• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 0 EUR ЦБ РФ 73.11 0
    BTC 21311.93 usd BTC 1444096.38 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (195) Декабрь 2010

23 (195) Декабрь 2010

Тема номера – Без инвентарного парка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов намечает пути качественной адаптации правового поля и транспортных технологий к новым условиям работы железнодорожного транспорта.

Перспективы интеграции Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему оценивает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.

О том, по какому курсу будет развиваться транспортная отрасль республики, рассказывает новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

Как вовремя успеть перестроиться, чтобы выдержать конкуренцию и удовлетворить требования клиента, об этом наша беседа с генеральным директором ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» Сергеем Голофаевым.

В рамках №23 (195), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога» «Порт-Партнер».

РЖД-Партнер

Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов

Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов.
Array
(
    [ID] => 94754
    [~ID] => 94754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Морские глубины Дальнего Востока –  омут для инвесторов
    [~NAME] => Морские глубины Дальнего Востока –  омут для инвесторов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6611/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6611/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нашли крайнего?

По данным Минтранса, ожидаемый прирост грузооборота в портах Дальнего Востока к 2015 году составит порядка 80 млн т, а к 2020-му – 124 млн т. На такие параметры выводит стивидоров реализация объявленных проектов строительства и модернизации терминалов, которые получили поддержку со стороны государст­ва и субъектов РФ. Но предложений по развитию портов на самом деле гораздо больше.
Основная проблема дальневосточных терминалов – их зависимость от пропускной способности железных дорог. Это хорошо видно на примере Ванинского транспортного узла.
Как полагают во ФГУ «Админист­рация морского порта Ванино» (АМП Ванино), практически все перспективные проекты ОАО «Ванинский морской торговый порт» и других стивидорных компаний по созданию новых перевалочных мощностей зависят от завершения реконструкции железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Ванино.
В частности, ввод в эксплуатацию балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» привели к росту общего грузооборота Ванин­ского транспортного узла. Однако потенциал был исчерпан очень быстро. Вскоре резервов провозной способности железной дороги стало не хватать для остальных стивидорных компаний. Лимиты, которые в 2010 году использовал угольный терминал, образовались на сети РЖД во многом благодаря спаду активности на других терминалах. Но как только они начали восстанавливать свой грузооборот, так выяснилось, что выйти даже на свои обычные объемы грузопереработки не получится: стальные магистрали не пускают.
В результате участились запреты РЖД на перевозки грузов в адрес станции Ванино. И стивидорные компании вынуждены договариваться, сколько грузов можно пропустить в адрес того или иного терминала по железной дороге. Однако осуществить это им непросто: надо сначала определиться, как именно делить квоты, по каким принципам и кому отдать приоритет. Если этого не сделать, то железно­дорожные операторы отсортируют грузопотоки сами – в зависимости от доходности перевозок будут приниматься одни заявки или вводиться ограничения на другие. Значит, решение надо искать в рамках транспортного узла.
Ряд стивидоров отстаивают право на грузопотоки хотя бы в тех объемах, которые имели до кризиса. Однако этот принцип не выполняется. Скажем, осенью 2009 года план завоза грузов по железной дороге в Ванинский порт утвердили на 2010-й ниже подтвержденного портом объема. В то же время план завоза угля в ЗАО «Дальтранс­уголь» оказался с приростом по сравнению к прошлому году.
А реально в 2010-м железнодорожники в отдельные месяцы пропускали на угольный терминал в три-пять раз больше вагонов в сутки, чем в Ванинский порт.
Местные власти недовольны тем, что железнодорожная сеть ограничивает не только экспортно-импортные потоки, но и грузы в рамках северного завоза. Причем не только в Ванино, но и в Магадан, и Петропавловск-Камчатский, тем самым нарушая работу смешанных железнодорожно-водных цепочек, что приводит к убыткам и для речников. Грузоотправители вынуждены искать альтернативные маршруты, а владельцы морских контейнерных линий ограничивают судозаходы в Ванино, переключаясь на другие дальневосточные порты.
В Ванинском морском торговом порту считают, что в 2009 году по этой причине потеряли 600–
800 тыс. т грузов. По их мнению, это заставило отправить часть докеров в досрочный очередной отпуск. Железнодорожники, в свою очередь, ссылаются на ремонтные окна, которые возникают из-за реконструкции участка Оунэ – Высоко­горная. Но в порту не согласны с тем, что это должно служить поводом для ограничения перевозок грузов в Ванино. Стивидоры настаивают, чтобы учитывались не только интересы железнодорожников, но и всех стивидорных компаний. По крайней мере, надо сделать так, чтобы они смогли сохранить имеющиеся рабочие места. Потому что сначала пострадал Ванинский МТП, а в дальнейшем в аналогичной ситуации могут оказаться ООО «Трансбункер-Ванино» и ЗАО «Дальтрансуголь» – по мере реализации новых проектов в
Советской Гавани.
Проблема достаточно острая: по подсчетам Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт», уже сегодня реальные мощности стивидоров вдвое превышают пропускную способность железной дороги.
Наряду с этим объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект реконст­рукции участка Оунэ – Высокогорная вместе со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань только за I полугодие 2010-го превысил 843,9 млн руб. На эти средства, в частности, реконструировались две станции, строились шесть разъездов и Кузнецовский тоннель. Проект нацелен на увеличение пропуска поездов в рамках Ванинско-
Советско-Гаванского транспортного узла и создания мощностей для терминалов в особой экономической зоне в Советской Гавани.
По оценкам РЖД, реконструкция станций, строительство новых разъездов и наращивание веса поездов к концу 2010 года обеспечат рост перевозок до 14 млн т, а к 2012-му – до 16 млн т. Завершение реконструкции магистрали увеличит ее пропускную способность в 2014–2016 гг. до 21,3 млн т, а в 2020-м она может вырасти до 30–36 млн т.
Однако Ванинский балкерный терминал нацеливается вскоре выйти на проектный уровень, то есть на 12 млн т в год. Терминал «Мечела» проектируется с выходом на ежегодную перевалку 30 млн т углей с Эльгинского месторождения. На терминалах ПОЭЗ в Советской Гавани хотят обрабатывать 20 млн т. Добавим такие «мелочи», как контейнерный терминал на 250 тыс. TEU в год и другие сравнительно небольшие проекты, и общая сумма заявок на строительство портовых мощностей превысит 100 млн т грузов в год.
Даже если учесть, что Генеральной схемой развития Ванинского порта новые проекты ограничены до 40–50 млн т, то все равно – много. Ведь к ним надо добавить ныне действующие причалы в рамках администрации порта Ванино: по итогам 2010 года на них стивидоры намерены довести грузооборот до 14 млн т – то есть впритык к тому показателю, на который рассчитаны пропускные мощности РЖД, а в 2015-м – до 20 млн т. Тогда под новые проекты остается не более 16 млн т. Как ни крути, получается тришкин кафтан.
Самое неприятное, что портовые власти, выпячивая проблемы, связанные с пропускной способностью стальных магист­ралей, умалчивают о состоянии морской инфраструктуры.
В частности, начальник Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж на одном из совещаний признался, что состояние служебно-вспомогательного флота – серьезная проблема. Но ее решение почему-то откладывают до тех пор, пока не укрепят инфраструктуру железнодорожники.

Терминалов много, магистраль – одна

Насколько типичны подобные проблемы для других транспорт­ных узлов Дальнего Востока?
К сожалению, в той или иной степени они дублируются. В частности, Владивостокский транспортный узел не менее, чем Ванинский, зависим от пропускной способности РЖД.
Стивидоры Владивостока в 2010 году активно наращивают обороты за счет целого ряда номенклатур. Прежде всего – экспорта металлопродукции и кокса в страны АТР. И большинство компаний идут с опережением своих планов по грузообороту. Многие заявляют о готовности вернуться к отложенным ранее инвестпроектам.
В частности, стратегия развития ОАО «Владивостокский мор­ской торговый порт» (ВМТП)
предусматривает к 2015 году рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т. Причем расчет строится на привлечении дополнительного потока высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесов и негабаритов. К 2015 году переработку контейнеров намечено довести до 650 тыс. TEU за счет строительства тылового
транс­­портно-логистического комплекса. В ближайшей перспективе обещано реанимировать проект по строи­тельству зернового комплекса и реконструкции бункеровочной базы порта, перевалку нефте­продуктов в которой хотя довести до 1,5 млн т в год.
В ВМТП понимают, что для этого им понадобятся дополнительные ресурсы со стороны железной дороги, в связи с чем возобновили работы по укреплению железнодорожных подъездов к порту. Однако стивидоры утверждают, что так и не получили подтверждения от РЖД по увеличению пропускной способности Владивостокского транспортного узла. Они предложили свой пакет проектов, которые выходят за рамки одной только реконструкции припортовой станции Владивосток-Грузовая, являющейся железно­дорожными воротами в порт. Для расшивки Владивостокского транспортного узла предусматривается, в частности, строительство объездной железнодорожной ветки вокруг полуострова Шкота, организация второго железнодорожного въезда на территорию порта Владивосток.
Всего этого стивидоры не видят в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» до 2015 и 2020 гг., где модернизация узла до 2020 года должна производиться в рамках существующей железнодорожной инфраструктуры. А она, по оценкам портовиков, рассчитана на грузопоток всего в 9,5 млн т в год и не предусматривает укрепление стыков порта и магистральной сети РЖД.
Однако в диалоге с железнодорожниками во Владивостоке, как и в Ванино, снова не слышно голоса ни «Росморпорта», ни АМП Владивосток. От железнодорожников требуют инвестиций, но проекты развития терминалов опять-таки не подкрепляются мерами по укреплению портофлота и морских сервисов.
Например, портовый флот ВМТП до недавнего времени состоял всего из четырех буксиров, лоцманского катера и плавкрана – со средним возрастом имущества в 23 года. В 2010-м портофлот пополнился лоцманским катером и буксиром ледового класса. Этого явно маловато для обеспечения уже наметившихся темпов роста грузооборота в рамках Владивостокского транспортного узла. Почему же тогда в первую очередь инвестиций ждут от железно­дорожников?
В Минтрансе РФ, правда, полагают, что частично разгрузить порты данного узла поможет развитие сети автодорог.
В 2010 году была сдана в эксплуатацию авто­мобильная дорога Чита – Хабаровск, связавшая автомагист­раль Москва – Владивосток с дорожной сетью Дальнего Востока.
К 2012-му планируется завершить строи­тельство автодороги на участке Ванино – Лидога длиной 327,9 км. Однако простые расчеты показывают: даже если осуществить всего лишь намеченные проекты по перевалке контейнеров и генеральных грузов, то этого будет достаточно, чтобы на автодорогах образовались пробки из большегрузных фур.
Если проанализировать программы развития терминалов в границах ФГУ «Администрация морского порта Восточный», то мы опять-таки видим отставание в инвестиционных планах железнодорожников и портовиков. В АМП Восточный, как выяснилось, нет даже собственного аварийно-спасательного флота. И когда случился пожар на судне «Нэнси», чтобы потушить огонь, спасательные катера пришлось вызывать из Владивостока. Пока они пришли, пламя уже сделало свое дело...
Между тем транспортный узел Восточный – Находка (терминалы бухты Врангеля и Козьмино) позиционирует себя не иначе как будущий морской хаб, предусматривающий к 2020 году объем грузо­перевалки до 90 млн т. Здесь, на терминале в Козьмино, нефть, поступающая по железной дороге из Сковородино, перекачивается в танкеры дедвейтом до 150 тыс. т. Правда, этот грузопоток исчезнет после ввода трубопроводной системы Сковородино – Козьмино, что высвободит часть пропускной способности железной дороги. Однако после этого узел Восточный – Находка претендует на пропуск по стальным магистралям как минимум 40 млн т грузов. В планах портовиков – строительство причалов для зерна, развитие контейнерного терминала для обработки 1 млн TEU в год. В бухте Мучке на старте строительство целого ряда комплексов для навалочных грузов, включая два угольных терминала – ОАО «Мечел» и СУЭК.
А есть еще и проекты развития морского порта в бухте Троицы для ролкерных грузов (сейчас в нем вместе с компанией «РейлТрансАвто» перегружают новые японские автомобили Mazda, которые поступают дилерам в европейской части России, и контейнеры), строительство терминалов для перевалки нефтепродуктов в Ливадии (юг Приморского края). Кроме того, развитие грузооборота в ДФО предполагает существенный рост судооборота. Поэтому, как полагают в Минтрансе России, в перспективе встанет вопрос о строительстве нефтеперерабатывающего завода, который должен обеспечить порты бункерным топливом: ожидаемые объемы его потребления в 2015 году – 1,5 млн т, а к 2020-му – 2,7 млн т.
Все эти проекты также завязаны на железнодорожную составляющую. Причем мы привели только те из них, которые получили поддержку в Минтрансе, несмотря на то, что для их реализации портовые власти не располагают достаточными ресурсами по обслуживанию судооборота. Почему-то эта проблема считается вторичной, хотя она существенно увеличивает риски инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Резюме

По-видимому, самое логичное все-таки – распутывать клубок противоречий в рамках транспортных узлов Дальнего Востока. Сначала надо согласовать все планы стивидоров и ФГУП «Росморпорт», оценить возможности участия в проектах администраций дальневосточных регионов, а уже потом увязывать их с железнодорожной инфраструктурой. Тогда станет понятнее: или заранее ограничивать аппетиты инвесторов, или принимать кардинальное решение – создавать двухпутные электрифицированные железнодорожные магистрали. Причем не только на подходах к морским портам, но и на тех участках Байкало-Амурской магистрали, где движение идет по одной колее. Тогда БАМ возьмет на себя часть грузопотоков, дополняя Транссиб. В таком случае, как считают представители портовых властей Дальнего Востока, проектирование строительства второй ветки БАМа надо начинать в ближайшее время, чтобы завершить его к 2013 году.
А дальше железнодорожникам понадобится государст­венная поддержка проектов. И, разумеется, совершенствование правового и тарифного регулирования для обретения адекватных инвести­ционных инструментов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– При годовом плане в 6,1 млн т к концу ноября грузооборот ВМТП превысил 6,4 млн т. В целом же, по нашим прогнозам, итоговый результат значительно превысит грузооборот 2009 года в 6,2 млн т, а это был наибольший показатель за последние несколько лет. Новыми для ВМТП грузами в текущем году были заготовки для труб большого диаметра (штрипсы), вагоны метро, рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, тяжеловесные грузы для энергетической и металлургической отраслей промышленности. Также стоит отметить увеличение перевалки новых импортных автомобилей.
Порт приобретает под увеличивающиеся объемы переработки новую технику. В текущем году были закуплены два крановых манипулятора и два ковшовых погрузчика. В 2011-м во Владивостокский морской торговый порт поступят два тыловых контейнерных перегружателя, семь автопогрузчиков, три терминальных тягача и полуприцепы к ним. Открыты новые морские сервисы «КМТС – Line» (Камчатское пароходство). Ведется работа по привлечению дополнительных линий мировых контейнерных перевозчиков. Всего в настоящее время в ВМТП действует 15 судоходных линий. Порт интенсивно развивается.

МАСУМИ МОТОМУРАМАСУМИ МОТОМУРА,
главный эксперт Японской национальной нефтегазовой и металлургической корпорации (JOGMEC):
– В Японии крайне заинтересованы в перспективах перевалки нефти в дальневосточных портах РФ. Это снижает зависимость нашей страны от ресурсов Ближнего Востока, откуда цикл поставки энерго­ресурсов занимает 20 дней, а из России – 3–5 дней. План действий премьер-министров Японии Дзюнъитиро Коидзуми и РФ Владимира Путина предполагает сотрудничество в энергетической сфере. В прошлом году правительство России приняло решение об эффективном использовании свыше 95% попутного газа на нефтяных месторождениях к 2012-му. И здесь идут переговоры о соответствующих проектах. Для этого на Дальнем Востоке также понадобятся новые терминалы.

АННА БОРОДАЧЕВААННА БОРОДАЧЕВА,
специалист по маркетингу нефтепереработки и нефтехимии информационно-аналитического центра «Кортес»:
– Завершение реализации главных проектов «Транснефти» (строительство нефтепроводов БТС-2, ВСТО, а также,
в дополнение к ним, Заполярье – Пурпе – Самот­лор) в среднесрочной перспективе приведет к избытку экспортных мощностей транспортировки российских ресурсов нефти в западном и восточном направлениях. Это стратегическое решение: оно позволит отказаться от поставок ресурсов через территории сопредельных стран Балтии, а также Украины и Польши. Поэтому нефтяные проекты на Дальнем Востоке будут в перспективе завязаны на систему трубопроводов. Однако останется открытой доставка нефтепродуктов на терминалы ДФО. Очевидно, это потребует дополнительных ресурсов от железной дороги. И эти программы, если они получат развитие, в России поставят в число приоритетных. Грузовая база предполагает перевозки мазута, дизтоплива, нафты. [~DETAIL_TEXT] =>

Нашли крайнего?

По данным Минтранса, ожидаемый прирост грузооборота в портах Дальнего Востока к 2015 году составит порядка 80 млн т, а к 2020-му – 124 млн т. На такие параметры выводит стивидоров реализация объявленных проектов строительства и модернизации терминалов, которые получили поддержку со стороны государст­ва и субъектов РФ. Но предложений по развитию портов на самом деле гораздо больше.
Основная проблема дальневосточных терминалов – их зависимость от пропускной способности железных дорог. Это хорошо видно на примере Ванинского транспортного узла.
Как полагают во ФГУ «Админист­рация морского порта Ванино» (АМП Ванино), практически все перспективные проекты ОАО «Ванинский морской торговый порт» и других стивидорных компаний по созданию новых перевалочных мощностей зависят от завершения реконструкции железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Ванино.
В частности, ввод в эксплуатацию балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» привели к росту общего грузооборота Ванин­ского транспортного узла. Однако потенциал был исчерпан очень быстро. Вскоре резервов провозной способности железной дороги стало не хватать для остальных стивидорных компаний. Лимиты, которые в 2010 году использовал угольный терминал, образовались на сети РЖД во многом благодаря спаду активности на других терминалах. Но как только они начали восстанавливать свой грузооборот, так выяснилось, что выйти даже на свои обычные объемы грузопереработки не получится: стальные магистрали не пускают.
В результате участились запреты РЖД на перевозки грузов в адрес станции Ванино. И стивидорные компании вынуждены договариваться, сколько грузов можно пропустить в адрес того или иного терминала по железной дороге. Однако осуществить это им непросто: надо сначала определиться, как именно делить квоты, по каким принципам и кому отдать приоритет. Если этого не сделать, то железно­дорожные операторы отсортируют грузопотоки сами – в зависимости от доходности перевозок будут приниматься одни заявки или вводиться ограничения на другие. Значит, решение надо искать в рамках транспортного узла.
Ряд стивидоров отстаивают право на грузопотоки хотя бы в тех объемах, которые имели до кризиса. Однако этот принцип не выполняется. Скажем, осенью 2009 года план завоза грузов по железной дороге в Ванинский порт утвердили на 2010-й ниже подтвержденного портом объема. В то же время план завоза угля в ЗАО «Дальтранс­уголь» оказался с приростом по сравнению к прошлому году.
А реально в 2010-м железнодорожники в отдельные месяцы пропускали на угольный терминал в три-пять раз больше вагонов в сутки, чем в Ванинский порт.
Местные власти недовольны тем, что железнодорожная сеть ограничивает не только экспортно-импортные потоки, но и грузы в рамках северного завоза. Причем не только в Ванино, но и в Магадан, и Петропавловск-Камчатский, тем самым нарушая работу смешанных железнодорожно-водных цепочек, что приводит к убыткам и для речников. Грузоотправители вынуждены искать альтернативные маршруты, а владельцы морских контейнерных линий ограничивают судозаходы в Ванино, переключаясь на другие дальневосточные порты.
В Ванинском морском торговом порту считают, что в 2009 году по этой причине потеряли 600–
800 тыс. т грузов. По их мнению, это заставило отправить часть докеров в досрочный очередной отпуск. Железнодорожники, в свою очередь, ссылаются на ремонтные окна, которые возникают из-за реконструкции участка Оунэ – Высоко­горная. Но в порту не согласны с тем, что это должно служить поводом для ограничения перевозок грузов в Ванино. Стивидоры настаивают, чтобы учитывались не только интересы железнодорожников, но и всех стивидорных компаний. По крайней мере, надо сделать так, чтобы они смогли сохранить имеющиеся рабочие места. Потому что сначала пострадал Ванинский МТП, а в дальнейшем в аналогичной ситуации могут оказаться ООО «Трансбункер-Ванино» и ЗАО «Дальтрансуголь» – по мере реализации новых проектов в
Советской Гавани.
Проблема достаточно острая: по подсчетам Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт», уже сегодня реальные мощности стивидоров вдвое превышают пропускную способность железной дороги.
Наряду с этим объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект реконст­рукции участка Оунэ – Высокогорная вместе со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань только за I полугодие 2010-го превысил 843,9 млн руб. На эти средства, в частности, реконструировались две станции, строились шесть разъездов и Кузнецовский тоннель. Проект нацелен на увеличение пропуска поездов в рамках Ванинско-
Советско-Гаванского транспортного узла и создания мощностей для терминалов в особой экономической зоне в Советской Гавани.
По оценкам РЖД, реконструкция станций, строительство новых разъездов и наращивание веса поездов к концу 2010 года обеспечат рост перевозок до 14 млн т, а к 2012-му – до 16 млн т. Завершение реконструкции магистрали увеличит ее пропускную способность в 2014–2016 гг. до 21,3 млн т, а в 2020-м она может вырасти до 30–36 млн т.
Однако Ванинский балкерный терминал нацеливается вскоре выйти на проектный уровень, то есть на 12 млн т в год. Терминал «Мечела» проектируется с выходом на ежегодную перевалку 30 млн т углей с Эльгинского месторождения. На терминалах ПОЭЗ в Советской Гавани хотят обрабатывать 20 млн т. Добавим такие «мелочи», как контейнерный терминал на 250 тыс. TEU в год и другие сравнительно небольшие проекты, и общая сумма заявок на строительство портовых мощностей превысит 100 млн т грузов в год.
Даже если учесть, что Генеральной схемой развития Ванинского порта новые проекты ограничены до 40–50 млн т, то все равно – много. Ведь к ним надо добавить ныне действующие причалы в рамках администрации порта Ванино: по итогам 2010 года на них стивидоры намерены довести грузооборот до 14 млн т – то есть впритык к тому показателю, на который рассчитаны пропускные мощности РЖД, а в 2015-м – до 20 млн т. Тогда под новые проекты остается не более 16 млн т. Как ни крути, получается тришкин кафтан.
Самое неприятное, что портовые власти, выпячивая проблемы, связанные с пропускной способностью стальных магист­ралей, умалчивают о состоянии морской инфраструктуры.
В частности, начальник Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж на одном из совещаний признался, что состояние служебно-вспомогательного флота – серьезная проблема. Но ее решение почему-то откладывают до тех пор, пока не укрепят инфраструктуру железнодорожники.

Терминалов много, магистраль – одна

Насколько типичны подобные проблемы для других транспорт­ных узлов Дальнего Востока?
К сожалению, в той или иной степени они дублируются. В частности, Владивостокский транспортный узел не менее, чем Ванинский, зависим от пропускной способности РЖД.
Стивидоры Владивостока в 2010 году активно наращивают обороты за счет целого ряда номенклатур. Прежде всего – экспорта металлопродукции и кокса в страны АТР. И большинство компаний идут с опережением своих планов по грузообороту. Многие заявляют о готовности вернуться к отложенным ранее инвестпроектам.
В частности, стратегия развития ОАО «Владивостокский мор­ской торговый порт» (ВМТП)
предусматривает к 2015 году рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т. Причем расчет строится на привлечении дополнительного потока высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесов и негабаритов. К 2015 году переработку контейнеров намечено довести до 650 тыс. TEU за счет строительства тылового
транс­­портно-логистического комплекса. В ближайшей перспективе обещано реанимировать проект по строи­тельству зернового комплекса и реконструкции бункеровочной базы порта, перевалку нефте­продуктов в которой хотя довести до 1,5 млн т в год.
В ВМТП понимают, что для этого им понадобятся дополнительные ресурсы со стороны железной дороги, в связи с чем возобновили работы по укреплению железнодорожных подъездов к порту. Однако стивидоры утверждают, что так и не получили подтверждения от РЖД по увеличению пропускной способности Владивостокского транспортного узла. Они предложили свой пакет проектов, которые выходят за рамки одной только реконструкции припортовой станции Владивосток-Грузовая, являющейся железно­дорожными воротами в порт. Для расшивки Владивостокского транспортного узла предусматривается, в частности, строительство объездной железнодорожной ветки вокруг полуострова Шкота, организация второго железнодорожного въезда на территорию порта Владивосток.
Всего этого стивидоры не видят в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» до 2015 и 2020 гг., где модернизация узла до 2020 года должна производиться в рамках существующей железнодорожной инфраструктуры. А она, по оценкам портовиков, рассчитана на грузопоток всего в 9,5 млн т в год и не предусматривает укрепление стыков порта и магистральной сети РЖД.
Однако в диалоге с железнодорожниками во Владивостоке, как и в Ванино, снова не слышно голоса ни «Росморпорта», ни АМП Владивосток. От железнодорожников требуют инвестиций, но проекты развития терминалов опять-таки не подкрепляются мерами по укреплению портофлота и морских сервисов.
Например, портовый флот ВМТП до недавнего времени состоял всего из четырех буксиров, лоцманского катера и плавкрана – со средним возрастом имущества в 23 года. В 2010-м портофлот пополнился лоцманским катером и буксиром ледового класса. Этого явно маловато для обеспечения уже наметившихся темпов роста грузооборота в рамках Владивостокского транспортного узла. Почему же тогда в первую очередь инвестиций ждут от железно­дорожников?
В Минтрансе РФ, правда, полагают, что частично разгрузить порты данного узла поможет развитие сети автодорог.
В 2010 году была сдана в эксплуатацию авто­мобильная дорога Чита – Хабаровск, связавшая автомагист­раль Москва – Владивосток с дорожной сетью Дальнего Востока.
К 2012-му планируется завершить строи­тельство автодороги на участке Ванино – Лидога длиной 327,9 км. Однако простые расчеты показывают: даже если осуществить всего лишь намеченные проекты по перевалке контейнеров и генеральных грузов, то этого будет достаточно, чтобы на автодорогах образовались пробки из большегрузных фур.
Если проанализировать программы развития терминалов в границах ФГУ «Администрация морского порта Восточный», то мы опять-таки видим отставание в инвестиционных планах железнодорожников и портовиков. В АМП Восточный, как выяснилось, нет даже собственного аварийно-спасательного флота. И когда случился пожар на судне «Нэнси», чтобы потушить огонь, спасательные катера пришлось вызывать из Владивостока. Пока они пришли, пламя уже сделало свое дело...
Между тем транспортный узел Восточный – Находка (терминалы бухты Врангеля и Козьмино) позиционирует себя не иначе как будущий морской хаб, предусматривающий к 2020 году объем грузо­перевалки до 90 млн т. Здесь, на терминале в Козьмино, нефть, поступающая по железной дороге из Сковородино, перекачивается в танкеры дедвейтом до 150 тыс. т. Правда, этот грузопоток исчезнет после ввода трубопроводной системы Сковородино – Козьмино, что высвободит часть пропускной способности железной дороги. Однако после этого узел Восточный – Находка претендует на пропуск по стальным магистралям как минимум 40 млн т грузов. В планах портовиков – строительство причалов для зерна, развитие контейнерного терминала для обработки 1 млн TEU в год. В бухте Мучке на старте строительство целого ряда комплексов для навалочных грузов, включая два угольных терминала – ОАО «Мечел» и СУЭК.
А есть еще и проекты развития морского порта в бухте Троицы для ролкерных грузов (сейчас в нем вместе с компанией «РейлТрансАвто» перегружают новые японские автомобили Mazda, которые поступают дилерам в европейской части России, и контейнеры), строительство терминалов для перевалки нефтепродуктов в Ливадии (юг Приморского края). Кроме того, развитие грузооборота в ДФО предполагает существенный рост судооборота. Поэтому, как полагают в Минтрансе России, в перспективе встанет вопрос о строительстве нефтеперерабатывающего завода, который должен обеспечить порты бункерным топливом: ожидаемые объемы его потребления в 2015 году – 1,5 млн т, а к 2020-му – 2,7 млн т.
Все эти проекты также завязаны на железнодорожную составляющую. Причем мы привели только те из них, которые получили поддержку в Минтрансе, несмотря на то, что для их реализации портовые власти не располагают достаточными ресурсами по обслуживанию судооборота. Почему-то эта проблема считается вторичной, хотя она существенно увеличивает риски инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Резюме

По-видимому, самое логичное все-таки – распутывать клубок противоречий в рамках транспортных узлов Дальнего Востока. Сначала надо согласовать все планы стивидоров и ФГУП «Росморпорт», оценить возможности участия в проектах администраций дальневосточных регионов, а уже потом увязывать их с железнодорожной инфраструктурой. Тогда станет понятнее: или заранее ограничивать аппетиты инвесторов, или принимать кардинальное решение – создавать двухпутные электрифицированные железнодорожные магистрали. Причем не только на подходах к морским портам, но и на тех участках Байкало-Амурской магистрали, где движение идет по одной колее. Тогда БАМ возьмет на себя часть грузопотоков, дополняя Транссиб. В таком случае, как считают представители портовых властей Дальнего Востока, проектирование строительства второй ветки БАМа надо начинать в ближайшее время, чтобы завершить его к 2013 году.
А дальше железнодорожникам понадобится государст­венная поддержка проектов. И, разумеется, совершенствование правового и тарифного регулирования для обретения адекватных инвести­ционных инструментов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– При годовом плане в 6,1 млн т к концу ноября грузооборот ВМТП превысил 6,4 млн т. В целом же, по нашим прогнозам, итоговый результат значительно превысит грузооборот 2009 года в 6,2 млн т, а это был наибольший показатель за последние несколько лет. Новыми для ВМТП грузами в текущем году были заготовки для труб большого диаметра (штрипсы), вагоны метро, рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, тяжеловесные грузы для энергетической и металлургической отраслей промышленности. Также стоит отметить увеличение перевалки новых импортных автомобилей.
Порт приобретает под увеличивающиеся объемы переработки новую технику. В текущем году были закуплены два крановых манипулятора и два ковшовых погрузчика. В 2011-м во Владивостокский морской торговый порт поступят два тыловых контейнерных перегружателя, семь автопогрузчиков, три терминальных тягача и полуприцепы к ним. Открыты новые морские сервисы «КМТС – Line» (Камчатское пароходство). Ведется работа по привлечению дополнительных линий мировых контейнерных перевозчиков. Всего в настоящее время в ВМТП действует 15 судоходных линий. Порт интенсивно развивается.

МАСУМИ МОТОМУРАМАСУМИ МОТОМУРА,
главный эксперт Японской национальной нефтегазовой и металлургической корпорации (JOGMEC):
– В Японии крайне заинтересованы в перспективах перевалки нефти в дальневосточных портах РФ. Это снижает зависимость нашей страны от ресурсов Ближнего Востока, откуда цикл поставки энерго­ресурсов занимает 20 дней, а из России – 3–5 дней. План действий премьер-министров Японии Дзюнъитиро Коидзуми и РФ Владимира Путина предполагает сотрудничество в энергетической сфере. В прошлом году правительство России приняло решение об эффективном использовании свыше 95% попутного газа на нефтяных месторождениях к 2012-му. И здесь идут переговоры о соответствующих проектах. Для этого на Дальнем Востоке также понадобятся новые терминалы.

АННА БОРОДАЧЕВААННА БОРОДАЧЕВА,
специалист по маркетингу нефтепереработки и нефтехимии информационно-аналитического центра «Кортес»:
– Завершение реализации главных проектов «Транснефти» (строительство нефтепроводов БТС-2, ВСТО, а также,
в дополнение к ним, Заполярье – Пурпе – Самот­лор) в среднесрочной перспективе приведет к избытку экспортных мощностей транспортировки российских ресурсов нефти в западном и восточном направлениях. Это стратегическое решение: оно позволит отказаться от поставок ресурсов через территории сопредельных стран Балтии, а также Украины и Польши. Поэтому нефтяные проекты на Дальнем Востоке будут в перспективе завязаны на систему трубопроводов. Однако останется открытой доставка нефтепродуктов на терминалы ДФО. Очевидно, это потребует дополнительных ресурсов от железной дороги. И эти программы, если они получат развитие, в России поставят в число приоритетных. Грузовая база предполагает перевозки мазута, дизтоплива, нафты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [~PREVIEW_TEXT] => Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6611 [~CODE] => 6611 [EXTERNAL_ID] => 6611 [~EXTERNAL_ID] => 6611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_META_KEYWORDS] => морские глубины дальнего востока – омут для инвесторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/47.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские глубины дальнего востока – омут для инвесторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/47.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов ) )

									Array
(
    [ID] => 94754
    [~ID] => 94754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Морские глубины Дальнего Востока –  омут для инвесторов
    [~NAME] => Морские глубины Дальнего Востока –  омут для инвесторов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6611/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6611/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нашли крайнего?

По данным Минтранса, ожидаемый прирост грузооборота в портах Дальнего Востока к 2015 году составит порядка 80 млн т, а к 2020-му – 124 млн т. На такие параметры выводит стивидоров реализация объявленных проектов строительства и модернизации терминалов, которые получили поддержку со стороны государст­ва и субъектов РФ. Но предложений по развитию портов на самом деле гораздо больше.
Основная проблема дальневосточных терминалов – их зависимость от пропускной способности железных дорог. Это хорошо видно на примере Ванинского транспортного узла.
Как полагают во ФГУ «Админист­рация морского порта Ванино» (АМП Ванино), практически все перспективные проекты ОАО «Ванинский морской торговый порт» и других стивидорных компаний по созданию новых перевалочных мощностей зависят от завершения реконструкции железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Ванино.
В частности, ввод в эксплуатацию балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» привели к росту общего грузооборота Ванин­ского транспортного узла. Однако потенциал был исчерпан очень быстро. Вскоре резервов провозной способности железной дороги стало не хватать для остальных стивидорных компаний. Лимиты, которые в 2010 году использовал угольный терминал, образовались на сети РЖД во многом благодаря спаду активности на других терминалах. Но как только они начали восстанавливать свой грузооборот, так выяснилось, что выйти даже на свои обычные объемы грузопереработки не получится: стальные магистрали не пускают.
В результате участились запреты РЖД на перевозки грузов в адрес станции Ванино. И стивидорные компании вынуждены договариваться, сколько грузов можно пропустить в адрес того или иного терминала по железной дороге. Однако осуществить это им непросто: надо сначала определиться, как именно делить квоты, по каким принципам и кому отдать приоритет. Если этого не сделать, то железно­дорожные операторы отсортируют грузопотоки сами – в зависимости от доходности перевозок будут приниматься одни заявки или вводиться ограничения на другие. Значит, решение надо искать в рамках транспортного узла.
Ряд стивидоров отстаивают право на грузопотоки хотя бы в тех объемах, которые имели до кризиса. Однако этот принцип не выполняется. Скажем, осенью 2009 года план завоза грузов по железной дороге в Ванинский порт утвердили на 2010-й ниже подтвержденного портом объема. В то же время план завоза угля в ЗАО «Дальтранс­уголь» оказался с приростом по сравнению к прошлому году.
А реально в 2010-м железнодорожники в отдельные месяцы пропускали на угольный терминал в три-пять раз больше вагонов в сутки, чем в Ванинский порт.
Местные власти недовольны тем, что железнодорожная сеть ограничивает не только экспортно-импортные потоки, но и грузы в рамках северного завоза. Причем не только в Ванино, но и в Магадан, и Петропавловск-Камчатский, тем самым нарушая работу смешанных железнодорожно-водных цепочек, что приводит к убыткам и для речников. Грузоотправители вынуждены искать альтернативные маршруты, а владельцы морских контейнерных линий ограничивают судозаходы в Ванино, переключаясь на другие дальневосточные порты.
В Ванинском морском торговом порту считают, что в 2009 году по этой причине потеряли 600–
800 тыс. т грузов. По их мнению, это заставило отправить часть докеров в досрочный очередной отпуск. Железнодорожники, в свою очередь, ссылаются на ремонтные окна, которые возникают из-за реконструкции участка Оунэ – Высоко­горная. Но в порту не согласны с тем, что это должно служить поводом для ограничения перевозок грузов в Ванино. Стивидоры настаивают, чтобы учитывались не только интересы железнодорожников, но и всех стивидорных компаний. По крайней мере, надо сделать так, чтобы они смогли сохранить имеющиеся рабочие места. Потому что сначала пострадал Ванинский МТП, а в дальнейшем в аналогичной ситуации могут оказаться ООО «Трансбункер-Ванино» и ЗАО «Дальтрансуголь» – по мере реализации новых проектов в
Советской Гавани.
Проблема достаточно острая: по подсчетам Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт», уже сегодня реальные мощности стивидоров вдвое превышают пропускную способность железной дороги.
Наряду с этим объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект реконст­рукции участка Оунэ – Высокогорная вместе со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань только за I полугодие 2010-го превысил 843,9 млн руб. На эти средства, в частности, реконструировались две станции, строились шесть разъездов и Кузнецовский тоннель. Проект нацелен на увеличение пропуска поездов в рамках Ванинско-
Советско-Гаванского транспортного узла и создания мощностей для терминалов в особой экономической зоне в Советской Гавани.
По оценкам РЖД, реконструкция станций, строительство новых разъездов и наращивание веса поездов к концу 2010 года обеспечат рост перевозок до 14 млн т, а к 2012-му – до 16 млн т. Завершение реконструкции магистрали увеличит ее пропускную способность в 2014–2016 гг. до 21,3 млн т, а в 2020-м она может вырасти до 30–36 млн т.
Однако Ванинский балкерный терминал нацеливается вскоре выйти на проектный уровень, то есть на 12 млн т в год. Терминал «Мечела» проектируется с выходом на ежегодную перевалку 30 млн т углей с Эльгинского месторождения. На терминалах ПОЭЗ в Советской Гавани хотят обрабатывать 20 млн т. Добавим такие «мелочи», как контейнерный терминал на 250 тыс. TEU в год и другие сравнительно небольшие проекты, и общая сумма заявок на строительство портовых мощностей превысит 100 млн т грузов в год.
Даже если учесть, что Генеральной схемой развития Ванинского порта новые проекты ограничены до 40–50 млн т, то все равно – много. Ведь к ним надо добавить ныне действующие причалы в рамках администрации порта Ванино: по итогам 2010 года на них стивидоры намерены довести грузооборот до 14 млн т – то есть впритык к тому показателю, на который рассчитаны пропускные мощности РЖД, а в 2015-м – до 20 млн т. Тогда под новые проекты остается не более 16 млн т. Как ни крути, получается тришкин кафтан.
Самое неприятное, что портовые власти, выпячивая проблемы, связанные с пропускной способностью стальных магист­ралей, умалчивают о состоянии морской инфраструктуры.
В частности, начальник Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж на одном из совещаний признался, что состояние служебно-вспомогательного флота – серьезная проблема. Но ее решение почему-то откладывают до тех пор, пока не укрепят инфраструктуру железнодорожники.

Терминалов много, магистраль – одна

Насколько типичны подобные проблемы для других транспорт­ных узлов Дальнего Востока?
К сожалению, в той или иной степени они дублируются. В частности, Владивостокский транспортный узел не менее, чем Ванинский, зависим от пропускной способности РЖД.
Стивидоры Владивостока в 2010 году активно наращивают обороты за счет целого ряда номенклатур. Прежде всего – экспорта металлопродукции и кокса в страны АТР. И большинство компаний идут с опережением своих планов по грузообороту. Многие заявляют о готовности вернуться к отложенным ранее инвестпроектам.
В частности, стратегия развития ОАО «Владивостокский мор­ской торговый порт» (ВМТП)
предусматривает к 2015 году рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т. Причем расчет строится на привлечении дополнительного потока высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесов и негабаритов. К 2015 году переработку контейнеров намечено довести до 650 тыс. TEU за счет строительства тылового
транс­­портно-логистического комплекса. В ближайшей перспективе обещано реанимировать проект по строи­тельству зернового комплекса и реконструкции бункеровочной базы порта, перевалку нефте­продуктов в которой хотя довести до 1,5 млн т в год.
В ВМТП понимают, что для этого им понадобятся дополнительные ресурсы со стороны железной дороги, в связи с чем возобновили работы по укреплению железнодорожных подъездов к порту. Однако стивидоры утверждают, что так и не получили подтверждения от РЖД по увеличению пропускной способности Владивостокского транспортного узла. Они предложили свой пакет проектов, которые выходят за рамки одной только реконструкции припортовой станции Владивосток-Грузовая, являющейся железно­дорожными воротами в порт. Для расшивки Владивостокского транспортного узла предусматривается, в частности, строительство объездной железнодорожной ветки вокруг полуострова Шкота, организация второго железнодорожного въезда на территорию порта Владивосток.
Всего этого стивидоры не видят в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» до 2015 и 2020 гг., где модернизация узла до 2020 года должна производиться в рамках существующей железнодорожной инфраструктуры. А она, по оценкам портовиков, рассчитана на грузопоток всего в 9,5 млн т в год и не предусматривает укрепление стыков порта и магистральной сети РЖД.
Однако в диалоге с железнодорожниками во Владивостоке, как и в Ванино, снова не слышно голоса ни «Росморпорта», ни АМП Владивосток. От железнодорожников требуют инвестиций, но проекты развития терминалов опять-таки не подкрепляются мерами по укреплению портофлота и морских сервисов.
Например, портовый флот ВМТП до недавнего времени состоял всего из четырех буксиров, лоцманского катера и плавкрана – со средним возрастом имущества в 23 года. В 2010-м портофлот пополнился лоцманским катером и буксиром ледового класса. Этого явно маловато для обеспечения уже наметившихся темпов роста грузооборота в рамках Владивостокского транспортного узла. Почему же тогда в первую очередь инвестиций ждут от железно­дорожников?
В Минтрансе РФ, правда, полагают, что частично разгрузить порты данного узла поможет развитие сети автодорог.
В 2010 году была сдана в эксплуатацию авто­мобильная дорога Чита – Хабаровск, связавшая автомагист­раль Москва – Владивосток с дорожной сетью Дальнего Востока.
К 2012-му планируется завершить строи­тельство автодороги на участке Ванино – Лидога длиной 327,9 км. Однако простые расчеты показывают: даже если осуществить всего лишь намеченные проекты по перевалке контейнеров и генеральных грузов, то этого будет достаточно, чтобы на автодорогах образовались пробки из большегрузных фур.
Если проанализировать программы развития терминалов в границах ФГУ «Администрация морского порта Восточный», то мы опять-таки видим отставание в инвестиционных планах железнодорожников и портовиков. В АМП Восточный, как выяснилось, нет даже собственного аварийно-спасательного флота. И когда случился пожар на судне «Нэнси», чтобы потушить огонь, спасательные катера пришлось вызывать из Владивостока. Пока они пришли, пламя уже сделало свое дело...
Между тем транспортный узел Восточный – Находка (терминалы бухты Врангеля и Козьмино) позиционирует себя не иначе как будущий морской хаб, предусматривающий к 2020 году объем грузо­перевалки до 90 млн т. Здесь, на терминале в Козьмино, нефть, поступающая по железной дороге из Сковородино, перекачивается в танкеры дедвейтом до 150 тыс. т. Правда, этот грузопоток исчезнет после ввода трубопроводной системы Сковородино – Козьмино, что высвободит часть пропускной способности железной дороги. Однако после этого узел Восточный – Находка претендует на пропуск по стальным магистралям как минимум 40 млн т грузов. В планах портовиков – строительство причалов для зерна, развитие контейнерного терминала для обработки 1 млн TEU в год. В бухте Мучке на старте строительство целого ряда комплексов для навалочных грузов, включая два угольных терминала – ОАО «Мечел» и СУЭК.
А есть еще и проекты развития морского порта в бухте Троицы для ролкерных грузов (сейчас в нем вместе с компанией «РейлТрансАвто» перегружают новые японские автомобили Mazda, которые поступают дилерам в европейской части России, и контейнеры), строительство терминалов для перевалки нефтепродуктов в Ливадии (юг Приморского края). Кроме того, развитие грузооборота в ДФО предполагает существенный рост судооборота. Поэтому, как полагают в Минтрансе России, в перспективе встанет вопрос о строительстве нефтеперерабатывающего завода, который должен обеспечить порты бункерным топливом: ожидаемые объемы его потребления в 2015 году – 1,5 млн т, а к 2020-му – 2,7 млн т.
Все эти проекты также завязаны на железнодорожную составляющую. Причем мы привели только те из них, которые получили поддержку в Минтрансе, несмотря на то, что для их реализации портовые власти не располагают достаточными ресурсами по обслуживанию судооборота. Почему-то эта проблема считается вторичной, хотя она существенно увеличивает риски инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Резюме

По-видимому, самое логичное все-таки – распутывать клубок противоречий в рамках транспортных узлов Дальнего Востока. Сначала надо согласовать все планы стивидоров и ФГУП «Росморпорт», оценить возможности участия в проектах администраций дальневосточных регионов, а уже потом увязывать их с железнодорожной инфраструктурой. Тогда станет понятнее: или заранее ограничивать аппетиты инвесторов, или принимать кардинальное решение – создавать двухпутные электрифицированные железнодорожные магистрали. Причем не только на подходах к морским портам, но и на тех участках Байкало-Амурской магистрали, где движение идет по одной колее. Тогда БАМ возьмет на себя часть грузопотоков, дополняя Транссиб. В таком случае, как считают представители портовых властей Дальнего Востока, проектирование строительства второй ветки БАМа надо начинать в ближайшее время, чтобы завершить его к 2013 году.
А дальше железнодорожникам понадобится государст­венная поддержка проектов. И, разумеется, совершенствование правового и тарифного регулирования для обретения адекватных инвести­ционных инструментов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– При годовом плане в 6,1 млн т к концу ноября грузооборот ВМТП превысил 6,4 млн т. В целом же, по нашим прогнозам, итоговый результат значительно превысит грузооборот 2009 года в 6,2 млн т, а это был наибольший показатель за последние несколько лет. Новыми для ВМТП грузами в текущем году были заготовки для труб большого диаметра (штрипсы), вагоны метро, рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, тяжеловесные грузы для энергетической и металлургической отраслей промышленности. Также стоит отметить увеличение перевалки новых импортных автомобилей.
Порт приобретает под увеличивающиеся объемы переработки новую технику. В текущем году были закуплены два крановых манипулятора и два ковшовых погрузчика. В 2011-м во Владивостокский морской торговый порт поступят два тыловых контейнерных перегружателя, семь автопогрузчиков, три терминальных тягача и полуприцепы к ним. Открыты новые морские сервисы «КМТС – Line» (Камчатское пароходство). Ведется работа по привлечению дополнительных линий мировых контейнерных перевозчиков. Всего в настоящее время в ВМТП действует 15 судоходных линий. Порт интенсивно развивается.

МАСУМИ МОТОМУРАМАСУМИ МОТОМУРА,
главный эксперт Японской национальной нефтегазовой и металлургической корпорации (JOGMEC):
– В Японии крайне заинтересованы в перспективах перевалки нефти в дальневосточных портах РФ. Это снижает зависимость нашей страны от ресурсов Ближнего Востока, откуда цикл поставки энерго­ресурсов занимает 20 дней, а из России – 3–5 дней. План действий премьер-министров Японии Дзюнъитиро Коидзуми и РФ Владимира Путина предполагает сотрудничество в энергетической сфере. В прошлом году правительство России приняло решение об эффективном использовании свыше 95% попутного газа на нефтяных месторождениях к 2012-му. И здесь идут переговоры о соответствующих проектах. Для этого на Дальнем Востоке также понадобятся новые терминалы.

АННА БОРОДАЧЕВААННА БОРОДАЧЕВА,
специалист по маркетингу нефтепереработки и нефтехимии информационно-аналитического центра «Кортес»:
– Завершение реализации главных проектов «Транснефти» (строительство нефтепроводов БТС-2, ВСТО, а также,
в дополнение к ним, Заполярье – Пурпе – Самот­лор) в среднесрочной перспективе приведет к избытку экспортных мощностей транспортировки российских ресурсов нефти в западном и восточном направлениях. Это стратегическое решение: оно позволит отказаться от поставок ресурсов через территории сопредельных стран Балтии, а также Украины и Польши. Поэтому нефтяные проекты на Дальнем Востоке будут в перспективе завязаны на систему трубопроводов. Однако останется открытой доставка нефтепродуктов на терминалы ДФО. Очевидно, это потребует дополнительных ресурсов от железной дороги. И эти программы, если они получат развитие, в России поставят в число приоритетных. Грузовая база предполагает перевозки мазута, дизтоплива, нафты. [~DETAIL_TEXT] =>

Нашли крайнего?

По данным Минтранса, ожидаемый прирост грузооборота в портах Дальнего Востока к 2015 году составит порядка 80 млн т, а к 2020-му – 124 млн т. На такие параметры выводит стивидоров реализация объявленных проектов строительства и модернизации терминалов, которые получили поддержку со стороны государст­ва и субъектов РФ. Но предложений по развитию портов на самом деле гораздо больше.
Основная проблема дальневосточных терминалов – их зависимость от пропускной способности железных дорог. Это хорошо видно на примере Ванинского транспортного узла.
Как полагают во ФГУ «Админист­рация морского порта Ванино» (АМП Ванино), практически все перспективные проекты ОАО «Ванинский морской торговый порт» и других стивидорных компаний по созданию новых перевалочных мощностей зависят от завершения реконструкции железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Ванино.
В частности, ввод в эксплуатацию балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» привели к росту общего грузооборота Ванин­ского транспортного узла. Однако потенциал был исчерпан очень быстро. Вскоре резервов провозной способности железной дороги стало не хватать для остальных стивидорных компаний. Лимиты, которые в 2010 году использовал угольный терминал, образовались на сети РЖД во многом благодаря спаду активности на других терминалах. Но как только они начали восстанавливать свой грузооборот, так выяснилось, что выйти даже на свои обычные объемы грузопереработки не получится: стальные магистрали не пускают.
В результате участились запреты РЖД на перевозки грузов в адрес станции Ванино. И стивидорные компании вынуждены договариваться, сколько грузов можно пропустить в адрес того или иного терминала по железной дороге. Однако осуществить это им непросто: надо сначала определиться, как именно делить квоты, по каким принципам и кому отдать приоритет. Если этого не сделать, то железно­дорожные операторы отсортируют грузопотоки сами – в зависимости от доходности перевозок будут приниматься одни заявки или вводиться ограничения на другие. Значит, решение надо искать в рамках транспортного узла.
Ряд стивидоров отстаивают право на грузопотоки хотя бы в тех объемах, которые имели до кризиса. Однако этот принцип не выполняется. Скажем, осенью 2009 года план завоза грузов по железной дороге в Ванинский порт утвердили на 2010-й ниже подтвержденного портом объема. В то же время план завоза угля в ЗАО «Дальтранс­уголь» оказался с приростом по сравнению к прошлому году.
А реально в 2010-м железнодорожники в отдельные месяцы пропускали на угольный терминал в три-пять раз больше вагонов в сутки, чем в Ванинский порт.
Местные власти недовольны тем, что железнодорожная сеть ограничивает не только экспортно-импортные потоки, но и грузы в рамках северного завоза. Причем не только в Ванино, но и в Магадан, и Петропавловск-Камчатский, тем самым нарушая работу смешанных железнодорожно-водных цепочек, что приводит к убыткам и для речников. Грузоотправители вынуждены искать альтернативные маршруты, а владельцы морских контейнерных линий ограничивают судозаходы в Ванино, переключаясь на другие дальневосточные порты.
В Ванинском морском торговом порту считают, что в 2009 году по этой причине потеряли 600–
800 тыс. т грузов. По их мнению, это заставило отправить часть докеров в досрочный очередной отпуск. Железнодорожники, в свою очередь, ссылаются на ремонтные окна, которые возникают из-за реконструкции участка Оунэ – Высоко­горная. Но в порту не согласны с тем, что это должно служить поводом для ограничения перевозок грузов в Ванино. Стивидоры настаивают, чтобы учитывались не только интересы железнодорожников, но и всех стивидорных компаний. По крайней мере, надо сделать так, чтобы они смогли сохранить имеющиеся рабочие места. Потому что сначала пострадал Ванинский МТП, а в дальнейшем в аналогичной ситуации могут оказаться ООО «Трансбункер-Ванино» и ЗАО «Дальтрансуголь» – по мере реализации новых проектов в
Советской Гавани.
Проблема достаточно острая: по подсчетам Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт», уже сегодня реальные мощности стивидоров вдвое превышают пропускную способность железной дороги.
Наряду с этим объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект реконст­рукции участка Оунэ – Высокогорная вместе со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань только за I полугодие 2010-го превысил 843,9 млн руб. На эти средства, в частности, реконструировались две станции, строились шесть разъездов и Кузнецовский тоннель. Проект нацелен на увеличение пропуска поездов в рамках Ванинско-
Советско-Гаванского транспортного узла и создания мощностей для терминалов в особой экономической зоне в Советской Гавани.
По оценкам РЖД, реконструкция станций, строительство новых разъездов и наращивание веса поездов к концу 2010 года обеспечат рост перевозок до 14 млн т, а к 2012-му – до 16 млн т. Завершение реконструкции магистрали увеличит ее пропускную способность в 2014–2016 гг. до 21,3 млн т, а в 2020-м она может вырасти до 30–36 млн т.
Однако Ванинский балкерный терминал нацеливается вскоре выйти на проектный уровень, то есть на 12 млн т в год. Терминал «Мечела» проектируется с выходом на ежегодную перевалку 30 млн т углей с Эльгинского месторождения. На терминалах ПОЭЗ в Советской Гавани хотят обрабатывать 20 млн т. Добавим такие «мелочи», как контейнерный терминал на 250 тыс. TEU в год и другие сравнительно небольшие проекты, и общая сумма заявок на строительство портовых мощностей превысит 100 млн т грузов в год.
Даже если учесть, что Генеральной схемой развития Ванинского порта новые проекты ограничены до 40–50 млн т, то все равно – много. Ведь к ним надо добавить ныне действующие причалы в рамках администрации порта Ванино: по итогам 2010 года на них стивидоры намерены довести грузооборот до 14 млн т – то есть впритык к тому показателю, на который рассчитаны пропускные мощности РЖД, а в 2015-м – до 20 млн т. Тогда под новые проекты остается не более 16 млн т. Как ни крути, получается тришкин кафтан.
Самое неприятное, что портовые власти, выпячивая проблемы, связанные с пропускной способностью стальных магист­ралей, умалчивают о состоянии морской инфраструктуры.
В частности, начальник Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонид Теребиж на одном из совещаний признался, что состояние служебно-вспомогательного флота – серьезная проблема. Но ее решение почему-то откладывают до тех пор, пока не укрепят инфраструктуру железнодорожники.

Терминалов много, магистраль – одна

Насколько типичны подобные проблемы для других транспорт­ных узлов Дальнего Востока?
К сожалению, в той или иной степени они дублируются. В частности, Владивостокский транспортный узел не менее, чем Ванинский, зависим от пропускной способности РЖД.
Стивидоры Владивостока в 2010 году активно наращивают обороты за счет целого ряда номенклатур. Прежде всего – экспорта металлопродукции и кокса в страны АТР. И большинство компаний идут с опережением своих планов по грузообороту. Многие заявляют о готовности вернуться к отложенным ранее инвестпроектам.
В частности, стратегия развития ОАО «Владивостокский мор­ской торговый порт» (ВМТП)
предусматривает к 2015 году рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т. Причем расчет строится на привлечении дополнительного потока высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесов и негабаритов. К 2015 году переработку контейнеров намечено довести до 650 тыс. TEU за счет строительства тылового
транс­­портно-логистического комплекса. В ближайшей перспективе обещано реанимировать проект по строи­тельству зернового комплекса и реконструкции бункеровочной базы порта, перевалку нефте­продуктов в которой хотя довести до 1,5 млн т в год.
В ВМТП понимают, что для этого им понадобятся дополнительные ресурсы со стороны железной дороги, в связи с чем возобновили работы по укреплению железнодорожных подъездов к порту. Однако стивидоры утверждают, что так и не получили подтверждения от РЖД по увеличению пропускной способности Владивостокского транспортного узла. Они предложили свой пакет проектов, которые выходят за рамки одной только реконструкции припортовой станции Владивосток-Грузовая, являющейся железно­дорожными воротами в порт. Для расшивки Владивостокского транспортного узла предусматривается, в частности, строительство объездной железнодорожной ветки вокруг полуострова Шкота, организация второго железнодорожного въезда на территорию порта Владивосток.
Всего этого стивидоры не видят в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» до 2015 и 2020 гг., где модернизация узла до 2020 года должна производиться в рамках существующей железнодорожной инфраструктуры. А она, по оценкам портовиков, рассчитана на грузопоток всего в 9,5 млн т в год и не предусматривает укрепление стыков порта и магистральной сети РЖД.
Однако в диалоге с железнодорожниками во Владивостоке, как и в Ванино, снова не слышно голоса ни «Росморпорта», ни АМП Владивосток. От железнодорожников требуют инвестиций, но проекты развития терминалов опять-таки не подкрепляются мерами по укреплению портофлота и морских сервисов.
Например, портовый флот ВМТП до недавнего времени состоял всего из четырех буксиров, лоцманского катера и плавкрана – со средним возрастом имущества в 23 года. В 2010-м портофлот пополнился лоцманским катером и буксиром ледового класса. Этого явно маловато для обеспечения уже наметившихся темпов роста грузооборота в рамках Владивостокского транспортного узла. Почему же тогда в первую очередь инвестиций ждут от железно­дорожников?
В Минтрансе РФ, правда, полагают, что частично разгрузить порты данного узла поможет развитие сети автодорог.
В 2010 году была сдана в эксплуатацию авто­мобильная дорога Чита – Хабаровск, связавшая автомагист­раль Москва – Владивосток с дорожной сетью Дальнего Востока.
К 2012-му планируется завершить строи­тельство автодороги на участке Ванино – Лидога длиной 327,9 км. Однако простые расчеты показывают: даже если осуществить всего лишь намеченные проекты по перевалке контейнеров и генеральных грузов, то этого будет достаточно, чтобы на автодорогах образовались пробки из большегрузных фур.
Если проанализировать программы развития терминалов в границах ФГУ «Администрация морского порта Восточный», то мы опять-таки видим отставание в инвестиционных планах железнодорожников и портовиков. В АМП Восточный, как выяснилось, нет даже собственного аварийно-спасательного флота. И когда случился пожар на судне «Нэнси», чтобы потушить огонь, спасательные катера пришлось вызывать из Владивостока. Пока они пришли, пламя уже сделало свое дело...
Между тем транспортный узел Восточный – Находка (терминалы бухты Врангеля и Козьмино) позиционирует себя не иначе как будущий морской хаб, предусматривающий к 2020 году объем грузо­перевалки до 90 млн т. Здесь, на терминале в Козьмино, нефть, поступающая по железной дороге из Сковородино, перекачивается в танкеры дедвейтом до 150 тыс. т. Правда, этот грузопоток исчезнет после ввода трубопроводной системы Сковородино – Козьмино, что высвободит часть пропускной способности железной дороги. Однако после этого узел Восточный – Находка претендует на пропуск по стальным магистралям как минимум 40 млн т грузов. В планах портовиков – строительство причалов для зерна, развитие контейнерного терминала для обработки 1 млн TEU в год. В бухте Мучке на старте строительство целого ряда комплексов для навалочных грузов, включая два угольных терминала – ОАО «Мечел» и СУЭК.
А есть еще и проекты развития морского порта в бухте Троицы для ролкерных грузов (сейчас в нем вместе с компанией «РейлТрансАвто» перегружают новые японские автомобили Mazda, которые поступают дилерам в европейской части России, и контейнеры), строительство терминалов для перевалки нефтепродуктов в Ливадии (юг Приморского края). Кроме того, развитие грузооборота в ДФО предполагает существенный рост судооборота. Поэтому, как полагают в Минтрансе России, в перспективе встанет вопрос о строительстве нефтеперерабатывающего завода, который должен обеспечить порты бункерным топливом: ожидаемые объемы его потребления в 2015 году – 1,5 млн т, а к 2020-му – 2,7 млн т.
Все эти проекты также завязаны на железнодорожную составляющую. Причем мы привели только те из них, которые получили поддержку в Минтрансе, несмотря на то, что для их реализации портовые власти не располагают достаточными ресурсами по обслуживанию судооборота. Почему-то эта проблема считается вторичной, хотя она существенно увеличивает риски инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Резюме

По-видимому, самое логичное все-таки – распутывать клубок противоречий в рамках транспортных узлов Дальнего Востока. Сначала надо согласовать все планы стивидоров и ФГУП «Росморпорт», оценить возможности участия в проектах администраций дальневосточных регионов, а уже потом увязывать их с железнодорожной инфраструктурой. Тогда станет понятнее: или заранее ограничивать аппетиты инвесторов, или принимать кардинальное решение – создавать двухпутные электрифицированные железнодорожные магистрали. Причем не только на подходах к морским портам, но и на тех участках Байкало-Амурской магистрали, где движение идет по одной колее. Тогда БАМ возьмет на себя часть грузопотоков, дополняя Транссиб. В таком случае, как считают представители портовых властей Дальнего Востока, проектирование строительства второй ветки БАМа надо начинать в ближайшее время, чтобы завершить его к 2013 году.
А дальше железнодорожникам понадобится государст­венная поддержка проектов. И, разумеется, совершенствование правового и тарифного регулирования для обретения адекватных инвести­ционных инструментов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– При годовом плане в 6,1 млн т к концу ноября грузооборот ВМТП превысил 6,4 млн т. В целом же, по нашим прогнозам, итоговый результат значительно превысит грузооборот 2009 года в 6,2 млн т, а это был наибольший показатель за последние несколько лет. Новыми для ВМТП грузами в текущем году были заготовки для труб большого диаметра (штрипсы), вагоны метро, рельсы для скоростных железнодорожных магистралей, тяжеловесные грузы для энергетической и металлургической отраслей промышленности. Также стоит отметить увеличение перевалки новых импортных автомобилей.
Порт приобретает под увеличивающиеся объемы переработки новую технику. В текущем году были закуплены два крановых манипулятора и два ковшовых погрузчика. В 2011-м во Владивостокский морской торговый порт поступят два тыловых контейнерных перегружателя, семь автопогрузчиков, три терминальных тягача и полуприцепы к ним. Открыты новые морские сервисы «КМТС – Line» (Камчатское пароходство). Ведется работа по привлечению дополнительных линий мировых контейнерных перевозчиков. Всего в настоящее время в ВМТП действует 15 судоходных линий. Порт интенсивно развивается.

МАСУМИ МОТОМУРАМАСУМИ МОТОМУРА,
главный эксперт Японской национальной нефтегазовой и металлургической корпорации (JOGMEC):
– В Японии крайне заинтересованы в перспективах перевалки нефти в дальневосточных портах РФ. Это снижает зависимость нашей страны от ресурсов Ближнего Востока, откуда цикл поставки энерго­ресурсов занимает 20 дней, а из России – 3–5 дней. План действий премьер-министров Японии Дзюнъитиро Коидзуми и РФ Владимира Путина предполагает сотрудничество в энергетической сфере. В прошлом году правительство России приняло решение об эффективном использовании свыше 95% попутного газа на нефтяных месторождениях к 2012-му. И здесь идут переговоры о соответствующих проектах. Для этого на Дальнем Востоке также понадобятся новые терминалы.

АННА БОРОДАЧЕВААННА БОРОДАЧЕВА,
специалист по маркетингу нефтепереработки и нефтехимии информационно-аналитического центра «Кортес»:
– Завершение реализации главных проектов «Транснефти» (строительство нефтепроводов БТС-2, ВСТО, а также,
в дополнение к ним, Заполярье – Пурпе – Самот­лор) в среднесрочной перспективе приведет к избытку экспортных мощностей транспортировки российских ресурсов нефти в западном и восточном направлениях. Это стратегическое решение: оно позволит отказаться от поставок ресурсов через территории сопредельных стран Балтии, а также Украины и Польши. Поэтому нефтяные проекты на Дальнем Востоке будут в перспективе завязаны на систему трубопроводов. Однако останется открытой доставка нефтепродуктов на терминалы ДФО. Очевидно, это потребует дополнительных ресурсов от железной дороги. И эти программы, если они получат развитие, в России поставят в число приоритетных. Грузовая база предполагает перевозки мазута, дизтоплива, нафты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [~PREVIEW_TEXT] => Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6611 [~CODE] => 6611 [EXTERNAL_ID] => 6611 [~EXTERNAL_ID] => 6611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_META_KEYWORDS] => морские глубины дальнего востока – омут для инвесторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/47.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [ELEMENT_META_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские глубины дальнего востока – омут для инвесторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/47.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Даже самые скромные планы стивидоров на Дальнем Востоке, взятые на учет Минтрансом РФ, превышают пропускную способность РЖД и не слишком стыкуются с ресурсами, которыми располагают администрации морских портов и ФГУП «Росморпорт» по развитию морских сервисов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские глубины Дальнего Востока – омут для инвесторов ) )
РЖД-Партнер

Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции

Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства.
Array
(
    [ID] => 94753
    [~ID] => 94753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной  продукции
    [~NAME] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной  продукции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамично развивающийся незамерзающий Клайпедский порт в силу своей универсальности не утратил позиций и во время экономического кризиса в 2009-м, а в этом году уверенно утвердился среди лидирующих портов на восточном побережье Прибалтики. Свидетельством его активного развития является глубоководный судоходный канал, глубина которого у причалов, принадлежащих наиболее крупным компаниям, достигает 12–14 м, а в ближайшее время она будет увеличена до 14,5 м.
Партнеры и клиенты порта уже давно положительно оценивают качество предоставляемых в Клайпеде портовых услуг, спектр которых постоянно расширяется. Среди новых возможностей – более мощные терминалы для сельскохозяйственной продукции, строительство которых сейчас ведется.
Ежегодно урожай зерновых в Литве составляет около 4 млн т, внутри страны потребляется порядка 2 млн т, оставшаяся часть отправляется на экспорт через порты. Так, в 2008–2009 годах Литва экспортировала примерно по 2 млн т. В прошлом году в Клайпедском порту было перегружено 1,85 млн т сельскохозяйственной продукции, что на 11,8% больше, чем в 2008-м (1,66 млн т). За 10 месяцев текущего года перевалено 1,28 млн т, тогда как за аналогичный период прошлого – 1,43 млн. Сказались неблагоприятные для сельского хозяйства погодные условия нынешнего лета, которые подкорректировали объемы экспорта зерновых.
В то же время общие тенденции грузооборота Клайпедского порта выглядят оптимистично. В 2009 году всего было перегружено
27,8 млн т грузов, что на 6,7% меньше показателя 2008-го (29,88 млн т). В январе – октябре 2010-го переработано 25,3 млн т –  на 12,7% больше, чем годом ранее. Растущая динамика грузооборота позволяет надеяться, что до конца 2010-го будет достигнута 30-миллионная отметка.
Показатели Клайпедского порта, который в этом году заметно опережает соседние порты – Рига, Вентспилс, Лиепая, – обусловлены прагматичной политикой правительства Литвы, создающего благоприятные условия для бизнеса, в том числе для привлечения грузопотоков в порт. Так, в начале 2010 года АО «Литовские железные дороги» договорилось с казахстанской национальной железно­дорожной компанией о паритете тарифов при перевозках грузов в Клайпедский порт, в частности казахстанского экспорта черных и цветных металлов, нефтепродуктов, удобрений и зерна.
Клайпедские стивидоры, осуществляющие перевалку сыпучих грузов, положительно оценивают возможности увеличения экспорта зерновых и другой сельскохозяйственной продукции через порты Балтийского моря, которые географически тяготеют к обработке зернового экспорта из других государств. В благоприятные годы экспортные объемы зерна из России, Украины, Казахстана достигают десятков миллионов тонн, еще несколько миллионов составляет импорт зерновых культур. Практически все соседние страны, граничащие с Литвой, говорят о быстром темпе роста экспорта сельхозпродукции на ближайшую перспективу.
Россия в начале 2010-го оценивала потенциал экспорта зерновых в 1,5–1,6 млн т ежемесячно. Несмотря на то, что на сельском хозяйстве страны сказались последствия засушливого лета, сложно представить, чтобы Россия не восстановила прежние объемы. Увеличивать экспорт сельхозпродукции намечает и Беларусь. Обычно годовой урожай зерна здесь достигает около 9 млн т, а средний уровень внутреннего потребления – порядка 8 млн т. Правительство Белоруссии объявило, что в ближайшие 3–5 лет урожай зерновых культур планируется увеличить до 15 млн т в год, поэтому, по оценкам экспертов, ежегодный экспорт зерна может составить приблизительно 2–3 млн т. Все это позволяет прогнозировать, что транзитный грузо­поток сельскохозяйственной продукции из соседних стран через Клайпедский порт может быть достаточно постоянным.
Самый крупный новый терминал для сельскохозяйственных грузов в Клайпеде строит стивидорная компания «Бега». Он займет территорию свыше 4 га, только строение – 16 627 кв. м, его общий объем превысит 160 тыс. куб. м. В месяц терминал будет способен перегружать 170–200 тыс. т, его годовые мощности составят около 2 млн т. Оборудованный современными технологиями железнодорожный пост сможет за час разгрузить 24 вагона, а за 2,5 часа – железнодорожный состав. Скорость погрузки на суда составит 1500 куб. м/ч (1,2 тыс. т зерновых в час), выгрузка из судна – 1000 т/ч.
Сегодня на действующем терминале компании «Бега» можно накопить до 25 тыс. т зерновых (его годовые возможности – 500 тыс. т).
Новый терминал многократно увеличит возможности всего Клайпедского порта по перевалке сельхозпродукции.
Стоит отметить, что строительство и развитие новых терминалов компании «Бега» происходит одновременно с реконструкцией и строительством четырех причалов глубиной 14,5 м. Проекты реализуются параллельно, поскольку согласование работ позволит быстрее окупиться инвестициям. До 2015 года компания «Бега» и дирекция Клайпедского государственного морского порта планируют инвестировать в развитие терминального парка и портовой инфраструктуры не менее $100 млн.
АНДРЮС ЮШКЯВИЧЮС [~DETAIL_TEXT] => Динамично развивающийся незамерзающий Клайпедский порт в силу своей универсальности не утратил позиций и во время экономического кризиса в 2009-м, а в этом году уверенно утвердился среди лидирующих портов на восточном побережье Прибалтики. Свидетельством его активного развития является глубоководный судоходный канал, глубина которого у причалов, принадлежащих наиболее крупным компаниям, достигает 12–14 м, а в ближайшее время она будет увеличена до 14,5 м.
Партнеры и клиенты порта уже давно положительно оценивают качество предоставляемых в Клайпеде портовых услуг, спектр которых постоянно расширяется. Среди новых возможностей – более мощные терминалы для сельскохозяйственной продукции, строительство которых сейчас ведется.
Ежегодно урожай зерновых в Литве составляет около 4 млн т, внутри страны потребляется порядка 2 млн т, оставшаяся часть отправляется на экспорт через порты. Так, в 2008–2009 годах Литва экспортировала примерно по 2 млн т. В прошлом году в Клайпедском порту было перегружено 1,85 млн т сельскохозяйственной продукции, что на 11,8% больше, чем в 2008-м (1,66 млн т). За 10 месяцев текущего года перевалено 1,28 млн т, тогда как за аналогичный период прошлого – 1,43 млн. Сказались неблагоприятные для сельского хозяйства погодные условия нынешнего лета, которые подкорректировали объемы экспорта зерновых.
В то же время общие тенденции грузооборота Клайпедского порта выглядят оптимистично. В 2009 году всего было перегружено
27,8 млн т грузов, что на 6,7% меньше показателя 2008-го (29,88 млн т). В январе – октябре 2010-го переработано 25,3 млн т –  на 12,7% больше, чем годом ранее. Растущая динамика грузооборота позволяет надеяться, что до конца 2010-го будет достигнута 30-миллионная отметка.
Показатели Клайпедского порта, который в этом году заметно опережает соседние порты – Рига, Вентспилс, Лиепая, – обусловлены прагматичной политикой правительства Литвы, создающего благоприятные условия для бизнеса, в том числе для привлечения грузопотоков в порт. Так, в начале 2010 года АО «Литовские железные дороги» договорилось с казахстанской национальной железно­дорожной компанией о паритете тарифов при перевозках грузов в Клайпедский порт, в частности казахстанского экспорта черных и цветных металлов, нефтепродуктов, удобрений и зерна.
Клайпедские стивидоры, осуществляющие перевалку сыпучих грузов, положительно оценивают возможности увеличения экспорта зерновых и другой сельскохозяйственной продукции через порты Балтийского моря, которые географически тяготеют к обработке зернового экспорта из других государств. В благоприятные годы экспортные объемы зерна из России, Украины, Казахстана достигают десятков миллионов тонн, еще несколько миллионов составляет импорт зерновых культур. Практически все соседние страны, граничащие с Литвой, говорят о быстром темпе роста экспорта сельхозпродукции на ближайшую перспективу.
Россия в начале 2010-го оценивала потенциал экспорта зерновых в 1,5–1,6 млн т ежемесячно. Несмотря на то, что на сельском хозяйстве страны сказались последствия засушливого лета, сложно представить, чтобы Россия не восстановила прежние объемы. Увеличивать экспорт сельхозпродукции намечает и Беларусь. Обычно годовой урожай зерна здесь достигает около 9 млн т, а средний уровень внутреннего потребления – порядка 8 млн т. Правительство Белоруссии объявило, что в ближайшие 3–5 лет урожай зерновых культур планируется увеличить до 15 млн т в год, поэтому, по оценкам экспертов, ежегодный экспорт зерна может составить приблизительно 2–3 млн т. Все это позволяет прогнозировать, что транзитный грузо­поток сельскохозяйственной продукции из соседних стран через Клайпедский порт может быть достаточно постоянным.
Самый крупный новый терминал для сельскохозяйственных грузов в Клайпеде строит стивидорная компания «Бега». Он займет территорию свыше 4 га, только строение – 16 627 кв. м, его общий объем превысит 160 тыс. куб. м. В месяц терминал будет способен перегружать 170–200 тыс. т, его годовые мощности составят около 2 млн т. Оборудованный современными технологиями железнодорожный пост сможет за час разгрузить 24 вагона, а за 2,5 часа – железнодорожный состав. Скорость погрузки на суда составит 1500 куб. м/ч (1,2 тыс. т зерновых в час), выгрузка из судна – 1000 т/ч.
Сегодня на действующем терминале компании «Бега» можно накопить до 25 тыс. т зерновых (его годовые возможности – 500 тыс. т).
Новый терминал многократно увеличит возможности всего Клайпедского порта по перевалке сельхозпродукции.
Стоит отметить, что строительство и развитие новых терминалов компании «Бега» происходит одновременно с реконструкцией и строительством четырех причалов глубиной 14,5 м. Проекты реализуются параллельно, поскольку согласование работ позволит быстрее окупиться инвестициям. До 2015 года компания «Бега» и дирекция Клайпедского государственного морского порта планируют инвестировать в развитие терминального парка и портовой инфраструктуры не менее $100 млн.
АНДРЮС ЮШКЯВИЧЮС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [~PREVIEW_TEXT] => Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6610 [~CODE] => 6610 [EXTERNAL_ID] => 6610 [~EXTERNAL_ID] => 6610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => новые терминалы «бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/43.jpg" border="0" width="200" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые терминалы «бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/43.jpg" border="0" width="200" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции ) )

									Array
(
    [ID] => 94753
    [~ID] => 94753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной  продукции
    [~NAME] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной  продукции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6610/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6610/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамично развивающийся незамерзающий Клайпедский порт в силу своей универсальности не утратил позиций и во время экономического кризиса в 2009-м, а в этом году уверенно утвердился среди лидирующих портов на восточном побережье Прибалтики. Свидетельством его активного развития является глубоководный судоходный канал, глубина которого у причалов, принадлежащих наиболее крупным компаниям, достигает 12–14 м, а в ближайшее время она будет увеличена до 14,5 м.
Партнеры и клиенты порта уже давно положительно оценивают качество предоставляемых в Клайпеде портовых услуг, спектр которых постоянно расширяется. Среди новых возможностей – более мощные терминалы для сельскохозяйственной продукции, строительство которых сейчас ведется.
Ежегодно урожай зерновых в Литве составляет около 4 млн т, внутри страны потребляется порядка 2 млн т, оставшаяся часть отправляется на экспорт через порты. Так, в 2008–2009 годах Литва экспортировала примерно по 2 млн т. В прошлом году в Клайпедском порту было перегружено 1,85 млн т сельскохозяйственной продукции, что на 11,8% больше, чем в 2008-м (1,66 млн т). За 10 месяцев текущего года перевалено 1,28 млн т, тогда как за аналогичный период прошлого – 1,43 млн. Сказались неблагоприятные для сельского хозяйства погодные условия нынешнего лета, которые подкорректировали объемы экспорта зерновых.
В то же время общие тенденции грузооборота Клайпедского порта выглядят оптимистично. В 2009 году всего было перегружено
27,8 млн т грузов, что на 6,7% меньше показателя 2008-го (29,88 млн т). В январе – октябре 2010-го переработано 25,3 млн т –  на 12,7% больше, чем годом ранее. Растущая динамика грузооборота позволяет надеяться, что до конца 2010-го будет достигнута 30-миллионная отметка.
Показатели Клайпедского порта, который в этом году заметно опережает соседние порты – Рига, Вентспилс, Лиепая, – обусловлены прагматичной политикой правительства Литвы, создающего благоприятные условия для бизнеса, в том числе для привлечения грузопотоков в порт. Так, в начале 2010 года АО «Литовские железные дороги» договорилось с казахстанской национальной железно­дорожной компанией о паритете тарифов при перевозках грузов в Клайпедский порт, в частности казахстанского экспорта черных и цветных металлов, нефтепродуктов, удобрений и зерна.
Клайпедские стивидоры, осуществляющие перевалку сыпучих грузов, положительно оценивают возможности увеличения экспорта зерновых и другой сельскохозяйственной продукции через порты Балтийского моря, которые географически тяготеют к обработке зернового экспорта из других государств. В благоприятные годы экспортные объемы зерна из России, Украины, Казахстана достигают десятков миллионов тонн, еще несколько миллионов составляет импорт зерновых культур. Практически все соседние страны, граничащие с Литвой, говорят о быстром темпе роста экспорта сельхозпродукции на ближайшую перспективу.
Россия в начале 2010-го оценивала потенциал экспорта зерновых в 1,5–1,6 млн т ежемесячно. Несмотря на то, что на сельском хозяйстве страны сказались последствия засушливого лета, сложно представить, чтобы Россия не восстановила прежние объемы. Увеличивать экспорт сельхозпродукции намечает и Беларусь. Обычно годовой урожай зерна здесь достигает около 9 млн т, а средний уровень внутреннего потребления – порядка 8 млн т. Правительство Белоруссии объявило, что в ближайшие 3–5 лет урожай зерновых культур планируется увеличить до 15 млн т в год, поэтому, по оценкам экспертов, ежегодный экспорт зерна может составить приблизительно 2–3 млн т. Все это позволяет прогнозировать, что транзитный грузо­поток сельскохозяйственной продукции из соседних стран через Клайпедский порт может быть достаточно постоянным.
Самый крупный новый терминал для сельскохозяйственных грузов в Клайпеде строит стивидорная компания «Бега». Он займет территорию свыше 4 га, только строение – 16 627 кв. м, его общий объем превысит 160 тыс. куб. м. В месяц терминал будет способен перегружать 170–200 тыс. т, его годовые мощности составят около 2 млн т. Оборудованный современными технологиями железнодорожный пост сможет за час разгрузить 24 вагона, а за 2,5 часа – железнодорожный состав. Скорость погрузки на суда составит 1500 куб. м/ч (1,2 тыс. т зерновых в час), выгрузка из судна – 1000 т/ч.
Сегодня на действующем терминале компании «Бега» можно накопить до 25 тыс. т зерновых (его годовые возможности – 500 тыс. т).
Новый терминал многократно увеличит возможности всего Клайпедского порта по перевалке сельхозпродукции.
Стоит отметить, что строительство и развитие новых терминалов компании «Бега» происходит одновременно с реконструкцией и строительством четырех причалов глубиной 14,5 м. Проекты реализуются параллельно, поскольку согласование работ позволит быстрее окупиться инвестициям. До 2015 года компания «Бега» и дирекция Клайпедского государственного морского порта планируют инвестировать в развитие терминального парка и портовой инфраструктуры не менее $100 млн.
АНДРЮС ЮШКЯВИЧЮС [~DETAIL_TEXT] => Динамично развивающийся незамерзающий Клайпедский порт в силу своей универсальности не утратил позиций и во время экономического кризиса в 2009-м, а в этом году уверенно утвердился среди лидирующих портов на восточном побережье Прибалтики. Свидетельством его активного развития является глубоководный судоходный канал, глубина которого у причалов, принадлежащих наиболее крупным компаниям, достигает 12–14 м, а в ближайшее время она будет увеличена до 14,5 м.
Партнеры и клиенты порта уже давно положительно оценивают качество предоставляемых в Клайпеде портовых услуг, спектр которых постоянно расширяется. Среди новых возможностей – более мощные терминалы для сельскохозяйственной продукции, строительство которых сейчас ведется.
Ежегодно урожай зерновых в Литве составляет около 4 млн т, внутри страны потребляется порядка 2 млн т, оставшаяся часть отправляется на экспорт через порты. Так, в 2008–2009 годах Литва экспортировала примерно по 2 млн т. В прошлом году в Клайпедском порту было перегружено 1,85 млн т сельскохозяйственной продукции, что на 11,8% больше, чем в 2008-м (1,66 млн т). За 10 месяцев текущего года перевалено 1,28 млн т, тогда как за аналогичный период прошлого – 1,43 млн. Сказались неблагоприятные для сельского хозяйства погодные условия нынешнего лета, которые подкорректировали объемы экспорта зерновых.
В то же время общие тенденции грузооборота Клайпедского порта выглядят оптимистично. В 2009 году всего было перегружено
27,8 млн т грузов, что на 6,7% меньше показателя 2008-го (29,88 млн т). В январе – октябре 2010-го переработано 25,3 млн т –  на 12,7% больше, чем годом ранее. Растущая динамика грузооборота позволяет надеяться, что до конца 2010-го будет достигнута 30-миллионная отметка.
Показатели Клайпедского порта, который в этом году заметно опережает соседние порты – Рига, Вентспилс, Лиепая, – обусловлены прагматичной политикой правительства Литвы, создающего благоприятные условия для бизнеса, в том числе для привлечения грузопотоков в порт. Так, в начале 2010 года АО «Литовские железные дороги» договорилось с казахстанской национальной железно­дорожной компанией о паритете тарифов при перевозках грузов в Клайпедский порт, в частности казахстанского экспорта черных и цветных металлов, нефтепродуктов, удобрений и зерна.
Клайпедские стивидоры, осуществляющие перевалку сыпучих грузов, положительно оценивают возможности увеличения экспорта зерновых и другой сельскохозяйственной продукции через порты Балтийского моря, которые географически тяготеют к обработке зернового экспорта из других государств. В благоприятные годы экспортные объемы зерна из России, Украины, Казахстана достигают десятков миллионов тонн, еще несколько миллионов составляет импорт зерновых культур. Практически все соседние страны, граничащие с Литвой, говорят о быстром темпе роста экспорта сельхозпродукции на ближайшую перспективу.
Россия в начале 2010-го оценивала потенциал экспорта зерновых в 1,5–1,6 млн т ежемесячно. Несмотря на то, что на сельском хозяйстве страны сказались последствия засушливого лета, сложно представить, чтобы Россия не восстановила прежние объемы. Увеличивать экспорт сельхозпродукции намечает и Беларусь. Обычно годовой урожай зерна здесь достигает около 9 млн т, а средний уровень внутреннего потребления – порядка 8 млн т. Правительство Белоруссии объявило, что в ближайшие 3–5 лет урожай зерновых культур планируется увеличить до 15 млн т в год, поэтому, по оценкам экспертов, ежегодный экспорт зерна может составить приблизительно 2–3 млн т. Все это позволяет прогнозировать, что транзитный грузо­поток сельскохозяйственной продукции из соседних стран через Клайпедский порт может быть достаточно постоянным.
Самый крупный новый терминал для сельскохозяйственных грузов в Клайпеде строит стивидорная компания «Бега». Он займет территорию свыше 4 га, только строение – 16 627 кв. м, его общий объем превысит 160 тыс. куб. м. В месяц терминал будет способен перегружать 170–200 тыс. т, его годовые мощности составят около 2 млн т. Оборудованный современными технологиями железнодорожный пост сможет за час разгрузить 24 вагона, а за 2,5 часа – железнодорожный состав. Скорость погрузки на суда составит 1500 куб. м/ч (1,2 тыс. т зерновых в час), выгрузка из судна – 1000 т/ч.
Сегодня на действующем терминале компании «Бега» можно накопить до 25 тыс. т зерновых (его годовые возможности – 500 тыс. т).
Новый терминал многократно увеличит возможности всего Клайпедского порта по перевалке сельхозпродукции.
Стоит отметить, что строительство и развитие новых терминалов компании «Бега» происходит одновременно с реконструкцией и строительством четырех причалов глубиной 14,5 м. Проекты реализуются параллельно, поскольку согласование работ позволит быстрее окупиться инвестициям. До 2015 года компания «Бега» и дирекция Клайпедского государственного морского порта планируют инвестировать в развитие терминального парка и портовой инфраструктуры не менее $100 млн.
АНДРЮС ЮШКЯВИЧЮС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [~PREVIEW_TEXT] => Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6610 [~CODE] => 6610 [EXTERNAL_ID] => 6610 [~EXTERNAL_ID] => 6610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => новые терминалы «бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/43.jpg" border="0" width="200" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые терминалы «бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/43.jpg" border="0" width="200" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Cтивидорная компания «Бега» в ближайшее время построит и начнет эксплуатацию терминала, который вдвое увеличит возможности Клайпедского порта по перегрузке зерна и другой сельскохозяйственной продукции, а также повысит конкурентоспособность Литвы как транзитного государства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы «Бега» – для экспортеров сельскохозяйственной продукции ) )
РЖД-Партнер

Портовиков попросят на выход?

Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс.
Array
(
    [ID] => 94752
    [~ID] => 94752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Портовиков попросят на выход?
    [~NAME] => Портовиков попросят на выход?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неожиданный поворот

Свою инициативу И. Русу озвучил в конце октября на пресс-конференции в Санкт-Петербурге, которая не была посвящена какому-то отдельному специальному поводу, а состоялась просто по случаю визита главы РМП в город. Глава предприятия заявил буквально следующее: «Мы в стратегии будем предусматривать … программу выноса портовых мощностей и портовой инфраструктуры за пределы городов. ... Это во всем мире происходит, это не мы придумали». Он также уточнил, что считает, что такой развивающийся город, как Санкт-Петербург, со временем столкнется с проблемой транспортного затора, вызванного портовым контейнерным трафиком.
Идея погуляла пару недель по отрасли, в комментариях СМИ некоторые стивидоры несколько недоумевали: что же им делать в том случае, если будет принято решение о переезде – ведь они же строят терминалы и пр.? Через некоторое время в рамках Российской транспортной недели состоялся круглый стол на тему развития портовой инфраструктуры, на котором И. Русу выразился уже более обтекаемо. Он заявил, что «задача по выносу портов не ставится. Она заключается в том, чтобы определить пути дальнейшего развития портовой инфраструктуры, потому что возможности крупных портов… не безграничны».
Это заявление, похоже, обнадежило некоторые компании, которые восприняли его как отказ от первоначальных слов. Например, сославшись на это заявление, пресс-служба ОАО «Морской порт СПб», которое является самой крупной стивидорной группой в Северной столице, не стала комментировать предложение И. Русу, посчитав вопрос исчерпанным. К тому же заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский высказался в том же духе: «Никто не ставит вопрос о выносе портовых мощностей из Санкт-Петербурга. Надо определить порядок, потребность в них для города. Петербург не безразмерный. Есть потребность не выноса, а, повторяю, развития портовых мощностей в Ленинградской области. Что касается игроков петербургского рынка, то наши обязательства перед ними мы должны выполнить в полном объеме, то есть обеспечить их необходимой транспортной инфраструктурой».
Однако между первым и вторым заявлениями И. Русу нет никакого противоречия. Задача по выносу портовых мощностей и в самом деле не ставится, просто обсуждается сама идея и целесообразность такого шага. После завершения этого обсуждения и будет ясно, надо ли «ставить задачу» и переходить к стадии технико-экономического обоснования, а затем проектирования.
И. Русу показал себя человеком, владеющим навыками косвенного управления – метода, при котором прямое лоббирование какой-либо идеи заменяется созданием контекста, который сам по себе подталкивает причастные стороны к принятию нужного инициатору решения. Вспомним, что большое количест­во затей – даже в отдельно взятой транспортной отрасли России – первоначально казались едва ли реализуемыми проектами, а затем постепенно, когда начинали складываться подходящие для этого условия, переходили в более-менее практическую стадию. Главное – озвучить идею, инициировать дискуссию, после чего она начинает жить своей жизнью, а потом, если звезды сойдутся, возьмет и реализуется. Так было в свое время с организацией в СССР и России высокоскоростного железнодорожного сообщения, которое в течение многих лет обсуждалось, регулярно отвергалось, но в итоге стало реальностью. Аналогичные вещи происходят в настоящий момент, например, с каналом «Евразия», который призван соединить Черное и Каспийское моря. Специалисты из транспортной отрасли уже не раз высказывали свое мнение о том, что в таком канале смысла нет, особенно если принять во внимание финансовые затраты и экологические риски. Однако идея жива до сих пор, в том числе и благодаря подписанному в 2007 году между Россией и Казахстаном соглашению о совместном изучении перспектив этого проекта, а соглашение такое потребовалось для реализации внешнеполитических интересов России. Глава РМП, по всей видимости, грамотно запустил предложение в массы и, получив ответную реакцию, перешел на всякий случай к более плавным формулировкам. В конце концов рано или поздно экономические, экологические или политические условия могут сложиться так, что перенос портов, кажущийся сегодня утопическим, окажется востребован. Тем более что нынешние слова правительственных чиновников не стоит воспринимать как устойчивую позицию кабинета министров: она может легко поменяться, как и кадровый состав Белого дома, после выборов президента страны в 2012 году. Можно вспомнить и о том, что, скажем, порт в Петербурге за время своего суще­ствования менял месторасположение несколько раз. От очередного переезда его спасло то, что председатель Совнаркома Совет­ской России, а позже СССР Владимир Ленин не успел воплотить свои планы по строительству новой гавани на Сойкинском полуострове, чуть севернее нынешней Усть-Луги.

Спешить некуда

В ближайшем будущем столь масштабный проект, даже если бы на уровне государственного руководства было принято решение о его реализации, конечно, не будет осуществлен. В последние годы стивидорные компании активно инвестировали в модернизацию старых и создание новых мощностей, причем зачастую под перспективные, но практически гарантированные грузовые потоки. Скажем, зерновой терминал в Новороссийске крайне необходим для экспорта российских злаков, и ситуация текущего года находит лишнее тому подтверждение. Скопившиеся по причине запрета на вывоз на Юге страны 12 млн т зерна при всем желании нельзя отправить в регионы России из-за слабо развитой инфраструктуры, для них есть только один путь – на экспорт. Не говоря уже о том, что через Новороссийск прокачивается значительная часть внешнеторгового потока нефти.
В 2011 году ОАО «Новороссийский морской торговый порт» приступает к строительству контейнерного терминала, первая очередь которого будет завершена в 2014-м. Общая мощность после завершения строительства составит 1,2 млн TEU, что сделает объект одним из самых больших в России. Стоимость проекта – $375 млн.
В Петербурге развитие еще более активное. То же ОАО «Морской порт СПб» только за 9 месяцев 2010 года потратило на инфраструктуру более 826 млн рублей, причем подавляющая часть этой суммы была израсходована на активы, которые с собой никак не унести. Около 731 млн рублей направлено на реконструкцию производственных мощностей контейнерного терминала, более 19 млн – на реконструкцию открытых складов на территории Второй стивидорной компании, более 3 млн – на разработку проектной документации и санитарно-экологическое обследование района проектирования рефрижераторного терминала.
Не отстают и другие участники рынка. Так, ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящее в Национальную контейнерную компанию, в период с 1998 по 2008 год вложило в свое развитие $230 млн и рассчитывает, что его пропускная способность достигнет к 2012-му 1,6 млн TEU за счет расширения складской площади и введения в эксплуатацию нового причала. «Петролеспорт» также к своей традиционной исторической специализации – перевалке леса – добавил в последние годы переработку контейнеров и построил паромный терминал, часть причалов которого уже отдана в долгосрочную аренду.
До Владивостока, скорее всего, если и доберутся, то в последнюю очередь: порт хоть и зажат с точки зрения территории, но объемы там небольшие, да и те подхватить, в отличие от Петербурга и соседней с ним Усть-Луги, особо некому: товароооборот со странами Юго-Восточной Азии растет, так что скоро на Дальнем Востоке можно ожидать структурного дефицита портовых мощностей.
С Мурманском ситуация крайне неоднозначная. С одной стороны, уже существует долгосрочная программа развития ОАО «Мурманский морской торговый порт» до 2020 года, что по само по себе отменяет любые проекты по переносу, причем на период, далеко простирающийся за пределы указанного срока. К тому же это направление является основным для экспорта российского угля: через ММТП переваливается больше твердого топлива, чем через Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Калининград вместе взятые.
С другой стороны, в акценте на уголь – самый главный риск. Стоит вспомнить, что буквально недавно правительство страны с целью стимулировать развитие Мурманского транспортного узла и строительство там новой гавани придало ему статус особой экономической зоны. Резидентами этой зоны, а значит, и клиентами будущего порта уже пожелали стать угледобывающие компании. Разумеется, инфраструктура возводится под будущие грузопотоки, которые растут, но дело в том, что конъюнктура – вещь своенравная. В 2009 году, например, грузо­потоки неожиданно развернулись с европейского на азиатское направление. В 2010-м эта тенденция продолжилась, и очевидно, что она носит долгосрочный характер. Со временем может оказаться так, что старая гавань в Мурманске вообще окажется без дела.

Плюсы и минусы: сложный баланс

Отраслевые эксперты и сами стивидоры отмечают, что идею следует основательно проработать, особенно ту ее часть, которая посвящена распределению ролей между государством и част­ными стивидорными компаниями. В России в последние годы не было претворено в жизнь ни одного проекта, хотя бы близко сопоставимого по масштабам и сложности. Конкуренцию может составить разве что олимпийская стройка в Сочи, но там трудность заключается в размерах задачи и ограниченных сроках, а вот по разряду «инженерные сложности» перенос портовой инфраструктуры далеко впереди.
Аналитики транспортного портала Answer-Logistic отмечают, что в качестве плюсов идеи можно назвать следующие моменты: разгрузка магистралей, расцвет депрессивных районов, возможность массовой жилой и офисной застройки практически в центре города, развитие пригородов и (что немаловажно с точки зрения туризма) использование акватории под стоянки маломерного флота, эллинги, чего сейчас катаст­рофически не хватает.
Есть, однако, и минусы: передислокация не только физических активов, но и трудовых ресурсов, а также инфраструктуры – таможни, пограничников. Сам переезд обойдется в копеечку, и не очень понятно, кто за что будет платить. Возникнут и правовые вопросы – преемственность прав на соб­ственность.
Генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, вице-президент Ассоциации морских торговых портов РФ, отмечает, что в России нет опыта по переносу портов, поэтому станет возникать больше вопросов по механизму реализации этой идеи, а вероятность получения конкретных ответов будет долгое время крайне мала. «Стивидорный бизнес вправе заинтересоваться, за чей счет и на каких условиях будет осуществляться подобный переезд? Окажется ли это действительно просто сменой места деятельности работающей стивидорной компании или станет поводом для закрытия одного порта и открытия другого с уже другими собственниками?» Кроме того, напоминает В. Перцев, нельзя забывать такой фактор, как комплексное развитие территорий: «Механизм переноса должен быть увязан с генеральными планами развития городов, а не основываться на предположениях отраслевых министерств и ведомств». Так, в частности, Генеральный план Владивостока предусматривает развитие города как морского порта и комплексного транспортного узла международного значения.
 

Кто за?

Очевидно, что проталкивание столь интересной, но сложной для реализации идеи возможно только в том случае, если у нее найдутся лоббисты. А они вполне могут отыскаться, скажем, в сфере недвижимости. В свое время обсуждалась идея строительства на месте первого и второго грузового районов порта в Санкт-Петербурге жилых кварталов. Подобный проект был реализован в Гамбурге, точнее, это даже можно назвать не столько проектом, сколько перманентно идущим процессом. Интересно и то, что в Северной столице похожая идея уже реализована: на намывных территориях на границе города и Финского залива инвесторы построили пассажирский терминал «Морской фасад», затем продали его городу, а в обмен получили право застроить оставшуюся территорию недвижимостью. Исключительно грамотный подход, если учесть, что намыв осуществлялся на федеральные средства, терминал в принципе убыточен, но разбираться с ним придется городским властям, а недвижимость будет пользоваться спросом. Кстати, эти инвесторы – бывшие работодатели И. Русу, который в свое время был генеральным директор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Неожиданный поворот

Свою инициативу И. Русу озвучил в конце октября на пресс-конференции в Санкт-Петербурге, которая не была посвящена какому-то отдельному специальному поводу, а состоялась просто по случаю визита главы РМП в город. Глава предприятия заявил буквально следующее: «Мы в стратегии будем предусматривать … программу выноса портовых мощностей и портовой инфраструктуры за пределы городов. ... Это во всем мире происходит, это не мы придумали». Он также уточнил, что считает, что такой развивающийся город, как Санкт-Петербург, со временем столкнется с проблемой транспортного затора, вызванного портовым контейнерным трафиком.
Идея погуляла пару недель по отрасли, в комментариях СМИ некоторые стивидоры несколько недоумевали: что же им делать в том случае, если будет принято решение о переезде – ведь они же строят терминалы и пр.? Через некоторое время в рамках Российской транспортной недели состоялся круглый стол на тему развития портовой инфраструктуры, на котором И. Русу выразился уже более обтекаемо. Он заявил, что «задача по выносу портов не ставится. Она заключается в том, чтобы определить пути дальнейшего развития портовой инфраструктуры, потому что возможности крупных портов… не безграничны».
Это заявление, похоже, обнадежило некоторые компании, которые восприняли его как отказ от первоначальных слов. Например, сославшись на это заявление, пресс-служба ОАО «Морской порт СПб», которое является самой крупной стивидорной группой в Северной столице, не стала комментировать предложение И. Русу, посчитав вопрос исчерпанным. К тому же заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский высказался в том же духе: «Никто не ставит вопрос о выносе портовых мощностей из Санкт-Петербурга. Надо определить порядок, потребность в них для города. Петербург не безразмерный. Есть потребность не выноса, а, повторяю, развития портовых мощностей в Ленинградской области. Что касается игроков петербургского рынка, то наши обязательства перед ними мы должны выполнить в полном объеме, то есть обеспечить их необходимой транспортной инфраструктурой».
Однако между первым и вторым заявлениями И. Русу нет никакого противоречия. Задача по выносу портовых мощностей и в самом деле не ставится, просто обсуждается сама идея и целесообразность такого шага. После завершения этого обсуждения и будет ясно, надо ли «ставить задачу» и переходить к стадии технико-экономического обоснования, а затем проектирования.
И. Русу показал себя человеком, владеющим навыками косвенного управления – метода, при котором прямое лоббирование какой-либо идеи заменяется созданием контекста, который сам по себе подталкивает причастные стороны к принятию нужного инициатору решения. Вспомним, что большое количест­во затей – даже в отдельно взятой транспортной отрасли России – первоначально казались едва ли реализуемыми проектами, а затем постепенно, когда начинали складываться подходящие для этого условия, переходили в более-менее практическую стадию. Главное – озвучить идею, инициировать дискуссию, после чего она начинает жить своей жизнью, а потом, если звезды сойдутся, возьмет и реализуется. Так было в свое время с организацией в СССР и России высокоскоростного железнодорожного сообщения, которое в течение многих лет обсуждалось, регулярно отвергалось, но в итоге стало реальностью. Аналогичные вещи происходят в настоящий момент, например, с каналом «Евразия», который призван соединить Черное и Каспийское моря. Специалисты из транспортной отрасли уже не раз высказывали свое мнение о том, что в таком канале смысла нет, особенно если принять во внимание финансовые затраты и экологические риски. Однако идея жива до сих пор, в том числе и благодаря подписанному в 2007 году между Россией и Казахстаном соглашению о совместном изучении перспектив этого проекта, а соглашение такое потребовалось для реализации внешнеполитических интересов России. Глава РМП, по всей видимости, грамотно запустил предложение в массы и, получив ответную реакцию, перешел на всякий случай к более плавным формулировкам. В конце концов рано или поздно экономические, экологические или политические условия могут сложиться так, что перенос портов, кажущийся сегодня утопическим, окажется востребован. Тем более что нынешние слова правительственных чиновников не стоит воспринимать как устойчивую позицию кабинета министров: она может легко поменяться, как и кадровый состав Белого дома, после выборов президента страны в 2012 году. Можно вспомнить и о том, что, скажем, порт в Петербурге за время своего суще­ствования менял месторасположение несколько раз. От очередного переезда его спасло то, что председатель Совнаркома Совет­ской России, а позже СССР Владимир Ленин не успел воплотить свои планы по строительству новой гавани на Сойкинском полуострове, чуть севернее нынешней Усть-Луги.

Спешить некуда

В ближайшем будущем столь масштабный проект, даже если бы на уровне государственного руководства было принято решение о его реализации, конечно, не будет осуществлен. В последние годы стивидорные компании активно инвестировали в модернизацию старых и создание новых мощностей, причем зачастую под перспективные, но практически гарантированные грузовые потоки. Скажем, зерновой терминал в Новороссийске крайне необходим для экспорта российских злаков, и ситуация текущего года находит лишнее тому подтверждение. Скопившиеся по причине запрета на вывоз на Юге страны 12 млн т зерна при всем желании нельзя отправить в регионы России из-за слабо развитой инфраструктуры, для них есть только один путь – на экспорт. Не говоря уже о том, что через Новороссийск прокачивается значительная часть внешнеторгового потока нефти.
В 2011 году ОАО «Новороссийский морской торговый порт» приступает к строительству контейнерного терминала, первая очередь которого будет завершена в 2014-м. Общая мощность после завершения строительства составит 1,2 млн TEU, что сделает объект одним из самых больших в России. Стоимость проекта – $375 млн.
В Петербурге развитие еще более активное. То же ОАО «Морской порт СПб» только за 9 месяцев 2010 года потратило на инфраструктуру более 826 млн рублей, причем подавляющая часть этой суммы была израсходована на активы, которые с собой никак не унести. Около 731 млн рублей направлено на реконструкцию производственных мощностей контейнерного терминала, более 19 млн – на реконструкцию открытых складов на территории Второй стивидорной компании, более 3 млн – на разработку проектной документации и санитарно-экологическое обследование района проектирования рефрижераторного терминала.
Не отстают и другие участники рынка. Так, ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящее в Национальную контейнерную компанию, в период с 1998 по 2008 год вложило в свое развитие $230 млн и рассчитывает, что его пропускная способность достигнет к 2012-му 1,6 млн TEU за счет расширения складской площади и введения в эксплуатацию нового причала. «Петролеспорт» также к своей традиционной исторической специализации – перевалке леса – добавил в последние годы переработку контейнеров и построил паромный терминал, часть причалов которого уже отдана в долгосрочную аренду.
До Владивостока, скорее всего, если и доберутся, то в последнюю очередь: порт хоть и зажат с точки зрения территории, но объемы там небольшие, да и те подхватить, в отличие от Петербурга и соседней с ним Усть-Луги, особо некому: товароооборот со странами Юго-Восточной Азии растет, так что скоро на Дальнем Востоке можно ожидать структурного дефицита портовых мощностей.
С Мурманском ситуация крайне неоднозначная. С одной стороны, уже существует долгосрочная программа развития ОАО «Мурманский морской торговый порт» до 2020 года, что по само по себе отменяет любые проекты по переносу, причем на период, далеко простирающийся за пределы указанного срока. К тому же это направление является основным для экспорта российского угля: через ММТП переваливается больше твердого топлива, чем через Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Калининград вместе взятые.
С другой стороны, в акценте на уголь – самый главный риск. Стоит вспомнить, что буквально недавно правительство страны с целью стимулировать развитие Мурманского транспортного узла и строительство там новой гавани придало ему статус особой экономической зоны. Резидентами этой зоны, а значит, и клиентами будущего порта уже пожелали стать угледобывающие компании. Разумеется, инфраструктура возводится под будущие грузопотоки, которые растут, но дело в том, что конъюнктура – вещь своенравная. В 2009 году, например, грузо­потоки неожиданно развернулись с европейского на азиатское направление. В 2010-м эта тенденция продолжилась, и очевидно, что она носит долгосрочный характер. Со временем может оказаться так, что старая гавань в Мурманске вообще окажется без дела.

Плюсы и минусы: сложный баланс

Отраслевые эксперты и сами стивидоры отмечают, что идею следует основательно проработать, особенно ту ее часть, которая посвящена распределению ролей между государством и част­ными стивидорными компаниями. В России в последние годы не было претворено в жизнь ни одного проекта, хотя бы близко сопоставимого по масштабам и сложности. Конкуренцию может составить разве что олимпийская стройка в Сочи, но там трудность заключается в размерах задачи и ограниченных сроках, а вот по разряду «инженерные сложности» перенос портовой инфраструктуры далеко впереди.
Аналитики транспортного портала Answer-Logistic отмечают, что в качестве плюсов идеи можно назвать следующие моменты: разгрузка магистралей, расцвет депрессивных районов, возможность массовой жилой и офисной застройки практически в центре города, развитие пригородов и (что немаловажно с точки зрения туризма) использование акватории под стоянки маломерного флота, эллинги, чего сейчас катаст­рофически не хватает.
Есть, однако, и минусы: передислокация не только физических активов, но и трудовых ресурсов, а также инфраструктуры – таможни, пограничников. Сам переезд обойдется в копеечку, и не очень понятно, кто за что будет платить. Возникнут и правовые вопросы – преемственность прав на соб­ственность.
Генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, вице-президент Ассоциации морских торговых портов РФ, отмечает, что в России нет опыта по переносу портов, поэтому станет возникать больше вопросов по механизму реализации этой идеи, а вероятность получения конкретных ответов будет долгое время крайне мала. «Стивидорный бизнес вправе заинтересоваться, за чей счет и на каких условиях будет осуществляться подобный переезд? Окажется ли это действительно просто сменой места деятельности работающей стивидорной компании или станет поводом для закрытия одного порта и открытия другого с уже другими собственниками?» Кроме того, напоминает В. Перцев, нельзя забывать такой фактор, как комплексное развитие территорий: «Механизм переноса должен быть увязан с генеральными планами развития городов, а не основываться на предположениях отраслевых министерств и ведомств». Так, в частности, Генеральный план Владивостока предусматривает развитие города как морского порта и комплексного транспортного узла международного значения.
 

Кто за?

Очевидно, что проталкивание столь интересной, но сложной для реализации идеи возможно только в том случае, если у нее найдутся лоббисты. А они вполне могут отыскаться, скажем, в сфере недвижимости. В свое время обсуждалась идея строительства на месте первого и второго грузового районов порта в Санкт-Петербурге жилых кварталов. Подобный проект был реализован в Гамбурге, точнее, это даже можно назвать не столько проектом, сколько перманентно идущим процессом. Интересно и то, что в Северной столице похожая идея уже реализована: на намывных территориях на границе города и Финского залива инвесторы построили пассажирский терминал «Морской фасад», затем продали его городу, а в обмен получили право застроить оставшуюся территорию недвижимостью. Исключительно грамотный подход, если учесть, что намыв осуществлялся на федеральные средства, терминал в принципе убыточен, но разбираться с ним придется городским властям, а недвижимость будет пользоваться спросом. Кстати, эти инвесторы – бывшие работодатели И. Русу, который в свое время был генеральным директор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [~PREVIEW_TEXT] => Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6609 [~CODE] => 6609 [EXTERNAL_ID] => 6609 [~EXTERNAL_ID] => 6609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_META_KEYWORDS] => портовиков попросят на выход? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/42.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [ELEMENT_META_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовиков попросят на выход? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/42.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? ) )

									Array
(
    [ID] => 94752
    [~ID] => 94752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Портовиков попросят на выход?
    [~NAME] => Портовиков попросят на выход?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6609/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6609/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неожиданный поворот

Свою инициативу И. Русу озвучил в конце октября на пресс-конференции в Санкт-Петербурге, которая не была посвящена какому-то отдельному специальному поводу, а состоялась просто по случаю визита главы РМП в город. Глава предприятия заявил буквально следующее: «Мы в стратегии будем предусматривать … программу выноса портовых мощностей и портовой инфраструктуры за пределы городов. ... Это во всем мире происходит, это не мы придумали». Он также уточнил, что считает, что такой развивающийся город, как Санкт-Петербург, со временем столкнется с проблемой транспортного затора, вызванного портовым контейнерным трафиком.
Идея погуляла пару недель по отрасли, в комментариях СМИ некоторые стивидоры несколько недоумевали: что же им делать в том случае, если будет принято решение о переезде – ведь они же строят терминалы и пр.? Через некоторое время в рамках Российской транспортной недели состоялся круглый стол на тему развития портовой инфраструктуры, на котором И. Русу выразился уже более обтекаемо. Он заявил, что «задача по выносу портов не ставится. Она заключается в том, чтобы определить пути дальнейшего развития портовой инфраструктуры, потому что возможности крупных портов… не безграничны».
Это заявление, похоже, обнадежило некоторые компании, которые восприняли его как отказ от первоначальных слов. Например, сославшись на это заявление, пресс-служба ОАО «Морской порт СПб», которое является самой крупной стивидорной группой в Северной столице, не стала комментировать предложение И. Русу, посчитав вопрос исчерпанным. К тому же заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский высказался в том же духе: «Никто не ставит вопрос о выносе портовых мощностей из Санкт-Петербурга. Надо определить порядок, потребность в них для города. Петербург не безразмерный. Есть потребность не выноса, а, повторяю, развития портовых мощностей в Ленинградской области. Что касается игроков петербургского рынка, то наши обязательства перед ними мы должны выполнить в полном объеме, то есть обеспечить их необходимой транспортной инфраструктурой».
Однако между первым и вторым заявлениями И. Русу нет никакого противоречия. Задача по выносу портовых мощностей и в самом деле не ставится, просто обсуждается сама идея и целесообразность такого шага. После завершения этого обсуждения и будет ясно, надо ли «ставить задачу» и переходить к стадии технико-экономического обоснования, а затем проектирования.
И. Русу показал себя человеком, владеющим навыками косвенного управления – метода, при котором прямое лоббирование какой-либо идеи заменяется созданием контекста, который сам по себе подталкивает причастные стороны к принятию нужного инициатору решения. Вспомним, что большое количест­во затей – даже в отдельно взятой транспортной отрасли России – первоначально казались едва ли реализуемыми проектами, а затем постепенно, когда начинали складываться подходящие для этого условия, переходили в более-менее практическую стадию. Главное – озвучить идею, инициировать дискуссию, после чего она начинает жить своей жизнью, а потом, если звезды сойдутся, возьмет и реализуется. Так было в свое время с организацией в СССР и России высокоскоростного железнодорожного сообщения, которое в течение многих лет обсуждалось, регулярно отвергалось, но в итоге стало реальностью. Аналогичные вещи происходят в настоящий момент, например, с каналом «Евразия», который призван соединить Черное и Каспийское моря. Специалисты из транспортной отрасли уже не раз высказывали свое мнение о том, что в таком канале смысла нет, особенно если принять во внимание финансовые затраты и экологические риски. Однако идея жива до сих пор, в том числе и благодаря подписанному в 2007 году между Россией и Казахстаном соглашению о совместном изучении перспектив этого проекта, а соглашение такое потребовалось для реализации внешнеполитических интересов России. Глава РМП, по всей видимости, грамотно запустил предложение в массы и, получив ответную реакцию, перешел на всякий случай к более плавным формулировкам. В конце концов рано или поздно экономические, экологические или политические условия могут сложиться так, что перенос портов, кажущийся сегодня утопическим, окажется востребован. Тем более что нынешние слова правительственных чиновников не стоит воспринимать как устойчивую позицию кабинета министров: она может легко поменяться, как и кадровый состав Белого дома, после выборов президента страны в 2012 году. Можно вспомнить и о том, что, скажем, порт в Петербурге за время своего суще­ствования менял месторасположение несколько раз. От очередного переезда его спасло то, что председатель Совнаркома Совет­ской России, а позже СССР Владимир Ленин не успел воплотить свои планы по строительству новой гавани на Сойкинском полуострове, чуть севернее нынешней Усть-Луги.

Спешить некуда

В ближайшем будущем столь масштабный проект, даже если бы на уровне государственного руководства было принято решение о его реализации, конечно, не будет осуществлен. В последние годы стивидорные компании активно инвестировали в модернизацию старых и создание новых мощностей, причем зачастую под перспективные, но практически гарантированные грузовые потоки. Скажем, зерновой терминал в Новороссийске крайне необходим для экспорта российских злаков, и ситуация текущего года находит лишнее тому подтверждение. Скопившиеся по причине запрета на вывоз на Юге страны 12 млн т зерна при всем желании нельзя отправить в регионы России из-за слабо развитой инфраструктуры, для них есть только один путь – на экспорт. Не говоря уже о том, что через Новороссийск прокачивается значительная часть внешнеторгового потока нефти.
В 2011 году ОАО «Новороссийский морской торговый порт» приступает к строительству контейнерного терминала, первая очередь которого будет завершена в 2014-м. Общая мощность после завершения строительства составит 1,2 млн TEU, что сделает объект одним из самых больших в России. Стоимость проекта – $375 млн.
В Петербурге развитие еще более активное. То же ОАО «Морской порт СПб» только за 9 месяцев 2010 года потратило на инфраструктуру более 826 млн рублей, причем подавляющая часть этой суммы была израсходована на активы, которые с собой никак не унести. Около 731 млн рублей направлено на реконструкцию производственных мощностей контейнерного терминала, более 19 млн – на реконструкцию открытых складов на территории Второй стивидорной компании, более 3 млн – на разработку проектной документации и санитарно-экологическое обследование района проектирования рефрижераторного терминала.
Не отстают и другие участники рынка. Так, ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящее в Национальную контейнерную компанию, в период с 1998 по 2008 год вложило в свое развитие $230 млн и рассчитывает, что его пропускная способность достигнет к 2012-му 1,6 млн TEU за счет расширения складской площади и введения в эксплуатацию нового причала. «Петролеспорт» также к своей традиционной исторической специализации – перевалке леса – добавил в последние годы переработку контейнеров и построил паромный терминал, часть причалов которого уже отдана в долгосрочную аренду.
До Владивостока, скорее всего, если и доберутся, то в последнюю очередь: порт хоть и зажат с точки зрения территории, но объемы там небольшие, да и те подхватить, в отличие от Петербурга и соседней с ним Усть-Луги, особо некому: товароооборот со странами Юго-Восточной Азии растет, так что скоро на Дальнем Востоке можно ожидать структурного дефицита портовых мощностей.
С Мурманском ситуация крайне неоднозначная. С одной стороны, уже существует долгосрочная программа развития ОАО «Мурманский морской торговый порт» до 2020 года, что по само по себе отменяет любые проекты по переносу, причем на период, далеко простирающийся за пределы указанного срока. К тому же это направление является основным для экспорта российского угля: через ММТП переваливается больше твердого топлива, чем через Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Калининград вместе взятые.
С другой стороны, в акценте на уголь – самый главный риск. Стоит вспомнить, что буквально недавно правительство страны с целью стимулировать развитие Мурманского транспортного узла и строительство там новой гавани придало ему статус особой экономической зоны. Резидентами этой зоны, а значит, и клиентами будущего порта уже пожелали стать угледобывающие компании. Разумеется, инфраструктура возводится под будущие грузопотоки, которые растут, но дело в том, что конъюнктура – вещь своенравная. В 2009 году, например, грузо­потоки неожиданно развернулись с европейского на азиатское направление. В 2010-м эта тенденция продолжилась, и очевидно, что она носит долгосрочный характер. Со временем может оказаться так, что старая гавань в Мурманске вообще окажется без дела.

Плюсы и минусы: сложный баланс

Отраслевые эксперты и сами стивидоры отмечают, что идею следует основательно проработать, особенно ту ее часть, которая посвящена распределению ролей между государством и част­ными стивидорными компаниями. В России в последние годы не было претворено в жизнь ни одного проекта, хотя бы близко сопоставимого по масштабам и сложности. Конкуренцию может составить разве что олимпийская стройка в Сочи, но там трудность заключается в размерах задачи и ограниченных сроках, а вот по разряду «инженерные сложности» перенос портовой инфраструктуры далеко впереди.
Аналитики транспортного портала Answer-Logistic отмечают, что в качестве плюсов идеи можно назвать следующие моменты: разгрузка магистралей, расцвет депрессивных районов, возможность массовой жилой и офисной застройки практически в центре города, развитие пригородов и (что немаловажно с точки зрения туризма) использование акватории под стоянки маломерного флота, эллинги, чего сейчас катаст­рофически не хватает.
Есть, однако, и минусы: передислокация не только физических активов, но и трудовых ресурсов, а также инфраструктуры – таможни, пограничников. Сам переезд обойдется в копеечку, и не очень понятно, кто за что будет платить. Возникнут и правовые вопросы – преемственность прав на соб­ственность.
Генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, вице-президент Ассоциации морских торговых портов РФ, отмечает, что в России нет опыта по переносу портов, поэтому станет возникать больше вопросов по механизму реализации этой идеи, а вероятность получения конкретных ответов будет долгое время крайне мала. «Стивидорный бизнес вправе заинтересоваться, за чей счет и на каких условиях будет осуществляться подобный переезд? Окажется ли это действительно просто сменой места деятельности работающей стивидорной компании или станет поводом для закрытия одного порта и открытия другого с уже другими собственниками?» Кроме того, напоминает В. Перцев, нельзя забывать такой фактор, как комплексное развитие территорий: «Механизм переноса должен быть увязан с генеральными планами развития городов, а не основываться на предположениях отраслевых министерств и ведомств». Так, в частности, Генеральный план Владивостока предусматривает развитие города как морского порта и комплексного транспортного узла международного значения.
 

Кто за?

Очевидно, что проталкивание столь интересной, но сложной для реализации идеи возможно только в том случае, если у нее найдутся лоббисты. А они вполне могут отыскаться, скажем, в сфере недвижимости. В свое время обсуждалась идея строительства на месте первого и второго грузового районов порта в Санкт-Петербурге жилых кварталов. Подобный проект был реализован в Гамбурге, точнее, это даже можно назвать не столько проектом, сколько перманентно идущим процессом. Интересно и то, что в Северной столице похожая идея уже реализована: на намывных территориях на границе города и Финского залива инвесторы построили пассажирский терминал «Морской фасад», затем продали его городу, а в обмен получили право застроить оставшуюся территорию недвижимостью. Исключительно грамотный подход, если учесть, что намыв осуществлялся на федеральные средства, терминал в принципе убыточен, но разбираться с ним придется городским властям, а недвижимость будет пользоваться спросом. Кстати, эти инвесторы – бывшие работодатели И. Русу, который в свое время был генеральным директор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Неожиданный поворот

Свою инициативу И. Русу озвучил в конце октября на пресс-конференции в Санкт-Петербурге, которая не была посвящена какому-то отдельному специальному поводу, а состоялась просто по случаю визита главы РМП в город. Глава предприятия заявил буквально следующее: «Мы в стратегии будем предусматривать … программу выноса портовых мощностей и портовой инфраструктуры за пределы городов. ... Это во всем мире происходит, это не мы придумали». Он также уточнил, что считает, что такой развивающийся город, как Санкт-Петербург, со временем столкнется с проблемой транспортного затора, вызванного портовым контейнерным трафиком.
Идея погуляла пару недель по отрасли, в комментариях СМИ некоторые стивидоры несколько недоумевали: что же им делать в том случае, если будет принято решение о переезде – ведь они же строят терминалы и пр.? Через некоторое время в рамках Российской транспортной недели состоялся круглый стол на тему развития портовой инфраструктуры, на котором И. Русу выразился уже более обтекаемо. Он заявил, что «задача по выносу портов не ставится. Она заключается в том, чтобы определить пути дальнейшего развития портовой инфраструктуры, потому что возможности крупных портов… не безграничны».
Это заявление, похоже, обнадежило некоторые компании, которые восприняли его как отказ от первоначальных слов. Например, сославшись на это заявление, пресс-служба ОАО «Морской порт СПб», которое является самой крупной стивидорной группой в Северной столице, не стала комментировать предложение И. Русу, посчитав вопрос исчерпанным. К тому же заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский высказался в том же духе: «Никто не ставит вопрос о выносе портовых мощностей из Санкт-Петербурга. Надо определить порядок, потребность в них для города. Петербург не безразмерный. Есть потребность не выноса, а, повторяю, развития портовых мощностей в Ленинградской области. Что касается игроков петербургского рынка, то наши обязательства перед ними мы должны выполнить в полном объеме, то есть обеспечить их необходимой транспортной инфраструктурой».
Однако между первым и вторым заявлениями И. Русу нет никакого противоречия. Задача по выносу портовых мощностей и в самом деле не ставится, просто обсуждается сама идея и целесообразность такого шага. После завершения этого обсуждения и будет ясно, надо ли «ставить задачу» и переходить к стадии технико-экономического обоснования, а затем проектирования.
И. Русу показал себя человеком, владеющим навыками косвенного управления – метода, при котором прямое лоббирование какой-либо идеи заменяется созданием контекста, который сам по себе подталкивает причастные стороны к принятию нужного инициатору решения. Вспомним, что большое количест­во затей – даже в отдельно взятой транспортной отрасли России – первоначально казались едва ли реализуемыми проектами, а затем постепенно, когда начинали складываться подходящие для этого условия, переходили в более-менее практическую стадию. Главное – озвучить идею, инициировать дискуссию, после чего она начинает жить своей жизнью, а потом, если звезды сойдутся, возьмет и реализуется. Так было в свое время с организацией в СССР и России высокоскоростного железнодорожного сообщения, которое в течение многих лет обсуждалось, регулярно отвергалось, но в итоге стало реальностью. Аналогичные вещи происходят в настоящий момент, например, с каналом «Евразия», который призван соединить Черное и Каспийское моря. Специалисты из транспортной отрасли уже не раз высказывали свое мнение о том, что в таком канале смысла нет, особенно если принять во внимание финансовые затраты и экологические риски. Однако идея жива до сих пор, в том числе и благодаря подписанному в 2007 году между Россией и Казахстаном соглашению о совместном изучении перспектив этого проекта, а соглашение такое потребовалось для реализации внешнеполитических интересов России. Глава РМП, по всей видимости, грамотно запустил предложение в массы и, получив ответную реакцию, перешел на всякий случай к более плавным формулировкам. В конце концов рано или поздно экономические, экологические или политические условия могут сложиться так, что перенос портов, кажущийся сегодня утопическим, окажется востребован. Тем более что нынешние слова правительственных чиновников не стоит воспринимать как устойчивую позицию кабинета министров: она может легко поменяться, как и кадровый состав Белого дома, после выборов президента страны в 2012 году. Можно вспомнить и о том, что, скажем, порт в Петербурге за время своего суще­ствования менял месторасположение несколько раз. От очередного переезда его спасло то, что председатель Совнаркома Совет­ской России, а позже СССР Владимир Ленин не успел воплотить свои планы по строительству новой гавани на Сойкинском полуострове, чуть севернее нынешней Усть-Луги.

Спешить некуда

В ближайшем будущем столь масштабный проект, даже если бы на уровне государственного руководства было принято решение о его реализации, конечно, не будет осуществлен. В последние годы стивидорные компании активно инвестировали в модернизацию старых и создание новых мощностей, причем зачастую под перспективные, но практически гарантированные грузовые потоки. Скажем, зерновой терминал в Новороссийске крайне необходим для экспорта российских злаков, и ситуация текущего года находит лишнее тому подтверждение. Скопившиеся по причине запрета на вывоз на Юге страны 12 млн т зерна при всем желании нельзя отправить в регионы России из-за слабо развитой инфраструктуры, для них есть только один путь – на экспорт. Не говоря уже о том, что через Новороссийск прокачивается значительная часть внешнеторгового потока нефти.
В 2011 году ОАО «Новороссийский морской торговый порт» приступает к строительству контейнерного терминала, первая очередь которого будет завершена в 2014-м. Общая мощность после завершения строительства составит 1,2 млн TEU, что сделает объект одним из самых больших в России. Стоимость проекта – $375 млн.
В Петербурге развитие еще более активное. То же ОАО «Морской порт СПб» только за 9 месяцев 2010 года потратило на инфраструктуру более 826 млн рублей, причем подавляющая часть этой суммы была израсходована на активы, которые с собой никак не унести. Около 731 млн рублей направлено на реконструкцию производственных мощностей контейнерного терминала, более 19 млн – на реконструкцию открытых складов на территории Второй стивидорной компании, более 3 млн – на разработку проектной документации и санитарно-экологическое обследование района проектирования рефрижераторного терминала.
Не отстают и другие участники рынка. Так, ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящее в Национальную контейнерную компанию, в период с 1998 по 2008 год вложило в свое развитие $230 млн и рассчитывает, что его пропускная способность достигнет к 2012-му 1,6 млн TEU за счет расширения складской площади и введения в эксплуатацию нового причала. «Петролеспорт» также к своей традиционной исторической специализации – перевалке леса – добавил в последние годы переработку контейнеров и построил паромный терминал, часть причалов которого уже отдана в долгосрочную аренду.
До Владивостока, скорее всего, если и доберутся, то в последнюю очередь: порт хоть и зажат с точки зрения территории, но объемы там небольшие, да и те подхватить, в отличие от Петербурга и соседней с ним Усть-Луги, особо некому: товароооборот со странами Юго-Восточной Азии растет, так что скоро на Дальнем Востоке можно ожидать структурного дефицита портовых мощностей.
С Мурманском ситуация крайне неоднозначная. С одной стороны, уже существует долгосрочная программа развития ОАО «Мурманский морской торговый порт» до 2020 года, что по само по себе отменяет любые проекты по переносу, причем на период, далеко простирающийся за пределы указанного срока. К тому же это направление является основным для экспорта российского угля: через ММТП переваливается больше твердого топлива, чем через Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Калининград вместе взятые.
С другой стороны, в акценте на уголь – самый главный риск. Стоит вспомнить, что буквально недавно правительство страны с целью стимулировать развитие Мурманского транспортного узла и строительство там новой гавани придало ему статус особой экономической зоны. Резидентами этой зоны, а значит, и клиентами будущего порта уже пожелали стать угледобывающие компании. Разумеется, инфраструктура возводится под будущие грузопотоки, которые растут, но дело в том, что конъюнктура – вещь своенравная. В 2009 году, например, грузо­потоки неожиданно развернулись с европейского на азиатское направление. В 2010-м эта тенденция продолжилась, и очевидно, что она носит долгосрочный характер. Со временем может оказаться так, что старая гавань в Мурманске вообще окажется без дела.

Плюсы и минусы: сложный баланс

Отраслевые эксперты и сами стивидоры отмечают, что идею следует основательно проработать, особенно ту ее часть, которая посвящена распределению ролей между государством и част­ными стивидорными компаниями. В России в последние годы не было претворено в жизнь ни одного проекта, хотя бы близко сопоставимого по масштабам и сложности. Конкуренцию может составить разве что олимпийская стройка в Сочи, но там трудность заключается в размерах задачи и ограниченных сроках, а вот по разряду «инженерные сложности» перенос портовой инфраструктуры далеко впереди.
Аналитики транспортного портала Answer-Logistic отмечают, что в качестве плюсов идеи можно назвать следующие моменты: разгрузка магистралей, расцвет депрессивных районов, возможность массовой жилой и офисной застройки практически в центре города, развитие пригородов и (что немаловажно с точки зрения туризма) использование акватории под стоянки маломерного флота, эллинги, чего сейчас катаст­рофически не хватает.
Есть, однако, и минусы: передислокация не только физических активов, но и трудовых ресурсов, а также инфраструктуры – таможни, пограничников. Сам переезд обойдется в копеечку, и не очень понятно, кто за что будет платить. Возникнут и правовые вопросы – преемственность прав на соб­ственность.
Генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев, вице-президент Ассоциации морских торговых портов РФ, отмечает, что в России нет опыта по переносу портов, поэтому станет возникать больше вопросов по механизму реализации этой идеи, а вероятность получения конкретных ответов будет долгое время крайне мала. «Стивидорный бизнес вправе заинтересоваться, за чей счет и на каких условиях будет осуществляться подобный переезд? Окажется ли это действительно просто сменой места деятельности работающей стивидорной компании или станет поводом для закрытия одного порта и открытия другого с уже другими собственниками?» Кроме того, напоминает В. Перцев, нельзя забывать такой фактор, как комплексное развитие территорий: «Механизм переноса должен быть увязан с генеральными планами развития городов, а не основываться на предположениях отраслевых министерств и ведомств». Так, в частности, Генеральный план Владивостока предусматривает развитие города как морского порта и комплексного транспортного узла международного значения.
 

Кто за?

Очевидно, что проталкивание столь интересной, но сложной для реализации идеи возможно только в том случае, если у нее найдутся лоббисты. А они вполне могут отыскаться, скажем, в сфере недвижимости. В свое время обсуждалась идея строительства на месте первого и второго грузового районов порта в Санкт-Петербурге жилых кварталов. Подобный проект был реализован в Гамбурге, точнее, это даже можно назвать не столько проектом, сколько перманентно идущим процессом. Интересно и то, что в Северной столице похожая идея уже реализована: на намывных территориях на границе города и Финского залива инвесторы построили пассажирский терминал «Морской фасад», затем продали его городу, а в обмен получили право застроить оставшуюся территорию недвижимостью. Исключительно грамотный подход, если учесть, что намыв осуществлялся на федеральные средства, терминал в принципе убыточен, но разбираться с ним придется городским властям, а недвижимость будет пользоваться спросом. Кстати, эти инвесторы – бывшие работодатели И. Русу, который в свое время был генеральным директор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [~PREVIEW_TEXT] => Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6609 [~CODE] => 6609 [EXTERNAL_ID] => 6609 [~EXTERNAL_ID] => 6609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_META_KEYWORDS] => портовиков попросят на выход? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/42.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [ELEMENT_META_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовиков попросят на выход? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/42.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осторожное предложение генерального директор ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу рассмотреть идею выноса портовых мощностей Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Мурманска за пределы городской черты можно назвать самой интригующей новостью в стивидорной отрасли в уходящем году. При всей своей капитало- и трудоемкости она не лишена смысла и, может быть, поэтому уже получила определенный резонанс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовиков попросят на выход? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовиков попросят на выход? ) )
РЖД-Партнер

Автоматическая экономия

В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей.
Array
(
    [ID] => 94751
    [~ID] => 94751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Автоматическая экономия
    [~NAME] => Автоматическая экономия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нужно отметить, что система «Автомашинист» (универсальная система автоведения пассажир­ских электровозов, УСАВП) значительно облегчает работу машиниста. Для совершения поездки ему достаточно ввести ключевые данные – фамилию, табельный номер, вес поезда и количество осей, а также параметры работы локомотива, и система сама поведет поезд. Машинисту остается только контролировать работу электровоза и обеспечивать безопасность движения – следить за состоянием пути и контактной подвески. Таким образом он меньше устает, что значительно снижает риск возникновения нештатных ситуаций по причине так называемого человеческого фактора.
Пассажирские локомотивы составляют немногим более 40% от всего приписного парка электровозов Юго-Восточной железной
дороги. Системами автоматического ведения с регистратором параметров движения поезда в настоящее время оборудовано 216 электровозов, в том числе 194 локомотива пассажирского движения (90 серии ЭП1М и 104 серии ЧС4Т).
При этом 58 электровозов ЭП1М пришли на дорогу уже с системами автоведения, 32 локомотива были оборудованы по инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в текущем году. Ранее в рамках данной программы было оборудовано 142 электровоза серии ЧС4Т. Более того, за период с 2008 по 2009 год ЮВЖД передала на другие дороги 30 пассажирских электровозов серии ЧС4Т, оснащенных подобными системами. До конца 2010-го с дороги планируется передать еще 13 электровозов ЧС4Т с системой УСАВП.
В настоящее время система «Автомашинист» установлена на всех пассажирских электровозах приписки локомотивного эксплуатационного депо Россошь, обслуживающих главный ход магистрали с севера на юг на участке Ряжск – Чертково. В эксплуатационном локомотивном депо Балашов данной системой оборудованы 26 электровозов, задействованных на участке Пенза – Лиски – Валуйки – Старый Оскол.
Во всех локомотивных эксплуатационных депо дороги, бригады которых работают в пассажирском движении (а их на дороге шесть: Россошь, Кочетовка, Воронеж-Курский, Елец-Северный, Старый Оскол, Балашов), организовано вождение пассажирских поездов с использованием автоведения.
С этой целью на всех предприятиях проведено и теоретическое, и практическое обучение локомотивных бригад на действующих электровозах.
Работа с данными системами ведется на ЮВЖД с 2008-го. В этом году на дорогу поставили более современную версию программного обеспечения и настроили электровозы с учетом замечаний работников локомотивных бригад. На магистрали установлен постоянный жесткий контроль за использованием систем автоведения, что позволило добиться значительного роста процента использования данных систем. Так, если в январе прошлого года доля автоведения пассажирских поездов на электротяге в целом по дороге составляла 49%, то уже в декабре 2009-го она превысила 80%, в июне 2010 года – 88,2%, в июле – 86,4%, в сентябре – 88,5%, в октябре – 86,8%.
С сентября 2009-го на участке Белгород – Орел и с ноября 2009 года на участке Рязань – Ряжск – Мичуринск вождение пассажирских поездов переведено на энергооптимальные графики движения. За 10 месяцев текущего года локомотивными бригадами Юго-Восточной железной дороги по таким графикам проведено 11 887 пассажирских поездов. На участке Белгород – Орел проведено 7134 поезда, из них 4792 (67,2%) без отклонения от графика, на участке Рязань – Ряжск – Чертково – 4753 поезда, из них 3968 (83,5%) без отклонения от графика движения.
Опыт эксплуатации систем авто­ведения доказал их эффективность в обеспечении экономии электроэнергии. За 10 месяцев 2010 года экономический эффект от использования энергооптимальных расписаний составил:
• на участке Белгород – Орел 673,3 тыс. кВт•ч (4,2% от расхода пассажирскими поездами на этом участке или 0,3% от расхода электроэнергии в пассажир­ском движении и 0,05% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,4 кВт•ч и в целом в электротяге на 0,05 кВт•ч;
• на участке Рязань – Ряжск – Чертково 1,23 млн кВт•ч (4,1% от расхода пассажирскими поездами на этом участке, 0,6% от расхода в пассажирском движении и 0,1% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,5 кВт•ч и в целом по электротяге на 0,1 кВт•ч.
В 2009-м экономия электроэнергии от использования УСАВП в целом по дороге составила
11,2 млн кВт•ч, или 20,1 млн рублей. За 10 месяцев текущего года удельный расход электровозов, следовавших без данных систем, составил 148,7 кВт•ч, а удельный расход локомотивов, следовавших на авто­ведении, – 125,9 кВт•ч. В итоге за
10 месяцев 2010-го экономия электроэнергии от использования системы УСАВП составила 15,6 млн кВт•ч, или 35,2 млн рублей.
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] => Нужно отметить, что система «Автомашинист» (универсальная система автоведения пассажир­ских электровозов, УСАВП) значительно облегчает работу машиниста. Для совершения поездки ему достаточно ввести ключевые данные – фамилию, табельный номер, вес поезда и количество осей, а также параметры работы локомотива, и система сама поведет поезд. Машинисту остается только контролировать работу электровоза и обеспечивать безопасность движения – следить за состоянием пути и контактной подвески. Таким образом он меньше устает, что значительно снижает риск возникновения нештатных ситуаций по причине так называемого человеческого фактора.
Пассажирские локомотивы составляют немногим более 40% от всего приписного парка электровозов Юго-Восточной железной
дороги. Системами автоматического ведения с регистратором параметров движения поезда в настоящее время оборудовано 216 электровозов, в том числе 194 локомотива пассажирского движения (90 серии ЭП1М и 104 серии ЧС4Т).
При этом 58 электровозов ЭП1М пришли на дорогу уже с системами автоведения, 32 локомотива были оборудованы по инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в текущем году. Ранее в рамках данной программы было оборудовано 142 электровоза серии ЧС4Т. Более того, за период с 2008 по 2009 год ЮВЖД передала на другие дороги 30 пассажирских электровозов серии ЧС4Т, оснащенных подобными системами. До конца 2010-го с дороги планируется передать еще 13 электровозов ЧС4Т с системой УСАВП.
В настоящее время система «Автомашинист» установлена на всех пассажирских электровозах приписки локомотивного эксплуатационного депо Россошь, обслуживающих главный ход магистрали с севера на юг на участке Ряжск – Чертково. В эксплуатационном локомотивном депо Балашов данной системой оборудованы 26 электровозов, задействованных на участке Пенза – Лиски – Валуйки – Старый Оскол.
Во всех локомотивных эксплуатационных депо дороги, бригады которых работают в пассажирском движении (а их на дороге шесть: Россошь, Кочетовка, Воронеж-Курский, Елец-Северный, Старый Оскол, Балашов), организовано вождение пассажирских поездов с использованием автоведения.
С этой целью на всех предприятиях проведено и теоретическое, и практическое обучение локомотивных бригад на действующих электровозах.
Работа с данными системами ведется на ЮВЖД с 2008-го. В этом году на дорогу поставили более современную версию программного обеспечения и настроили электровозы с учетом замечаний работников локомотивных бригад. На магистрали установлен постоянный жесткий контроль за использованием систем автоведения, что позволило добиться значительного роста процента использования данных систем. Так, если в январе прошлого года доля автоведения пассажирских поездов на электротяге в целом по дороге составляла 49%, то уже в декабре 2009-го она превысила 80%, в июне 2010 года – 88,2%, в июле – 86,4%, в сентябре – 88,5%, в октябре – 86,8%.
С сентября 2009-го на участке Белгород – Орел и с ноября 2009 года на участке Рязань – Ряжск – Мичуринск вождение пассажирских поездов переведено на энергооптимальные графики движения. За 10 месяцев текущего года локомотивными бригадами Юго-Восточной железной дороги по таким графикам проведено 11 887 пассажирских поездов. На участке Белгород – Орел проведено 7134 поезда, из них 4792 (67,2%) без отклонения от графика, на участке Рязань – Ряжск – Чертково – 4753 поезда, из них 3968 (83,5%) без отклонения от графика движения.
Опыт эксплуатации систем авто­ведения доказал их эффективность в обеспечении экономии электроэнергии. За 10 месяцев 2010 года экономический эффект от использования энергооптимальных расписаний составил:
• на участке Белгород – Орел 673,3 тыс. кВт•ч (4,2% от расхода пассажирскими поездами на этом участке или 0,3% от расхода электроэнергии в пассажир­ском движении и 0,05% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,4 кВт•ч и в целом в электротяге на 0,05 кВт•ч;
• на участке Рязань – Ряжск – Чертково 1,23 млн кВт•ч (4,1% от расхода пассажирскими поездами на этом участке, 0,6% от расхода в пассажирском движении и 0,1% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,5 кВт•ч и в целом по электротяге на 0,1 кВт•ч.
В 2009-м экономия электроэнергии от использования УСАВП в целом по дороге составила
11,2 млн кВт•ч, или 20,1 млн рублей. За 10 месяцев текущего года удельный расход электровозов, следовавших без данных систем, составил 148,7 кВт•ч, а удельный расход локомотивов, следовавших на авто­ведении, – 125,9 кВт•ч. В итоге за
10 месяцев 2010-го экономия электроэнергии от использования системы УСАВП составила 15,6 млн кВт•ч, или 35,2 млн рублей.
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6608 [~CODE] => 6608 [EXTERNAL_ID] => 6608 [~EXTERNAL_ID] => 6608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматическая экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматическая экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматическая экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия ) )

									Array
(
    [ID] => 94751
    [~ID] => 94751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Автоматическая экономия
    [~NAME] => Автоматическая экономия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6608/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6608/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нужно отметить, что система «Автомашинист» (универсальная система автоведения пассажир­ских электровозов, УСАВП) значительно облегчает работу машиниста. Для совершения поездки ему достаточно ввести ключевые данные – фамилию, табельный номер, вес поезда и количество осей, а также параметры работы локомотива, и система сама поведет поезд. Машинисту остается только контролировать работу электровоза и обеспечивать безопасность движения – следить за состоянием пути и контактной подвески. Таким образом он меньше устает, что значительно снижает риск возникновения нештатных ситуаций по причине так называемого человеческого фактора.
Пассажирские локомотивы составляют немногим более 40% от всего приписного парка электровозов Юго-Восточной железной
дороги. Системами автоматического ведения с регистратором параметров движения поезда в настоящее время оборудовано 216 электровозов, в том числе 194 локомотива пассажирского движения (90 серии ЭП1М и 104 серии ЧС4Т).
При этом 58 электровозов ЭП1М пришли на дорогу уже с системами автоведения, 32 локомотива были оборудованы по инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в текущем году. Ранее в рамках данной программы было оборудовано 142 электровоза серии ЧС4Т. Более того, за период с 2008 по 2009 год ЮВЖД передала на другие дороги 30 пассажирских электровозов серии ЧС4Т, оснащенных подобными системами. До конца 2010-го с дороги планируется передать еще 13 электровозов ЧС4Т с системой УСАВП.
В настоящее время система «Автомашинист» установлена на всех пассажирских электровозах приписки локомотивного эксплуатационного депо Россошь, обслуживающих главный ход магистрали с севера на юг на участке Ряжск – Чертково. В эксплуатационном локомотивном депо Балашов данной системой оборудованы 26 электровозов, задействованных на участке Пенза – Лиски – Валуйки – Старый Оскол.
Во всех локомотивных эксплуатационных депо дороги, бригады которых работают в пассажирском движении (а их на дороге шесть: Россошь, Кочетовка, Воронеж-Курский, Елец-Северный, Старый Оскол, Балашов), организовано вождение пассажирских поездов с использованием автоведения.
С этой целью на всех предприятиях проведено и теоретическое, и практическое обучение локомотивных бригад на действующих электровозах.
Работа с данными системами ведется на ЮВЖД с 2008-го. В этом году на дорогу поставили более современную версию программного обеспечения и настроили электровозы с учетом замечаний работников локомотивных бригад. На магистрали установлен постоянный жесткий контроль за использованием систем автоведения, что позволило добиться значительного роста процента использования данных систем. Так, если в январе прошлого года доля автоведения пассажирских поездов на электротяге в целом по дороге составляла 49%, то уже в декабре 2009-го она превысила 80%, в июне 2010 года – 88,2%, в июле – 86,4%, в сентябре – 88,5%, в октябре – 86,8%.
С сентября 2009-го на участке Белгород – Орел и с ноября 2009 года на участке Рязань – Ряжск – Мичуринск вождение пассажирских поездов переведено на энергооптимальные графики движения. За 10 месяцев текущего года локомотивными бригадами Юго-Восточной железной дороги по таким графикам проведено 11 887 пассажирских поездов. На участке Белгород – Орел проведено 7134 поезда, из них 4792 (67,2%) без отклонения от графика, на участке Рязань – Ряжск – Чертково – 4753 поезда, из них 3968 (83,5%) без отклонения от графика движения.
Опыт эксплуатации систем авто­ведения доказал их эффективность в обеспечении экономии электроэнергии. За 10 месяцев 2010 года экономический эффект от использования энергооптимальных расписаний составил:
• на участке Белгород – Орел 673,3 тыс. кВт•ч (4,2% от расхода пассажирскими поездами на этом участке или 0,3% от расхода электроэнергии в пассажир­ском движении и 0,05% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,4 кВт•ч и в целом в электротяге на 0,05 кВт•ч;
• на участке Рязань – Ряжск – Чертково 1,23 млн кВт•ч (4,1% от расхода пассажирскими поездами на этом участке, 0,6% от расхода в пассажирском движении и 0,1% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,5 кВт•ч и в целом по электротяге на 0,1 кВт•ч.
В 2009-м экономия электроэнергии от использования УСАВП в целом по дороге составила
11,2 млн кВт•ч, или 20,1 млн рублей. За 10 месяцев текущего года удельный расход электровозов, следовавших без данных систем, составил 148,7 кВт•ч, а удельный расход локомотивов, следовавших на авто­ведении, – 125,9 кВт•ч. В итоге за
10 месяцев 2010-го экономия электроэнергии от использования системы УСАВП составила 15,6 млн кВт•ч, или 35,2 млн рублей.
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] => Нужно отметить, что система «Автомашинист» (универсальная система автоведения пассажир­ских электровозов, УСАВП) значительно облегчает работу машиниста. Для совершения поездки ему достаточно ввести ключевые данные – фамилию, табельный номер, вес поезда и количество осей, а также параметры работы локомотива, и система сама поведет поезд. Машинисту остается только контролировать работу электровоза и обеспечивать безопасность движения – следить за состоянием пути и контактной подвески. Таким образом он меньше устает, что значительно снижает риск возникновения нештатных ситуаций по причине так называемого человеческого фактора.
Пассажирские локомотивы составляют немногим более 40% от всего приписного парка электровозов Юго-Восточной железной
дороги. Системами автоматического ведения с регистратором параметров движения поезда в настоящее время оборудовано 216 электровозов, в том числе 194 локомотива пассажирского движения (90 серии ЭП1М и 104 серии ЧС4Т).
При этом 58 электровозов ЭП1М пришли на дорогу уже с системами автоведения, 32 локомотива были оборудованы по инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в текущем году. Ранее в рамках данной программы было оборудовано 142 электровоза серии ЧС4Т. Более того, за период с 2008 по 2009 год ЮВЖД передала на другие дороги 30 пассажирских электровозов серии ЧС4Т, оснащенных подобными системами. До конца 2010-го с дороги планируется передать еще 13 электровозов ЧС4Т с системой УСАВП.
В настоящее время система «Автомашинист» установлена на всех пассажирских электровозах приписки локомотивного эксплуатационного депо Россошь, обслуживающих главный ход магистрали с севера на юг на участке Ряжск – Чертково. В эксплуатационном локомотивном депо Балашов данной системой оборудованы 26 электровозов, задействованных на участке Пенза – Лиски – Валуйки – Старый Оскол.
Во всех локомотивных эксплуатационных депо дороги, бригады которых работают в пассажирском движении (а их на дороге шесть: Россошь, Кочетовка, Воронеж-Курский, Елец-Северный, Старый Оскол, Балашов), организовано вождение пассажирских поездов с использованием автоведения.
С этой целью на всех предприятиях проведено и теоретическое, и практическое обучение локомотивных бригад на действующих электровозах.
Работа с данными системами ведется на ЮВЖД с 2008-го. В этом году на дорогу поставили более современную версию программного обеспечения и настроили электровозы с учетом замечаний работников локомотивных бригад. На магистрали установлен постоянный жесткий контроль за использованием систем автоведения, что позволило добиться значительного роста процента использования данных систем. Так, если в январе прошлого года доля автоведения пассажирских поездов на электротяге в целом по дороге составляла 49%, то уже в декабре 2009-го она превысила 80%, в июне 2010 года – 88,2%, в июле – 86,4%, в сентябре – 88,5%, в октябре – 86,8%.
С сентября 2009-го на участке Белгород – Орел и с ноября 2009 года на участке Рязань – Ряжск – Мичуринск вождение пассажирских поездов переведено на энергооптимальные графики движения. За 10 месяцев текущего года локомотивными бригадами Юго-Восточной железной дороги по таким графикам проведено 11 887 пассажирских поездов. На участке Белгород – Орел проведено 7134 поезда, из них 4792 (67,2%) без отклонения от графика, на участке Рязань – Ряжск – Чертково – 4753 поезда, из них 3968 (83,5%) без отклонения от графика движения.
Опыт эксплуатации систем авто­ведения доказал их эффективность в обеспечении экономии электроэнергии. За 10 месяцев 2010 года экономический эффект от использования энергооптимальных расписаний составил:
• на участке Белгород – Орел 673,3 тыс. кВт•ч (4,2% от расхода пассажирскими поездами на этом участке или 0,3% от расхода электроэнергии в пассажир­ском движении и 0,05% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,4 кВт•ч и в целом в электротяге на 0,05 кВт•ч;
• на участке Рязань – Ряжск – Чертково 1,23 млн кВт•ч (4,1% от расхода пассажирскими поездами на этом участке, 0,6% от расхода в пассажирском движении и 0,1% от общего расхода). За счет этого обеспечено снижение удельного расхода в пассажирском движении на 0,5 кВт•ч и в целом по электротяге на 0,1 кВт•ч.
В 2009-м экономия электроэнергии от использования УСАВП в целом по дороге составила
11,2 млн кВт•ч, или 20,1 млн рублей. За 10 месяцев текущего года удельный расход электровозов, следовавших без данных систем, составил 148,7 кВт•ч, а удельный расход локомотивов, следовавших на авто­ведении, – 125,9 кВт•ч. В итоге за
10 месяцев 2010-го экономия электроэнергии от использования системы УСАВП составила 15,6 млн кВт•ч, или 35,2 млн рублей.
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6608 [~CODE] => 6608 [EXTERNAL_ID] => 6608 [~EXTERNAL_ID] => 6608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматическая экономия [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматическая экономия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматическая экономия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках программы внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте локомотивы, обслуживающие главный пассажирский ход Юго-Восточной железной дороги, оборудованы системой «Автомашинист». Только за 10 месяцев 2010 года новая технология позволила сэкономить более 35 млн рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматическая экономия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматическая экономия ) )
РЖД-Партнер

Опыт, который нужно тиражировать

В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги.
Array
(
    [ID] => 94750
    [~ID] => 94750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Опыт, который нужно тиражировать
    [~NAME] => Опыт, который нужно тиражировать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Лискинский железнодорожный узел – главный перекресток основных грузопассажирских магистралей страны, работающий на четыре направления. Узел играет важную роль в обеспечении транспортной доступности между восточными регионами и Уралом с центром России, а также между районами Севера, Северо-Запада и центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья.
Именно в этой части полигона Юго-Восточной железной дороги расположено одно из наиболее оснащенных на сети локомотивных депо, обслуживающее более двух сотен электровозов, – ремонт­ное депо Лиски. В конце ноября текущего года на совещании, посвященном вопросу организации работы локомотивного комплекса РЖД, прошедшем на базе депо Лиски, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что именно это депо является сегодня одним из лидирующих по сети и опыт, нарабатываемый здесь, тиражируется затем по всем филиалам.
Действительно, такой пример немаловажен. Бесперебойная и качественная работа ремонтного комплекса дороги особенно важна сейчас, в период реформирования локомотивного хозяйст­ва холдинга. Разделение данного вида деятельности и создание ремонтной и эксплуатационной вертикали не должно отвлекать от необходимой модернизации предприятий и внедрения на них элементов системы менеджмента качества.
Так, в депо Лиски в течение этого года был произведен капитальный ремонт колесного цеха.
В настоящее время проводится реконструкция электромашинного цеха, идет процесс внедрения поточных линий по ремонту рам тележек и колесных пар, что позволит значительно увеличить программу ремонта данного оборудования и сократить время простоя электровозов.
Несмотря на то, что в настоящий момент уровень оснащенности депо технологическим оборудованием составляет только 62% от регламентированного, за 10 месяцев текущего года Лиски полностью справилось с возложенной на них задачей. За данный период выполнение программы ремонта составило: СР – 14 ед., ТР-3 – 44 ед., ТР-2 – 78 ед., ТР-1 – 996,5 ед. Выполнение объема ремонтных работ – 101,8% к планируемому.
В текущем году количество отказов технических средств на 1 млн км составило 5,75, что на 10,2% меньше по сравнению с прошлым годом. На снижение количества случаев неисправности локомотивов повлияла целенаправленная работа, связанная с проведением факторного анализа, и внедрение элементов системы менеджмента качества. По словам начальника цеха Сергея Горбачева, теперь даже самый сложный цикл, когда электровоз буквально перебирают по деталям, занимает не более 8 суток. Благодаря этому удается достигать значительной экономии и снижать количество брака.
С марта 2010 года в подразделениях депо внедряется система 5S. Для этого силами работников депо с привлечением сотрудников Воронежского филиала МИИТа были проведены дополнительные занятия по указанной системе. В депо разработаны специальные памятки по системе 5S, выданные всем мастерам цехов. Также в качестве наглядной агитации для разъяснения порядка действий и наглядного отображения хода внедрения системы разработаны, изготовлены и вывешены необходимые информационные стенды.
Кроме того, в настоящее время в депо внедряется методика «8 шагов». На основании анализа работы отдельных групп оборудования на ЮВЖД принято решение применять данную методику для решения следующих проблем:
• неустойчивой работы электромагнитных клапанов свистков, тифонов, подачи песка;
• неустойчивой работы приборов безопасности;
• неудовлетворительного крепления болтов кожухов зубчатых передач.
Для реализации этой задачи на первом этапе были созданы рабочие группы, руководителями которых стали главный инженер депо, заместители начальника депо по ремонту и управлению качеством. В рабочие группы вошли технологи, мастера и слесари по ремонту подвижного состава. Для них проведено соответствующее обучение, касающееся применения методики «8 шагов». Для решения возникающих проблем разработаны и выданы специальные памятки по этой методике.
В настоящее время по депо наблюдается положительная динамика выполнения основных показателей. В частности, нормы простоя соответствуют плановому заданию.
Яна Торина

наша справка

Локомотивное депо Лиски основано осенью 1871 г. на станции Лиски.
В 1930 г. здесь было построено новое ремонтное депо, получено
40 единиц паровозов серии ФД. В августе 1966 г. в депо поступили первые электровозы переменного тока ВЛ60к (23 ед.). С начала 1980-х гг. в локомотивном депо Лиски освоены электровозы ВЛ80с. Сегодня в депо ремонтируется и обслуживается 229 электровозов приписки ТЧЭ Лиски – Узловая.

точка зрения

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Приезжаю в Лиски уже не в первый раз и с радостью отмечаю здесь заметное развитие. Преобразилось само помещение депо, но, что самое важное, меняются технологии. Я вижу элементы бережливой работы, менеджмента качества – всего того, чему мы учим наших специалистов, в том числе и в рамках дополнительного образования. Лиски в этом отношении – лидирующее депо. [~DETAIL_TEXT] => Лискинский железнодорожный узел – главный перекресток основных грузопассажирских магистралей страны, работающий на четыре направления. Узел играет важную роль в обеспечении транспортной доступности между восточными регионами и Уралом с центром России, а также между районами Севера, Северо-Запада и центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья.
Именно в этой части полигона Юго-Восточной железной дороги расположено одно из наиболее оснащенных на сети локомотивных депо, обслуживающее более двух сотен электровозов, – ремонт­ное депо Лиски. В конце ноября текущего года на совещании, посвященном вопросу организации работы локомотивного комплекса РЖД, прошедшем на базе депо Лиски, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что именно это депо является сегодня одним из лидирующих по сети и опыт, нарабатываемый здесь, тиражируется затем по всем филиалам.
Действительно, такой пример немаловажен. Бесперебойная и качественная работа ремонтного комплекса дороги особенно важна сейчас, в период реформирования локомотивного хозяйст­ва холдинга. Разделение данного вида деятельности и создание ремонтной и эксплуатационной вертикали не должно отвлекать от необходимой модернизации предприятий и внедрения на них элементов системы менеджмента качества.
Так, в депо Лиски в течение этого года был произведен капитальный ремонт колесного цеха.
В настоящее время проводится реконструкция электромашинного цеха, идет процесс внедрения поточных линий по ремонту рам тележек и колесных пар, что позволит значительно увеличить программу ремонта данного оборудования и сократить время простоя электровозов.
Несмотря на то, что в настоящий момент уровень оснащенности депо технологическим оборудованием составляет только 62% от регламентированного, за 10 месяцев текущего года Лиски полностью справилось с возложенной на них задачей. За данный период выполнение программы ремонта составило: СР – 14 ед., ТР-3 – 44 ед., ТР-2 – 78 ед., ТР-1 – 996,5 ед. Выполнение объема ремонтных работ – 101,8% к планируемому.
В текущем году количество отказов технических средств на 1 млн км составило 5,75, что на 10,2% меньше по сравнению с прошлым годом. На снижение количества случаев неисправности локомотивов повлияла целенаправленная работа, связанная с проведением факторного анализа, и внедрение элементов системы менеджмента качества. По словам начальника цеха Сергея Горбачева, теперь даже самый сложный цикл, когда электровоз буквально перебирают по деталям, занимает не более 8 суток. Благодаря этому удается достигать значительной экономии и снижать количество брака.
С марта 2010 года в подразделениях депо внедряется система 5S. Для этого силами работников депо с привлечением сотрудников Воронежского филиала МИИТа были проведены дополнительные занятия по указанной системе. В депо разработаны специальные памятки по системе 5S, выданные всем мастерам цехов. Также в качестве наглядной агитации для разъяснения порядка действий и наглядного отображения хода внедрения системы разработаны, изготовлены и вывешены необходимые информационные стенды.
Кроме того, в настоящее время в депо внедряется методика «8 шагов». На основании анализа работы отдельных групп оборудования на ЮВЖД принято решение применять данную методику для решения следующих проблем:
• неустойчивой работы электромагнитных клапанов свистков, тифонов, подачи песка;
• неустойчивой работы приборов безопасности;
• неудовлетворительного крепления болтов кожухов зубчатых передач.
Для реализации этой задачи на первом этапе были созданы рабочие группы, руководителями которых стали главный инженер депо, заместители начальника депо по ремонту и управлению качеством. В рабочие группы вошли технологи, мастера и слесари по ремонту подвижного состава. Для них проведено соответствующее обучение, касающееся применения методики «8 шагов». Для решения возникающих проблем разработаны и выданы специальные памятки по этой методике.
В настоящее время по депо наблюдается положительная динамика выполнения основных показателей. В частности, нормы простоя соответствуют плановому заданию.
Яна Торина

наша справка

Локомотивное депо Лиски основано осенью 1871 г. на станции Лиски.
В 1930 г. здесь было построено новое ремонтное депо, получено
40 единиц паровозов серии ФД. В августе 1966 г. в депо поступили первые электровозы переменного тока ВЛ60к (23 ед.). С начала 1980-х гг. в локомотивном депо Лиски освоены электровозы ВЛ80с. Сегодня в депо ремонтируется и обслуживается 229 электровозов приписки ТЧЭ Лиски – Узловая.

точка зрения

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Приезжаю в Лиски уже не в первый раз и с радостью отмечаю здесь заметное развитие. Преобразилось само помещение депо, но, что самое важное, меняются технологии. Я вижу элементы бережливой работы, менеджмента качества – всего того, чему мы учим наших специалистов, в том числе и в рамках дополнительного образования. Лиски в этом отношении – лидирующее депо. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6607 [~CODE] => 6607 [EXTERNAL_ID] => 6607 [~EXTERNAL_ID] => 6607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт, который нужно тиражировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/39.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/39.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать ) )

									Array
(
    [ID] => 94750
    [~ID] => 94750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Опыт, который нужно тиражировать
    [~NAME] => Опыт, который нужно тиражировать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6607/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6607/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Лискинский железнодорожный узел – главный перекресток основных грузопассажирских магистралей страны, работающий на четыре направления. Узел играет важную роль в обеспечении транспортной доступности между восточными регионами и Уралом с центром России, а также между районами Севера, Северо-Запада и центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья.
Именно в этой части полигона Юго-Восточной железной дороги расположено одно из наиболее оснащенных на сети локомотивных депо, обслуживающее более двух сотен электровозов, – ремонт­ное депо Лиски. В конце ноября текущего года на совещании, посвященном вопросу организации работы локомотивного комплекса РЖД, прошедшем на базе депо Лиски, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что именно это депо является сегодня одним из лидирующих по сети и опыт, нарабатываемый здесь, тиражируется затем по всем филиалам.
Действительно, такой пример немаловажен. Бесперебойная и качественная работа ремонтного комплекса дороги особенно важна сейчас, в период реформирования локомотивного хозяйст­ва холдинга. Разделение данного вида деятельности и создание ремонтной и эксплуатационной вертикали не должно отвлекать от необходимой модернизации предприятий и внедрения на них элементов системы менеджмента качества.
Так, в депо Лиски в течение этого года был произведен капитальный ремонт колесного цеха.
В настоящее время проводится реконструкция электромашинного цеха, идет процесс внедрения поточных линий по ремонту рам тележек и колесных пар, что позволит значительно увеличить программу ремонта данного оборудования и сократить время простоя электровозов.
Несмотря на то, что в настоящий момент уровень оснащенности депо технологическим оборудованием составляет только 62% от регламентированного, за 10 месяцев текущего года Лиски полностью справилось с возложенной на них задачей. За данный период выполнение программы ремонта составило: СР – 14 ед., ТР-3 – 44 ед., ТР-2 – 78 ед., ТР-1 – 996,5 ед. Выполнение объема ремонтных работ – 101,8% к планируемому.
В текущем году количество отказов технических средств на 1 млн км составило 5,75, что на 10,2% меньше по сравнению с прошлым годом. На снижение количества случаев неисправности локомотивов повлияла целенаправленная работа, связанная с проведением факторного анализа, и внедрение элементов системы менеджмента качества. По словам начальника цеха Сергея Горбачева, теперь даже самый сложный цикл, когда электровоз буквально перебирают по деталям, занимает не более 8 суток. Благодаря этому удается достигать значительной экономии и снижать количество брака.
С марта 2010 года в подразделениях депо внедряется система 5S. Для этого силами работников депо с привлечением сотрудников Воронежского филиала МИИТа были проведены дополнительные занятия по указанной системе. В депо разработаны специальные памятки по системе 5S, выданные всем мастерам цехов. Также в качестве наглядной агитации для разъяснения порядка действий и наглядного отображения хода внедрения системы разработаны, изготовлены и вывешены необходимые информационные стенды.
Кроме того, в настоящее время в депо внедряется методика «8 шагов». На основании анализа работы отдельных групп оборудования на ЮВЖД принято решение применять данную методику для решения следующих проблем:
• неустойчивой работы электромагнитных клапанов свистков, тифонов, подачи песка;
• неустойчивой работы приборов безопасности;
• неудовлетворительного крепления болтов кожухов зубчатых передач.
Для реализации этой задачи на первом этапе были созданы рабочие группы, руководителями которых стали главный инженер депо, заместители начальника депо по ремонту и управлению качеством. В рабочие группы вошли технологи, мастера и слесари по ремонту подвижного состава. Для них проведено соответствующее обучение, касающееся применения методики «8 шагов». Для решения возникающих проблем разработаны и выданы специальные памятки по этой методике.
В настоящее время по депо наблюдается положительная динамика выполнения основных показателей. В частности, нормы простоя соответствуют плановому заданию.
Яна Торина

наша справка

Локомотивное депо Лиски основано осенью 1871 г. на станции Лиски.
В 1930 г. здесь было построено новое ремонтное депо, получено
40 единиц паровозов серии ФД. В августе 1966 г. в депо поступили первые электровозы переменного тока ВЛ60к (23 ед.). С начала 1980-х гг. в локомотивном депо Лиски освоены электровозы ВЛ80с. Сегодня в депо ремонтируется и обслуживается 229 электровозов приписки ТЧЭ Лиски – Узловая.

точка зрения

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Приезжаю в Лиски уже не в первый раз и с радостью отмечаю здесь заметное развитие. Преобразилось само помещение депо, но, что самое важное, меняются технологии. Я вижу элементы бережливой работы, менеджмента качества – всего того, чему мы учим наших специалистов, в том числе и в рамках дополнительного образования. Лиски в этом отношении – лидирующее депо. [~DETAIL_TEXT] => Лискинский железнодорожный узел – главный перекресток основных грузопассажирских магистралей страны, работающий на четыре направления. Узел играет важную роль в обеспечении транспортной доступности между восточными регионами и Уралом с центром России, а также между районами Севера, Северо-Запада и центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья.
Именно в этой части полигона Юго-Восточной железной дороги расположено одно из наиболее оснащенных на сети локомотивных депо, обслуживающее более двух сотен электровозов, – ремонт­ное депо Лиски. В конце ноября текущего года на совещании, посвященном вопросу организации работы локомотивного комплекса РЖД, прошедшем на базе депо Лиски, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что именно это депо является сегодня одним из лидирующих по сети и опыт, нарабатываемый здесь, тиражируется затем по всем филиалам.
Действительно, такой пример немаловажен. Бесперебойная и качественная работа ремонтного комплекса дороги особенно важна сейчас, в период реформирования локомотивного хозяйст­ва холдинга. Разделение данного вида деятельности и создание ремонтной и эксплуатационной вертикали не должно отвлекать от необходимой модернизации предприятий и внедрения на них элементов системы менеджмента качества.
Так, в депо Лиски в течение этого года был произведен капитальный ремонт колесного цеха.
В настоящее время проводится реконструкция электромашинного цеха, идет процесс внедрения поточных линий по ремонту рам тележек и колесных пар, что позволит значительно увеличить программу ремонта данного оборудования и сократить время простоя электровозов.
Несмотря на то, что в настоящий момент уровень оснащенности депо технологическим оборудованием составляет только 62% от регламентированного, за 10 месяцев текущего года Лиски полностью справилось с возложенной на них задачей. За данный период выполнение программы ремонта составило: СР – 14 ед., ТР-3 – 44 ед., ТР-2 – 78 ед., ТР-1 – 996,5 ед. Выполнение объема ремонтных работ – 101,8% к планируемому.
В текущем году количество отказов технических средств на 1 млн км составило 5,75, что на 10,2% меньше по сравнению с прошлым годом. На снижение количества случаев неисправности локомотивов повлияла целенаправленная работа, связанная с проведением факторного анализа, и внедрение элементов системы менеджмента качества. По словам начальника цеха Сергея Горбачева, теперь даже самый сложный цикл, когда электровоз буквально перебирают по деталям, занимает не более 8 суток. Благодаря этому удается достигать значительной экономии и снижать количество брака.
С марта 2010 года в подразделениях депо внедряется система 5S. Для этого силами работников депо с привлечением сотрудников Воронежского филиала МИИТа были проведены дополнительные занятия по указанной системе. В депо разработаны специальные памятки по системе 5S, выданные всем мастерам цехов. Также в качестве наглядной агитации для разъяснения порядка действий и наглядного отображения хода внедрения системы разработаны, изготовлены и вывешены необходимые информационные стенды.
Кроме того, в настоящее время в депо внедряется методика «8 шагов». На основании анализа работы отдельных групп оборудования на ЮВЖД принято решение применять данную методику для решения следующих проблем:
• неустойчивой работы электромагнитных клапанов свистков, тифонов, подачи песка;
• неустойчивой работы приборов безопасности;
• неудовлетворительного крепления болтов кожухов зубчатых передач.
Для реализации этой задачи на первом этапе были созданы рабочие группы, руководителями которых стали главный инженер депо, заместители начальника депо по ремонту и управлению качеством. В рабочие группы вошли технологи, мастера и слесари по ремонту подвижного состава. Для них проведено соответствующее обучение, касающееся применения методики «8 шагов». Для решения возникающих проблем разработаны и выданы специальные памятки по этой методике.
В настоящее время по депо наблюдается положительная динамика выполнения основных показателей. В частности, нормы простоя соответствуют плановому заданию.
Яна Торина

наша справка

Локомотивное депо Лиски основано осенью 1871 г. на станции Лиски.
В 1930 г. здесь было построено новое ремонтное депо, получено
40 единиц паровозов серии ФД. В августе 1966 г. в депо поступили первые электровозы переменного тока ВЛ60к (23 ед.). С начала 1980-х гг. в локомотивном депо Лиски освоены электровозы ВЛ80с. Сегодня в депо ремонтируется и обслуживается 229 электровозов приписки ТЧЭ Лиски – Узловая.

точка зрения

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Приезжаю в Лиски уже не в первый раз и с радостью отмечаю здесь заметное развитие. Преобразилось само помещение депо, но, что самое важное, меняются технологии. Я вижу элементы бережливой работы, менеджмента качества – всего того, чему мы учим наших специалистов, в том числе и в рамках дополнительного образования. Лиски в этом отношении – лидирующее депо. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6607 [~CODE] => 6607 [EXTERNAL_ID] => 6607 [~EXTERNAL_ID] => 6607 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт, который нужно тиражировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/39.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/39.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году количество случаев неисправности локомотивов в ремонтном локомотивном депо Лиски снижено на 10,2%. Это прямое следствие целенаправленной работы по внедрению элементов системы менеджмента качества на предприятиях Юго-Восточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт, который нужно тиражировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт, который нужно тиражировать ) )
РЖД-Партнер

Курс на стабилизацию

Анатолий ВолодькоПоследствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько.
Array
(
    [ID] => 94749
    [~ID] => 94749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Курс на стабилизацию
    [~NAME] => Курс на стабилизацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРАВНИТЕЛЬНО ЛЕГКО ПЕРЕШЛИ НА НОВУЮ СТРУКТУРУ

– Анатолий Иванович, расскажите, пожалуйста, с какими итогами дорога подходит к завершению 2010 года?

– За 10 месяцев текущего года на дороге выполнены все бюджетные показатели. И в целом, по нашим прогнозам, плановые задания будут выполнены почти по всем статьям с приростом к 2009-му. Так, по отправлению грузов он составит 1,1%, по грузообороту – 6%. Основной показатель по использованию подвижного состава – оборот вагона – будет увеличен на 7,7%, производительность локомотива – на 4,6%.
К сожалению, ожидается невыполнение объемов пассажирских перевозок. В дальнем сообщении к показателям прошлого года они составят только 96,1%, в пригородном – 77%.
В текущем году на дороге продолжился процесс преобразований в соответствии с утвержденной программой структурного реформирования отрасли. Магистраль перешла на трехуровневую систему управления, была создана дирекция тяги, а из состава ЮВЖД были выделены дирекция по ремонту тягового подвижного состава, юго-восточная дирекция управления движением, дирекция по управлению терминально-складским комплексом.

– Каким образом на магистрали происходит реформирование корпоративной структуры ЮВЖД и переход на безотделенческую работу? Сталкиваетесь ли вы при этом с какими-либо сложностями?

– К переходу на безотделенческую структуру магистраль стала готовиться еще в 1990-х годах. Тогда по большинству хозяйств дорога уже работала на принципах безотделенческой структуры управления подразделениями – через службы. И хотя в то время окончательный переход не состоялся, система безотделенческого руководства по отдельным направлениям функционировала.
Используя эти принципы, мы сравнительно легко решили  все вопросы по выводу из состава ЮВЖД на вертикаль дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи.
В этой связи и переход дороги с 1 июля 2010 года на безотделенческую структуру прошел без особых сложностей, хотя некоторые вопросы управления корректировались уже после формального завершения этого процесса.

– Реализация каких еще проектов была для ЮВЖД приоритетной в текущем году?

– В этом году юго-восточники реализовали два наиболее масштабных и приоритетных для дороги проекта. Это «Эксплуатация на железно­дорожной станции Придача интегрированной автоматизированной системы управления станцией (АСУ СТ-И)» и «Техническое перевооружение железнодорожных станций Старый Оскол и Белгород».
В первом случае на станции Придача была введена в эксплуатацию АСУ СТ-И, которая предполагает автоматическое ведение модели станционных процессов и электронную технологию организации маневровой работы. АСУ СТ-И обеспечивает управление работой станции на основе ведения дислокационной модели поездов, вагонов и локомотивов со съемом данных с устройств автоматики (СЦБ) и спутниковой навигационной системы (СНС) в режиме реального времени. Маневровые локомотивы, работающие на станции Придача, оснащены устройствами спутниковой навигации. АСУ СТ-И позволяет в любой момент иметь информацию о месте дислокации поездов, вагонов, локомотивов на полигоне управления. В автоматическом режиме (on-line) ведутся данные для оформления технологических документов с возможностью их ручного дополнения, а также график исполненной работы маневровых локомотивов с автоматическим расчетом показателей их использования.
Проект «Техническое перевооружение станции Старый Оскол» позволил выполнить реконст­рукцию продольного профиля спускной части горки, путей сортировочного парка, выправку горочной горловины. В настоящее время сортировочная горка работает в автоматизированном режиме, оборудована двумя горочными тормозными позициями. Установленное программное обеспечение позволяет производить автоматический роспуск вагонов с установкой радиолокационного датчика скорости (РИС-ВМЗ), устройством считывания осей (УСО), с измерением давления воздуха в воздухопроводной сети.  
Построен новый горочный пост управления вагонными замедлителями, трансформаторная подстанция. Усилено наружное освещение, установлено видеонаблюдение. На ст. Белгород были выполнены работы по повышению пропускной способности за счет укладки дополнительных съездов, электрификации путей.
Кроме того, мы реализовали очень важный проект по строительству крытого пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в локомотивном депо Ртищево, что позволит улучшить качество обслуживания магистральных тепловозов 2ТЭ-116, курсирующих на участ­ке Ртищево – Кочетовка, и повысить надежность их работы.

ОБЪЕМЫ ПОСТЕПЕННО РАСТУТ

– Насколько сильно кризис отразился на результатах работы и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов погрузки? Какие меры были предприняты на магистрали в этой связи?

– Разумеется, кризис не мог не отразиться на результатах работы нашей дороги. В докризисном 2007 году объем погрузки грузов на ЮВЖД составлял 96,1 млн тонн. В 2008-м этот показатель снизился на 9,6%, в 2009-м – еще на 8,2%.
Если сравнить уровень погрузки за 10 месяцев текущего года с таким же периодом докризисного 2007-го, то снижение составило 16%. Резкое падение погрузки наблюдается по таким номенклатурам, как строительные грузы, железная руда, цемент, черные металлы, огнеупоры, флюсы, промсырье, зерно, лом черных металлов.
В условиях кризиса дорогой был предпринят ряд мер, направленных на увеличение объемов погрузки. В частности, рассмотрение и согласование заявок производились в кратчайшие сроки без взимания договорного тарифа за срочность. В январе 2009 года грузо­отправителям разрешалось производить отгрузку без предварительной оплаты тарифа, была отменена ставка договорного тарифа за отгрузку грузов на особых условиях.
В этом году мы постепенно начали наращивать объемы. Но грузоотправители еще не перестроились на условия работы с вагонным парком, принадлежащим частным операторам.

– Каковы итоги грузовой работы дороги по результатам 10 месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По результатам указанного периода Юго-Восточная магистраль вышла на пятое место по объему погрузки после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской. Доля ЮВЖД в общей погрузке по сети составила 6,7%. Если говорить об отдельных номенклатурах, то от общесетевой перевозки грузов доля, приходящаяся на дорогу, составила: руда – 30%, черные металлы – 18,5%, цемент – 13,6%, строительные – 6,4%, флюсы – 22,4%, промсырье – 17,4%, сахар – 44,4%, зерно – 18,3%. Всего за 10 месяцев магистраль отгрузила на 1,2% грузов больше уровня 2009 года.
Несмотря на предпринимаемые меры по увеличению погрузки, на дороге и в настоящий период существуют проблемы, связанные с обеспечением заявок грузоотправителей подвижным составом. Одной из причин дефицита погрузочных ресурсов являются затруднения в организации выгрузки грузов, поступающих в адрес Новолипецкого металлургического комбината.
Так, за 10 месяцев 2009 года на подходах было оставлено 244 поезда с коксом и углем, следующих в адрес данного получателя, с общим простоем более 260 тонно вагоно-часов. За аналогичный период 2010-го оставлен уже 351 поезд с простоем 462 тонно вагоно-часов. Такая ситуация обусловлена ростом парка операторских компаний и, как след­ствие, неравномерной отгрузкой грузов в адрес НЛМК, в том числе и с предприятий ОАО «Алтай-кокс», входящих в холдинг НЛМК. Дорога же, со своей стороны, выполняет все обязательства по доставке грузов на комбинат без нарушения сроков. И железнодорожники были вынуждены неоднократно поднимать вопрос о выполнении своих партнерских обязательств нашим генеральным грузоотправителем – НЛМК.

– Каковы основные направления и номенк­латуры грузов, с которыми сегодня работает дорога? Происходили ли на протяжении 2010 года какие-либо существенные изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– В текущем году основная доля в погрузке дороги пришлась на перевозку железорудного сырья – 37,7%, далее идут черные металлы – 16,5%. Строительные грузы занимают более 11%. Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье, цемент, нефте­продукты. За этот период значительный прирост достигнут по отправлению железорудного сырья – 10,9%, черных металлов – 6,3%, цемента – 27,8%, флюсов –  13,9%, лома черных металлов – 32,0%.

– Каковы основные крупные грузовладельцы, с которыми работает ЮВЖД?

– В регионе обслуживания Юго-Восточной магистрали находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предъявляют к перевозке 82% от всего объема грузов, отправленных со станций дороги. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, производящих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то за 10 месяцев 2010 года большая часть у Стойленского ГОКа (17,2%), на втором месте – Лебединский горно-обогатительный комбинат (17,1%), далее следует Новолипецкий металлургический комбинат (почти 14%), на ОАО «Павловск­гранит» приходится 4,6%.
За 10 месяцев 2010 года основной прирост в погрузке к 2009-му дали Лебединский ГОК (29%) и НЛМК (10,6%). Также внесли весомый вклад в увеличение объемов погрузки Оскольский, Липецкий и Белгородский цементные заводы – прирост 27,8%. У Лебединского горно-обогатительного комбината  выросла как экспортная погрузка руды в адрес порта Вентс­пилс и станции Рига-Краста, так и внутрироссийская – на металлургические комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска и Новотроицка.
Создавшаяся благоприятная ценовая конъюнктура на рынке черных металлов позволила Новолипецкому меткомбинату поднять уровень погрузки как на внутренний рынок, так и на экспорт. Улучшение ситуации в строительной индустрии и увеличение спроса на продукцию оживило грузовую работу на цементных заводах.
А вот перевозки зерновых и сахарной свеклы в этом году снизились почти наполовину. Сказались условия аномально жаркого лета, не лучшим образом повлиявшие на урожайность этих культур.    

ИНВЕСТИЦИЙ, КОНЕЧНО, НЕДОСЧИТАЛИСЬ  

– Кризис, как известно, в первую очередь отразился на инвестиционных программах. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? Какова сумма инвестиций на следующий год?

– Из-за кризиса инвестиционная программа дороги в 2009-м была снижена по сравнению с предыдущим годом почти в три раза, а на 2010-й, с учетом осваиваемых по планам компании инвестиций, относительно прошлогодних показателей она была увеличена всего лишь на 10%.
В этой связи мы не смогли реализовать многие намеченные в докризисный период проекты по развитию станций, обновлению объектов автоматики и телемеханики.

– Какое место среди других направлений развития дороги занимают проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?   

– В путевом хозяйстве к основным видам работ, выполняемых за счет инвестиций, относится реконструкция (модернизация) железно­дорожного пути, а также вынос стрелочных переводов на новые ординаты в связи с необходимостью повышения скоростей движения, требующей досыпки земляного полотна. Результатом таких работ является изменение категории пути, повышение грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки. Изменение вышеперечисленных характеристик позволяет увеличить скорости  движения поездов и  пропускную способность дороги.
С 2009 года на ЮВЖД выполнена модернизация пути на 115,4 км, в том числе в 2010-м –
30,6 км. Нами проведен целый комплекс меро­приятий по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам, системам сигнализации и электроснабжения. В результате на сегодняшний день на полигоне модернизации повышена скорость на 85 км пути.
В 2011 году дорога планирует выполнить модернизацию на 18,9 км пути и произвести работы по выносу стрелочных переводов с кривых участков пути на трех станциях дороги: Новый Оскол, Митрофановка, Волоконовка.

– Каковы планы по развитию магистрали на перспективу?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос по финансированию в следующем году объектов инвестиционной программы. Лимиты еще не утверждены, но наши предложения по производству в 2011-м меро­приятий (по завершении работ по удлинению путей на ст.  Никольское, реконструкции сортировочной горки Южной системы станции Кочетовка-1 и производству строительно-монтажных работ по техническому перевооружению станции Елец) согласованы управляющим проекта – Центральной дирекцией управления движением.

КОНСОЛИДАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА – ЭТО ОЧЕВИДНЫЙ ПЛЮС

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами, связанными с ростом парка частных вагонов и управлением ими? Есть ли у вас предложения по их решению?

– Я уже говорил, что рост приватного парка породил на ЮВЖД проблемы в продвижении вагонопотока. В результате сложилась неблаго­приятная ситуация с простоем вагонов на путях станций, в том числе и промежуточных.
В мае, августе, октябре и ноябре текущего года в отдельные сутки на путях станции Стойленская простаивало до 500 вагонов собственности ООО «МИТ», ОАО «НПК», ОАО «ПГК» по неприему ОАО «Лебединский ГОК». А на промежуточных станциях дороги были оставлены составы с порожними вагонами, следовавшие в адрес того же грузополучателя.
Эти примеры свидетельствуют о назревшей необходимости в разработке новых принципов управления парками частных вагонов.

– Готовитесь ли вы к работе с полностью приватным парком – и если да, то каким образом? Будет ли как-то перестроена система управления движением ЮВЖД? Каковы ваши ожидания и прогнозы в этой связи?

– Анализ работы приватного вагонного парка на дороге позволяет сделать вывод, что наиболее существенные проблемы будут возникать при перемещении порожних вагонов на места погрузки. Основная обязанность по управлению перевозками при полном отсутствии инвентарного парка остается в сфере ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования.
В данной ситуации функции оперативно-диспетчерского аппарата ОАО «РЖД» будут состоять в управлении вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера ДЦУП и старшего приемосдатчика железнодорожной станции – и останутся практически неизменными.
Функции распределения порожних вагонов под погрузку (согласно заявкам грузо­отправителей), в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава, а у диспетчерского персонала ДЦУП появляются дополнительные функции – распределение емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов, обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях станций.
По прогнозам, в результате управления объединенным парком вагонов мы добьемся своевременного и полного обеспечения грузо­отправителей погрузочными ресурсами, улучшим управляемость порожним рейсом грузового вагона, уменьшим рост процента порожнего пробега, вследствие чего прекратится стихийное занятие инфраструктуры, снизится перегрузка сортировочных станций.
А это непременно обеспечит грузоотправителей погрузочными ресурсами.

– Работает ли ЮВЖД с Автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)? Если да, то насколько успешно данная система помогает решать проблемы, в частности минимизировать порожний пробег вагонов Первой грузовой компании?

– АС ДРПВ внедрена на Юго-Восточной железной дороге с февраля 2010 года, но работает пока только с полувагонами ОАО «ПГК». Создание и внедрение этой системы является важным инструментом совершенствования технологии управления вагонными парками, позволяющим повысить эффективность использования ресурсов инфраструктуры, перевозочных средств, оптимизировать размер потребного парка приватных вагонов для обеспечения предъявляемых к перевозке грузов. Результаты работы АС ДРПВ показывают положительную тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК». Эту систему нужно расширить, вовлекая в нее и Вторую грузовую компанию, а также других владельцев полувагонов, крытых вагонов. Хотя есть некоторые опасения, что такие вагоны могут стать безнадзорными.

– Как Вы относитесь к предложению ввести агентские договоры операторов и грузовладельцев с ЦФТО для эффективного управления частным парком?

– В общем-то, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация вагонного парка, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения у клиентов все же имеются.
Суть предложения заключается  в следующем: перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет обязательство по гарантированной подсылке порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет его в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рацио­нально использовать подвижной состав и оказывать комплексную услугу для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагоно­потоками, что позволяет выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава.

ПОКА НЕТ «ЧЕРНОЗЕМЬЯ», ПОМОЖЕТ «ДОН-ПРИГОРОД»

– Прослеживается ли положительная динамика при взаимодействии с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?

– В 2009 году убытки дороги от пригородных пассажирских перевозок составили 2186,4 млн руб. На их компенсацию из областных бюджетов были выделены средства в размере 65,3 млн руб., что на 33% больше, чем в предыдущем году.
Первоначально в утвержденных бюджетах областей на текущий год средства на компенсацию убытков от пригородных железно­дорожных перевозок были предусмотрены в сумме 67,8 млн руб. Но в ходе работы с регионами дотации, заложенные в бюджетах на эти цели, увеличились на 10,8 млн руб. за счет проведенной корректировки бюджетов Тамбовской и Пензенской областей.  В результате уровень бюджетной поддержки превысит прошлогодний на 20%.
С целью создания условий для безубыточной деятельности пригородных железно­дорожных перевозок Юго-Восточной железной дорогой были подготовлены и направлены в субъекты Российской Федерации бюджетные заявки на 2011 год с приложением расчетов по средствам, необходимым для полного возмещения потерь доходов дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. По нашей инициативе все субъекты РФ, находящиеся в зоне ответственности ЮВЖД, в числе первых направили заявки в Минфин РФ о необходимости выделения регионам средств из федерального бюджета для обеспечения в 2011 году полного возмещения убытков железной дороги от пригородных перевозок согласно расчетам ОАО «РЖД».

– Будет ли каким-либо образом видо­изменяться пригородный комплекс Юго-Восточной магистрали?

– В ближайшее время на дороге начнет функционировать пригородная пассажирская компания, на успешную деятельность которой мы возлагаем надежды, связанные с повышением эффективности пригородного пассажирского комплекса, улучшением качества обслуживания пассажиров. Разработан и согласован в установленном порядке бизнес-план создания ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» с участием четырех субъектов Центрального федерального округа – Воронежской, Липецкой, Тамбовской  и Белгородской областей.
Долевое участие в уставном капитале ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черно­земье» определено следующим образом: ОАО «РЖД» с 50% плюс 1 акция и  администрации субъектов РФ с различными долями.
Регулирование взаимоотношений между учредителями пригородной компании в зоне ее обслуживания будет осуществляться на основании договоров оказания услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в соответствии с объемами компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифа. Для достижения безубыточности в связи с осуществлением перевозок по тарифам ниже себе­стоимости компании необходима бюджетная поддержка. Предложения по включению в бюджеты субъектов Федерации необходимых сумм расходных обязательств уже направлены по соответствующим адресам.
Деятельность компании «Черноземье» планировалось начать с 1 января 2011-го. Однако из-за введенного в этом году обязательного согласования с ФАС России документации по созданию пригородных компаний и необходимостью получения лицензии на перевозки  ППК «Черноземье» будет зарегистрирована не ранее второй половины января 2011 года, а компанией-перевозчиком станет только в марте.
По этой причине и в связи с необходимостью вывода с 1 января 2011-го пригородных перевозок из состава деятельности ОАО «РЖД» в настоящее время с регионами прорабатывается вопрос организации временной схемы пригородных железнодорожных перевозок путем привлечения в I квартале 2011 года на полигон, обслуживаемый ЮВЖД, компании «Дон-пригород». Созданная с участием ОАО «РЖД» и администрации Ростовской области, «Дон-пригород» располагает лицензией на пригородные перевозки и имеет возможности для временного расширения своего полигона обслуживания до момента становления ППК «Черноземье» как перевозчика.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

СРАВНИТЕЛЬНО ЛЕГКО ПЕРЕШЛИ НА НОВУЮ СТРУКТУРУ

– Анатолий Иванович, расскажите, пожалуйста, с какими итогами дорога подходит к завершению 2010 года?

– За 10 месяцев текущего года на дороге выполнены все бюджетные показатели. И в целом, по нашим прогнозам, плановые задания будут выполнены почти по всем статьям с приростом к 2009-му. Так, по отправлению грузов он составит 1,1%, по грузообороту – 6%. Основной показатель по использованию подвижного состава – оборот вагона – будет увеличен на 7,7%, производительность локомотива – на 4,6%.
К сожалению, ожидается невыполнение объемов пассажирских перевозок. В дальнем сообщении к показателям прошлого года они составят только 96,1%, в пригородном – 77%.
В текущем году на дороге продолжился процесс преобразований в соответствии с утвержденной программой структурного реформирования отрасли. Магистраль перешла на трехуровневую систему управления, была создана дирекция тяги, а из состава ЮВЖД были выделены дирекция по ремонту тягового подвижного состава, юго-восточная дирекция управления движением, дирекция по управлению терминально-складским комплексом.

– Каким образом на магистрали происходит реформирование корпоративной структуры ЮВЖД и переход на безотделенческую работу? Сталкиваетесь ли вы при этом с какими-либо сложностями?

– К переходу на безотделенческую структуру магистраль стала готовиться еще в 1990-х годах. Тогда по большинству хозяйств дорога уже работала на принципах безотделенческой структуры управления подразделениями – через службы. И хотя в то время окончательный переход не состоялся, система безотделенческого руководства по отдельным направлениям функционировала.
Используя эти принципы, мы сравнительно легко решили  все вопросы по выводу из состава ЮВЖД на вертикаль дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи.
В этой связи и переход дороги с 1 июля 2010 года на безотделенческую структуру прошел без особых сложностей, хотя некоторые вопросы управления корректировались уже после формального завершения этого процесса.

– Реализация каких еще проектов была для ЮВЖД приоритетной в текущем году?

– В этом году юго-восточники реализовали два наиболее масштабных и приоритетных для дороги проекта. Это «Эксплуатация на железно­дорожной станции Придача интегрированной автоматизированной системы управления станцией (АСУ СТ-И)» и «Техническое перевооружение железнодорожных станций Старый Оскол и Белгород».
В первом случае на станции Придача была введена в эксплуатацию АСУ СТ-И, которая предполагает автоматическое ведение модели станционных процессов и электронную технологию организации маневровой работы. АСУ СТ-И обеспечивает управление работой станции на основе ведения дислокационной модели поездов, вагонов и локомотивов со съемом данных с устройств автоматики (СЦБ) и спутниковой навигационной системы (СНС) в режиме реального времени. Маневровые локомотивы, работающие на станции Придача, оснащены устройствами спутниковой навигации. АСУ СТ-И позволяет в любой момент иметь информацию о месте дислокации поездов, вагонов, локомотивов на полигоне управления. В автоматическом режиме (on-line) ведутся данные для оформления технологических документов с возможностью их ручного дополнения, а также график исполненной работы маневровых локомотивов с автоматическим расчетом показателей их использования.
Проект «Техническое перевооружение станции Старый Оскол» позволил выполнить реконст­рукцию продольного профиля спускной части горки, путей сортировочного парка, выправку горочной горловины. В настоящее время сортировочная горка работает в автоматизированном режиме, оборудована двумя горочными тормозными позициями. Установленное программное обеспечение позволяет производить автоматический роспуск вагонов с установкой радиолокационного датчика скорости (РИС-ВМЗ), устройством считывания осей (УСО), с измерением давления воздуха в воздухопроводной сети.  
Построен новый горочный пост управления вагонными замедлителями, трансформаторная подстанция. Усилено наружное освещение, установлено видеонаблюдение. На ст. Белгород были выполнены работы по повышению пропускной способности за счет укладки дополнительных съездов, электрификации путей.
Кроме того, мы реализовали очень важный проект по строительству крытого пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в локомотивном депо Ртищево, что позволит улучшить качество обслуживания магистральных тепловозов 2ТЭ-116, курсирующих на участ­ке Ртищево – Кочетовка, и повысить надежность их работы.

ОБЪЕМЫ ПОСТЕПЕННО РАСТУТ

– Насколько сильно кризис отразился на результатах работы и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов погрузки? Какие меры были предприняты на магистрали в этой связи?

– Разумеется, кризис не мог не отразиться на результатах работы нашей дороги. В докризисном 2007 году объем погрузки грузов на ЮВЖД составлял 96,1 млн тонн. В 2008-м этот показатель снизился на 9,6%, в 2009-м – еще на 8,2%.
Если сравнить уровень погрузки за 10 месяцев текущего года с таким же периодом докризисного 2007-го, то снижение составило 16%. Резкое падение погрузки наблюдается по таким номенклатурам, как строительные грузы, железная руда, цемент, черные металлы, огнеупоры, флюсы, промсырье, зерно, лом черных металлов.
В условиях кризиса дорогой был предпринят ряд мер, направленных на увеличение объемов погрузки. В частности, рассмотрение и согласование заявок производились в кратчайшие сроки без взимания договорного тарифа за срочность. В январе 2009 года грузо­отправителям разрешалось производить отгрузку без предварительной оплаты тарифа, была отменена ставка договорного тарифа за отгрузку грузов на особых условиях.
В этом году мы постепенно начали наращивать объемы. Но грузоотправители еще не перестроились на условия работы с вагонным парком, принадлежащим частным операторам.

– Каковы итоги грузовой работы дороги по результатам 10 месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По результатам указанного периода Юго-Восточная магистраль вышла на пятое место по объему погрузки после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской. Доля ЮВЖД в общей погрузке по сети составила 6,7%. Если говорить об отдельных номенклатурах, то от общесетевой перевозки грузов доля, приходящаяся на дорогу, составила: руда – 30%, черные металлы – 18,5%, цемент – 13,6%, строительные – 6,4%, флюсы – 22,4%, промсырье – 17,4%, сахар – 44,4%, зерно – 18,3%. Всего за 10 месяцев магистраль отгрузила на 1,2% грузов больше уровня 2009 года.
Несмотря на предпринимаемые меры по увеличению погрузки, на дороге и в настоящий период существуют проблемы, связанные с обеспечением заявок грузоотправителей подвижным составом. Одной из причин дефицита погрузочных ресурсов являются затруднения в организации выгрузки грузов, поступающих в адрес Новолипецкого металлургического комбината.
Так, за 10 месяцев 2009 года на подходах было оставлено 244 поезда с коксом и углем, следующих в адрес данного получателя, с общим простоем более 260 тонно вагоно-часов. За аналогичный период 2010-го оставлен уже 351 поезд с простоем 462 тонно вагоно-часов. Такая ситуация обусловлена ростом парка операторских компаний и, как след­ствие, неравномерной отгрузкой грузов в адрес НЛМК, в том числе и с предприятий ОАО «Алтай-кокс», входящих в холдинг НЛМК. Дорога же, со своей стороны, выполняет все обязательства по доставке грузов на комбинат без нарушения сроков. И железнодорожники были вынуждены неоднократно поднимать вопрос о выполнении своих партнерских обязательств нашим генеральным грузоотправителем – НЛМК.

– Каковы основные направления и номенк­латуры грузов, с которыми сегодня работает дорога? Происходили ли на протяжении 2010 года какие-либо существенные изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– В текущем году основная доля в погрузке дороги пришлась на перевозку железорудного сырья – 37,7%, далее идут черные металлы – 16,5%. Строительные грузы занимают более 11%. Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье, цемент, нефте­продукты. За этот период значительный прирост достигнут по отправлению железорудного сырья – 10,9%, черных металлов – 6,3%, цемента – 27,8%, флюсов –  13,9%, лома черных металлов – 32,0%.

– Каковы основные крупные грузовладельцы, с которыми работает ЮВЖД?

– В регионе обслуживания Юго-Восточной магистрали находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предъявляют к перевозке 82% от всего объема грузов, отправленных со станций дороги. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, производящих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то за 10 месяцев 2010 года большая часть у Стойленского ГОКа (17,2%), на втором месте – Лебединский горно-обогатительный комбинат (17,1%), далее следует Новолипецкий металлургический комбинат (почти 14%), на ОАО «Павловск­гранит» приходится 4,6%.
За 10 месяцев 2010 года основной прирост в погрузке к 2009-му дали Лебединский ГОК (29%) и НЛМК (10,6%). Также внесли весомый вклад в увеличение объемов погрузки Оскольский, Липецкий и Белгородский цементные заводы – прирост 27,8%. У Лебединского горно-обогатительного комбината  выросла как экспортная погрузка руды в адрес порта Вентс­пилс и станции Рига-Краста, так и внутрироссийская – на металлургические комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска и Новотроицка.
Создавшаяся благоприятная ценовая конъюнктура на рынке черных металлов позволила Новолипецкому меткомбинату поднять уровень погрузки как на внутренний рынок, так и на экспорт. Улучшение ситуации в строительной индустрии и увеличение спроса на продукцию оживило грузовую работу на цементных заводах.
А вот перевозки зерновых и сахарной свеклы в этом году снизились почти наполовину. Сказались условия аномально жаркого лета, не лучшим образом повлиявшие на урожайность этих культур.    

ИНВЕСТИЦИЙ, КОНЕЧНО, НЕДОСЧИТАЛИСЬ  

– Кризис, как известно, в первую очередь отразился на инвестиционных программах. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? Какова сумма инвестиций на следующий год?

– Из-за кризиса инвестиционная программа дороги в 2009-м была снижена по сравнению с предыдущим годом почти в три раза, а на 2010-й, с учетом осваиваемых по планам компании инвестиций, относительно прошлогодних показателей она была увеличена всего лишь на 10%.
В этой связи мы не смогли реализовать многие намеченные в докризисный период проекты по развитию станций, обновлению объектов автоматики и телемеханики.

– Какое место среди других направлений развития дороги занимают проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?   

– В путевом хозяйстве к основным видам работ, выполняемых за счет инвестиций, относится реконструкция (модернизация) железно­дорожного пути, а также вынос стрелочных переводов на новые ординаты в связи с необходимостью повышения скоростей движения, требующей досыпки земляного полотна. Результатом таких работ является изменение категории пути, повышение грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки. Изменение вышеперечисленных характеристик позволяет увеличить скорости  движения поездов и  пропускную способность дороги.
С 2009 года на ЮВЖД выполнена модернизация пути на 115,4 км, в том числе в 2010-м –
30,6 км. Нами проведен целый комплекс меро­приятий по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам, системам сигнализации и электроснабжения. В результате на сегодняшний день на полигоне модернизации повышена скорость на 85 км пути.
В 2011 году дорога планирует выполнить модернизацию на 18,9 км пути и произвести работы по выносу стрелочных переводов с кривых участков пути на трех станциях дороги: Новый Оскол, Митрофановка, Волоконовка.

– Каковы планы по развитию магистрали на перспективу?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос по финансированию в следующем году объектов инвестиционной программы. Лимиты еще не утверждены, но наши предложения по производству в 2011-м меро­приятий (по завершении работ по удлинению путей на ст.  Никольское, реконструкции сортировочной горки Южной системы станции Кочетовка-1 и производству строительно-монтажных работ по техническому перевооружению станции Елец) согласованы управляющим проекта – Центральной дирекцией управления движением.

КОНСОЛИДАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА – ЭТО ОЧЕВИДНЫЙ ПЛЮС

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами, связанными с ростом парка частных вагонов и управлением ими? Есть ли у вас предложения по их решению?

– Я уже говорил, что рост приватного парка породил на ЮВЖД проблемы в продвижении вагонопотока. В результате сложилась неблаго­приятная ситуация с простоем вагонов на путях станций, в том числе и промежуточных.
В мае, августе, октябре и ноябре текущего года в отдельные сутки на путях станции Стойленская простаивало до 500 вагонов собственности ООО «МИТ», ОАО «НПК», ОАО «ПГК» по неприему ОАО «Лебединский ГОК». А на промежуточных станциях дороги были оставлены составы с порожними вагонами, следовавшие в адрес того же грузополучателя.
Эти примеры свидетельствуют о назревшей необходимости в разработке новых принципов управления парками частных вагонов.

– Готовитесь ли вы к работе с полностью приватным парком – и если да, то каким образом? Будет ли как-то перестроена система управления движением ЮВЖД? Каковы ваши ожидания и прогнозы в этой связи?

– Анализ работы приватного вагонного парка на дороге позволяет сделать вывод, что наиболее существенные проблемы будут возникать при перемещении порожних вагонов на места погрузки. Основная обязанность по управлению перевозками при полном отсутствии инвентарного парка остается в сфере ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования.
В данной ситуации функции оперативно-диспетчерского аппарата ОАО «РЖД» будут состоять в управлении вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера ДЦУП и старшего приемосдатчика железнодорожной станции – и останутся практически неизменными.
Функции распределения порожних вагонов под погрузку (согласно заявкам грузо­отправителей), в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава, а у диспетчерского персонала ДЦУП появляются дополнительные функции – распределение емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов, обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях станций.
По прогнозам, в результате управления объединенным парком вагонов мы добьемся своевременного и полного обеспечения грузо­отправителей погрузочными ресурсами, улучшим управляемость порожним рейсом грузового вагона, уменьшим рост процента порожнего пробега, вследствие чего прекратится стихийное занятие инфраструктуры, снизится перегрузка сортировочных станций.
А это непременно обеспечит грузоотправителей погрузочными ресурсами.

– Работает ли ЮВЖД с Автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)? Если да, то насколько успешно данная система помогает решать проблемы, в частности минимизировать порожний пробег вагонов Первой грузовой компании?

– АС ДРПВ внедрена на Юго-Восточной железной дороге с февраля 2010 года, но работает пока только с полувагонами ОАО «ПГК». Создание и внедрение этой системы является важным инструментом совершенствования технологии управления вагонными парками, позволяющим повысить эффективность использования ресурсов инфраструктуры, перевозочных средств, оптимизировать размер потребного парка приватных вагонов для обеспечения предъявляемых к перевозке грузов. Результаты работы АС ДРПВ показывают положительную тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК». Эту систему нужно расширить, вовлекая в нее и Вторую грузовую компанию, а также других владельцев полувагонов, крытых вагонов. Хотя есть некоторые опасения, что такие вагоны могут стать безнадзорными.

– Как Вы относитесь к предложению ввести агентские договоры операторов и грузовладельцев с ЦФТО для эффективного управления частным парком?

– В общем-то, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация вагонного парка, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения у клиентов все же имеются.
Суть предложения заключается  в следующем: перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет обязательство по гарантированной подсылке порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет его в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рацио­нально использовать подвижной состав и оказывать комплексную услугу для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагоно­потоками, что позволяет выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава.

ПОКА НЕТ «ЧЕРНОЗЕМЬЯ», ПОМОЖЕТ «ДОН-ПРИГОРОД»

– Прослеживается ли положительная динамика при взаимодействии с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?

– В 2009 году убытки дороги от пригородных пассажирских перевозок составили 2186,4 млн руб. На их компенсацию из областных бюджетов были выделены средства в размере 65,3 млн руб., что на 33% больше, чем в предыдущем году.
Первоначально в утвержденных бюджетах областей на текущий год средства на компенсацию убытков от пригородных железно­дорожных перевозок были предусмотрены в сумме 67,8 млн руб. Но в ходе работы с регионами дотации, заложенные в бюджетах на эти цели, увеличились на 10,8 млн руб. за счет проведенной корректировки бюджетов Тамбовской и Пензенской областей.  В результате уровень бюджетной поддержки превысит прошлогодний на 20%.
С целью создания условий для безубыточной деятельности пригородных железно­дорожных перевозок Юго-Восточной железной дорогой были подготовлены и направлены в субъекты Российской Федерации бюджетные заявки на 2011 год с приложением расчетов по средствам, необходимым для полного возмещения потерь доходов дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. По нашей инициативе все субъекты РФ, находящиеся в зоне ответственности ЮВЖД, в числе первых направили заявки в Минфин РФ о необходимости выделения регионам средств из федерального бюджета для обеспечения в 2011 году полного возмещения убытков железной дороги от пригородных перевозок согласно расчетам ОАО «РЖД».

– Будет ли каким-либо образом видо­изменяться пригородный комплекс Юго-Восточной магистрали?

– В ближайшее время на дороге начнет функционировать пригородная пассажирская компания, на успешную деятельность которой мы возлагаем надежды, связанные с повышением эффективности пригородного пассажирского комплекса, улучшением качества обслуживания пассажиров. Разработан и согласован в установленном порядке бизнес-план создания ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» с участием четырех субъектов Центрального федерального округа – Воронежской, Липецкой, Тамбовской  и Белгородской областей.
Долевое участие в уставном капитале ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черно­земье» определено следующим образом: ОАО «РЖД» с 50% плюс 1 акция и  администрации субъектов РФ с различными долями.
Регулирование взаимоотношений между учредителями пригородной компании в зоне ее обслуживания будет осуществляться на основании договоров оказания услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в соответствии с объемами компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифа. Для достижения безубыточности в связи с осуществлением перевозок по тарифам ниже себе­стоимости компании необходима бюджетная поддержка. Предложения по включению в бюджеты субъектов Федерации необходимых сумм расходных обязательств уже направлены по соответствующим адресам.
Деятельность компании «Черноземье» планировалось начать с 1 января 2011-го. Однако из-за введенного в этом году обязательного согласования с ФАС России документации по созданию пригородных компаний и необходимостью получения лицензии на перевозки  ППК «Черноземье» будет зарегистрирована не ранее второй половины января 2011 года, а компанией-перевозчиком станет только в марте.
По этой причине и в связи с необходимостью вывода с 1 января 2011-го пригородных перевозок из состава деятельности ОАО «РЖД» в настоящее время с регионами прорабатывается вопрос организации временной схемы пригородных железнодорожных перевозок путем привлечения в I квартале 2011 года на полигон, обслуживаемый ЮВЖД, компании «Дон-пригород». Созданная с участием ОАО «РЖД» и администрации Ростовской области, «Дон-пригород» располагает лицензией на пригородные перевозки и имеет возможности для временного расширения своего полигона обслуживания до момента становления ППК «Черноземье» как перевозчика.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоПоследствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоПоследствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6606 [~CODE] => 6606 [EXTERNAL_ID] => 6606 [~EXTERNAL_ID] => 6606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на стабилизацию [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на стабилизацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/38.jpg" border="0" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на стабилизацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/38.jpg" border="0" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию ) )

									Array
(
    [ID] => 94749
    [~ID] => 94749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Курс на стабилизацию
    [~NAME] => Курс на стабилизацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6606/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6606/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРАВНИТЕЛЬНО ЛЕГКО ПЕРЕШЛИ НА НОВУЮ СТРУКТУРУ

– Анатолий Иванович, расскажите, пожалуйста, с какими итогами дорога подходит к завершению 2010 года?

– За 10 месяцев текущего года на дороге выполнены все бюджетные показатели. И в целом, по нашим прогнозам, плановые задания будут выполнены почти по всем статьям с приростом к 2009-му. Так, по отправлению грузов он составит 1,1%, по грузообороту – 6%. Основной показатель по использованию подвижного состава – оборот вагона – будет увеличен на 7,7%, производительность локомотива – на 4,6%.
К сожалению, ожидается невыполнение объемов пассажирских перевозок. В дальнем сообщении к показателям прошлого года они составят только 96,1%, в пригородном – 77%.
В текущем году на дороге продолжился процесс преобразований в соответствии с утвержденной программой структурного реформирования отрасли. Магистраль перешла на трехуровневую систему управления, была создана дирекция тяги, а из состава ЮВЖД были выделены дирекция по ремонту тягового подвижного состава, юго-восточная дирекция управления движением, дирекция по управлению терминально-складским комплексом.

– Каким образом на магистрали происходит реформирование корпоративной структуры ЮВЖД и переход на безотделенческую работу? Сталкиваетесь ли вы при этом с какими-либо сложностями?

– К переходу на безотделенческую структуру магистраль стала готовиться еще в 1990-х годах. Тогда по большинству хозяйств дорога уже работала на принципах безотделенческой структуры управления подразделениями – через службы. И хотя в то время окончательный переход не состоялся, система безотделенческого руководства по отдельным направлениям функционировала.
Используя эти принципы, мы сравнительно легко решили  все вопросы по выводу из состава ЮВЖД на вертикаль дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи.
В этой связи и переход дороги с 1 июля 2010 года на безотделенческую структуру прошел без особых сложностей, хотя некоторые вопросы управления корректировались уже после формального завершения этого процесса.

– Реализация каких еще проектов была для ЮВЖД приоритетной в текущем году?

– В этом году юго-восточники реализовали два наиболее масштабных и приоритетных для дороги проекта. Это «Эксплуатация на железно­дорожной станции Придача интегрированной автоматизированной системы управления станцией (АСУ СТ-И)» и «Техническое перевооружение железнодорожных станций Старый Оскол и Белгород».
В первом случае на станции Придача была введена в эксплуатацию АСУ СТ-И, которая предполагает автоматическое ведение модели станционных процессов и электронную технологию организации маневровой работы. АСУ СТ-И обеспечивает управление работой станции на основе ведения дислокационной модели поездов, вагонов и локомотивов со съемом данных с устройств автоматики (СЦБ) и спутниковой навигационной системы (СНС) в режиме реального времени. Маневровые локомотивы, работающие на станции Придача, оснащены устройствами спутниковой навигации. АСУ СТ-И позволяет в любой момент иметь информацию о месте дислокации поездов, вагонов, локомотивов на полигоне управления. В автоматическом режиме (on-line) ведутся данные для оформления технологических документов с возможностью их ручного дополнения, а также график исполненной работы маневровых локомотивов с автоматическим расчетом показателей их использования.
Проект «Техническое перевооружение станции Старый Оскол» позволил выполнить реконст­рукцию продольного профиля спускной части горки, путей сортировочного парка, выправку горочной горловины. В настоящее время сортировочная горка работает в автоматизированном режиме, оборудована двумя горочными тормозными позициями. Установленное программное обеспечение позволяет производить автоматический роспуск вагонов с установкой радиолокационного датчика скорости (РИС-ВМЗ), устройством считывания осей (УСО), с измерением давления воздуха в воздухопроводной сети.  
Построен новый горочный пост управления вагонными замедлителями, трансформаторная подстанция. Усилено наружное освещение, установлено видеонаблюдение. На ст. Белгород были выполнены работы по повышению пропускной способности за счет укладки дополнительных съездов, электрификации путей.
Кроме того, мы реализовали очень важный проект по строительству крытого пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в локомотивном депо Ртищево, что позволит улучшить качество обслуживания магистральных тепловозов 2ТЭ-116, курсирующих на участ­ке Ртищево – Кочетовка, и повысить надежность их работы.

ОБЪЕМЫ ПОСТЕПЕННО РАСТУТ

– Насколько сильно кризис отразился на результатах работы и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов погрузки? Какие меры были предприняты на магистрали в этой связи?

– Разумеется, кризис не мог не отразиться на результатах работы нашей дороги. В докризисном 2007 году объем погрузки грузов на ЮВЖД составлял 96,1 млн тонн. В 2008-м этот показатель снизился на 9,6%, в 2009-м – еще на 8,2%.
Если сравнить уровень погрузки за 10 месяцев текущего года с таким же периодом докризисного 2007-го, то снижение составило 16%. Резкое падение погрузки наблюдается по таким номенклатурам, как строительные грузы, железная руда, цемент, черные металлы, огнеупоры, флюсы, промсырье, зерно, лом черных металлов.
В условиях кризиса дорогой был предпринят ряд мер, направленных на увеличение объемов погрузки. В частности, рассмотрение и согласование заявок производились в кратчайшие сроки без взимания договорного тарифа за срочность. В январе 2009 года грузо­отправителям разрешалось производить отгрузку без предварительной оплаты тарифа, была отменена ставка договорного тарифа за отгрузку грузов на особых условиях.
В этом году мы постепенно начали наращивать объемы. Но грузоотправители еще не перестроились на условия работы с вагонным парком, принадлежащим частным операторам.

– Каковы итоги грузовой работы дороги по результатам 10 месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По результатам указанного периода Юго-Восточная магистраль вышла на пятое место по объему погрузки после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской. Доля ЮВЖД в общей погрузке по сети составила 6,7%. Если говорить об отдельных номенклатурах, то от общесетевой перевозки грузов доля, приходящаяся на дорогу, составила: руда – 30%, черные металлы – 18,5%, цемент – 13,6%, строительные – 6,4%, флюсы – 22,4%, промсырье – 17,4%, сахар – 44,4%, зерно – 18,3%. Всего за 10 месяцев магистраль отгрузила на 1,2% грузов больше уровня 2009 года.
Несмотря на предпринимаемые меры по увеличению погрузки, на дороге и в настоящий период существуют проблемы, связанные с обеспечением заявок грузоотправителей подвижным составом. Одной из причин дефицита погрузочных ресурсов являются затруднения в организации выгрузки грузов, поступающих в адрес Новолипецкого металлургического комбината.
Так, за 10 месяцев 2009 года на подходах было оставлено 244 поезда с коксом и углем, следующих в адрес данного получателя, с общим простоем более 260 тонно вагоно-часов. За аналогичный период 2010-го оставлен уже 351 поезд с простоем 462 тонно вагоно-часов. Такая ситуация обусловлена ростом парка операторских компаний и, как след­ствие, неравномерной отгрузкой грузов в адрес НЛМК, в том числе и с предприятий ОАО «Алтай-кокс», входящих в холдинг НЛМК. Дорога же, со своей стороны, выполняет все обязательства по доставке грузов на комбинат без нарушения сроков. И железнодорожники были вынуждены неоднократно поднимать вопрос о выполнении своих партнерских обязательств нашим генеральным грузоотправителем – НЛМК.

– Каковы основные направления и номенк­латуры грузов, с которыми сегодня работает дорога? Происходили ли на протяжении 2010 года какие-либо существенные изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– В текущем году основная доля в погрузке дороги пришлась на перевозку железорудного сырья – 37,7%, далее идут черные металлы – 16,5%. Строительные грузы занимают более 11%. Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье, цемент, нефте­продукты. За этот период значительный прирост достигнут по отправлению железорудного сырья – 10,9%, черных металлов – 6,3%, цемента – 27,8%, флюсов –  13,9%, лома черных металлов – 32,0%.

– Каковы основные крупные грузовладельцы, с которыми работает ЮВЖД?

– В регионе обслуживания Юго-Восточной магистрали находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предъявляют к перевозке 82% от всего объема грузов, отправленных со станций дороги. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, производящих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то за 10 месяцев 2010 года большая часть у Стойленского ГОКа (17,2%), на втором месте – Лебединский горно-обогатительный комбинат (17,1%), далее следует Новолипецкий металлургический комбинат (почти 14%), на ОАО «Павловск­гранит» приходится 4,6%.
За 10 месяцев 2010 года основной прирост в погрузке к 2009-му дали Лебединский ГОК (29%) и НЛМК (10,6%). Также внесли весомый вклад в увеличение объемов погрузки Оскольский, Липецкий и Белгородский цементные заводы – прирост 27,8%. У Лебединского горно-обогатительного комбината  выросла как экспортная погрузка руды в адрес порта Вентс­пилс и станции Рига-Краста, так и внутрироссийская – на металлургические комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска и Новотроицка.
Создавшаяся благоприятная ценовая конъюнктура на рынке черных металлов позволила Новолипецкому меткомбинату поднять уровень погрузки как на внутренний рынок, так и на экспорт. Улучшение ситуации в строительной индустрии и увеличение спроса на продукцию оживило грузовую работу на цементных заводах.
А вот перевозки зерновых и сахарной свеклы в этом году снизились почти наполовину. Сказались условия аномально жаркого лета, не лучшим образом повлиявшие на урожайность этих культур.    

ИНВЕСТИЦИЙ, КОНЕЧНО, НЕДОСЧИТАЛИСЬ  

– Кризис, как известно, в первую очередь отразился на инвестиционных программах. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? Какова сумма инвестиций на следующий год?

– Из-за кризиса инвестиционная программа дороги в 2009-м была снижена по сравнению с предыдущим годом почти в три раза, а на 2010-й, с учетом осваиваемых по планам компании инвестиций, относительно прошлогодних показателей она была увеличена всего лишь на 10%.
В этой связи мы не смогли реализовать многие намеченные в докризисный период проекты по развитию станций, обновлению объектов автоматики и телемеханики.

– Какое место среди других направлений развития дороги занимают проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?   

– В путевом хозяйстве к основным видам работ, выполняемых за счет инвестиций, относится реконструкция (модернизация) железно­дорожного пути, а также вынос стрелочных переводов на новые ординаты в связи с необходимостью повышения скоростей движения, требующей досыпки земляного полотна. Результатом таких работ является изменение категории пути, повышение грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки. Изменение вышеперечисленных характеристик позволяет увеличить скорости  движения поездов и  пропускную способность дороги.
С 2009 года на ЮВЖД выполнена модернизация пути на 115,4 км, в том числе в 2010-м –
30,6 км. Нами проведен целый комплекс меро­приятий по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам, системам сигнализации и электроснабжения. В результате на сегодняшний день на полигоне модернизации повышена скорость на 85 км пути.
В 2011 году дорога планирует выполнить модернизацию на 18,9 км пути и произвести работы по выносу стрелочных переводов с кривых участков пути на трех станциях дороги: Новый Оскол, Митрофановка, Волоконовка.

– Каковы планы по развитию магистрали на перспективу?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос по финансированию в следующем году объектов инвестиционной программы. Лимиты еще не утверждены, но наши предложения по производству в 2011-м меро­приятий (по завершении работ по удлинению путей на ст.  Никольское, реконструкции сортировочной горки Южной системы станции Кочетовка-1 и производству строительно-монтажных работ по техническому перевооружению станции Елец) согласованы управляющим проекта – Центральной дирекцией управления движением.

КОНСОЛИДАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА – ЭТО ОЧЕВИДНЫЙ ПЛЮС

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами, связанными с ростом парка частных вагонов и управлением ими? Есть ли у вас предложения по их решению?

– Я уже говорил, что рост приватного парка породил на ЮВЖД проблемы в продвижении вагонопотока. В результате сложилась неблаго­приятная ситуация с простоем вагонов на путях станций, в том числе и промежуточных.
В мае, августе, октябре и ноябре текущего года в отдельные сутки на путях станции Стойленская простаивало до 500 вагонов собственности ООО «МИТ», ОАО «НПК», ОАО «ПГК» по неприему ОАО «Лебединский ГОК». А на промежуточных станциях дороги были оставлены составы с порожними вагонами, следовавшие в адрес того же грузополучателя.
Эти примеры свидетельствуют о назревшей необходимости в разработке новых принципов управления парками частных вагонов.

– Готовитесь ли вы к работе с полностью приватным парком – и если да, то каким образом? Будет ли как-то перестроена система управления движением ЮВЖД? Каковы ваши ожидания и прогнозы в этой связи?

– Анализ работы приватного вагонного парка на дороге позволяет сделать вывод, что наиболее существенные проблемы будут возникать при перемещении порожних вагонов на места погрузки. Основная обязанность по управлению перевозками при полном отсутствии инвентарного парка остается в сфере ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования.
В данной ситуации функции оперативно-диспетчерского аппарата ОАО «РЖД» будут состоять в управлении вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера ДЦУП и старшего приемосдатчика железнодорожной станции – и останутся практически неизменными.
Функции распределения порожних вагонов под погрузку (согласно заявкам грузо­отправителей), в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава, а у диспетчерского персонала ДЦУП появляются дополнительные функции – распределение емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов, обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях станций.
По прогнозам, в результате управления объединенным парком вагонов мы добьемся своевременного и полного обеспечения грузо­отправителей погрузочными ресурсами, улучшим управляемость порожним рейсом грузового вагона, уменьшим рост процента порожнего пробега, вследствие чего прекратится стихийное занятие инфраструктуры, снизится перегрузка сортировочных станций.
А это непременно обеспечит грузоотправителей погрузочными ресурсами.

– Работает ли ЮВЖД с Автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)? Если да, то насколько успешно данная система помогает решать проблемы, в частности минимизировать порожний пробег вагонов Первой грузовой компании?

– АС ДРПВ внедрена на Юго-Восточной железной дороге с февраля 2010 года, но работает пока только с полувагонами ОАО «ПГК». Создание и внедрение этой системы является важным инструментом совершенствования технологии управления вагонными парками, позволяющим повысить эффективность использования ресурсов инфраструктуры, перевозочных средств, оптимизировать размер потребного парка приватных вагонов для обеспечения предъявляемых к перевозке грузов. Результаты работы АС ДРПВ показывают положительную тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК». Эту систему нужно расширить, вовлекая в нее и Вторую грузовую компанию, а также других владельцев полувагонов, крытых вагонов. Хотя есть некоторые опасения, что такие вагоны могут стать безнадзорными.

– Как Вы относитесь к предложению ввести агентские договоры операторов и грузовладельцев с ЦФТО для эффективного управления частным парком?

– В общем-то, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация вагонного парка, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения у клиентов все же имеются.
Суть предложения заключается  в следующем: перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет обязательство по гарантированной подсылке порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет его в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рацио­нально использовать подвижной состав и оказывать комплексную услугу для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагоно­потоками, что позволяет выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава.

ПОКА НЕТ «ЧЕРНОЗЕМЬЯ», ПОМОЖЕТ «ДОН-ПРИГОРОД»

– Прослеживается ли положительная динамика при взаимодействии с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?

– В 2009 году убытки дороги от пригородных пассажирских перевозок составили 2186,4 млн руб. На их компенсацию из областных бюджетов были выделены средства в размере 65,3 млн руб., что на 33% больше, чем в предыдущем году.
Первоначально в утвержденных бюджетах областей на текущий год средства на компенсацию убытков от пригородных железно­дорожных перевозок были предусмотрены в сумме 67,8 млн руб. Но в ходе работы с регионами дотации, заложенные в бюджетах на эти цели, увеличились на 10,8 млн руб. за счет проведенной корректировки бюджетов Тамбовской и Пензенской областей.  В результате уровень бюджетной поддержки превысит прошлогодний на 20%.
С целью создания условий для безубыточной деятельности пригородных железно­дорожных перевозок Юго-Восточной железной дорогой были подготовлены и направлены в субъекты Российской Федерации бюджетные заявки на 2011 год с приложением расчетов по средствам, необходимым для полного возмещения потерь доходов дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. По нашей инициативе все субъекты РФ, находящиеся в зоне ответственности ЮВЖД, в числе первых направили заявки в Минфин РФ о необходимости выделения регионам средств из федерального бюджета для обеспечения в 2011 году полного возмещения убытков железной дороги от пригородных перевозок согласно расчетам ОАО «РЖД».

– Будет ли каким-либо образом видо­изменяться пригородный комплекс Юго-Восточной магистрали?

– В ближайшее время на дороге начнет функционировать пригородная пассажирская компания, на успешную деятельность которой мы возлагаем надежды, связанные с повышением эффективности пригородного пассажирского комплекса, улучшением качества обслуживания пассажиров. Разработан и согласован в установленном порядке бизнес-план создания ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» с участием четырех субъектов Центрального федерального округа – Воронежской, Липецкой, Тамбовской  и Белгородской областей.
Долевое участие в уставном капитале ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черно­земье» определено следующим образом: ОАО «РЖД» с 50% плюс 1 акция и  администрации субъектов РФ с различными долями.
Регулирование взаимоотношений между учредителями пригородной компании в зоне ее обслуживания будет осуществляться на основании договоров оказания услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в соответствии с объемами компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифа. Для достижения безубыточности в связи с осуществлением перевозок по тарифам ниже себе­стоимости компании необходима бюджетная поддержка. Предложения по включению в бюджеты субъектов Федерации необходимых сумм расходных обязательств уже направлены по соответствующим адресам.
Деятельность компании «Черноземье» планировалось начать с 1 января 2011-го. Однако из-за введенного в этом году обязательного согласования с ФАС России документации по созданию пригородных компаний и необходимостью получения лицензии на перевозки  ППК «Черноземье» будет зарегистрирована не ранее второй половины января 2011 года, а компанией-перевозчиком станет только в марте.
По этой причине и в связи с необходимостью вывода с 1 января 2011-го пригородных перевозок из состава деятельности ОАО «РЖД» в настоящее время с регионами прорабатывается вопрос организации временной схемы пригородных железнодорожных перевозок путем привлечения в I квартале 2011 года на полигон, обслуживаемый ЮВЖД, компании «Дон-пригород». Созданная с участием ОАО «РЖД» и администрации Ростовской области, «Дон-пригород» располагает лицензией на пригородные перевозки и имеет возможности для временного расширения своего полигона обслуживания до момента становления ППК «Черноземье» как перевозчика.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

СРАВНИТЕЛЬНО ЛЕГКО ПЕРЕШЛИ НА НОВУЮ СТРУКТУРУ

– Анатолий Иванович, расскажите, пожалуйста, с какими итогами дорога подходит к завершению 2010 года?

– За 10 месяцев текущего года на дороге выполнены все бюджетные показатели. И в целом, по нашим прогнозам, плановые задания будут выполнены почти по всем статьям с приростом к 2009-му. Так, по отправлению грузов он составит 1,1%, по грузообороту – 6%. Основной показатель по использованию подвижного состава – оборот вагона – будет увеличен на 7,7%, производительность локомотива – на 4,6%.
К сожалению, ожидается невыполнение объемов пассажирских перевозок. В дальнем сообщении к показателям прошлого года они составят только 96,1%, в пригородном – 77%.
В текущем году на дороге продолжился процесс преобразований в соответствии с утвержденной программой структурного реформирования отрасли. Магистраль перешла на трехуровневую систему управления, была создана дирекция тяги, а из состава ЮВЖД были выделены дирекция по ремонту тягового подвижного состава, юго-восточная дирекция управления движением, дирекция по управлению терминально-складским комплексом.

– Каким образом на магистрали происходит реформирование корпоративной структуры ЮВЖД и переход на безотделенческую работу? Сталкиваетесь ли вы при этом с какими-либо сложностями?

– К переходу на безотделенческую структуру магистраль стала готовиться еще в 1990-х годах. Тогда по большинству хозяйств дорога уже работала на принципах безотделенческой структуры управления подразделениями – через службы. И хотя в то время окончательный переход не состоялся, система безотделенческого руководства по отдельным направлениям функционировала.
Используя эти принципы, мы сравнительно легко решили  все вопросы по выводу из состава ЮВЖД на вертикаль дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи.
В этой связи и переход дороги с 1 июля 2010 года на безотделенческую структуру прошел без особых сложностей, хотя некоторые вопросы управления корректировались уже после формального завершения этого процесса.

– Реализация каких еще проектов была для ЮВЖД приоритетной в текущем году?

– В этом году юго-восточники реализовали два наиболее масштабных и приоритетных для дороги проекта. Это «Эксплуатация на железно­дорожной станции Придача интегрированной автоматизированной системы управления станцией (АСУ СТ-И)» и «Техническое перевооружение железнодорожных станций Старый Оскол и Белгород».
В первом случае на станции Придача была введена в эксплуатацию АСУ СТ-И, которая предполагает автоматическое ведение модели станционных процессов и электронную технологию организации маневровой работы. АСУ СТ-И обеспечивает управление работой станции на основе ведения дислокационной модели поездов, вагонов и локомотивов со съемом данных с устройств автоматики (СЦБ) и спутниковой навигационной системы (СНС) в режиме реального времени. Маневровые локомотивы, работающие на станции Придача, оснащены устройствами спутниковой навигации. АСУ СТ-И позволяет в любой момент иметь информацию о месте дислокации поездов, вагонов, локомотивов на полигоне управления. В автоматическом режиме (on-line) ведутся данные для оформления технологических документов с возможностью их ручного дополнения, а также график исполненной работы маневровых локомотивов с автоматическим расчетом показателей их использования.
Проект «Техническое перевооружение станции Старый Оскол» позволил выполнить реконст­рукцию продольного профиля спускной части горки, путей сортировочного парка, выправку горочной горловины. В настоящее время сортировочная горка работает в автоматизированном режиме, оборудована двумя горочными тормозными позициями. Установленное программное обеспечение позволяет производить автоматический роспуск вагонов с установкой радиолокационного датчика скорости (РИС-ВМЗ), устройством считывания осей (УСО), с измерением давления воздуха в воздухопроводной сети.  
Построен новый горочный пост управления вагонными замедлителями, трансформаторная подстанция. Усилено наружное освещение, установлено видеонаблюдение. На ст. Белгород были выполнены работы по повышению пропускной способности за счет укладки дополнительных съездов, электрификации путей.
Кроме того, мы реализовали очень важный проект по строительству крытого пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в локомотивном депо Ртищево, что позволит улучшить качество обслуживания магистральных тепловозов 2ТЭ-116, курсирующих на участ­ке Ртищево – Кочетовка, и повысить надежность их работы.

ОБЪЕМЫ ПОСТЕПЕННО РАСТУТ

– Насколько сильно кризис отразился на результатах работы и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов погрузки? Какие меры были предприняты на магистрали в этой связи?

– Разумеется, кризис не мог не отразиться на результатах работы нашей дороги. В докризисном 2007 году объем погрузки грузов на ЮВЖД составлял 96,1 млн тонн. В 2008-м этот показатель снизился на 9,6%, в 2009-м – еще на 8,2%.
Если сравнить уровень погрузки за 10 месяцев текущего года с таким же периодом докризисного 2007-го, то снижение составило 16%. Резкое падение погрузки наблюдается по таким номенклатурам, как строительные грузы, железная руда, цемент, черные металлы, огнеупоры, флюсы, промсырье, зерно, лом черных металлов.
В условиях кризиса дорогой был предпринят ряд мер, направленных на увеличение объемов погрузки. В частности, рассмотрение и согласование заявок производились в кратчайшие сроки без взимания договорного тарифа за срочность. В январе 2009 года грузо­отправителям разрешалось производить отгрузку без предварительной оплаты тарифа, была отменена ставка договорного тарифа за отгрузку грузов на особых условиях.
В этом году мы постепенно начали наращивать объемы. Но грузоотправители еще не перестроились на условия работы с вагонным парком, принадлежащим частным операторам.

– Каковы итоги грузовой работы дороги по результатам 10 месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– По результатам указанного периода Юго-Восточная магистраль вышла на пятое место по объему погрузки после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской. Доля ЮВЖД в общей погрузке по сети составила 6,7%. Если говорить об отдельных номенклатурах, то от общесетевой перевозки грузов доля, приходящаяся на дорогу, составила: руда – 30%, черные металлы – 18,5%, цемент – 13,6%, строительные – 6,4%, флюсы – 22,4%, промсырье – 17,4%, сахар – 44,4%, зерно – 18,3%. Всего за 10 месяцев магистраль отгрузила на 1,2% грузов больше уровня 2009 года.
Несмотря на предпринимаемые меры по увеличению погрузки, на дороге и в настоящий период существуют проблемы, связанные с обеспечением заявок грузоотправителей подвижным составом. Одной из причин дефицита погрузочных ресурсов являются затруднения в организации выгрузки грузов, поступающих в адрес Новолипецкого металлургического комбината.
Так, за 10 месяцев 2009 года на подходах было оставлено 244 поезда с коксом и углем, следующих в адрес данного получателя, с общим простоем более 260 тонно вагоно-часов. За аналогичный период 2010-го оставлен уже 351 поезд с простоем 462 тонно вагоно-часов. Такая ситуация обусловлена ростом парка операторских компаний и, как след­ствие, неравномерной отгрузкой грузов в адрес НЛМК, в том числе и с предприятий ОАО «Алтай-кокс», входящих в холдинг НЛМК. Дорога же, со своей стороны, выполняет все обязательства по доставке грузов на комбинат без нарушения сроков. И железнодорожники были вынуждены неоднократно поднимать вопрос о выполнении своих партнерских обязательств нашим генеральным грузоотправителем – НЛМК.

– Каковы основные направления и номенк­латуры грузов, с которыми сегодня работает дорога? Происходили ли на протяжении 2010 года какие-либо существенные изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– В текущем году основная доля в погрузке дороги пришлась на перевозку железорудного сырья – 37,7%, далее идут черные металлы – 16,5%. Строительные грузы занимают более 11%. Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье, цемент, нефте­продукты. За этот период значительный прирост достигнут по отправлению железорудного сырья – 10,9%, черных металлов – 6,3%, цемента – 27,8%, флюсов –  13,9%, лома черных металлов – 32,0%.

– Каковы основные крупные грузовладельцы, с которыми работает ЮВЖД?

– В регионе обслуживания Юго-Восточной магистрали находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предъявляют к перевозке 82% от всего объема грузов, отправленных со станций дороги. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, производящих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то за 10 месяцев 2010 года большая часть у Стойленского ГОКа (17,2%), на втором месте – Лебединский горно-обогатительный комбинат (17,1%), далее следует Новолипецкий металлургический комбинат (почти 14%), на ОАО «Павловск­гранит» приходится 4,6%.
За 10 месяцев 2010 года основной прирост в погрузке к 2009-му дали Лебединский ГОК (29%) и НЛМК (10,6%). Также внесли весомый вклад в увеличение объемов погрузки Оскольский, Липецкий и Белгородский цементные заводы – прирост 27,8%. У Лебединского горно-обогатительного комбината  выросла как экспортная погрузка руды в адрес порта Вентс­пилс и станции Рига-Краста, так и внутрироссийская – на металлургические комбинаты Новокузнецка, Магнитогорска и Новотроицка.
Создавшаяся благоприятная ценовая конъюнктура на рынке черных металлов позволила Новолипецкому меткомбинату поднять уровень погрузки как на внутренний рынок, так и на экспорт. Улучшение ситуации в строительной индустрии и увеличение спроса на продукцию оживило грузовую работу на цементных заводах.
А вот перевозки зерновых и сахарной свеклы в этом году снизились почти наполовину. Сказались условия аномально жаркого лета, не лучшим образом повлиявшие на урожайность этих культур.    

ИНВЕСТИЦИЙ, КОНЕЧНО, НЕДОСЧИТАЛИСЬ  

– Кризис, как известно, в первую очередь отразился на инвестиционных программах. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? Какова сумма инвестиций на следующий год?

– Из-за кризиса инвестиционная программа дороги в 2009-м была снижена по сравнению с предыдущим годом почти в три раза, а на 2010-й, с учетом осваиваемых по планам компании инвестиций, относительно прошлогодних показателей она была увеличена всего лишь на 10%.
В этой связи мы не смогли реализовать многие намеченные в докризисный период проекты по развитию станций, обновлению объектов автоматики и телемеханики.

– Какое место среди других направлений развития дороги занимают проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?   

– В путевом хозяйстве к основным видам работ, выполняемых за счет инвестиций, относится реконструкция (модернизация) железно­дорожного пути, а также вынос стрелочных переводов на новые ординаты в связи с необходимостью повышения скоростей движения, требующей досыпки земляного полотна. Результатом таких работ является изменение категории пути, повышение грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки. Изменение вышеперечисленных характеристик позволяет увеличить скорости  движения поездов и  пропускную способность дороги.
С 2009 года на ЮВЖД выполнена модернизация пути на 115,4 км, в том числе в 2010-м –
30,6 км. Нами проведен целый комплекс меро­приятий по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам, системам сигнализации и электроснабжения. В результате на сегодняшний день на полигоне модернизации повышена скорость на 85 км пути.
В 2011 году дорога планирует выполнить модернизацию на 18,9 км пути и произвести работы по выносу стрелочных переводов с кривых участков пути на трех станциях дороги: Новый Оскол, Митрофановка, Волоконовка.

– Каковы планы по развитию магистрали на перспективу?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос по финансированию в следующем году объектов инвестиционной программы. Лимиты еще не утверждены, но наши предложения по производству в 2011-м меро­приятий (по завершении работ по удлинению путей на ст.  Никольское, реконструкции сортировочной горки Южной системы станции Кочетовка-1 и производству строительно-монтажных работ по техническому перевооружению станции Елец) согласованы управляющим проекта – Центральной дирекцией управления движением.

КОНСОЛИДАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА – ЭТО ОЧЕВИДНЫЙ ПЛЮС

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо проблемами, связанными с ростом парка частных вагонов и управлением ими? Есть ли у вас предложения по их решению?

– Я уже говорил, что рост приватного парка породил на ЮВЖД проблемы в продвижении вагонопотока. В результате сложилась неблаго­приятная ситуация с простоем вагонов на путях станций, в том числе и промежуточных.
В мае, августе, октябре и ноябре текущего года в отдельные сутки на путях станции Стойленская простаивало до 500 вагонов собственности ООО «МИТ», ОАО «НПК», ОАО «ПГК» по неприему ОАО «Лебединский ГОК». А на промежуточных станциях дороги были оставлены составы с порожними вагонами, следовавшие в адрес того же грузополучателя.
Эти примеры свидетельствуют о назревшей необходимости в разработке новых принципов управления парками частных вагонов.

– Готовитесь ли вы к работе с полностью приватным парком – и если да, то каким образом? Будет ли как-то перестроена система управления движением ЮВЖД? Каковы ваши ожидания и прогнозы в этой связи?

– Анализ работы приватного вагонного парка на дороге позволяет сделать вывод, что наиболее существенные проблемы будут возникать при перемещении порожних вагонов на места погрузки. Основная обязанность по управлению перевозками при полном отсутствии инвентарного парка остается в сфере ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования.
В данной ситуации функции оперативно-диспетчерского аппарата ОАО «РЖД» будут состоять в управлении вагонными парками – от диспетчера по регулированию вагонного парка ЦД ОАО «РЖД» до грузового диспетчера ДЦУП и старшего приемосдатчика железнодорожной станции – и останутся практически неизменными.
Функции распределения порожних вагонов под погрузку (согласно заявкам грузо­отправителей), в резерв или ремонт переходят к операторам подвижного состава, а у диспетчерского персонала ДЦУП появляются дополнительные функции – распределение емкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов, обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях станций.
По прогнозам, в результате управления объединенным парком вагонов мы добьемся своевременного и полного обеспечения грузо­отправителей погрузочными ресурсами, улучшим управляемость порожним рейсом грузового вагона, уменьшим рост процента порожнего пробега, вследствие чего прекратится стихийное занятие инфраструктуры, снизится перегрузка сортировочных станций.
А это непременно обеспечит грузоотправителей погрузочными ресурсами.

– Работает ли ЮВЖД с Автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)? Если да, то насколько успешно данная система помогает решать проблемы, в частности минимизировать порожний пробег вагонов Первой грузовой компании?

– АС ДРПВ внедрена на Юго-Восточной железной дороге с февраля 2010 года, но работает пока только с полувагонами ОАО «ПГК». Создание и внедрение этой системы является важным инструментом совершенствования технологии управления вагонными парками, позволяющим повысить эффективность использования ресурсов инфраструктуры, перевозочных средств, оптимизировать размер потребного парка приватных вагонов для обеспечения предъявляемых к перевозке грузов. Результаты работы АС ДРПВ показывают положительную тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК». Эту систему нужно расширить, вовлекая в нее и Вторую грузовую компанию, а также других владельцев полувагонов, крытых вагонов. Хотя есть некоторые опасения, что такие вагоны могут стать безнадзорными.

– Как Вы относитесь к предложению ввести агентские договоры операторов и грузовладельцев с ЦФТО для эффективного управления частным парком?

– В общем-то, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация вагонного парка, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения у клиентов все же имеются.
Суть предложения заключается  в следующем: перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет обязательство по гарантированной подсылке порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет его в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рацио­нально использовать подвижной состав и оказывать комплексную услугу для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагоно­потоками, что позволяет выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава.

ПОКА НЕТ «ЧЕРНОЗЕМЬЯ», ПОМОЖЕТ «ДОН-ПРИГОРОД»

– Прослеживается ли положительная динамика при взаимодействии с регионами в вопросах компенсации убытков от государственного регулирования тарифов?

– В 2009 году убытки дороги от пригородных пассажирских перевозок составили 2186,4 млн руб. На их компенсацию из областных бюджетов были выделены средства в размере 65,3 млн руб., что на 33% больше, чем в предыдущем году.
Первоначально в утвержденных бюджетах областей на текущий год средства на компенсацию убытков от пригородных железно­дорожных перевозок были предусмотрены в сумме 67,8 млн руб. Но в ходе работы с регионами дотации, заложенные в бюджетах на эти цели, увеличились на 10,8 млн руб. за счет проведенной корректировки бюджетов Тамбовской и Пензенской областей.  В результате уровень бюджетной поддержки превысит прошлогодний на 20%.
С целью создания условий для безубыточной деятельности пригородных железно­дорожных перевозок Юго-Восточной железной дорогой были подготовлены и направлены в субъекты Российской Федерации бюджетные заявки на 2011 год с приложением расчетов по средствам, необходимым для полного возмещения потерь доходов дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. По нашей инициативе все субъекты РФ, находящиеся в зоне ответственности ЮВЖД, в числе первых направили заявки в Минфин РФ о необходимости выделения регионам средств из федерального бюджета для обеспечения в 2011 году полного возмещения убытков железной дороги от пригородных перевозок согласно расчетам ОАО «РЖД».

– Будет ли каким-либо образом видо­изменяться пригородный комплекс Юго-Восточной магистрали?

– В ближайшее время на дороге начнет функционировать пригородная пассажирская компания, на успешную деятельность которой мы возлагаем надежды, связанные с повышением эффективности пригородного пассажирского комплекса, улучшением качества обслуживания пассажиров. Разработан и согласован в установленном порядке бизнес-план создания ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» с участием четырех субъектов Центрального федерального округа – Воронежской, Липецкой, Тамбовской  и Белгородской областей.
Долевое участие в уставном капитале ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черно­земье» определено следующим образом: ОАО «РЖД» с 50% плюс 1 акция и  администрации субъектов РФ с различными долями.
Регулирование взаимоотношений между учредителями пригородной компании в зоне ее обслуживания будет осуществляться на основании договоров оказания услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в соответствии с объемами компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифа. Для достижения безубыточности в связи с осуществлением перевозок по тарифам ниже себе­стоимости компании необходима бюджетная поддержка. Предложения по включению в бюджеты субъектов Федерации необходимых сумм расходных обязательств уже направлены по соответствующим адресам.
Деятельность компании «Черноземье» планировалось начать с 1 января 2011-го. Однако из-за введенного в этом году обязательного согласования с ФАС России документации по созданию пригородных компаний и необходимостью получения лицензии на перевозки  ППК «Черноземье» будет зарегистрирована не ранее второй половины января 2011 года, а компанией-перевозчиком станет только в марте.
По этой причине и в связи с необходимостью вывода с 1 января 2011-го пригородных перевозок из состава деятельности ОАО «РЖД» в настоящее время с регионами прорабатывается вопрос организации временной схемы пригородных железнодорожных перевозок путем привлечения в I квартале 2011 года на полигон, обслуживаемый ЮВЖД, компании «Дон-пригород». Созданная с участием ОАО «РЖД» и администрации Ростовской области, «Дон-пригород» располагает лицензией на пригородные перевозки и имеет возможности для временного расширения своего полигона обслуживания до момента становления ППК «Черноземье» как перевозчика.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоПоследствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоПоследствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6606 [~CODE] => 6606 [EXTERNAL_ID] => 6606 [~EXTERNAL_ID] => 6606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на стабилизацию [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на стабилизацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/38.jpg" border="0" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на стабилизацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/38.jpg" border="0" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансово-экономического кризиса все еще сказываются на работе железнодорожного транспорта, хотя в преодолении кризисных тенденций уже четко обозначена положительная динамика. О том, какими усилиями достигается восстановление прежних позиций, нам рассказывает начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на стабилизацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на стабилизацию ) )
РЖД-Партнер

Ситуация штатная или первый блин комом?

Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны.
Array
(
    [ID] => 94748
    [~ID] => 94748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Ситуация штатная или первый блин комом?
    [~NAME] => Ситуация штатная или первый блин комом?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из темного прошлого в светлое будущее?

Создание единого таможенного пространства само по себе является весьма непростой, даже труднодостижимой, целью. Незадолго до вступления в силу соглашений о создании ТС заместитель министра иностранных дел Белоруссии Андрей Евдоченко заметил, что сегодня лишь ЕС может претендовать на звание «отработанного» и «эффективно действующего» таможенного союза. Все прочие структуры такого рода, существующие в настоящий момент в мире, в том или ином отношении «хромают». Не в последнюю очередь это связано с тем, что создание Таможенного союза объективно означает начало политической, межгосударственной интеграции. (Напомним: формирование Германской империи в XIX столетии и ЕС в XX веке начиналось именно с создания единого таможенного пространства.) Соответственно, экономика здесь оказывается в известном смысле заложницей политики.
Но несмотря на все трудности создание Таможенного союза могло бы принести бизнесу, занятому в сфере международных автотранс­портных перевозок, определенные выгоды (как, впрочем, и всем перевозчикам вообще). Ни для кого не секрет, что существующая в настоящее время в РФ таможенная система уже давно устарела и по целому ряду параметров неадекватна современным экономическим реалиям. «Архаичность нашей системы контроля не позволяет бизнесу стать экономным», –
отмечает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационного совета по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.
Кроме таможенной архаики, жизнь предпринимателям осложняет и архаика транспортно-технологическая. По словам заместителя председателя Союза транспортников Курганской области Олега Орлова, если в США средняя скорость грузового авто­транспорта составляет 60 км/ч, а в Евросоюзе – 80 км/ч, то в РФ – лишь 12–15 км/ч. В целом же производительность автотранспорта в России получается в 2,5–3 раза меньшей, чем в ЕС.
Если радикально улучшить качество автодорог, а также подвижного состава в РФ до уровня Евросоюза не представляется возможным, то модернизировать таможенную систему, казалось бы, более реально. В этом смысле соз­дание Таможенного союза может стать началом некоего прорыва, но на сей счет у ряда предпринимателей, работающих в сфере
авто­транспортных перевозок, возникают сомнения.

Растаможить полностью и навсегда

Введение единого ТС естественным образом повлекло за собой пересмотр целого вороха различных распоряжений, принятых в разное время исполнительной властью.
В частности, в один не очень прекрасный момент речь зашла и о постановлении правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147.
Как известно, российская власть тщательно оберегает отечественную автомобильную промышленность от конкуренции с иностранными производителями и делает это преимущественно посредст­вом весьма солидных таможенных пошлин. Применительно к внутреннему рынку в РФ такая система, при всей ее неоднозначности с точки зрения обывателя, функционировала более или менее нормально.
Однако для международных авто­перевозок эта схема была настоящей удавкой, так как по понятным причинам ставила российских предпринимателей в заведомо проигрышные условия по сравнению с их коллегами и конкурентами из сопредельных стран. Выходом стало вышеупомянутое 147-е постановление, согласно которому транспортное средство, ввозимое в РФ и используемое исключительно для международных автоперевозок, полностью освобождалось «от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации». На протяжении последних примерно семи лет на основании данного постановления в Россию было ввезено около 30 тыс. машин.
И вот, после введения в действие Таможенного кодекса ТС среди автотранспортников пронеслась весть о том, что 147-е постановление будет отменено. Самые простейшие вычисления недвусмысленно указывали на то, что если обозначенные льготы будут упразд­нены, а весь ввезенный автотранс­порт прогонят через стандартные таможенные процедуры (да еще, чего доброго, добавят проценты за предоставленную рассрочку), то в итоге соответствующий бизнес в РФ просто исчезнет. Как выразился руководитель одной автотранс­портной компании, на какое-то время отрасль «просто замерла».
В настоящий момент, впрочем, эту проблему удалось отчасти снять. По словам представителя Ассоциации международных авто­перевозчиков (АСМАП) Михаила Савина, на заседании комиссии Таможенного союза, состоявшемся 14 октября текущего года, была согласована единая позиция относительно возможности продления «полного условного освобождения от уплаты таможенных платежей ввезенного по 147-му постановлению подвижного состава до 1 июля 2015 года». Также не будут взиматься проценты за предоставленную рассрочку.
Это, бесспорно, несколько облегчило положение бизнеса, однако полностью проблему не решило.
В конечном счете речь идет лишь об отсрочке, причем слишком малой. Ведь по 147-му постановлению подвижной состав, ввезенный для осуществления международных автоперевозок, может эксплуатироваться в течение 10 лет. В связи с этим член правления АСМАП Евгений Попов, например, считает, что «если машина была приобретена в 2010 году, то до 2020-го она должна работать, и никакой преждевременной отмены льготного режима (например, в 2015 г.) быть не должно».
В итоге проблема отмены 147-го постановления хотя пока и не привела к самым худшим последствиям, однако и не разрешилась так, как это было бы наиболее желательно для российского бизнеса. То есть в данном случае в связи с созданием Таможенного союза можно говорить скорее о потерях, чем о приобретениях.

Калининградский котел и контрольно-пропускная карусель

По словам М. Савина, в настоящее время делать какие-то выводы относительно того, как функ­ционирует новая таможенная система, еще рано. Представители ряда компаний, занимающихся международными автоперевозками, придерживаются схожего мнения, отмечая лишь, что хотя в целом ситуация штатная, но кое-какие трудности все-таки есть. Однако носят они временный характер, с кем, мол, не бывает, и вообще тема очень деликатная.
Быть может, в общероссийском масштабе положение действительно сравнительно терпимое. Но, к примеру, в калининградском полу­эксклаве ситуация всегда была несколько специфической, и в условиях недавно созданного ТС эта специфика обернулась против тамошних перевозчиков. Так, по словам Е. Попова, он и его коллеги-калининградцы столкнулись с целым рядом серьезных проблем. Во-первых, большие сложности возникли с транзитными перевозками между Калининградской областью и остальной территорией РФ. Раньше все таможенные процедуры оформлялись в течение нескольких часов. После того как были введены новые правила, несколько дней машины вообще не пропускались через границу (при этом сутки простоя обходились перевозчикам в среднем в 2 тыс. рублей). Лишь по прошествии примерно двух недель работа таможенных органов возобновилась в сравнительно стабильном режиме. Итоги же всех этих преобразований для бизнеса вышли нерадостные. «Если раньше процесс оформления всех документов занимал не более 3 часов, а платеж составлял 2 тыс. рублей, то теперь на таможенные процедуры уходит до
2 суток, а объем выплат составляет где-то 8–9 тыс., – отмечает Е. Попов. – При этом количество документов, которые необходимо предоставить, выросло в 3–4 раза».
Увеличение числа бумаг в связи с началом работы Таможенного сою­за – факт весьма показательный. Ибо их как раз в итоге должно стать существенно меньше, и средством от этой напасти, как не раз уже озвучивалось, является введение электронного декларирования. Оно действительно вводится, но временно параллельно с бумажным документооборотом, отчего продолжительность простоя на границе не сокращается.
В результате стоимость услуг автоперевозчиков, естественно, будет расти, и притом весьма существенно. Дальше же начинают работать обычные законы рынка, и при наличии конкурентов, предлагающих более низкие цены, российский бизнес обречен на гибель. Как раз последнего-то калинин­градцы сейчас всерьез и опасаются, поскольку конкуренция в ближайшее время может значительно усилиться.

Спор славян между собой

Создание Таможенного союза среди прочих последствий неизбежно предполагает устранение различных барьеров для бизнеса на территории всех стран, входящих в его состав. Нечто подобное по логике вещей ожидает в ближайшее время Россию, Казахстан и Белоруссию, и в этих условиях именно белорусские автоперевозчики могут стать, образно говоря, той саранчой, которая истребит все достижения их российских коллег.
В настоящий момент Минск достаточно последовательно добивается того, чтобы все преграды, закрывающие российский рынок международных автоперевозок для белорусского бизнеса, были устранены. «Белорусские перевозчики, имеющие мощную поддерж­ку со стороны своего государства, сейчас активно демпингуют, – отмечает Е. Попов. – Если бы РФ убрала все таможенные барьеры, которые сдерживают их в настоящий момент, они бы просто поглотили наших автоперевозчиков». Следует признать, что с учетом вышеописанных проблем, связанных с предстоящей отменой 147-го постановления и в некоторых случаях – с возросшим финансовым давлением на предпринимателей в РФ, такая вероятность достаточно высока. С другой стороны, неясно, как в условиях единого таможенного пространства можно успешно прикрывать свои рынки от вторжения бизнеса другого государства – члена Союза.
В свою очередь, белорусские власти недвусмысленно дают понять, что они будут активно отстаи­вать собственные экономические интересы. В качестве одной из мер, сигнализирующих РФ об их решимости, можно указать на недавнее решение Минска ввести дополнительный сбор с иностранного автотранспорта, пересекающего территорию Белоруссии по пути в Европу и обратно (сумма будет варьироваться от 15 до 35). Чем закончится этот спор славян между собой, пока еще неясно.

Так ситуация все-таки штатная?

Относительно того, заработала ли (и если да, то каким образом) новая таможенная система, более-менее окончательные выводы делать, безусловно, пока рано. В настоящее время бизнес, а вместе с ним и причастные государственные органы пытаются как-то приспособиться к новым условиям. Процесс этот, надо признать, протекает довольно болезненно. Так, по словам главы представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH в Москве Юлии Гоголевой, вместо стандартного январского падения объема автоперевозок где-то на 50% в январе 2011 года они, по прогнозам, опустятся практически до нуля. Соответственно, не ранее февраля-марта можно будет сделать относительно точный вывод о том, насколько успешно станет работать российский бизнес в новых условиях.
Естественно, большинство пред­принимателей надеются на лучшее, считая, что ситуация в целом штатная, а все проблемы являются лишь трудностями переходного периода. Тем не менее уже сегодня очевидны несколько болевых точек новой системы. Таковыми, например, являются проблемы, связанные с отменой 147-го постановления, специфические трудности Калининградской области, невыясненная ситуация с осуществлением транзитных перевозок. От того, каким будет решение всех этих вопросов, зависит и будущее российских международных автоперевозчиков, и даже судьба Таможенного союза.
ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Из темного прошлого в светлое будущее?

Создание единого таможенного пространства само по себе является весьма непростой, даже труднодостижимой, целью. Незадолго до вступления в силу соглашений о создании ТС заместитель министра иностранных дел Белоруссии Андрей Евдоченко заметил, что сегодня лишь ЕС может претендовать на звание «отработанного» и «эффективно действующего» таможенного союза. Все прочие структуры такого рода, существующие в настоящий момент в мире, в том или ином отношении «хромают». Не в последнюю очередь это связано с тем, что создание Таможенного союза объективно означает начало политической, межгосударственной интеграции. (Напомним: формирование Германской империи в XIX столетии и ЕС в XX веке начиналось именно с создания единого таможенного пространства.) Соответственно, экономика здесь оказывается в известном смысле заложницей политики.
Но несмотря на все трудности создание Таможенного союза могло бы принести бизнесу, занятому в сфере международных автотранс­портных перевозок, определенные выгоды (как, впрочем, и всем перевозчикам вообще). Ни для кого не секрет, что существующая в настоящее время в РФ таможенная система уже давно устарела и по целому ряду параметров неадекватна современным экономическим реалиям. «Архаичность нашей системы контроля не позволяет бизнесу стать экономным», –
отмечает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационного совета по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.
Кроме таможенной архаики, жизнь предпринимателям осложняет и архаика транспортно-технологическая. По словам заместителя председателя Союза транспортников Курганской области Олега Орлова, если в США средняя скорость грузового авто­транспорта составляет 60 км/ч, а в Евросоюзе – 80 км/ч, то в РФ – лишь 12–15 км/ч. В целом же производительность автотранспорта в России получается в 2,5–3 раза меньшей, чем в ЕС.
Если радикально улучшить качество автодорог, а также подвижного состава в РФ до уровня Евросоюза не представляется возможным, то модернизировать таможенную систему, казалось бы, более реально. В этом смысле соз­дание Таможенного союза может стать началом некоего прорыва, но на сей счет у ряда предпринимателей, работающих в сфере
авто­транспортных перевозок, возникают сомнения.

Растаможить полностью и навсегда

Введение единого ТС естественным образом повлекло за собой пересмотр целого вороха различных распоряжений, принятых в разное время исполнительной властью.
В частности, в один не очень прекрасный момент речь зашла и о постановлении правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147.
Как известно, российская власть тщательно оберегает отечественную автомобильную промышленность от конкуренции с иностранными производителями и делает это преимущественно посредст­вом весьма солидных таможенных пошлин. Применительно к внутреннему рынку в РФ такая система, при всей ее неоднозначности с точки зрения обывателя, функционировала более или менее нормально.
Однако для международных авто­перевозок эта схема была настоящей удавкой, так как по понятным причинам ставила российских предпринимателей в заведомо проигрышные условия по сравнению с их коллегами и конкурентами из сопредельных стран. Выходом стало вышеупомянутое 147-е постановление, согласно которому транспортное средство, ввозимое в РФ и используемое исключительно для международных автоперевозок, полностью освобождалось «от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации». На протяжении последних примерно семи лет на основании данного постановления в Россию было ввезено около 30 тыс. машин.
И вот, после введения в действие Таможенного кодекса ТС среди автотранспортников пронеслась весть о том, что 147-е постановление будет отменено. Самые простейшие вычисления недвусмысленно указывали на то, что если обозначенные льготы будут упразд­нены, а весь ввезенный автотранс­порт прогонят через стандартные таможенные процедуры (да еще, чего доброго, добавят проценты за предоставленную рассрочку), то в итоге соответствующий бизнес в РФ просто исчезнет. Как выразился руководитель одной автотранс­портной компании, на какое-то время отрасль «просто замерла».
В настоящий момент, впрочем, эту проблему удалось отчасти снять. По словам представителя Ассоциации международных авто­перевозчиков (АСМАП) Михаила Савина, на заседании комиссии Таможенного союза, состоявшемся 14 октября текущего года, была согласована единая позиция относительно возможности продления «полного условного освобождения от уплаты таможенных платежей ввезенного по 147-му постановлению подвижного состава до 1 июля 2015 года». Также не будут взиматься проценты за предоставленную рассрочку.
Это, бесспорно, несколько облегчило положение бизнеса, однако полностью проблему не решило.
В конечном счете речь идет лишь об отсрочке, причем слишком малой. Ведь по 147-му постановлению подвижной состав, ввезенный для осуществления международных автоперевозок, может эксплуатироваться в течение 10 лет. В связи с этим член правления АСМАП Евгений Попов, например, считает, что «если машина была приобретена в 2010 году, то до 2020-го она должна работать, и никакой преждевременной отмены льготного режима (например, в 2015 г.) быть не должно».
В итоге проблема отмены 147-го постановления хотя пока и не привела к самым худшим последствиям, однако и не разрешилась так, как это было бы наиболее желательно для российского бизнеса. То есть в данном случае в связи с созданием Таможенного союза можно говорить скорее о потерях, чем о приобретениях.

Калининградский котел и контрольно-пропускная карусель

По словам М. Савина, в настоящее время делать какие-то выводы относительно того, как функ­ционирует новая таможенная система, еще рано. Представители ряда компаний, занимающихся международными автоперевозками, придерживаются схожего мнения, отмечая лишь, что хотя в целом ситуация штатная, но кое-какие трудности все-таки есть. Однако носят они временный характер, с кем, мол, не бывает, и вообще тема очень деликатная.
Быть может, в общероссийском масштабе положение действительно сравнительно терпимое. Но, к примеру, в калининградском полу­эксклаве ситуация всегда была несколько специфической, и в условиях недавно созданного ТС эта специфика обернулась против тамошних перевозчиков. Так, по словам Е. Попова, он и его коллеги-калининградцы столкнулись с целым рядом серьезных проблем. Во-первых, большие сложности возникли с транзитными перевозками между Калининградской областью и остальной территорией РФ. Раньше все таможенные процедуры оформлялись в течение нескольких часов. После того как были введены новые правила, несколько дней машины вообще не пропускались через границу (при этом сутки простоя обходились перевозчикам в среднем в 2 тыс. рублей). Лишь по прошествии примерно двух недель работа таможенных органов возобновилась в сравнительно стабильном режиме. Итоги же всех этих преобразований для бизнеса вышли нерадостные. «Если раньше процесс оформления всех документов занимал не более 3 часов, а платеж составлял 2 тыс. рублей, то теперь на таможенные процедуры уходит до
2 суток, а объем выплат составляет где-то 8–9 тыс., – отмечает Е. Попов. – При этом количество документов, которые необходимо предоставить, выросло в 3–4 раза».
Увеличение числа бумаг в связи с началом работы Таможенного сою­за – факт весьма показательный. Ибо их как раз в итоге должно стать существенно меньше, и средством от этой напасти, как не раз уже озвучивалось, является введение электронного декларирования. Оно действительно вводится, но временно параллельно с бумажным документооборотом, отчего продолжительность простоя на границе не сокращается.
В результате стоимость услуг автоперевозчиков, естественно, будет расти, и притом весьма существенно. Дальше же начинают работать обычные законы рынка, и при наличии конкурентов, предлагающих более низкие цены, российский бизнес обречен на гибель. Как раз последнего-то калинин­градцы сейчас всерьез и опасаются, поскольку конкуренция в ближайшее время может значительно усилиться.

Спор славян между собой

Создание Таможенного союза среди прочих последствий неизбежно предполагает устранение различных барьеров для бизнеса на территории всех стран, входящих в его состав. Нечто подобное по логике вещей ожидает в ближайшее время Россию, Казахстан и Белоруссию, и в этих условиях именно белорусские автоперевозчики могут стать, образно говоря, той саранчой, которая истребит все достижения их российских коллег.
В настоящий момент Минск достаточно последовательно добивается того, чтобы все преграды, закрывающие российский рынок международных автоперевозок для белорусского бизнеса, были устранены. «Белорусские перевозчики, имеющие мощную поддерж­ку со стороны своего государства, сейчас активно демпингуют, – отмечает Е. Попов. – Если бы РФ убрала все таможенные барьеры, которые сдерживают их в настоящий момент, они бы просто поглотили наших автоперевозчиков». Следует признать, что с учетом вышеописанных проблем, связанных с предстоящей отменой 147-го постановления и в некоторых случаях – с возросшим финансовым давлением на предпринимателей в РФ, такая вероятность достаточно высока. С другой стороны, неясно, как в условиях единого таможенного пространства можно успешно прикрывать свои рынки от вторжения бизнеса другого государства – члена Союза.
В свою очередь, белорусские власти недвусмысленно дают понять, что они будут активно отстаи­вать собственные экономические интересы. В качестве одной из мер, сигнализирующих РФ об их решимости, можно указать на недавнее решение Минска ввести дополнительный сбор с иностранного автотранспорта, пересекающего территорию Белоруссии по пути в Европу и обратно (сумма будет варьироваться от 15 до 35). Чем закончится этот спор славян между собой, пока еще неясно.

Так ситуация все-таки штатная?

Относительно того, заработала ли (и если да, то каким образом) новая таможенная система, более-менее окончательные выводы делать, безусловно, пока рано. В настоящее время бизнес, а вместе с ним и причастные государственные органы пытаются как-то приспособиться к новым условиям. Процесс этот, надо признать, протекает довольно болезненно. Так, по словам главы представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH в Москве Юлии Гоголевой, вместо стандартного январского падения объема автоперевозок где-то на 50% в январе 2011 года они, по прогнозам, опустятся практически до нуля. Соответственно, не ранее февраля-марта можно будет сделать относительно точный вывод о том, насколько успешно станет работать российский бизнес в новых условиях.
Естественно, большинство пред­принимателей надеются на лучшее, считая, что ситуация в целом штатная, а все проблемы являются лишь трудностями переходного периода. Тем не менее уже сегодня очевидны несколько болевых точек новой системы. Таковыми, например, являются проблемы, связанные с отменой 147-го постановления, специфические трудности Калининградской области, невыясненная ситуация с осуществлением транзитных перевозок. От того, каким будет решение всех этих вопросов, зависит и будущее российских международных автоперевозчиков, и даже судьба Таможенного союза.
ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [~PREVIEW_TEXT] => Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6605 [~CODE] => 6605 [EXTERNAL_ID] => 6605 [~EXTERNAL_ID] => 6605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? ) )

									Array
(
    [ID] => 94748
    [~ID] => 94748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Ситуация штатная или первый блин комом?
    [~NAME] => Ситуация штатная или первый блин комом?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6605/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6605/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из темного прошлого в светлое будущее?

Создание единого таможенного пространства само по себе является весьма непростой, даже труднодостижимой, целью. Незадолго до вступления в силу соглашений о создании ТС заместитель министра иностранных дел Белоруссии Андрей Евдоченко заметил, что сегодня лишь ЕС может претендовать на звание «отработанного» и «эффективно действующего» таможенного союза. Все прочие структуры такого рода, существующие в настоящий момент в мире, в том или ином отношении «хромают». Не в последнюю очередь это связано с тем, что создание Таможенного союза объективно означает начало политической, межгосударственной интеграции. (Напомним: формирование Германской империи в XIX столетии и ЕС в XX веке начиналось именно с создания единого таможенного пространства.) Соответственно, экономика здесь оказывается в известном смысле заложницей политики.
Но несмотря на все трудности создание Таможенного союза могло бы принести бизнесу, занятому в сфере международных автотранс­портных перевозок, определенные выгоды (как, впрочем, и всем перевозчикам вообще). Ни для кого не секрет, что существующая в настоящее время в РФ таможенная система уже давно устарела и по целому ряду параметров неадекватна современным экономическим реалиям. «Архаичность нашей системы контроля не позволяет бизнесу стать экономным», –
отмечает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационного совета по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.
Кроме таможенной архаики, жизнь предпринимателям осложняет и архаика транспортно-технологическая. По словам заместителя председателя Союза транспортников Курганской области Олега Орлова, если в США средняя скорость грузового авто­транспорта составляет 60 км/ч, а в Евросоюзе – 80 км/ч, то в РФ – лишь 12–15 км/ч. В целом же производительность автотранспорта в России получается в 2,5–3 раза меньшей, чем в ЕС.
Если радикально улучшить качество автодорог, а также подвижного состава в РФ до уровня Евросоюза не представляется возможным, то модернизировать таможенную систему, казалось бы, более реально. В этом смысле соз­дание Таможенного союза может стать началом некоего прорыва, но на сей счет у ряда предпринимателей, работающих в сфере
авто­транспортных перевозок, возникают сомнения.

Растаможить полностью и навсегда

Введение единого ТС естественным образом повлекло за собой пересмотр целого вороха различных распоряжений, принятых в разное время исполнительной властью.
В частности, в один не очень прекрасный момент речь зашла и о постановлении правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147.
Как известно, российская власть тщательно оберегает отечественную автомобильную промышленность от конкуренции с иностранными производителями и делает это преимущественно посредст­вом весьма солидных таможенных пошлин. Применительно к внутреннему рынку в РФ такая система, при всей ее неоднозначности с точки зрения обывателя, функционировала более или менее нормально.
Однако для международных авто­перевозок эта схема была настоящей удавкой, так как по понятным причинам ставила российских предпринимателей в заведомо проигрышные условия по сравнению с их коллегами и конкурентами из сопредельных стран. Выходом стало вышеупомянутое 147-е постановление, согласно которому транспортное средство, ввозимое в РФ и используемое исключительно для международных автоперевозок, полностью освобождалось «от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации». На протяжении последних примерно семи лет на основании данного постановления в Россию было ввезено около 30 тыс. машин.
И вот, после введения в действие Таможенного кодекса ТС среди автотранспортников пронеслась весть о том, что 147-е постановление будет отменено. Самые простейшие вычисления недвусмысленно указывали на то, что если обозначенные льготы будут упразд­нены, а весь ввезенный автотранс­порт прогонят через стандартные таможенные процедуры (да еще, чего доброго, добавят проценты за предоставленную рассрочку), то в итоге соответствующий бизнес в РФ просто исчезнет. Как выразился руководитель одной автотранс­портной компании, на какое-то время отрасль «просто замерла».
В настоящий момент, впрочем, эту проблему удалось отчасти снять. По словам представителя Ассоциации международных авто­перевозчиков (АСМАП) Михаила Савина, на заседании комиссии Таможенного союза, состоявшемся 14 октября текущего года, была согласована единая позиция относительно возможности продления «полного условного освобождения от уплаты таможенных платежей ввезенного по 147-му постановлению подвижного состава до 1 июля 2015 года». Также не будут взиматься проценты за предоставленную рассрочку.
Это, бесспорно, несколько облегчило положение бизнеса, однако полностью проблему не решило.
В конечном счете речь идет лишь об отсрочке, причем слишком малой. Ведь по 147-му постановлению подвижной состав, ввезенный для осуществления международных автоперевозок, может эксплуатироваться в течение 10 лет. В связи с этим член правления АСМАП Евгений Попов, например, считает, что «если машина была приобретена в 2010 году, то до 2020-го она должна работать, и никакой преждевременной отмены льготного режима (например, в 2015 г.) быть не должно».
В итоге проблема отмены 147-го постановления хотя пока и не привела к самым худшим последствиям, однако и не разрешилась так, как это было бы наиболее желательно для российского бизнеса. То есть в данном случае в связи с созданием Таможенного союза можно говорить скорее о потерях, чем о приобретениях.

Калининградский котел и контрольно-пропускная карусель

По словам М. Савина, в настоящее время делать какие-то выводы относительно того, как функ­ционирует новая таможенная система, еще рано. Представители ряда компаний, занимающихся международными автоперевозками, придерживаются схожего мнения, отмечая лишь, что хотя в целом ситуация штатная, но кое-какие трудности все-таки есть. Однако носят они временный характер, с кем, мол, не бывает, и вообще тема очень деликатная.
Быть может, в общероссийском масштабе положение действительно сравнительно терпимое. Но, к примеру, в калининградском полу­эксклаве ситуация всегда была несколько специфической, и в условиях недавно созданного ТС эта специфика обернулась против тамошних перевозчиков. Так, по словам Е. Попова, он и его коллеги-калининградцы столкнулись с целым рядом серьезных проблем. Во-первых, большие сложности возникли с транзитными перевозками между Калининградской областью и остальной территорией РФ. Раньше все таможенные процедуры оформлялись в течение нескольких часов. После того как были введены новые правила, несколько дней машины вообще не пропускались через границу (при этом сутки простоя обходились перевозчикам в среднем в 2 тыс. рублей). Лишь по прошествии примерно двух недель работа таможенных органов возобновилась в сравнительно стабильном режиме. Итоги же всех этих преобразований для бизнеса вышли нерадостные. «Если раньше процесс оформления всех документов занимал не более 3 часов, а платеж составлял 2 тыс. рублей, то теперь на таможенные процедуры уходит до
2 суток, а объем выплат составляет где-то 8–9 тыс., – отмечает Е. Попов. – При этом количество документов, которые необходимо предоставить, выросло в 3–4 раза».
Увеличение числа бумаг в связи с началом работы Таможенного сою­за – факт весьма показательный. Ибо их как раз в итоге должно стать существенно меньше, и средством от этой напасти, как не раз уже озвучивалось, является введение электронного декларирования. Оно действительно вводится, но временно параллельно с бумажным документооборотом, отчего продолжительность простоя на границе не сокращается.
В результате стоимость услуг автоперевозчиков, естественно, будет расти, и притом весьма существенно. Дальше же начинают работать обычные законы рынка, и при наличии конкурентов, предлагающих более низкие цены, российский бизнес обречен на гибель. Как раз последнего-то калинин­градцы сейчас всерьез и опасаются, поскольку конкуренция в ближайшее время может значительно усилиться.

Спор славян между собой

Создание Таможенного союза среди прочих последствий неизбежно предполагает устранение различных барьеров для бизнеса на территории всех стран, входящих в его состав. Нечто подобное по логике вещей ожидает в ближайшее время Россию, Казахстан и Белоруссию, и в этих условиях именно белорусские автоперевозчики могут стать, образно говоря, той саранчой, которая истребит все достижения их российских коллег.
В настоящий момент Минск достаточно последовательно добивается того, чтобы все преграды, закрывающие российский рынок международных автоперевозок для белорусского бизнеса, были устранены. «Белорусские перевозчики, имеющие мощную поддерж­ку со стороны своего государства, сейчас активно демпингуют, – отмечает Е. Попов. – Если бы РФ убрала все таможенные барьеры, которые сдерживают их в настоящий момент, они бы просто поглотили наших автоперевозчиков». Следует признать, что с учетом вышеописанных проблем, связанных с предстоящей отменой 147-го постановления и в некоторых случаях – с возросшим финансовым давлением на предпринимателей в РФ, такая вероятность достаточно высока. С другой стороны, неясно, как в условиях единого таможенного пространства можно успешно прикрывать свои рынки от вторжения бизнеса другого государства – члена Союза.
В свою очередь, белорусские власти недвусмысленно дают понять, что они будут активно отстаи­вать собственные экономические интересы. В качестве одной из мер, сигнализирующих РФ об их решимости, можно указать на недавнее решение Минска ввести дополнительный сбор с иностранного автотранспорта, пересекающего территорию Белоруссии по пути в Европу и обратно (сумма будет варьироваться от 15 до 35). Чем закончится этот спор славян между собой, пока еще неясно.

Так ситуация все-таки штатная?

Относительно того, заработала ли (и если да, то каким образом) новая таможенная система, более-менее окончательные выводы делать, безусловно, пока рано. В настоящее время бизнес, а вместе с ним и причастные государственные органы пытаются как-то приспособиться к новым условиям. Процесс этот, надо признать, протекает довольно болезненно. Так, по словам главы представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH в Москве Юлии Гоголевой, вместо стандартного январского падения объема автоперевозок где-то на 50% в январе 2011 года они, по прогнозам, опустятся практически до нуля. Соответственно, не ранее февраля-марта можно будет сделать относительно точный вывод о том, насколько успешно станет работать российский бизнес в новых условиях.
Естественно, большинство пред­принимателей надеются на лучшее, считая, что ситуация в целом штатная, а все проблемы являются лишь трудностями переходного периода. Тем не менее уже сегодня очевидны несколько болевых точек новой системы. Таковыми, например, являются проблемы, связанные с отменой 147-го постановления, специфические трудности Калининградской области, невыясненная ситуация с осуществлением транзитных перевозок. От того, каким будет решение всех этих вопросов, зависит и будущее российских международных автоперевозчиков, и даже судьба Таможенного союза.
ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Из темного прошлого в светлое будущее?

Создание единого таможенного пространства само по себе является весьма непростой, даже труднодостижимой, целью. Незадолго до вступления в силу соглашений о создании ТС заместитель министра иностранных дел Белоруссии Андрей Евдоченко заметил, что сегодня лишь ЕС может претендовать на звание «отработанного» и «эффективно действующего» таможенного союза. Все прочие структуры такого рода, существующие в настоящий момент в мире, в том или ином отношении «хромают». Не в последнюю очередь это связано с тем, что создание Таможенного союза объективно означает начало политической, межгосударственной интеграции. (Напомним: формирование Германской империи в XIX столетии и ЕС в XX веке начиналось именно с создания единого таможенного пространства.) Соответственно, экономика здесь оказывается в известном смысле заложницей политики.
Но несмотря на все трудности создание Таможенного союза могло бы принести бизнесу, занятому в сфере международных автотранс­портных перевозок, определенные выгоды (как, впрочем, и всем перевозчикам вообще). Ни для кого не секрет, что существующая в настоящее время в РФ таможенная система уже давно устарела и по целому ряду параметров неадекватна современным экономическим реалиям. «Архаичность нашей системы контроля не позволяет бизнесу стать экономным», –
отмечает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационного совета по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.
Кроме таможенной архаики, жизнь предпринимателям осложняет и архаика транспортно-технологическая. По словам заместителя председателя Союза транспортников Курганской области Олега Орлова, если в США средняя скорость грузового авто­транспорта составляет 60 км/ч, а в Евросоюзе – 80 км/ч, то в РФ – лишь 12–15 км/ч. В целом же производительность автотранспорта в России получается в 2,5–3 раза меньшей, чем в ЕС.
Если радикально улучшить качество автодорог, а также подвижного состава в РФ до уровня Евросоюза не представляется возможным, то модернизировать таможенную систему, казалось бы, более реально. В этом смысле соз­дание Таможенного союза может стать началом некоего прорыва, но на сей счет у ряда предпринимателей, работающих в сфере
авто­транспортных перевозок, возникают сомнения.

Растаможить полностью и навсегда

Введение единого ТС естественным образом повлекло за собой пересмотр целого вороха различных распоряжений, принятых в разное время исполнительной властью.
В частности, в один не очень прекрасный момент речь зашла и о постановлении правительства РФ от 11 марта 2003 года № 147.
Как известно, российская власть тщательно оберегает отечественную автомобильную промышленность от конкуренции с иностранными производителями и делает это преимущественно посредст­вом весьма солидных таможенных пошлин. Применительно к внутреннему рынку в РФ такая система, при всей ее неоднозначности с точки зрения обывателя, функционировала более или менее нормально.
Однако для международных авто­перевозок эта схема была настоящей удавкой, так как по понятным причинам ставила российских предпринимателей в заведомо проигрышные условия по сравнению с их коллегами и конкурентами из сопредельных стран. Выходом стало вышеупомянутое 147-е постановление, согласно которому транспортное средство, ввозимое в РФ и используемое исключительно для международных автоперевозок, полностью освобождалось «от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации». На протяжении последних примерно семи лет на основании данного постановления в Россию было ввезено около 30 тыс. машин.
И вот, после введения в действие Таможенного кодекса ТС среди автотранспортников пронеслась весть о том, что 147-е постановление будет отменено. Самые простейшие вычисления недвусмысленно указывали на то, что если обозначенные льготы будут упразд­нены, а весь ввезенный автотранс­порт прогонят через стандартные таможенные процедуры (да еще, чего доброго, добавят проценты за предоставленную рассрочку), то в итоге соответствующий бизнес в РФ просто исчезнет. Как выразился руководитель одной автотранс­портной компании, на какое-то время отрасль «просто замерла».
В настоящий момент, впрочем, эту проблему удалось отчасти снять. По словам представителя Ассоциации международных авто­перевозчиков (АСМАП) Михаила Савина, на заседании комиссии Таможенного союза, состоявшемся 14 октября текущего года, была согласована единая позиция относительно возможности продления «полного условного освобождения от уплаты таможенных платежей ввезенного по 147-му постановлению подвижного состава до 1 июля 2015 года». Также не будут взиматься проценты за предоставленную рассрочку.
Это, бесспорно, несколько облегчило положение бизнеса, однако полностью проблему не решило.
В конечном счете речь идет лишь об отсрочке, причем слишком малой. Ведь по 147-му постановлению подвижной состав, ввезенный для осуществления международных автоперевозок, может эксплуатироваться в течение 10 лет. В связи с этим член правления АСМАП Евгений Попов, например, считает, что «если машина была приобретена в 2010 году, то до 2020-го она должна работать, и никакой преждевременной отмены льготного режима (например, в 2015 г.) быть не должно».
В итоге проблема отмены 147-го постановления хотя пока и не привела к самым худшим последствиям, однако и не разрешилась так, как это было бы наиболее желательно для российского бизнеса. То есть в данном случае в связи с созданием Таможенного союза можно говорить скорее о потерях, чем о приобретениях.

Калининградский котел и контрольно-пропускная карусель

По словам М. Савина, в настоящее время делать какие-то выводы относительно того, как функ­ционирует новая таможенная система, еще рано. Представители ряда компаний, занимающихся международными автоперевозками, придерживаются схожего мнения, отмечая лишь, что хотя в целом ситуация штатная, но кое-какие трудности все-таки есть. Однако носят они временный характер, с кем, мол, не бывает, и вообще тема очень деликатная.
Быть может, в общероссийском масштабе положение действительно сравнительно терпимое. Но, к примеру, в калининградском полу­эксклаве ситуация всегда была несколько специфической, и в условиях недавно созданного ТС эта специфика обернулась против тамошних перевозчиков. Так, по словам Е. Попова, он и его коллеги-калининградцы столкнулись с целым рядом серьезных проблем. Во-первых, большие сложности возникли с транзитными перевозками между Калининградской областью и остальной территорией РФ. Раньше все таможенные процедуры оформлялись в течение нескольких часов. После того как были введены новые правила, несколько дней машины вообще не пропускались через границу (при этом сутки простоя обходились перевозчикам в среднем в 2 тыс. рублей). Лишь по прошествии примерно двух недель работа таможенных органов возобновилась в сравнительно стабильном режиме. Итоги же всех этих преобразований для бизнеса вышли нерадостные. «Если раньше процесс оформления всех документов занимал не более 3 часов, а платеж составлял 2 тыс. рублей, то теперь на таможенные процедуры уходит до
2 суток, а объем выплат составляет где-то 8–9 тыс., – отмечает Е. Попов. – При этом количество документов, которые необходимо предоставить, выросло в 3–4 раза».
Увеличение числа бумаг в связи с началом работы Таможенного сою­за – факт весьма показательный. Ибо их как раз в итоге должно стать существенно меньше, и средством от этой напасти, как не раз уже озвучивалось, является введение электронного декларирования. Оно действительно вводится, но временно параллельно с бумажным документооборотом, отчего продолжительность простоя на границе не сокращается.
В результате стоимость услуг автоперевозчиков, естественно, будет расти, и притом весьма существенно. Дальше же начинают работать обычные законы рынка, и при наличии конкурентов, предлагающих более низкие цены, российский бизнес обречен на гибель. Как раз последнего-то калинин­градцы сейчас всерьез и опасаются, поскольку конкуренция в ближайшее время может значительно усилиться.

Спор славян между собой

Создание Таможенного союза среди прочих последствий неизбежно предполагает устранение различных барьеров для бизнеса на территории всех стран, входящих в его состав. Нечто подобное по логике вещей ожидает в ближайшее время Россию, Казахстан и Белоруссию, и в этих условиях именно белорусские автоперевозчики могут стать, образно говоря, той саранчой, которая истребит все достижения их российских коллег.
В настоящий момент Минск достаточно последовательно добивается того, чтобы все преграды, закрывающие российский рынок международных автоперевозок для белорусского бизнеса, были устранены. «Белорусские перевозчики, имеющие мощную поддерж­ку со стороны своего государства, сейчас активно демпингуют, – отмечает Е. Попов. – Если бы РФ убрала все таможенные барьеры, которые сдерживают их в настоящий момент, они бы просто поглотили наших автоперевозчиков». Следует признать, что с учетом вышеописанных проблем, связанных с предстоящей отменой 147-го постановления и в некоторых случаях – с возросшим финансовым давлением на предпринимателей в РФ, такая вероятность достаточно высока. С другой стороны, неясно, как в условиях единого таможенного пространства можно успешно прикрывать свои рынки от вторжения бизнеса другого государства – члена Союза.
В свою очередь, белорусские власти недвусмысленно дают понять, что они будут активно отстаи­вать собственные экономические интересы. В качестве одной из мер, сигнализирующих РФ об их решимости, можно указать на недавнее решение Минска ввести дополнительный сбор с иностранного автотранспорта, пересекающего территорию Белоруссии по пути в Европу и обратно (сумма будет варьироваться от 15 до 35). Чем закончится этот спор славян между собой, пока еще неясно.

Так ситуация все-таки штатная?

Относительно того, заработала ли (и если да, то каким образом) новая таможенная система, более-менее окончательные выводы делать, безусловно, пока рано. В настоящее время бизнес, а вместе с ним и причастные государственные органы пытаются как-то приспособиться к новым условиям. Процесс этот, надо признать, протекает довольно болезненно. Так, по словам главы представительства Sachsenland Transport & Logistik GmbH в Москве Юлии Гоголевой, вместо стандартного январского падения объема автоперевозок где-то на 50% в январе 2011 года они, по прогнозам, опустятся практически до нуля. Соответственно, не ранее февраля-марта можно будет сделать относительно точный вывод о том, насколько успешно станет работать российский бизнес в новых условиях.
Естественно, большинство пред­принимателей надеются на лучшее, считая, что ситуация в целом штатная, а все проблемы являются лишь трудностями переходного периода. Тем не менее уже сегодня очевидны несколько болевых точек новой системы. Таковыми, например, являются проблемы, связанные с отменой 147-го постановления, специфические трудности Калининградской области, невыясненная ситуация с осуществлением транзитных перевозок. От того, каким будет решение всех этих вопросов, зависит и будущее российских международных автоперевозчиков, и даже судьба Таможенного союза.
ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [~PREVIEW_TEXT] => Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6605 [~CODE] => 6605 [EXTERNAL_ID] => 6605 [~EXTERNAL_ID] => 6605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, ставший ощутимой реальностью летом текущего года, начинает постепенно приносить первые плоды. Быть может, прошедших нескольких месяцев было не вполне достаточно для того, чтобы оценить их по достоинству, однако применительно к автотранспортной отрасли некоторые выводы можно сделать уже сейчас. И выводы эти неоднозначны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация штатная или первый блин комом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация штатная или первый блин комом? ) )
РЖД-Партнер

Чтоб не пропасть поодиночке...

Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка.
Array
(
    [ID] => 94747
    [~ID] => 94747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке...
    [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между молотом и наковальней

В начале структурной реформы, в 90-е годы прошлого века, созданная и успешно отлаженная система ППЖТ была забыта и оставлена без внимания. Есть грузовладельцы, чьи интересы защищает антимонопольное законодательство, и один перевозчик, он же владелец инфраструктуры, интересы которого защищает государство. Предприятия ПЖТ оказались между молотом и наковальней – одни в огромном море рынка, без законодательной базы и государ­ственной поддержки.
Многочисленные союзы, ассоциации и общественные организации, объединяющие ППЖТ, не смогли в полной мере решить объективно стоящие перед ними задачи. Сегодняшнее законодательство, регулирующее работу железнодорожного транспорта, интересы ППЖТ, как правило, не учитывает. Бесценный опыт, наработанный предприятиями в данной сфере, не изучается и не систематизируется. Ни один вуз России не готовит специалистов в данной области.
Создавшуюся ситуацию нужно срочно менять. Формировать правовое поле и разворачивать его лицом к субъектам рынка. Без этого невозможна модернизация и дальнейшее развитие отрасли. Государство дает эту возможность.
Сегодня законодательной инициативой на основании федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях» обладают именно СРО. Поэтому год назад и было решено создать единую общероссийскую организацию ППЖТ с филиалами в федеральных округах или субъектах РФ. Создание СРО в сфере промышленного железнодорожного транспорта, по мнению инициаторов, даст возможность совместно в рамках общественной организации выходить на органы государственной власти с нормативными и законодательными инициативами, добиваться изменений в существующей правовой базе и устанавливать правила делового общения в рамках нового правового статуса. При этом организации, входящие в СРО, будут нести коллективную ответст­венность перед государством за действия каждого своего члена.
На конец ноября 2010 года в некоммерческом партнерстве «ППЖТ» насчитывалось уже 28 членов. Они объединены в четыре филиала: Центральный (Москва), Приволжский (Уфа), Уральский (Екатеринбург) и Сибирский (Новосибирск). «Наша главная задача, – считает генеральный директор ООО «Сысертское локомотивное депо» Андрей Родионов, один из инициаторов создания НП, – содействовать созданию единого правового поля для всех участников рынка, пропагандировать и внедрять передовые технологии в сфере промышленного железнодорожного транспорта, совместно с заинтересованными собственниками начать модернизацию существующих железно­дорожных участков и подвижного состава. Промышленный железнодорожный транспорт должен соответствовать реалиям сегодняшнего дня».
У многих работников отрасли складывается впечатление, что они никому не нужны. По технической оснащенности основная масса предприятий находится еще на уровне 60–70 годов прошлого века. Саморегулируемая организация поможет им выстроить равноправные взаимоотношения с РЖД, собственниками подвижного состава, грузовладельцами, государством и надзорными органами с помощью обновленного законодательства, введения стандартов и регламентов. Работа по единым правилам – это не только стабильность, но и инвестиционная привлекательность бизнеса, развитие отрасли.

Пора объединяться

Проблема объединения назрела давно. Директор ООО «Трансремонт-Черноземье» (Воронеж) Сергей Руденко отмечает: «Сегодня меняются требования к участникам перевозочного процесса. Были лицензии, сейчас нужны сертификаты. Получить их в ОАО «РЖД» – большая проблема. Надеемся, что с помощью СРО это сделать будет легче. Опять же, мы теперь постоянно общаемся с коллегами, которые занимаются тем же, чем и мы, – ремонтом тепловозов. Мы не конкуренты, а парт­неры. Поэтому у нас нет секретов друг от друга. Для нас очень важны такие контакты. Техника везде старая, обновление идет прежде всего за счет ремонта.
В прошлую нашу поездку мы были в Сысертском депо, смотрели, как налажена работа у них».
Создание СРО промышленного железнодорожного транспорта необходимо и для выстраивания взаимодействия с ОАО «РЖД», о чем немало говорилось на последнем собрании некоммерческого партнерства в Екатеринбурге. Речь, в частности, шла о том, что груженные на подъездных путях предприятий вагоны потом часами простаивают на станциях в ожидании локомотивов и что у многих партнеров железнодорожников складывается впечатление, что политику компании определяют уже все кому не лень, вплоть до маневрового диспетчера, который решает, кому дать вагоны, а кому нет. За последние три месяца грузооборот у некоторых грузоотправителей упал в три раза. При этом железнодорожники нимало не смущаясь говорят: с вашими объемами вы нам не интересны…
И СРО, по мнению участников собрания, нужно срочно вырабатывать какие-то меры, чтобы такая ситуация не стала привычной. Нужна правовая защита предприятий ППЖТ.
В последние годы постоянно идут разговоры о создании в стране современной транспортно-логистической инфраструктуры. А как она может быть создана без промышленного железнодорожного транспорта? Ведь на путях необщего пользования формируется основной грузопоток российских железных дорог. Поэтому без реформирования этой сферы транспорта вряд ли можно получить ожидаемый результат. Создание саморегулируемой организации ППЖТ – один из шагов на этом пути. Как выразился избранный генеральным директором некоммерческого партнерства Сергей Агеев, предпринята попытка поднять деятельность ППЖТ на одну ступень выше…
Евгений Ушенин

наша справка

В России сегодня свыше 116 предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, объединенных в 50 акционерных обществ и 2 государ­ственных предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняются перевозочные, погрузочно-разгрузочные и другие работы. ППЖТ располагают развитой сетью подъездных путей, значительным парком подвижного состава, в том числе имеющим право выхода на пути общего пользования, путевыми машинами, сложными механизмами и оборудованием, обеспечивающим механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки грузов, собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
Ежегодно всеми ППЖТ перевозится порядка 250 млн т грузов и выполняется свыше 180 млн т погрузочно-разгрузочных работ. Особенно значительны объемы, выполняемые ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Они составляют в среднем 18–20% объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

точка зрения

Евгений Шпаков,
генеральный директор компании «ПРОМТЭК» (Ижевск):
– Наше предприятие специализируется на ремонте промышленных локомотивов серий ТГМ, ТЭМ, а также некоторых серий магистральных тепловозов. Работая с различными предприя­тиями, представленными в некоммерческом партнерстве, мы должны создать комплекс мер, стандартов и цен, по которым всем будет удобно работать. При этом должны гарантировать друг другу качество работ. Рынок сегодня настолько разнообразен, что это становится определяющим критерием.
Выходя на него, мы все больше сталкиваемся с тем, что сейчас требуются новые параметры, по которым заказчик оценивает поставщика либо партнера. Мы же должны предложить свои услуги или продукцию, конкурентоспособную как по цене, так и по качеству. И это должен подтвердить тот, кто имеет вес в отрасли.
ООО «ПРОМТЭК» стало членом некоммерческого партнерства в феврале этого года. Встречи у нас происходят регулярно. И каждый раз, уезжая, я увожу новый контракт. Здесь же рождаются совместные проекты. Скажем, на встрече в Екатеринбурге мы пообщались с ростовскими коллегами и договорились совместно производить капитальный ремонт тепловоза ТЭМ2. Мы планируем выехать на их предприятия своей бригадой, со своими материалами и работать совместно. То есть практически по аутсорсингу. Мы стремимся стать узкоспециализированной компанией, главное преимущество которой – высокое качество выполняемых работ. Со вступлением в НП нам стало легче защищать свои интересы, кроме того, мы получаем бесценный опыт, возможность обмениваться кадрами.

Олег Загорулько,
директор филиала «Локотранс-Юг» ЗАО «Кав-Транс» (Ростов-на-Дону):
– Наше предприятие в Ставрополе занимается ремонтом грузового подвижного состава. Причем мы ремонтируем все виды вагонов, включая цистерны. Конечно, прежде всего свой подвижной состав – у нас в собственности
360 вагонов. В наших депо приводят в порядок свои вагоны предприятия «Газпрома», долгое время мы работали с «Евро­химом», другими крупными компаниями.
В филиале в Шахтах (это бывшее депо «Ростовугля», которое мы недавно приобрели) осуществляем рекон­струкцию зданий и готовим базу для организации здесь ремонта маневровых тепловозов ТГМ и ТЭМ2. Хотя возможности депо позволяют организовать здесь и ремонт вагонов. Но этот вопрос еще будет обсуждаться. Мы подсчитали, что только на негосударственных предприятиях Ростова и его окрестностей есть около 50 маневровых тепловозов, сроки эксплуатации которых превысили все нормативы. Рынок ремонта подвижного состава достаточно большой. Это и вагоны «Русского угля» из Гукова, а также предприятий Воронежской области, Краснодар­ского края, других регионов. В связи с тем, что сегодня требуется проводить добровольную сертификацию, нас и заинтересовала деятельность и возможность вступления в СРО «ППЖТ». Тем более что она одна в России. [~DETAIL_TEXT] =>

Между молотом и наковальней

В начале структурной реформы, в 90-е годы прошлого века, созданная и успешно отлаженная система ППЖТ была забыта и оставлена без внимания. Есть грузовладельцы, чьи интересы защищает антимонопольное законодательство, и один перевозчик, он же владелец инфраструктуры, интересы которого защищает государство. Предприятия ПЖТ оказались между молотом и наковальней – одни в огромном море рынка, без законодательной базы и государ­ственной поддержки.
Многочисленные союзы, ассоциации и общественные организации, объединяющие ППЖТ, не смогли в полной мере решить объективно стоящие перед ними задачи. Сегодняшнее законодательство, регулирующее работу железнодорожного транспорта, интересы ППЖТ, как правило, не учитывает. Бесценный опыт, наработанный предприятиями в данной сфере, не изучается и не систематизируется. Ни один вуз России не готовит специалистов в данной области.
Создавшуюся ситуацию нужно срочно менять. Формировать правовое поле и разворачивать его лицом к субъектам рынка. Без этого невозможна модернизация и дальнейшее развитие отрасли. Государство дает эту возможность.
Сегодня законодательной инициативой на основании федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях» обладают именно СРО. Поэтому год назад и было решено создать единую общероссийскую организацию ППЖТ с филиалами в федеральных округах или субъектах РФ. Создание СРО в сфере промышленного железнодорожного транспорта, по мнению инициаторов, даст возможность совместно в рамках общественной организации выходить на органы государственной власти с нормативными и законодательными инициативами, добиваться изменений в существующей правовой базе и устанавливать правила делового общения в рамках нового правового статуса. При этом организации, входящие в СРО, будут нести коллективную ответст­венность перед государством за действия каждого своего члена.
На конец ноября 2010 года в некоммерческом партнерстве «ППЖТ» насчитывалось уже 28 членов. Они объединены в четыре филиала: Центральный (Москва), Приволжский (Уфа), Уральский (Екатеринбург) и Сибирский (Новосибирск). «Наша главная задача, – считает генеральный директор ООО «Сысертское локомотивное депо» Андрей Родионов, один из инициаторов создания НП, – содействовать созданию единого правового поля для всех участников рынка, пропагандировать и внедрять передовые технологии в сфере промышленного железнодорожного транспорта, совместно с заинтересованными собственниками начать модернизацию существующих железно­дорожных участков и подвижного состава. Промышленный железнодорожный транспорт должен соответствовать реалиям сегодняшнего дня».
У многих работников отрасли складывается впечатление, что они никому не нужны. По технической оснащенности основная масса предприятий находится еще на уровне 60–70 годов прошлого века. Саморегулируемая организация поможет им выстроить равноправные взаимоотношения с РЖД, собственниками подвижного состава, грузовладельцами, государством и надзорными органами с помощью обновленного законодательства, введения стандартов и регламентов. Работа по единым правилам – это не только стабильность, но и инвестиционная привлекательность бизнеса, развитие отрасли.

Пора объединяться

Проблема объединения назрела давно. Директор ООО «Трансремонт-Черноземье» (Воронеж) Сергей Руденко отмечает: «Сегодня меняются требования к участникам перевозочного процесса. Были лицензии, сейчас нужны сертификаты. Получить их в ОАО «РЖД» – большая проблема. Надеемся, что с помощью СРО это сделать будет легче. Опять же, мы теперь постоянно общаемся с коллегами, которые занимаются тем же, чем и мы, – ремонтом тепловозов. Мы не конкуренты, а парт­неры. Поэтому у нас нет секретов друг от друга. Для нас очень важны такие контакты. Техника везде старая, обновление идет прежде всего за счет ремонта.
В прошлую нашу поездку мы были в Сысертском депо, смотрели, как налажена работа у них».
Создание СРО промышленного железнодорожного транспорта необходимо и для выстраивания взаимодействия с ОАО «РЖД», о чем немало говорилось на последнем собрании некоммерческого партнерства в Екатеринбурге. Речь, в частности, шла о том, что груженные на подъездных путях предприятий вагоны потом часами простаивают на станциях в ожидании локомотивов и что у многих партнеров железнодорожников складывается впечатление, что политику компании определяют уже все кому не лень, вплоть до маневрового диспетчера, который решает, кому дать вагоны, а кому нет. За последние три месяца грузооборот у некоторых грузоотправителей упал в три раза. При этом железнодорожники нимало не смущаясь говорят: с вашими объемами вы нам не интересны…
И СРО, по мнению участников собрания, нужно срочно вырабатывать какие-то меры, чтобы такая ситуация не стала привычной. Нужна правовая защита предприятий ППЖТ.
В последние годы постоянно идут разговоры о создании в стране современной транспортно-логистической инфраструктуры. А как она может быть создана без промышленного железнодорожного транспорта? Ведь на путях необщего пользования формируется основной грузопоток российских железных дорог. Поэтому без реформирования этой сферы транспорта вряд ли можно получить ожидаемый результат. Создание саморегулируемой организации ППЖТ – один из шагов на этом пути. Как выразился избранный генеральным директором некоммерческого партнерства Сергей Агеев, предпринята попытка поднять деятельность ППЖТ на одну ступень выше…
Евгений Ушенин

наша справка

В России сегодня свыше 116 предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, объединенных в 50 акционерных обществ и 2 государ­ственных предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняются перевозочные, погрузочно-разгрузочные и другие работы. ППЖТ располагают развитой сетью подъездных путей, значительным парком подвижного состава, в том числе имеющим право выхода на пути общего пользования, путевыми машинами, сложными механизмами и оборудованием, обеспечивающим механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки грузов, собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
Ежегодно всеми ППЖТ перевозится порядка 250 млн т грузов и выполняется свыше 180 млн т погрузочно-разгрузочных работ. Особенно значительны объемы, выполняемые ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Они составляют в среднем 18–20% объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

точка зрения

Евгений Шпаков,
генеральный директор компании «ПРОМТЭК» (Ижевск):
– Наше предприятие специализируется на ремонте промышленных локомотивов серий ТГМ, ТЭМ, а также некоторых серий магистральных тепловозов. Работая с различными предприя­тиями, представленными в некоммерческом партнерстве, мы должны создать комплекс мер, стандартов и цен, по которым всем будет удобно работать. При этом должны гарантировать друг другу качество работ. Рынок сегодня настолько разнообразен, что это становится определяющим критерием.
Выходя на него, мы все больше сталкиваемся с тем, что сейчас требуются новые параметры, по которым заказчик оценивает поставщика либо партнера. Мы же должны предложить свои услуги или продукцию, конкурентоспособную как по цене, так и по качеству. И это должен подтвердить тот, кто имеет вес в отрасли.
ООО «ПРОМТЭК» стало членом некоммерческого партнерства в феврале этого года. Встречи у нас происходят регулярно. И каждый раз, уезжая, я увожу новый контракт. Здесь же рождаются совместные проекты. Скажем, на встрече в Екатеринбурге мы пообщались с ростовскими коллегами и договорились совместно производить капитальный ремонт тепловоза ТЭМ2. Мы планируем выехать на их предприятия своей бригадой, со своими материалами и работать совместно. То есть практически по аутсорсингу. Мы стремимся стать узкоспециализированной компанией, главное преимущество которой – высокое качество выполняемых работ. Со вступлением в НП нам стало легче защищать свои интересы, кроме того, мы получаем бесценный опыт, возможность обмениваться кадрами.

Олег Загорулько,
директор филиала «Локотранс-Юг» ЗАО «Кав-Транс» (Ростов-на-Дону):
– Наше предприятие в Ставрополе занимается ремонтом грузового подвижного состава. Причем мы ремонтируем все виды вагонов, включая цистерны. Конечно, прежде всего свой подвижной состав – у нас в собственности
360 вагонов. В наших депо приводят в порядок свои вагоны предприятия «Газпрома», долгое время мы работали с «Евро­химом», другими крупными компаниями.
В филиале в Шахтах (это бывшее депо «Ростовугля», которое мы недавно приобрели) осуществляем рекон­струкцию зданий и готовим базу для организации здесь ремонта маневровых тепловозов ТГМ и ТЭМ2. Хотя возможности депо позволяют организовать здесь и ремонт вагонов. Но этот вопрос еще будет обсуждаться. Мы подсчитали, что только на негосударственных предприятиях Ростова и его окрестностей есть около 50 маневровых тепловозов, сроки эксплуатации которых превысили все нормативы. Рынок ремонта подвижного состава достаточно большой. Это и вагоны «Русского угля» из Гукова, а также предприятий Воронежской области, Краснодар­ского края, других регионов. В связи с тем, что сегодня требуется проводить добровольную сертификацию, нас и заинтересовала деятельность и возможность вступления в СРО «ППЖТ». Тем более что она одна в России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6604 [~CODE] => 6604 [EXTERNAL_ID] => 6604 [~EXTERNAL_ID] => 6604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... ) )

									Array
(
    [ID] => 94747
    [~ID] => 94747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке...
    [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между молотом и наковальней

В начале структурной реформы, в 90-е годы прошлого века, созданная и успешно отлаженная система ППЖТ была забыта и оставлена без внимания. Есть грузовладельцы, чьи интересы защищает антимонопольное законодательство, и один перевозчик, он же владелец инфраструктуры, интересы которого защищает государство. Предприятия ПЖТ оказались между молотом и наковальней – одни в огромном море рынка, без законодательной базы и государ­ственной поддержки.
Многочисленные союзы, ассоциации и общественные организации, объединяющие ППЖТ, не смогли в полной мере решить объективно стоящие перед ними задачи. Сегодняшнее законодательство, регулирующее работу железнодорожного транспорта, интересы ППЖТ, как правило, не учитывает. Бесценный опыт, наработанный предприятиями в данной сфере, не изучается и не систематизируется. Ни один вуз России не готовит специалистов в данной области.
Создавшуюся ситуацию нужно срочно менять. Формировать правовое поле и разворачивать его лицом к субъектам рынка. Без этого невозможна модернизация и дальнейшее развитие отрасли. Государство дает эту возможность.
Сегодня законодательной инициативой на основании федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях» обладают именно СРО. Поэтому год назад и было решено создать единую общероссийскую организацию ППЖТ с филиалами в федеральных округах или субъектах РФ. Создание СРО в сфере промышленного железнодорожного транспорта, по мнению инициаторов, даст возможность совместно в рамках общественной организации выходить на органы государственной власти с нормативными и законодательными инициативами, добиваться изменений в существующей правовой базе и устанавливать правила делового общения в рамках нового правового статуса. При этом организации, входящие в СРО, будут нести коллективную ответст­венность перед государством за действия каждого своего члена.
На конец ноября 2010 года в некоммерческом партнерстве «ППЖТ» насчитывалось уже 28 членов. Они объединены в четыре филиала: Центральный (Москва), Приволжский (Уфа), Уральский (Екатеринбург) и Сибирский (Новосибирск). «Наша главная задача, – считает генеральный директор ООО «Сысертское локомотивное депо» Андрей Родионов, один из инициаторов создания НП, – содействовать созданию единого правового поля для всех участников рынка, пропагандировать и внедрять передовые технологии в сфере промышленного железнодорожного транспорта, совместно с заинтересованными собственниками начать модернизацию существующих железно­дорожных участков и подвижного состава. Промышленный железнодорожный транспорт должен соответствовать реалиям сегодняшнего дня».
У многих работников отрасли складывается впечатление, что они никому не нужны. По технической оснащенности основная масса предприятий находится еще на уровне 60–70 годов прошлого века. Саморегулируемая организация поможет им выстроить равноправные взаимоотношения с РЖД, собственниками подвижного состава, грузовладельцами, государством и надзорными органами с помощью обновленного законодательства, введения стандартов и регламентов. Работа по единым правилам – это не только стабильность, но и инвестиционная привлекательность бизнеса, развитие отрасли.

Пора объединяться

Проблема объединения назрела давно. Директор ООО «Трансремонт-Черноземье» (Воронеж) Сергей Руденко отмечает: «Сегодня меняются требования к участникам перевозочного процесса. Были лицензии, сейчас нужны сертификаты. Получить их в ОАО «РЖД» – большая проблема. Надеемся, что с помощью СРО это сделать будет легче. Опять же, мы теперь постоянно общаемся с коллегами, которые занимаются тем же, чем и мы, – ремонтом тепловозов. Мы не конкуренты, а парт­неры. Поэтому у нас нет секретов друг от друга. Для нас очень важны такие контакты. Техника везде старая, обновление идет прежде всего за счет ремонта.
В прошлую нашу поездку мы были в Сысертском депо, смотрели, как налажена работа у них».
Создание СРО промышленного железнодорожного транспорта необходимо и для выстраивания взаимодействия с ОАО «РЖД», о чем немало говорилось на последнем собрании некоммерческого партнерства в Екатеринбурге. Речь, в частности, шла о том, что груженные на подъездных путях предприятий вагоны потом часами простаивают на станциях в ожидании локомотивов и что у многих партнеров железнодорожников складывается впечатление, что политику компании определяют уже все кому не лень, вплоть до маневрового диспетчера, который решает, кому дать вагоны, а кому нет. За последние три месяца грузооборот у некоторых грузоотправителей упал в три раза. При этом железнодорожники нимало не смущаясь говорят: с вашими объемами вы нам не интересны…
И СРО, по мнению участников собрания, нужно срочно вырабатывать какие-то меры, чтобы такая ситуация не стала привычной. Нужна правовая защита предприятий ППЖТ.
В последние годы постоянно идут разговоры о создании в стране современной транспортно-логистической инфраструктуры. А как она может быть создана без промышленного железнодорожного транспорта? Ведь на путях необщего пользования формируется основной грузопоток российских железных дорог. Поэтому без реформирования этой сферы транспорта вряд ли можно получить ожидаемый результат. Создание саморегулируемой организации ППЖТ – один из шагов на этом пути. Как выразился избранный генеральным директором некоммерческого партнерства Сергей Агеев, предпринята попытка поднять деятельность ППЖТ на одну ступень выше…
Евгений Ушенин

наша справка

В России сегодня свыше 116 предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, объединенных в 50 акционерных обществ и 2 государ­ственных предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняются перевозочные, погрузочно-разгрузочные и другие работы. ППЖТ располагают развитой сетью подъездных путей, значительным парком подвижного состава, в том числе имеющим право выхода на пути общего пользования, путевыми машинами, сложными механизмами и оборудованием, обеспечивающим механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки грузов, собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
Ежегодно всеми ППЖТ перевозится порядка 250 млн т грузов и выполняется свыше 180 млн т погрузочно-разгрузочных работ. Особенно значительны объемы, выполняемые ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Они составляют в среднем 18–20% объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

точка зрения

Евгений Шпаков,
генеральный директор компании «ПРОМТЭК» (Ижевск):
– Наше предприятие специализируется на ремонте промышленных локомотивов серий ТГМ, ТЭМ, а также некоторых серий магистральных тепловозов. Работая с различными предприя­тиями, представленными в некоммерческом партнерстве, мы должны создать комплекс мер, стандартов и цен, по которым всем будет удобно работать. При этом должны гарантировать друг другу качество работ. Рынок сегодня настолько разнообразен, что это становится определяющим критерием.
Выходя на него, мы все больше сталкиваемся с тем, что сейчас требуются новые параметры, по которым заказчик оценивает поставщика либо партнера. Мы же должны предложить свои услуги или продукцию, конкурентоспособную как по цене, так и по качеству. И это должен подтвердить тот, кто имеет вес в отрасли.
ООО «ПРОМТЭК» стало членом некоммерческого партнерства в феврале этого года. Встречи у нас происходят регулярно. И каждый раз, уезжая, я увожу новый контракт. Здесь же рождаются совместные проекты. Скажем, на встрече в Екатеринбурге мы пообщались с ростовскими коллегами и договорились совместно производить капитальный ремонт тепловоза ТЭМ2. Мы планируем выехать на их предприятия своей бригадой, со своими материалами и работать совместно. То есть практически по аутсорсингу. Мы стремимся стать узкоспециализированной компанией, главное преимущество которой – высокое качество выполняемых работ. Со вступлением в НП нам стало легче защищать свои интересы, кроме того, мы получаем бесценный опыт, возможность обмениваться кадрами.

Олег Загорулько,
директор филиала «Локотранс-Юг» ЗАО «Кав-Транс» (Ростов-на-Дону):
– Наше предприятие в Ставрополе занимается ремонтом грузового подвижного состава. Причем мы ремонтируем все виды вагонов, включая цистерны. Конечно, прежде всего свой подвижной состав – у нас в собственности
360 вагонов. В наших депо приводят в порядок свои вагоны предприятия «Газпрома», долгое время мы работали с «Евро­химом», другими крупными компаниями.
В филиале в Шахтах (это бывшее депо «Ростовугля», которое мы недавно приобрели) осуществляем рекон­струкцию зданий и готовим базу для организации здесь ремонта маневровых тепловозов ТГМ и ТЭМ2. Хотя возможности депо позволяют организовать здесь и ремонт вагонов. Но этот вопрос еще будет обсуждаться. Мы подсчитали, что только на негосударственных предприятиях Ростова и его окрестностей есть около 50 маневровых тепловозов, сроки эксплуатации которых превысили все нормативы. Рынок ремонта подвижного состава достаточно большой. Это и вагоны «Русского угля» из Гукова, а также предприятий Воронежской области, Краснодар­ского края, других регионов. В связи с тем, что сегодня требуется проводить добровольную сертификацию, нас и заинтересовала деятельность и возможность вступления в СРО «ППЖТ». Тем более что она одна в России. [~DETAIL_TEXT] =>

Между молотом и наковальней

В начале структурной реформы, в 90-е годы прошлого века, созданная и успешно отлаженная система ППЖТ была забыта и оставлена без внимания. Есть грузовладельцы, чьи интересы защищает антимонопольное законодательство, и один перевозчик, он же владелец инфраструктуры, интересы которого защищает государство. Предприятия ПЖТ оказались между молотом и наковальней – одни в огромном море рынка, без законодательной базы и государ­ственной поддержки.
Многочисленные союзы, ассоциации и общественные организации, объединяющие ППЖТ, не смогли в полной мере решить объективно стоящие перед ними задачи. Сегодняшнее законодательство, регулирующее работу железнодорожного транспорта, интересы ППЖТ, как правило, не учитывает. Бесценный опыт, наработанный предприятиями в данной сфере, не изучается и не систематизируется. Ни один вуз России не готовит специалистов в данной области.
Создавшуюся ситуацию нужно срочно менять. Формировать правовое поле и разворачивать его лицом к субъектам рынка. Без этого невозможна модернизация и дальнейшее развитие отрасли. Государство дает эту возможность.
Сегодня законодательной инициативой на основании федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях» обладают именно СРО. Поэтому год назад и было решено создать единую общероссийскую организацию ППЖТ с филиалами в федеральных округах или субъектах РФ. Создание СРО в сфере промышленного железнодорожного транспорта, по мнению инициаторов, даст возможность совместно в рамках общественной организации выходить на органы государственной власти с нормативными и законодательными инициативами, добиваться изменений в существующей правовой базе и устанавливать правила делового общения в рамках нового правового статуса. При этом организации, входящие в СРО, будут нести коллективную ответст­венность перед государством за действия каждого своего члена.
На конец ноября 2010 года в некоммерческом партнерстве «ППЖТ» насчитывалось уже 28 членов. Они объединены в четыре филиала: Центральный (Москва), Приволжский (Уфа), Уральский (Екатеринбург) и Сибирский (Новосибирск). «Наша главная задача, – считает генеральный директор ООО «Сысертское локомотивное депо» Андрей Родионов, один из инициаторов создания НП, – содействовать созданию единого правового поля для всех участников рынка, пропагандировать и внедрять передовые технологии в сфере промышленного железнодорожного транспорта, совместно с заинтересованными собственниками начать модернизацию существующих железно­дорожных участков и подвижного состава. Промышленный железнодорожный транспорт должен соответствовать реалиям сегодняшнего дня».
У многих работников отрасли складывается впечатление, что они никому не нужны. По технической оснащенности основная масса предприятий находится еще на уровне 60–70 годов прошлого века. Саморегулируемая организация поможет им выстроить равноправные взаимоотношения с РЖД, собственниками подвижного состава, грузовладельцами, государством и надзорными органами с помощью обновленного законодательства, введения стандартов и регламентов. Работа по единым правилам – это не только стабильность, но и инвестиционная привлекательность бизнеса, развитие отрасли.

Пора объединяться

Проблема объединения назрела давно. Директор ООО «Трансремонт-Черноземье» (Воронеж) Сергей Руденко отмечает: «Сегодня меняются требования к участникам перевозочного процесса. Были лицензии, сейчас нужны сертификаты. Получить их в ОАО «РЖД» – большая проблема. Надеемся, что с помощью СРО это сделать будет легче. Опять же, мы теперь постоянно общаемся с коллегами, которые занимаются тем же, чем и мы, – ремонтом тепловозов. Мы не конкуренты, а парт­неры. Поэтому у нас нет секретов друг от друга. Для нас очень важны такие контакты. Техника везде старая, обновление идет прежде всего за счет ремонта.
В прошлую нашу поездку мы были в Сысертском депо, смотрели, как налажена работа у них».
Создание СРО промышленного железнодорожного транспорта необходимо и для выстраивания взаимодействия с ОАО «РЖД», о чем немало говорилось на последнем собрании некоммерческого партнерства в Екатеринбурге. Речь, в частности, шла о том, что груженные на подъездных путях предприятий вагоны потом часами простаивают на станциях в ожидании локомотивов и что у многих партнеров железнодорожников складывается впечатление, что политику компании определяют уже все кому не лень, вплоть до маневрового диспетчера, который решает, кому дать вагоны, а кому нет. За последние три месяца грузооборот у некоторых грузоотправителей упал в три раза. При этом железнодорожники нимало не смущаясь говорят: с вашими объемами вы нам не интересны…
И СРО, по мнению участников собрания, нужно срочно вырабатывать какие-то меры, чтобы такая ситуация не стала привычной. Нужна правовая защита предприятий ППЖТ.
В последние годы постоянно идут разговоры о создании в стране современной транспортно-логистической инфраструктуры. А как она может быть создана без промышленного железнодорожного транспорта? Ведь на путях необщего пользования формируется основной грузопоток российских железных дорог. Поэтому без реформирования этой сферы транспорта вряд ли можно получить ожидаемый результат. Создание саморегулируемой организации ППЖТ – один из шагов на этом пути. Как выразился избранный генеральным директором некоммерческого партнерства Сергей Агеев, предпринята попытка поднять деятельность ППЖТ на одну ступень выше…
Евгений Ушенин

наша справка

В России сегодня свыше 116 предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, объединенных в 50 акционерных обществ и 2 государ­ственных предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняются перевозочные, погрузочно-разгрузочные и другие работы. ППЖТ располагают развитой сетью подъездных путей, значительным парком подвижного состава, в том числе имеющим право выхода на пути общего пользования, путевыми машинами, сложными механизмами и оборудованием, обеспечивающим механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки грузов, собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
Ежегодно всеми ППЖТ перевозится порядка 250 млн т грузов и выполняется свыше 180 млн т погрузочно-разгрузочных работ. Особенно значительны объемы, выполняемые ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Они составляют в среднем 18–20% объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

точка зрения

Евгений Шпаков,
генеральный директор компании «ПРОМТЭК» (Ижевск):
– Наше предприятие специализируется на ремонте промышленных локомотивов серий ТГМ, ТЭМ, а также некоторых серий магистральных тепловозов. Работая с различными предприя­тиями, представленными в некоммерческом партнерстве, мы должны создать комплекс мер, стандартов и цен, по которым всем будет удобно работать. При этом должны гарантировать друг другу качество работ. Рынок сегодня настолько разнообразен, что это становится определяющим критерием.
Выходя на него, мы все больше сталкиваемся с тем, что сейчас требуются новые параметры, по которым заказчик оценивает поставщика либо партнера. Мы же должны предложить свои услуги или продукцию, конкурентоспособную как по цене, так и по качеству. И это должен подтвердить тот, кто имеет вес в отрасли.
ООО «ПРОМТЭК» стало членом некоммерческого партнерства в феврале этого года. Встречи у нас происходят регулярно. И каждый раз, уезжая, я увожу новый контракт. Здесь же рождаются совместные проекты. Скажем, на встрече в Екатеринбурге мы пообщались с ростовскими коллегами и договорились совместно производить капитальный ремонт тепловоза ТЭМ2. Мы планируем выехать на их предприятия своей бригадой, со своими материалами и работать совместно. То есть практически по аутсорсингу. Мы стремимся стать узкоспециализированной компанией, главное преимущество которой – высокое качество выполняемых работ. Со вступлением в НП нам стало легче защищать свои интересы, кроме того, мы получаем бесценный опыт, возможность обмениваться кадрами.

Олег Загорулько,
директор филиала «Локотранс-Юг» ЗАО «Кав-Транс» (Ростов-на-Дону):
– Наше предприятие в Ставрополе занимается ремонтом грузового подвижного состава. Причем мы ремонтируем все виды вагонов, включая цистерны. Конечно, прежде всего свой подвижной состав – у нас в собственности
360 вагонов. В наших депо приводят в порядок свои вагоны предприятия «Газпрома», долгое время мы работали с «Евро­химом», другими крупными компаниями.
В филиале в Шахтах (это бывшее депо «Ростовугля», которое мы недавно приобрели) осуществляем рекон­струкцию зданий и готовим базу для организации здесь ремонта маневровых тепловозов ТГМ и ТЭМ2. Хотя возможности депо позволяют организовать здесь и ремонт вагонов. Но этот вопрос еще будет обсуждаться. Мы подсчитали, что только на негосударственных предприятиях Ростова и его окрестностей есть около 50 маневровых тепловозов, сроки эксплуатации которых превысили все нормативы. Рынок ремонта подвижного состава достаточно большой. Это и вагоны «Русского угля» из Гукова, а также предприятий Воронежской области, Краснодар­ского края, других регионов. В связи с тем, что сегодня требуется проводить добровольную сертификацию, нас и заинтересовала деятельность и возможность вступления в СРО «ППЖТ». Тем более что она одна в России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6604 [~CODE] => 6604 [EXTERNAL_ID] => 6604 [~EXTERNAL_ID] => 6604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/36.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня российских строителей объединяют примерно 300 саморегулируемых организаций. У работников промышленного железнодорожного транспорта тоже есть те, кто представляет их интересы: ассоциации, союзы, гильдии. Однако в их компетенцию не входит один из важнейших компонентов рыночной экономики – техническое регулирование деятельности их участников. Согласно принятому в России закону это призваны делать саморегулируемые организации. Выгоды от смены разрешительного порядка деятельности на уведомительный оценили уже многие участники рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке... ) )
РЖД-Партнер

«АгроВагон»: меняя стереотипы

ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВНезависимый оператор – ООО «АгроВагон» – обладает новым парком подвижного состава, передовыми технологиями работы и репутацией надежного партнера. Благодаря чему компании успешно удалось занять свою нишу в сервис-сегменте премиум. О том, какие задачи ставит перед собой новый участник рынка, мы попросили рассказать генерального директора ООО «АгроВагон» ЭДУАРДА АЛЫРЗАЕВА.
Array
(
    [ID] => 94746
    [~ID] => 94746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => «АгроВагон»: меняя стереотипы
    [~NAME] => «АгроВагон»: меняя стереотипы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Эдуард Назимович, расскажите, пожалуйста, что стало основой вашей ком­пании?

– Создавая «АгроВагон», мы – команда профессионалов-единомышленников – имели идеей, в противовес сложившемуся стереотипу о неповоротливых и зацикленных на собст­венной доходности операторах с устаревшим менталитетом «монополии», предложить рынку по-настоящему клиентоориентированную операторскую компанию современного типа, владеющую и очень эффективно управляющую парком специализированного и универсального подвижного состава и предоставляющую широкий набор высокотехнологичных дополнительных услуг.
Мы нацелились на занятие рыночной ниши оператора в сегменте премиум с парком новых вагонов, передовыми технологиями работы и репутацией полностью надежного и адекватного партнера. И выстраивание между нами и нашими клиентами именно партнерских отношений – не лозунг, а осознанная политика компании, которая всегда приносит свои плоды. Дорога с двусторонним движением – вот, хоть и кажущаяся такой простой, образная модель нашей клиентской политики, где прав всегда клиент, хоть об этом многие почти забыли.

– С чем Вы сталкиваетесь на рынке? Что особенного в зерновой экономике?

– В ситуации, когда вагоны-хопперы имеются то в избытке, то в дефиците в зависимости от сезонности, мы изначально выбрали довольно миролюбивую тактику – работаем, стараясь без необходимости не вступать в прямую ценовую конкуренцию с участниками рынка. Нас больше заботит выбор клиентов, обладающих стабильными грузопотоками, и взаимовыгодные соглашения с ними, гарантирующие подачу парка вовремя и в требуемом качестве. Но нельзя сказать, что рынок операторских услуг в отдельных сегментах лишен попыток недобросовестного использования монопольного положения некоторых операторов. Кстати, практика показывает, что в результате в проигрыше оказывается сам «монополист» – от вполне ощутимых репутационных потерь. Все предпочитают солнце ветру, каким бы сильным он ни был. А судя по сегодняшней позиции ФАС в случаях злоупотреблений монопольным положением, хочется верить, что рынок операторских услуг будет становиться все более честным и цивилизованным для всех его участников. И мы готовы всячески и на всех уровнях помогать ему в этом. Вообще государственно-монопольное прошлое наших железных дорог пока еще ощущается – и не только при планировании операторской деятельности, но и при проведении ТОРов и деповских ремонтов. Проявляется оно и в несогласованности регламентов, и в технологической отсталости отдельных служб, сдерживающих собой модернизацию транспортной инфраструктуры страны.

– Как, по-вашему, есть ли свет в конце тоннеля?

– Прогресс очевиден, и очень ценно, что ОАО «РЖД» все больше прислушивается к мнениям независимых участников процесса, и к владельцам вагонов, и к грузовладельцам. И это не может не радовать. Более того, президент РФ Дмитрий Медведев в своем ежегодном послании к Федеральному собранию предложил законодательно ввести ответст­венность должностных лиц за нарушение сроков оказания государственных услуг. И нам всем бы очень помогло, если бы, скажем, согласовательные службы, и вагоноремонтные депо, и другие подразделения ОАО «РЖД» несли подобную ответственность перед всеми участниками рынка.

– Кроме зерновозов, ваша компания владеет парком цементовозов и минераловозов. Каково было состояние рынка перевозок удобрений и строительных грузов в 2010 году?

– В нашей работе при перевозках минерально-химических грузов, а также цемента немаловажную роль играет то, что возраст нашего подвижного состава не превышает пяти лет, что гарантирует нашим клиентам отсут­ствие претензий от грузополучателей, связанных с попаданием в вагоны влаги по причине изношенности кузова. Кстати сказать, мы очень внимательно относимся к техническому и коммерческому состоянию парка, а в регионах постоянного курсирования наших вагонов обязательно привлекаются к работе на постоянной основе местные специалисты – профессиональные железнодорожники, чья поддержка по вопросам эксплуатации нашего парка всегда к месту и высоко оценивается клиентами.
Для строительной отрасли период 2009–2010 годов может считаться поистине критическим – снижение объемов продаж сопровождалось ощутимым падением цен на продукцию. Для поддержания продаж наших клиентов мы предоставили им определенные преференции, что помогло им с наименьшими потерями выйти из нижней точки кризиса, а нам – удержать весь парк вагонов задействованным в работе. Но при этом надо отметить, что доходность от перевозок и зерна, и цемента, и минудобрений в вагонах-хопперах до сих пор пока еще остается неадекватно низкой, что совершенно не позволяет окупать вновь построенные вагоны. Фактически пока мы работаем не на прибыль, а на будущее, обеспечивая себе долю рынка.
Тем не менее в перспективных планах компании остается намерение поступательно наращивать парк собственных вагонов – как зерновозов, так и цементовозов. Мы рассматриваем приобретение как новых, так и бывших в эксплуатации вагонов. Ведь наши клиенты – как правило, компании, имеющие значительный потенциал роста в своих сегментах, а наша задача – полностью обеспечить их по­требности в перевозках. Кроме того, мы будем продолжать политику закрепления наших позиций на международных рынках, в частности в странах СНГ и Балтии, где нас уже знают, но пока пользуются нашими услугами меньше, чем мы хотели бы. Поэтому отдельное направление нашей работы – это налаживание связей с надежными партнерами в странах ближнего зарубежья. Причем это могут быть не только грузовладельцы, но и транспортные компании.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – Эдуард Назимович, расскажите, пожалуйста, что стало основой вашей ком­пании?

– Создавая «АгроВагон», мы – команда профессионалов-единомышленников – имели идеей, в противовес сложившемуся стереотипу о неповоротливых и зацикленных на собст­венной доходности операторах с устаревшим менталитетом «монополии», предложить рынку по-настоящему клиентоориентированную операторскую компанию современного типа, владеющую и очень эффективно управляющую парком специализированного и универсального подвижного состава и предоставляющую широкий набор высокотехнологичных дополнительных услуг.
Мы нацелились на занятие рыночной ниши оператора в сегменте премиум с парком новых вагонов, передовыми технологиями работы и репутацией полностью надежного и адекватного партнера. И выстраивание между нами и нашими клиентами именно партнерских отношений – не лозунг, а осознанная политика компании, которая всегда приносит свои плоды. Дорога с двусторонним движением – вот, хоть и кажущаяся такой простой, образная модель нашей клиентской политики, где прав всегда клиент, хоть об этом многие почти забыли.

– С чем Вы сталкиваетесь на рынке? Что особенного в зерновой экономике?

– В ситуации, когда вагоны-хопперы имеются то в избытке, то в дефиците в зависимости от сезонности, мы изначально выбрали довольно миролюбивую тактику – работаем, стараясь без необходимости не вступать в прямую ценовую конкуренцию с участниками рынка. Нас больше заботит выбор клиентов, обладающих стабильными грузопотоками, и взаимовыгодные соглашения с ними, гарантирующие подачу парка вовремя и в требуемом качестве. Но нельзя сказать, что рынок операторских услуг в отдельных сегментах лишен попыток недобросовестного использования монопольного положения некоторых операторов. Кстати, практика показывает, что в результате в проигрыше оказывается сам «монополист» – от вполне ощутимых репутационных потерь. Все предпочитают солнце ветру, каким бы сильным он ни был. А судя по сегодняшней позиции ФАС в случаях злоупотреблений монопольным положением, хочется верить, что рынок операторских услуг будет становиться все более честным и цивилизованным для всех его участников. И мы готовы всячески и на всех уровнях помогать ему в этом. Вообще государственно-монопольное прошлое наших железных дорог пока еще ощущается – и не только при планировании операторской деятельности, но и при проведении ТОРов и деповских ремонтов. Проявляется оно и в несогласованности регламентов, и в технологической отсталости отдельных служб, сдерживающих собой модернизацию транспортной инфраструктуры страны.

– Как, по-вашему, есть ли свет в конце тоннеля?

– Прогресс очевиден, и очень ценно, что ОАО «РЖД» все больше прислушивается к мнениям независимых участников процесса, и к владельцам вагонов, и к грузовладельцам. И это не может не радовать. Более того, президент РФ Дмитрий Медведев в своем ежегодном послании к Федеральному собранию предложил законодательно ввести ответст­венность должностных лиц за нарушение сроков оказания государственных услуг. И нам всем бы очень помогло, если бы, скажем, согласовательные службы, и вагоноремонтные депо, и другие подразделения ОАО «РЖД» несли подобную ответственность перед всеми участниками рынка.

– Кроме зерновозов, ваша компания владеет парком цементовозов и минераловозов. Каково было состояние рынка перевозок удобрений и строительных грузов в 2010 году?

– В нашей работе при перевозках минерально-химических грузов, а также цемента немаловажную роль играет то, что возраст нашего подвижного состава не превышает пяти лет, что гарантирует нашим клиентам отсут­ствие претензий от грузополучателей, связанных с попаданием в вагоны влаги по причине изношенности кузова. Кстати сказать, мы очень внимательно относимся к техническому и коммерческому состоянию парка, а в регионах постоянного курсирования наших вагонов обязательно привлекаются к работе на постоянной основе местные специалисты – профессиональные железнодорожники, чья поддержка по вопросам эксплуатации нашего парка всегда к месту и высоко оценивается клиентами.
Для строительной отрасли период 2009–2010 годов может считаться поистине критическим – снижение объемов продаж сопровождалось ощутимым падением цен на продукцию. Для поддержания продаж наших клиентов мы предоставили им определенные преференции, что помогло им с наименьшими потерями выйти из нижней точки кризиса, а нам – удержать весь парк вагонов задействованным в работе. Но при этом надо отметить, что доходность от перевозок и зерна, и цемента, и минудобрений в вагонах-хопперах до сих пор пока еще остается неадекватно низкой, что совершенно не позволяет окупать вновь построенные вагоны. Фактически пока мы работаем не на прибыль, а на будущее, обеспечивая себе долю рынка.
Тем не менее в перспективных планах компании остается намерение поступательно наращивать парк собственных вагонов – как зерновозов, так и цементовозов. Мы рассматриваем приобретение как новых, так и бывших в эксплуатации вагонов. Ведь наши клиенты – как правило, компании, имеющие значительный потенциал роста в своих сегментах, а наша задача – полностью обеспечить их по­требности в перевозках. Кроме того, мы будем продолжать политику закрепления наших позиций на международных рынках, в частности в странах СНГ и Балтии, где нас уже знают, но пока пользуются нашими услугами меньше, чем мы хотели бы. Поэтому отдельное направление нашей работы – это налаживание связей с надежными партнерами в странах ближнего зарубежья. Причем это могут быть не только грузовладельцы, но и транспортные компании.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВНезависимый оператор – ООО «АгроВагон» – обладает новым парком подвижного состава, передовыми технологиями работы и репутацией надежного партнера. Благодаря чему компании успешно удалось занять свою нишу в сервис-сегменте премиум. О том, какие задачи ставит перед собой новый участник рынка, мы попросили рассказать генерального директора ООО «АгроВагон» ЭДУАРДА АЛЫРЗАЕВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВНезависимый оператор – ООО «АгроВагон» – обладает новым парком подвижного состава, передовыми технологиями работы и репутацией надежного партнера. Благодаря чему компании успешно удалось занять свою нишу в сервис-сегменте премиум. О том, какие задачи ставит перед собой новый участник рынка, мы попросили рассказать генерального директора ООО «АгроВагон» ЭДУАРДА АЛЫРЗАЕВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6603 [~CODE] => 6603 [EXTERNAL_ID] => 6603 [~EXTERNAL_ID] => 6603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [SECTION_META_KEYWORDS] => «агровагон»: меняя стереотипы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/35.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВ" title="ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Независимый оператор – ООО «АгроВагон» – обладает новым парком подвижного состава, передовыми технологиями работы и репутацией надежного партнера. Благодаря чему компании успешно удалось занять свою нишу в сервис-сегменте премиум. О том, какие задачи ставит перед собой новый участник рынка, мы попросили рассказать генерального директора ООО «АгроВагон» ЭДУАРДА АЛЫРЗАЕВА. [ELEMENT_META_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «агровагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/35.jpg" border="0" alt="ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВ" title="ЭДУАРД АЛЫРЗАЕВ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Независимый оператор – ООО «АгроВагон» – обладает новым парком подвижного состава, передовыми технологиями работы и репутацией надежного партнера. Благодаря чему компании успешно удалось занять свою нишу в сервис-сегменте премиум. О том, какие задачи ставит перед собой новый участник рынка, мы попросили рассказать генерального директора ООО «АгроВагон» ЭДУАРДА АЛЫРЗАЕВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «АгроВагон»: меняя стереотипы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «АгроВагон»: меняя стереотипы ) )

									Array
(
    [ID] => 94746
    [~ID] => 94746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => «АгроВагон»: меняя стереотипы
    [~NAME] => «АгроВагон»: меняя стереотипы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Эдуард Назимович, расскажите, пожалуйста, что стало основой вашей ком­пании?

– Создавая «АгроВагон», мы – команда профессионалов-единомышленников – имели идеей, в противовес сложившемуся стереотипу о неповоротливых и зацикленных на собст­венной доходности операторах с устаревшим менталитетом «монополии», предложить рынку по-настоящему клиентоориентированную операторскую компанию современного типа, владеющую и очень эффективно управляющую парком специализированного и универсального подвижного состава и предоставляющую широкий набор высокотехнологичных дополнительных услуг.
Мы нацелились на занятие рыночной ниши оператора в сегменте премиум с парком новых вагонов, передовыми технологиями работы и репутацией полностью надежного и адекватного партнера. И выстраивание между нами и нашими клиентами именно партнерских отношений – не лозунг, а осознанная политика компании, которая всегда приносит свои плоды. Дорога с двусторонним движением – вот, хоть и кажущаяся такой простой, образная модель нашей клиентской политики, где прав всегда клиент, хоть об этом многие почти забыли.

– С чем Вы сталкиваетесь на рынке? Что особенного в зерновой экономике?

– В ситуации, когда вагоны-хопперы имеются то в избытке, то в дефиците в зависимости от сезонности, мы изначально выбрали довольно миролюбивую тактику – работаем, стараясь без необходимости не вступать в прямую ценовую конкуренцию с участниками рынка. Нас больше заботит выбор клиентов, обладающих стабильными грузопотоками, и взаимовыгодные соглашения с ними, гарантирующие подачу парка вовремя и в требуемом качестве. Но нельзя сказать, что рынок операторских услуг в отдельных сегментах лишен попыток недобросовестного использования монопольного положения некоторых операторов. Кстати, практика показывает, что в результате в проигрыше оказывается сам «монополист» – от вполне ощутимых репутационных потерь. Все предпочитают солнце ветру, каким бы сильным он ни был. А судя по сегодняшней позиции ФАС в случаях злоупотреблений монопольным положением, хочется верить, что рынок операторских услуг будет становиться все более честным и цивилизованным для всех его участников. И мы готовы всячески и на всех уровнях помогать ему в этом. Вообще государственно-монопольное прошлое наших железных дорог пока еще ощущается – и не только при планировании операторской деятельности, но и при проведении ТОРов и деповских ремонтов. Проявляется оно и в несогласованности регламентов, и в технологической отсталости отдельных служб, сдерживающих собой модернизацию транспортной инфраструктуры страны.

– Как, по-вашему, есть ли свет в конце тоннеля?

– Прогресс очевиден, и очень ценно, что ОАО «РЖД» все больше прислушивается к мнениям независимых участников процесса, и к владельцам вагонов, и к грузовладельцам. И это не может не радовать. Более того, президент РФ Дмитрий Медведев в своем ежегодном послании к Федеральному собранию предложил законодательно ввести ответст­венность должностных лиц за нарушение сроков оказания государственных услуг. И нам всем бы очень помогло, если бы, скажем, согласовательные службы, и вагоноремонтные депо, и другие подразделения ОАО «РЖД» несли подобную ответственность перед всеми участниками рынка.

– Кроме зерновозов, ваша компания владеет парком цементовозов и минераловозов. Каково было состояние рынка перевозок удобрений и строительных грузов в 2010 году?

– В нашей работе при перевозках минерально-химических грузов, а также цемента немаловажную роль играет то, что возраст нашего подвижного состава не превышает пяти лет, что гарантирует нашим клиентам отсут­ствие претензий от грузополучателей, связанных с попаданием в вагоны влаги по причине изношенности кузова. Кстати сказать, мы очень внимательно относимся к техническому и коммерческому состоянию парка, а в регионах постоянного курсирования наших вагонов обязательно привлекаются к работе на постоянной основе местные специалисты – профессиональные железнодорожники, чья поддержка по вопросам эксплуатации нашего парка всегда к месту и высоко оценивается клиентами.
Для строительной отрасли период 2009–2010 годов может считаться поистине критическим – снижение объемов продаж сопровождалось ощутимым падением цен на продукцию. Для поддержания продаж наших клиентов мы предоставили им определенные преференции, что помогло им с наименьшими потерями выйти из нижней точки кризиса, а нам – удержать весь парк вагонов задействованным в работе. Но при этом надо отметить, что доходность от перевозок и зерна, и цемента, и минудобрений в вагонах-хопперах до сих пор пока еще остается неадекватно низкой, что совершенно не позволяет окупать вновь построенные вагоны. Фактически пока мы работаем не на прибыль, а на будущее, обеспечивая себе долю рынка.
Тем не менее в перспективных планах компании остается намерение поступательно наращивать парк собственных вагонов – как зерновозов, так и цементовозов. Мы рассматриваем приобретение как новых, так и бывших в эксплуатации вагонов. Ведь наши клиенты – как правило, компании, имеющие значительный потенциал роста в своих сегментах, а наша задача – полностью обеспечить их по­требности в перевозках. Кроме того, мы будем продолжать политику закрепления наших позиций на международных рынках, в частности в странах СНГ и Балтии, где нас уже знают, но пока пользуются нашими услугами меньше, чем мы хотели бы. Поэтому отдельное направление нашей работы – это налаживание связей с надежными партнерами в странах ближнего зарубежья. Причем это могут быть не только грузовладельцы, но и транспортные компании.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – Эдуард Назимович, расскажите, пожалуйста, что стало основой вашей ком­пании?

– Создавая «АгроВагон», мы – команда профессионалов-единомышленников – имели идеей, в противовес сложившемуся стереотипу о неповоротливых и зацикленных на собст­венной доходности операторах с устаревшим менталитетом «монополии», предложить рынку по-настоящему клиентоориентированную операторскую компанию современного типа, владеющую и очень эффективно управляющую парком специализированного и универсального подвижного состава и предоставляющую широкий набор высокотехнологичных дополнительных услуг.
Мы нацелились на занятие рыночной ниши оператора в сегменте премиум с парком новых вагонов, передовыми технологиями работы и репутацией полностью надежного и адекватного партнера. И выстраивание между нами и нашими клиентами именно партнерских отношений – не лозунг, а осознанная политика компании, которая всегда приносит свои плоды. Дорога с двусторонним движением – вот, хоть и кажущаяся такой простой, образная модель нашей клиентской политики, где прав всегда клиент, хоть об этом многие почти забыли.

– С чем Вы сталкиваетесь на рынке? Что особенного в зерновой экономике?

– В ситуации, когда вагоны-хопперы имеются то в избытке, то в дефиците в зависимости от сезонности, мы изначально выбрали довольно миролюбивую тактику – работаем, стараясь без необходимости не вступать в прямую ценовую конкуренцию с участниками рынка. Нас больше заботит выбор клиентов, обладающих стабильными грузопотоками, и взаимовыгодные соглашения с ними, гарантирующие подачу парка вовремя и в требуемом качестве. Но нельзя сказать, что рынок операторских услуг в отдельных сегментах лишен попыток недобросовестного использования монопольного положения некоторых операторов. Кстати, практика показывает, что в результате в проигрыше оказывается сам «монополист» – от вполне ощутимых репутационных потерь. Все предпочитают солнце ветру, каким бы сильным он ни был. А судя по сегодняшней позиции ФАС в случаях злоупотреблений монопольным положением, хочется верить, что рынок операторских услуг будет становиться все более честным и цивилизованным для всех его участников. И мы готовы всячески и на всех уровнях помогать ему в этом. Вообще государственно-монопольное прошлое наших железных дорог пока еще ощущается – и не только при планировании операторской деятельности, но и при проведении ТОРов и деповских ремонтов. Проявляется оно и в несогласованности регламентов, и в технологической отсталости отдельных служб, сдерживающих собой модернизацию транспортной инфраструктуры страны.

– Как, по-вашему, есть ли свет в конце тоннеля?

– Прогресс очевиден, и очень ценно, что ОАО «РЖД» все больше прислушивается к мнениям независимых участников процесса, и к владельцам вагонов, и к грузовладельцам. И это не может не радовать. Более того, президент РФ Дмитрий Медведев в своем ежегодном послании к Федеральному собранию предложил законодательно ввести ответст­венность должностных лиц за нарушение сроков оказания государственных услуг. И нам всем бы очень помогло, если бы, скажем, согласовательные службы, и вагоноремонтные депо, и другие подразделения ОАО «РЖД» несли подобную ответственность перед всеми участниками рынка.

– Кроме зерновозов, ваша компания владеет парком цементовозов и минераловозов. Каково было состояние рынка перевозок удобрений и строительных грузов в 2010 году?

– В нашей работе при перевозках минерально-химических грузов, а также цемента немаловажную роль играет то, что возраст нашего подвижного состава не превышает пяти лет, что гарантирует нашим клиентам отсут­ствие претензий от грузополучателей, связанных с попаданием в вагоны влаги по причине изношенности кузова. Кстати сказать, мы очень внимательно относимся к техническому и коммерческому состоянию парка, а в регионах постоянного курсирования наших вагонов обязательно привлекаются к работе на постоянной основе местные специалисты – профессиональные железнодорожники, чья поддержка по вопросам эксплуатации нашег