+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (195) Декабрь 2010

23 (195) Декабрь 2010

Тема номера – Без инвентарного парка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов намечает пути качественной адаптации правового поля и транспортных технологий к новым условиям работы железнодорожного транспорта.

Перспективы интеграции Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему оценивает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.

О том, по какому курсу будет развиваться транспортная отрасль республики, рассказывает новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

Как вовремя успеть перестроиться, чтобы выдержать конкуренцию и удовлетворить требования клиента, об этом наша беседа с генеральным директором ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» Сергеем Голофаевым.

В рамках №23 (195), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога» «Порт-Партнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Было трудно, но мы справились

В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ.
Array
(
    [ID] => 94744
    [~ID] => 94744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Было трудно, но мы справились
    [~NAME] => Было трудно, но мы справились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, с какими результатами ООО «ММК-Транс» подошло к знаменательной дате? Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?

– Коллектив ООО «ММК-Транс» представляет собой высокопрофессиональную сплоченную команду, способную решать весь спектр поставленных задач в условиях реформы на железно­дорожном транспорте. На сегодняшний день компания обладает приоритетным правом транспортировки сырья и металлопродукции ОАО «ММК», поэтому основным критерием оценки успешности нашей деятельности является обеспечение холдинга в полном объеме подвижным составом для выполнения плана перевозок сырья и вывоза готовой продукции комбината.
Транспортировка осуществляется собственным и арендованным подвижным составом ООО «ММК-Транс», а также в тесном партнерском сотрудничестве с такими крупнейшими операторскими компаниями, как НПК, ПГК, НТК, и рядом других.
ОАО «ММК», являясь крупнейшим предприятием черной металлургии России, успешно проводит техническое перевооружение, реконструкцию и модернизацию производства. Так, в июле 2009 года вошел в строй уникальный стан-5000 для выпуска высокорентабельного толстолистового проката для нефтегазовой отрасли, судо-, мосто- и машиностроения. Компания
«ММК-Транс» уже в 2008 году для обеспечения транспортировки будущей продукции – толстолистового проката – начала реализацию проекта по закупке специализированных платформ – штрипсовозов – и к концу 2008-го уже имела в собственности 132 единицы. А в 2010 году был подписан контракт еще на 300 специализированных платформ, из которых 50 уже поставлены. Все вышесказанное является следствием высокоэффективного сотрудничества нашей компании и Магнитогорского металлургического комбината.

– А как на деятельность компании влияют изменения, происходящие на рынке в условиях третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта? И как компания «ММК-Транс» адаптируется к новым обстоятельствам?

– Так сложилось, что ОАО «ММК-Транс» является, по сути, ровесником структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания росла и развивалась вместе с российским рынком транспортных услуг. Появившись в то время, которое сейчас принято считать сменой вех на железнодорожном транспорте и в россий­ской экономике в целом, мы вновь становимся свидетелями стратегических перемен в отрасли. Уже создана и находится в процессе становления Вторая грузовая компания, которой, как извест­но, до конца года ОАО «РЖД» в полном объеме передаст оставшийся инвентарный парк. Естест­венно, наша компания не может быть в стороне от этих изменений. Если раньше мы активно привлекали вагоны общего парка, то теперь, в условиях его отсутствия, будем приобретать собственный. В основном, как я уже говорил, это будет специализированный подвижной состав и, по необходимости, полувагоны. Поскольку мы в первую очередь ориентируемся на потребности ММК, то политика закупки подвижного состава будет зависеть от объемов погрузки комбината.

– Каковы результаты текущей деятельности компании? Насколько удачно для ОАО «ММК-Транс» сложился 2010 год?

– Пока можно подвести лишь предварительные итоги, но в целом текущий год для компании сложился благоприятно. Металлургическая отрасль, как известно, в наибольшей степени подверглась влиянию кризиса, но в 2010-м в отрасли отчетливо наметились положительные тенденции. Динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. В свою очередь, перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
Невзирая на сложности финансово-экономического кризиса Магнитогорский металлургический комбинат достойно прошел этот период. Увеличились объемы производства предприятия, а следовательно, и объемы перевозимой продукции и сырья.
За 10 месяцев текущего года объем перевозок ООО «ММК-Транс» составил 20,328 млн т, что на 25,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В частности, было перевезено: железорудного сырья – 9,004 млн т, угля – 4,363 млн т, черных металлов – 6,664 млн т (в том числе на экспорт – 3,255 млн т, на внутренний рынок – 3,409 млн т), прочих грузов – 297 тыс. т.

– В настоящее время в различных сферах деятельности большая роль отводится саморегулируемым организациям. Как известно, ОАО «ММК-Транс» в числе первых вошло в созданное в прошлом году НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Насколько активно ваша компания участвует в его работе?

– Действительно, с момента образования некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава компания «ММК-Транс» принимает самое активное участие в его деятельности. В составы рабочих групп партнерства, которые занимаются разработкой проектов нормативно-правовой и технической документации, вошли лучшие профессионалы операторского сообщества. Представители нашей компании участвовали в деятельности почти всех групп. Сейчас работа практически завершена, и результаты совместной деятельности находятся на согласовании в Минтрансе.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация на рынке железнодорожных перевозок в дальнейшем? И каковы в этой связи планы ОАО «ММК-Транс»?

– Рынок грузовых железнодорожных перевозок окончательно не сформирован, в связи с чем до конца не определены правила игры на нем. Пока остается много вопросов, на которые еще нет ответов. Отрасль готовилась к тому, что инвентарный парк будет ликвидирован. Но все мы понимаем, что есть такие стереотипы, которые очень трудно стираются из сознания. Так вот, из разряда таких – стереотип, что есть подвижной состав общего парка, который подается в зависимости от заявок. А сейчас ситуация изменилась. Я думаю, что пройдет какое-то время, и подобное положение вещей станет нормой, будут выработаны какие-то основные правила, понятные всем.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, с какими результатами ООО «ММК-Транс» подошло к знаменательной дате? Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?

– Коллектив ООО «ММК-Транс» представляет собой высокопрофессиональную сплоченную команду, способную решать весь спектр поставленных задач в условиях реформы на железно­дорожном транспорте. На сегодняшний день компания обладает приоритетным правом транспортировки сырья и металлопродукции ОАО «ММК», поэтому основным критерием оценки успешности нашей деятельности является обеспечение холдинга в полном объеме подвижным составом для выполнения плана перевозок сырья и вывоза готовой продукции комбината.
Транспортировка осуществляется собственным и арендованным подвижным составом ООО «ММК-Транс», а также в тесном партнерском сотрудничестве с такими крупнейшими операторскими компаниями, как НПК, ПГК, НТК, и рядом других.
ОАО «ММК», являясь крупнейшим предприятием черной металлургии России, успешно проводит техническое перевооружение, реконструкцию и модернизацию производства. Так, в июле 2009 года вошел в строй уникальный стан-5000 для выпуска высокорентабельного толстолистового проката для нефтегазовой отрасли, судо-, мосто- и машиностроения. Компания
«ММК-Транс» уже в 2008 году для обеспечения транспортировки будущей продукции – толстолистового проката – начала реализацию проекта по закупке специализированных платформ – штрипсовозов – и к концу 2008-го уже имела в собственности 132 единицы. А в 2010 году был подписан контракт еще на 300 специализированных платформ, из которых 50 уже поставлены. Все вышесказанное является следствием высокоэффективного сотрудничества нашей компании и Магнитогорского металлургического комбината.

– А как на деятельность компании влияют изменения, происходящие на рынке в условиях третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта? И как компания «ММК-Транс» адаптируется к новым обстоятельствам?

– Так сложилось, что ОАО «ММК-Транс» является, по сути, ровесником структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания росла и развивалась вместе с российским рынком транспортных услуг. Появившись в то время, которое сейчас принято считать сменой вех на железнодорожном транспорте и в россий­ской экономике в целом, мы вновь становимся свидетелями стратегических перемен в отрасли. Уже создана и находится в процессе становления Вторая грузовая компания, которой, как извест­но, до конца года ОАО «РЖД» в полном объеме передаст оставшийся инвентарный парк. Естест­венно, наша компания не может быть в стороне от этих изменений. Если раньше мы активно привлекали вагоны общего парка, то теперь, в условиях его отсутствия, будем приобретать собственный. В основном, как я уже говорил, это будет специализированный подвижной состав и, по необходимости, полувагоны. Поскольку мы в первую очередь ориентируемся на потребности ММК, то политика закупки подвижного состава будет зависеть от объемов погрузки комбината.

– Каковы результаты текущей деятельности компании? Насколько удачно для ОАО «ММК-Транс» сложился 2010 год?

– Пока можно подвести лишь предварительные итоги, но в целом текущий год для компании сложился благоприятно. Металлургическая отрасль, как известно, в наибольшей степени подверглась влиянию кризиса, но в 2010-м в отрасли отчетливо наметились положительные тенденции. Динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. В свою очередь, перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
Невзирая на сложности финансово-экономического кризиса Магнитогорский металлургический комбинат достойно прошел этот период. Увеличились объемы производства предприятия, а следовательно, и объемы перевозимой продукции и сырья.
За 10 месяцев текущего года объем перевозок ООО «ММК-Транс» составил 20,328 млн т, что на 25,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В частности, было перевезено: железорудного сырья – 9,004 млн т, угля – 4,363 млн т, черных металлов – 6,664 млн т (в том числе на экспорт – 3,255 млн т, на внутренний рынок – 3,409 млн т), прочих грузов – 297 тыс. т.

– В настоящее время в различных сферах деятельности большая роль отводится саморегулируемым организациям. Как известно, ОАО «ММК-Транс» в числе первых вошло в созданное в прошлом году НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Насколько активно ваша компания участвует в его работе?

– Действительно, с момента образования некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава компания «ММК-Транс» принимает самое активное участие в его деятельности. В составы рабочих групп партнерства, которые занимаются разработкой проектов нормативно-правовой и технической документации, вошли лучшие профессионалы операторского сообщества. Представители нашей компании участвовали в деятельности почти всех групп. Сейчас работа практически завершена, и результаты совместной деятельности находятся на согласовании в Минтрансе.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация на рынке железнодорожных перевозок в дальнейшем? И каковы в этой связи планы ОАО «ММК-Транс»?

– Рынок грузовых железнодорожных перевозок окончательно не сформирован, в связи с чем до конца не определены правила игры на нем. Пока остается много вопросов, на которые еще нет ответов. Отрасль готовилась к тому, что инвентарный парк будет ликвидирован. Но все мы понимаем, что есть такие стереотипы, которые очень трудно стираются из сознания. Так вот, из разряда таких – стереотип, что есть подвижной состав общего парка, который подается в зависимости от заявок. А сейчас ситуация изменилась. Я думаю, что пройдет какое-то время, и подобное положение вещей станет нормой, будут выработаны какие-то основные правила, понятные всем.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6601 [~CODE] => 6601 [EXTERNAL_ID] => 6601 [~EXTERNAL_ID] => 6601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Было трудно, но мы справились [SECTION_META_KEYWORDS] => было трудно, но мы справились [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/33.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_META_KEYWORDS] => было трудно, но мы справились [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/33.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились ) )

									Array
(
    [ID] => 94744
    [~ID] => 94744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Было трудно, но мы справились
    [~NAME] => Было трудно, но мы справились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, с какими результатами ООО «ММК-Транс» подошло к знаменательной дате? Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?

– Коллектив ООО «ММК-Транс» представляет собой высокопрофессиональную сплоченную команду, способную решать весь спектр поставленных задач в условиях реформы на железно­дорожном транспорте. На сегодняшний день компания обладает приоритетным правом транспортировки сырья и металлопродукции ОАО «ММК», поэтому основным критерием оценки успешности нашей деятельности является обеспечение холдинга в полном объеме подвижным составом для выполнения плана перевозок сырья и вывоза готовой продукции комбината.
Транспортировка осуществляется собственным и арендованным подвижным составом ООО «ММК-Транс», а также в тесном партнерском сотрудничестве с такими крупнейшими операторскими компаниями, как НПК, ПГК, НТК, и рядом других.
ОАО «ММК», являясь крупнейшим предприятием черной металлургии России, успешно проводит техническое перевооружение, реконструкцию и модернизацию производства. Так, в июле 2009 года вошел в строй уникальный стан-5000 для выпуска высокорентабельного толстолистового проката для нефтегазовой отрасли, судо-, мосто- и машиностроения. Компания
«ММК-Транс» уже в 2008 году для обеспечения транспортировки будущей продукции – толстолистового проката – начала реализацию проекта по закупке специализированных платформ – штрипсовозов – и к концу 2008-го уже имела в собственности 132 единицы. А в 2010 году был подписан контракт еще на 300 специализированных платформ, из которых 50 уже поставлены. Все вышесказанное является следствием высокоэффективного сотрудничества нашей компании и Магнитогорского металлургического комбината.

– А как на деятельность компании влияют изменения, происходящие на рынке в условиях третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта? И как компания «ММК-Транс» адаптируется к новым обстоятельствам?

– Так сложилось, что ОАО «ММК-Транс» является, по сути, ровесником структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания росла и развивалась вместе с российским рынком транспортных услуг. Появившись в то время, которое сейчас принято считать сменой вех на железнодорожном транспорте и в россий­ской экономике в целом, мы вновь становимся свидетелями стратегических перемен в отрасли. Уже создана и находится в процессе становления Вторая грузовая компания, которой, как извест­но, до конца года ОАО «РЖД» в полном объеме передаст оставшийся инвентарный парк. Естест­венно, наша компания не может быть в стороне от этих изменений. Если раньше мы активно привлекали вагоны общего парка, то теперь, в условиях его отсутствия, будем приобретать собственный. В основном, как я уже говорил, это будет специализированный подвижной состав и, по необходимости, полувагоны. Поскольку мы в первую очередь ориентируемся на потребности ММК, то политика закупки подвижного состава будет зависеть от объемов погрузки комбината.

– Каковы результаты текущей деятельности компании? Насколько удачно для ОАО «ММК-Транс» сложился 2010 год?

– Пока можно подвести лишь предварительные итоги, но в целом текущий год для компании сложился благоприятно. Металлургическая отрасль, как известно, в наибольшей степени подверглась влиянию кризиса, но в 2010-м в отрасли отчетливо наметились положительные тенденции. Динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. В свою очередь, перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
Невзирая на сложности финансово-экономического кризиса Магнитогорский металлургический комбинат достойно прошел этот период. Увеличились объемы производства предприятия, а следовательно, и объемы перевозимой продукции и сырья.
За 10 месяцев текущего года объем перевозок ООО «ММК-Транс» составил 20,328 млн т, что на 25,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В частности, было перевезено: железорудного сырья – 9,004 млн т, угля – 4,363 млн т, черных металлов – 6,664 млн т (в том числе на экспорт – 3,255 млн т, на внутренний рынок – 3,409 млн т), прочих грузов – 297 тыс. т.

– В настоящее время в различных сферах деятельности большая роль отводится саморегулируемым организациям. Как известно, ОАО «ММК-Транс» в числе первых вошло в созданное в прошлом году НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Насколько активно ваша компания участвует в его работе?

– Действительно, с момента образования некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава компания «ММК-Транс» принимает самое активное участие в его деятельности. В составы рабочих групп партнерства, которые занимаются разработкой проектов нормативно-правовой и технической документации, вошли лучшие профессионалы операторского сообщества. Представители нашей компании участвовали в деятельности почти всех групп. Сейчас работа практически завершена, и результаты совместной деятельности находятся на согласовании в Минтрансе.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация на рынке железнодорожных перевозок в дальнейшем? И каковы в этой связи планы ОАО «ММК-Транс»?

– Рынок грузовых железнодорожных перевозок окончательно не сформирован, в связи с чем до конца не определены правила игры на нем. Пока остается много вопросов, на которые еще нет ответов. Отрасль готовилась к тому, что инвентарный парк будет ликвидирован. Но все мы понимаем, что есть такие стереотипы, которые очень трудно стираются из сознания. Так вот, из разряда таких – стереотип, что есть подвижной состав общего парка, который подается в зависимости от заявок. А сейчас ситуация изменилась. Я думаю, что пройдет какое-то время, и подобное положение вещей станет нормой, будут выработаны какие-то основные правила, понятные всем.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, с какими результатами ООО «ММК-Транс» подошло к знаменательной дате? Какие достижения компании Вы считаете важнейшими?

– Коллектив ООО «ММК-Транс» представляет собой высокопрофессиональную сплоченную команду, способную решать весь спектр поставленных задач в условиях реформы на железно­дорожном транспорте. На сегодняшний день компания обладает приоритетным правом транспортировки сырья и металлопродукции ОАО «ММК», поэтому основным критерием оценки успешности нашей деятельности является обеспечение холдинга в полном объеме подвижным составом для выполнения плана перевозок сырья и вывоза готовой продукции комбината.
Транспортировка осуществляется собственным и арендованным подвижным составом ООО «ММК-Транс», а также в тесном партнерском сотрудничестве с такими крупнейшими операторскими компаниями, как НПК, ПГК, НТК, и рядом других.
ОАО «ММК», являясь крупнейшим предприятием черной металлургии России, успешно проводит техническое перевооружение, реконструкцию и модернизацию производства. Так, в июле 2009 года вошел в строй уникальный стан-5000 для выпуска высокорентабельного толстолистового проката для нефтегазовой отрасли, судо-, мосто- и машиностроения. Компания
«ММК-Транс» уже в 2008 году для обеспечения транспортировки будущей продукции – толстолистового проката – начала реализацию проекта по закупке специализированных платформ – штрипсовозов – и к концу 2008-го уже имела в собственности 132 единицы. А в 2010 году был подписан контракт еще на 300 специализированных платформ, из которых 50 уже поставлены. Все вышесказанное является следствием высокоэффективного сотрудничества нашей компании и Магнитогорского металлургического комбината.

– А как на деятельность компании влияют изменения, происходящие на рынке в условиях третьего этапа реформы железно­дорожного транспорта? И как компания «ММК-Транс» адаптируется к новым обстоятельствам?

– Так сложилось, что ОАО «ММК-Транс» является, по сути, ровесником структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания росла и развивалась вместе с российским рынком транспортных услуг. Появившись в то время, которое сейчас принято считать сменой вех на железнодорожном транспорте и в россий­ской экономике в целом, мы вновь становимся свидетелями стратегических перемен в отрасли. Уже создана и находится в процессе становления Вторая грузовая компания, которой, как извест­но, до конца года ОАО «РЖД» в полном объеме передаст оставшийся инвентарный парк. Естест­венно, наша компания не может быть в стороне от этих изменений. Если раньше мы активно привлекали вагоны общего парка, то теперь, в условиях его отсутствия, будем приобретать собственный. В основном, как я уже говорил, это будет специализированный подвижной состав и, по необходимости, полувагоны. Поскольку мы в первую очередь ориентируемся на потребности ММК, то политика закупки подвижного состава будет зависеть от объемов погрузки комбината.

– Каковы результаты текущей деятельности компании? Насколько удачно для ОАО «ММК-Транс» сложился 2010 год?

– Пока можно подвести лишь предварительные итоги, но в целом текущий год для компании сложился благоприятно. Металлургическая отрасль, как известно, в наибольшей степени подверглась влиянию кризиса, но в 2010-м в отрасли отчетливо наметились положительные тенденции. Динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. В свою очередь, перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
Невзирая на сложности финансово-экономического кризиса Магнитогорский металлургический комбинат достойно прошел этот период. Увеличились объемы производства предприятия, а следовательно, и объемы перевозимой продукции и сырья.
За 10 месяцев текущего года объем перевозок ООО «ММК-Транс» составил 20,328 млн т, что на 25,8% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В частности, было перевезено: железорудного сырья – 9,004 млн т, угля – 4,363 млн т, черных металлов – 6,664 млн т (в том числе на экспорт – 3,255 млн т, на внутренний рынок – 3,409 млн т), прочих грузов – 297 тыс. т.

– В настоящее время в различных сферах деятельности большая роль отводится саморегулируемым организациям. Как известно, ОАО «ММК-Транс» в числе первых вошло в созданное в прошлом году НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Насколько активно ваша компания участвует в его работе?

– Действительно, с момента образования некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава компания «ММК-Транс» принимает самое активное участие в его деятельности. В составы рабочих групп партнерства, которые занимаются разработкой проектов нормативно-правовой и технической документации, вошли лучшие профессионалы операторского сообщества. Представители нашей компании участвовали в деятельности почти всех групп. Сейчас работа практически завершена, и результаты совместной деятельности находятся на согласовании в Минтрансе.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация на рынке железнодорожных перевозок в дальнейшем? И каковы в этой связи планы ОАО «ММК-Транс»?

– Рынок грузовых железнодорожных перевозок окончательно не сформирован, в связи с чем до конца не определены правила игры на нем. Пока остается много вопросов, на которые еще нет ответов. Отрасль готовилась к тому, что инвентарный парк будет ликвидирован. Но все мы понимаем, что есть такие стереотипы, которые очень трудно стираются из сознания. Так вот, из разряда таких – стереотип, что есть подвижной состав общего парка, который подается в зависимости от заявок. А сейчас ситуация изменилась. Я думаю, что пройдет какое-то время, и подобное положение вещей станет нормой, будут выработаны какие-то основные правила, понятные всем.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6601 [~CODE] => 6601 [EXTERNAL_ID] => 6601 [~EXTERNAL_ID] => 6601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Было трудно, но мы справились [SECTION_META_KEYWORDS] => было трудно, но мы справились [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/33.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_META_KEYWORDS] => было трудно, но мы справились [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/33.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре текущего года ООО «ММК-Транс» отметило 11-летие со дня основания. В настоящее время компания входит в десятку крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава. Ключевым клиентом компании был и остается холдинг ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – крупнейшее российское предприятие черной металлургии и один из основных мировых производителей стали. О том, как в новых условиях рынка железнодорожных перевозок складывается деятельность компании, а также о дальнейших планах рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было трудно, но мы справились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было трудно, но мы справились ) )
РЖД-Партнер

С угольком!

Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей.
Array
(
    [ID] => 94743
    [~ID] => 94743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => С угольком!
    [~NAME] => С угольком!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам аукциона по продаже Каа-Хемского разреза, проведенного год назад, в ноябре 2009-го, победителем было признано ООО «Тувинская горнорудная компания» (ТГРК, находится под управлением холдинга En+ Coal). ТГРК, владеющая также Чаданским угольным разрезом, является одним из крупнейших предприятий Республики Тува и основным поставщиком угля для республиканских ТЭЦ, муниципальных котельных, а также населения. Кроме того, угли Каа-Хемского разреза используются в металлургии за пределами республики. Балансовые запасы угля оцениваются в 73 млн тонн. 
Тува – настоящая кладовая коксующихся углей, дефицит которых остро ощущают металлургические предприятия России. После аварии на шахте «Распадская» именно тувинский уголь смог частично закрыть спрос. Как сообщил коммерческий директор ООО «Тувинская горнорудная компания» Юрий Тимченко, по итогам за 2010 год внутренний республиканский рынок с Каа-Хемского разреза получит порядка 400 тыс. тонн угля. Эта цифра складывается из того, что вся Тува ежемесячно потребляет до 40 тыс. тонн угля, в том числе Кызыльская ТЭЦ – 15–20 тыс. тонн (притом что 8 тыс. тонн должно постоянно храниться на складе). На внешний рынок (за пределы республики) будет доставлено 250 тыс. тонн угля. Получателями продукции разреза в течение года были такие предприятия, как ЦОФ «Беловская» (группа «Белон»), ОАО «Уральская сталь» (холдинг «Металлоинвест»), обогатительная фабрика «Северная» (структурное подразделение ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс» холдинга ArcelorMittal), а также ОАО «Мечел» и ОАО «Кокс».
Отправкой угля с Каа-Хемского разреза на внешний рынок занимается ООО «Саянский уголь», а грузоотправителем выступает ООО «ТрансГрупп», которое и привлекает под перевозку автомобильный транспорт. Совместно с Первой грузовой компанией в начале 2010 года была создана смешанная логистическая схема перевозок тувинских углей.
Чтобы подвезти уголь к железной дороге, нужно преодолеть более 400 км автотранспортом. Постоянно на линии Каа-Хем (Республика Тува) – Минусинск (Красноярский край) курсирует более 200 грузовиков. Рейсы выполняются круглосуточно. В зимний период работа осложняется состоянием федеральной трассы М-54 «Енисей», которая пролегает через горные хребты Саянских гор и относится к первой категории сложности. Зимой здесь выпадает много осадков, с которыми снегоуборочная техника не всегда справляется. Кроме того, велика опасность схода снежных лавин. Нередко трасса перекрывается, и тогда грузовики с углем просто-напросто простаивают. Но даже в летний период проезд по этой дороге представляет немало сложностей. Высота самого сложного перевала, который преодолевают груженные углем автомобили, – Буйбинского – составляет 1,4 км.
Поначалу перевозки осуществлялись преимущественно автомобилями КАМАЗ. «Постепенно к работе привлекались юридические и физические лица, владеющие более современными моделями. Практика показала, что китайские автомобили не выдерживают конкуренции, а вот Scania показывают наилучшую выносливость», – рассказывает директор ООО «ТрансГрупп» Александр Греков.
Приходящий на ст. Минусинск уголь выгружается из автомобилей, после чего отгружается в полувагоны ОАО «Первая грузовая компания». Сейчас основным потребителем угля с Каа-Хемского разреза является обогатительная фабрика «Щедрухинская» (входит в состав холдинга ЗАО «ТопПром»), расположенная в г. Новокузнецке. Таким образом, отправки осуществляются по короткому плечу, что удобно и для оператора, и для грузоотправителя. Для первого это быстрый оборот парка, для второго – выгодный тариф. «Дополнительно создана эффективная логистическая модель – под перевозки тувинских коксующихся углей подаются поступающие с востока порожние вагоны ПГК, которые после выгрузки на станциях назначениях используются там же под следующую погрузку», – объясняет директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов.
Угольный концентрат, который выпускает ЦОФ «Щедрухинская», предназначен для предприятий коксохимической промышленности и энергетического комплекса в России и за ее пределами. Подвоз угля на фабрику должен осуществляться равномерно, поэтому немаловажную роль играет такая же равномерная подача вагонов. В месяц ПГК предоставляет под погрузку угля, приходящего с Каа-Хемского разреза, до 500 полувагонов.
Погрузка производится с двух площадок ст. Минусинск. Сейчас рассматривается вопрос открытия дополнительных площадок. Кроме того, постепенно планируется отказаться от погрузчиков и перейти на использование более современных погрузочных механизмов.
К примеру, конвейерная подача, безусловно, ускорит процесс погрузки.
В следующем году Тувинская горнорудная компания планирует увеличить объем отправок угля с Каа-Хемского разреза за пределы республики вдвое – до 500 тыс. тонн. «Чтобы освоить эти объемы, помимо поставки дополнительной горной техники необходимо увеличить привлекаемый парк автомобилей. Мы сейчас обсуждаем вопрос приобретения грузовиков в собственность. С учетом того, что востребованность в них оценивается минимум в 10 лет, эти инвестиции успеют окупиться», – убежден генеральный директор ООО «Саянский уголь» Игорь Старинец. Кроме того, по мере увеличения объемов встанет вопрос организации маршрутных вагонных отправок, что позволит повысить эффективность перевозок тувинского угля.
В то же время большие надежды угольщиков связаны со строительством железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая позволила бы значительно увеличить продажи тувинского угля и сократить транспортные расходы. В настоящее время перевозка тонны угля автотранс­портом стоит 900 рублей, а железнодорожный тариф был бы примерно вдвое меньше. Это особенно важно, учитывая перспективы рынка коксующегося угля. После полного ввода «Распадской» тувинский уголь может стать неконкурентоспособным именно ввиду высокой транспортной составляющей.
Разрез готов и дальше наращивать объем добычи угля. По словам Ю. Тимченко, уже в ближайшие два-три года ТГРК способна довести добычу до 1–1,2 млн тонн. Однако главной проблемой остается нехватка транспортной инфраструктуры. Если еще несколько лет назад заявлялось, что железнодорожная линия Кызыл – Курагино будет введена в эксплуатацию в конце 2013 года, то сейчас эти планы существенно скорректированы и никто уже не берется назвать более-менее точные сроки появления ветки.
На протяжении 412 км новой железной дороги, пролегающей по Западным Саянам, должны построить 7 новых станций, до 180 мостов общей протяженностью свыше 21 км, а также 7 тоннелей, самым длинным из которых (более 2 км) станет Уюкский. По степени сложности рельефа будущей трассы и величине искусственных сооружений Кызыл – Курагино ставят в один ряд с проектами высокогорной линии Абакан – Тайшет и БАМом. На первом этапе линия позволит включить в экономический оборот России до 15 млн коксующихся углей Тувы. Помимо угля, грузовая база прирастет за счет железной руды, леса и пиломатериалов, а также цветной руды.
Кроме технических сложностей прокладки пути в горных условиях, есть и нерешенные финансовые вопросы. Изначально стоимость проекта оценивалась в 131,6 млрд рублей, причем Инвестфонд готов был выделить 49 млрд рублей. Инвестором собиралась выступить Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегест­ского месторождения. После длительных согласований проекта, обсуждения различных вариантов прокладки трассы (более короткий вариант проходит по территории природного парка «Ергаки»), а также в связи с появлением новых разработчиков тувинских недр возникла другая идея – создать консорциум заинтересованных сторон. Теперь ими являются, помимо ЕПК, «Северсталь» и «Евраз». Пока ни одна из компаний не комментирует параметры своего участия в проекте. Есть мнение, что идея консорциума является достаточно привлекательной только при условии предоставления некоторых гарантий – например, льготного тарифа на перевозку по линии. Как сообщил недавно министр регионального развития РФ Виктор Басаргин, объединение инвесторов произойдет путем создания акцио­нерного общества «Тувинские железные дороги». Акции общества будут поделены между государственными и частными инвесторами, которые примут участие в финансировании строительства. Ряд экспертов, правда, обращает внимание на то, что уже сегодня южный ход Красноярской железной дороги Междуреченск – Абакан – Тайшет, к которому примкнет ветка Кызыл – Курагино, перегружен.
А это значит, что для релизации тувинского проекта необходимо и дополнительное развитие южного хода, без чего дорога не сможет справиться с будущими объемами.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => По итогам аукциона по продаже Каа-Хемского разреза, проведенного год назад, в ноябре 2009-го, победителем было признано ООО «Тувинская горнорудная компания» (ТГРК, находится под управлением холдинга En+ Coal). ТГРК, владеющая также Чаданским угольным разрезом, является одним из крупнейших предприятий Республики Тува и основным поставщиком угля для республиканских ТЭЦ, муниципальных котельных, а также населения. Кроме того, угли Каа-Хемского разреза используются в металлургии за пределами республики. Балансовые запасы угля оцениваются в 73 млн тонн.
Тува – настоящая кладовая коксующихся углей, дефицит которых остро ощущают металлургические предприятия России. После аварии на шахте «Распадская» именно тувинский уголь смог частично закрыть спрос. Как сообщил коммерческий директор ООО «Тувинская горнорудная компания» Юрий Тимченко, по итогам за 2010 год внутренний республиканский рынок с Каа-Хемского разреза получит порядка 400 тыс. тонн угля. Эта цифра складывается из того, что вся Тува ежемесячно потребляет до 40 тыс. тонн угля, в том числе Кызыльская ТЭЦ – 15–20 тыс. тонн (притом что 8 тыс. тонн должно постоянно храниться на складе). На внешний рынок (за пределы республики) будет доставлено 250 тыс. тонн угля. Получателями продукции разреза в течение года были такие предприятия, как ЦОФ «Беловская» (группа «Белон»), ОАО «Уральская сталь» (холдинг «Металлоинвест»), обогатительная фабрика «Северная» (структурное подразделение ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс» холдинга ArcelorMittal), а также ОАО «Мечел» и ОАО «Кокс».
Отправкой угля с Каа-Хемского разреза на внешний рынок занимается ООО «Саянский уголь», а грузоотправителем выступает ООО «ТрансГрупп», которое и привлекает под перевозку автомобильный транспорт. Совместно с Первой грузовой компанией в начале 2010 года была создана смешанная логистическая схема перевозок тувинских углей.
Чтобы подвезти уголь к железной дороге, нужно преодолеть более 400 км автотранспортом. Постоянно на линии Каа-Хем (Республика Тува) – Минусинск (Красноярский край) курсирует более 200 грузовиков. Рейсы выполняются круглосуточно. В зимний период работа осложняется состоянием федеральной трассы М-54 «Енисей», которая пролегает через горные хребты Саянских гор и относится к первой категории сложности. Зимой здесь выпадает много осадков, с которыми снегоуборочная техника не всегда справляется. Кроме того, велика опасность схода снежных лавин. Нередко трасса перекрывается, и тогда грузовики с углем просто-напросто простаивают. Но даже в летний период проезд по этой дороге представляет немало сложностей. Высота самого сложного перевала, который преодолевают груженные углем автомобили, – Буйбинского – составляет 1,4 км.
Поначалу перевозки осуществлялись преимущественно автомобилями КАМАЗ. «Постепенно к работе привлекались юридические и физические лица, владеющие более современными моделями. Практика показала, что китайские автомобили не выдерживают конкуренции, а вот Scania показывают наилучшую выносливость», – рассказывает директор ООО «ТрансГрупп» Александр Греков.
Приходящий на ст. Минусинск уголь выгружается из автомобилей, после чего отгружается в полувагоны ОАО «Первая грузовая компания». Сейчас основным потребителем угля с Каа-Хемского разреза является обогатительная фабрика «Щедрухинская» (входит в состав холдинга ЗАО «ТопПром»), расположенная в г. Новокузнецке. Таким образом, отправки осуществляются по короткому плечу, что удобно и для оператора, и для грузоотправителя. Для первого это быстрый оборот парка, для второго – выгодный тариф. «Дополнительно создана эффективная логистическая модель – под перевозки тувинских коксующихся углей подаются поступающие с востока порожние вагоны ПГК, которые после выгрузки на станциях назначениях используются там же под следующую погрузку», – объясняет директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов.
Угольный концентрат, который выпускает ЦОФ «Щедрухинская», предназначен для предприятий коксохимической промышленности и энергетического комплекса в России и за ее пределами. Подвоз угля на фабрику должен осуществляться равномерно, поэтому немаловажную роль играет такая же равномерная подача вагонов. В месяц ПГК предоставляет под погрузку угля, приходящего с Каа-Хемского разреза, до 500 полувагонов.
Погрузка производится с двух площадок ст. Минусинск. Сейчас рассматривается вопрос открытия дополнительных площадок. Кроме того, постепенно планируется отказаться от погрузчиков и перейти на использование более современных погрузочных механизмов.
К примеру, конвейерная подача, безусловно, ускорит процесс погрузки.
В следующем году Тувинская горнорудная компания планирует увеличить объем отправок угля с Каа-Хемского разреза за пределы республики вдвое – до 500 тыс. тонн. «Чтобы освоить эти объемы, помимо поставки дополнительной горной техники необходимо увеличить привлекаемый парк автомобилей. Мы сейчас обсуждаем вопрос приобретения грузовиков в собственность. С учетом того, что востребованность в них оценивается минимум в 10 лет, эти инвестиции успеют окупиться», – убежден генеральный директор ООО «Саянский уголь» Игорь Старинец. Кроме того, по мере увеличения объемов встанет вопрос организации маршрутных вагонных отправок, что позволит повысить эффективность перевозок тувинского угля.
В то же время большие надежды угольщиков связаны со строительством железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая позволила бы значительно увеличить продажи тувинского угля и сократить транспортные расходы. В настоящее время перевозка тонны угля автотранс­портом стоит 900 рублей, а железнодорожный тариф был бы примерно вдвое меньше. Это особенно важно, учитывая перспективы рынка коксующегося угля. После полного ввода «Распадской» тувинский уголь может стать неконкурентоспособным именно ввиду высокой транспортной составляющей.
Разрез готов и дальше наращивать объем добычи угля. По словам Ю. Тимченко, уже в ближайшие два-три года ТГРК способна довести добычу до 1–1,2 млн тонн. Однако главной проблемой остается нехватка транспортной инфраструктуры. Если еще несколько лет назад заявлялось, что железнодорожная линия Кызыл – Курагино будет введена в эксплуатацию в конце 2013 года, то сейчас эти планы существенно скорректированы и никто уже не берется назвать более-менее точные сроки появления ветки.
На протяжении 412 км новой железной дороги, пролегающей по Западным Саянам, должны построить 7 новых станций, до 180 мостов общей протяженностью свыше 21 км, а также 7 тоннелей, самым длинным из которых (более 2 км) станет Уюкский. По степени сложности рельефа будущей трассы и величине искусственных сооружений Кызыл – Курагино ставят в один ряд с проектами высокогорной линии Абакан – Тайшет и БАМом. На первом этапе линия позволит включить в экономический оборот России до 15 млн коксующихся углей Тувы. Помимо угля, грузовая база прирастет за счет железной руды, леса и пиломатериалов, а также цветной руды.
Кроме технических сложностей прокладки пути в горных условиях, есть и нерешенные финансовые вопросы. Изначально стоимость проекта оценивалась в 131,6 млрд рублей, причем Инвестфонд готов был выделить 49 млрд рублей. Инвестором собиралась выступить Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегест­ского месторождения. После длительных согласований проекта, обсуждения различных вариантов прокладки трассы (более короткий вариант проходит по территории природного парка «Ергаки»), а также в связи с появлением новых разработчиков тувинских недр возникла другая идея – создать консорциум заинтересованных сторон. Теперь ими являются, помимо ЕПК, «Северсталь» и «Евраз». Пока ни одна из компаний не комментирует параметры своего участия в проекте. Есть мнение, что идея консорциума является достаточно привлекательной только при условии предоставления некоторых гарантий – например, льготного тарифа на перевозку по линии. Как сообщил недавно министр регионального развития РФ Виктор Басаргин, объединение инвесторов произойдет путем создания акцио­нерного общества «Тувинские железные дороги». Акции общества будут поделены между государственными и частными инвесторами, которые примут участие в финансировании строительства. Ряд экспертов, правда, обращает внимание на то, что уже сегодня южный ход Красноярской железной дороги Междуреченск – Абакан – Тайшет, к которому примкнет ветка Кызыл – Курагино, перегружен.
А это значит, что для релизации тувинского проекта необходимо и дополнительное развитие южного хода, без чего дорога не сможет справиться с будущими объемами.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [~PREVIEW_TEXT] => Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6600 [~CODE] => 6600 [EXTERNAL_ID] => 6600 [~EXTERNAL_ID] => 6600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С угольком! [SECTION_META_KEYWORDS] => с угольком! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [ELEMENT_META_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с угольком! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! ) )

									Array
(
    [ID] => 94743
    [~ID] => 94743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => С угольком!
    [~NAME] => С угольком!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам аукциона по продаже Каа-Хемского разреза, проведенного год назад, в ноябре 2009-го, победителем было признано ООО «Тувинская горнорудная компания» (ТГРК, находится под управлением холдинга En+ Coal). ТГРК, владеющая также Чаданским угольным разрезом, является одним из крупнейших предприятий Республики Тува и основным поставщиком угля для республиканских ТЭЦ, муниципальных котельных, а также населения. Кроме того, угли Каа-Хемского разреза используются в металлургии за пределами республики. Балансовые запасы угля оцениваются в 73 млн тонн. 
Тува – настоящая кладовая коксующихся углей, дефицит которых остро ощущают металлургические предприятия России. После аварии на шахте «Распадская» именно тувинский уголь смог частично закрыть спрос. Как сообщил коммерческий директор ООО «Тувинская горнорудная компания» Юрий Тимченко, по итогам за 2010 год внутренний республиканский рынок с Каа-Хемского разреза получит порядка 400 тыс. тонн угля. Эта цифра складывается из того, что вся Тува ежемесячно потребляет до 40 тыс. тонн угля, в том числе Кызыльская ТЭЦ – 15–20 тыс. тонн (притом что 8 тыс. тонн должно постоянно храниться на складе). На внешний рынок (за пределы республики) будет доставлено 250 тыс. тонн угля. Получателями продукции разреза в течение года были такие предприятия, как ЦОФ «Беловская» (группа «Белон»), ОАО «Уральская сталь» (холдинг «Металлоинвест»), обогатительная фабрика «Северная» (структурное подразделение ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс» холдинга ArcelorMittal), а также ОАО «Мечел» и ОАО «Кокс».
Отправкой угля с Каа-Хемского разреза на внешний рынок занимается ООО «Саянский уголь», а грузоотправителем выступает ООО «ТрансГрупп», которое и привлекает под перевозку автомобильный транспорт. Совместно с Первой грузовой компанией в начале 2010 года была создана смешанная логистическая схема перевозок тувинских углей.
Чтобы подвезти уголь к железной дороге, нужно преодолеть более 400 км автотранспортом. Постоянно на линии Каа-Хем (Республика Тува) – Минусинск (Красноярский край) курсирует более 200 грузовиков. Рейсы выполняются круглосуточно. В зимний период работа осложняется состоянием федеральной трассы М-54 «Енисей», которая пролегает через горные хребты Саянских гор и относится к первой категории сложности. Зимой здесь выпадает много осадков, с которыми снегоуборочная техника не всегда справляется. Кроме того, велика опасность схода снежных лавин. Нередко трасса перекрывается, и тогда грузовики с углем просто-напросто простаивают. Но даже в летний период проезд по этой дороге представляет немало сложностей. Высота самого сложного перевала, который преодолевают груженные углем автомобили, – Буйбинского – составляет 1,4 км.
Поначалу перевозки осуществлялись преимущественно автомобилями КАМАЗ. «Постепенно к работе привлекались юридические и физические лица, владеющие более современными моделями. Практика показала, что китайские автомобили не выдерживают конкуренции, а вот Scania показывают наилучшую выносливость», – рассказывает директор ООО «ТрансГрупп» Александр Греков.
Приходящий на ст. Минусинск уголь выгружается из автомобилей, после чего отгружается в полувагоны ОАО «Первая грузовая компания». Сейчас основным потребителем угля с Каа-Хемского разреза является обогатительная фабрика «Щедрухинская» (входит в состав холдинга ЗАО «ТопПром»), расположенная в г. Новокузнецке. Таким образом, отправки осуществляются по короткому плечу, что удобно и для оператора, и для грузоотправителя. Для первого это быстрый оборот парка, для второго – выгодный тариф. «Дополнительно создана эффективная логистическая модель – под перевозки тувинских коксующихся углей подаются поступающие с востока порожние вагоны ПГК, которые после выгрузки на станциях назначениях используются там же под следующую погрузку», – объясняет директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов.
Угольный концентрат, который выпускает ЦОФ «Щедрухинская», предназначен для предприятий коксохимической промышленности и энергетического комплекса в России и за ее пределами. Подвоз угля на фабрику должен осуществляться равномерно, поэтому немаловажную роль играет такая же равномерная подача вагонов. В месяц ПГК предоставляет под погрузку угля, приходящего с Каа-Хемского разреза, до 500 полувагонов.
Погрузка производится с двух площадок ст. Минусинск. Сейчас рассматривается вопрос открытия дополнительных площадок. Кроме того, постепенно планируется отказаться от погрузчиков и перейти на использование более современных погрузочных механизмов.
К примеру, конвейерная подача, безусловно, ускорит процесс погрузки.
В следующем году Тувинская горнорудная компания планирует увеличить объем отправок угля с Каа-Хемского разреза за пределы республики вдвое – до 500 тыс. тонн. «Чтобы освоить эти объемы, помимо поставки дополнительной горной техники необходимо увеличить привлекаемый парк автомобилей. Мы сейчас обсуждаем вопрос приобретения грузовиков в собственность. С учетом того, что востребованность в них оценивается минимум в 10 лет, эти инвестиции успеют окупиться», – убежден генеральный директор ООО «Саянский уголь» Игорь Старинец. Кроме того, по мере увеличения объемов встанет вопрос организации маршрутных вагонных отправок, что позволит повысить эффективность перевозок тувинского угля.
В то же время большие надежды угольщиков связаны со строительством железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая позволила бы значительно увеличить продажи тувинского угля и сократить транспортные расходы. В настоящее время перевозка тонны угля автотранс­портом стоит 900 рублей, а железнодорожный тариф был бы примерно вдвое меньше. Это особенно важно, учитывая перспективы рынка коксующегося угля. После полного ввода «Распадской» тувинский уголь может стать неконкурентоспособным именно ввиду высокой транспортной составляющей.
Разрез готов и дальше наращивать объем добычи угля. По словам Ю. Тимченко, уже в ближайшие два-три года ТГРК способна довести добычу до 1–1,2 млн тонн. Однако главной проблемой остается нехватка транспортной инфраструктуры. Если еще несколько лет назад заявлялось, что железнодорожная линия Кызыл – Курагино будет введена в эксплуатацию в конце 2013 года, то сейчас эти планы существенно скорректированы и никто уже не берется назвать более-менее точные сроки появления ветки.
На протяжении 412 км новой железной дороги, пролегающей по Западным Саянам, должны построить 7 новых станций, до 180 мостов общей протяженностью свыше 21 км, а также 7 тоннелей, самым длинным из которых (более 2 км) станет Уюкский. По степени сложности рельефа будущей трассы и величине искусственных сооружений Кызыл – Курагино ставят в один ряд с проектами высокогорной линии Абакан – Тайшет и БАМом. На первом этапе линия позволит включить в экономический оборот России до 15 млн коксующихся углей Тувы. Помимо угля, грузовая база прирастет за счет железной руды, леса и пиломатериалов, а также цветной руды.
Кроме технических сложностей прокладки пути в горных условиях, есть и нерешенные финансовые вопросы. Изначально стоимость проекта оценивалась в 131,6 млрд рублей, причем Инвестфонд готов был выделить 49 млрд рублей. Инвестором собиралась выступить Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегест­ского месторождения. После длительных согласований проекта, обсуждения различных вариантов прокладки трассы (более короткий вариант проходит по территории природного парка «Ергаки»), а также в связи с появлением новых разработчиков тувинских недр возникла другая идея – создать консорциум заинтересованных сторон. Теперь ими являются, помимо ЕПК, «Северсталь» и «Евраз». Пока ни одна из компаний не комментирует параметры своего участия в проекте. Есть мнение, что идея консорциума является достаточно привлекательной только при условии предоставления некоторых гарантий – например, льготного тарифа на перевозку по линии. Как сообщил недавно министр регионального развития РФ Виктор Басаргин, объединение инвесторов произойдет путем создания акцио­нерного общества «Тувинские железные дороги». Акции общества будут поделены между государственными и частными инвесторами, которые примут участие в финансировании строительства. Ряд экспертов, правда, обращает внимание на то, что уже сегодня южный ход Красноярской железной дороги Междуреченск – Абакан – Тайшет, к которому примкнет ветка Кызыл – Курагино, перегружен.
А это значит, что для релизации тувинского проекта необходимо и дополнительное развитие южного хода, без чего дорога не сможет справиться с будущими объемами.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => По итогам аукциона по продаже Каа-Хемского разреза, проведенного год назад, в ноябре 2009-го, победителем было признано ООО «Тувинская горнорудная компания» (ТГРК, находится под управлением холдинга En+ Coal). ТГРК, владеющая также Чаданским угольным разрезом, является одним из крупнейших предприятий Республики Тува и основным поставщиком угля для республиканских ТЭЦ, муниципальных котельных, а также населения. Кроме того, угли Каа-Хемского разреза используются в металлургии за пределами республики. Балансовые запасы угля оцениваются в 73 млн тонн.
Тува – настоящая кладовая коксующихся углей, дефицит которых остро ощущают металлургические предприятия России. После аварии на шахте «Распадская» именно тувинский уголь смог частично закрыть спрос. Как сообщил коммерческий директор ООО «Тувинская горнорудная компания» Юрий Тимченко, по итогам за 2010 год внутренний республиканский рынок с Каа-Хемского разреза получит порядка 400 тыс. тонн угля. Эта цифра складывается из того, что вся Тува ежемесячно потребляет до 40 тыс. тонн угля, в том числе Кызыльская ТЭЦ – 15–20 тыс. тонн (притом что 8 тыс. тонн должно постоянно храниться на складе). На внешний рынок (за пределы республики) будет доставлено 250 тыс. тонн угля. Получателями продукции разреза в течение года были такие предприятия, как ЦОФ «Беловская» (группа «Белон»), ОАО «Уральская сталь» (холдинг «Металлоинвест»), обогатительная фабрика «Северная» (структурное подразделение ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс» холдинга ArcelorMittal), а также ОАО «Мечел» и ОАО «Кокс».
Отправкой угля с Каа-Хемского разреза на внешний рынок занимается ООО «Саянский уголь», а грузоотправителем выступает ООО «ТрансГрупп», которое и привлекает под перевозку автомобильный транспорт. Совместно с Первой грузовой компанией в начале 2010 года была создана смешанная логистическая схема перевозок тувинских углей.
Чтобы подвезти уголь к железной дороге, нужно преодолеть более 400 км автотранспортом. Постоянно на линии Каа-Хем (Республика Тува) – Минусинск (Красноярский край) курсирует более 200 грузовиков. Рейсы выполняются круглосуточно. В зимний период работа осложняется состоянием федеральной трассы М-54 «Енисей», которая пролегает через горные хребты Саянских гор и относится к первой категории сложности. Зимой здесь выпадает много осадков, с которыми снегоуборочная техника не всегда справляется. Кроме того, велика опасность схода снежных лавин. Нередко трасса перекрывается, и тогда грузовики с углем просто-напросто простаивают. Но даже в летний период проезд по этой дороге представляет немало сложностей. Высота самого сложного перевала, который преодолевают груженные углем автомобили, – Буйбинского – составляет 1,4 км.
Поначалу перевозки осуществлялись преимущественно автомобилями КАМАЗ. «Постепенно к работе привлекались юридические и физические лица, владеющие более современными моделями. Практика показала, что китайские автомобили не выдерживают конкуренции, а вот Scania показывают наилучшую выносливость», – рассказывает директор ООО «ТрансГрупп» Александр Греков.
Приходящий на ст. Минусинск уголь выгружается из автомобилей, после чего отгружается в полувагоны ОАО «Первая грузовая компания». Сейчас основным потребителем угля с Каа-Хемского разреза является обогатительная фабрика «Щедрухинская» (входит в состав холдинга ЗАО «ТопПром»), расположенная в г. Новокузнецке. Таким образом, отправки осуществляются по короткому плечу, что удобно и для оператора, и для грузоотправителя. Для первого это быстрый оборот парка, для второго – выгодный тариф. «Дополнительно создана эффективная логистическая модель – под перевозки тувинских коксующихся углей подаются поступающие с востока порожние вагоны ПГК, которые после выгрузки на станциях назначениях используются там же под следующую погрузку», – объясняет директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов.
Угольный концентрат, который выпускает ЦОФ «Щедрухинская», предназначен для предприятий коксохимической промышленности и энергетического комплекса в России и за ее пределами. Подвоз угля на фабрику должен осуществляться равномерно, поэтому немаловажную роль играет такая же равномерная подача вагонов. В месяц ПГК предоставляет под погрузку угля, приходящего с Каа-Хемского разреза, до 500 полувагонов.
Погрузка производится с двух площадок ст. Минусинск. Сейчас рассматривается вопрос открытия дополнительных площадок. Кроме того, постепенно планируется отказаться от погрузчиков и перейти на использование более современных погрузочных механизмов.
К примеру, конвейерная подача, безусловно, ускорит процесс погрузки.
В следующем году Тувинская горнорудная компания планирует увеличить объем отправок угля с Каа-Хемского разреза за пределы республики вдвое – до 500 тыс. тонн. «Чтобы освоить эти объемы, помимо поставки дополнительной горной техники необходимо увеличить привлекаемый парк автомобилей. Мы сейчас обсуждаем вопрос приобретения грузовиков в собственность. С учетом того, что востребованность в них оценивается минимум в 10 лет, эти инвестиции успеют окупиться», – убежден генеральный директор ООО «Саянский уголь» Игорь Старинец. Кроме того, по мере увеличения объемов встанет вопрос организации маршрутных вагонных отправок, что позволит повысить эффективность перевозок тувинского угля.
В то же время большие надежды угольщиков связаны со строительством железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая позволила бы значительно увеличить продажи тувинского угля и сократить транспортные расходы. В настоящее время перевозка тонны угля автотранс­портом стоит 900 рублей, а железнодорожный тариф был бы примерно вдвое меньше. Это особенно важно, учитывая перспективы рынка коксующегося угля. После полного ввода «Распадской» тувинский уголь может стать неконкурентоспособным именно ввиду высокой транспортной составляющей.
Разрез готов и дальше наращивать объем добычи угля. По словам Ю. Тимченко, уже в ближайшие два-три года ТГРК способна довести добычу до 1–1,2 млн тонн. Однако главной проблемой остается нехватка транспортной инфраструктуры. Если еще несколько лет назад заявлялось, что железнодорожная линия Кызыл – Курагино будет введена в эксплуатацию в конце 2013 года, то сейчас эти планы существенно скорректированы и никто уже не берется назвать более-менее точные сроки появления ветки.
На протяжении 412 км новой железной дороги, пролегающей по Западным Саянам, должны построить 7 новых станций, до 180 мостов общей протяженностью свыше 21 км, а также 7 тоннелей, самым длинным из которых (более 2 км) станет Уюкский. По степени сложности рельефа будущей трассы и величине искусственных сооружений Кызыл – Курагино ставят в один ряд с проектами высокогорной линии Абакан – Тайшет и БАМом. На первом этапе линия позволит включить в экономический оборот России до 15 млн коксующихся углей Тувы. Помимо угля, грузовая база прирастет за счет железной руды, леса и пиломатериалов, а также цветной руды.
Кроме технических сложностей прокладки пути в горных условиях, есть и нерешенные финансовые вопросы. Изначально стоимость проекта оценивалась в 131,6 млрд рублей, причем Инвестфонд готов был выделить 49 млрд рублей. Инвестором собиралась выступить Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегест­ского месторождения. После длительных согласований проекта, обсуждения различных вариантов прокладки трассы (более короткий вариант проходит по территории природного парка «Ергаки»), а также в связи с появлением новых разработчиков тувинских недр возникла другая идея – создать консорциум заинтересованных сторон. Теперь ими являются, помимо ЕПК, «Северсталь» и «Евраз». Пока ни одна из компаний не комментирует параметры своего участия в проекте. Есть мнение, что идея консорциума является достаточно привлекательной только при условии предоставления некоторых гарантий – например, льготного тарифа на перевозку по линии. Как сообщил недавно министр регионального развития РФ Виктор Басаргин, объединение инвесторов произойдет путем создания акцио­нерного общества «Тувинские железные дороги». Акции общества будут поделены между государственными и частными инвесторами, которые примут участие в финансировании строительства. Ряд экспертов, правда, обращает внимание на то, что уже сегодня южный ход Красноярской железной дороги Междуреченск – Абакан – Тайшет, к которому примкнет ветка Кызыл – Курагино, перегружен.
А это значит, что для релизации тувинского проекта необходимо и дополнительное развитие южного хода, без чего дорога не сможет справиться с будущими объемами.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [~PREVIEW_TEXT] => Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6600 [~CODE] => 6600 [EXTERNAL_ID] => 6600 [~EXTERNAL_ID] => 6600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С угольком! [SECTION_META_KEYWORDS] => с угольком! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [ELEMENT_META_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с угольком! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Тува не имеет железнодорожного сообщения с другими регионами России, поэтому вывоз оттуда грузов возможен только по смешанной схеме – сначала автомобильным транспортом, потом железнодорожным. Чтобы оценить данную логистическую модель, мы проделали путь от Каа-Хемского угольного разреза по автотрассе М-54 «Енисей» до ст. Минусинск (Красноярский край), где осуществляется погрузка в вагоны в адрес конечных потребителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С угольком! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С угольком! ) )
РЖД-Партнер

Конкурентоспособен, только когда безопасен

В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров.
Array
(
    [ID] => 94742
    [~ID] => 94742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Конкурентоспособен,  только когда безопасен
    [~NAME] => Конкурентоспособен,  только когда безопасен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Большой брат» становится интеллектуальнее

Формирование национальной опорной сети аэродромов, включая создание на территории России инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов), предполагает наряду с прочими мерами оснащение их самыми современными системами безопасности. При этом специфика авиационной безопасности накладывает повышенные требования к качеству, надежности и отказоустойчивости технических систем безопасности любого авиатранспортного предприятия. Так, в соответствии с приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. № 142 были утверждены федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам». В них указано, что авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, среди которых охрана аэро­портов, воздушных судов, досмотр экипажей, персонала, пассажиров, ручной клади, багажа и других грузов, а также пред­отвращение и пресечение по­пыток захвата и угона воздушных судов. Все эти меры эффективно работают благодаря контролю доступа, системам досмотра пассажиров и багажа и, конечно же, современным системам видеонаблюдения. Последние представляют собой целый комплекс программно-аппаратных средств, центрального оборудования и камер видеонаблюдения с широкими функциональными возможностями.
Сегодня важное место в обеспечении авиационной безопасности уделяется интеллектуальным системам видеонаблюдения, таким как система распознавания лиц, предназначенная для функционирования в местах массового скопления людей, в зоне пограничного контроля, на стратегических объектах. Она сканирует и «запоминает» лица всех людей, проходящих мимо видео­камеры, определяет идентичность входных данных, представляющих собой изображения лица человека, осуществляет анализ, инвариантный синтез образа объекта, сравнение с базой данных и распознавание. В аэро­портах распознавание лиц используется для их идентификации на пограничных постах (по базам данных террористов или лиц в розыске) с одновременной проверкой идентичности живого лица фотографии в паспорте или удостоверении личности. Масштабное тестирование системы распознавания лиц доказало очень высокую точность этой технологии, что позволяет эффективно использовать ее в целях авиационной безопасности. Так, например, в современных аэропортах эта задача решается установкой современных мегапиксельных IP-камер. При этом их высокое разрешение дает существенное преимущество перед аналоговым оборудованием, позволяет снизить стоимость владения кабельной инфраструктурой благодаря использованию интегрированного питания POE. Другая сложность заключается в огромных территориях аэропорта, различных зональных делениях внутренних помещений, наличии стоянок воздушных судов и протяженных взлетных полос. Распределенные системы видеонаблюдения позволяют решить задачу покрытия большой территории объекта необходимым количеством видеокамер, видеосерверов и рабочих мест. Используя распределенные системы, нет необходимости растягивать паутину проводов по всему аэропорту. Достаточно правильно распределить центральное оборудование в равноудаленных от камер местах и создать сетевую транспортную инфраструктуру для передачи видеопотока от любой камеры до любого видеосервера и любого рабочего места. Поэтому при проектировании системы безопасности в аэропорту важно заранее предусмотреть топологию и структуру системы видеонаблюдения, что в дальнейшем уменьшит стоимость владения и облегчит задачу модернизации и расширения такой системы.

Избыточность – условие качества

По словам директора по развитию бизнеса компании «Видео­глаз» Андрея Васильева, одной из типичных ошибок при проектировании системы видеонаблюдения в аэропорту является отсут­ствие запаса по избыточности, что ограничивает возможность быстрого расширения и модернизации системы видеонаблюдения. В итоге часто специалисты создают систему, работающую на 90–100% своих возможностей, что неизбежно влечет за собой технические сбои, которые образуют простои в работе системы безопасности, а также влекут удорожание при модернизации системы. Идеальное решение в данном случае – это 50%-ный запас центрального оборудования, хотя это ведет к значительному удорожанию. Поэтому при проектировании необходимо учитывать взаимозаменяемость составных компонентов системы, что позволяет, обладая небольшим комплектом запасных частей, оперативно устранить техническую неисправность и таким образом повышает надежность всей системы безопасности в целом.
Важным является и просмотр взлетных полос, стоянок воздушных судов и автотранспорта, а также детализация объектов среди потока людей. Решению этих задач способствует использование в аэропорту высоко­скоростных купольных поворотных видеокамер высокой четкости с 30-кратным и более увеличением. По мнению экс­перта в области оснащения аэропортов системами безопасности А. Васильева, последней тенденцией является применение скоростных поворотных камер с функцией автоматического слежения за движущимися объектами, что позволяет следить за приземляющимися и взлетающими самолетами в автоматическом режиме. Также эти камеры позволяют проследить за непрошеными гостями на автостоянках.
Таким образом, актуальные тенденции организации системы безопасности в аэропорту включают самые современные технологии на рынке систем видеонаблюдения и интеллектуальных систем, а также максимально надежные технические средства. Интеллектуальные функции систем видеонаблюдения становятся на сегодняшний день неотъемлемым звеном авиационной безопасности, которая предъявляет повышенные требования к качест­ву, надежности и отказоустойчивости проектируемых технических систем.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Геннадий КурзенковГеннадий Курзенков,
руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России:
– Указом президента РФ дан зеленый свет Комплексной системе обеспечения безопасности населения на транспорте. Проектом этой системы запланированы разработка и создание информационных систем, в дистанционном режиме обеспечивающих возможность контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры (объектах первой категории) и транспортных сред­ствах, перевозящих опасные грузы. На первом этапе, в 2010–2011 годах, будет реализован ряд пилотных проектов в Московском транспорт­ном узле. Они позволяют государственным инспекторам с использованием камер систем видеонаблюдения и информационных систем предприятия (например, таких как системы регистрации и досмотра пассажиров в аэропортах) в режиме реального времени контролировать исполнение требований и анализировать состояние соблюдения законодательства в области транспортной безопасности на всех объектах, подключенных к системе. Соответствующие конкурсные процедуры уже начаты. По результатам опытной эксплуатации пилотных проектов будет определен исчерпывающий перечень требований, исполнение которых необходимо контролировать непрерывно, а также установлен порядок предоставления предприятиями доступа к собственным информационным системам.
Они позволят выявлять пороги уязвимости и нарушения безопасности на объектах транспорта до того, как ими смогут воспользоваться злоумышленники. При этом не потребуется дополнительная численность инспекторского состава Ространснадзора, поскольку значительная часть работы будет возложена на автоматику и современное программное обеспечение, а людские ресурсы будут оптимально распределены в наиболее проблемных направлениях.

Андрей ВасильевАндрей Васильев,
директор по развитию бизнеса компании «Видеоглаз»:
– Среди всех задач, решаемых нашей компанией на терминалах, важное место занимает задача контроля
автомобильного парка, который насчитывает от нескольких десятков тысяч до сотни тысяч машин ежедневно. Такой парк необходимо не только учитывать, но и сохранить его безопасность. Для этого мы эффективно используем систему распознавания автомобильных номеров, которая автоматически определяет и распознает номера автомобилей в поле зрения камеры. Она позволяет фиксировать и сохранять в базе данных распознанный номер, а также изображение транспортного средства, часть кадра с номерным знаком и время регистрации. Таким образом формируется база всех транспортных средств, прошедших через зону контроля. Есть возможность сравнения распознаваемых номеров со сторонней базой (например, машин, числящихся в угоне), что позволяет применять модуль для розыска автомобилей и предотвращения нештатных ситуаций.
Другим важным применением системы распознавания номеров является ее использование в системах автоматического учета и контроля доступа автотранспорта на охраняемые объекты и платные автостоянки. Одним из последних разработок в этой области является использование распознанных номеров автомобилей для ограничения выезда автомобиля с парковки. Система сравнивает номер автомобиля, записанный на карточку при въезде, с номером машины, которая собирается покинуть территорию парковки, и при несовпадении этих номеров извещает оператора, не открывая при этом шлагбаум. [~DETAIL_TEXT] =>

«Большой брат» становится интеллектуальнее

Формирование национальной опорной сети аэродромов, включая создание на территории России инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов), предполагает наряду с прочими мерами оснащение их самыми современными системами безопасности. При этом специфика авиационной безопасности накладывает повышенные требования к качеству, надежности и отказоустойчивости технических систем безопасности любого авиатранспортного предприятия. Так, в соответствии с приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. № 142 были утверждены федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам». В них указано, что авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, среди которых охрана аэро­портов, воздушных судов, досмотр экипажей, персонала, пассажиров, ручной клади, багажа и других грузов, а также пред­отвращение и пресечение по­пыток захвата и угона воздушных судов. Все эти меры эффективно работают благодаря контролю доступа, системам досмотра пассажиров и багажа и, конечно же, современным системам видеонаблюдения. Последние представляют собой целый комплекс программно-аппаратных средств, центрального оборудования и камер видеонаблюдения с широкими функциональными возможностями.
Сегодня важное место в обеспечении авиационной безопасности уделяется интеллектуальным системам видеонаблюдения, таким как система распознавания лиц, предназначенная для функционирования в местах массового скопления людей, в зоне пограничного контроля, на стратегических объектах. Она сканирует и «запоминает» лица всех людей, проходящих мимо видео­камеры, определяет идентичность входных данных, представляющих собой изображения лица человека, осуществляет анализ, инвариантный синтез образа объекта, сравнение с базой данных и распознавание. В аэро­портах распознавание лиц используется для их идентификации на пограничных постах (по базам данных террористов или лиц в розыске) с одновременной проверкой идентичности живого лица фотографии в паспорте или удостоверении личности. Масштабное тестирование системы распознавания лиц доказало очень высокую точность этой технологии, что позволяет эффективно использовать ее в целях авиационной безопасности. Так, например, в современных аэропортах эта задача решается установкой современных мегапиксельных IP-камер. При этом их высокое разрешение дает существенное преимущество перед аналоговым оборудованием, позволяет снизить стоимость владения кабельной инфраструктурой благодаря использованию интегрированного питания POE. Другая сложность заключается в огромных территориях аэропорта, различных зональных делениях внутренних помещений, наличии стоянок воздушных судов и протяженных взлетных полос. Распределенные системы видеонаблюдения позволяют решить задачу покрытия большой территории объекта необходимым количеством видеокамер, видеосерверов и рабочих мест. Используя распределенные системы, нет необходимости растягивать паутину проводов по всему аэропорту. Достаточно правильно распределить центральное оборудование в равноудаленных от камер местах и создать сетевую транспортную инфраструктуру для передачи видеопотока от любой камеры до любого видеосервера и любого рабочего места. Поэтому при проектировании системы безопасности в аэропорту важно заранее предусмотреть топологию и структуру системы видеонаблюдения, что в дальнейшем уменьшит стоимость владения и облегчит задачу модернизации и расширения такой системы.

Избыточность – условие качества

По словам директора по развитию бизнеса компании «Видео­глаз» Андрея Васильева, одной из типичных ошибок при проектировании системы видеонаблюдения в аэропорту является отсут­ствие запаса по избыточности, что ограничивает возможность быстрого расширения и модернизации системы видеонаблюдения. В итоге часто специалисты создают систему, работающую на 90–100% своих возможностей, что неизбежно влечет за собой технические сбои, которые образуют простои в работе системы безопасности, а также влекут удорожание при модернизации системы. Идеальное решение в данном случае – это 50%-ный запас центрального оборудования, хотя это ведет к значительному удорожанию. Поэтому при проектировании необходимо учитывать взаимозаменяемость составных компонентов системы, что позволяет, обладая небольшим комплектом запасных частей, оперативно устранить техническую неисправность и таким образом повышает надежность всей системы безопасности в целом.
Важным является и просмотр взлетных полос, стоянок воздушных судов и автотранспорта, а также детализация объектов среди потока людей. Решению этих задач способствует использование в аэропорту высоко­скоростных купольных поворотных видеокамер высокой четкости с 30-кратным и более увеличением. По мнению экс­перта в области оснащения аэропортов системами безопасности А. Васильева, последней тенденцией является применение скоростных поворотных камер с функцией автоматического слежения за движущимися объектами, что позволяет следить за приземляющимися и взлетающими самолетами в автоматическом режиме. Также эти камеры позволяют проследить за непрошеными гостями на автостоянках.
Таким образом, актуальные тенденции организации системы безопасности в аэропорту включают самые современные технологии на рынке систем видеонаблюдения и интеллектуальных систем, а также максимально надежные технические средства. Интеллектуальные функции систем видеонаблюдения становятся на сегодняшний день неотъемлемым звеном авиационной безопасности, которая предъявляет повышенные требования к качест­ву, надежности и отказоустойчивости проектируемых технических систем.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Геннадий КурзенковГеннадий Курзенков,
руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России:
– Указом президента РФ дан зеленый свет Комплексной системе обеспечения безопасности населения на транспорте. Проектом этой системы запланированы разработка и создание информационных систем, в дистанционном режиме обеспечивающих возможность контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры (объектах первой категории) и транспортных сред­ствах, перевозящих опасные грузы. На первом этапе, в 2010–2011 годах, будет реализован ряд пилотных проектов в Московском транспорт­ном узле. Они позволяют государственным инспекторам с использованием камер систем видеонаблюдения и информационных систем предприятия (например, таких как системы регистрации и досмотра пассажиров в аэропортах) в режиме реального времени контролировать исполнение требований и анализировать состояние соблюдения законодательства в области транспортной безопасности на всех объектах, подключенных к системе. Соответствующие конкурсные процедуры уже начаты. По результатам опытной эксплуатации пилотных проектов будет определен исчерпывающий перечень требований, исполнение которых необходимо контролировать непрерывно, а также установлен порядок предоставления предприятиями доступа к собственным информационным системам.
Они позволят выявлять пороги уязвимости и нарушения безопасности на объектах транспорта до того, как ими смогут воспользоваться злоумышленники. При этом не потребуется дополнительная численность инспекторского состава Ространснадзора, поскольку значительная часть работы будет возложена на автоматику и современное программное обеспечение, а людские ресурсы будут оптимально распределены в наиболее проблемных направлениях.

Андрей ВасильевАндрей Васильев,
директор по развитию бизнеса компании «Видеоглаз»:
– Среди всех задач, решаемых нашей компанией на терминалах, важное место занимает задача контроля
автомобильного парка, который насчитывает от нескольких десятков тысяч до сотни тысяч машин ежедневно. Такой парк необходимо не только учитывать, но и сохранить его безопасность. Для этого мы эффективно используем систему распознавания автомобильных номеров, которая автоматически определяет и распознает номера автомобилей в поле зрения камеры. Она позволяет фиксировать и сохранять в базе данных распознанный номер, а также изображение транспортного средства, часть кадра с номерным знаком и время регистрации. Таким образом формируется база всех транспортных средств, прошедших через зону контроля. Есть возможность сравнения распознаваемых номеров со сторонней базой (например, машин, числящихся в угоне), что позволяет применять модуль для розыска автомобилей и предотвращения нештатных ситуаций.
Другим важным применением системы распознавания номеров является ее использование в системах автоматического учета и контроля доступа автотранспорта на охраняемые объекты и платные автостоянки. Одним из последних разработок в этой области является использование распознанных номеров автомобилей для ограничения выезда автомобиля с парковки. Система сравнивает номер автомобиля, записанный на карточку при въезде, с номером машины, которая собирается покинуть территорию парковки, и при несовпадении этих номеров извещает оператора, не открывая при этом шлагбаум. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [~PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6599 [~CODE] => 6599 [EXTERNAL_ID] => 6599 [~EXTERNAL_ID] => 6599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен ) )

									Array
(
    [ID] => 94742
    [~ID] => 94742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Конкурентоспособен,  только когда безопасен
    [~NAME] => Конкурентоспособен,  только когда безопасен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Большой брат» становится интеллектуальнее

Формирование национальной опорной сети аэродромов, включая создание на территории России инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов), предполагает наряду с прочими мерами оснащение их самыми современными системами безопасности. При этом специфика авиационной безопасности накладывает повышенные требования к качеству, надежности и отказоустойчивости технических систем безопасности любого авиатранспортного предприятия. Так, в соответствии с приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. № 142 были утверждены федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам». В них указано, что авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, среди которых охрана аэро­портов, воздушных судов, досмотр экипажей, персонала, пассажиров, ручной клади, багажа и других грузов, а также пред­отвращение и пресечение по­пыток захвата и угона воздушных судов. Все эти меры эффективно работают благодаря контролю доступа, системам досмотра пассажиров и багажа и, конечно же, современным системам видеонаблюдения. Последние представляют собой целый комплекс программно-аппаратных средств, центрального оборудования и камер видеонаблюдения с широкими функциональными возможностями.
Сегодня важное место в обеспечении авиационной безопасности уделяется интеллектуальным системам видеонаблюдения, таким как система распознавания лиц, предназначенная для функционирования в местах массового скопления людей, в зоне пограничного контроля, на стратегических объектах. Она сканирует и «запоминает» лица всех людей, проходящих мимо видео­камеры, определяет идентичность входных данных, представляющих собой изображения лица человека, осуществляет анализ, инвариантный синтез образа объекта, сравнение с базой данных и распознавание. В аэро­портах распознавание лиц используется для их идентификации на пограничных постах (по базам данных террористов или лиц в розыске) с одновременной проверкой идентичности живого лица фотографии в паспорте или удостоверении личности. Масштабное тестирование системы распознавания лиц доказало очень высокую точность этой технологии, что позволяет эффективно использовать ее в целях авиационной безопасности. Так, например, в современных аэропортах эта задача решается установкой современных мегапиксельных IP-камер. При этом их высокое разрешение дает существенное преимущество перед аналоговым оборудованием, позволяет снизить стоимость владения кабельной инфраструктурой благодаря использованию интегрированного питания POE. Другая сложность заключается в огромных территориях аэропорта, различных зональных делениях внутренних помещений, наличии стоянок воздушных судов и протяженных взлетных полос. Распределенные системы видеонаблюдения позволяют решить задачу покрытия большой территории объекта необходимым количеством видеокамер, видеосерверов и рабочих мест. Используя распределенные системы, нет необходимости растягивать паутину проводов по всему аэропорту. Достаточно правильно распределить центральное оборудование в равноудаленных от камер местах и создать сетевую транспортную инфраструктуру для передачи видеопотока от любой камеры до любого видеосервера и любого рабочего места. Поэтому при проектировании системы безопасности в аэропорту важно заранее предусмотреть топологию и структуру системы видеонаблюдения, что в дальнейшем уменьшит стоимость владения и облегчит задачу модернизации и расширения такой системы.

Избыточность – условие качества

По словам директора по развитию бизнеса компании «Видео­глаз» Андрея Васильева, одной из типичных ошибок при проектировании системы видеонаблюдения в аэропорту является отсут­ствие запаса по избыточности, что ограничивает возможность быстрого расширения и модернизации системы видеонаблюдения. В итоге часто специалисты создают систему, работающую на 90–100% своих возможностей, что неизбежно влечет за собой технические сбои, которые образуют простои в работе системы безопасности, а также влекут удорожание при модернизации системы. Идеальное решение в данном случае – это 50%-ный запас центрального оборудования, хотя это ведет к значительному удорожанию. Поэтому при проектировании необходимо учитывать взаимозаменяемость составных компонентов системы, что позволяет, обладая небольшим комплектом запасных частей, оперативно устранить техническую неисправность и таким образом повышает надежность всей системы безопасности в целом.
Важным является и просмотр взлетных полос, стоянок воздушных судов и автотранспорта, а также детализация объектов среди потока людей. Решению этих задач способствует использование в аэропорту высоко­скоростных купольных поворотных видеокамер высокой четкости с 30-кратным и более увеличением. По мнению экс­перта в области оснащения аэропортов системами безопасности А. Васильева, последней тенденцией является применение скоростных поворотных камер с функцией автоматического слежения за движущимися объектами, что позволяет следить за приземляющимися и взлетающими самолетами в автоматическом режиме. Также эти камеры позволяют проследить за непрошеными гостями на автостоянках.
Таким образом, актуальные тенденции организации системы безопасности в аэропорту включают самые современные технологии на рынке систем видеонаблюдения и интеллектуальных систем, а также максимально надежные технические средства. Интеллектуальные функции систем видеонаблюдения становятся на сегодняшний день неотъемлемым звеном авиационной безопасности, которая предъявляет повышенные требования к качест­ву, надежности и отказоустойчивости проектируемых технических систем.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Геннадий КурзенковГеннадий Курзенков,
руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России:
– Указом президента РФ дан зеленый свет Комплексной системе обеспечения безопасности населения на транспорте. Проектом этой системы запланированы разработка и создание информационных систем, в дистанционном режиме обеспечивающих возможность контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры (объектах первой категории) и транспортных сред­ствах, перевозящих опасные грузы. На первом этапе, в 2010–2011 годах, будет реализован ряд пилотных проектов в Московском транспорт­ном узле. Они позволяют государственным инспекторам с использованием камер систем видеонаблюдения и информационных систем предприятия (например, таких как системы регистрации и досмотра пассажиров в аэропортах) в режиме реального времени контролировать исполнение требований и анализировать состояние соблюдения законодательства в области транспортной безопасности на всех объектах, подключенных к системе. Соответствующие конкурсные процедуры уже начаты. По результатам опытной эксплуатации пилотных проектов будет определен исчерпывающий перечень требований, исполнение которых необходимо контролировать непрерывно, а также установлен порядок предоставления предприятиями доступа к собственным информационным системам.
Они позволят выявлять пороги уязвимости и нарушения безопасности на объектах транспорта до того, как ими смогут воспользоваться злоумышленники. При этом не потребуется дополнительная численность инспекторского состава Ространснадзора, поскольку значительная часть работы будет возложена на автоматику и современное программное обеспечение, а людские ресурсы будут оптимально распределены в наиболее проблемных направлениях.

Андрей ВасильевАндрей Васильев,
директор по развитию бизнеса компании «Видеоглаз»:
– Среди всех задач, решаемых нашей компанией на терминалах, важное место занимает задача контроля
автомобильного парка, который насчитывает от нескольких десятков тысяч до сотни тысяч машин ежедневно. Такой парк необходимо не только учитывать, но и сохранить его безопасность. Для этого мы эффективно используем систему распознавания автомобильных номеров, которая автоматически определяет и распознает номера автомобилей в поле зрения камеры. Она позволяет фиксировать и сохранять в базе данных распознанный номер, а также изображение транспортного средства, часть кадра с номерным знаком и время регистрации. Таким образом формируется база всех транспортных средств, прошедших через зону контроля. Есть возможность сравнения распознаваемых номеров со сторонней базой (например, машин, числящихся в угоне), что позволяет применять модуль для розыска автомобилей и предотвращения нештатных ситуаций.
Другим важным применением системы распознавания номеров является ее использование в системах автоматического учета и контроля доступа автотранспорта на охраняемые объекты и платные автостоянки. Одним из последних разработок в этой области является использование распознанных номеров автомобилей для ограничения выезда автомобиля с парковки. Система сравнивает номер автомобиля, записанный на карточку при въезде, с номером машины, которая собирается покинуть территорию парковки, и при несовпадении этих номеров извещает оператора, не открывая при этом шлагбаум. [~DETAIL_TEXT] =>

«Большой брат» становится интеллектуальнее

Формирование национальной опорной сети аэродромов, включая создание на территории России инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов), предполагает наряду с прочими мерами оснащение их самыми современными системами безопасности. При этом специфика авиационной безопасности накладывает повышенные требования к качеству, надежности и отказоустойчивости технических систем безопасности любого авиатранспортного предприятия. Так, в соответствии с приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. № 142 были утверждены федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам». В них указано, что авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, среди которых охрана аэро­портов, воздушных судов, досмотр экипажей, персонала, пассажиров, ручной клади, багажа и других грузов, а также пред­отвращение и пресечение по­пыток захвата и угона воздушных судов. Все эти меры эффективно работают благодаря контролю доступа, системам досмотра пассажиров и багажа и, конечно же, современным системам видеонаблюдения. Последние представляют собой целый комплекс программно-аппаратных средств, центрального оборудования и камер видеонаблюдения с широкими функциональными возможностями.
Сегодня важное место в обеспечении авиационной безопасности уделяется интеллектуальным системам видеонаблюдения, таким как система распознавания лиц, предназначенная для функционирования в местах массового скопления людей, в зоне пограничного контроля, на стратегических объектах. Она сканирует и «запоминает» лица всех людей, проходящих мимо видео­камеры, определяет идентичность входных данных, представляющих собой изображения лица человека, осуществляет анализ, инвариантный синтез образа объекта, сравнение с базой данных и распознавание. В аэро­портах распознавание лиц используется для их идентификации на пограничных постах (по базам данных террористов или лиц в розыске) с одновременной проверкой идентичности живого лица фотографии в паспорте или удостоверении личности. Масштабное тестирование системы распознавания лиц доказало очень высокую точность этой технологии, что позволяет эффективно использовать ее в целях авиационной безопасности. Так, например, в современных аэропортах эта задача решается установкой современных мегапиксельных IP-камер. При этом их высокое разрешение дает существенное преимущество перед аналоговым оборудованием, позволяет снизить стоимость владения кабельной инфраструктурой благодаря использованию интегрированного питания POE. Другая сложность заключается в огромных территориях аэропорта, различных зональных делениях внутренних помещений, наличии стоянок воздушных судов и протяженных взлетных полос. Распределенные системы видеонаблюдения позволяют решить задачу покрытия большой территории объекта необходимым количеством видеокамер, видеосерверов и рабочих мест. Используя распределенные системы, нет необходимости растягивать паутину проводов по всему аэропорту. Достаточно правильно распределить центральное оборудование в равноудаленных от камер местах и создать сетевую транспортную инфраструктуру для передачи видеопотока от любой камеры до любого видеосервера и любого рабочего места. Поэтому при проектировании системы безопасности в аэропорту важно заранее предусмотреть топологию и структуру системы видеонаблюдения, что в дальнейшем уменьшит стоимость владения и облегчит задачу модернизации и расширения такой системы.

Избыточность – условие качества

По словам директора по развитию бизнеса компании «Видео­глаз» Андрея Васильева, одной из типичных ошибок при проектировании системы видеонаблюдения в аэропорту является отсут­ствие запаса по избыточности, что ограничивает возможность быстрого расширения и модернизации системы видеонаблюдения. В итоге часто специалисты создают систему, работающую на 90–100% своих возможностей, что неизбежно влечет за собой технические сбои, которые образуют простои в работе системы безопасности, а также влекут удорожание при модернизации системы. Идеальное решение в данном случае – это 50%-ный запас центрального оборудования, хотя это ведет к значительному удорожанию. Поэтому при проектировании необходимо учитывать взаимозаменяемость составных компонентов системы, что позволяет, обладая небольшим комплектом запасных частей, оперативно устранить техническую неисправность и таким образом повышает надежность всей системы безопасности в целом.
Важным является и просмотр взлетных полос, стоянок воздушных судов и автотранспорта, а также детализация объектов среди потока людей. Решению этих задач способствует использование в аэропорту высоко­скоростных купольных поворотных видеокамер высокой четкости с 30-кратным и более увеличением. По мнению экс­перта в области оснащения аэропортов системами безопасности А. Васильева, последней тенденцией является применение скоростных поворотных камер с функцией автоматического слежения за движущимися объектами, что позволяет следить за приземляющимися и взлетающими самолетами в автоматическом режиме. Также эти камеры позволяют проследить за непрошеными гостями на автостоянках.
Таким образом, актуальные тенденции организации системы безопасности в аэропорту включают самые современные технологии на рынке систем видеонаблюдения и интеллектуальных систем, а также максимально надежные технические средства. Интеллектуальные функции систем видеонаблюдения становятся на сегодняшний день неотъемлемым звеном авиационной безопасности, которая предъявляет повышенные требования к качест­ву, надежности и отказоустойчивости проектируемых технических систем.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Геннадий КурзенковГеннадий Курзенков,
руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России:
– Указом президента РФ дан зеленый свет Комплексной системе обеспечения безопасности населения на транспорте. Проектом этой системы запланированы разработка и создание информационных систем, в дистанционном режиме обеспечивающих возможность контроля и надзора за соблюдением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры (объектах первой категории) и транспортных сред­ствах, перевозящих опасные грузы. На первом этапе, в 2010–2011 годах, будет реализован ряд пилотных проектов в Московском транспорт­ном узле. Они позволяют государственным инспекторам с использованием камер систем видеонаблюдения и информационных систем предприятия (например, таких как системы регистрации и досмотра пассажиров в аэропортах) в режиме реального времени контролировать исполнение требований и анализировать состояние соблюдения законодательства в области транспортной безопасности на всех объектах, подключенных к системе. Соответствующие конкурсные процедуры уже начаты. По результатам опытной эксплуатации пилотных проектов будет определен исчерпывающий перечень требований, исполнение которых необходимо контролировать непрерывно, а также установлен порядок предоставления предприятиями доступа к собственным информационным системам.
Они позволят выявлять пороги уязвимости и нарушения безопасности на объектах транспорта до того, как ими смогут воспользоваться злоумышленники. При этом не потребуется дополнительная численность инспекторского состава Ространснадзора, поскольку значительная часть работы будет возложена на автоматику и современное программное обеспечение, а людские ресурсы будут оптимально распределены в наиболее проблемных направлениях.

Андрей ВасильевАндрей Васильев,
директор по развитию бизнеса компании «Видеоглаз»:
– Среди всех задач, решаемых нашей компанией на терминалах, важное место занимает задача контроля
автомобильного парка, который насчитывает от нескольких десятков тысяч до сотни тысяч машин ежедневно. Такой парк необходимо не только учитывать, но и сохранить его безопасность. Для этого мы эффективно используем систему распознавания автомобильных номеров, которая автоматически определяет и распознает номера автомобилей в поле зрения камеры. Она позволяет фиксировать и сохранять в базе данных распознанный номер, а также изображение транспортного средства, часть кадра с номерным знаком и время регистрации. Таким образом формируется база всех транспортных средств, прошедших через зону контроля. Есть возможность сравнения распознаваемых номеров со сторонней базой (например, машин, числящихся в угоне), что позволяет применять модуль для розыска автомобилей и предотвращения нештатных ситуаций.
Другим важным применением системы распознавания номеров является ее использование в системах автоматического учета и контроля доступа автотранспорта на охраняемые объекты и платные автостоянки. Одним из последних разработок в этой области является использование распознанных номеров автомобилей для ограничения выезда автомобиля с парковки. Система сравнивает номер автомобиля, записанный на карточку при въезде, с номером машины, которая собирается покинуть территорию парковки, и при несовпадении этих номеров извещает оператора, не открывая при этом шлагбаум. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [~PREVIEW_TEXT] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6599 [~CODE] => 6599 [EXTERNAL_ID] => 6599 [~EXTERNAL_ID] => 6599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сегодняшних условиях обеспечение безопасности перевозки грузов и пассажиров выступает одним из основополагающих факторов конкурентоспособности. Как известно, авиационная безопасность начинается на земле. И без ее эффективной организации на воздушных терминалах нельзя гарантировать надежность взлетов и приземлений, ежедневную защиту сотен тысяч пассажиров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентоспособен, только когда безопасен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентоспособен, только когда безопасен ) )
РЖД-Партнер

Остаться на плаву

Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень.
Array
(
    [ID] => 94741
    [~ID] => 94741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Остаться на плаву
    [~NAME] => Остаться на плаву
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект низкого старта

Речной транспорт в 2009 году потерял более 30% объемов транспортной работы, и, как отмечают в Союзе транспортников России, эта динамика продолжается и в 2010-м.
Согласно данным последнего мониторинга Росстата, в январе – сентябре 2010 года грузооборот внутреннего водного транспорта составил 44,4 млрд ткм. Для сравнения: на долю железнодорожного пришлось 1490,3 млрд, автомобильного – 143,5 млрд, морского – 76,1 млрд, воздушного – 3,4 млрд. Рост грузоперевозок по ВВП страны к аналогичному прошлогоднему периоду составил 1,8%, но при этом нельзя не учитывать определенный эффект низкого старта, поскольку показатели за январь – сентябрь минувшего года составили всего лишь 64,2% к относительно благополучного 2008-го.
В целом, как охарактеризовал нынешнюю ситуацию президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, за последнее время значительно усложнилась работа по привлечению грузов в речные порты для перевалки и последующей перевозки по водным путям. С 2009 года, когда практически все предприятия речного транспорта в полной мере испытывали на себе последствия финансового кризиса, привлечение грузов на реку стало актуальнейшей проблемой.
Так, по словам президента тор­гово-промышленной палаты Республики Саха (Якутия) Владимира Членова, существует угроза того, что доступ отечественных перевозчиков к доставке востребованных грузов будет ограничен, а преимущества получат иностранные компании. «В этом году на юге Якутии формируется большая грузовая база угля – 20–40 млн тонн, и есть обоснованные опасения, что осваивать ее будут японцы и китайцы. Российских судовладельцев могут просто не допустить. Без поддержки государства правительство республики не сможет самостоятельно решить проблему создания преференций для отечественных перевозчиков», – считает он. Напомним, что японскую Mitsui уже давно интересуют россий­ские горнодобывающие проекты.
В 2005 году компания договорилась с Evraz Group о создании на базе Денисовского угольного месторождения в Якутии СП по добыче и транспортировке черного золота. Но проект не состоялся из-за труднодоступности месторождения.
Однако пока наиболее актуальной проблемой для речников региона остается низкий уровень платежеспособности грузовладельцев. Так, заместитель генерального директора ОАО «Ленское речное пароходство» Александр Зыков заявил, что долг заказчиков перед предприятием на середину октября составил более 800 млн рублей, в том числе задолженность ГУП «ЖКХ РС (Я)» – более 500 млн. По словам Анатолия Скрыбыкина, заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия), работать пришлось в непростых условиях: проблемы навигации 2010 года негативно сказались на росте себестоимости перевозок и обусловили снижение конкуренто­способности предприятий. «Срывы обеспечения гарантированных габаритов, порча и хищение знаков судоходной обстановки, высокий износ флота и береговой инфраструктуры, слабая подготовка экипажей судов в обеспечении безопасности и живучести водного транспорта и нарушения требований законодательства по соблюдению безопасности мореплавания, неудовлетворительная система портового контроля, низкий уровень платежеспособности грузо­владельцев, отсутствие аварийно-спасательных служб, простои флота по различным причинам, неукомплектованность экипажей судов, ожидание переработки в связи с несвоевременным предъявлением грузов и несоблюдением судо-часовых норм при обработке флота – все это является следствием тяжелого финансового положения предприятий водного транспорта республики», – отметил он.
В то же время компании удалось выполнить план доходов по основной деятельности. Первыми в этом году закрыли навигацию речники Белогорского речного порта. Все грузы по р. Индигирке доставлены адресатам. В целом в Республике Саха (Якутия)  за текущую навигацию были отгружены и доставлены 596 тыс. тонн нефтепродуктов, 190 тыс. тонн продукции производ­ственно-технического назначения и 16 тыс. тонн социально значимых товаров. На 100% выполнены планы по завозу топливно-энергетических ресурсов (496 тыс. тонн) и продуктов питания в арктические улусы, а также успешно завершен завоз грузов на быстро мелеющие реки.
Обнадеживают и предварительные итоги навигации Енисейского речного пароходства. Достаточно сказать, что основным потребителем его услуг является группа компаний ОАО «ГМК «Норильский никель» (основной акционер ОАО «ЕРП»). Под ГК подразумеваются не только непосредственно горно­добывающие и металлургические предприятия Норильского промышленного района, но и другие компании, где крупный или контрольный пакет акций принадлежит или принадлежал «Норильскому никелю» (например, ЗАО «Алыкель», ОАО «Норильскгаз­пром», ЗАО «Таймырская топливная компания», ЗАО «Полюс» и др.). В сумме эти клиенты обеспечивают до 64% объема перевозимых Енисейским пароходством грузов. Вторыми по объемам перевозок идут предприятия лесопромышленного комплекса Красноярского края – 26% от общего объема перевозок. Преимущественно это лесозаготовительные предприя­тия в бассейне Ангары и лесо­сибирские комбинаты. Перевозки по заказу администрации Красноярского края, Таймыра, Эвенкии и районов, расположенных на Енисее и его притоках (так называемый северный завоз), занимают 6% от общего объема грузопотоков Енисейского пароходства. На долю остальных клиентов приходится не более 4% перевозок.

Кризис – время для концепций

Опасения речников вызывает не только спад объемов перевозок грузов. Ряд вопросов связан с теми серьезными институциональными преобразованиями, которые сегодня разворачиваются в отрасли в рамках Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями. В свое время выбор организационно-правовой модели в утвержденной в апреле 2009 года Концепции был основан на положениях действующего законодательства. Было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей ему технического флота и части производственных мощностей, а также причальных гидротехнических сооружений в речных портах. Судоходные гидро­технические сооружения планировалось оставить в оперативном управлении ФГУ «ГБУ», усилив в них административно-властные полномочия и сохранив систему финансирования из федерального бюджета. При этом предполагалось, что ФГУП будет осуществлять хозяйственно-предпринимательскую деятельность и привлекать внебюджетные средства.
В декабре 2009 года правительством РФ был внесен в Государст­венную думу проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений», который был введен в действие 8 мая 2010 года (№ 83-ФЗ). Он существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. В целом закон позволяет государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства заниматься хозяйственной деятельностью, более эффективно использовать федеральное имущество. То есть отпала необходимость в создании ФГУП и разделении административно-властных полномочий и хозяйственных функций. Как отмечают в Минтрансе, проведенный анализ ФЗ № 83 показал, что в целом положения закона позволяют существующим государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, не меняя формат государственного бюджетного учреждения и не проводя разделения имущественного комплекса и штатной численности, более эффективно использовать федеральное имущество, что и было учтено при подготовке законопроекта.
Кроме того, в соответствии с поручением Морской коллегии в министерстве подготовлен и проходит процедуру согласования в федеральных органах исполнительной власти проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (в части реформирования системы управления внутренними водными путями РФ), разработанный с учетом положений ФЗ № 83. Данный документ включен в план законопроектной деятельности правительства РФ на этот год и в скором времени будет представлен на рассмотрение правитель­ства. Он, в частности, предусматривает, что внутренние водные пути, расположенные в границах одного субъекта Российской Федерации и не включенные в Перечень внутренних водных путей РФ, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта Российской Федерации.
В зависимости от того, в чьей собственности будут находиться внутренние водные пути (федеральной или субъекта РФ), законопроектом соответственно предполагается закрепить ответст­венность по устройству и содержанию судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на этих путях.
Законопроектом также предполагается распространить надзор за соблюдением международных договоров РФ и законодательства России в сфере внутреннего водного транспорта, а технические требования к судам и квалификационные требования к членам экипажа – на все водные объекты Российской Федерации, на которых осуществляется судоходство, вне зависимости от того, входят они в Перечень внутренних водных путей или нет.
Кроме того, Федеральной адресной инвестиционной программой на 2010 год, утвержденной распоряжением правительства в конце 2009-го, предусмотрено финансирование строек и объектов для государственных нужд за счет федеральных капитальных вложений в интересах речного транспорта в сумме более 5,520 млрд рублей. В том числе по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 5,402 млрд рублей. Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» запланирована реконструкция 33 объектов и разработка проектно-сметной документации по 16 объектам. Ранее на 2010 год в ней предусматривалось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла с общим объемом финансирования более 1 млрд рублей (в том числе федеральный бюджет – 925 млн, остальное – внебюджетные источники) и возведение специализированных портовых терминалов и объектов инфраструктуры порта Азов с общим объемом финансирования 815 млн рублей (в том числе выделение из федерального бюджета на проектные работы 10 млн рублей и привлечение из внебюджетных источников 805 млн). Но поскольку финансирование этих объектов за счет средств федерального бюджета претерпело секвестирование, внебюджетные источники привлечены не будут. В целом на 2010 год заключены 77 государственных контрактов на сумму более 4,674 млрд рублей – 86,52% от объема годовых бюджетных назначений. В Минтрансе не раз отмечали, что подпрограмма нуждается в корректировке в связи с продлением срока ее реализации до 2018-го. Также в ней необходимо учесть те изменения, которые были внесены в перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2010 год, финансируемых за счет бюджетных ассигнований.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВАЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Дирекция АПСРТ готова заинтересованным портам и судоходным компаниям максимально содей­ствовать в постоянной работе грузовых служб, работников предприятий, включая их первых лиц, по изысканию новых грузопотоков. Но эту работу значительно затрудняют те правовые нормы, которые изложены в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
В целом для изменения к лучшему сложившейся на речном транспорте ситуации необходимо в корне изменить отношение государственных структур к самому экологичному и дешевому виду транспорта – речному – и в оперативном порядке реализовать комплекс мер по его оздоровлению. Следует разработать и реализовать ФЦП развития внутреннего водного транспорта, предусматривающую полное техническое перевооружение, в том числе разработку сетки новых типов и конструкций судов, их оборудования и оснащения. Стоит напомнить, что более 60% эксплуатирующихся сегодня судов уже отслужили свой нормативный срок, а принимаемые меры по реновации флота решают эту проблему лишь частично. Аналогичное положение складывается и в речных портах. Портовые гидротехнические сооружения имеют износ свыше 60%, срок эксплуатации перегрузочной техники превышает 30 лет, парк малой механизации не обновлялся в течение последних 20 лет. Очевидно, что без поддержки государства возрождение речного транспорта невозможно.

ВЛАДИМИР КНОЛЬВЛАДИМИР КНОЛЬ,
генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания», член совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Раньше объем перевозок прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением через речные порты составлял свыше 50 млн тонн, сегодня – 7–8 млн. Такой пример: в конце 1990-х – начале 2000-х годов на наше предприятие прибывало до 25 тыс. вагонов, а сейчас мы не можем дотянуть и до 10 тыс. Не потому, что нечего возить, – объемов достаточно. Главная причина – отсутствие необходимого количества вагонного парка. А отсутствие необходимого количества тепловозов и составительских бригад приводит к срыву продвижения и обработки груженых вагонов, очень большой задержке отправления порожняка. Так, за период с марта по август 2010 года время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составило в среднем 8–10 часов ежесуточно. [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект низкого старта

Речной транспорт в 2009 году потерял более 30% объемов транспортной работы, и, как отмечают в Союзе транспортников России, эта динамика продолжается и в 2010-м.
Согласно данным последнего мониторинга Росстата, в январе – сентябре 2010 года грузооборот внутреннего водного транспорта составил 44,4 млрд ткм. Для сравнения: на долю железнодорожного пришлось 1490,3 млрд, автомобильного – 143,5 млрд, морского – 76,1 млрд, воздушного – 3,4 млрд. Рост грузоперевозок по ВВП страны к аналогичному прошлогоднему периоду составил 1,8%, но при этом нельзя не учитывать определенный эффект низкого старта, поскольку показатели за январь – сентябрь минувшего года составили всего лишь 64,2% к относительно благополучного 2008-го.
В целом, как охарактеризовал нынешнюю ситуацию президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, за последнее время значительно усложнилась работа по привлечению грузов в речные порты для перевалки и последующей перевозки по водным путям. С 2009 года, когда практически все предприятия речного транспорта в полной мере испытывали на себе последствия финансового кризиса, привлечение грузов на реку стало актуальнейшей проблемой.
Так, по словам президента тор­гово-промышленной палаты Республики Саха (Якутия) Владимира Членова, существует угроза того, что доступ отечественных перевозчиков к доставке востребованных грузов будет ограничен, а преимущества получат иностранные компании. «В этом году на юге Якутии формируется большая грузовая база угля – 20–40 млн тонн, и есть обоснованные опасения, что осваивать ее будут японцы и китайцы. Российских судовладельцев могут просто не допустить. Без поддержки государства правительство республики не сможет самостоятельно решить проблему создания преференций для отечественных перевозчиков», – считает он. Напомним, что японскую Mitsui уже давно интересуют россий­ские горнодобывающие проекты.
В 2005 году компания договорилась с Evraz Group о создании на базе Денисовского угольного месторождения в Якутии СП по добыче и транспортировке черного золота. Но проект не состоялся из-за труднодоступности месторождения.
Однако пока наиболее актуальной проблемой для речников региона остается низкий уровень платежеспособности грузовладельцев. Так, заместитель генерального директора ОАО «Ленское речное пароходство» Александр Зыков заявил, что долг заказчиков перед предприятием на середину октября составил более 800 млн рублей, в том числе задолженность ГУП «ЖКХ РС (Я)» – более 500 млн. По словам Анатолия Скрыбыкина, заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия), работать пришлось в непростых условиях: проблемы навигации 2010 года негативно сказались на росте себестоимости перевозок и обусловили снижение конкуренто­способности предприятий. «Срывы обеспечения гарантированных габаритов, порча и хищение знаков судоходной обстановки, высокий износ флота и береговой инфраструктуры, слабая подготовка экипажей судов в обеспечении безопасности и живучести водного транспорта и нарушения требований законодательства по соблюдению безопасности мореплавания, неудовлетворительная система портового контроля, низкий уровень платежеспособности грузо­владельцев, отсутствие аварийно-спасательных служб, простои флота по различным причинам, неукомплектованность экипажей судов, ожидание переработки в связи с несвоевременным предъявлением грузов и несоблюдением судо-часовых норм при обработке флота – все это является следствием тяжелого финансового положения предприятий водного транспорта республики», – отметил он.
В то же время компании удалось выполнить план доходов по основной деятельности. Первыми в этом году закрыли навигацию речники Белогорского речного порта. Все грузы по р. Индигирке доставлены адресатам. В целом в Республике Саха (Якутия)  за текущую навигацию были отгружены и доставлены 596 тыс. тонн нефтепродуктов, 190 тыс. тонн продукции производ­ственно-технического назначения и 16 тыс. тонн социально значимых товаров. На 100% выполнены планы по завозу топливно-энергетических ресурсов (496 тыс. тонн) и продуктов питания в арктические улусы, а также успешно завершен завоз грузов на быстро мелеющие реки.
Обнадеживают и предварительные итоги навигации Енисейского речного пароходства. Достаточно сказать, что основным потребителем его услуг является группа компаний ОАО «ГМК «Норильский никель» (основной акционер ОАО «ЕРП»). Под ГК подразумеваются не только непосредственно горно­добывающие и металлургические предприятия Норильского промышленного района, но и другие компании, где крупный или контрольный пакет акций принадлежит или принадлежал «Норильскому никелю» (например, ЗАО «Алыкель», ОАО «Норильскгаз­пром», ЗАО «Таймырская топливная компания», ЗАО «Полюс» и др.). В сумме эти клиенты обеспечивают до 64% объема перевозимых Енисейским пароходством грузов. Вторыми по объемам перевозок идут предприятия лесопромышленного комплекса Красноярского края – 26% от общего объема перевозок. Преимущественно это лесозаготовительные предприя­тия в бассейне Ангары и лесо­сибирские комбинаты. Перевозки по заказу администрации Красноярского края, Таймыра, Эвенкии и районов, расположенных на Енисее и его притоках (так называемый северный завоз), занимают 6% от общего объема грузопотоков Енисейского пароходства. На долю остальных клиентов приходится не более 4% перевозок.

Кризис – время для концепций

Опасения речников вызывает не только спад объемов перевозок грузов. Ряд вопросов связан с теми серьезными институциональными преобразованиями, которые сегодня разворачиваются в отрасли в рамках Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями. В свое время выбор организационно-правовой модели в утвержденной в апреле 2009 года Концепции был основан на положениях действующего законодательства. Было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей ему технического флота и части производственных мощностей, а также причальных гидротехнических сооружений в речных портах. Судоходные гидро­технические сооружения планировалось оставить в оперативном управлении ФГУ «ГБУ», усилив в них административно-властные полномочия и сохранив систему финансирования из федерального бюджета. При этом предполагалось, что ФГУП будет осуществлять хозяйственно-предпринимательскую деятельность и привлекать внебюджетные средства.
В декабре 2009 года правительством РФ был внесен в Государст­венную думу проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений», который был введен в действие 8 мая 2010 года (№ 83-ФЗ). Он существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. В целом закон позволяет государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства заниматься хозяйственной деятельностью, более эффективно использовать федеральное имущество. То есть отпала необходимость в создании ФГУП и разделении административно-властных полномочий и хозяйственных функций. Как отмечают в Минтрансе, проведенный анализ ФЗ № 83 показал, что в целом положения закона позволяют существующим государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, не меняя формат государственного бюджетного учреждения и не проводя разделения имущественного комплекса и штатной численности, более эффективно использовать федеральное имущество, что и было учтено при подготовке законопроекта.
Кроме того, в соответствии с поручением Морской коллегии в министерстве подготовлен и проходит процедуру согласования в федеральных органах исполнительной власти проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (в части реформирования системы управления внутренними водными путями РФ), разработанный с учетом положений ФЗ № 83. Данный документ включен в план законопроектной деятельности правительства РФ на этот год и в скором времени будет представлен на рассмотрение правитель­ства. Он, в частности, предусматривает, что внутренние водные пути, расположенные в границах одного субъекта Российской Федерации и не включенные в Перечень внутренних водных путей РФ, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта Российской Федерации.
В зависимости от того, в чьей собственности будут находиться внутренние водные пути (федеральной или субъекта РФ), законопроектом соответственно предполагается закрепить ответст­венность по устройству и содержанию судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на этих путях.
Законопроектом также предполагается распространить надзор за соблюдением международных договоров РФ и законодательства России в сфере внутреннего водного транспорта, а технические требования к судам и квалификационные требования к членам экипажа – на все водные объекты Российской Федерации, на которых осуществляется судоходство, вне зависимости от того, входят они в Перечень внутренних водных путей или нет.
Кроме того, Федеральной адресной инвестиционной программой на 2010 год, утвержденной распоряжением правительства в конце 2009-го, предусмотрено финансирование строек и объектов для государственных нужд за счет федеральных капитальных вложений в интересах речного транспорта в сумме более 5,520 млрд рублей. В том числе по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 5,402 млрд рублей. Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» запланирована реконструкция 33 объектов и разработка проектно-сметной документации по 16 объектам. Ранее на 2010 год в ней предусматривалось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла с общим объемом финансирования более 1 млрд рублей (в том числе федеральный бюджет – 925 млн, остальное – внебюджетные источники) и возведение специализированных портовых терминалов и объектов инфраструктуры порта Азов с общим объемом финансирования 815 млн рублей (в том числе выделение из федерального бюджета на проектные работы 10 млн рублей и привлечение из внебюджетных источников 805 млн). Но поскольку финансирование этих объектов за счет средств федерального бюджета претерпело секвестирование, внебюджетные источники привлечены не будут. В целом на 2010 год заключены 77 государственных контрактов на сумму более 4,674 млрд рублей – 86,52% от объема годовых бюджетных назначений. В Минтрансе не раз отмечали, что подпрограмма нуждается в корректировке в связи с продлением срока ее реализации до 2018-го. Также в ней необходимо учесть те изменения, которые были внесены в перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2010 год, финансируемых за счет бюджетных ассигнований.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВАЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Дирекция АПСРТ готова заинтересованным портам и судоходным компаниям максимально содей­ствовать в постоянной работе грузовых служб, работников предприятий, включая их первых лиц, по изысканию новых грузопотоков. Но эту работу значительно затрудняют те правовые нормы, которые изложены в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
В целом для изменения к лучшему сложившейся на речном транспорте ситуации необходимо в корне изменить отношение государственных структур к самому экологичному и дешевому виду транспорта – речному – и в оперативном порядке реализовать комплекс мер по его оздоровлению. Следует разработать и реализовать ФЦП развития внутреннего водного транспорта, предусматривающую полное техническое перевооружение, в том числе разработку сетки новых типов и конструкций судов, их оборудования и оснащения. Стоит напомнить, что более 60% эксплуатирующихся сегодня судов уже отслужили свой нормативный срок, а принимаемые меры по реновации флота решают эту проблему лишь частично. Аналогичное положение складывается и в речных портах. Портовые гидротехнические сооружения имеют износ свыше 60%, срок эксплуатации перегрузочной техники превышает 30 лет, парк малой механизации не обновлялся в течение последних 20 лет. Очевидно, что без поддержки государства возрождение речного транспорта невозможно.

ВЛАДИМИР КНОЛЬВЛАДИМИР КНОЛЬ,
генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания», член совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Раньше объем перевозок прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением через речные порты составлял свыше 50 млн тонн, сегодня – 7–8 млн. Такой пример: в конце 1990-х – начале 2000-х годов на наше предприятие прибывало до 25 тыс. вагонов, а сейчас мы не можем дотянуть и до 10 тыс. Не потому, что нечего возить, – объемов достаточно. Главная причина – отсутствие необходимого количества вагонного парка. А отсутствие необходимого количества тепловозов и составительских бригад приводит к срыву продвижения и обработки груженых вагонов, очень большой задержке отправления порожняка. Так, за период с марта по август 2010 года время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составило в среднем 8–10 часов ежесуточно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6598 [~CODE] => 6598 [EXTERNAL_ID] => 6598 [~EXTERNAL_ID] => 6598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остаться на плаву [SECTION_META_KEYWORDS] => остаться на плаву [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [ELEMENT_META_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остаться на плаву [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву ) )

									Array
(
    [ID] => 94741
    [~ID] => 94741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Остаться на плаву
    [~NAME] => Остаться на плаву
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект низкого старта

Речной транспорт в 2009 году потерял более 30% объемов транспортной работы, и, как отмечают в Союзе транспортников России, эта динамика продолжается и в 2010-м.
Согласно данным последнего мониторинга Росстата, в январе – сентябре 2010 года грузооборот внутреннего водного транспорта составил 44,4 млрд ткм. Для сравнения: на долю железнодорожного пришлось 1490,3 млрд, автомобильного – 143,5 млрд, морского – 76,1 млрд, воздушного – 3,4 млрд. Рост грузоперевозок по ВВП страны к аналогичному прошлогоднему периоду составил 1,8%, но при этом нельзя не учитывать определенный эффект низкого старта, поскольку показатели за январь – сентябрь минувшего года составили всего лишь 64,2% к относительно благополучного 2008-го.
В целом, как охарактеризовал нынешнюю ситуацию президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, за последнее время значительно усложнилась работа по привлечению грузов в речные порты для перевалки и последующей перевозки по водным путям. С 2009 года, когда практически все предприятия речного транспорта в полной мере испытывали на себе последствия финансового кризиса, привлечение грузов на реку стало актуальнейшей проблемой.
Так, по словам президента тор­гово-промышленной палаты Республики Саха (Якутия) Владимира Членова, существует угроза того, что доступ отечественных перевозчиков к доставке востребованных грузов будет ограничен, а преимущества получат иностранные компании. «В этом году на юге Якутии формируется большая грузовая база угля – 20–40 млн тонн, и есть обоснованные опасения, что осваивать ее будут японцы и китайцы. Российских судовладельцев могут просто не допустить. Без поддержки государства правительство республики не сможет самостоятельно решить проблему создания преференций для отечественных перевозчиков», – считает он. Напомним, что японскую Mitsui уже давно интересуют россий­ские горнодобывающие проекты.
В 2005 году компания договорилась с Evraz Group о создании на базе Денисовского угольного месторождения в Якутии СП по добыче и транспортировке черного золота. Но проект не состоялся из-за труднодоступности месторождения.
Однако пока наиболее актуальной проблемой для речников региона остается низкий уровень платежеспособности грузовладельцев. Так, заместитель генерального директора ОАО «Ленское речное пароходство» Александр Зыков заявил, что долг заказчиков перед предприятием на середину октября составил более 800 млн рублей, в том числе задолженность ГУП «ЖКХ РС (Я)» – более 500 млн. По словам Анатолия Скрыбыкина, заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия), работать пришлось в непростых условиях: проблемы навигации 2010 года негативно сказались на росте себестоимости перевозок и обусловили снижение конкуренто­способности предприятий. «Срывы обеспечения гарантированных габаритов, порча и хищение знаков судоходной обстановки, высокий износ флота и береговой инфраструктуры, слабая подготовка экипажей судов в обеспечении безопасности и живучести водного транспорта и нарушения требований законодательства по соблюдению безопасности мореплавания, неудовлетворительная система портового контроля, низкий уровень платежеспособности грузо­владельцев, отсутствие аварийно-спасательных служб, простои флота по различным причинам, неукомплектованность экипажей судов, ожидание переработки в связи с несвоевременным предъявлением грузов и несоблюдением судо-часовых норм при обработке флота – все это является следствием тяжелого финансового положения предприятий водного транспорта республики», – отметил он.
В то же время компании удалось выполнить план доходов по основной деятельности. Первыми в этом году закрыли навигацию речники Белогорского речного порта. Все грузы по р. Индигирке доставлены адресатам. В целом в Республике Саха (Якутия)  за текущую навигацию были отгружены и доставлены 596 тыс. тонн нефтепродуктов, 190 тыс. тонн продукции производ­ственно-технического назначения и 16 тыс. тонн социально значимых товаров. На 100% выполнены планы по завозу топливно-энергетических ресурсов (496 тыс. тонн) и продуктов питания в арктические улусы, а также успешно завершен завоз грузов на быстро мелеющие реки.
Обнадеживают и предварительные итоги навигации Енисейского речного пароходства. Достаточно сказать, что основным потребителем его услуг является группа компаний ОАО «ГМК «Норильский никель» (основной акционер ОАО «ЕРП»). Под ГК подразумеваются не только непосредственно горно­добывающие и металлургические предприятия Норильского промышленного района, но и другие компании, где крупный или контрольный пакет акций принадлежит или принадлежал «Норильскому никелю» (например, ЗАО «Алыкель», ОАО «Норильскгаз­пром», ЗАО «Таймырская топливная компания», ЗАО «Полюс» и др.). В сумме эти клиенты обеспечивают до 64% объема перевозимых Енисейским пароходством грузов. Вторыми по объемам перевозок идут предприятия лесопромышленного комплекса Красноярского края – 26% от общего объема перевозок. Преимущественно это лесозаготовительные предприя­тия в бассейне Ангары и лесо­сибирские комбинаты. Перевозки по заказу администрации Красноярского края, Таймыра, Эвенкии и районов, расположенных на Енисее и его притоках (так называемый северный завоз), занимают 6% от общего объема грузопотоков Енисейского пароходства. На долю остальных клиентов приходится не более 4% перевозок.

Кризис – время для концепций

Опасения речников вызывает не только спад объемов перевозок грузов. Ряд вопросов связан с теми серьезными институциональными преобразованиями, которые сегодня разворачиваются в отрасли в рамках Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями. В свое время выбор организационно-правовой модели в утвержденной в апреле 2009 года Концепции был основан на положениях действующего законодательства. Было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей ему технического флота и части производственных мощностей, а также причальных гидротехнических сооружений в речных портах. Судоходные гидро­технические сооружения планировалось оставить в оперативном управлении ФГУ «ГБУ», усилив в них административно-властные полномочия и сохранив систему финансирования из федерального бюджета. При этом предполагалось, что ФГУП будет осуществлять хозяйственно-предпринимательскую деятельность и привлекать внебюджетные средства.
В декабре 2009 года правительством РФ был внесен в Государст­венную думу проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений», который был введен в действие 8 мая 2010 года (№ 83-ФЗ). Он существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. В целом закон позволяет государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства заниматься хозяйственной деятельностью, более эффективно использовать федеральное имущество. То есть отпала необходимость в создании ФГУП и разделении административно-властных полномочий и хозяйственных функций. Как отмечают в Минтрансе, проведенный анализ ФЗ № 83 показал, что в целом положения закона позволяют существующим государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, не меняя формат государственного бюджетного учреждения и не проводя разделения имущественного комплекса и штатной численности, более эффективно использовать федеральное имущество, что и было учтено при подготовке законопроекта.
Кроме того, в соответствии с поручением Морской коллегии в министерстве подготовлен и проходит процедуру согласования в федеральных органах исполнительной власти проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (в части реформирования системы управления внутренними водными путями РФ), разработанный с учетом положений ФЗ № 83. Данный документ включен в план законопроектной деятельности правительства РФ на этот год и в скором времени будет представлен на рассмотрение правитель­ства. Он, в частности, предусматривает, что внутренние водные пути, расположенные в границах одного субъекта Российской Федерации и не включенные в Перечень внутренних водных путей РФ, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта Российской Федерации.
В зависимости от того, в чьей собственности будут находиться внутренние водные пути (федеральной или субъекта РФ), законопроектом соответственно предполагается закрепить ответст­венность по устройству и содержанию судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на этих путях.
Законопроектом также предполагается распространить надзор за соблюдением международных договоров РФ и законодательства России в сфере внутреннего водного транспорта, а технические требования к судам и квалификационные требования к членам экипажа – на все водные объекты Российской Федерации, на которых осуществляется судоходство, вне зависимости от того, входят они в Перечень внутренних водных путей или нет.
Кроме того, Федеральной адресной инвестиционной программой на 2010 год, утвержденной распоряжением правительства в конце 2009-го, предусмотрено финансирование строек и объектов для государственных нужд за счет федеральных капитальных вложений в интересах речного транспорта в сумме более 5,520 млрд рублей. В том числе по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 5,402 млрд рублей. Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» запланирована реконструкция 33 объектов и разработка проектно-сметной документации по 16 объектам. Ранее на 2010 год в ней предусматривалось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла с общим объемом финансирования более 1 млрд рублей (в том числе федеральный бюджет – 925 млн, остальное – внебюджетные источники) и возведение специализированных портовых терминалов и объектов инфраструктуры порта Азов с общим объемом финансирования 815 млн рублей (в том числе выделение из федерального бюджета на проектные работы 10 млн рублей и привлечение из внебюджетных источников 805 млн). Но поскольку финансирование этих объектов за счет средств федерального бюджета претерпело секвестирование, внебюджетные источники привлечены не будут. В целом на 2010 год заключены 77 государственных контрактов на сумму более 4,674 млрд рублей – 86,52% от объема годовых бюджетных назначений. В Минтрансе не раз отмечали, что подпрограмма нуждается в корректировке в связи с продлением срока ее реализации до 2018-го. Также в ней необходимо учесть те изменения, которые были внесены в перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2010 год, финансируемых за счет бюджетных ассигнований.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВАЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Дирекция АПСРТ готова заинтересованным портам и судоходным компаниям максимально содей­ствовать в постоянной работе грузовых служб, работников предприятий, включая их первых лиц, по изысканию новых грузопотоков. Но эту работу значительно затрудняют те правовые нормы, которые изложены в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
В целом для изменения к лучшему сложившейся на речном транспорте ситуации необходимо в корне изменить отношение государственных структур к самому экологичному и дешевому виду транспорта – речному – и в оперативном порядке реализовать комплекс мер по его оздоровлению. Следует разработать и реализовать ФЦП развития внутреннего водного транспорта, предусматривающую полное техническое перевооружение, в том числе разработку сетки новых типов и конструкций судов, их оборудования и оснащения. Стоит напомнить, что более 60% эксплуатирующихся сегодня судов уже отслужили свой нормативный срок, а принимаемые меры по реновации флота решают эту проблему лишь частично. Аналогичное положение складывается и в речных портах. Портовые гидротехнические сооружения имеют износ свыше 60%, срок эксплуатации перегрузочной техники превышает 30 лет, парк малой механизации не обновлялся в течение последних 20 лет. Очевидно, что без поддержки государства возрождение речного транспорта невозможно.

ВЛАДИМИР КНОЛЬВЛАДИМИР КНОЛЬ,
генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания», член совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Раньше объем перевозок прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением через речные порты составлял свыше 50 млн тонн, сегодня – 7–8 млн. Такой пример: в конце 1990-х – начале 2000-х годов на наше предприятие прибывало до 25 тыс. вагонов, а сейчас мы не можем дотянуть и до 10 тыс. Не потому, что нечего возить, – объемов достаточно. Главная причина – отсутствие необходимого количества вагонного парка. А отсутствие необходимого количества тепловозов и составительских бригад приводит к срыву продвижения и обработки груженых вагонов, очень большой задержке отправления порожняка. Так, за период с марта по август 2010 года время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составило в среднем 8–10 часов ежесуточно. [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект низкого старта

Речной транспорт в 2009 году потерял более 30% объемов транспортной работы, и, как отмечают в Союзе транспортников России, эта динамика продолжается и в 2010-м.
Согласно данным последнего мониторинга Росстата, в январе – сентябре 2010 года грузооборот внутреннего водного транспорта составил 44,4 млрд ткм. Для сравнения: на долю железнодорожного пришлось 1490,3 млрд, автомобильного – 143,5 млрд, морского – 76,1 млрд, воздушного – 3,4 млрд. Рост грузоперевозок по ВВП страны к аналогичному прошлогоднему периоду составил 1,8%, но при этом нельзя не учитывать определенный эффект низкого старта, поскольку показатели за январь – сентябрь минувшего года составили всего лишь 64,2% к относительно благополучного 2008-го.
В целом, как охарактеризовал нынешнюю ситуацию президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, за последнее время значительно усложнилась работа по привлечению грузов в речные порты для перевалки и последующей перевозки по водным путям. С 2009 года, когда практически все предприятия речного транспорта в полной мере испытывали на себе последствия финансового кризиса, привлечение грузов на реку стало актуальнейшей проблемой.
Так, по словам президента тор­гово-промышленной палаты Республики Саха (Якутия) Владимира Членова, существует угроза того, что доступ отечественных перевозчиков к доставке востребованных грузов будет ограничен, а преимущества получат иностранные компании. «В этом году на юге Якутии формируется большая грузовая база угля – 20–40 млн тонн, и есть обоснованные опасения, что осваивать ее будут японцы и китайцы. Российских судовладельцев могут просто не допустить. Без поддержки государства правительство республики не сможет самостоятельно решить проблему создания преференций для отечественных перевозчиков», – считает он. Напомним, что японскую Mitsui уже давно интересуют россий­ские горнодобывающие проекты.
В 2005 году компания договорилась с Evraz Group о создании на базе Денисовского угольного месторождения в Якутии СП по добыче и транспортировке черного золота. Но проект не состоялся из-за труднодоступности месторождения.
Однако пока наиболее актуальной проблемой для речников региона остается низкий уровень платежеспособности грузовладельцев. Так, заместитель генерального директора ОАО «Ленское речное пароходство» Александр Зыков заявил, что долг заказчиков перед предприятием на середину октября составил более 800 млн рублей, в том числе задолженность ГУП «ЖКХ РС (Я)» – более 500 млн. По словам Анатолия Скрыбыкина, заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия), работать пришлось в непростых условиях: проблемы навигации 2010 года негативно сказались на росте себестоимости перевозок и обусловили снижение конкуренто­способности предприятий. «Срывы обеспечения гарантированных габаритов, порча и хищение знаков судоходной обстановки, высокий износ флота и береговой инфраструктуры, слабая подготовка экипажей судов в обеспечении безопасности и живучести водного транспорта и нарушения требований законодательства по соблюдению безопасности мореплавания, неудовлетворительная система портового контроля, низкий уровень платежеспособности грузо­владельцев, отсутствие аварийно-спасательных служб, простои флота по различным причинам, неукомплектованность экипажей судов, ожидание переработки в связи с несвоевременным предъявлением грузов и несоблюдением судо-часовых норм при обработке флота – все это является следствием тяжелого финансового положения предприятий водного транспорта республики», – отметил он.
В то же время компании удалось выполнить план доходов по основной деятельности. Первыми в этом году закрыли навигацию речники Белогорского речного порта. Все грузы по р. Индигирке доставлены адресатам. В целом в Республике Саха (Якутия)  за текущую навигацию были отгружены и доставлены 596 тыс. тонн нефтепродуктов, 190 тыс. тонн продукции производ­ственно-технического назначения и 16 тыс. тонн социально значимых товаров. На 100% выполнены планы по завозу топливно-энергетических ресурсов (496 тыс. тонн) и продуктов питания в арктические улусы, а также успешно завершен завоз грузов на быстро мелеющие реки.
Обнадеживают и предварительные итоги навигации Енисейского речного пароходства. Достаточно сказать, что основным потребителем его услуг является группа компаний ОАО «ГМК «Норильский никель» (основной акционер ОАО «ЕРП»). Под ГК подразумеваются не только непосредственно горно­добывающие и металлургические предприятия Норильского промышленного района, но и другие компании, где крупный или контрольный пакет акций принадлежит или принадлежал «Норильскому никелю» (например, ЗАО «Алыкель», ОАО «Норильскгаз­пром», ЗАО «Таймырская топливная компания», ЗАО «Полюс» и др.). В сумме эти клиенты обеспечивают до 64% объема перевозимых Енисейским пароходством грузов. Вторыми по объемам перевозок идут предприятия лесопромышленного комплекса Красноярского края – 26% от общего объема перевозок. Преимущественно это лесозаготовительные предприя­тия в бассейне Ангары и лесо­сибирские комбинаты. Перевозки по заказу администрации Красноярского края, Таймыра, Эвенкии и районов, расположенных на Енисее и его притоках (так называемый северный завоз), занимают 6% от общего объема грузопотоков Енисейского пароходства. На долю остальных клиентов приходится не более 4% перевозок.

Кризис – время для концепций

Опасения речников вызывает не только спад объемов перевозок грузов. Ряд вопросов связан с теми серьезными институциональными преобразованиями, которые сегодня разворачиваются в отрасли в рамках Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями. В свое время выбор организационно-правовой модели в утвержденной в апреле 2009 года Концепции был основан на положениях действующего законодательства. Было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей ему технического флота и части производственных мощностей, а также причальных гидротехнических сооружений в речных портах. Судоходные гидро­технические сооружения планировалось оставить в оперативном управлении ФГУ «ГБУ», усилив в них административно-властные полномочия и сохранив систему финансирования из федерального бюджета. При этом предполагалось, что ФГУП будет осуществлять хозяйственно-предпринимательскую деятельность и привлекать внебюджетные средства.
В декабре 2009 года правительством РФ был внесен в Государст­венную думу проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений», который был введен в действие 8 мая 2010 года (№ 83-ФЗ). Он существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. В целом закон позволяет государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства заниматься хозяйственной деятельностью, более эффективно использовать федеральное имущество. То есть отпала необходимость в создании ФГУП и разделении административно-властных полномочий и хозяйственных функций. Как отмечают в Минтрансе, проведенный анализ ФЗ № 83 показал, что в целом положения закона позволяют существующим государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, не меняя формат государственного бюджетного учреждения и не проводя разделения имущественного комплекса и штатной численности, более эффективно использовать федеральное имущество, что и было учтено при подготовке законопроекта.
Кроме того, в соответствии с поручением Морской коллегии в министерстве подготовлен и проходит процедуру согласования в федеральных органах исполнительной власти проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (в части реформирования системы управления внутренними водными путями РФ), разработанный с учетом положений ФЗ № 83. Данный документ включен в план законопроектной деятельности правительства РФ на этот год и в скором времени будет представлен на рассмотрение правитель­ства. Он, в частности, предусматривает, что внутренние водные пути, расположенные в границах одного субъекта Российской Федерации и не включенные в Перечень внутренних водных путей РФ, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта Российской Федерации.
В зависимости от того, в чьей собственности будут находиться внутренние водные пути (федеральной или субъекта РФ), законопроектом соответственно предполагается закрепить ответст­венность по устройству и содержанию судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на этих путях.
Законопроектом также предполагается распространить надзор за соблюдением международных договоров РФ и законодательства России в сфере внутреннего водного транспорта, а технические требования к судам и квалификационные требования к членам экипажа – на все водные объекты Российской Федерации, на которых осуществляется судоходство, вне зависимости от того, входят они в Перечень внутренних водных путей или нет.
Кроме того, Федеральной адресной инвестиционной программой на 2010 год, утвержденной распоряжением правительства в конце 2009-го, предусмотрено финансирование строек и объектов для государственных нужд за счет федеральных капитальных вложений в интересах речного транспорта в сумме более 5,520 млрд рублей. В том числе по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 5,402 млрд рублей. Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» запланирована реконструкция 33 объектов и разработка проектно-сметной документации по 16 объектам. Ранее на 2010 год в ней предусматривалось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла с общим объемом финансирования более 1 млрд рублей (в том числе федеральный бюджет – 925 млн, остальное – внебюджетные источники) и возведение специализированных портовых терминалов и объектов инфраструктуры порта Азов с общим объемом финансирования 815 млн рублей (в том числе выделение из федерального бюджета на проектные работы 10 млн рублей и привлечение из внебюджетных источников 805 млн). Но поскольку финансирование этих объектов за счет средств федерального бюджета претерпело секвестирование, внебюджетные источники привлечены не будут. В целом на 2010 год заключены 77 государственных контрактов на сумму более 4,674 млрд рублей – 86,52% от объема годовых бюджетных назначений. В Минтрансе не раз отмечали, что подпрограмма нуждается в корректировке в связи с продлением срока ее реализации до 2018-го. Также в ней необходимо учесть те изменения, которые были внесены в перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2010 год, финансируемых за счет бюджетных ассигнований.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВАЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Дирекция АПСРТ готова заинтересованным портам и судоходным компаниям максимально содей­ствовать в постоянной работе грузовых служб, работников предприятий, включая их первых лиц, по изысканию новых грузопотоков. Но эту работу значительно затрудняют те правовые нормы, которые изложены в ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
В целом для изменения к лучшему сложившейся на речном транспорте ситуации необходимо в корне изменить отношение государственных структур к самому экологичному и дешевому виду транспорта – речному – и в оперативном порядке реализовать комплекс мер по его оздоровлению. Следует разработать и реализовать ФЦП развития внутреннего водного транспорта, предусматривающую полное техническое перевооружение, в том числе разработку сетки новых типов и конструкций судов, их оборудования и оснащения. Стоит напомнить, что более 60% эксплуатирующихся сегодня судов уже отслужили свой нормативный срок, а принимаемые меры по реновации флота решают эту проблему лишь частично. Аналогичное положение складывается и в речных портах. Портовые гидротехнические сооружения имеют износ свыше 60%, срок эксплуатации перегрузочной техники превышает 30 лет, парк малой механизации не обновлялся в течение последних 20 лет. Очевидно, что без поддержки государства возрождение речного транспорта невозможно.

ВЛАДИМИР КНОЛЬВЛАДИМИР КНОЛЬ,
генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания», член совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Раньше объем перевозок прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением через речные порты составлял свыше 50 млн тонн, сегодня – 7–8 млн. Такой пример: в конце 1990-х – начале 2000-х годов на наше предприятие прибывало до 25 тыс. вагонов, а сейчас мы не можем дотянуть и до 10 тыс. Не потому, что нечего возить, – объемов достаточно. Главная причина – отсутствие необходимого количества вагонного парка. А отсутствие необходимого количества тепловозов и составительских бригад приводит к срыву продвижения и обработки груженых вагонов, очень большой задержке отправления порожняка. Так, за период с марта по август 2010 года время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составило в среднем 8–10 часов ежесуточно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6598 [~CODE] => 6598 [EXTERNAL_ID] => 6598 [~EXTERNAL_ID] => 6598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остаться на плаву [SECTION_META_KEYWORDS] => остаться на плаву [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [ELEMENT_META_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остаться на плаву [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в определенных сегментах экономика страны все еще находится под влиянием посткризисных явлений, в частности, предприятия строительного сектора, от которого традиционно во многом зависит объем грузоперевозок речным транспортом, смогли изыскать внутренние резервы и выйти на безубыточный уровень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остаться на плаву [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остаться на плаву ) )
РЖД-Партнер

В порочном круге

Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели.
Array
(
    [ID] => 94740
    [~ID] => 94740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => В порочном круге
    [~NAME] => В порочном круге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД жмет на педали

Для пригородных перевозок наступило время «Ч», когда назад пути нет, а как двигаться вперед, еще до конца не ясно. Концепция реформы есть, понятны конечные цели. Создано 26 пригородных пассажирских компаний, которые с 1 января 2011 года должны быть наняты региональными властями для перевозки пассажиров из областных центров в глубинку и обратно. ОАО «РЖД» отныне должно привыкать в этой сфере к роли владельца инфраструктуры, а администрации субъектов становятся заказчиками услуг. Намерения понятны, но вот желания приступить к решительным действиям у некоторых участников реформы так и не наблюдается. Меньше месяца осталось до старта, а вопросов еще целый ворох, в том числе и самые главные – финансовые.
У каждого свои цели, задачи и интересы, которые порой не согласуются с отведенной ролью. РЖД тут, пожалуй, единственная структура, которая не только усвоила теоретическую часть реформы, но и пытается воплотить ее на практике. В настоящее время именно железнодорожники выступают в качестве локомотива всего процесса. Не будет, наверное, преувеличением сказать, что за 9 лет, прошедших с выхода постановления правительства № 384, реформа вошла у них уже в привычку. Сегодня, после выделения на предыдущих этапах дальних пассажир­ских перевозок, настала пора вывести на рынок и пригород. Тем более что этот сегмент, в отличие, скажем, от грузового, не представляет особой ценности в плане доходности. Напротив, являясь достаточно затратным и социально значимым видом деятельности, пригород всегда был под пристальным вниманием властей. Тарифы здесь повышались неохотно, дабы не вызывать сильного недовольства со стороны населения, поэтому баланс между расходами на функционирование электропоездов и доходами от них был всегда глубоко отрицательный. Пока ОАО «РЖД», как двуликий Янус, выполняло весь комплекс работ, оно имело возможность за счет доходной деятельности субсидировать убыточную. Но поскольку теперь значительная доля перевозок коммерческих грузов ушла к частнику, то и денег на покрытие убытков взять неоткуда. Логично, что в этой ситуации РЖД педалирует процесс, причем на разных уровнях. На федеральном кипит активная работа в законодательном поле, в регионах ведутся переговоры и консультации с местной властью. Кроме того, идет постоянный вброс темы на уровень публичного обсуждения. Топ-менеджеры компании проводят пресс-конференции, дают комментарии в СМИ, привлекают к изучению проблемы ученых. К примеру, совсем недавно общественность была ознакомлена с результатами исследования Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ по проблемам и перспективам развития системы пригородных пассажирских перевозок в России в условиях структурной реформы.
Но суть все-таки не в том, чтобы отделить убыточный пригород и умыть руки. Материнской компании совсем небезразлично финансовое положение ее «дочек» – ППК, которые отныне поведут электрички «в даль светлую» и чьей головной болью теперь становятся выпадающие доходы.
Директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер очень обеспокоен некоторой безразличностью регионов к обязанностям, которые на них возложены. «С 1 января 2011 года РЖД по большому счету становится инфраструктурным предприятием, – говорит он, – а заказ на организацию пригородного сообщения полностью ложится на администрации субъектов РФ. Правительства краев и областей должны определиться, в каком объеме, по каким маршрутам и по какой цене ППК повезут пассажиров. Все это в идеале должно отражаться в полноценных контрактах между ППК и субъектом, и там же должна быть четко прописана сумма компенсации по выпадающим доходам перевозчика, если тариф окажется меньше, чем того требует экономика. Сегодня же процесс заключения договоров идет вяло, более того – нередко уже подписанные документы имеют формальный характер. Такая неопределенность, прежде всего, конечно, финансовая, лишает компании возможности оказывать качественные услуги, что, в свою очередь, не может не вызвать недовольства со стороны пассажиров», – делает выводы М. Шнейдер.
Сформированные РЖД заявки показывают, что в будущем году расходы на пригород составят порядка 80 млрд рублей. Половину от этой суммы ППК надеются выручить от продажи билетов. Остальное должны компенсировать бюджеты регионов как заказчики услуг. Но исходя из того, что в этом году регионы по своим бюджетам смогли наскрести только 3 млрд, а остальные 35 млрд были выделены из федеральных средств, ситуация довольно тревожная. Тем более что источники из РЖД говорят о том, что в расчете на 2011 год Минтранс и Минфин имеют поручение главы правительства на изыскание всего лишь 25 млрд для помощи субъектам по этому виду расходов. Где взять еще как минимум 12 млрд, остается неясным. Хочется надеяться, что власти попытаются найти решение, а не пойдут привычным путем, когда недостающая сумма взимается с населения путем повышения тарифов.

Регионы просят огня

Между тем голоса регионов практически не слышно. Хотя логично было бы предположить, что под угрозой грядущего ярма администрации субъектов хоть как-то должны выразить свое недовольство.
То, что для субъектов РФ перспектива ответственности за пригородный пассажирский комплекс безрадостна, подтверждают выводы экспертов Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ. По словам директора института, доктора экономических наук Сергея Смирнова, руководившего исследованием, лишь 8 регионов РФ из 73, где осуществляются пригородные пассажирские перевозки, активно участвуют в реформировании. 17 вовсе не предпринимают никаких шагов, остальные или весьма пассивны, или реформируются с некоторыми оговорками. Не способствует продвижению вперед и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, обязывающей субъекты РФ субсидировать пригородное сообщение. По признанию М. Шнейдера, сегодня даже самые дисциплинированные регионы, обосновывая выделение средств на пригород в своих бюджетах, ссылаются на разные документы. Это приводит к тому, что 49 территорий компенсируют от 1 до 50% убытков ППК, 20 регионов вовсе игнорируют эту проблему, и только два субъекта считают необходимым компенсировать более 70%.
Разумеется, регионы понять можно. Ведь на весь груз социалки, которая висит на их плечах, денег не хватает. Губернаторы честно говорят: лучше на этот миллиард построить несколько детских садов.
Конечно, большинство глав регионов признают, что в стратегическом смысле развитие пригородных перевозок, а стало быть, и обеспечение мобильности трудо­способного населения является одним из факторов общего роста социально-экономического благо­получия региона. Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Александр Кузьмин приводит в пример Мытищи, где с запуском маятникового сообщения в московском направлении цены на недвижимость возросли в разы.
Но региональным властям заглядывать в будущее мешают дела насущные. Эксперты Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ подсчитали, что при полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков 7 регионов рискуют оказаться с дефицитным бюджетом. В 13 уже существующий дефицит может вырасти более чем на 20%.
Да и прозрачность работы ППК – вопрос весьма актуальный. К примеру, Тверская область, по словам заместителя губернатора Константина Зуева, до 2008 года платила 10 млн рублей за пригородные перевозки. После перехода на госконтракт и консультаций с РЖД эта сумма увеличилась более чем в 2,5 раза. Но и это не предел. По итогам визита премьер-министра РФ Владимира Путина на Тверской вагоностроительный завод областная администрация без дискуссий увеличила свои расходы на пригород ровно в два раза – до 64 млн рублей. Но и этого оказалось мало. «Два года мы торгуемся по этой сумме, – сетует К. Зуев, – но воспринять те цифры, которые нам дают, не можем». Между тем предприятие создано с участием администрации области, но даже при этом железнодорожники не дают обоснования своих затрат и планов по повышению его эффективности, говорит заместитель губернатора.
Непонятен для регионов и вопрос распределения тех самых 25 млрд федеральных дотаций. А властям субъекта, прежде чем объявить конкурс на размещение государственного заказа, необходимо знать, на какую помощь ему можно рассчитывать, сколько выделить из собственного бюджета, а сколько переложить на население, то есть включить в тариф.
Еще один больной для регионов момент – межсубъектные маршруты. Та же тверская электричка по пути в столицу проходит через три региона. Вопрос: кому и в каких пропорциях тогда достанутся федеральные средства? «Кроме того, – говорит К. Зуев, – у нас часть маршрутов действует на территории Псковской, Новгородской, Тверской областей. Для нас они социально значимы, и мы готовы их сохранить, но как нам согласовать движение с другими регионами, как рассчитать тариф? На наш взгляд, эти вопросы должны быть урегулированы федеральными нормативными актами».

ППК: а был ли бизнес?

У перевозчиков своя правда. «Пригородные перевозки – это вид бизнеса, от которого акционеры, вложившие средства, ждут доходов, – говорит А. Кузьмин. – А на деле получается сплошная благотворительность». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно сообщил в своем личном блоге, что за 9 месяцев государственные органы компенсировали только десятую часть от реальных убытков перевозчиков.
Эксперты, проводившие вышеупомянутое исследование, даже выявили некий порочный круг, из которого ППК не смогут вырваться при сохранении сегодняшнего состояния дел. Все начинается с некомпенсируемых выпадающих доходов, того, что не платит ни федеральный бюджет, ни региональные администрации. У перевозчика появляются чистые убытки, ППК стремится снизить их, а значит, сократить объем перевозок. Так возникает рост социальной напряженности. В дело вмешиваются власти, происходит полное или частичное восстановление объемов перевозок, и далее процесс идет по тому же кругу, только с накопленным отрицательным багажом. У всех в памяти пример Северо-Западной пригородной пассажир­ской компании, которой в арбитражном суде был предъявлен иск, после того как она прекратила обслуживать ряд маршрутов.
Эксперты исследовали финансовое положения 8 ППК и выявили, что состояние только двух из них можно назвать неудовлетворительным, относительно остальных более уместно говорить о критической ситуации. Стоимость чистых активов 5 перевозчиков, просчитанная на 1 января 2010 года, имела отрицательное значение. На уровне нуля балансирует ОАО «Краспригород», и только две компании – «Омск-пригород» и «Экспресс-пригород», наделенные имущест­венными активами, – в положительном поле. Хроническое недофинансирование сектора привело к тому, что совокупные убытки пассажирских компаний сегодня приближаются к 11 млрд рублей. По мнению М. Шнейдера, при сохранении таких тенденций через год или два ППК окажутся на грани банкротства.
Но в недофинансировании ППК виновны не только бюджеты разных уровней. По данным РЖД, более 50% поездок в пригородном железнодорожном сообщении совершается без билетов. Этот факт подтверждает опыт работы ОАО «ЦППК»: увеличив на ярославском направлении количество контролеров, компания повысила сборы за октябрь в целом на 26%, а внутри поезда, где работает контроль, платежи подскакивают сразу на 40%. Размножению «зайцев» в немалой степени способствует безнаказанность. По словам А. Кузьмина, сегодня нет ни одного правового акта, на основании которого можно было бы предъявить претензии к безбилетному пассажиру. Не определены субъекты, которые могут составлять в отношении него протоколы и накладывать штрафы. «Позиция государства здесь такая: делайте так, чтобы без билета пассажир не мог попасть в электричку, – рассказывает руководитель ЦППК. – Но в любом случае для того, чтобы система работала, наряду с «умными» ограждениями должна быть определена мера наказания для тех, кто попытается их обойти».

Социальные риски

Чтобы минимизировать финансовые риски, авторы исследования предлагают уже сегодня через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государ­ственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы.
В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования, считает С. Смирнов. Кроме того, необходимо скорректировать методику оценки финансового положения ППК и стимулировать включение крупных городов в процесс реформирования. Ведь когда, к примеру, Новосибирск рассматривается в отрыве от Новосибирской области, это неправильно, убежден ученый.
Однако выполнить этот ясный сценарий мешает ряд системных проблем, в том числе отсутствие методики расчета экономически обоснованного уровня тарифов (ЭОУТ). Сегодня в распоряжении участников рынка есть методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, что несколько иное. Кроме того, при существующих доходах населения авторы исследования считают необходимым ввести понятие социально обоснованного уровня тарифа (СОУТ). Если, скажем, в Чувашской Республике стоимость месячного проездного билета по отношению к доходам гражданина составляет 22%, то это слишком много, а если расходы на электричку – в пределах 7–8%, как достаточно часто происходит на Западе, то посылов для социальной напряженности нет.
ЭОУТ и СОУТ, кроме всего прочего, помогут внести ясность в вопрос о том, как рассчитывать размеры компенсаций выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний. В частности, эксперты предлагают за выпадающий доход ППК принимать разницу между экономическим и социальным уровнями в пересчете на число перевезенных пассажиров.
Кроме экономических проблем, авторы исследования оценили и социальные риски реформирования пригорода. Проведя фокус-интервью с руководителями ППК и региональных администраций 7 субъектов, в которых сосредоточено практически 70% пассажирооборота, аналитики выявили, что основные проблемы концентрируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Далее в этом списке Сибирский, Уральский и Алтай­ский регионы. Тревогу у экс­пертов вызывает тот факт, что только 3% из более чем сотни проблем, существующих в этой сфере, интервьюеры связывают с социальными рисками. «Это настораживает и подтверждает, что защита интересов граждан далеко не всегда на первом месте», – говорит С. Смирнов.

В поисках компромиссов и командного голоса

Позиция правительства в вопросе реформирования пассажирских перевозок – как у судьи в жарком матче, причем судьи, который должен одновременно и подыграть всем игрокам на поле, и вместе с тем заставить их быстрее бегать. Такое отеческое поведение, с одной стороны, предохраняет от резких, а значит, болезненных движений, а с другой – в поисках компромиссов иногда до неприличия затягивает принятие решений, которых ждет рынок. К примеру, ОАО «РЖД» подготовлены и поданы в правительство проекты нормативно-правовых актов, начиная с поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав железнодорожного транспорта и заканчивая законопроектом «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», которые могли бы снять многие упоминавшиеся выше вопросы, но их рассмотрение затягивается. В результате отсутствуют четкие правила игры, которые мешают бизнесу и регионам планировать свою деятельность хотя бы на сколько-нибудь отдаленную перспективу. Компаниям и регионам хотелось бы большей предсказуемости и в вопросах финансового участия государства. Ситуация, когда дотации регионам сегодня составляют 35 млрд рублей, а завтра на 10 млрд меньше, не добавляет уверенности. Участники рынка демонстрируют явную усталость от такой неопределенности и дают понять, что в этой разноголосице не хватает сильного командного голоса, который бы все расставил на свои места.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– Сегодня получается, что на каждый рубль, собранный с пассажиров, бюджеты разных уровней выделяют еще один рубль. Нужно понимать, что это не только российская практика – весь мир работает по этой схеме.
К примеру, в Германии это соотношение равняется 1:6, то есть государство доплачивает за поездку пассажира в шесть раз больше, чем он сам.
У нас нет задачи повышать тарифы – напротив, РЖД рекомендует их снизить. Мне очень бы хотелось, чтобы государство взяло на себя если не 100%, то хотя бы 95% расходов по выпадающим доходам. Аналогично тому, как была решена на этот год задача по перевозке студентов и школьников. Если субъект закладывал 5% своих средств, то государст­во выделяло 95%. Я очень надеюсь, что, ознакомившись с заявками регионов, Минфин почувствует, что если между 25 и 40 млрд в общероссийском масштабе большого отличия нет, то на уровне регионов это один из ключевых факторов.
Разница между тарифом и экономически обоснованными затратами по регионам составляет от двух до семи раз. К примеру, в Амурской области пассажир платит в семь раз меньше, чем стоит его поездка. А в некоторых субъектах тарифы более приближены к реальным затратам. Разница по субъектам основывается на ряде факторов, в том числе географических и природно-климатических. Например, на Севере, где нет никаких дорог, ходят поезда на локомотивной тяге, состоящие из двух-трех вагонов. Один такой поезд приносит от 20 до 30 млн рублей убытка. И там разница между тем, что платит пассажир, и расходами компании может быть кратна 20.

Сергей СмирновСергей Смирнов,
директор Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ, д. э. н.:
– В своем исследовании мы постарались оценить социальные, институциональные, финансовые риски реформы на железнодорожном транспорте, попытались выявить мнения руководителей отрасли и, наконец, разработали предложения по совершенствованию механизмов реформирования.
По направлению профиля нашего института мы сосредоточились на изучении социальных аспектов реформы и пытались ответить на вопрос, что нам нельзя терять в процессе реформы. Какие основные функции выполняют пригородные пассажир­ские перевозки? В первую очередь это обеспечение поездок маятниковых трудовых мигрантов. Второй сюжет – это загородные поездки для малообеспеченных групп населения (к примеру, к местам летнего отдыха, на садовые участки), которые не связаны с извлечением дохода.
Результатом нашего исследования является некий оптимистический сценарий оптимизации рисков. На наш взгляд, уже сегодня нужно через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы. В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования. [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД жмет на педали

Для пригородных перевозок наступило время «Ч», когда назад пути нет, а как двигаться вперед, еще до конца не ясно. Концепция реформы есть, понятны конечные цели. Создано 26 пригородных пассажирских компаний, которые с 1 января 2011 года должны быть наняты региональными властями для перевозки пассажиров из областных центров в глубинку и обратно. ОАО «РЖД» отныне должно привыкать в этой сфере к роли владельца инфраструктуры, а администрации субъектов становятся заказчиками услуг. Намерения понятны, но вот желания приступить к решительным действиям у некоторых участников реформы так и не наблюдается. Меньше месяца осталось до старта, а вопросов еще целый ворох, в том числе и самые главные – финансовые.
У каждого свои цели, задачи и интересы, которые порой не согласуются с отведенной ролью. РЖД тут, пожалуй, единственная структура, которая не только усвоила теоретическую часть реформы, но и пытается воплотить ее на практике. В настоящее время именно железнодорожники выступают в качестве локомотива всего процесса. Не будет, наверное, преувеличением сказать, что за 9 лет, прошедших с выхода постановления правительства № 384, реформа вошла у них уже в привычку. Сегодня, после выделения на предыдущих этапах дальних пассажир­ских перевозок, настала пора вывести на рынок и пригород. Тем более что этот сегмент, в отличие, скажем, от грузового, не представляет особой ценности в плане доходности. Напротив, являясь достаточно затратным и социально значимым видом деятельности, пригород всегда был под пристальным вниманием властей. Тарифы здесь повышались неохотно, дабы не вызывать сильного недовольства со стороны населения, поэтому баланс между расходами на функционирование электропоездов и доходами от них был всегда глубоко отрицательный. Пока ОАО «РЖД», как двуликий Янус, выполняло весь комплекс работ, оно имело возможность за счет доходной деятельности субсидировать убыточную. Но поскольку теперь значительная доля перевозок коммерческих грузов ушла к частнику, то и денег на покрытие убытков взять неоткуда. Логично, что в этой ситуации РЖД педалирует процесс, причем на разных уровнях. На федеральном кипит активная работа в законодательном поле, в регионах ведутся переговоры и консультации с местной властью. Кроме того, идет постоянный вброс темы на уровень публичного обсуждения. Топ-менеджеры компании проводят пресс-конференции, дают комментарии в СМИ, привлекают к изучению проблемы ученых. К примеру, совсем недавно общественность была ознакомлена с результатами исследования Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ по проблемам и перспективам развития системы пригородных пассажирских перевозок в России в условиях структурной реформы.
Но суть все-таки не в том, чтобы отделить убыточный пригород и умыть руки. Материнской компании совсем небезразлично финансовое положение ее «дочек» – ППК, которые отныне поведут электрички «в даль светлую» и чьей головной болью теперь становятся выпадающие доходы.
Директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер очень обеспокоен некоторой безразличностью регионов к обязанностям, которые на них возложены. «С 1 января 2011 года РЖД по большому счету становится инфраструктурным предприятием, – говорит он, – а заказ на организацию пригородного сообщения полностью ложится на администрации субъектов РФ. Правительства краев и областей должны определиться, в каком объеме, по каким маршрутам и по какой цене ППК повезут пассажиров. Все это в идеале должно отражаться в полноценных контрактах между ППК и субъектом, и там же должна быть четко прописана сумма компенсации по выпадающим доходам перевозчика, если тариф окажется меньше, чем того требует экономика. Сегодня же процесс заключения договоров идет вяло, более того – нередко уже подписанные документы имеют формальный характер. Такая неопределенность, прежде всего, конечно, финансовая, лишает компании возможности оказывать качественные услуги, что, в свою очередь, не может не вызвать недовольства со стороны пассажиров», – делает выводы М. Шнейдер.
Сформированные РЖД заявки показывают, что в будущем году расходы на пригород составят порядка 80 млрд рублей. Половину от этой суммы ППК надеются выручить от продажи билетов. Остальное должны компенсировать бюджеты регионов как заказчики услуг. Но исходя из того, что в этом году регионы по своим бюджетам смогли наскрести только 3 млрд, а остальные 35 млрд были выделены из федеральных средств, ситуация довольно тревожная. Тем более что источники из РЖД говорят о том, что в расчете на 2011 год Минтранс и Минфин имеют поручение главы правительства на изыскание всего лишь 25 млрд для помощи субъектам по этому виду расходов. Где взять еще как минимум 12 млрд, остается неясным. Хочется надеяться, что власти попытаются найти решение, а не пойдут привычным путем, когда недостающая сумма взимается с населения путем повышения тарифов.

Регионы просят огня

Между тем голоса регионов практически не слышно. Хотя логично было бы предположить, что под угрозой грядущего ярма администрации субъектов хоть как-то должны выразить свое недовольство.
То, что для субъектов РФ перспектива ответственности за пригородный пассажирский комплекс безрадостна, подтверждают выводы экспертов Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ. По словам директора института, доктора экономических наук Сергея Смирнова, руководившего исследованием, лишь 8 регионов РФ из 73, где осуществляются пригородные пассажирские перевозки, активно участвуют в реформировании. 17 вовсе не предпринимают никаких шагов, остальные или весьма пассивны, или реформируются с некоторыми оговорками. Не способствует продвижению вперед и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, обязывающей субъекты РФ субсидировать пригородное сообщение. По признанию М. Шнейдера, сегодня даже самые дисциплинированные регионы, обосновывая выделение средств на пригород в своих бюджетах, ссылаются на разные документы. Это приводит к тому, что 49 территорий компенсируют от 1 до 50% убытков ППК, 20 регионов вовсе игнорируют эту проблему, и только два субъекта считают необходимым компенсировать более 70%.
Разумеется, регионы понять можно. Ведь на весь груз социалки, которая висит на их плечах, денег не хватает. Губернаторы честно говорят: лучше на этот миллиард построить несколько детских садов.
Конечно, большинство глав регионов признают, что в стратегическом смысле развитие пригородных перевозок, а стало быть, и обеспечение мобильности трудо­способного населения является одним из факторов общего роста социально-экономического благо­получия региона. Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Александр Кузьмин приводит в пример Мытищи, где с запуском маятникового сообщения в московском направлении цены на недвижимость возросли в разы.
Но региональным властям заглядывать в будущее мешают дела насущные. Эксперты Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ подсчитали, что при полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков 7 регионов рискуют оказаться с дефицитным бюджетом. В 13 уже существующий дефицит может вырасти более чем на 20%.
Да и прозрачность работы ППК – вопрос весьма актуальный. К примеру, Тверская область, по словам заместителя губернатора Константина Зуева, до 2008 года платила 10 млн рублей за пригородные перевозки. После перехода на госконтракт и консультаций с РЖД эта сумма увеличилась более чем в 2,5 раза. Но и это не предел. По итогам визита премьер-министра РФ Владимира Путина на Тверской вагоностроительный завод областная администрация без дискуссий увеличила свои расходы на пригород ровно в два раза – до 64 млн рублей. Но и этого оказалось мало. «Два года мы торгуемся по этой сумме, – сетует К. Зуев, – но воспринять те цифры, которые нам дают, не можем». Между тем предприятие создано с участием администрации области, но даже при этом железнодорожники не дают обоснования своих затрат и планов по повышению его эффективности, говорит заместитель губернатора.
Непонятен для регионов и вопрос распределения тех самых 25 млрд федеральных дотаций. А властям субъекта, прежде чем объявить конкурс на размещение государственного заказа, необходимо знать, на какую помощь ему можно рассчитывать, сколько выделить из собственного бюджета, а сколько переложить на население, то есть включить в тариф.
Еще один больной для регионов момент – межсубъектные маршруты. Та же тверская электричка по пути в столицу проходит через три региона. Вопрос: кому и в каких пропорциях тогда достанутся федеральные средства? «Кроме того, – говорит К. Зуев, – у нас часть маршрутов действует на территории Псковской, Новгородской, Тверской областей. Для нас они социально значимы, и мы готовы их сохранить, но как нам согласовать движение с другими регионами, как рассчитать тариф? На наш взгляд, эти вопросы должны быть урегулированы федеральными нормативными актами».

ППК: а был ли бизнес?

У перевозчиков своя правда. «Пригородные перевозки – это вид бизнеса, от которого акционеры, вложившие средства, ждут доходов, – говорит А. Кузьмин. – А на деле получается сплошная благотворительность». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно сообщил в своем личном блоге, что за 9 месяцев государственные органы компенсировали только десятую часть от реальных убытков перевозчиков.
Эксперты, проводившие вышеупомянутое исследование, даже выявили некий порочный круг, из которого ППК не смогут вырваться при сохранении сегодняшнего состояния дел. Все начинается с некомпенсируемых выпадающих доходов, того, что не платит ни федеральный бюджет, ни региональные администрации. У перевозчика появляются чистые убытки, ППК стремится снизить их, а значит, сократить объем перевозок. Так возникает рост социальной напряженности. В дело вмешиваются власти, происходит полное или частичное восстановление объемов перевозок, и далее процесс идет по тому же кругу, только с накопленным отрицательным багажом. У всех в памяти пример Северо-Западной пригородной пассажир­ской компании, которой в арбитражном суде был предъявлен иск, после того как она прекратила обслуживать ряд маршрутов.
Эксперты исследовали финансовое положения 8 ППК и выявили, что состояние только двух из них можно назвать неудовлетворительным, относительно остальных более уместно говорить о критической ситуации. Стоимость чистых активов 5 перевозчиков, просчитанная на 1 января 2010 года, имела отрицательное значение. На уровне нуля балансирует ОАО «Краспригород», и только две компании – «Омск-пригород» и «Экспресс-пригород», наделенные имущест­венными активами, – в положительном поле. Хроническое недофинансирование сектора привело к тому, что совокупные убытки пассажирских компаний сегодня приближаются к 11 млрд рублей. По мнению М. Шнейдера, при сохранении таких тенденций через год или два ППК окажутся на грани банкротства.
Но в недофинансировании ППК виновны не только бюджеты разных уровней. По данным РЖД, более 50% поездок в пригородном железнодорожном сообщении совершается без билетов. Этот факт подтверждает опыт работы ОАО «ЦППК»: увеличив на ярославском направлении количество контролеров, компания повысила сборы за октябрь в целом на 26%, а внутри поезда, где работает контроль, платежи подскакивают сразу на 40%. Размножению «зайцев» в немалой степени способствует безнаказанность. По словам А. Кузьмина, сегодня нет ни одного правового акта, на основании которого можно было бы предъявить претензии к безбилетному пассажиру. Не определены субъекты, которые могут составлять в отношении него протоколы и накладывать штрафы. «Позиция государства здесь такая: делайте так, чтобы без билета пассажир не мог попасть в электричку, – рассказывает руководитель ЦППК. – Но в любом случае для того, чтобы система работала, наряду с «умными» ограждениями должна быть определена мера наказания для тех, кто попытается их обойти».

Социальные риски

Чтобы минимизировать финансовые риски, авторы исследования предлагают уже сегодня через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государ­ственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы.
В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования, считает С. Смирнов. Кроме того, необходимо скорректировать методику оценки финансового положения ППК и стимулировать включение крупных городов в процесс реформирования. Ведь когда, к примеру, Новосибирск рассматривается в отрыве от Новосибирской области, это неправильно, убежден ученый.
Однако выполнить этот ясный сценарий мешает ряд системных проблем, в том числе отсутствие методики расчета экономически обоснованного уровня тарифов (ЭОУТ). Сегодня в распоряжении участников рынка есть методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, что несколько иное. Кроме того, при существующих доходах населения авторы исследования считают необходимым ввести понятие социально обоснованного уровня тарифа (СОУТ). Если, скажем, в Чувашской Республике стоимость месячного проездного билета по отношению к доходам гражданина составляет 22%, то это слишком много, а если расходы на электричку – в пределах 7–8%, как достаточно часто происходит на Западе, то посылов для социальной напряженности нет.
ЭОУТ и СОУТ, кроме всего прочего, помогут внести ясность в вопрос о том, как рассчитывать размеры компенсаций выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний. В частности, эксперты предлагают за выпадающий доход ППК принимать разницу между экономическим и социальным уровнями в пересчете на число перевезенных пассажиров.
Кроме экономических проблем, авторы исследования оценили и социальные риски реформирования пригорода. Проведя фокус-интервью с руководителями ППК и региональных администраций 7 субъектов, в которых сосредоточено практически 70% пассажирооборота, аналитики выявили, что основные проблемы концентрируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Далее в этом списке Сибирский, Уральский и Алтай­ский регионы. Тревогу у экс­пертов вызывает тот факт, что только 3% из более чем сотни проблем, существующих в этой сфере, интервьюеры связывают с социальными рисками. «Это настораживает и подтверждает, что защита интересов граждан далеко не всегда на первом месте», – говорит С. Смирнов.

В поисках компромиссов и командного голоса

Позиция правительства в вопросе реформирования пассажирских перевозок – как у судьи в жарком матче, причем судьи, который должен одновременно и подыграть всем игрокам на поле, и вместе с тем заставить их быстрее бегать. Такое отеческое поведение, с одной стороны, предохраняет от резких, а значит, болезненных движений, а с другой – в поисках компромиссов иногда до неприличия затягивает принятие решений, которых ждет рынок. К примеру, ОАО «РЖД» подготовлены и поданы в правительство проекты нормативно-правовых актов, начиная с поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав железнодорожного транспорта и заканчивая законопроектом «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», которые могли бы снять многие упоминавшиеся выше вопросы, но их рассмотрение затягивается. В результате отсутствуют четкие правила игры, которые мешают бизнесу и регионам планировать свою деятельность хотя бы на сколько-нибудь отдаленную перспективу. Компаниям и регионам хотелось бы большей предсказуемости и в вопросах финансового участия государства. Ситуация, когда дотации регионам сегодня составляют 35 млрд рублей, а завтра на 10 млрд меньше, не добавляет уверенности. Участники рынка демонстрируют явную усталость от такой неопределенности и дают понять, что в этой разноголосице не хватает сильного командного голоса, который бы все расставил на свои места.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– Сегодня получается, что на каждый рубль, собранный с пассажиров, бюджеты разных уровней выделяют еще один рубль. Нужно понимать, что это не только российская практика – весь мир работает по этой схеме.
К примеру, в Германии это соотношение равняется 1:6, то есть государство доплачивает за поездку пассажира в шесть раз больше, чем он сам.
У нас нет задачи повышать тарифы – напротив, РЖД рекомендует их снизить. Мне очень бы хотелось, чтобы государство взяло на себя если не 100%, то хотя бы 95% расходов по выпадающим доходам. Аналогично тому, как была решена на этот год задача по перевозке студентов и школьников. Если субъект закладывал 5% своих средств, то государст­во выделяло 95%. Я очень надеюсь, что, ознакомившись с заявками регионов, Минфин почувствует, что если между 25 и 40 млрд в общероссийском масштабе большого отличия нет, то на уровне регионов это один из ключевых факторов.
Разница между тарифом и экономически обоснованными затратами по регионам составляет от двух до семи раз. К примеру, в Амурской области пассажир платит в семь раз меньше, чем стоит его поездка. А в некоторых субъектах тарифы более приближены к реальным затратам. Разница по субъектам основывается на ряде факторов, в том числе географических и природно-климатических. Например, на Севере, где нет никаких дорог, ходят поезда на локомотивной тяге, состоящие из двух-трех вагонов. Один такой поезд приносит от 20 до 30 млн рублей убытка. И там разница между тем, что платит пассажир, и расходами компании может быть кратна 20.

Сергей СмирновСергей Смирнов,
директор Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ, д. э. н.:
– В своем исследовании мы постарались оценить социальные, институциональные, финансовые риски реформы на железнодорожном транспорте, попытались выявить мнения руководителей отрасли и, наконец, разработали предложения по совершенствованию механизмов реформирования.
По направлению профиля нашего института мы сосредоточились на изучении социальных аспектов реформы и пытались ответить на вопрос, что нам нельзя терять в процессе реформы. Какие основные функции выполняют пригородные пассажир­ские перевозки? В первую очередь это обеспечение поездок маятниковых трудовых мигрантов. Второй сюжет – это загородные поездки для малообеспеченных групп населения (к примеру, к местам летнего отдыха, на садовые участки), которые не связаны с извлечением дохода.
Результатом нашего исследования является некий оптимистический сценарий оптимизации рисков. На наш взгляд, уже сегодня нужно через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы. В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [~PREVIEW_TEXT] => Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6597 [~CODE] => 6597 [EXTERNAL_ID] => 6597 [~EXTERNAL_ID] => 6597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В порочном круге [SECTION_META_KEYWORDS] => в порочном круге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/25.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [ELEMENT_META_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в порочном круге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/25.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге ) )

									Array
(
    [ID] => 94740
    [~ID] => 94740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => В порочном круге
    [~NAME] => В порочном круге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД жмет на педали

Для пригородных перевозок наступило время «Ч», когда назад пути нет, а как двигаться вперед, еще до конца не ясно. Концепция реформы есть, понятны конечные цели. Создано 26 пригородных пассажирских компаний, которые с 1 января 2011 года должны быть наняты региональными властями для перевозки пассажиров из областных центров в глубинку и обратно. ОАО «РЖД» отныне должно привыкать в этой сфере к роли владельца инфраструктуры, а администрации субъектов становятся заказчиками услуг. Намерения понятны, но вот желания приступить к решительным действиям у некоторых участников реформы так и не наблюдается. Меньше месяца осталось до старта, а вопросов еще целый ворох, в том числе и самые главные – финансовые.
У каждого свои цели, задачи и интересы, которые порой не согласуются с отведенной ролью. РЖД тут, пожалуй, единственная структура, которая не только усвоила теоретическую часть реформы, но и пытается воплотить ее на практике. В настоящее время именно железнодорожники выступают в качестве локомотива всего процесса. Не будет, наверное, преувеличением сказать, что за 9 лет, прошедших с выхода постановления правительства № 384, реформа вошла у них уже в привычку. Сегодня, после выделения на предыдущих этапах дальних пассажир­ских перевозок, настала пора вывести на рынок и пригород. Тем более что этот сегмент, в отличие, скажем, от грузового, не представляет особой ценности в плане доходности. Напротив, являясь достаточно затратным и социально значимым видом деятельности, пригород всегда был под пристальным вниманием властей. Тарифы здесь повышались неохотно, дабы не вызывать сильного недовольства со стороны населения, поэтому баланс между расходами на функционирование электропоездов и доходами от них был всегда глубоко отрицательный. Пока ОАО «РЖД», как двуликий Янус, выполняло весь комплекс работ, оно имело возможность за счет доходной деятельности субсидировать убыточную. Но поскольку теперь значительная доля перевозок коммерческих грузов ушла к частнику, то и денег на покрытие убытков взять неоткуда. Логично, что в этой ситуации РЖД педалирует процесс, причем на разных уровнях. На федеральном кипит активная работа в законодательном поле, в регионах ведутся переговоры и консультации с местной властью. Кроме того, идет постоянный вброс темы на уровень публичного обсуждения. Топ-менеджеры компании проводят пресс-конференции, дают комментарии в СМИ, привлекают к изучению проблемы ученых. К примеру, совсем недавно общественность была ознакомлена с результатами исследования Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ по проблемам и перспективам развития системы пригородных пассажирских перевозок в России в условиях структурной реформы.
Но суть все-таки не в том, чтобы отделить убыточный пригород и умыть руки. Материнской компании совсем небезразлично финансовое положение ее «дочек» – ППК, которые отныне поведут электрички «в даль светлую» и чьей головной болью теперь становятся выпадающие доходы.
Директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер очень обеспокоен некоторой безразличностью регионов к обязанностям, которые на них возложены. «С 1 января 2011 года РЖД по большому счету становится инфраструктурным предприятием, – говорит он, – а заказ на организацию пригородного сообщения полностью ложится на администрации субъектов РФ. Правительства краев и областей должны определиться, в каком объеме, по каким маршрутам и по какой цене ППК повезут пассажиров. Все это в идеале должно отражаться в полноценных контрактах между ППК и субъектом, и там же должна быть четко прописана сумма компенсации по выпадающим доходам перевозчика, если тариф окажется меньше, чем того требует экономика. Сегодня же процесс заключения договоров идет вяло, более того – нередко уже подписанные документы имеют формальный характер. Такая неопределенность, прежде всего, конечно, финансовая, лишает компании возможности оказывать качественные услуги, что, в свою очередь, не может не вызвать недовольства со стороны пассажиров», – делает выводы М. Шнейдер.
Сформированные РЖД заявки показывают, что в будущем году расходы на пригород составят порядка 80 млрд рублей. Половину от этой суммы ППК надеются выручить от продажи билетов. Остальное должны компенсировать бюджеты регионов как заказчики услуг. Но исходя из того, что в этом году регионы по своим бюджетам смогли наскрести только 3 млрд, а остальные 35 млрд были выделены из федеральных средств, ситуация довольно тревожная. Тем более что источники из РЖД говорят о том, что в расчете на 2011 год Минтранс и Минфин имеют поручение главы правительства на изыскание всего лишь 25 млрд для помощи субъектам по этому виду расходов. Где взять еще как минимум 12 млрд, остается неясным. Хочется надеяться, что власти попытаются найти решение, а не пойдут привычным путем, когда недостающая сумма взимается с населения путем повышения тарифов.

Регионы просят огня

Между тем голоса регионов практически не слышно. Хотя логично было бы предположить, что под угрозой грядущего ярма администрации субъектов хоть как-то должны выразить свое недовольство.
То, что для субъектов РФ перспектива ответственности за пригородный пассажирский комплекс безрадостна, подтверждают выводы экспертов Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ. По словам директора института, доктора экономических наук Сергея Смирнова, руководившего исследованием, лишь 8 регионов РФ из 73, где осуществляются пригородные пассажирские перевозки, активно участвуют в реформировании. 17 вовсе не предпринимают никаких шагов, остальные или весьма пассивны, или реформируются с некоторыми оговорками. Не способствует продвижению вперед и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, обязывающей субъекты РФ субсидировать пригородное сообщение. По признанию М. Шнейдера, сегодня даже самые дисциплинированные регионы, обосновывая выделение средств на пригород в своих бюджетах, ссылаются на разные документы. Это приводит к тому, что 49 территорий компенсируют от 1 до 50% убытков ППК, 20 регионов вовсе игнорируют эту проблему, и только два субъекта считают необходимым компенсировать более 70%.
Разумеется, регионы понять можно. Ведь на весь груз социалки, которая висит на их плечах, денег не хватает. Губернаторы честно говорят: лучше на этот миллиард построить несколько детских садов.
Конечно, большинство глав регионов признают, что в стратегическом смысле развитие пригородных перевозок, а стало быть, и обеспечение мобильности трудо­способного населения является одним из факторов общего роста социально-экономического благо­получия региона. Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Александр Кузьмин приводит в пример Мытищи, где с запуском маятникового сообщения в московском направлении цены на недвижимость возросли в разы.
Но региональным властям заглядывать в будущее мешают дела насущные. Эксперты Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ подсчитали, что при полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков 7 регионов рискуют оказаться с дефицитным бюджетом. В 13 уже существующий дефицит может вырасти более чем на 20%.
Да и прозрачность работы ППК – вопрос весьма актуальный. К примеру, Тверская область, по словам заместителя губернатора Константина Зуева, до 2008 года платила 10 млн рублей за пригородные перевозки. После перехода на госконтракт и консультаций с РЖД эта сумма увеличилась более чем в 2,5 раза. Но и это не предел. По итогам визита премьер-министра РФ Владимира Путина на Тверской вагоностроительный завод областная администрация без дискуссий увеличила свои расходы на пригород ровно в два раза – до 64 млн рублей. Но и этого оказалось мало. «Два года мы торгуемся по этой сумме, – сетует К. Зуев, – но воспринять те цифры, которые нам дают, не можем». Между тем предприятие создано с участием администрации области, но даже при этом железнодорожники не дают обоснования своих затрат и планов по повышению его эффективности, говорит заместитель губернатора.
Непонятен для регионов и вопрос распределения тех самых 25 млрд федеральных дотаций. А властям субъекта, прежде чем объявить конкурс на размещение государственного заказа, необходимо знать, на какую помощь ему можно рассчитывать, сколько выделить из собственного бюджета, а сколько переложить на население, то есть включить в тариф.
Еще один больной для регионов момент – межсубъектные маршруты. Та же тверская электричка по пути в столицу проходит через три региона. Вопрос: кому и в каких пропорциях тогда достанутся федеральные средства? «Кроме того, – говорит К. Зуев, – у нас часть маршрутов действует на территории Псковской, Новгородской, Тверской областей. Для нас они социально значимы, и мы готовы их сохранить, но как нам согласовать движение с другими регионами, как рассчитать тариф? На наш взгляд, эти вопросы должны быть урегулированы федеральными нормативными актами».

ППК: а был ли бизнес?

У перевозчиков своя правда. «Пригородные перевозки – это вид бизнеса, от которого акционеры, вложившие средства, ждут доходов, – говорит А. Кузьмин. – А на деле получается сплошная благотворительность». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно сообщил в своем личном блоге, что за 9 месяцев государственные органы компенсировали только десятую часть от реальных убытков перевозчиков.
Эксперты, проводившие вышеупомянутое исследование, даже выявили некий порочный круг, из которого ППК не смогут вырваться при сохранении сегодняшнего состояния дел. Все начинается с некомпенсируемых выпадающих доходов, того, что не платит ни федеральный бюджет, ни региональные администрации. У перевозчика появляются чистые убытки, ППК стремится снизить их, а значит, сократить объем перевозок. Так возникает рост социальной напряженности. В дело вмешиваются власти, происходит полное или частичное восстановление объемов перевозок, и далее процесс идет по тому же кругу, только с накопленным отрицательным багажом. У всех в памяти пример Северо-Западной пригородной пассажир­ской компании, которой в арбитражном суде был предъявлен иск, после того как она прекратила обслуживать ряд маршрутов.
Эксперты исследовали финансовое положения 8 ППК и выявили, что состояние только двух из них можно назвать неудовлетворительным, относительно остальных более уместно говорить о критической ситуации. Стоимость чистых активов 5 перевозчиков, просчитанная на 1 января 2010 года, имела отрицательное значение. На уровне нуля балансирует ОАО «Краспригород», и только две компании – «Омск-пригород» и «Экспресс-пригород», наделенные имущест­венными активами, – в положительном поле. Хроническое недофинансирование сектора привело к тому, что совокупные убытки пассажирских компаний сегодня приближаются к 11 млрд рублей. По мнению М. Шнейдера, при сохранении таких тенденций через год или два ППК окажутся на грани банкротства.
Но в недофинансировании ППК виновны не только бюджеты разных уровней. По данным РЖД, более 50% поездок в пригородном железнодорожном сообщении совершается без билетов. Этот факт подтверждает опыт работы ОАО «ЦППК»: увеличив на ярославском направлении количество контролеров, компания повысила сборы за октябрь в целом на 26%, а внутри поезда, где работает контроль, платежи подскакивают сразу на 40%. Размножению «зайцев» в немалой степени способствует безнаказанность. По словам А. Кузьмина, сегодня нет ни одного правового акта, на основании которого можно было бы предъявить претензии к безбилетному пассажиру. Не определены субъекты, которые могут составлять в отношении него протоколы и накладывать штрафы. «Позиция государства здесь такая: делайте так, чтобы без билета пассажир не мог попасть в электричку, – рассказывает руководитель ЦППК. – Но в любом случае для того, чтобы система работала, наряду с «умными» ограждениями должна быть определена мера наказания для тех, кто попытается их обойти».

Социальные риски

Чтобы минимизировать финансовые риски, авторы исследования предлагают уже сегодня через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государ­ственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы.
В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования, считает С. Смирнов. Кроме того, необходимо скорректировать методику оценки финансового положения ППК и стимулировать включение крупных городов в процесс реформирования. Ведь когда, к примеру, Новосибирск рассматривается в отрыве от Новосибирской области, это неправильно, убежден ученый.
Однако выполнить этот ясный сценарий мешает ряд системных проблем, в том числе отсутствие методики расчета экономически обоснованного уровня тарифов (ЭОУТ). Сегодня в распоряжении участников рынка есть методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, что несколько иное. Кроме того, при существующих доходах населения авторы исследования считают необходимым ввести понятие социально обоснованного уровня тарифа (СОУТ). Если, скажем, в Чувашской Республике стоимость месячного проездного билета по отношению к доходам гражданина составляет 22%, то это слишком много, а если расходы на электричку – в пределах 7–8%, как достаточно часто происходит на Западе, то посылов для социальной напряженности нет.
ЭОУТ и СОУТ, кроме всего прочего, помогут внести ясность в вопрос о том, как рассчитывать размеры компенсаций выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний. В частности, эксперты предлагают за выпадающий доход ППК принимать разницу между экономическим и социальным уровнями в пересчете на число перевезенных пассажиров.
Кроме экономических проблем, авторы исследования оценили и социальные риски реформирования пригорода. Проведя фокус-интервью с руководителями ППК и региональных администраций 7 субъектов, в которых сосредоточено практически 70% пассажирооборота, аналитики выявили, что основные проблемы концентрируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Далее в этом списке Сибирский, Уральский и Алтай­ский регионы. Тревогу у экс­пертов вызывает тот факт, что только 3% из более чем сотни проблем, существующих в этой сфере, интервьюеры связывают с социальными рисками. «Это настораживает и подтверждает, что защита интересов граждан далеко не всегда на первом месте», – говорит С. Смирнов.

В поисках компромиссов и командного голоса

Позиция правительства в вопросе реформирования пассажирских перевозок – как у судьи в жарком матче, причем судьи, который должен одновременно и подыграть всем игрокам на поле, и вместе с тем заставить их быстрее бегать. Такое отеческое поведение, с одной стороны, предохраняет от резких, а значит, болезненных движений, а с другой – в поисках компромиссов иногда до неприличия затягивает принятие решений, которых ждет рынок. К примеру, ОАО «РЖД» подготовлены и поданы в правительство проекты нормативно-правовых актов, начиная с поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав железнодорожного транспорта и заканчивая законопроектом «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», которые могли бы снять многие упоминавшиеся выше вопросы, но их рассмотрение затягивается. В результате отсутствуют четкие правила игры, которые мешают бизнесу и регионам планировать свою деятельность хотя бы на сколько-нибудь отдаленную перспективу. Компаниям и регионам хотелось бы большей предсказуемости и в вопросах финансового участия государства. Ситуация, когда дотации регионам сегодня составляют 35 млрд рублей, а завтра на 10 млрд меньше, не добавляет уверенности. Участники рынка демонстрируют явную усталость от такой неопределенности и дают понять, что в этой разноголосице не хватает сильного командного голоса, который бы все расставил на свои места.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– Сегодня получается, что на каждый рубль, собранный с пассажиров, бюджеты разных уровней выделяют еще один рубль. Нужно понимать, что это не только российская практика – весь мир работает по этой схеме.
К примеру, в Германии это соотношение равняется 1:6, то есть государство доплачивает за поездку пассажира в шесть раз больше, чем он сам.
У нас нет задачи повышать тарифы – напротив, РЖД рекомендует их снизить. Мне очень бы хотелось, чтобы государство взяло на себя если не 100%, то хотя бы 95% расходов по выпадающим доходам. Аналогично тому, как была решена на этот год задача по перевозке студентов и школьников. Если субъект закладывал 5% своих средств, то государст­во выделяло 95%. Я очень надеюсь, что, ознакомившись с заявками регионов, Минфин почувствует, что если между 25 и 40 млрд в общероссийском масштабе большого отличия нет, то на уровне регионов это один из ключевых факторов.
Разница между тарифом и экономически обоснованными затратами по регионам составляет от двух до семи раз. К примеру, в Амурской области пассажир платит в семь раз меньше, чем стоит его поездка. А в некоторых субъектах тарифы более приближены к реальным затратам. Разница по субъектам основывается на ряде факторов, в том числе географических и природно-климатических. Например, на Севере, где нет никаких дорог, ходят поезда на локомотивной тяге, состоящие из двух-трех вагонов. Один такой поезд приносит от 20 до 30 млн рублей убытка. И там разница между тем, что платит пассажир, и расходами компании может быть кратна 20.

Сергей СмирновСергей Смирнов,
директор Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ, д. э. н.:
– В своем исследовании мы постарались оценить социальные, институциональные, финансовые риски реформы на железнодорожном транспорте, попытались выявить мнения руководителей отрасли и, наконец, разработали предложения по совершенствованию механизмов реформирования.
По направлению профиля нашего института мы сосредоточились на изучении социальных аспектов реформы и пытались ответить на вопрос, что нам нельзя терять в процессе реформы. Какие основные функции выполняют пригородные пассажир­ские перевозки? В первую очередь это обеспечение поездок маятниковых трудовых мигрантов. Второй сюжет – это загородные поездки для малообеспеченных групп населения (к примеру, к местам летнего отдыха, на садовые участки), которые не связаны с извлечением дохода.
Результатом нашего исследования является некий оптимистический сценарий оптимизации рисков. На наш взгляд, уже сегодня нужно через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы. В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования. [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД жмет на педали

Для пригородных перевозок наступило время «Ч», когда назад пути нет, а как двигаться вперед, еще до конца не ясно. Концепция реформы есть, понятны конечные цели. Создано 26 пригородных пассажирских компаний, которые с 1 января 2011 года должны быть наняты региональными властями для перевозки пассажиров из областных центров в глубинку и обратно. ОАО «РЖД» отныне должно привыкать в этой сфере к роли владельца инфраструктуры, а администрации субъектов становятся заказчиками услуг. Намерения понятны, но вот желания приступить к решительным действиям у некоторых участников реформы так и не наблюдается. Меньше месяца осталось до старта, а вопросов еще целый ворох, в том числе и самые главные – финансовые.
У каждого свои цели, задачи и интересы, которые порой не согласуются с отведенной ролью. РЖД тут, пожалуй, единственная структура, которая не только усвоила теоретическую часть реформы, но и пытается воплотить ее на практике. В настоящее время именно железнодорожники выступают в качестве локомотива всего процесса. Не будет, наверное, преувеличением сказать, что за 9 лет, прошедших с выхода постановления правительства № 384, реформа вошла у них уже в привычку. Сегодня, после выделения на предыдущих этапах дальних пассажир­ских перевозок, настала пора вывести на рынок и пригород. Тем более что этот сегмент, в отличие, скажем, от грузового, не представляет особой ценности в плане доходности. Напротив, являясь достаточно затратным и социально значимым видом деятельности, пригород всегда был под пристальным вниманием властей. Тарифы здесь повышались неохотно, дабы не вызывать сильного недовольства со стороны населения, поэтому баланс между расходами на функционирование электропоездов и доходами от них был всегда глубоко отрицательный. Пока ОАО «РЖД», как двуликий Янус, выполняло весь комплекс работ, оно имело возможность за счет доходной деятельности субсидировать убыточную. Но поскольку теперь значительная доля перевозок коммерческих грузов ушла к частнику, то и денег на покрытие убытков взять неоткуда. Логично, что в этой ситуации РЖД педалирует процесс, причем на разных уровнях. На федеральном кипит активная работа в законодательном поле, в регионах ведутся переговоры и консультации с местной властью. Кроме того, идет постоянный вброс темы на уровень публичного обсуждения. Топ-менеджеры компании проводят пресс-конференции, дают комментарии в СМИ, привлекают к изучению проблемы ученых. К примеру, совсем недавно общественность была ознакомлена с результатами исследования Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ по проблемам и перспективам развития системы пригородных пассажирских перевозок в России в условиях структурной реформы.
Но суть все-таки не в том, чтобы отделить убыточный пригород и умыть руки. Материнской компании совсем небезразлично финансовое положение ее «дочек» – ППК, которые отныне поведут электрички «в даль светлую» и чьей головной болью теперь становятся выпадающие доходы.
Директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер очень обеспокоен некоторой безразличностью регионов к обязанностям, которые на них возложены. «С 1 января 2011 года РЖД по большому счету становится инфраструктурным предприятием, – говорит он, – а заказ на организацию пригородного сообщения полностью ложится на администрации субъектов РФ. Правительства краев и областей должны определиться, в каком объеме, по каким маршрутам и по какой цене ППК повезут пассажиров. Все это в идеале должно отражаться в полноценных контрактах между ППК и субъектом, и там же должна быть четко прописана сумма компенсации по выпадающим доходам перевозчика, если тариф окажется меньше, чем того требует экономика. Сегодня же процесс заключения договоров идет вяло, более того – нередко уже подписанные документы имеют формальный характер. Такая неопределенность, прежде всего, конечно, финансовая, лишает компании возможности оказывать качественные услуги, что, в свою очередь, не может не вызвать недовольства со стороны пассажиров», – делает выводы М. Шнейдер.
Сформированные РЖД заявки показывают, что в будущем году расходы на пригород составят порядка 80 млрд рублей. Половину от этой суммы ППК надеются выручить от продажи билетов. Остальное должны компенсировать бюджеты регионов как заказчики услуг. Но исходя из того, что в этом году регионы по своим бюджетам смогли наскрести только 3 млрд, а остальные 35 млрд были выделены из федеральных средств, ситуация довольно тревожная. Тем более что источники из РЖД говорят о том, что в расчете на 2011 год Минтранс и Минфин имеют поручение главы правительства на изыскание всего лишь 25 млрд для помощи субъектам по этому виду расходов. Где взять еще как минимум 12 млрд, остается неясным. Хочется надеяться, что власти попытаются найти решение, а не пойдут привычным путем, когда недостающая сумма взимается с населения путем повышения тарифов.

Регионы просят огня

Между тем голоса регионов практически не слышно. Хотя логично было бы предположить, что под угрозой грядущего ярма администрации субъектов хоть как-то должны выразить свое недовольство.
То, что для субъектов РФ перспектива ответственности за пригородный пассажирский комплекс безрадостна, подтверждают выводы экспертов Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ. По словам директора института, доктора экономических наук Сергея Смирнова, руководившего исследованием, лишь 8 регионов РФ из 73, где осуществляются пригородные пассажирские перевозки, активно участвуют в реформировании. 17 вовсе не предпринимают никаких шагов, остальные или весьма пассивны, или реформируются с некоторыми оговорками. Не способствует продвижению вперед и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, обязывающей субъекты РФ субсидировать пригородное сообщение. По признанию М. Шнейдера, сегодня даже самые дисциплинированные регионы, обосновывая выделение средств на пригород в своих бюджетах, ссылаются на разные документы. Это приводит к тому, что 49 территорий компенсируют от 1 до 50% убытков ППК, 20 регионов вовсе игнорируют эту проблему, и только два субъекта считают необходимым компенсировать более 70%.
Разумеется, регионы понять можно. Ведь на весь груз социалки, которая висит на их плечах, денег не хватает. Губернаторы честно говорят: лучше на этот миллиард построить несколько детских садов.
Конечно, большинство глав регионов признают, что в стратегическом смысле развитие пригородных перевозок, а стало быть, и обеспечение мобильности трудо­способного населения является одним из факторов общего роста социально-экономического благо­получия региона. Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Александр Кузьмин приводит в пример Мытищи, где с запуском маятникового сообщения в московском направлении цены на недвижимость возросли в разы.
Но региональным властям заглядывать в будущее мешают дела насущные. Эксперты Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ подсчитали, что при полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков 7 регионов рискуют оказаться с дефицитным бюджетом. В 13 уже существующий дефицит может вырасти более чем на 20%.
Да и прозрачность работы ППК – вопрос весьма актуальный. К примеру, Тверская область, по словам заместителя губернатора Константина Зуева, до 2008 года платила 10 млн рублей за пригородные перевозки. После перехода на госконтракт и консультаций с РЖД эта сумма увеличилась более чем в 2,5 раза. Но и это не предел. По итогам визита премьер-министра РФ Владимира Путина на Тверской вагоностроительный завод областная администрация без дискуссий увеличила свои расходы на пригород ровно в два раза – до 64 млн рублей. Но и этого оказалось мало. «Два года мы торгуемся по этой сумме, – сетует К. Зуев, – но воспринять те цифры, которые нам дают, не можем». Между тем предприятие создано с участием администрации области, но даже при этом железнодорожники не дают обоснования своих затрат и планов по повышению его эффективности, говорит заместитель губернатора.
Непонятен для регионов и вопрос распределения тех самых 25 млрд федеральных дотаций. А властям субъекта, прежде чем объявить конкурс на размещение государственного заказа, необходимо знать, на какую помощь ему можно рассчитывать, сколько выделить из собственного бюджета, а сколько переложить на население, то есть включить в тариф.
Еще один больной для регионов момент – межсубъектные маршруты. Та же тверская электричка по пути в столицу проходит через три региона. Вопрос: кому и в каких пропорциях тогда достанутся федеральные средства? «Кроме того, – говорит К. Зуев, – у нас часть маршрутов действует на территории Псковской, Новгородской, Тверской областей. Для нас они социально значимы, и мы готовы их сохранить, но как нам согласовать движение с другими регионами, как рассчитать тариф? На наш взгляд, эти вопросы должны быть урегулированы федеральными нормативными актами».

ППК: а был ли бизнес?

У перевозчиков своя правда. «Пригородные перевозки – это вид бизнеса, от которого акционеры, вложившие средства, ждут доходов, – говорит А. Кузьмин. – А на деле получается сплошная благотворительность». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно сообщил в своем личном блоге, что за 9 месяцев государственные органы компенсировали только десятую часть от реальных убытков перевозчиков.
Эксперты, проводившие вышеупомянутое исследование, даже выявили некий порочный круг, из которого ППК не смогут вырваться при сохранении сегодняшнего состояния дел. Все начинается с некомпенсируемых выпадающих доходов, того, что не платит ни федеральный бюджет, ни региональные администрации. У перевозчика появляются чистые убытки, ППК стремится снизить их, а значит, сократить объем перевозок. Так возникает рост социальной напряженности. В дело вмешиваются власти, происходит полное или частичное восстановление объемов перевозок, и далее процесс идет по тому же кругу, только с накопленным отрицательным багажом. У всех в памяти пример Северо-Западной пригородной пассажир­ской компании, которой в арбитражном суде был предъявлен иск, после того как она прекратила обслуживать ряд маршрутов.
Эксперты исследовали финансовое положения 8 ППК и выявили, что состояние только двух из них можно назвать неудовлетворительным, относительно остальных более уместно говорить о критической ситуации. Стоимость чистых активов 5 перевозчиков, просчитанная на 1 января 2010 года, имела отрицательное значение. На уровне нуля балансирует ОАО «Краспригород», и только две компании – «Омск-пригород» и «Экспресс-пригород», наделенные имущест­венными активами, – в положительном поле. Хроническое недофинансирование сектора привело к тому, что совокупные убытки пассажирских компаний сегодня приближаются к 11 млрд рублей. По мнению М. Шнейдера, при сохранении таких тенденций через год или два ППК окажутся на грани банкротства.
Но в недофинансировании ППК виновны не только бюджеты разных уровней. По данным РЖД, более 50% поездок в пригородном железнодорожном сообщении совершается без билетов. Этот факт подтверждает опыт работы ОАО «ЦППК»: увеличив на ярославском направлении количество контролеров, компания повысила сборы за октябрь в целом на 26%, а внутри поезда, где работает контроль, платежи подскакивают сразу на 40%. Размножению «зайцев» в немалой степени способствует безнаказанность. По словам А. Кузьмина, сегодня нет ни одного правового акта, на основании которого можно было бы предъявить претензии к безбилетному пассажиру. Не определены субъекты, которые могут составлять в отношении него протоколы и накладывать штрафы. «Позиция государства здесь такая: делайте так, чтобы без билета пассажир не мог попасть в электричку, – рассказывает руководитель ЦППК. – Но в любом случае для того, чтобы система работала, наряду с «умными» ограждениями должна быть определена мера наказания для тех, кто попытается их обойти».

Социальные риски

Чтобы минимизировать финансовые риски, авторы исследования предлагают уже сегодня через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государ­ственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы.
В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования, считает С. Смирнов. Кроме того, необходимо скорректировать методику оценки финансового положения ППК и стимулировать включение крупных городов в процесс реформирования. Ведь когда, к примеру, Новосибирск рассматривается в отрыве от Новосибирской области, это неправильно, убежден ученый.
Однако выполнить этот ясный сценарий мешает ряд системных проблем, в том числе отсутствие методики расчета экономически обоснованного уровня тарифов (ЭОУТ). Сегодня в распоряжении участников рынка есть методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, что несколько иное. Кроме того, при существующих доходах населения авторы исследования считают необходимым ввести понятие социально обоснованного уровня тарифа (СОУТ). Если, скажем, в Чувашской Республике стоимость месячного проездного билета по отношению к доходам гражданина составляет 22%, то это слишком много, а если расходы на электричку – в пределах 7–8%, как достаточно часто происходит на Западе, то посылов для социальной напряженности нет.
ЭОУТ и СОУТ, кроме всего прочего, помогут внести ясность в вопрос о том, как рассчитывать размеры компенсаций выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний. В частности, эксперты предлагают за выпадающий доход ППК принимать разницу между экономическим и социальным уровнями в пересчете на число перевезенных пассажиров.
Кроме экономических проблем, авторы исследования оценили и социальные риски реформирования пригорода. Проведя фокус-интервью с руководителями ППК и региональных администраций 7 субъектов, в которых сосредоточено практически 70% пассажирооборота, аналитики выявили, что основные проблемы концентрируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Далее в этом списке Сибирский, Уральский и Алтай­ский регионы. Тревогу у экс­пертов вызывает тот факт, что только 3% из более чем сотни проблем, существующих в этой сфере, интервьюеры связывают с социальными рисками. «Это настораживает и подтверждает, что защита интересов граждан далеко не всегда на первом месте», – говорит С. Смирнов.

В поисках компромиссов и командного голоса

Позиция правительства в вопросе реформирования пассажирских перевозок – как у судьи в жарком матче, причем судьи, который должен одновременно и подыграть всем игрокам на поле, и вместе с тем заставить их быстрее бегать. Такое отеческое поведение, с одной стороны, предохраняет от резких, а значит, болезненных движений, а с другой – в поисках компромиссов иногда до неприличия затягивает принятие решений, которых ждет рынок. К примеру, ОАО «РЖД» подготовлены и поданы в правительство проекты нормативно-правовых актов, начиная с поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав железнодорожного транспорта и заканчивая законопроектом «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения», которые могли бы снять многие упоминавшиеся выше вопросы, но их рассмотрение затягивается. В результате отсутствуют четкие правила игры, которые мешают бизнесу и регионам планировать свою деятельность хотя бы на сколько-нибудь отдаленную перспективу. Компаниям и регионам хотелось бы большей предсказуемости и в вопросах финансового участия государства. Ситуация, когда дотации регионам сегодня составляют 35 млрд рублей, а завтра на 10 млрд меньше, не добавляет уверенности. Участники рынка демонстрируют явную усталость от такой неопределенности и дают понять, что в этой разноголосице не хватает сильного командного голоса, который бы все расставил на свои места.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
директор Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»:
– Сегодня получается, что на каждый рубль, собранный с пассажиров, бюджеты разных уровней выделяют еще один рубль. Нужно понимать, что это не только российская практика – весь мир работает по этой схеме.
К примеру, в Германии это соотношение равняется 1:6, то есть государство доплачивает за поездку пассажира в шесть раз больше, чем он сам.
У нас нет задачи повышать тарифы – напротив, РЖД рекомендует их снизить. Мне очень бы хотелось, чтобы государство взяло на себя если не 100%, то хотя бы 95% расходов по выпадающим доходам. Аналогично тому, как была решена на этот год задача по перевозке студентов и школьников. Если субъект закладывал 5% своих средств, то государст­во выделяло 95%. Я очень надеюсь, что, ознакомившись с заявками регионов, Минфин почувствует, что если между 25 и 40 млрд в общероссийском масштабе большого отличия нет, то на уровне регионов это один из ключевых факторов.
Разница между тарифом и экономически обоснованными затратами по регионам составляет от двух до семи раз. К примеру, в Амурской области пассажир платит в семь раз меньше, чем стоит его поездка. А в некоторых субъектах тарифы более приближены к реальным затратам. Разница по субъектам основывается на ряде факторов, в том числе географических и природно-климатических. Например, на Севере, где нет никаких дорог, ходят поезда на локомотивной тяге, состоящие из двух-трех вагонов. Один такой поезд приносит от 20 до 30 млн рублей убытка. И там разница между тем, что платит пассажир, и расходами компании может быть кратна 20.

Сергей СмирновСергей Смирнов,
директор Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ, д. э. н.:
– В своем исследовании мы постарались оценить социальные, институциональные, финансовые риски реформы на железнодорожном транспорте, попытались выявить мнения руководителей отрасли и, наконец, разработали предложения по совершенствованию механизмов реформирования.
По направлению профиля нашего института мы сосредоточились на изучении социальных аспектов реформы и пытались ответить на вопрос, что нам нельзя терять в процессе реформы. Какие основные функции выполняют пригородные пассажир­ские перевозки? В первую очередь это обеспечение поездок маятниковых трудовых мигрантов. Второй сюжет – это загородные поездки для малообеспеченных групп населения (к примеру, к местам летнего отдыха, на садовые участки), которые не связаны с извлечением дохода.
Результатом нашего исследования является некий оптимистический сценарий оптимизации рисков. На наш взгляд, уже сегодня нужно через четкие условия госконтракта переходить на полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Со временем это позволит компаниям выйти на безубыточный уровень работы. В дальнейшем ППК при условии реструктуризации кредиторской задолженности перед РЖД и по достижении необходимого уровня капитализации вполне могут стать прибыльными предприятиями. Только такой сценарий развития позволит пригородным поездам успешно преодолеть путь реформирования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [~PREVIEW_TEXT] => Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6597 [~CODE] => 6597 [EXTERNAL_ID] => 6597 [~EXTERNAL_ID] => 6597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В порочном круге [SECTION_META_KEYWORDS] => в порочном круге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/25.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [ELEMENT_META_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в порочном круге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/25.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пригородная электричка наконец-то подана на путь реформы. Государственные органы, управляющие ее движением, уже определили маршрут следования и конечную станцию, на которую она должна прибыть. Выбран машинист, помощники и поездная бригада, и, похоже, даже подписан путевой лист. Пассажиры томятся в зале ожидания. И когда вот-вот уже наступит время отправления, вдруг выясняется, что этот реформенный поезд готовы принять не на всех станциях. Вопросы о том, сколько будет стоить билет и станут ли кормить в дороге, до сих пор без ответа, и, кажется, ни у кого нет уверенности, а хватит ли тяги, для того чтобы добраться до цели. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В порочном круге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В порочном круге ) )
РЖД-Партнер

Транссиб: барьеры физические и административные

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВВ связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 94739
    [~ID] => 94739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Транссиб: барьеры физические и административные
    [~NAME] => Транссиб: барьеры физические и административные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В КОРОТКИЙ СРОК

– Геннадий Иванович, можно ли сегодня говорить о том, что развитие транссибир­ских перевозок является одним из пер­спективных направлений международного сотрудничества?

– Безусловно. Более того, развитие транссибирских перевозок – не просто перспективное направление международного сотрудничества, это дополнительный фактор расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС. Судите сами: в последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии, формируется стабильный товаро­поток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад. Для увеличения объемов евро-азиатских перевозок по Транссибу (а не в обход по альтернативным маршрутам) участники транссибирских перевозок развивают активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.
Конкретные примеры таких международных проектов – это создание совместных предприятий («Евразия Рейл Логистикс» и др.) с участием ведущих зарубежных транспортных, экспедиторских и логистических компаний. Это своего рода инструмент для решения задачи привлечения стабильного транзитного грузопотока между странами дальнего зарубежья на российские железные дороги за счет построения эффективных логистических схем.

– Темпы восстановления грузовой базы в этом году внушает определенный оптимизм. Какие решения в кризисный период принимали КСТП и ОАО «РЖД» для достижения положительных результатов?

– Динамика действительно положительная. Отмечу, что общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали за
10 месяцев 2010 года составил 808,5 тыс. контейнеров ДФЭ, из них в международном сообщении – 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Значительно прибавил импорт – +93% (177,5 тыс. ДФЭ), транзит по-прежнему показывает скромные результаты – +26,7 тыс. ДФЭ, хотя в процентном соотношении прирост к прошлому году составил 83%.
И, несомненно, это результат грамотно выстроенной работы ОАО «РЖД» в кризисный период. Лучшим решением явилось то, что за основу эффективности компания взяла развитие современных технологий.
К примеру, с учетом требований рынка ОАО «РЖД» разработало и внедряет специальную программу по формированию нового транспортного продукта – «Транссиб за 7 суток». Это срок, за который будет обеспечена доставка грузов от восточной границы России до границ Евросоюза.
Кроме того, с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Как было отмечено участниками 19-го Пленарного заседания КСТП в Братиславе, это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) операторами транссибирских перевозок (членами КСТП – FESCO, ОАО «Транс­Контейнер») платы за использование платформ.
Таким образом, вполне конкурентоспособная сквозная ставка вкупе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезный интерес у грузоотправителей к Транссибу. Появились реальные проекты перевозок не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов.
В итоге увеличился уровень контейнеропотока через порт Восточный.

– Каковы дальнейшие пути привлечения транзитных грузов на Транссиб?

– Председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил перед членами Координационного совета задачу поиска современных и нестандартных решений в области организации перевозочного процесса, предоставления широкого спектра транспортных услуг, сегментированных по качественным, скоростным, ценовым и другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. А также создания грузовладельцам привлекательных условий по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы.
Участники перевозочного процесса по Транссибу сходятся в одном: совершенно ясна необходимость формирования конкуренто­способного транспортного продукта за счет применения новых логистических технологий, сокращения стоимости и времени транспортировки. Конечная стоимость доставки груза для клиента должна быть прозрачна и предсказуема.
Поэтому для привлечения дополнительных объемов контейнерных грузов на железную дорогу и заключения долгосрочных контрактов весьма важным является пересмотр до экономически целесообразного уровня ставок: судоходных компаний – на перевозку импортно-экспортных контейнерных грузов на морском плече Транссибирского маршрута; стивидорных – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах; ФГП «ВО ЖДТ России» – на сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах; Минтранса – портовых сборов в российских портах.
Кроме того, для исключения задержки движении груза по маршруту при передаче его внутри мультимодальной цепочки необходимо выработать единую технологию работы железнодорожных и морских перевозчиков. Применять единый перевозочный документ для транспортировки контейнерных грузов по железной дороге и по морю, а также совершенствовать практику таможенного контроля и оформления транзитных и внешнеторговых грузов на входных пограничных станциях железных дорог и портов.
Помимо этого, на законодательном уровне необходимо совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений всех участников транссибирских перевозок (включая разработку федеральных законов РФ «О транзите грузов по территории Российской Федерации» и «О смешанных перевозках грузов»).

РЕСУРС ДОВЕРИЯ ИСЧЕРПАН?

– Что следует сделать, чтобы тяготеющие к магистрали грузы не уходили на конкурирующий морской транспорт?

– Необходимо понимать, что сегодняшняя ситуация с транзитом – результат не столько мирового финансового кризиса, сколько, во-первых, острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные же перевозки в настоящее время проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11–13,6 тыс. ДФЭ. А во-вторых, отсутствует инструмент, обеспечивающий оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов. Нет возможности оформлять перевозку «в одно окно» и осуществлять перевозку по единому документу.
Для того чтобы сформировать грузовую базу транзитных перевозок, необходимо заслужить доверие покупателя – в данном случае грузоотправителя. Сегодня ресурс этого доверия весьма и весьма невелик, так как отсутствует стройная и прозрачная схема доставки груза. При этом каждый из участников перевозочного процесса заинтересован в такой отлаженной схеме.
Таким образом, важнейшим условием переключения грузопотоков с моря на железные дороги, помимо применения конкуренто­способных тарифных ставок, обеспечения сохранности грузов и ликвидации прочих узких мест транссибирских перевозок, является минимизация «нефизических» барьеров. Прежде всего речь идет об эффективном использовании новых возможностей по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков, открывающихся в связи с созданием Таможенного союза между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, переносом таможенного контроля на внешние границы ТС. Поэтому активное участие ОАО «РЖД» в формировании единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза нацелено в первую очередь на более эффективную реализацию транзитного потенциала страны. Так, например, при непосредственном участии ОАО «РЖД» ведется активная работа по внедрению накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки.
Помимо этого, принимая во внимание, что при осуществлении импортных и транзитных перевозок через территорию Таможенного союза планируется сделать обязательной процедуру предварительного информирования, мы создаем новую рабочую группу КСТП по развитию информационных технологий, которая будет заниматься разработкой пилотного проекта «Электронный поезд». У нас есть уже серьезные наработки в этом направлении. Так, например, в целях совершенствования сущест­вующего документооборота при оформлении грузов компанией «ТрансТелеКом» разработана технология, позволяющая оперативно в электронном виде оформлять юридически значимые документы между контрагентами в соответствии с законодательством РФ. В рамках деятельности КСТП ООО «ТрансТелеКом-Бизнес» не просто выступает с перспективными предложениями о внедрении «е-таможни» (для режимов «электронное декларирование» и «предварительное информирование») и «е-мониторинга» (для оперативного юридически значимого уведомления в электронном виде о статусе грузов по заявке грузовладельца), а также «е-страхования» (для оформления в электронном виде полисов по заявкам страхователей), но и разработало для этих целей специальный портал.
Без выведения на рынок новых конкуренто­способных транспортных продуктов невозможно будет привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут Азия – Европа.

УСИЛИЯ РАЗРОЗНЕННЫ

– Поставленной цели – предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня – можно достичь только при эффективном взаимодействии различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. Какие технологии применяются для решения этой задачи?

– Очевидно, что от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог, во многом зависит укрепление евро-азиатских связей. Невозможно создать транспортный продукт глобального уровня – а именно о таком продукте идет речь, когда мы говорим о Транссибе, самом большом в мире транспортном коридоре не только национального, но и международного значения – разрозненными усилиями, пусть и очень напряженными. Тесное взаимодействие железно­дорожников и портовиков – путь к созданию эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железно­дорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.

– За счет чего это можно сделать?

– Прежде всего за счет развития инфраструктуры. Мы видим, что на подходах к портам оно идет недостаточными темпами. На этом участ­ке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). Во-первых, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.  
Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкция существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ.
В частности, в Дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла Восточный – Находка на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн ДФЭ, первая очередь – до 2 млн ДФЭ). В целях повышения конкуренто­способности транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская тройка» – строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток. Но не стоит забывать, что при этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и под­держка со стороны федеральных структур.
Во-вторых, хотя портовики и железно­дорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфра­структуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Кроме того, несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах, до сих пор не принят федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. В результате сейчас нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.
Еще одним важным фактором является широкое внедрение современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Особое внимание должно уделяться формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками. Так, например, одним из инструментов влияния ОАО «РЖД» на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Реализация взаимовыгодного партнер­ства позволит железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-Азиатском континенте.

РАСШИРИТЬ ГЕОГРАФИЮ

– Каким образом планируется осуществлять интеграцию Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему?

– Напомню, что резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибирскому маршруту являются грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, в других государствах Азиатско-Тихоокеанского региона, в Европе, Финляндии, Скандинавских странах, а теперь и в Латинской Америке. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО «РЖД», в том числе и в рамках деятельности КСТП, последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием Транссиба. В первую очередь это строитель­ство железной дороги колеи 1520 мм до Брати­славы и Вены, предварительные итоги анализа перспективного проекта которой были недавно озвучены Roland Berger Strategy Consultants. Основные положительные эффекты проекта, полученные в результате предпроектного анализа, мы уже видим. Это исключение перегрузки грузов на станции стыкования поездов 1520/1435, что позволит сократить стоимость и время перевозок, а значит, и транспортную составляющую в конечной цене перевозимого товара. Кроме того, проект будет способствовать улучшению экологии, что соответствует политике Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и стран ЕС, предусматривающей меры по частичному переключению грузопотоков с авто­мобильного транспорта на железные дороги. Принимая во внимание вышеперечисленное, члены КСТП высказались в пользу совместной работы по консолидации грузовой базы в целях привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь контейнерных, и поддержали идею создания специальной рабочей группы по взаимодействию с разработчиками проекта.
Беседовала ЮЛИЯ АЛИФАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В КОРОТКИЙ СРОК

– Геннадий Иванович, можно ли сегодня говорить о том, что развитие транссибир­ских перевозок является одним из пер­спективных направлений международного сотрудничества?

– Безусловно. Более того, развитие транссибирских перевозок – не просто перспективное направление международного сотрудничества, это дополнительный фактор расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС. Судите сами: в последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии, формируется стабильный товаро­поток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад. Для увеличения объемов евро-азиатских перевозок по Транссибу (а не в обход по альтернативным маршрутам) участники транссибирских перевозок развивают активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.
Конкретные примеры таких международных проектов – это создание совместных предприятий («Евразия Рейл Логистикс» и др.) с участием ведущих зарубежных транспортных, экспедиторских и логистических компаний. Это своего рода инструмент для решения задачи привлечения стабильного транзитного грузопотока между странами дальнего зарубежья на российские железные дороги за счет построения эффективных логистических схем.

– Темпы восстановления грузовой базы в этом году внушает определенный оптимизм. Какие решения в кризисный период принимали КСТП и ОАО «РЖД» для достижения положительных результатов?

– Динамика действительно положительная. Отмечу, что общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали за
10 месяцев 2010 года составил 808,5 тыс. контейнеров ДФЭ, из них в международном сообщении – 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Значительно прибавил импорт – +93% (177,5 тыс. ДФЭ), транзит по-прежнему показывает скромные результаты – +26,7 тыс. ДФЭ, хотя в процентном соотношении прирост к прошлому году составил 83%.
И, несомненно, это результат грамотно выстроенной работы ОАО «РЖД» в кризисный период. Лучшим решением явилось то, что за основу эффективности компания взяла развитие современных технологий.
К примеру, с учетом требований рынка ОАО «РЖД» разработало и внедряет специальную программу по формированию нового транспортного продукта – «Транссиб за 7 суток». Это срок, за который будет обеспечена доставка грузов от восточной границы России до границ Евросоюза.
Кроме того, с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Как было отмечено участниками 19-го Пленарного заседания КСТП в Братиславе, это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) операторами транссибирских перевозок (членами КСТП – FESCO, ОАО «Транс­Контейнер») платы за использование платформ.
Таким образом, вполне конкурентоспособная сквозная ставка вкупе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезный интерес у грузоотправителей к Транссибу. Появились реальные проекты перевозок не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов.
В итоге увеличился уровень контейнеропотока через порт Восточный.

– Каковы дальнейшие пути привлечения транзитных грузов на Транссиб?

– Председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил перед членами Координационного совета задачу поиска современных и нестандартных решений в области организации перевозочного процесса, предоставления широкого спектра транспортных услуг, сегментированных по качественным, скоростным, ценовым и другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. А также создания грузовладельцам привлекательных условий по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы.
Участники перевозочного процесса по Транссибу сходятся в одном: совершенно ясна необходимость формирования конкуренто­способного транспортного продукта за счет применения новых логистических технологий, сокращения стоимости и времени транспортировки. Конечная стоимость доставки груза для клиента должна быть прозрачна и предсказуема.
Поэтому для привлечения дополнительных объемов контейнерных грузов на железную дорогу и заключения долгосрочных контрактов весьма важным является пересмотр до экономически целесообразного уровня ставок: судоходных компаний – на перевозку импортно-экспортных контейнерных грузов на морском плече Транссибирского маршрута; стивидорных – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах; ФГП «ВО ЖДТ России» – на сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах; Минтранса – портовых сборов в российских портах.
Кроме того, для исключения задержки движении груза по маршруту при передаче его внутри мультимодальной цепочки необходимо выработать единую технологию работы железнодорожных и морских перевозчиков. Применять единый перевозочный документ для транспортировки контейнерных грузов по железной дороге и по морю, а также совершенствовать практику таможенного контроля и оформления транзитных и внешнеторговых грузов на входных пограничных станциях железных дорог и портов.
Помимо этого, на законодательном уровне необходимо совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений всех участников транссибирских перевозок (включая разработку федеральных законов РФ «О транзите грузов по территории Российской Федерации» и «О смешанных перевозках грузов»).

РЕСУРС ДОВЕРИЯ ИСЧЕРПАН?

– Что следует сделать, чтобы тяготеющие к магистрали грузы не уходили на конкурирующий морской транспорт?

– Необходимо понимать, что сегодняшняя ситуация с транзитом – результат не столько мирового финансового кризиса, сколько, во-первых, острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные же перевозки в настоящее время проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11–13,6 тыс. ДФЭ. А во-вторых, отсутствует инструмент, обеспечивающий оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов. Нет возможности оформлять перевозку «в одно окно» и осуществлять перевозку по единому документу.
Для того чтобы сформировать грузовую базу транзитных перевозок, необходимо заслужить доверие покупателя – в данном случае грузоотправителя. Сегодня ресурс этого доверия весьма и весьма невелик, так как отсутствует стройная и прозрачная схема доставки груза. При этом каждый из участников перевозочного процесса заинтересован в такой отлаженной схеме.
Таким образом, важнейшим условием переключения грузопотоков с моря на железные дороги, помимо применения конкуренто­способных тарифных ставок, обеспечения сохранности грузов и ликвидации прочих узких мест транссибирских перевозок, является минимизация «нефизических» барьеров. Прежде всего речь идет об эффективном использовании новых возможностей по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков, открывающихся в связи с созданием Таможенного союза между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, переносом таможенного контроля на внешние границы ТС. Поэтому активное участие ОАО «РЖД» в формировании единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза нацелено в первую очередь на более эффективную реализацию транзитного потенциала страны. Так, например, при непосредственном участии ОАО «РЖД» ведется активная работа по внедрению накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки.
Помимо этого, принимая во внимание, что при осуществлении импортных и транзитных перевозок через территорию Таможенного союза планируется сделать обязательной процедуру предварительного информирования, мы создаем новую рабочую группу КСТП по развитию информационных технологий, которая будет заниматься разработкой пилотного проекта «Электронный поезд». У нас есть уже серьезные наработки в этом направлении. Так, например, в целях совершенствования сущест­вующего документооборота при оформлении грузов компанией «ТрансТелеКом» разработана технология, позволяющая оперативно в электронном виде оформлять юридически значимые документы между контрагентами в соответствии с законодательством РФ. В рамках деятельности КСТП ООО «ТрансТелеКом-Бизнес» не просто выступает с перспективными предложениями о внедрении «е-таможни» (для режимов «электронное декларирование» и «предварительное информирование») и «е-мониторинга» (для оперативного юридически значимого уведомления в электронном виде о статусе грузов по заявке грузовладельца), а также «е-страхования» (для оформления в электронном виде полисов по заявкам страхователей), но и разработало для этих целей специальный портал.
Без выведения на рынок новых конкуренто­способных транспортных продуктов невозможно будет привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут Азия – Европа.

УСИЛИЯ РАЗРОЗНЕННЫ

– Поставленной цели – предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня – можно достичь только при эффективном взаимодействии различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. Какие технологии применяются для решения этой задачи?

– Очевидно, что от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог, во многом зависит укрепление евро-азиатских связей. Невозможно создать транспортный продукт глобального уровня – а именно о таком продукте идет речь, когда мы говорим о Транссибе, самом большом в мире транспортном коридоре не только национального, но и международного значения – разрозненными усилиями, пусть и очень напряженными. Тесное взаимодействие железно­дорожников и портовиков – путь к созданию эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железно­дорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.

– За счет чего это можно сделать?

– Прежде всего за счет развития инфраструктуры. Мы видим, что на подходах к портам оно идет недостаточными темпами. На этом участ­ке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). Во-первых, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.  
Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкция существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ.
В частности, в Дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла Восточный – Находка на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн ДФЭ, первая очередь – до 2 млн ДФЭ). В целях повышения конкуренто­способности транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская тройка» – строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток. Но не стоит забывать, что при этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и под­держка со стороны федеральных структур.
Во-вторых, хотя портовики и железно­дорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфра­структуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Кроме того, несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах, до сих пор не принят федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. В результате сейчас нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.
Еще одним важным фактором является широкое внедрение современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Особое внимание должно уделяться формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками. Так, например, одним из инструментов влияния ОАО «РЖД» на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Реализация взаимовыгодного партнер­ства позволит железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-Азиатском континенте.

РАСШИРИТЬ ГЕОГРАФИЮ

– Каким образом планируется осуществлять интеграцию Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему?

– Напомню, что резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибирскому маршруту являются грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, в других государствах Азиатско-Тихоокеанского региона, в Европе, Финляндии, Скандинавских странах, а теперь и в Латинской Америке. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО «РЖД», в том числе и в рамках деятельности КСТП, последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием Транссиба. В первую очередь это строитель­ство железной дороги колеи 1520 мм до Брати­славы и Вены, предварительные итоги анализа перспективного проекта которой были недавно озвучены Roland Berger Strategy Consultants. Основные положительные эффекты проекта, полученные в результате предпроектного анализа, мы уже видим. Это исключение перегрузки грузов на станции стыкования поездов 1520/1435, что позволит сократить стоимость и время перевозок, а значит, и транспортную составляющую в конечной цене перевозимого товара. Кроме того, проект будет способствовать улучшению экологии, что соответствует политике Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и стран ЕС, предусматривающей меры по частичному переключению грузопотоков с авто­мобильного транспорта на железные дороги. Принимая во внимание вышеперечисленное, члены КСТП высказались в пользу совместной работы по консолидации грузовой базы в целях привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь контейнерных, и поддержали идею создания специальной рабочей группы по взаимодействию с разработчиками проекта.
Беседовала ЮЛИЯ АЛИФАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ БЕССОНОВВ связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ БЕССОНОВВ связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6596 [~CODE] => 6596 [EXTERNAL_ID] => 6596 [~EXTERNAL_ID] => 6596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/24.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" title="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/24.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" title="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные ) )

									Array
(
    [ID] => 94739
    [~ID] => 94739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Транссиб: барьеры физические и административные
    [~NAME] => Транссиб: барьеры физические и административные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В КОРОТКИЙ СРОК

– Геннадий Иванович, можно ли сегодня говорить о том, что развитие транссибир­ских перевозок является одним из пер­спективных направлений международного сотрудничества?

– Безусловно. Более того, развитие транссибирских перевозок – не просто перспективное направление международного сотрудничества, это дополнительный фактор расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС. Судите сами: в последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии, формируется стабильный товаро­поток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад. Для увеличения объемов евро-азиатских перевозок по Транссибу (а не в обход по альтернативным маршрутам) участники транссибирских перевозок развивают активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.
Конкретные примеры таких международных проектов – это создание совместных предприятий («Евразия Рейл Логистикс» и др.) с участием ведущих зарубежных транспортных, экспедиторских и логистических компаний. Это своего рода инструмент для решения задачи привлечения стабильного транзитного грузопотока между странами дальнего зарубежья на российские железные дороги за счет построения эффективных логистических схем.

– Темпы восстановления грузовой базы в этом году внушает определенный оптимизм. Какие решения в кризисный период принимали КСТП и ОАО «РЖД» для достижения положительных результатов?

– Динамика действительно положительная. Отмечу, что общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали за
10 месяцев 2010 года составил 808,5 тыс. контейнеров ДФЭ, из них в международном сообщении – 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Значительно прибавил импорт – +93% (177,5 тыс. ДФЭ), транзит по-прежнему показывает скромные результаты – +26,7 тыс. ДФЭ, хотя в процентном соотношении прирост к прошлому году составил 83%.
И, несомненно, это результат грамотно выстроенной работы ОАО «РЖД» в кризисный период. Лучшим решением явилось то, что за основу эффективности компания взяла развитие современных технологий.
К примеру, с учетом требований рынка ОАО «РЖД» разработало и внедряет специальную программу по формированию нового транспортного продукта – «Транссиб за 7 суток». Это срок, за который будет обеспечена доставка грузов от восточной границы России до границ Евросоюза.
Кроме того, с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Как было отмечено участниками 19-го Пленарного заседания КСТП в Братиславе, это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) операторами транссибирских перевозок (членами КСТП – FESCO, ОАО «Транс­Контейнер») платы за использование платформ.
Таким образом, вполне конкурентоспособная сквозная ставка вкупе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезный интерес у грузоотправителей к Транссибу. Появились реальные проекты перевозок не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов.
В итоге увеличился уровень контейнеропотока через порт Восточный.

– Каковы дальнейшие пути привлечения транзитных грузов на Транссиб?

– Председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил перед членами Координационного совета задачу поиска современных и нестандартных решений в области организации перевозочного процесса, предоставления широкого спектра транспортных услуг, сегментированных по качественным, скоростным, ценовым и другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. А также создания грузовладельцам привлекательных условий по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы.
Участники перевозочного процесса по Транссибу сходятся в одном: совершенно ясна необходимость формирования конкуренто­способного транспортного продукта за счет применения новых логистических технологий, сокращения стоимости и времени транспортировки. Конечная стоимость доставки груза для клиента должна быть прозрачна и предсказуема.
Поэтому для привлечения дополнительных объемов контейнерных грузов на железную дорогу и заключения долгосрочных контрактов весьма важным является пересмотр до экономически целесообразного уровня ставок: судоходных компаний – на перевозку импортно-экспортных контейнерных грузов на морском плече Транссибирского маршрута; стивидорных – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах; ФГП «ВО ЖДТ России» – на сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах; Минтранса – портовых сборов в российских портах.
Кроме того, для исключения задержки движении груза по маршруту при передаче его внутри мультимодальной цепочки необходимо выработать единую технологию работы железнодорожных и морских перевозчиков. Применять единый перевозочный документ для транспортировки контейнерных грузов по железной дороге и по морю, а также совершенствовать практику таможенного контроля и оформления транзитных и внешнеторговых грузов на входных пограничных станциях железных дорог и портов.
Помимо этого, на законодательном уровне необходимо совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений всех участников транссибирских перевозок (включая разработку федеральных законов РФ «О транзите грузов по территории Российской Федерации» и «О смешанных перевозках грузов»).

РЕСУРС ДОВЕРИЯ ИСЧЕРПАН?

– Что следует сделать, чтобы тяготеющие к магистрали грузы не уходили на конкурирующий морской транспорт?

– Необходимо понимать, что сегодняшняя ситуация с транзитом – результат не столько мирового финансового кризиса, сколько, во-первых, острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные же перевозки в настоящее время проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11–13,6 тыс. ДФЭ. А во-вторых, отсутствует инструмент, обеспечивающий оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов. Нет возможности оформлять перевозку «в одно окно» и осуществлять перевозку по единому документу.
Для того чтобы сформировать грузовую базу транзитных перевозок, необходимо заслужить доверие покупателя – в данном случае грузоотправителя. Сегодня ресурс этого доверия весьма и весьма невелик, так как отсутствует стройная и прозрачная схема доставки груза. При этом каждый из участников перевозочного процесса заинтересован в такой отлаженной схеме.
Таким образом, важнейшим условием переключения грузопотоков с моря на железные дороги, помимо применения конкуренто­способных тарифных ставок, обеспечения сохранности грузов и ликвидации прочих узких мест транссибирских перевозок, является минимизация «нефизических» барьеров. Прежде всего речь идет об эффективном использовании новых возможностей по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков, открывающихся в связи с созданием Таможенного союза между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, переносом таможенного контроля на внешние границы ТС. Поэтому активное участие ОАО «РЖД» в формировании единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза нацелено в первую очередь на более эффективную реализацию транзитного потенциала страны. Так, например, при непосредственном участии ОАО «РЖД» ведется активная работа по внедрению накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки.
Помимо этого, принимая во внимание, что при осуществлении импортных и транзитных перевозок через территорию Таможенного союза планируется сделать обязательной процедуру предварительного информирования, мы создаем новую рабочую группу КСТП по развитию информационных технологий, которая будет заниматься разработкой пилотного проекта «Электронный поезд». У нас есть уже серьезные наработки в этом направлении. Так, например, в целях совершенствования сущест­вующего документооборота при оформлении грузов компанией «ТрансТелеКом» разработана технология, позволяющая оперативно в электронном виде оформлять юридически значимые документы между контрагентами в соответствии с законодательством РФ. В рамках деятельности КСТП ООО «ТрансТелеКом-Бизнес» не просто выступает с перспективными предложениями о внедрении «е-таможни» (для режимов «электронное декларирование» и «предварительное информирование») и «е-мониторинга» (для оперативного юридически значимого уведомления в электронном виде о статусе грузов по заявке грузовладельца), а также «е-страхования» (для оформления в электронном виде полисов по заявкам страхователей), но и разработало для этих целей специальный портал.
Без выведения на рынок новых конкуренто­способных транспортных продуктов невозможно будет привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут Азия – Европа.

УСИЛИЯ РАЗРОЗНЕННЫ

– Поставленной цели – предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня – можно достичь только при эффективном взаимодействии различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. Какие технологии применяются для решения этой задачи?

– Очевидно, что от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог, во многом зависит укрепление евро-азиатских связей. Невозможно создать транспортный продукт глобального уровня – а именно о таком продукте идет речь, когда мы говорим о Транссибе, самом большом в мире транспортном коридоре не только национального, но и международного значения – разрозненными усилиями, пусть и очень напряженными. Тесное взаимодействие железно­дорожников и портовиков – путь к созданию эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железно­дорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.

– За счет чего это можно сделать?

– Прежде всего за счет развития инфраструктуры. Мы видим, что на подходах к портам оно идет недостаточными темпами. На этом участ­ке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). Во-первых, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.  
Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкция существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ.
В частности, в Дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла Восточный – Находка на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн ДФЭ, первая очередь – до 2 млн ДФЭ). В целях повышения конкуренто­способности транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская тройка» – строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток. Но не стоит забывать, что при этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и под­держка со стороны федеральных структур.
Во-вторых, хотя портовики и железно­дорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфра­структуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Кроме того, несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах, до сих пор не принят федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. В результате сейчас нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.
Еще одним важным фактором является широкое внедрение современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Особое внимание должно уделяться формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками. Так, например, одним из инструментов влияния ОАО «РЖД» на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Реализация взаимовыгодного партнер­ства позволит железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-Азиатском континенте.

РАСШИРИТЬ ГЕОГРАФИЮ

– Каким образом планируется осуществлять интеграцию Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему?

– Напомню, что резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибирскому маршруту являются грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, в других государствах Азиатско-Тихоокеанского региона, в Европе, Финляндии, Скандинавских странах, а теперь и в Латинской Америке. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО «РЖД», в том числе и в рамках деятельности КСТП, последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием Транссиба. В первую очередь это строитель­ство железной дороги колеи 1520 мм до Брати­славы и Вены, предварительные итоги анализа перспективного проекта которой были недавно озвучены Roland Berger Strategy Consultants. Основные положительные эффекты проекта, полученные в результате предпроектного анализа, мы уже видим. Это исключение перегрузки грузов на станции стыкования поездов 1520/1435, что позволит сократить стоимость и время перевозок, а значит, и транспортную составляющую в конечной цене перевозимого товара. Кроме того, проект будет способствовать улучшению экологии, что соответствует политике Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и стран ЕС, предусматривающей меры по частичному переключению грузопотоков с авто­мобильного транспорта на железные дороги. Принимая во внимание вышеперечисленное, члены КСТП высказались в пользу совместной работы по консолидации грузовой базы в целях привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь контейнерных, и поддержали идею создания специальной рабочей группы по взаимодействию с разработчиками проекта.
Беседовала ЮЛИЯ АЛИФАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В КОРОТКИЙ СРОК

– Геннадий Иванович, можно ли сегодня говорить о том, что развитие транссибир­ских перевозок является одним из пер­спективных направлений международного сотрудничества?

– Безусловно. Более того, развитие транссибирских перевозок – не просто перспективное направление международного сотрудничества, это дополнительный фактор расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС. Судите сами: в последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии, формируется стабильный товаро­поток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад. Для увеличения объемов евро-азиатских перевозок по Транссибу (а не в обход по альтернативным маршрутам) участники транссибирских перевозок развивают активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.
Конкретные примеры таких международных проектов – это создание совместных предприятий («Евразия Рейл Логистикс» и др.) с участием ведущих зарубежных транспортных, экспедиторских и логистических компаний. Это своего рода инструмент для решения задачи привлечения стабильного транзитного грузопотока между странами дальнего зарубежья на российские железные дороги за счет построения эффективных логистических схем.

– Темпы восстановления грузовой базы в этом году внушает определенный оптимизм. Какие решения в кризисный период принимали КСТП и ОАО «РЖД» для достижения положительных результатов?

– Динамика действительно положительная. Отмечу, что общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали за
10 месяцев 2010 года составил 808,5 тыс. контейнеров ДФЭ, из них в международном сообщении – 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Значительно прибавил импорт – +93% (177,5 тыс. ДФЭ), транзит по-прежнему показывает скромные результаты – +26,7 тыс. ДФЭ, хотя в процентном соотношении прирост к прошлому году составил 83%.
И, несомненно, это результат грамотно выстроенной работы ОАО «РЖД» в кризисный период. Лучшим решением явилось то, что за основу эффективности компания взяла развитие современных технологий.
К примеру, с учетом требований рынка ОАО «РЖД» разработало и внедряет специальную программу по формированию нового транспортного продукта – «Транссиб за 7 суток». Это срок, за который будет обеспечена доставка грузов от восточной границы России до границ Евросоюза.
Кроме того, с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Как было отмечено участниками 19-го Пленарного заседания КСТП в Братиславе, это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) операторами транссибирских перевозок (членами КСТП – FESCO, ОАО «Транс­Контейнер») платы за использование платформ.
Таким образом, вполне конкурентоспособная сквозная ставка вкупе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезный интерес у грузоотправителей к Транссибу. Появились реальные проекты перевозок не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов.
В итоге увеличился уровень контейнеропотока через порт Восточный.

– Каковы дальнейшие пути привлечения транзитных грузов на Транссиб?

– Председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил перед членами Координационного совета задачу поиска современных и нестандартных решений в области организации перевозочного процесса, предоставления широкого спектра транспортных услуг, сегментированных по качественным, скоростным, ценовым и другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. А также создания грузовладельцам привлекательных условий по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы.
Участники перевозочного процесса по Транссибу сходятся в одном: совершенно ясна необходимость формирования конкуренто­способного транспортного продукта за счет применения новых логистических технологий, сокращения стоимости и времени транспортировки. Конечная стоимость доставки груза для клиента должна быть прозрачна и предсказуема.
Поэтому для привлечения дополнительных объемов контейнерных грузов на железную дорогу и заключения долгосрочных контрактов весьма важным является пересмотр до экономически целесообразного уровня ставок: судоходных компаний – на перевозку импортно-экспортных контейнерных грузов на морском плече Транссибирского маршрута; стивидорных – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах; ФГП «ВО ЖДТ России» – на сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах; Минтранса – портовых сборов в российских портах.
Кроме того, для исключения задержки движении груза по маршруту при передаче его внутри мультимодальной цепочки необходимо выработать единую технологию работы железнодорожных и морских перевозчиков. Применять единый перевозочный документ для транспортировки контейнерных грузов по железной дороге и по морю, а также совершенствовать практику таможенного контроля и оформления транзитных и внешнеторговых грузов на входных пограничных станциях железных дорог и портов.
Помимо этого, на законодательном уровне необходимо совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений всех участников транссибирских перевозок (включая разработку федеральных законов РФ «О транзите грузов по территории Российской Федерации» и «О смешанных перевозках грузов»).

РЕСУРС ДОВЕРИЯ ИСЧЕРПАН?

– Что следует сделать, чтобы тяготеющие к магистрали грузы не уходили на конкурирующий морской транспорт?

– Необходимо понимать, что сегодняшняя ситуация с транзитом – результат не столько мирового финансового кризиса, сколько, во-первых, острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные же перевозки в настоящее время проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11–13,6 тыс. ДФЭ. А во-вторых, отсутствует инструмент, обеспечивающий оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов. Нет возможности оформлять перевозку «в одно окно» и осуществлять перевозку по единому документу.
Для того чтобы сформировать грузовую базу транзитных перевозок, необходимо заслужить доверие покупателя – в данном случае грузоотправителя. Сегодня ресурс этого доверия весьма и весьма невелик, так как отсутствует стройная и прозрачная схема доставки груза. При этом каждый из участников перевозочного процесса заинтересован в такой отлаженной схеме.
Таким образом, важнейшим условием переключения грузопотоков с моря на железные дороги, помимо применения конкуренто­способных тарифных ставок, обеспечения сохранности грузов и ликвидации прочих узких мест транссибирских перевозок, является минимизация «нефизических» барьеров. Прежде всего речь идет об эффективном использовании новых возможностей по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков, открывающихся в связи с созданием Таможенного союза между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, переносом таможенного контроля на внешние границы ТС. Поэтому активное участие ОАО «РЖД» в формировании единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза нацелено в первую очередь на более эффективную реализацию транзитного потенциала страны. Так, например, при непосредственном участии ОАО «РЖД» ведется активная работа по внедрению накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки.
Помимо этого, принимая во внимание, что при осуществлении импортных и транзитных перевозок через территорию Таможенного союза планируется сделать обязательной процедуру предварительного информирования, мы создаем новую рабочую группу КСТП по развитию информационных технологий, которая будет заниматься разработкой пилотного проекта «Электронный поезд». У нас есть уже серьезные наработки в этом направлении. Так, например, в целях совершенствования сущест­вующего документооборота при оформлении грузов компанией «ТрансТелеКом» разработана технология, позволяющая оперативно в электронном виде оформлять юридически значимые документы между контрагентами в соответствии с законодательством РФ. В рамках деятельности КСТП ООО «ТрансТелеКом-Бизнес» не просто выступает с перспективными предложениями о внедрении «е-таможни» (для режимов «электронное декларирование» и «предварительное информирование») и «е-мониторинга» (для оперативного юридически значимого уведомления в электронном виде о статусе грузов по заявке грузовладельца), а также «е-страхования» (для оформления в электронном виде полисов по заявкам страхователей), но и разработало для этих целей специальный портал.
Без выведения на рынок новых конкуренто­способных транспортных продуктов невозможно будет привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут Азия – Европа.

УСИЛИЯ РАЗРОЗНЕННЫ

– Поставленной цели – предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня – можно достичь только при эффективном взаимодействии различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. Какие технологии применяются для решения этой задачи?

– Очевидно, что от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог, во многом зависит укрепление евро-азиатских связей. Невозможно создать транспортный продукт глобального уровня – а именно о таком продукте идет речь, когда мы говорим о Транссибе, самом большом в мире транспортном коридоре не только национального, но и международного значения – разрозненными усилиями, пусть и очень напряженными. Тесное взаимодействие железно­дорожников и портовиков – путь к созданию эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железно­дорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.

– За счет чего это можно сделать?

– Прежде всего за счет развития инфраструктуры. Мы видим, что на подходах к портам оно идет недостаточными темпами. На этом участ­ке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). Во-первых, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.  
Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкция существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ.
В частности, в Дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла Восточный – Находка на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн ДФЭ, первая очередь – до 2 млн ДФЭ). В целях повышения конкуренто­способности транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская тройка» – строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток. Но не стоит забывать, что при этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и под­держка со стороны федеральных структур.
Во-вторых, хотя портовики и железно­дорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфра­структуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Кроме того, несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах, до сих пор не принят федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. В результате сейчас нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.
Еще одним важным фактором является широкое внедрение современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Особое внимание должно уделяться формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками. Так, например, одним из инструментов влияния ОАО «РЖД» на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.
Реализация взаимовыгодного партнер­ства позволит железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-Азиатском континенте.

РАСШИРИТЬ ГЕОГРАФИЮ

– Каким образом планируется осуществлять интеграцию Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему?

– Напомню, что резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибирскому маршруту являются грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, в других государствах Азиатско-Тихоокеанского региона, в Европе, Финляндии, Скандинавских странах, а теперь и в Латинской Америке. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО «РЖД», в том числе и в рамках деятельности КСТП, последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием Транссиба. В первую очередь это строитель­ство железной дороги колеи 1520 мм до Брати­славы и Вены, предварительные итоги анализа перспективного проекта которой были недавно озвучены Roland Berger Strategy Consultants. Основные положительные эффекты проекта, полученные в результате предпроектного анализа, мы уже видим. Это исключение перегрузки грузов на станции стыкования поездов 1520/1435, что позволит сократить стоимость и время перевозок, а значит, и транспортную составляющую в конечной цене перевозимого товара. Кроме того, проект будет способствовать улучшению экологии, что соответствует политике Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и стран ЕС, предусматривающей меры по частичному переключению грузопотоков с авто­мобильного транспорта на железные дороги. Принимая во внимание вышеперечисленное, члены КСТП высказались в пользу совместной работы по консолидации грузовой базы в целях привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь контейнерных, и поддержали идею создания специальной рабочей группы по взаимодействию с разработчиками проекта.
Беседовала ЮЛИЯ АЛИФАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ БЕССОНОВВ связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ БЕССОНОВВ связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6596 [~CODE] => 6596 [EXTERNAL_ID] => 6596 [~EXTERNAL_ID] => 6596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/24.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" title="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/24.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" title="ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с интенсивным процессом переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии в последнее время формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. Насколько данная магистраль готова стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС и каковы перспективы ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему, наша беседа с генеральным секретарем Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» ГЕННАДИЕМ БЕССОНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: барьеры физические и административные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: барьеры физические и административные ) )
РЖД-Партнер

Рубильник для переключения грузопотоков

Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями.
Array
(
    [ID] => 94738
    [~ID] => 94738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Рубильник для переключения грузопотоков
    [~NAME] => Рубильник для переключения грузопотоков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

коридорный подход

У российской системы грузоперевозок, как считает заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, появляется дополнительный потенциал по мере углубления ее интеграции в мировой рынок. Одновременно этот процесс способствует усилению конкурентной борьбы между транспортными компаниями.
В Европе основные грузопотоки сегодня концентрируются в рамках транспортных коридоров. Причем именно на этих маршрутах быстрее всего увеличивается доля грузо­перевозок в контейнерах. Поэтому в
Еврокомиссии коридорами стремятся управлять, снижая неравномерность движения, добиваясь повышения пропускной способности транспортных артерий.
В Минтрансе считают, что аналогичные процессы тяготения к транспортным коридорам будут происходить и в России. Для их ускорения, как полагает В. Олерский, необходимо создавать условия для свободного движения транспортных потоков по ним, предоставляя грузовладельцам больше выбора для смешанных перевозок с возможностью переключать логистические цепочки с одного направления на другое, снижая таким образом пиковые нагрузки на отдельных участ­ках сети дорог.
Таких условий перечислено несколько: во-первых, практика предоставления сквозных сервисов по единым транспортным документам в смешанных перевозках. Во-вторых, введение более гибкой тарифной политики. Это касается всех участников рынка – перевозчиков, операторов и таможни. В-третьих, увеличение доли комплексных логистических услуг, позволяющих теснее связать в рамках коридоров российские стальные магистрали, автомобильные дороги и водные пути с системой перевалочных терминалов – как сухопутных, так и морских.
Как показывает практика, либерализация транспортного рынка приводит к изменению движения грузопотоков, при котором последние стремятся найти наиболее удобное для себя русло. Однако государство способно в определенных рамках влиять на предпочтения грузовладельцев и операторов. Это хорошо видно в тех случаях, когда оно активно вмешивается в перевозочный процесс для удовлетворения политических интересов. Самый яркий пример – разворот, произошедший в последние годы в направлении отечественных портов, тех стратегических для РФ внешнеторговых грузопотоков, в обслуживании которых страна ранее зависела от морских терминалов соседних государств – Украины и стран Балтии. Можно спорить об эффективности тех мер, с помощью которых государство добивалось подобного результата, но факт налицо: доля российских стивидоров в переработке экспортно-импортных грузов РФ существенно увеличилась.
Это доказывает целесообразность регулирования грузопотоков, но уже исходя из другой задачи – снижения общих расходов госбюджета на транспортную составляющую. По мнению В. Олерского, если попытаться сбалансировать грузопотоки, то вложения в модернизацию перевозочной инфраструктуры окажутся намного эффективнее. В первую очередь речь идет о гармонизации условий перевозок по тем транспортным коридорам, по которым перемещается транзит.

кран – всему голова

Возьмем контейнер, который надо отправить в страны АТР из центра России. Первый вариант доставки – на запад по железной дороге через порт Санкт-Петербург и далее на судне кружным трансокеанским маршрутом. Получается долго. Зато груз в порт назначения доставят «точно в срок» и «от двери до двери». Причем при желании грузовладелец может заменить стальные магистрали в таком маршруте на автомобильную дорогу.
Второй вариант транспортировки – на восток по Транссибу через Владивосток с дополнением длинного железнодорожного пути коротким морским плечом. Получается намного короче, чем в первом случае. Но тут можно столкнуться с непредвиденными задержками. И разнообразия в цепочках подключения к железнодорожной составляющей не получится: выбор сухопутных терминалов для выхода на полигон стальных магистралей небогат. Продублировать сеть РЖД за счет автоперевозок не получится – не позволит степень покрытия страны автодорогами.
Третий вариант с отгрузкой в страны АТР – на юг, опять-таки по стальным магистралям, с перекладкой на морской флот в Новороссийске. В навигационный сезон на юге можно также использовать порт Ростов, подключая к логистической цепочке сначала внутренние водные пути, а затем море. У южного варианта есть свои плюсы, но имеются и минусы, в частности сложности с расчетом сквозных тарифов. Иногда путь на юг просто невозможен из-за инфраструктурных проблем.
Четвертый вариант – северный: железной дорогой через Мурманск и выходом на Севморпуть. Маршрут складывается короткий, но слишком затратный из-за ледовых проводок караванов судов по арктическим морям. Пилотные рейсы, проведенные в 2010 году «Совкомфлотом», показывают выгоды доставки углеводородов таким маршрутом. Но для сухих грузов коридор получается слишком дорогой и неустойчивый.
В теории между направлениями у грузовладельца есть выбор. Но на практике он крайне ограничен: надо менять партнеров, прорабатывать схемы стыковок и решать массу организационных вопросов. Самое главное – на указанных направлениях нет сопоставимой технической оснащенности, которая делает маршруты взаимозаменяемыми, а наличие барьеров сужает возможности для свободного перетекания грузопотоков. Например, выбор железнодорожного терминала может быть продиктован наличием крана для перевалки тяжеловесного контейнера. Груз поедет туда, где есть соответствующее оборудование. От этого и будет зависеть выбор направления.

Исправленная стратегия

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» имеет ряд особенностей. Первое, что бросается в глаза, – она наслаивается на предыдущую аналогичную программу – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Почему так произошло? На этот вопрос постарался дать ответ генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Зяблицкий. Прежде всего новая ФЦП корректирует параметры текущего года. Основная задача – не допустить в условиях недостаточного финансирования деградации транспортной системы РФ в 2010 году и сохранить предпосылки для развития в дальнейшем.
Но дело не только в этом. Предыдущая программа, как уточнил И. Зяблицкий, была направлена на освоение перспективных объемов транспортировок и преодоление сложившихся диспропорций в развитии инфраструктуры. Кризис изменил слишком многое как в объемах, так и в направлениях перевозок. Кроме того, в РФ были вынуждены признать: в предыдущие годы так и не удалось гармонизировать экономическое пространство в РФ. Сохранились административные барьеры, мешающие перемещениям грузов между регионами. Неравномерное развитие систем перевозок на территории субъектов РФ не позволяет внедрить единые стандарты в транспортной отрасли. Условия для повсеместного применения современных технологий перевозок так и не сложились. Это препятствует прежде всего контейнеризации грузопотоков. В отрасли сохранились тенденции старения основных фондов. Падает и эффективность использования имеющейся инфраструктуры. Как результат – транспортный сектор не смог повысить привлекательность для инвестиций в глазах частного капитала.
С учетом этих факторов и вносились поправки в новую ФЦП. И в ней слово «модернизация» не случайно заменили на «развитие». Появился и целый ряд новшеств как раз на тему регулирования грузопотоков. Впервые введено в официальный оборот такое понятие, как синхронизация видов транспорта в транспортных узлах. Появилось ранжирование проектов в зависимости от их экономической эффективности. Это значит, что при всех прочих условиях приоритет отдается тем проектам, которые обеспечивают максимальную отдачу для российской экономики. Впервые в особую подпрограмму выделена такая услуга, как экспорт транспортных услуг. Фактически речь идет о транзите. Однако теперь он рассматривается как составная часть общей системы грузопотоков. И признается необходимость участия государства в реализации инфраструктурных программ, связанных с обеспечением перевозок по глобальным направлениям, – на принципах государственно-частного партнерства и проектного управления программами ГЧП.
«Проектное управление» – термин, опять-таки, новый. Это значит, что в РФ пытаются не только наметить взаимозаменяемые маршруты перевозок в рамках транспортных коридоров, но и увязать их регулирование со стороны государства с инвестиционными программами, призванными ускорить транзит через территорию РФ. На реализацию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг в 2010–2015 гг.» намечено выделить 13,5 трлн руб., из которых только 4,6 трлн – деньги из федеральных источников. Остальное должны добавить частные инвесторы (8,2 трлн руб.) и субъекты РФ (0,6 трлн руб.). Причем именно последние должны выступать инициаторами ГЧП: считается, что если местные власти не видят пользы от программы развития транспортной инфраструктуры на своей территории, то и у федеральных структур есть повод сомневаться в эффективности подобных проектов. Их будут отодвигать на дальнюю перспективу. Ана­логично государство будет поступать, если частные инвесторы не поспешат раскошелиться.

Рекогносцировка сервисов

Комплексный подход к развитию транспортных коридоров выливается и еще в одно новшество: если раньше каждый из них рассматривался как некий самостоятельный маршрут, то теперь все коридоры сгруппированы в рамках трех основных транспортных направлений – восточного, южного и северо-западного. Последний указывает на то, что пока северное направление не рассматривается как самостоятельное, оно всего лишь дополняет западное. Скажем, в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» все выносимые на рассмотрение инвесторов проекты предлагаются в качестве вариантов обеспечения глобального евро-азиатского товаропотока. В результате в общую цепь объединены разновекторные маршруты: Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Северная Европа – Южная Азия, Северная Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа – Азия с продолжением маршрутов до Северной Америки, коридоры Запад – Восток (Транссиб) и Север – Юг. Как видите, движение общего потока задается в трех указанных направлениях (восточном, южном и северо-западном), что создает дополнительные предпосылки для синергии всех новых транспортных проектов.
Приоритет на ближайшие пять лет отдан восточному транспортному направлению. И здесь программы РЖД в Минтрансе РФ постарались сочетать с развитием Владивостока и дополняющего его транспортного узла Восточный – Находка. Государственные инвестиции предполагается также увязать с мерами по снятию административных барьеров на Восточном полигоне. Фактически речь идет об устранении тех самых проблем, на которые, в частности, обращали внимание эксперты: необходимо не просто увеличить выходную мощность Транссиба, но и создать условия для устранения неравномерного развития звеньев Восточного коридора, снять технологические и таможенные проблемы на стыках грузоперевозок. Также было бы неплохо, если бы в правительстве РФ приняли и другое предложение на эту тему: предоставить РЖД возможность влиять на баланс спроса и предложения перевозок на Востоке с помощью гибкой системы тарифов.
Иными словами, если станет очевидным, что обоснованные инвестиции в Восточный коридор не позволят гармонизировать пропускную способность Транссиба с потребностями российских регионов и на маршруте периодически все равно будут возникать пробки, то уменьшить их можно будет не только путем железнодорожных запретов на погрузку в сторону дальневосточных портов, но и с помощью более тонких механизмов регулирования, которые станут стимулировать грузовладельцев переключать внешнеторговые грузопотоки с восточного на другие транспортные направления, где, соответственно, для этого потребуется заложить дополнительные резервы.
Как видно из ФЦП «Развитие экспорта транспортных услуг», такие резервы должны быть созданы прежде всего на южном направлении, куда проще всего перенаправить часть грузов с восточного. На Юге предполагается реализовать ряд крупных инвестпроектов по комплексному развитию инфраструктуры международных коридоров и транспортных узлов. На первое место в системе ранжирования выдвинут проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодар­ский край)», далее по очередности – «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» и затем – «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Татарстан)».
Очередность проектов продиктована, в част­ности, тем, что в Ростове возникли сложности с оформлением земельных участков под строительство федеральных объектов, а на Свияжск пока просто не хватает денег у частных инвесторов. Соответственно, тормозят и с выделением федеральных средств. Тем не менее все эти проекты заранее гармонизируют друг с другом.
Также планируется создание сухогрузного района морского порта Тамань. Этот комплекс в Азово-Черноморском бассейне в отдаленной перспективе должен стать вторым после Новороссийска по объему грузоперевалки (до 35 млн тонн в год). Он отнесен во вторую очередь, из-за того что потребовалась повторная экспертиза проекта.
Для переключения грузопотоков на южное направление предполагается укрепить как железнодорожную, так и автомобильную сеть. Проекты реализуют в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи. Но они одновременно решают и транзитные задачи: автомагистраль М-4 «Дон» модернизируют от Москвы до Новороссийска, что позволит пропускать в порт дополнительные объемы грузов. Одновременно строительство и реконструкция автодороги М-29 «Кавказ» обеспечит движение из Краснодара через Грозный к Махачкале и до границы с Азербайджаном, что даст дополнительные варианты для выхода грузопотоков на азиатские рынки.
Правда, в прежние времена дороги строились не по законам логистики, а для обеспечения подъездов к населенным пунктам, от города к городу. И многие автомагистрали – ломаные линии с ярко выраженной радиальной структурой, ориентированной на столицу. Соединительных и хордовых дорог недостаточно, из-за чего автомобили накручивают лишние километры, увеличивая себестоимость перевозок. Кроме того, только 8% от общей длины федеральных автотрасс имеют несколько полос движения, а большинство – только две (для прямого и обратного движения), что не позволяет увеличивать потоки большегрузных фур. 76% протяженности региональных автодорог не соответствуют нормативам по нагрузке на ось для грузовиков. Поэтому основные нагрузки по-прежнему останутся на железнодорожном транспорте.
Для усиления водных путей, как отметил в одном из своих выступлений президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» задумывалось сократить протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты внутренних водных путей международного значения. Если эти планы удастся реализовать, то пропускная способность системы увеличится до 30–33 млн тонн, что расширит выбор маршрутов для грузовладельцев в навигационный сезон.
Часть проектов призвана укрепить взаимодействие транспортных цепочек не только на Юге, но и на Северо-Западе. Например, усиление автодорог на съездах с новой скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, которую намечено построить, облегчит вывод части грузопотоков как к портам СЗФО, так и к терминалам Южного бассейна.
Северо-Запад, судя по структуре госинвестиций, рассматривается как вариант для переключения грузов с восточного направления в дальней перспективе. И здесь акцент смещается на порт Усть-Луга – туда предполагается поэтапно переключить некоторые номенклатуры из Большого порта Санкт-Петербург.
Сейчас комплекс в Лужской губе попутно выполняет роль перехватчика части железно­дорожных потоков, двигающихся в сторону терминалов стран Балтии. Последним уже трудно напрямую конкурировать с российскими портами в СЗФО. Однако в Эстонии, Латвии и Литве научились подхватывать те грузопотоки, которые не удается пропустить из Азии через РФ по другим направлениям. Иными словами, когда на сети РЖД из-за перегрузов вводят конвенции, ограничивающие перевозки на определенные российские терминалы. Плюс в странах Балтии успешно привлекают транзит из азиатских государств. В перспективе Усть-Луга также сможет выполнять эти функции. Это заложено в новой стратегии развития.
Гораздо сложнее переключать грузопотоки на Север. Основная часть проектов развития Мурманского транспортного узла, по данным «Ространсмодернизации», по сути, уже перекочевала в следующие выпуски ФЦП «Развитие транспортной системы России». Это значит, что до 2015 года в Мурманске не смогут принимать те объемы, которые теоретически можно было пропустить северным маршрутом. Развитие порта также сдерживается нехваткой вагонов по целому ряду причин. В частности, из-за недостаточного развития современных технологий грузоперевалки, проблем с подачей порожняка с Западно-Сибирской железной дороги. Сдерживают транзитные возможности и со стороны Северной магистрали. Но самое существенное – в ФЦП нет решений, которые создают предпосылки для роста судооборота на Севморпути. Они появятся только по мере развития шельфовых месторождений в Арктике.
А значит, это направление для большинства грузовладельцев, по крайней мере на ближайшую пятилетку, остается закрытым.

Что в итоге?

В целом сделаны пока лишь первые шаги по синхронизации планов «Росморпорта», ОАО «РЖД» с частными операторами и государственными структурами, позволяющие регулировать грузопотоки по основным направлениям. На следующем этапе предстоит проанализировать всю сеть ответвлений от транспортных коридоров, без которых сложно регулировать грузопотоки по направлениям.
При этом у самой идеи есть ахиллесова пята: государство предъявляет жесткие требования к частным инвесторам и регионам, которые должны выступать партнерами в программах развития транспортной сети (прежде всего по синхронности и полновесности платежей), но оставляет за собой право вносить коррективы в федеральные программы в сторону их понижения. Подобные уловки заставляют предположить, что выполнить все параметры новой ФЦП в полном объеме к 2015 году при сложившемся уровне финансирования окажется затруднительно.
Как считает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН, д. т. н. Юрий Искандеров, рационально управлять грузопотоками – задача, которой изначально обязано заниматься государство. Это способствует окупаемости инвестиций в транспортный комплекс и помогает выстроить гармоничную и сбалансированную архитектуру грузоперевозок. Но при этом государство должно само четко соблюдать заданные им же правила игры.
Председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов полагает, что государство прежде всего должно сосредоточиться на предоставлении условий для свободного пропуска грузопотоков и улучшения сервиса в рамках транспортных коридоров.
Действительно, в предыдущие годы некоторые направления перевозок, например восточное, накачивались искусственно, исходя из политических установок. А нужно, чтобы грузо­потоками управляла экономика. При этом, как предупреждают эксперты, надо отдавать отчет, что любое переключение грузопотоков тоже требует инвестиций. Это отдель­ный вопрос, который нельзя решать исходя исключительно из экономии государственных ресурсов на развитии того или иного транспортного направления. Экономия открывает дополнительные ресурсы для повышения эффективности перевозок. Но не должна заслонять собой задачу сбалансированного укрепления инфраструктуры по всем направлениям перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

коридорный подход

У российской системы грузоперевозок, как считает заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, появляется дополнительный потенциал по мере углубления ее интеграции в мировой рынок. Одновременно этот процесс способствует усилению конкурентной борьбы между транспортными компаниями.
В Европе основные грузопотоки сегодня концентрируются в рамках транспортных коридоров. Причем именно на этих маршрутах быстрее всего увеличивается доля грузо­перевозок в контейнерах. Поэтому в
Еврокомиссии коридорами стремятся управлять, снижая неравномерность движения, добиваясь повышения пропускной способности транспортных артерий.
В Минтрансе считают, что аналогичные процессы тяготения к транспортным коридорам будут происходить и в России. Для их ускорения, как полагает В. Олерский, необходимо создавать условия для свободного движения транспортных потоков по ним, предоставляя грузовладельцам больше выбора для смешанных перевозок с возможностью переключать логистические цепочки с одного направления на другое, снижая таким образом пиковые нагрузки на отдельных участ­ках сети дорог.
Таких условий перечислено несколько: во-первых, практика предоставления сквозных сервисов по единым транспортным документам в смешанных перевозках. Во-вторых, введение более гибкой тарифной политики. Это касается всех участников рынка – перевозчиков, операторов и таможни. В-третьих, увеличение доли комплексных логистических услуг, позволяющих теснее связать в рамках коридоров российские стальные магистрали, автомобильные дороги и водные пути с системой перевалочных терминалов – как сухопутных, так и морских.
Как показывает практика, либерализация транспортного рынка приводит к изменению движения грузопотоков, при котором последние стремятся найти наиболее удобное для себя русло. Однако государство способно в определенных рамках влиять на предпочтения грузовладельцев и операторов. Это хорошо видно в тех случаях, когда оно активно вмешивается в перевозочный процесс для удовлетворения политических интересов. Самый яркий пример – разворот, произошедший в последние годы в направлении отечественных портов, тех стратегических для РФ внешнеторговых грузопотоков, в обслуживании которых страна ранее зависела от морских терминалов соседних государств – Украины и стран Балтии. Можно спорить об эффективности тех мер, с помощью которых государство добивалось подобного результата, но факт налицо: доля российских стивидоров в переработке экспортно-импортных грузов РФ существенно увеличилась.
Это доказывает целесообразность регулирования грузопотоков, но уже исходя из другой задачи – снижения общих расходов госбюджета на транспортную составляющую. По мнению В. Олерского, если попытаться сбалансировать грузопотоки, то вложения в модернизацию перевозочной инфраструктуры окажутся намного эффективнее. В первую очередь речь идет о гармонизации условий перевозок по тем транспортным коридорам, по которым перемещается транзит.

кран – всему голова

Возьмем контейнер, который надо отправить в страны АТР из центра России. Первый вариант доставки – на запад по железной дороге через порт Санкт-Петербург и далее на судне кружным трансокеанским маршрутом. Получается долго. Зато груз в порт назначения доставят «точно в срок» и «от двери до двери». Причем при желании грузовладелец может заменить стальные магистрали в таком маршруте на автомобильную дорогу.
Второй вариант транспортировки – на восток по Транссибу через Владивосток с дополнением длинного железнодорожного пути коротким морским плечом. Получается намного короче, чем в первом случае. Но тут можно столкнуться с непредвиденными задержками. И разнообразия в цепочках подключения к железнодорожной составляющей не получится: выбор сухопутных терминалов для выхода на полигон стальных магистралей небогат. Продублировать сеть РЖД за счет автоперевозок не получится – не позволит степень покрытия страны автодорогами.
Третий вариант с отгрузкой в страны АТР – на юг, опять-таки по стальным магистралям, с перекладкой на морской флот в Новороссийске. В навигационный сезон на юге можно также использовать порт Ростов, подключая к логистической цепочке сначала внутренние водные пути, а затем море. У южного варианта есть свои плюсы, но имеются и минусы, в частности сложности с расчетом сквозных тарифов. Иногда путь на юг просто невозможен из-за инфраструктурных проблем.
Четвертый вариант – северный: железной дорогой через Мурманск и выходом на Севморпуть. Маршрут складывается короткий, но слишком затратный из-за ледовых проводок караванов судов по арктическим морям. Пилотные рейсы, проведенные в 2010 году «Совкомфлотом», показывают выгоды доставки углеводородов таким маршрутом. Но для сухих грузов коридор получается слишком дорогой и неустойчивый.
В теории между направлениями у грузовладельца есть выбор. Но на практике он крайне ограничен: надо менять партнеров, прорабатывать схемы стыковок и решать массу организационных вопросов. Самое главное – на указанных направлениях нет сопоставимой технической оснащенности, которая делает маршруты взаимозаменяемыми, а наличие барьеров сужает возможности для свободного перетекания грузопотоков. Например, выбор железнодорожного терминала может быть продиктован наличием крана для перевалки тяжеловесного контейнера. Груз поедет туда, где есть соответствующее оборудование. От этого и будет зависеть выбор направления.

Исправленная стратегия

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» имеет ряд особенностей. Первое, что бросается в глаза, – она наслаивается на предыдущую аналогичную программу – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Почему так произошло? На этот вопрос постарался дать ответ генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Зяблицкий. Прежде всего новая ФЦП корректирует параметры текущего года. Основная задача – не допустить в условиях недостаточного финансирования деградации транспортной системы РФ в 2010 году и сохранить предпосылки для развития в дальнейшем.
Но дело не только в этом. Предыдущая программа, как уточнил И. Зяблицкий, была направлена на освоение перспективных объемов транспортировок и преодоление сложившихся диспропорций в развитии инфраструктуры. Кризис изменил слишком многое как в объемах, так и в направлениях перевозок. Кроме того, в РФ были вынуждены признать: в предыдущие годы так и не удалось гармонизировать экономическое пространство в РФ. Сохранились административные барьеры, мешающие перемещениям грузов между регионами. Неравномерное развитие систем перевозок на территории субъектов РФ не позволяет внедрить единые стандарты в транспортной отрасли. Условия для повсеместного применения современных технологий перевозок так и не сложились. Это препятствует прежде всего контейнеризации грузопотоков. В отрасли сохранились тенденции старения основных фондов. Падает и эффективность использования имеющейся инфраструктуры. Как результат – транспортный сектор не смог повысить привлекательность для инвестиций в глазах частного капитала.
С учетом этих факторов и вносились поправки в новую ФЦП. И в ней слово «модернизация» не случайно заменили на «развитие». Появился и целый ряд новшеств как раз на тему регулирования грузопотоков. Впервые введено в официальный оборот такое понятие, как синхронизация видов транспорта в транспортных узлах. Появилось ранжирование проектов в зависимости от их экономической эффективности. Это значит, что при всех прочих условиях приоритет отдается тем проектам, которые обеспечивают максимальную отдачу для российской экономики. Впервые в особую подпрограмму выделена такая услуга, как экспорт транспортных услуг. Фактически речь идет о транзите. Однако теперь он рассматривается как составная часть общей системы грузопотоков. И признается необходимость участия государства в реализации инфраструктурных программ, связанных с обеспечением перевозок по глобальным направлениям, – на принципах государственно-частного партнерства и проектного управления программами ГЧП.
«Проектное управление» – термин, опять-таки, новый. Это значит, что в РФ пытаются не только наметить взаимозаменяемые маршруты перевозок в рамках транспортных коридоров, но и увязать их регулирование со стороны государства с инвестиционными программами, призванными ускорить транзит через территорию РФ. На реализацию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг в 2010–2015 гг.» намечено выделить 13,5 трлн руб., из которых только 4,6 трлн – деньги из федеральных источников. Остальное должны добавить частные инвесторы (8,2 трлн руб.) и субъекты РФ (0,6 трлн руб.). Причем именно последние должны выступать инициаторами ГЧП: считается, что если местные власти не видят пользы от программы развития транспортной инфраструктуры на своей территории, то и у федеральных структур есть повод сомневаться в эффективности подобных проектов. Их будут отодвигать на дальнюю перспективу. Ана­логично государство будет поступать, если частные инвесторы не поспешат раскошелиться.

Рекогносцировка сервисов

Комплексный подход к развитию транспортных коридоров выливается и еще в одно новшество: если раньше каждый из них рассматривался как некий самостоятельный маршрут, то теперь все коридоры сгруппированы в рамках трех основных транспортных направлений – восточного, южного и северо-западного. Последний указывает на то, что пока северное направление не рассматривается как самостоятельное, оно всего лишь дополняет западное. Скажем, в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» все выносимые на рассмотрение инвесторов проекты предлагаются в качестве вариантов обеспечения глобального евро-азиатского товаропотока. В результате в общую цепь объединены разновекторные маршруты: Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Северная Европа – Южная Азия, Северная Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа – Азия с продолжением маршрутов до Северной Америки, коридоры Запад – Восток (Транссиб) и Север – Юг. Как видите, движение общего потока задается в трех указанных направлениях (восточном, южном и северо-западном), что создает дополнительные предпосылки для синергии всех новых транспортных проектов.
Приоритет на ближайшие пять лет отдан восточному транспортному направлению. И здесь программы РЖД в Минтрансе РФ постарались сочетать с развитием Владивостока и дополняющего его транспортного узла Восточный – Находка. Государственные инвестиции предполагается также увязать с мерами по снятию административных барьеров на Восточном полигоне. Фактически речь идет об устранении тех самых проблем, на которые, в частности, обращали внимание эксперты: необходимо не просто увеличить выходную мощность Транссиба, но и создать условия для устранения неравномерного развития звеньев Восточного коридора, снять технологические и таможенные проблемы на стыках грузоперевозок. Также было бы неплохо, если бы в правительстве РФ приняли и другое предложение на эту тему: предоставить РЖД возможность влиять на баланс спроса и предложения перевозок на Востоке с помощью гибкой системы тарифов.
Иными словами, если станет очевидным, что обоснованные инвестиции в Восточный коридор не позволят гармонизировать пропускную способность Транссиба с потребностями российских регионов и на маршруте периодически все равно будут возникать пробки, то уменьшить их можно будет не только путем железнодорожных запретов на погрузку в сторону дальневосточных портов, но и с помощью более тонких механизмов регулирования, которые станут стимулировать грузовладельцев переключать внешнеторговые грузопотоки с восточного на другие транспортные направления, где, соответственно, для этого потребуется заложить дополнительные резервы.
Как видно из ФЦП «Развитие экспорта транспортных услуг», такие резервы должны быть созданы прежде всего на южном направлении, куда проще всего перенаправить часть грузов с восточного. На Юге предполагается реализовать ряд крупных инвестпроектов по комплексному развитию инфраструктуры международных коридоров и транспортных узлов. На первое место в системе ранжирования выдвинут проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодар­ский край)», далее по очередности – «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» и затем – «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Татарстан)».
Очередность проектов продиктована, в част­ности, тем, что в Ростове возникли сложности с оформлением земельных участков под строительство федеральных объектов, а на Свияжск пока просто не хватает денег у частных инвесторов. Соответственно, тормозят и с выделением федеральных средств. Тем не менее все эти проекты заранее гармонизируют друг с другом.
Также планируется создание сухогрузного района морского порта Тамань. Этот комплекс в Азово-Черноморском бассейне в отдаленной перспективе должен стать вторым после Новороссийска по объему грузоперевалки (до 35 млн тонн в год). Он отнесен во вторую очередь, из-за того что потребовалась повторная экспертиза проекта.
Для переключения грузопотоков на южное направление предполагается укрепить как железнодорожную, так и автомобильную сеть. Проекты реализуют в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи. Но они одновременно решают и транзитные задачи: автомагистраль М-4 «Дон» модернизируют от Москвы до Новороссийска, что позволит пропускать в порт дополнительные объемы грузов. Одновременно строительство и реконструкция автодороги М-29 «Кавказ» обеспечит движение из Краснодара через Грозный к Махачкале и до границы с Азербайджаном, что даст дополнительные варианты для выхода грузопотоков на азиатские рынки.
Правда, в прежние времена дороги строились не по законам логистики, а для обеспечения подъездов к населенным пунктам, от города к городу. И многие автомагистрали – ломаные линии с ярко выраженной радиальной структурой, ориентированной на столицу. Соединительных и хордовых дорог недостаточно, из-за чего автомобили накручивают лишние километры, увеличивая себестоимость перевозок. Кроме того, только 8% от общей длины федеральных автотрасс имеют несколько полос движения, а большинство – только две (для прямого и обратного движения), что не позволяет увеличивать потоки большегрузных фур. 76% протяженности региональных автодорог не соответствуют нормативам по нагрузке на ось для грузовиков. Поэтому основные нагрузки по-прежнему останутся на железнодорожном транспорте.
Для усиления водных путей, как отметил в одном из своих выступлений президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» задумывалось сократить протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты внутренних водных путей международного значения. Если эти планы удастся реализовать, то пропускная способность системы увеличится до 30–33 млн тонн, что расширит выбор маршрутов для грузовладельцев в навигационный сезон.
Часть проектов призвана укрепить взаимодействие транспортных цепочек не только на Юге, но и на Северо-Западе. Например, усиление автодорог на съездах с новой скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, которую намечено построить, облегчит вывод части грузопотоков как к портам СЗФО, так и к терминалам Южного бассейна.
Северо-Запад, судя по структуре госинвестиций, рассматривается как вариант для переключения грузов с восточного направления в дальней перспективе. И здесь акцент смещается на порт Усть-Луга – туда предполагается поэтапно переключить некоторые номенклатуры из Большого порта Санкт-Петербург.
Сейчас комплекс в Лужской губе попутно выполняет роль перехватчика части железно­дорожных потоков, двигающихся в сторону терминалов стран Балтии. Последним уже трудно напрямую конкурировать с российскими портами в СЗФО. Однако в Эстонии, Латвии и Литве научились подхватывать те грузопотоки, которые не удается пропустить из Азии через РФ по другим направлениям. Иными словами, когда на сети РЖД из-за перегрузов вводят конвенции, ограничивающие перевозки на определенные российские терминалы. Плюс в странах Балтии успешно привлекают транзит из азиатских государств. В перспективе Усть-Луга также сможет выполнять эти функции. Это заложено в новой стратегии развития.
Гораздо сложнее переключать грузопотоки на Север. Основная часть проектов развития Мурманского транспортного узла, по данным «Ространсмодернизации», по сути, уже перекочевала в следующие выпуски ФЦП «Развитие транспортной системы России». Это значит, что до 2015 года в Мурманске не смогут принимать те объемы, которые теоретически можно было пропустить северным маршрутом. Развитие порта также сдерживается нехваткой вагонов по целому ряду причин. В частности, из-за недостаточного развития современных технологий грузоперевалки, проблем с подачей порожняка с Западно-Сибирской железной дороги. Сдерживают транзитные возможности и со стороны Северной магистрали. Но самое существенное – в ФЦП нет решений, которые создают предпосылки для роста судооборота на Севморпути. Они появятся только по мере развития шельфовых месторождений в Арктике.
А значит, это направление для большинства грузовладельцев, по крайней мере на ближайшую пятилетку, остается закрытым.

Что в итоге?

В целом сделаны пока лишь первые шаги по синхронизации планов «Росморпорта», ОАО «РЖД» с частными операторами и государственными структурами, позволяющие регулировать грузопотоки по основным направлениям. На следующем этапе предстоит проанализировать всю сеть ответвлений от транспортных коридоров, без которых сложно регулировать грузопотоки по направлениям.
При этом у самой идеи есть ахиллесова пята: государство предъявляет жесткие требования к частным инвесторам и регионам, которые должны выступать партнерами в программах развития транспортной сети (прежде всего по синхронности и полновесности платежей), но оставляет за собой право вносить коррективы в федеральные программы в сторону их понижения. Подобные уловки заставляют предположить, что выполнить все параметры новой ФЦП в полном объеме к 2015 году при сложившемся уровне финансирования окажется затруднительно.
Как считает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН, д. т. н. Юрий Искандеров, рационально управлять грузопотоками – задача, которой изначально обязано заниматься государство. Это способствует окупаемости инвестиций в транспортный комплекс и помогает выстроить гармоничную и сбалансированную архитектуру грузоперевозок. Но при этом государство должно само четко соблюдать заданные им же правила игры.
Председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов полагает, что государство прежде всего должно сосредоточиться на предоставлении условий для свободного пропуска грузопотоков и улучшения сервиса в рамках транспортных коридоров.
Действительно, в предыдущие годы некоторые направления перевозок, например восточное, накачивались искусственно, исходя из политических установок. А нужно, чтобы грузо­потоками управляла экономика. При этом, как предупреждают эксперты, надо отдавать отчет, что любое переключение грузопотоков тоже требует инвестиций. Это отдель­ный вопрос, который нельзя решать исходя исключительно из экономии государственных ресурсов на развитии того или иного транспортного направления. Экономия открывает дополнительные ресурсы для повышения эффективности перевозок. Но не должна заслонять собой задачу сбалансированного укрепления инфраструктуры по всем направлениям перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [~PREVIEW_TEXT] => Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6595 [~CODE] => 6595 [EXTERNAL_ID] => 6595 [~EXTERNAL_ID] => 6595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/22.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [ELEMENT_META_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/22.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков ) )

									Array
(
    [ID] => 94738
    [~ID] => 94738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Рубильник для переключения грузопотоков
    [~NAME] => Рубильник для переключения грузопотоков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

коридорный подход

У российской системы грузоперевозок, как считает заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, появляется дополнительный потенциал по мере углубления ее интеграции в мировой рынок. Одновременно этот процесс способствует усилению конкурентной борьбы между транспортными компаниями.
В Европе основные грузопотоки сегодня концентрируются в рамках транспортных коридоров. Причем именно на этих маршрутах быстрее всего увеличивается доля грузо­перевозок в контейнерах. Поэтому в
Еврокомиссии коридорами стремятся управлять, снижая неравномерность движения, добиваясь повышения пропускной способности транспортных артерий.
В Минтрансе считают, что аналогичные процессы тяготения к транспортным коридорам будут происходить и в России. Для их ускорения, как полагает В. Олерский, необходимо создавать условия для свободного движения транспортных потоков по ним, предоставляя грузовладельцам больше выбора для смешанных перевозок с возможностью переключать логистические цепочки с одного направления на другое, снижая таким образом пиковые нагрузки на отдельных участ­ках сети дорог.
Таких условий перечислено несколько: во-первых, практика предоставления сквозных сервисов по единым транспортным документам в смешанных перевозках. Во-вторых, введение более гибкой тарифной политики. Это касается всех участников рынка – перевозчиков, операторов и таможни. В-третьих, увеличение доли комплексных логистических услуг, позволяющих теснее связать в рамках коридоров российские стальные магистрали, автомобильные дороги и водные пути с системой перевалочных терминалов – как сухопутных, так и морских.
Как показывает практика, либерализация транспортного рынка приводит к изменению движения грузопотоков, при котором последние стремятся найти наиболее удобное для себя русло. Однако государство способно в определенных рамках влиять на предпочтения грузовладельцев и операторов. Это хорошо видно в тех случаях, когда оно активно вмешивается в перевозочный процесс для удовлетворения политических интересов. Самый яркий пример – разворот, произошедший в последние годы в направлении отечественных портов, тех стратегических для РФ внешнеторговых грузопотоков, в обслуживании которых страна ранее зависела от морских терминалов соседних государств – Украины и стран Балтии. Можно спорить об эффективности тех мер, с помощью которых государство добивалось подобного результата, но факт налицо: доля российских стивидоров в переработке экспортно-импортных грузов РФ существенно увеличилась.
Это доказывает целесообразность регулирования грузопотоков, но уже исходя из другой задачи – снижения общих расходов госбюджета на транспортную составляющую. По мнению В. Олерского, если попытаться сбалансировать грузопотоки, то вложения в модернизацию перевозочной инфраструктуры окажутся намного эффективнее. В первую очередь речь идет о гармонизации условий перевозок по тем транспортным коридорам, по которым перемещается транзит.

кран – всему голова

Возьмем контейнер, который надо отправить в страны АТР из центра России. Первый вариант доставки – на запад по железной дороге через порт Санкт-Петербург и далее на судне кружным трансокеанским маршрутом. Получается долго. Зато груз в порт назначения доставят «точно в срок» и «от двери до двери». Причем при желании грузовладелец может заменить стальные магистрали в таком маршруте на автомобильную дорогу.
Второй вариант транспортировки – на восток по Транссибу через Владивосток с дополнением длинного железнодорожного пути коротким морским плечом. Получается намного короче, чем в первом случае. Но тут можно столкнуться с непредвиденными задержками. И разнообразия в цепочках подключения к железнодорожной составляющей не получится: выбор сухопутных терминалов для выхода на полигон стальных магистралей небогат. Продублировать сеть РЖД за счет автоперевозок не получится – не позволит степень покрытия страны автодорогами.
Третий вариант с отгрузкой в страны АТР – на юг, опять-таки по стальным магистралям, с перекладкой на морской флот в Новороссийске. В навигационный сезон на юге можно также использовать порт Ростов, подключая к логистической цепочке сначала внутренние водные пути, а затем море. У южного варианта есть свои плюсы, но имеются и минусы, в частности сложности с расчетом сквозных тарифов. Иногда путь на юг просто невозможен из-за инфраструктурных проблем.
Четвертый вариант – северный: железной дорогой через Мурманск и выходом на Севморпуть. Маршрут складывается короткий, но слишком затратный из-за ледовых проводок караванов судов по арктическим морям. Пилотные рейсы, проведенные в 2010 году «Совкомфлотом», показывают выгоды доставки углеводородов таким маршрутом. Но для сухих грузов коридор получается слишком дорогой и неустойчивый.
В теории между направлениями у грузовладельца есть выбор. Но на практике он крайне ограничен: надо менять партнеров, прорабатывать схемы стыковок и решать массу организационных вопросов. Самое главное – на указанных направлениях нет сопоставимой технической оснащенности, которая делает маршруты взаимозаменяемыми, а наличие барьеров сужает возможности для свободного перетекания грузопотоков. Например, выбор железнодорожного терминала может быть продиктован наличием крана для перевалки тяжеловесного контейнера. Груз поедет туда, где есть соответствующее оборудование. От этого и будет зависеть выбор направления.

Исправленная стратегия

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» имеет ряд особенностей. Первое, что бросается в глаза, – она наслаивается на предыдущую аналогичную программу – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Почему так произошло? На этот вопрос постарался дать ответ генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Зяблицкий. Прежде всего новая ФЦП корректирует параметры текущего года. Основная задача – не допустить в условиях недостаточного финансирования деградации транспортной системы РФ в 2010 году и сохранить предпосылки для развития в дальнейшем.
Но дело не только в этом. Предыдущая программа, как уточнил И. Зяблицкий, была направлена на освоение перспективных объемов транспортировок и преодоление сложившихся диспропорций в развитии инфраструктуры. Кризис изменил слишком многое как в объемах, так и в направлениях перевозок. Кроме того, в РФ были вынуждены признать: в предыдущие годы так и не удалось гармонизировать экономическое пространство в РФ. Сохранились административные барьеры, мешающие перемещениям грузов между регионами. Неравномерное развитие систем перевозок на территории субъектов РФ не позволяет внедрить единые стандарты в транспортной отрасли. Условия для повсеместного применения современных технологий перевозок так и не сложились. Это препятствует прежде всего контейнеризации грузопотоков. В отрасли сохранились тенденции старения основных фондов. Падает и эффективность использования имеющейся инфраструктуры. Как результат – транспортный сектор не смог повысить привлекательность для инвестиций в глазах частного капитала.
С учетом этих факторов и вносились поправки в новую ФЦП. И в ней слово «модернизация» не случайно заменили на «развитие». Появился и целый ряд новшеств как раз на тему регулирования грузопотоков. Впервые введено в официальный оборот такое понятие, как синхронизация видов транспорта в транспортных узлах. Появилось ранжирование проектов в зависимости от их экономической эффективности. Это значит, что при всех прочих условиях приоритет отдается тем проектам, которые обеспечивают максимальную отдачу для российской экономики. Впервые в особую подпрограмму выделена такая услуга, как экспорт транспортных услуг. Фактически речь идет о транзите. Однако теперь он рассматривается как составная часть общей системы грузопотоков. И признается необходимость участия государства в реализации инфраструктурных программ, связанных с обеспечением перевозок по глобальным направлениям, – на принципах государственно-частного партнерства и проектного управления программами ГЧП.
«Проектное управление» – термин, опять-таки, новый. Это значит, что в РФ пытаются не только наметить взаимозаменяемые маршруты перевозок в рамках транспортных коридоров, но и увязать их регулирование со стороны государства с инвестиционными программами, призванными ускорить транзит через территорию РФ. На реализацию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг в 2010–2015 гг.» намечено выделить 13,5 трлн руб., из которых только 4,6 трлн – деньги из федеральных источников. Остальное должны добавить частные инвесторы (8,2 трлн руб.) и субъекты РФ (0,6 трлн руб.). Причем именно последние должны выступать инициаторами ГЧП: считается, что если местные власти не видят пользы от программы развития транспортной инфраструктуры на своей территории, то и у федеральных структур есть повод сомневаться в эффективности подобных проектов. Их будут отодвигать на дальнюю перспективу. Ана­логично государство будет поступать, если частные инвесторы не поспешат раскошелиться.

Рекогносцировка сервисов

Комплексный подход к развитию транспортных коридоров выливается и еще в одно новшество: если раньше каждый из них рассматривался как некий самостоятельный маршрут, то теперь все коридоры сгруппированы в рамках трех основных транспортных направлений – восточного, южного и северо-западного. Последний указывает на то, что пока северное направление не рассматривается как самостоятельное, оно всего лишь дополняет западное. Скажем, в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» все выносимые на рассмотрение инвесторов проекты предлагаются в качестве вариантов обеспечения глобального евро-азиатского товаропотока. В результате в общую цепь объединены разновекторные маршруты: Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Северная Европа – Южная Азия, Северная Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа – Азия с продолжением маршрутов до Северной Америки, коридоры Запад – Восток (Транссиб) и Север – Юг. Как видите, движение общего потока задается в трех указанных направлениях (восточном, южном и северо-западном), что создает дополнительные предпосылки для синергии всех новых транспортных проектов.
Приоритет на ближайшие пять лет отдан восточному транспортному направлению. И здесь программы РЖД в Минтрансе РФ постарались сочетать с развитием Владивостока и дополняющего его транспортного узла Восточный – Находка. Государственные инвестиции предполагается также увязать с мерами по снятию административных барьеров на Восточном полигоне. Фактически речь идет об устранении тех самых проблем, на которые, в частности, обращали внимание эксперты: необходимо не просто увеличить выходную мощность Транссиба, но и создать условия для устранения неравномерного развития звеньев Восточного коридора, снять технологические и таможенные проблемы на стыках грузоперевозок. Также было бы неплохо, если бы в правительстве РФ приняли и другое предложение на эту тему: предоставить РЖД возможность влиять на баланс спроса и предложения перевозок на Востоке с помощью гибкой системы тарифов.
Иными словами, если станет очевидным, что обоснованные инвестиции в Восточный коридор не позволят гармонизировать пропускную способность Транссиба с потребностями российских регионов и на маршруте периодически все равно будут возникать пробки, то уменьшить их можно будет не только путем железнодорожных запретов на погрузку в сторону дальневосточных портов, но и с помощью более тонких механизмов регулирования, которые станут стимулировать грузовладельцев переключать внешнеторговые грузопотоки с восточного на другие транспортные направления, где, соответственно, для этого потребуется заложить дополнительные резервы.
Как видно из ФЦП «Развитие экспорта транспортных услуг», такие резервы должны быть созданы прежде всего на южном направлении, куда проще всего перенаправить часть грузов с восточного. На Юге предполагается реализовать ряд крупных инвестпроектов по комплексному развитию инфраструктуры международных коридоров и транспортных узлов. На первое место в системе ранжирования выдвинут проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодар­ский край)», далее по очередности – «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» и затем – «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Татарстан)».
Очередность проектов продиктована, в част­ности, тем, что в Ростове возникли сложности с оформлением земельных участков под строительство федеральных объектов, а на Свияжск пока просто не хватает денег у частных инвесторов. Соответственно, тормозят и с выделением федеральных средств. Тем не менее все эти проекты заранее гармонизируют друг с другом.
Также планируется создание сухогрузного района морского порта Тамань. Этот комплекс в Азово-Черноморском бассейне в отдаленной перспективе должен стать вторым после Новороссийска по объему грузоперевалки (до 35 млн тонн в год). Он отнесен во вторую очередь, из-за того что потребовалась повторная экспертиза проекта.
Для переключения грузопотоков на южное направление предполагается укрепить как железнодорожную, так и автомобильную сеть. Проекты реализуют в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи. Но они одновременно решают и транзитные задачи: автомагистраль М-4 «Дон» модернизируют от Москвы до Новороссийска, что позволит пропускать в порт дополнительные объемы грузов. Одновременно строительство и реконструкция автодороги М-29 «Кавказ» обеспечит движение из Краснодара через Грозный к Махачкале и до границы с Азербайджаном, что даст дополнительные варианты для выхода грузопотоков на азиатские рынки.
Правда, в прежние времена дороги строились не по законам логистики, а для обеспечения подъездов к населенным пунктам, от города к городу. И многие автомагистрали – ломаные линии с ярко выраженной радиальной структурой, ориентированной на столицу. Соединительных и хордовых дорог недостаточно, из-за чего автомобили накручивают лишние километры, увеличивая себестоимость перевозок. Кроме того, только 8% от общей длины федеральных автотрасс имеют несколько полос движения, а большинство – только две (для прямого и обратного движения), что не позволяет увеличивать потоки большегрузных фур. 76% протяженности региональных автодорог не соответствуют нормативам по нагрузке на ось для грузовиков. Поэтому основные нагрузки по-прежнему останутся на железнодорожном транспорте.
Для усиления водных путей, как отметил в одном из своих выступлений президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» задумывалось сократить протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты внутренних водных путей международного значения. Если эти планы удастся реализовать, то пропускная способность системы увеличится до 30–33 млн тонн, что расширит выбор маршрутов для грузовладельцев в навигационный сезон.
Часть проектов призвана укрепить взаимодействие транспортных цепочек не только на Юге, но и на Северо-Западе. Например, усиление автодорог на съездах с новой скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, которую намечено построить, облегчит вывод части грузопотоков как к портам СЗФО, так и к терминалам Южного бассейна.
Северо-Запад, судя по структуре госинвестиций, рассматривается как вариант для переключения грузов с восточного направления в дальней перспективе. И здесь акцент смещается на порт Усть-Луга – туда предполагается поэтапно переключить некоторые номенклатуры из Большого порта Санкт-Петербург.
Сейчас комплекс в Лужской губе попутно выполняет роль перехватчика части железно­дорожных потоков, двигающихся в сторону терминалов стран Балтии. Последним уже трудно напрямую конкурировать с российскими портами в СЗФО. Однако в Эстонии, Латвии и Литве научились подхватывать те грузопотоки, которые не удается пропустить из Азии через РФ по другим направлениям. Иными словами, когда на сети РЖД из-за перегрузов вводят конвенции, ограничивающие перевозки на определенные российские терминалы. Плюс в странах Балтии успешно привлекают транзит из азиатских государств. В перспективе Усть-Луга также сможет выполнять эти функции. Это заложено в новой стратегии развития.
Гораздо сложнее переключать грузопотоки на Север. Основная часть проектов развития Мурманского транспортного узла, по данным «Ространсмодернизации», по сути, уже перекочевала в следующие выпуски ФЦП «Развитие транспортной системы России». Это значит, что до 2015 года в Мурманске не смогут принимать те объемы, которые теоретически можно было пропустить северным маршрутом. Развитие порта также сдерживается нехваткой вагонов по целому ряду причин. В частности, из-за недостаточного развития современных технологий грузоперевалки, проблем с подачей порожняка с Западно-Сибирской железной дороги. Сдерживают транзитные возможности и со стороны Северной магистрали. Но самое существенное – в ФЦП нет решений, которые создают предпосылки для роста судооборота на Севморпути. Они появятся только по мере развития шельфовых месторождений в Арктике.
А значит, это направление для большинства грузовладельцев, по крайней мере на ближайшую пятилетку, остается закрытым.

Что в итоге?

В целом сделаны пока лишь первые шаги по синхронизации планов «Росморпорта», ОАО «РЖД» с частными операторами и государственными структурами, позволяющие регулировать грузопотоки по основным направлениям. На следующем этапе предстоит проанализировать всю сеть ответвлений от транспортных коридоров, без которых сложно регулировать грузопотоки по направлениям.
При этом у самой идеи есть ахиллесова пята: государство предъявляет жесткие требования к частным инвесторам и регионам, которые должны выступать партнерами в программах развития транспортной сети (прежде всего по синхронности и полновесности платежей), но оставляет за собой право вносить коррективы в федеральные программы в сторону их понижения. Подобные уловки заставляют предположить, что выполнить все параметры новой ФЦП в полном объеме к 2015 году при сложившемся уровне финансирования окажется затруднительно.
Как считает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН, д. т. н. Юрий Искандеров, рационально управлять грузопотоками – задача, которой изначально обязано заниматься государство. Это способствует окупаемости инвестиций в транспортный комплекс и помогает выстроить гармоничную и сбалансированную архитектуру грузоперевозок. Но при этом государство должно само четко соблюдать заданные им же правила игры.
Председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов полагает, что государство прежде всего должно сосредоточиться на предоставлении условий для свободного пропуска грузопотоков и улучшения сервиса в рамках транспортных коридоров.
Действительно, в предыдущие годы некоторые направления перевозок, например восточное, накачивались искусственно, исходя из политических установок. А нужно, чтобы грузо­потоками управляла экономика. При этом, как предупреждают эксперты, надо отдавать отчет, что любое переключение грузопотоков тоже требует инвестиций. Это отдель­ный вопрос, который нельзя решать исходя исключительно из экономии государственных ресурсов на развитии того или иного транспортного направления. Экономия открывает дополнительные ресурсы для повышения эффективности перевозок. Но не должна заслонять собой задачу сбалансированного укрепления инфраструктуры по всем направлениям перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

коридорный подход

У российской системы грузоперевозок, как считает заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, появляется дополнительный потенциал по мере углубления ее интеграции в мировой рынок. Одновременно этот процесс способствует усилению конкурентной борьбы между транспортными компаниями.
В Европе основные грузопотоки сегодня концентрируются в рамках транспортных коридоров. Причем именно на этих маршрутах быстрее всего увеличивается доля грузо­перевозок в контейнерах. Поэтому в
Еврокомиссии коридорами стремятся управлять, снижая неравномерность движения, добиваясь повышения пропускной способности транспортных артерий.
В Минтрансе считают, что аналогичные процессы тяготения к транспортным коридорам будут происходить и в России. Для их ускорения, как полагает В. Олерский, необходимо создавать условия для свободного движения транспортных потоков по ним, предоставляя грузовладельцам больше выбора для смешанных перевозок с возможностью переключать логистические цепочки с одного направления на другое, снижая таким образом пиковые нагрузки на отдельных участ­ках сети дорог.
Таких условий перечислено несколько: во-первых, практика предоставления сквозных сервисов по единым транспортным документам в смешанных перевозках. Во-вторых, введение более гибкой тарифной политики. Это касается всех участников рынка – перевозчиков, операторов и таможни. В-третьих, увеличение доли комплексных логистических услуг, позволяющих теснее связать в рамках коридоров российские стальные магистрали, автомобильные дороги и водные пути с системой перевалочных терминалов – как сухопутных, так и морских.
Как показывает практика, либерализация транспортного рынка приводит к изменению движения грузопотоков, при котором последние стремятся найти наиболее удобное для себя русло. Однако государство способно в определенных рамках влиять на предпочтения грузовладельцев и операторов. Это хорошо видно в тех случаях, когда оно активно вмешивается в перевозочный процесс для удовлетворения политических интересов. Самый яркий пример – разворот, произошедший в последние годы в направлении отечественных портов, тех стратегических для РФ внешнеторговых грузопотоков, в обслуживании которых страна ранее зависела от морских терминалов соседних государств – Украины и стран Балтии. Можно спорить об эффективности тех мер, с помощью которых государство добивалось подобного результата, но факт налицо: доля российских стивидоров в переработке экспортно-импортных грузов РФ существенно увеличилась.
Это доказывает целесообразность регулирования грузопотоков, но уже исходя из другой задачи – снижения общих расходов госбюджета на транспортную составляющую. По мнению В. Олерского, если попытаться сбалансировать грузопотоки, то вложения в модернизацию перевозочной инфраструктуры окажутся намного эффективнее. В первую очередь речь идет о гармонизации условий перевозок по тем транспортным коридорам, по которым перемещается транзит.

кран – всему голова

Возьмем контейнер, который надо отправить в страны АТР из центра России. Первый вариант доставки – на запад по железной дороге через порт Санкт-Петербург и далее на судне кружным трансокеанским маршрутом. Получается долго. Зато груз в порт назначения доставят «точно в срок» и «от двери до двери». Причем при желании грузовладелец может заменить стальные магистрали в таком маршруте на автомобильную дорогу.
Второй вариант транспортировки – на восток по Транссибу через Владивосток с дополнением длинного железнодорожного пути коротким морским плечом. Получается намного короче, чем в первом случае. Но тут можно столкнуться с непредвиденными задержками. И разнообразия в цепочках подключения к железнодорожной составляющей не получится: выбор сухопутных терминалов для выхода на полигон стальных магистралей небогат. Продублировать сеть РЖД за счет автоперевозок не получится – не позволит степень покрытия страны автодорогами.
Третий вариант с отгрузкой в страны АТР – на юг, опять-таки по стальным магистралям, с перекладкой на морской флот в Новороссийске. В навигационный сезон на юге можно также использовать порт Ростов, подключая к логистической цепочке сначала внутренние водные пути, а затем море. У южного варианта есть свои плюсы, но имеются и минусы, в частности сложности с расчетом сквозных тарифов. Иногда путь на юг просто невозможен из-за инфраструктурных проблем.
Четвертый вариант – северный: железной дорогой через Мурманск и выходом на Севморпуть. Маршрут складывается короткий, но слишком затратный из-за ледовых проводок караванов судов по арктическим морям. Пилотные рейсы, проведенные в 2010 году «Совкомфлотом», показывают выгоды доставки углеводородов таким маршрутом. Но для сухих грузов коридор получается слишком дорогой и неустойчивый.
В теории между направлениями у грузовладельца есть выбор. Но на практике он крайне ограничен: надо менять партнеров, прорабатывать схемы стыковок и решать массу организационных вопросов. Самое главное – на указанных направлениях нет сопоставимой технической оснащенности, которая делает маршруты взаимозаменяемыми, а наличие барьеров сужает возможности для свободного перетекания грузопотоков. Например, выбор железнодорожного терминала может быть продиктован наличием крана для перевалки тяжеловесного контейнера. Груз поедет туда, где есть соответствующее оборудование. От этого и будет зависеть выбор направления.

Исправленная стратегия

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» имеет ряд особенностей. Первое, что бросается в глаза, – она наслаивается на предыдущую аналогичную программу – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Почему так произошло? На этот вопрос постарался дать ответ генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Зяблицкий. Прежде всего новая ФЦП корректирует параметры текущего года. Основная задача – не допустить в условиях недостаточного финансирования деградации транспортной системы РФ в 2010 году и сохранить предпосылки для развития в дальнейшем.
Но дело не только в этом. Предыдущая программа, как уточнил И. Зяблицкий, была направлена на освоение перспективных объемов транспортировок и преодоление сложившихся диспропорций в развитии инфраструктуры. Кризис изменил слишком многое как в объемах, так и в направлениях перевозок. Кроме того, в РФ были вынуждены признать: в предыдущие годы так и не удалось гармонизировать экономическое пространство в РФ. Сохранились административные барьеры, мешающие перемещениям грузов между регионами. Неравномерное развитие систем перевозок на территории субъектов РФ не позволяет внедрить единые стандарты в транспортной отрасли. Условия для повсеместного применения современных технологий перевозок так и не сложились. Это препятствует прежде всего контейнеризации грузопотоков. В отрасли сохранились тенденции старения основных фондов. Падает и эффективность использования имеющейся инфраструктуры. Как результат – транспортный сектор не смог повысить привлекательность для инвестиций в глазах частного капитала.
С учетом этих факторов и вносились поправки в новую ФЦП. И в ней слово «модернизация» не случайно заменили на «развитие». Появился и целый ряд новшеств как раз на тему регулирования грузопотоков. Впервые введено в официальный оборот такое понятие, как синхронизация видов транспорта в транспортных узлах. Появилось ранжирование проектов в зависимости от их экономической эффективности. Это значит, что при всех прочих условиях приоритет отдается тем проектам, которые обеспечивают максимальную отдачу для российской экономики. Впервые в особую подпрограмму выделена такая услуга, как экспорт транспортных услуг. Фактически речь идет о транзите. Однако теперь он рассматривается как составная часть общей системы грузопотоков. И признается необходимость участия государства в реализации инфраструктурных программ, связанных с обеспечением перевозок по глобальным направлениям, – на принципах государственно-частного партнерства и проектного управления программами ГЧП.
«Проектное управление» – термин, опять-таки, новый. Это значит, что в РФ пытаются не только наметить взаимозаменяемые маршруты перевозок в рамках транспортных коридоров, но и увязать их регулирование со стороны государства с инвестиционными программами, призванными ускорить транзит через территорию РФ. На реализацию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг в 2010–2015 гг.» намечено выделить 13,5 трлн руб., из которых только 4,6 трлн – деньги из федеральных источников. Остальное должны добавить частные инвесторы (8,2 трлн руб.) и субъекты РФ (0,6 трлн руб.). Причем именно последние должны выступать инициаторами ГЧП: считается, что если местные власти не видят пользы от программы развития транспортной инфраструктуры на своей территории, то и у федеральных структур есть повод сомневаться в эффективности подобных проектов. Их будут отодвигать на дальнюю перспективу. Ана­логично государство будет поступать, если частные инвесторы не поспешат раскошелиться.

Рекогносцировка сервисов

Комплексный подход к развитию транспортных коридоров выливается и еще в одно новшество: если раньше каждый из них рассматривался как некий самостоятельный маршрут, то теперь все коридоры сгруппированы в рамках трех основных транспортных направлений – восточного, южного и северо-западного. Последний указывает на то, что пока северное направление не рассматривается как самостоятельное, оно всего лишь дополняет западное. Скажем, в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» все выносимые на рассмотрение инвесторов проекты предлагаются в качестве вариантов обеспечения глобального евро-азиатского товаропотока. В результате в общую цепь объединены разновекторные маршруты: Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Северная Европа – Южная Азия, Северная Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа – Азия с продолжением маршрутов до Северной Америки, коридоры Запад – Восток (Транссиб) и Север – Юг. Как видите, движение общего потока задается в трех указанных направлениях (восточном, южном и северо-западном), что создает дополнительные предпосылки для синергии всех новых транспортных проектов.
Приоритет на ближайшие пять лет отдан восточному транспортному направлению. И здесь программы РЖД в Минтрансе РФ постарались сочетать с развитием Владивостока и дополняющего его транспортного узла Восточный – Находка. Государственные инвестиции предполагается также увязать с мерами по снятию административных барьеров на Восточном полигоне. Фактически речь идет об устранении тех самых проблем, на которые, в частности, обращали внимание эксперты: необходимо не просто увеличить выходную мощность Транссиба, но и создать условия для устранения неравномерного развития звеньев Восточного коридора, снять технологические и таможенные проблемы на стыках грузоперевозок. Также было бы неплохо, если бы в правительстве РФ приняли и другое предложение на эту тему: предоставить РЖД возможность влиять на баланс спроса и предложения перевозок на Востоке с помощью гибкой системы тарифов.
Иными словами, если станет очевидным, что обоснованные инвестиции в Восточный коридор не позволят гармонизировать пропускную способность Транссиба с потребностями российских регионов и на маршруте периодически все равно будут возникать пробки, то уменьшить их можно будет не только путем железнодорожных запретов на погрузку в сторону дальневосточных портов, но и с помощью более тонких механизмов регулирования, которые станут стимулировать грузовладельцев переключать внешнеторговые грузопотоки с восточного на другие транспортные направления, где, соответственно, для этого потребуется заложить дополнительные резервы.
Как видно из ФЦП «Развитие экспорта транспортных услуг», такие резервы должны быть созданы прежде всего на южном направлении, куда проще всего перенаправить часть грузов с восточного. На Юге предполагается реализовать ряд крупных инвестпроектов по комплексному развитию инфраструктуры международных коридоров и транспортных узлов. На первое место в системе ранжирования выдвинут проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодар­ский край)», далее по очередности – «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» и затем – «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Татарстан)».
Очередность проектов продиктована, в част­ности, тем, что в Ростове возникли сложности с оформлением земельных участков под строительство федеральных объектов, а на Свияжск пока просто не хватает денег у частных инвесторов. Соответственно, тормозят и с выделением федеральных средств. Тем не менее все эти проекты заранее гармонизируют друг с другом.
Также планируется создание сухогрузного района морского порта Тамань. Этот комплекс в Азово-Черноморском бассейне в отдаленной перспективе должен стать вторым после Новороссийска по объему грузоперевалки (до 35 млн тонн в год). Он отнесен во вторую очередь, из-за того что потребовалась повторная экспертиза проекта.
Для переключения грузопотоков на южное направление предполагается укрепить как железнодорожную, так и автомобильную сеть. Проекты реализуют в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи. Но они одновременно решают и транзитные задачи: автомагистраль М-4 «Дон» модернизируют от Москвы до Новороссийска, что позволит пропускать в порт дополнительные объемы грузов. Одновременно строительство и реконструкция автодороги М-29 «Кавказ» обеспечит движение из Краснодара через Грозный к Махачкале и до границы с Азербайджаном, что даст дополнительные варианты для выхода грузопотоков на азиатские рынки.
Правда, в прежние времена дороги строились не по законам логистики, а для обеспечения подъездов к населенным пунктам, от города к городу. И многие автомагистрали – ломаные линии с ярко выраженной радиальной структурой, ориентированной на столицу. Соединительных и хордовых дорог недостаточно, из-за чего автомобили накручивают лишние километры, увеличивая себестоимость перевозок. Кроме того, только 8% от общей длины федеральных автотрасс имеют несколько полос движения, а большинство – только две (для прямого и обратного движения), что не позволяет увеличивать потоки большегрузных фур. 76% протяженности региональных автодорог не соответствуют нормативам по нагрузке на ось для грузовиков. Поэтому основные нагрузки по-прежнему останутся на железнодорожном транспорте.
Для усиления водных путей, как отметил в одном из своих выступлений президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» задумывалось сократить протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты внутренних водных путей международного значения. Если эти планы удастся реализовать, то пропускная способность системы увеличится до 30–33 млн тонн, что расширит выбор маршрутов для грузовладельцев в навигационный сезон.
Часть проектов призвана укрепить взаимодействие транспортных цепочек не только на Юге, но и на Северо-Западе. Например, усиление автодорог на съездах с новой скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, которую намечено построить, облегчит вывод части грузопотоков как к портам СЗФО, так и к терминалам Южного бассейна.
Северо-Запад, судя по структуре госинвестиций, рассматривается как вариант для переключения грузов с восточного направления в дальней перспективе. И здесь акцент смещается на порт Усть-Луга – туда предполагается поэтапно переключить некоторые номенклатуры из Большого порта Санкт-Петербург.
Сейчас комплекс в Лужской губе попутно выполняет роль перехватчика части железно­дорожных потоков, двигающихся в сторону терминалов стран Балтии. Последним уже трудно напрямую конкурировать с российскими портами в СЗФО. Однако в Эстонии, Латвии и Литве научились подхватывать те грузопотоки, которые не удается пропустить из Азии через РФ по другим направлениям. Иными словами, когда на сети РЖД из-за перегрузов вводят конвенции, ограничивающие перевозки на определенные российские терминалы. Плюс в странах Балтии успешно привлекают транзит из азиатских государств. В перспективе Усть-Луга также сможет выполнять эти функции. Это заложено в новой стратегии развития.
Гораздо сложнее переключать грузопотоки на Север. Основная часть проектов развития Мурманского транспортного узла, по данным «Ространсмодернизации», по сути, уже перекочевала в следующие выпуски ФЦП «Развитие транспортной системы России». Это значит, что до 2015 года в Мурманске не смогут принимать те объемы, которые теоретически можно было пропустить северным маршрутом. Развитие порта также сдерживается нехваткой вагонов по целому ряду причин. В частности, из-за недостаточного развития современных технологий грузоперевалки, проблем с подачей порожняка с Западно-Сибирской железной дороги. Сдерживают транзитные возможности и со стороны Северной магистрали. Но самое существенное – в ФЦП нет решений, которые создают предпосылки для роста судооборота на Севморпути. Они появятся только по мере развития шельфовых месторождений в Арктике.
А значит, это направление для большинства грузовладельцев, по крайней мере на ближайшую пятилетку, остается закрытым.

Что в итоге?

В целом сделаны пока лишь первые шаги по синхронизации планов «Росморпорта», ОАО «РЖД» с частными операторами и государственными структурами, позволяющие регулировать грузопотоки по основным направлениям. На следующем этапе предстоит проанализировать всю сеть ответвлений от транспортных коридоров, без которых сложно регулировать грузопотоки по направлениям.
При этом у самой идеи есть ахиллесова пята: государство предъявляет жесткие требования к частным инвесторам и регионам, которые должны выступать партнерами в программах развития транспортной сети (прежде всего по синхронности и полновесности платежей), но оставляет за собой право вносить коррективы в федеральные программы в сторону их понижения. Подобные уловки заставляют предположить, что выполнить все параметры новой ФЦП в полном объеме к 2015 году при сложившемся уровне финансирования окажется затруднительно.
Как считает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН, д. т. н. Юрий Искандеров, рационально управлять грузопотоками – задача, которой изначально обязано заниматься государство. Это способствует окупаемости инвестиций в транспортный комплекс и помогает выстроить гармоничную и сбалансированную архитектуру грузоперевозок. Но при этом государство должно само четко соблюдать заданные им же правила игры.
Председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов полагает, что государство прежде всего должно сосредоточиться на предоставлении условий для свободного пропуска грузопотоков и улучшения сервиса в рамках транспортных коридоров.
Действительно, в предыдущие годы некоторые направления перевозок, например восточное, накачивались искусственно, исходя из политических установок. А нужно, чтобы грузо­потоками управляла экономика. При этом, как предупреждают эксперты, надо отдавать отчет, что любое переключение грузопотоков тоже требует инвестиций. Это отдель­ный вопрос, который нельзя решать исходя исключительно из экономии государственных ресурсов на развитии того или иного транспортного направления. Экономия открывает дополнительные ресурсы для повышения эффективности перевозок. Но не должна заслонять собой задачу сбалансированного укрепления инфраструктуры по всем направлениям перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [~PREVIEW_TEXT] => Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6595 [~CODE] => 6595 [EXTERNAL_ID] => 6595 [~EXTERNAL_ID] => 6595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/22.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [ELEMENT_META_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/22.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для увеличения эффективности грузоперевозок в российскую транспортную систему требуются дополнительные инвестиции. Однако для повышения их отдачи необходимо перераспределять грузопотоки между основными транспортными направлениями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубильник для переключения грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубильник для переключения грузопотоков ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Оксана ПерепелицаВ условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
Array
(
    [ID] => 94737
    [~ID] => 94737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
Хотя объемы и направления перевозок руды по своей специфике в целом стабильны, чаще всего в регионах грузообразования, как правило, отсутствует спрос на потребление. Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце. При этом крупнейшие металлургические холдинги обычно имеют собственные горнорудные активы – такие грузоотправители предлагают оператору перевозки с различной степенью доходности в рамках единого контракта.
Пользователи транспортных услуг по-разному подходят к решению вопроса управления транспорт­ной составляющей в цене продукции. Здесь можно выделить два основных направления – это содержание собственной транспортной компании и приобретение транспортных услуг на рынке у оператора. При этом, по мнению представителя компании «Русал» Марины Никитиной, первый вариант вынуждает потребителей услуги участвовать в непрофильном бизнесе, а ввиду того, что, по ее словам, деятельность компаний-операторов ограничена высоким уровнем монополизации, тренд ценовых колебаний стремится к смещению в зону сверхдоходов. При условии образования сверхдоходов наиболее характерным поведением потенциально конкурентной части монополии является выведение средств из бизнеса в другие сферы. В свою очередь, перераспределение их из конкурентного сектора в монопольный приводит к снижению производственных инвестиций и служит дополнительным стимулом для прогрессивного падения ВВП.
По мнению заместителя генерального директора ООО «УК «Мечел-Транс» Дмитрия Коровякова, при взаимодействии операторов с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что собственники подвижного состава находятся фактически в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего рейса вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. «Положение РЖД в этом случае более выгодно, если не сказать идеально, – заявляет Д. Коровяков. – Имея современное программное и информационное обеспечение, движенцы РЖД способны рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация является конфиденциальной и остается для операторов закрытой. А ограничение пропускной способности сети железных дорог, сезонное или постоянное, доводится до него как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что в этом случае РЖД получает доход не только от порожнего и груженого рейса вагона, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя». Выходом из сложившейся ситуации, считает представитель «Мечел-Транса», может служить создание единой системы управления с предоставлением на платной основе права справочного доступа всем операторам вагонного парка, что сведет к минимуму нерациональное движение парка.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов требуются новые экономические условия, в первую очередь тарифные. «Необходимо, – заявляет он, – чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму». Для этого, полагает эксперт, целесообразно рассмотреть два варианта. Первый – когда каждая перевозка для операторов станет равнодоходной. Это потребует отмены классов грузов, унификации порожнего пробега. Также понадобятся значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. Второй вариант – когда весь парк будет управляться по принципу регулировки. При этом необходимо предложить арендную ставку за пользование вагонами на приемлемом для операторов уровне, чтобы они согласились передать его в управление единым парком.
Но все вышеперечисленные факторы влияния в итоге могут свестись к одному, наиболее значимому. У участников рынка до сих пор нет единого мнения по поводу того, как в ближайшее время сложится конфигурация предложения и спроса на рынке подвижного состава. По мнению части экспертного сообщества, на фоне повышенного спроса на подвижной состав в этом году в наступающем вместо ожидаемого дефицита может возникнуть профицит парка и снижение его стоимости. Что повлечет за собой трудности с выплатой лизинговых платежей. И если у грузовладельцев и операторов всегда есть возможность договориться с перевозчиком, то с финансовым сектором это будет сделать гораздо сложней.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
Хотя объемы и направления перевозок руды по своей специфике в целом стабильны, чаще всего в регионах грузообразования, как правило, отсутствует спрос на потребление. Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце. При этом крупнейшие металлургические холдинги обычно имеют собственные горнорудные активы – такие грузоотправители предлагают оператору перевозки с различной степенью доходности в рамках единого контракта.
Пользователи транспортных услуг по-разному подходят к решению вопроса управления транспорт­ной составляющей в цене продукции. Здесь можно выделить два основных направления – это содержание собственной транспортной компании и приобретение транспортных услуг на рынке у оператора. При этом, по мнению представителя компании «Русал» Марины Никитиной, первый вариант вынуждает потребителей услуги участвовать в непрофильном бизнесе, а ввиду того, что, по ее словам, деятельность компаний-операторов ограничена высоким уровнем монополизации, тренд ценовых колебаний стремится к смещению в зону сверхдоходов. При условии образования сверхдоходов наиболее характерным поведением потенциально конкурентной части монополии является выведение средств из бизнеса в другие сферы. В свою очередь, перераспределение их из конкурентного сектора в монопольный приводит к снижению производственных инвестиций и служит дополнительным стимулом для прогрессивного падения ВВП.
По мнению заместителя генерального директора ООО «УК «Мечел-Транс» Дмитрия Коровякова, при взаимодействии операторов с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что собственники подвижного состава находятся фактически в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего рейса вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. «Положение РЖД в этом случае более выгодно, если не сказать идеально, – заявляет Д. Коровяков. – Имея современное программное и информационное обеспечение, движенцы РЖД способны рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация является конфиденциальной и остается для операторов закрытой. А ограничение пропускной способности сети железных дорог, сезонное или постоянное, доводится до него как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что в этом случае РЖД получает доход не только от порожнего и груженого рейса вагона, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя». Выходом из сложившейся ситуации, считает представитель «Мечел-Транса», может служить создание единой системы управления с предоставлением на платной основе права справочного доступа всем операторам вагонного парка, что сведет к минимуму нерациональное движение парка.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов требуются новые экономические условия, в первую очередь тарифные. «Необходимо, – заявляет он, – чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму». Для этого, полагает эксперт, целесообразно рассмотреть два варианта. Первый – когда каждая перевозка для операторов станет равнодоходной. Это потребует отмены классов грузов, унификации порожнего пробега. Также понадобятся значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. Второй вариант – когда весь парк будет управляться по принципу регулировки. При этом необходимо предложить арендную ставку за пользование вагонами на приемлемом для операторов уровне, чтобы они согласились передать его в управление единым парком.
Но все вышеперечисленные факторы влияния в итоге могут свестись к одному, наиболее значимому. У участников рынка до сих пор нет единого мнения по поводу того, как в ближайшее время сложится конфигурация предложения и спроса на рынке подвижного состава. По мнению части экспертного сообщества, на фоне повышенного спроса на подвижной состав в этом году в наступающем вместо ожидаемого дефицита может возникнуть профицит парка и снижение его стоимости. Что повлечет за собой трудности с выплатой лизинговых платежей. И если у грузовладельцев и операторов всегда есть возможность договориться с перевозчиком, то с финансовым сектором это будет сделать гораздо сложней.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаВ условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу». [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаВ условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6594 [~CODE] => 6594 [EXTERNAL_ID] => 6594 [~EXTERNAL_ID] => 6594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/21.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/21.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94737
    [~ID] => 94737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
Хотя объемы и направления перевозок руды по своей специфике в целом стабильны, чаще всего в регионах грузообразования, как правило, отсутствует спрос на потребление. Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце. При этом крупнейшие металлургические холдинги обычно имеют собственные горнорудные активы – такие грузоотправители предлагают оператору перевозки с различной степенью доходности в рамках единого контракта.
Пользователи транспортных услуг по-разному подходят к решению вопроса управления транспорт­ной составляющей в цене продукции. Здесь можно выделить два основных направления – это содержание собственной транспортной компании и приобретение транспортных услуг на рынке у оператора. При этом, по мнению представителя компании «Русал» Марины Никитиной, первый вариант вынуждает потребителей услуги участвовать в непрофильном бизнесе, а ввиду того, что, по ее словам, деятельность компаний-операторов ограничена высоким уровнем монополизации, тренд ценовых колебаний стремится к смещению в зону сверхдоходов. При условии образования сверхдоходов наиболее характерным поведением потенциально конкурентной части монополии является выведение средств из бизнеса в другие сферы. В свою очередь, перераспределение их из конкурентного сектора в монопольный приводит к снижению производственных инвестиций и служит дополнительным стимулом для прогрессивного падения ВВП.
По мнению заместителя генерального директора ООО «УК «Мечел-Транс» Дмитрия Коровякова, при взаимодействии операторов с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что собственники подвижного состава находятся фактически в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего рейса вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. «Положение РЖД в этом случае более выгодно, если не сказать идеально, – заявляет Д. Коровяков. – Имея современное программное и информационное обеспечение, движенцы РЖД способны рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация является конфиденциальной и остается для операторов закрытой. А ограничение пропускной способности сети железных дорог, сезонное или постоянное, доводится до него как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что в этом случае РЖД получает доход не только от порожнего и груженого рейса вагона, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя». Выходом из сложившейся ситуации, считает представитель «Мечел-Транса», может служить создание единой системы управления с предоставлением на платной основе права справочного доступа всем операторам вагонного парка, что сведет к минимуму нерациональное движение парка.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов требуются новые экономические условия, в первую очередь тарифные. «Необходимо, – заявляет он, – чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму». Для этого, полагает эксперт, целесообразно рассмотреть два варианта. Первый – когда каждая перевозка для операторов станет равнодоходной. Это потребует отмены классов грузов, унификации порожнего пробега. Также понадобятся значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. Второй вариант – когда весь парк будет управляться по принципу регулировки. При этом необходимо предложить арендную ставку за пользование вагонами на приемлемом для операторов уровне, чтобы они согласились передать его в управление единым парком.
Но все вышеперечисленные факторы влияния в итоге могут свестись к одному, наиболее значимому. У участников рынка до сих пор нет единого мнения по поводу того, как в ближайшее время сложится конфигурация предложения и спроса на рынке подвижного состава. По мнению части экспертного сообщества, на фоне повышенного спроса на подвижной состав в этом году в наступающем вместо ожидаемого дефицита может возникнуть профицит парка и снижение его стоимости. Что повлечет за собой трудности с выплатой лизинговых платежей. И если у грузовладельцев и операторов всегда есть возможность договориться с перевозчиком, то с финансовым сектором это будет сделать гораздо сложней.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => В условиях работы на сети полностью приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения подвижного состава под погрузку удобных для операторов грузов. В результате неизбежно увеличится порожний пробег и в том или ином погрузочном узле будут возникать скопления вагонов. Такие опасения со стороны грузовладельцев прозвучали в ходе международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
Хотя объемы и направления перевозок руды по своей специфике в целом стабильны, чаще всего в регионах грузообразования, как правило, отсутствует спрос на потребление. Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце. При этом крупнейшие металлургические холдинги обычно имеют собственные горнорудные активы – такие грузоотправители предлагают оператору перевозки с различной степенью доходности в рамках единого контракта.
Пользователи транспортных услуг по-разному подходят к решению вопроса управления транспорт­ной составляющей в цене продукции. Здесь можно выделить два основных направления – это содержание собственной транспортной компании и приобретение транспортных услуг на рынке у оператора. При этом, по мнению представителя компании «Русал» Марины Никитиной, первый вариант вынуждает потребителей услуги участвовать в непрофильном бизнесе, а ввиду того, что, по ее словам, деятельность компаний-операторов ограничена высоким уровнем монополизации, тренд ценовых колебаний стремится к смещению в зону сверхдоходов. При условии образования сверхдоходов наиболее характерным поведением потенциально конкурентной части монополии является выведение средств из бизнеса в другие сферы. В свою очередь, перераспределение их из конкурентного сектора в монопольный приводит к снижению производственных инвестиций и служит дополнительным стимулом для прогрессивного падения ВВП.
По мнению заместителя генерального директора ООО «УК «Мечел-Транс» Дмитрия Коровякова, при взаимодействии операторов с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» ситуация усугубля