденции. Строятся участки автомобильных дорог, объекты аэропортовых комплексов. Реализуется обширная инвестпрограмма российских стальных магистралей. Все они требуют страхования рисков.
САО «ГЕФЕСТ» присутствует практически во всех этих регионах на ключевых объектах транспортного строительства.
При оценке возможных негативных факторов, связанных со строительством, необходимо четко понимать, какие риски целесообразно закладывать в корпоративные программы по их управлению, а какие требуется страховать. Если раньше большинство игроков склонялось к экономии издержек на страхование, то теперь на рынке все больше примеров, когда крупные строительные организации идут по пути заключения договоров на дополнительные виды страхования. Компании стремятся, чтобы в случае аварии сумма возможного ущерба уложилась в рамки страховых выплат и не касалась фондов СРО. Поэтому застройщики и подрядчики сегодня вынуждены намного тщательнее взвешивать все виды рисков, чем раньше.
При этом, как уточнил В. Карюкин, строителями принимается в расчет также и общая стратегия страховщиков: аналитики внимательно следят за тем, как последние покрывают убытки.
Это говорит о том, что крупные строительные организации, которые дорожат своей репутацией и намерены в дальнейшем участвовать в проектах с государственным финансированием, проводящихся по конкурсам ОАО «РЖД», быстро приспосабливаются к новым условиям. И к 2011 году этот сегмент рынка можно было считать уже достаточно хорошо самоорганизованным. Его не заполонили фиктивные страховые полисы, оформленные по демпинговым ценам, как опасались ранее эксперты. Все чаще партнерами тех, кто строит в России дороги и объекты транспортной инфраструктуры, становятся страховые компании, готовые реально покрывать их риски.
В 2010 году, по данным экспертов, соотношение полученных страховщиками премий и выплат по строительным рискам (средняя убыточность) в РФ составило всего 16%. В 2011-м этот показатель может оказаться выше: начнут действовать договоры, заключенные в рамках перехода рынка на саморегулирование, строи­тельные организации привыкнут грамотно пользоваться инструментами страхования.
В западных странах норма убыточности при страховании строительных рисков составляет 40–60%. В России в перспективе тоже приблизятся к подобному уровню. На это указывает, в частности, пример Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Именно в этих двух субъектах Федерации крупные подрядчики при возведении сложных объектов одними из первых в России стали активно использовать инструменты страхования.
Санкт-Петербург вообще считают колыбелью саморегулирования в строительстве.
И весьма характерно, что все СРО, зарегистрированные в Северной столице, дружно выступали за страхование как механизм обеспечения субсидиарной ответственности. В итоге в этом регионе объем рынка страхования ответственности членов СРО, по данным САО «ГЕФЕСТ», вырос до 150–200 млн руб., в то время как в целом по России этот показатель –
800 млн руб. Доля солидная.
Если говорить о страховании строительно-монтажных работ (СМР), то в этом плане регион выглядит скромнее. Однако его доля все равно остается весомой. В целом в России рынок страхования СМР в 2010 году вырос до
19,1 млрд руб. (+11% к 2009 г.). На долю Санкт-Петербурга и Ленинградской области пришлось 8,4% от общероссийского уровня. При этом около 70–80% застрахованных объектов в этих двух субъектах РФ приходится по-преж­нему на инфраструктурное строительство.
В этом сегменте доля САО «ГЕФЕСТ» выросла до 10%, что ставит сегодня компанию в список крупнейших игроков на рынке. Среди застрахованных объектов САО «ГЕФЕСТ» в Санкт-Петербурге в 2010 году можно назвать такие ответственные проекты, как реконструкция участка автодороги Санкт-Петербург – Киев (М-20) и строительство южного участка Западного скоростного диаметра.
Солидные программы транспортного строи­тельства привели к тому, что предложение на страхование СМР в Санкт-Петербурге превышает спрос. И часть игроков в погоне за клиентом идет на снижение тарифов. В частности, в 2010-м среднерыночные тарифы по страхованию СМР снизились на 5–10% и фактически достигли своего дна, если учесть, что в 2008–2009 годах падение ставок составляло 20–25%. «Помогают» тарифам падать в первую очередь новые страховщики, которые заходят на этот рынок с других сегментов. У них нет ни опыта работы, ни качественных страховых программ, ни специалистов. Единственное, что они могут предложить, – это низкие цены.
Если падение не прекратится, то не исключен рост отказов в выплате страховых возмещений. Однако, по прогнозам специалистов САО «ГЕФЕСТ», в 2011 году рынок вряд ли сделает шаг назад, в сторону демпинга: тарифы у большинства крупных игроков склоняются в сторону увеличения.

Да будет свет!

Накопленный САО «ГЕФЕСТ» опыт позволяет проанализировать типичные риски, с которыми чаще всего сталкиваются строительные компании. Приведем примеры крупных страховых выплат для компенсации ущерба.
Нередко ущерб возникает из-за противоправных действий третьих лиц. В частности, при реконструкции федеральной дороги «Украина» (М-3) на Киевском шоссе в Московской области устанавливали освещение, и когда все уже было смонтировано, обнаружилось: свет не включается. Весь уложенный под землю кабель похитили. Согласитесь, участок дороги в 20 км сложно охранять круглосуточно. Сумма страховой выплаты в данном случае составила около 8 млн руб.
Однако самые крупные суммы ущерба чаще всего случаются при строительстве и реконст­рукции сложных инженерных сооружений. Одна из причин – климатические или геологические условия. Например, на участке автодороги Джубга – Сочи при сооружении тоннеля произошли сейсмические толчки. А пока объект не завершен, несущая способность его конструкций не всегда обеспечена полностью. Вот и произошел вывал грунта. Компенсация ущерба – 63 млн руб.
Еще один пример. В 2010 году при строительстве тоннеля в Сочи на трассе Дублер Курортного проспекта произошел вывал грунта в забой и деформация временной крепи тоннеля. Соответственно, выплата – 55 млн руб.

Штормовое возмещение

Особо имеет смысл остановиться на страховом случае в порту Сочи, в устье реки Мзымты, – одном из важнейших объектов для подготовки к Олимпиаде-2014, чтобы лучше понять, как действует в таком случае механизм страховых компенсаций, чтобы строительные организации смогли эффективнее управлять рисками в сегменте страхования.
Шторм, разыгравшийся 14 декабря 2010 года, в один миг унес сотни миллионов инвестиций в сооружение грузового района. Он привел к выплате рекордного возмещения по страхованию СМР в России – 509 млн руб.
САО «ГЕФЕСТ» выступило страховщиком по тем участкам порта, которые финансировались из федерального бюджета. Общая стоимость договора – 7 млрд руб. Итак, на момент шторма участок со стороны моря длиной 142 м
был готов на 70%. Объект требовалось возвести в сжатые сроки. К тому же условия строи­тельства делали рискованным возведение бетонных массивов. Поэтому проектировщики заложили облегченные конструкции (эстакады свайного типа), которые и не выдержали натиска волн.
В таких ситуациях строителям крайне важно при выборе страховщика учитывать, насколько оперативно и четко может быть налажено взаимодействие с ним в экстренной ситуации. Отношения при этом должны складываться доверительными, иначе возникает опасность затягивания страховщиком процесса сбора информации. Кроме того, надо быть готовым к тому, что он прибегнет к услугам независимых экспертов. В данном случае – специалистов Океанографического института им. Н. Н. Зубова. А если убыток затрагивает перестраховщиков, то придется вызывать еще и международного независимого эксперта в сфере урегулирования убытков (в Сочи им выступило ЗАО «Каннингем Линдсей Раша»).

Корзина услуг

В России, как и во всем мире, страховщики предлагают строителям страховаться сразу от всех рисков, то есть от всех событий, за исключением специально оговоренных в договоре. Не страхуют, как это видно на примере порта Сочи, от нарушения ответственными должностными лицами норм, регламентов и правил проведения работ. Не возмещаются страховщиками политические риски (войны, народные волнения, теракты). Ущерб не выплачивается в том случае, если страховой случай произошел из-за умышленных действий самого клиента. Остальные риски покрываются договором страхования.
Особо оговариваются риски ошибок проектирования, которые чаще всего становятся причиной серьезного ущерба, особенно при строительстве сложных инженерных сооружений. В базовое покрытие компании «ГЕФЕСТ» этот риск входит. Причем именно по такому виду риска уже неоднократно происходили выплаты.
Опять-таки примером служит история с портом в Сочи. Можно привести и другой случай на ту же тему: в Санкт-Петербурге при строительстве транспортной развязки проектировщики неправильно рассчитали нагрузки на фундаменты опор. Для исправления прокола их потребовалось усилить, нагнетая под фундамент бетон и выполнив ряд дополнительных работ. Сумма выплат по ущербу в этом случае составила около 17 млн руб.
Еще один пример – мост в Воронежской области через реку Дон: при его строительстве было неправильно спроектировано укрепление конусов. В результате земляные массы на подходах к мосту начали давить на его конст­рукции – и те деформировались, что обернулось незапланированными затратами подрядчиков. САО «ГЕФЕСТ» возместило ущерб около 30 млн руб.

Опасная проблема

В начале 2012 года вступит в силу закон об обязательном страховании гражданской ответственности организаций, экплуатирующих опасные производственные объекты (ОПО).
У многих компаний, связанных со строительст­вом транспортных объектов, возникает вопрос: не приведет ли этот страховой продукт к дублированию полиса СРО?
К опасным объектам, кроме прочих, были отнесены стационарно установленные грузо­подъемные механизмы – портальные, козловые краны, всякого рода лебедки, лифтовые подъемники и т. д. Такие механизмы есть у многих строительных организаций. Без них невозможно возведение объектов транспортной инфраструктуры. Соответственно, с 2012 года, помимо полиса СРО, им нужен будет в обязательном порядке полис ОПО.
Как указано в правилах страхования, разработанных Минфином, страховым риском при эксплуатации ОПО является риск возникновения ответственности по обязательствам, обусловленным причинением вреда третьим лицам в результате аварии или инцидента, произошедших на эксплуатируемом страхователем опасном производственном объекте. Из этого следует: если подъемный кран из-за отказа оборудования или повреждения нанес вред третьим лицам, то даже при отсутствии вины строителей по договору страхования ОПО этот вред должен быть возмещен. Однако по договору страхования ответственности члена СРО в данном случае страховое возмещение не предусмотрено.
В настоящий момент правила страхования ОПО находятся на стадии обсуждения и согласования. Тарифные ставки пока неизвестны. Они должны быть утверждены правительством РФ в июле 2011 года.
В целом рынок страхования строительных рисков развивается, как полагают специалисты САО «ГЕФЕСТ», в том же направлении, что и на Западе. Благодаря этому в России складываются благоприятные условия для реализации проектов в сфере транспортной
инфраструктуры.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков приобретает черты, которые все больше сближают его с западными странами. При этом катализатором служат именно проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Такой вывод следует из мониторинга, проведенного в САО «ГЕФЕСТ». Его результатами представители компании поделились в рамках прошедшей в Санкт-Петербурге пресс-конференции. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков приобретает черты, которые все больше сближают его с западными странами. При этом катализатором служат именно проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Такой вывод следует из мониторинга, проведенного в САО «ГЕФЕСТ». Его результатами представители компании поделились в рамках прошедшей в Санкт-Петербурге пресс-конференции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6907 [~CODE] => 6907 [EXTERNAL_ID] => 6907 [~EXTERNAL_ID] => 6907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68871 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68871 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от инфраструктурных рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок страхования строительных рисков приобретает черты, которые все больше сближают его с западными странами. При этом катализатором служат именно проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Такой вывод следует из мониторинга, проведенного в САО «ГЕФЕСТ». Его результатами представители компании поделились в рамках прошедшей в Санкт-Петербурге пресс-конференции. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/9/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок страхования строительных рисков приобретает черты, которые все больше сближают его с западными странами. При этом катализатором служат именно проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Такой вывод следует из мониторинга, проведенного в САО «ГЕФЕСТ». Его результатами представители компании поделились в рамках прошедшей в Санкт-Петербурге пресс-конференции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от инфраструктурных рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от инфраструктурных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от инфраструктурных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от инфраструктурных рисков ) )

									Array
(
    [ID] => 94956
    [~ID] => 94956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251
    [NAME] => Лекарство от инфраструктурных рисков
    [~NAME] => Лекарство от инфраструктурных рисков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасительное страхование

САО «ГЕФЕСТ» отличается от других игроков на рынке страхования крупных программ строительства в сфере транспортной инфраструктуры именно собственным аналитическим сектором. Поэтому компанию считают своего рода законодателем моды на данном сегменте рынка: ее специалисты внесли целый ряд ключевых инициатив в те области российского законодательства, которые сегодня во многом сформировали нынешний облик страхового рынка, сделав его прозрачнее и эффективнее.
Характерной чертой 2010–2011 годов стала активизация проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках федеральных программ. Как считает первый заместитель генерального директора страхового акционерного общества «ГЕФЕСТ», почетный строитель России Владимир Карюкин, это дает дополнительные стимулы рынку страхования и во многом определяет его основные тенденции. Строятся участки автомобильных дорог, объекты аэропортовых комплексов. Реализуется обширная инвестпрограмма российских стальных магистралей. Все они требуют страхования рисков.
САО «ГЕФЕСТ» присутствует практически во всех этих регионах на ключевых объектах транспортного строительства.
При оценке возможных негативных факторов, связанных со строительством, необходимо четко понимать, какие риски целесообразно закладывать в корпоративные программы по их управлению, а какие требуется страховать. Если раньше большинство игроков склонялось к экономии издержек на страхование, то теперь на рынке все больше примеров, когда крупные строительные организации идут по пути заключения договоров на дополнительные виды страхования. Компании стремятся, чтобы в случае аварии сумма возможного ущерба уложилась в рамки страховых выплат и не касалась фондов СРО. Поэтому застройщики и подрядчики сегодня вынуждены намного тщательнее взвешивать все виды рисков, чем раньше.
При этом, как уточнил В. Карюкин, строителями принимается в расчет также и общая стратегия страховщиков: аналитики внимательно следят за тем, как последние покрывают убытки.
Это говорит о том, что крупные строительные организации, которые дорожат своей репутацией и намерены в дальнейшем участвовать в проектах с государственным финансированием, проводящихся по конкурсам ОАО «РЖД», быстро приспосабливаются к новым условиям. И к 2011 году этот сегмент рынка можно было считать уже достаточно хорошо самоорганизованным. Его не заполонили фиктивные страховые полисы, оформленные по демпинговым ценам, как опасались ранее эксперты. Все чаще партнерами тех, кто строит в России дороги и объекты транспортной инфраструктуры, становятся страховые компании, готовые реально покрывать их риски.
В 2010 году, по данным экспертов, соотношение полученных страховщиками премий и выплат по строительным рискам (средняя убыточность) в РФ составило всего 16%. В 2011-м этот показатель может оказаться выше: начнут действовать договоры, заключенные в рамках перехода рынка на саморегулирование, строи­тельные организации привыкнут грамотно пользоваться инструментами страхования.
В западных странах норма убыточности при страховании строительных рисков составляет 40–60%. В России в перспективе тоже приблизятся к подобному уровню. На это указывает, в частности, пример Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Именно в этих двух субъектах Федерации крупные подрядчики при возведении сложных объектов одними из первых в России стали активно использовать инструменты страхования.
Санкт-Петербург вообще считают колыбелью саморегулирования в строительстве.
И весьма характерно, что все СРО, зарегистрированные в Северной столице, дружно выступали за страхование как механизм обеспечения субсидиарной ответственности. В итоге в этом регионе объем рынка страхования ответственности членов СРО, по данным САО «ГЕФЕСТ», вырос до 150–200 млн руб., в то время как в целом по России этот показатель –
800 млн руб. Доля солидная.
Если говорить о страховании строительно-монтажных работ (СМР), то в этом плане регион выглядит скромнее. Однако его доля все равно остается весомой. В целом в России рынок страхования СМР в 2010 году вырос до
19,1 млрд руб. (+11% к 2009 г.). На долю Санкт-Петербурга и Ленинградской области пришлось 8,4% от общероссийского уровня. При этом около 70–80% застрахованных объектов в этих двух субъектах РФ приходится по-преж­нему на инфраструктурное строительство.
В этом сегменте доля САО «ГЕФЕСТ» выросла до 10%, что ставит сегодня компанию в список крупнейших игроков на рынке. Среди застрахованных объектов САО «ГЕФЕСТ» в Санкт-Петербурге в 2010 году можно назвать такие ответственные проекты, как реконструкция участка автодороги Санкт-Петербург – Киев (М-20) и строительство южного участка Западного скоростного диаметра.
Солидные программы транспортного строи­тельства привели к тому, что предложение на страхование СМР в Санкт-Петербурге превышает спрос. И часть игроков в погоне за клиентом идет на снижение тарифов. В частности, в 2010-м среднерыночные тарифы по страхованию СМР снизились на 5–10% и фактически достигли своего дна, если учесть, что в 2008–2009 годах падение ставок составляло 20–25%. «Помогают» тарифам падать в первую очередь новые страховщики, которые заходят на этот рынок с других сегментов. У них нет ни опыта работы, ни качественных страховых программ, ни специалистов. Единственное, что они могут предложить, – это низкие цены.
Если падение не прекратится, то не исключен рост отказов в выплате страховых возмещений. Однако, по прогнозам специалистов САО «ГЕФЕСТ», в 2011 году рынок вряд ли сделает шаг назад, в сторону демпинга: тарифы у большинства крупных игроков склоняются в сторону увеличения.

Да будет свет!

Накопленный САО «ГЕФЕСТ» опыт позволяет проанализировать типичные риски, с которыми чаще всего сталкиваются строительные компании. Приведем пр