+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (195) Декабрь 2010

23 (195) Декабрь 2010

Тема номера – Без инвентарного парка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов намечает пути качественной адаптации правового поля и транспортных технологий к новым условиям работы железнодорожного транспорта.

Перспективы интеграции Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему оценивает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов.

О том, по какому курсу будет развиваться транспортная отрасль республики, рассказывает новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

Как вовремя успеть перестроиться, чтобы выдержать конкуренцию и удовлетворить требования клиента, об этом наша беседа с генеральным директором ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» Сергеем Голофаевым.

В рамках №23 (195), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога» «Порт-Партнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Кому достанется рынок?

Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту.
Array
(
    [ID] => 94734
    [~ID] => 94734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Кому достанется рынок?
    [~NAME] => Кому достанется рынок?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закупки с прицелом на будущее

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015 года внутренняя по­требность российского рынка в локомотивах к 2010-му должна была составить 1,5 тыс. единиц. И хотя финансовый кризис подкорректировал эти планы, проблема нехватки тягового подвижного состава все так же остро стоит перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок. На обновление парка локомотивов с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд рублей, однако износ основных фондов по-прежнему составляет в среднем 73,3%. Учитывая возрастную структуру и износ эксплуатируемого парка, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросу приобретения новых локомотивов, отмечал весной текущего года старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, говоря о планах компании на 2010-й. «Несмотря на сложную макроэкономическую ситуацию, в ближайшие годы мы запланировали увеличение закупок по сравнению с 2009-м. В период с 2010 по 2012 год предусмотрено приобретение 365, 367 и 380 локомотивов соответственно. Вместе с тем для достижения уровня закупок 2008 года (455 машин) потребуется значительное время», – заключил он.
Отметим, что в отличие от грузовых вагонов, чьи закупки осуществляют только дочерние компании РЖД, тяговый подвижной состав приобретает непосредственно транспортная монополия. Поэтому тестирование новых машин, анализ причин поставок бракованной продукции на сеть, а также ремонт техники ложится на плечи ОАО «РЖД». В текущем году было выделено 24,9 млрд рублей, на которые компания приобретет 365 локомотивов. Из них 295 единиц будет закуплено у предприятий «Трансмашхолдинга», 70 – у ОАО «Синара – Транспортные машины». По данным В. Гапановича, в связи с необходимостью обеспечения возрастающих потребностей дорог Восточного полигона и развитием тяжеловесного движения приоритет в программе закупки отдан магистральным электровозам «Ермак» (ЗЭС5К – 58 ед., 2ЭС5К – 5 ед.). Также в нынешнем году будет поставлено 50 двухсекционных электровозов 2ЭС6. Наряду с этим будет обновлен парк пассажирских локомотивов: на дороги запланирована поставка 65 машин ЭП-1М(1П), 30 – ЭП2К и 20 – ТЭП70БС. Кроме того, маневровый парк компании планируется пополнить 92 новыми тепловозами. «Следует отметить, что на среднесрочную перспективу параметры закупки тягового подвижного состава носят прогнозный характер. Пока в 2011 году планируется приобрести 271 локомотив производства «Трансмашхолдинга» и 96 локомотивов производства ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м – 274 и 106 машин соответственно», – подчеркнул В. Гапанович.

Стоит ли брать новый локомотив?

На фоне существующей нехватки новых локомотивов вопрос о качестве поставляемой РЖД продукции приобретает особую актуальность. «У нас есть претензии по целому ряду серий новых локомотивов. Отказов значительно больше, чем у проверенных временем старых тепловозов и электровозов. Но вспомним, как в 80–90-х гг. прошлого века в страну начали поступать пассажирские локомотивы серии ЧС8. На протяжении нескольких лет чехо­словацкие специалисты доводили эти электровозы до ума в реальной поездной работе. Теперь же они считаются одними из самых надежных», – отмечают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В свою очередь, в Дирекции тяги обнародовали результаты летней проверки локомотивов на предмет их соответствия показателям надежности, заявленным в ТУ. По результатам эксплуатации в 2010 году только электровоз серии ЭП1 производства ООО «ПК «НЭВЗ» соответствует этим параметрам. «У остальных же серий локомотивов, производимых в Новочеркасске, только еще наметилась тенденция к повышению надежности. По сравнению с прошлым годом улучшены, но все равно остаются на недостаточном уровне показатели технической готовности целого ряда серий», – сообщили по результатам проверки специалисты отдела технической политики Дирекции тяги ОАО «РЖД».
На длительный простой локомотивов с целью устранения отказов влияют несколько факторов. Во-первых, это отсутствие в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременность их поставок. Кроме того, численность сервисных групп заводов-изготовителей, соответствующая имеющемуся уровню отказов гарантийных локомотивов, недостаточна. С большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению заводами-изготовителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Особое беспокойство у руковод­ства РЖД вызывают системные отказы, на устранение которых, по данным анализа, проведенного Дирекцией тяги, приходится от 30 до 60% общего времени простоя. Стоит отметить, что 80% отказов тепловозов 2ТЭ25К произошло по вине поставщиков комплектующих. В целом данная серия не обеспечивает требования технических условий в части надежности работы.
Кроме поставок бракованной продукции, в ОАО «РЖД» указывают, что сегмент тягового подвижного состава сталкивается и с другой важной проблемой. Уже не первый год отечественные производители этой техники почти не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о существующих проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Такие механизмы работали в СССР. Специальные службы заводов следили за долговечностью, ремонто­пригодностью выпущенной продукции.
В РЖД существует так называемая текущая оперативная статистика, первичный учет проблем, которые возникают на сети. Но дальше с ней надо работать и анализировать причины неисправности. И делать это нужно производителям.

По аналогии с вагоном

Отметим, в локомотивостроении ситуация целиком и полностью похожа на положение дел в вагоностроительном комплексе, где обвинять в низком качестве железнодорожной техники одних лишь производителей конечной продукции было бы несправедливо. Они сами страдают от низкого качества поставляемых им комплектующих. Отношения предприятий – производителей конечной продукции со своими комплектаторами повторяют отношения самих машиностроителей с РЖД. У каждого завода сотни поставщиков деталей, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия конечному производителю. На ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычной практикой. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурентной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно повышать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «Трансмашхолдинг». В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что доля привлеченных деталей, не произведенных на предприятии, в каждом локомотиве составляет не менее 75–80%. При этом сотрудники транспортной монополии оговаривают, что выбор поставщика всегда остается за предприятием. И потому перекладывать вину на плечи других будет нечестно. Кроме того, действенным инструментом в таких ситуациях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.
И все же прогресс есть, говорят железнодорожники. В последние годы ситуация стала меняться в лучшую сторону после неоднократных встреч и обсуждений данной проблемы со всеми участниками цепочки поставок от потребителя до производителя. Как отметил в ходе недавнего совещания старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проводимая в течение последних двух лет целенаправленная работа дала положительные результаты. Практически по всем сериям локомотивов, за исключением 2ТЭ25К, существенно улучшены параметры надежности и безотказности. Весь план мероприятий по состоянию на конец ноября 2010 года выполнен. Работа по повышению технической готовности новых локомотивов ведется по нескольким направлениям. Вносятся изменения в условия эксплуатации, требования по ремонту, а также в саму кон­струкцию.
В частности, флагман локомотивостроения ЗАО «Трансмашхолдинг» создает сервисные центры по обслуживанию своей техники, а заводы, входящие в него, прислушиваются к предъявляемым к ним претензиям. «Уже можно сказать, что положение изменилось. Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 80 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».

Мечты сбываются

Представители ОАО «РЖД» надеются, что ситуация кардинально изменится уже в ближайшем будущем, когда проектируемые образцы высокоэффективной техники с асинхронным приводом, такие как 2ЭС10 и тепловозы 2ТЭ25А, станут основными современными локомотивами на сети РЖД. В этой связи стоит напомнить о новинке, которая была продемонстрирована премьер-министру РФ Владимиру Путину в середине ноября. Речь идет о новом грузовом локомотиве 2ЭС10 под названием «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов в России и на «пространстве 1520»: в нем внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрировано новейшее ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления. Эта машина сможет водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности устаревших электровозов ВЛ11. При этом стоимость его жизненного цикла ниже на 21%. Локализация модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Первый опытный образец ООО «Уральские локомотивы» уже в ближайшее время планируется передать на сертификационные испытания.
Напомним, что весной СП уже заключило с РЖД контракт на поставку 221 грузового электровоза в период с 2011 по 2016 год, и в следующем году в планах СП – выпустить уже 11 таких машин. Другой контракт – на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 в 2012–2020 гг. – заключили ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД». Электровозы будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году, после чего они пройдут полный цикл испытаний и государственной сертификации. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажир­ских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив будет оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов.
Интересно, что еще недавно представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» признавались: ожидаемая стоимость новых гибридов может оказаться примерно в два раза выше стоимости выпускаемых в настоящее время отечественных машин. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров ОАО «РЖД». Впрочем, учитывая износ электровозного парка, интерес к продукции вполне закономерен.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Закупки с прицелом на будущее

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015 года внутренняя по­требность российского рынка в локомотивах к 2010-му должна была составить 1,5 тыс. единиц. И хотя финансовый кризис подкорректировал эти планы, проблема нехватки тягового подвижного состава все так же остро стоит перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок. На обновление парка локомотивов с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд рублей, однако износ основных фондов по-прежнему составляет в среднем 73,3%. Учитывая возрастную структуру и износ эксплуатируемого парка, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросу приобретения новых локомотивов, отмечал весной текущего года старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, говоря о планах компании на 2010-й. «Несмотря на сложную макроэкономическую ситуацию, в ближайшие годы мы запланировали увеличение закупок по сравнению с 2009-м. В период с 2010 по 2012 год предусмотрено приобретение 365, 367 и 380 локомотивов соответственно. Вместе с тем для достижения уровня закупок 2008 года (455 машин) потребуется значительное время», – заключил он.
Отметим, что в отличие от грузовых вагонов, чьи закупки осуществляют только дочерние компании РЖД, тяговый подвижной состав приобретает непосредственно транспортная монополия. Поэтому тестирование новых машин, анализ причин поставок бракованной продукции на сеть, а также ремонт техники ложится на плечи ОАО «РЖД». В текущем году было выделено 24,9 млрд рублей, на которые компания приобретет 365 локомотивов. Из них 295 единиц будет закуплено у предприятий «Трансмашхолдинга», 70 – у ОАО «Синара – Транспортные машины». По данным В. Гапановича, в связи с необходимостью обеспечения возрастающих потребностей дорог Восточного полигона и развитием тяжеловесного движения приоритет в программе закупки отдан магистральным электровозам «Ермак» (ЗЭС5К – 58 ед., 2ЭС5К – 5 ед.). Также в нынешнем году будет поставлено 50 двухсекционных электровозов 2ЭС6. Наряду с этим будет обновлен парк пассажирских локомотивов: на дороги запланирована поставка 65 машин ЭП-1М(1П), 30 – ЭП2К и 20 – ТЭП70БС. Кроме того, маневровый парк компании планируется пополнить 92 новыми тепловозами. «Следует отметить, что на среднесрочную перспективу параметры закупки тягового подвижного состава носят прогнозный характер. Пока в 2011 году планируется приобрести 271 локомотив производства «Трансмашхолдинга» и 96 локомотивов производства ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м – 274 и 106 машин соответственно», – подчеркнул В. Гапанович.

Стоит ли брать новый локомотив?

На фоне существующей нехватки новых локомотивов вопрос о качестве поставляемой РЖД продукции приобретает особую актуальность. «У нас есть претензии по целому ряду серий новых локомотивов. Отказов значительно больше, чем у проверенных временем старых тепловозов и электровозов. Но вспомним, как в 80–90-х гг. прошлого века в страну начали поступать пассажирские локомотивы серии ЧС8. На протяжении нескольких лет чехо­словацкие специалисты доводили эти электровозы до ума в реальной поездной работе. Теперь же они считаются одними из самых надежных», – отмечают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В свою очередь, в Дирекции тяги обнародовали результаты летней проверки локомотивов на предмет их соответствия показателям надежности, заявленным в ТУ. По результатам эксплуатации в 2010 году только электровоз серии ЭП1 производства ООО «ПК «НЭВЗ» соответствует этим параметрам. «У остальных же серий локомотивов, производимых в Новочеркасске, только еще наметилась тенденция к повышению надежности. По сравнению с прошлым годом улучшены, но все равно остаются на недостаточном уровне показатели технической готовности целого ряда серий», – сообщили по результатам проверки специалисты отдела технической политики Дирекции тяги ОАО «РЖД».
На длительный простой локомотивов с целью устранения отказов влияют несколько факторов. Во-первых, это отсутствие в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременность их поставок. Кроме того, численность сервисных групп заводов-изготовителей, соответствующая имеющемуся уровню отказов гарантийных локомотивов, недостаточна. С большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению заводами-изготовителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Особое беспокойство у руковод­ства РЖД вызывают системные отказы, на устранение которых, по данным анализа, проведенного Дирекцией тяги, приходится от 30 до 60% общего времени простоя. Стоит отметить, что 80% отказов тепловозов 2ТЭ25К произошло по вине поставщиков комплектующих. В целом данная серия не обеспечивает требования технических условий в части надежности работы.
Кроме поставок бракованной продукции, в ОАО «РЖД» указывают, что сегмент тягового подвижного состава сталкивается и с другой важной проблемой. Уже не первый год отечественные производители этой техники почти не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о существующих проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Такие механизмы работали в СССР. Специальные службы заводов следили за долговечностью, ремонто­пригодностью выпущенной продукции.
В РЖД существует так называемая текущая оперативная статистика, первичный учет проблем, которые возникают на сети. Но дальше с ней надо работать и анализировать причины неисправности. И делать это нужно производителям.

По аналогии с вагоном

Отметим, в локомотивостроении ситуация целиком и полностью похожа на положение дел в вагоностроительном комплексе, где обвинять в низком качестве железнодорожной техники одних лишь производителей конечной продукции было бы несправедливо. Они сами страдают от низкого качества поставляемых им комплектующих. Отношения предприятий – производителей конечной продукции со своими комплектаторами повторяют отношения самих машиностроителей с РЖД. У каждого завода сотни поставщиков деталей, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия конечному производителю. На ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычной практикой. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурентной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно повышать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «Трансмашхолдинг». В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что доля привлеченных деталей, не произведенных на предприятии, в каждом локомотиве составляет не менее 75–80%. При этом сотрудники транспортной монополии оговаривают, что выбор поставщика всегда остается за предприятием. И потому перекладывать вину на плечи других будет нечестно. Кроме того, действенным инструментом в таких ситуациях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.
И все же прогресс есть, говорят железнодорожники. В последние годы ситуация стала меняться в лучшую сторону после неоднократных встреч и обсуждений данной проблемы со всеми участниками цепочки поставок от потребителя до производителя. Как отметил в ходе недавнего совещания старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проводимая в течение последних двух лет целенаправленная работа дала положительные результаты. Практически по всем сериям локомотивов, за исключением 2ТЭ25К, существенно улучшены параметры надежности и безотказности. Весь план мероприятий по состоянию на конец ноября 2010 года выполнен. Работа по повышению технической готовности новых локомотивов ведется по нескольким направлениям. Вносятся изменения в условия эксплуатации, требования по ремонту, а также в саму кон­струкцию.
В частности, флагман локомотивостроения ЗАО «Трансмашхолдинг» создает сервисные центры по обслуживанию своей техники, а заводы, входящие в него, прислушиваются к предъявляемым к ним претензиям. «Уже можно сказать, что положение изменилось. Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 80 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».

Мечты сбываются

Представители ОАО «РЖД» надеются, что ситуация кардинально изменится уже в ближайшем будущем, когда проектируемые образцы высокоэффективной техники с асинхронным приводом, такие как 2ЭС10 и тепловозы 2ТЭ25А, станут основными современными локомотивами на сети РЖД. В этой связи стоит напомнить о новинке, которая была продемонстрирована премьер-министру РФ Владимиру Путину в середине ноября. Речь идет о новом грузовом локомотиве 2ЭС10 под названием «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов в России и на «пространстве 1520»: в нем внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрировано новейшее ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления. Эта машина сможет водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности устаревших электровозов ВЛ11. При этом стоимость его жизненного цикла ниже на 21%. Локализация модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Первый опытный образец ООО «Уральские локомотивы» уже в ближайшее время планируется передать на сертификационные испытания.
Напомним, что весной СП уже заключило с РЖД контракт на поставку 221 грузового электровоза в период с 2011 по 2016 год, и в следующем году в планах СП – выпустить уже 11 таких машин. Другой контракт – на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 в 2012–2020 гг. – заключили ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД». Электровозы будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году, после чего они пройдут полный цикл испытаний и государственной сертификации. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажир­ских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив будет оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов.
Интересно, что еще недавно представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» признавались: ожидаемая стоимость новых гибридов может оказаться примерно в два раза выше стоимости выпускаемых в настоящее время отечественных машин. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров ОАО «РЖД». Впрочем, учитывая износ электровозного парка, интерес к продукции вполне закономерен.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [~PREVIEW_TEXT] => Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6591 [~CODE] => 6591 [EXTERNAL_ID] => 6591 [~EXTERNAL_ID] => 6591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому достанется рынок? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому достанется рынок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/15.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [ELEMENT_META_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому достанется рынок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/15.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? ) )

									Array
(
    [ID] => 94734
    [~ID] => 94734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Кому достанется рынок?
    [~NAME] => Кому достанется рынок?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закупки с прицелом на будущее

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015 года внутренняя по­требность российского рынка в локомотивах к 2010-му должна была составить 1,5 тыс. единиц. И хотя финансовый кризис подкорректировал эти планы, проблема нехватки тягового подвижного состава все так же остро стоит перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок. На обновление парка локомотивов с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд рублей, однако износ основных фондов по-прежнему составляет в среднем 73,3%. Учитывая возрастную структуру и износ эксплуатируемого парка, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросу приобретения новых локомотивов, отмечал весной текущего года старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, говоря о планах компании на 2010-й. «Несмотря на сложную макроэкономическую ситуацию, в ближайшие годы мы запланировали увеличение закупок по сравнению с 2009-м. В период с 2010 по 2012 год предусмотрено приобретение 365, 367 и 380 локомотивов соответственно. Вместе с тем для достижения уровня закупок 2008 года (455 машин) потребуется значительное время», – заключил он.
Отметим, что в отличие от грузовых вагонов, чьи закупки осуществляют только дочерние компании РЖД, тяговый подвижной состав приобретает непосредственно транспортная монополия. Поэтому тестирование новых машин, анализ причин поставок бракованной продукции на сеть, а также ремонт техники ложится на плечи ОАО «РЖД». В текущем году было выделено 24,9 млрд рублей, на которые компания приобретет 365 локомотивов. Из них 295 единиц будет закуплено у предприятий «Трансмашхолдинга», 70 – у ОАО «Синара – Транспортные машины». По данным В. Гапановича, в связи с необходимостью обеспечения возрастающих потребностей дорог Восточного полигона и развитием тяжеловесного движения приоритет в программе закупки отдан магистральным электровозам «Ермак» (ЗЭС5К – 58 ед., 2ЭС5К – 5 ед.). Также в нынешнем году будет поставлено 50 двухсекционных электровозов 2ЭС6. Наряду с этим будет обновлен парк пассажирских локомотивов: на дороги запланирована поставка 65 машин ЭП-1М(1П), 30 – ЭП2К и 20 – ТЭП70БС. Кроме того, маневровый парк компании планируется пополнить 92 новыми тепловозами. «Следует отметить, что на среднесрочную перспективу параметры закупки тягового подвижного состава носят прогнозный характер. Пока в 2011 году планируется приобрести 271 локомотив производства «Трансмашхолдинга» и 96 локомотивов производства ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м – 274 и 106 машин соответственно», – подчеркнул В. Гапанович.

Стоит ли брать новый локомотив?

На фоне существующей нехватки новых локомотивов вопрос о качестве поставляемой РЖД продукции приобретает особую актуальность. «У нас есть претензии по целому ряду серий новых локомотивов. Отказов значительно больше, чем у проверенных временем старых тепловозов и электровозов. Но вспомним, как в 80–90-х гг. прошлого века в страну начали поступать пассажирские локомотивы серии ЧС8. На протяжении нескольких лет чехо­словацкие специалисты доводили эти электровозы до ума в реальной поездной работе. Теперь же они считаются одними из самых надежных», – отмечают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В свою очередь, в Дирекции тяги обнародовали результаты летней проверки локомотивов на предмет их соответствия показателям надежности, заявленным в ТУ. По результатам эксплуатации в 2010 году только электровоз серии ЭП1 производства ООО «ПК «НЭВЗ» соответствует этим параметрам. «У остальных же серий локомотивов, производимых в Новочеркасске, только еще наметилась тенденция к повышению надежности. По сравнению с прошлым годом улучшены, но все равно остаются на недостаточном уровне показатели технической готовности целого ряда серий», – сообщили по результатам проверки специалисты отдела технической политики Дирекции тяги ОАО «РЖД».
На длительный простой локомотивов с целью устранения отказов влияют несколько факторов. Во-первых, это отсутствие в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременность их поставок. Кроме того, численность сервисных групп заводов-изготовителей, соответствующая имеющемуся уровню отказов гарантийных локомотивов, недостаточна. С большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению заводами-изготовителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Особое беспокойство у руковод­ства РЖД вызывают системные отказы, на устранение которых, по данным анализа, проведенного Дирекцией тяги, приходится от 30 до 60% общего времени простоя. Стоит отметить, что 80% отказов тепловозов 2ТЭ25К произошло по вине поставщиков комплектующих. В целом данная серия не обеспечивает требования технических условий в части надежности работы.
Кроме поставок бракованной продукции, в ОАО «РЖД» указывают, что сегмент тягового подвижного состава сталкивается и с другой важной проблемой. Уже не первый год отечественные производители этой техники почти не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о существующих проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Такие механизмы работали в СССР. Специальные службы заводов следили за долговечностью, ремонто­пригодностью выпущенной продукции.
В РЖД существует так называемая текущая оперативная статистика, первичный учет проблем, которые возникают на сети. Но дальше с ней надо работать и анализировать причины неисправности. И делать это нужно производителям.

По аналогии с вагоном

Отметим, в локомотивостроении ситуация целиком и полностью похожа на положение дел в вагоностроительном комплексе, где обвинять в низком качестве железнодорожной техники одних лишь производителей конечной продукции было бы несправедливо. Они сами страдают от низкого качества поставляемых им комплектующих. Отношения предприятий – производителей конечной продукции со своими комплектаторами повторяют отношения самих машиностроителей с РЖД. У каждого завода сотни поставщиков деталей, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия конечному производителю. На ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычной практикой. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурентной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно повышать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «Трансмашхолдинг». В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что доля привлеченных деталей, не произведенных на предприятии, в каждом локомотиве составляет не менее 75–80%. При этом сотрудники транспортной монополии оговаривают, что выбор поставщика всегда остается за предприятием. И потому перекладывать вину на плечи других будет нечестно. Кроме того, действенным инструментом в таких ситуациях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.
И все же прогресс есть, говорят железнодорожники. В последние годы ситуация стала меняться в лучшую сторону после неоднократных встреч и обсуждений данной проблемы со всеми участниками цепочки поставок от потребителя до производителя. Как отметил в ходе недавнего совещания старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проводимая в течение последних двух лет целенаправленная работа дала положительные результаты. Практически по всем сериям локомотивов, за исключением 2ТЭ25К, существенно улучшены параметры надежности и безотказности. Весь план мероприятий по состоянию на конец ноября 2010 года выполнен. Работа по повышению технической готовности новых локомотивов ведется по нескольким направлениям. Вносятся изменения в условия эксплуатации, требования по ремонту, а также в саму кон­струкцию.
В частности, флагман локомотивостроения ЗАО «Трансмашхолдинг» создает сервисные центры по обслуживанию своей техники, а заводы, входящие в него, прислушиваются к предъявляемым к ним претензиям. «Уже можно сказать, что положение изменилось. Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 80 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».

Мечты сбываются

Представители ОАО «РЖД» надеются, что ситуация кардинально изменится уже в ближайшем будущем, когда проектируемые образцы высокоэффективной техники с асинхронным приводом, такие как 2ЭС10 и тепловозы 2ТЭ25А, станут основными современными локомотивами на сети РЖД. В этой связи стоит напомнить о новинке, которая была продемонстрирована премьер-министру РФ Владимиру Путину в середине ноября. Речь идет о новом грузовом локомотиве 2ЭС10 под названием «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов в России и на «пространстве 1520»: в нем внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрировано новейшее ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления. Эта машина сможет водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности устаревших электровозов ВЛ11. При этом стоимость его жизненного цикла ниже на 21%. Локализация модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Первый опытный образец ООО «Уральские локомотивы» уже в ближайшее время планируется передать на сертификационные испытания.
Напомним, что весной СП уже заключило с РЖД контракт на поставку 221 грузового электровоза в период с 2011 по 2016 год, и в следующем году в планах СП – выпустить уже 11 таких машин. Другой контракт – на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 в 2012–2020 гг. – заключили ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД». Электровозы будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году, после чего они пройдут полный цикл испытаний и государственной сертификации. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажир­ских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив будет оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов.
Интересно, что еще недавно представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» признавались: ожидаемая стоимость новых гибридов может оказаться примерно в два раза выше стоимости выпускаемых в настоящее время отечественных машин. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров ОАО «РЖД». Впрочем, учитывая износ электровозного парка, интерес к продукции вполне закономерен.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Закупки с прицелом на будущее

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015 года внутренняя по­требность российского рынка в локомотивах к 2010-му должна была составить 1,5 тыс. единиц. И хотя финансовый кризис подкорректировал эти планы, проблема нехватки тягового подвижного состава все так же остро стоит перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок. На обновление парка локомотивов с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд рублей, однако износ основных фондов по-прежнему составляет в среднем 73,3%. Учитывая возрастную структуру и износ эксплуатируемого парка, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросу приобретения новых локомотивов, отмечал весной текущего года старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, говоря о планах компании на 2010-й. «Несмотря на сложную макроэкономическую ситуацию, в ближайшие годы мы запланировали увеличение закупок по сравнению с 2009-м. В период с 2010 по 2012 год предусмотрено приобретение 365, 367 и 380 локомотивов соответственно. Вместе с тем для достижения уровня закупок 2008 года (455 машин) потребуется значительное время», – заключил он.
Отметим, что в отличие от грузовых вагонов, чьи закупки осуществляют только дочерние компании РЖД, тяговый подвижной состав приобретает непосредственно транспортная монополия. Поэтому тестирование новых машин, анализ причин поставок бракованной продукции на сеть, а также ремонт техники ложится на плечи ОАО «РЖД». В текущем году было выделено 24,9 млрд рублей, на которые компания приобретет 365 локомотивов. Из них 295 единиц будет закуплено у предприятий «Трансмашхолдинга», 70 – у ОАО «Синара – Транспортные машины». По данным В. Гапановича, в связи с необходимостью обеспечения возрастающих потребностей дорог Восточного полигона и развитием тяжеловесного движения приоритет в программе закупки отдан магистральным электровозам «Ермак» (ЗЭС5К – 58 ед., 2ЭС5К – 5 ед.). Также в нынешнем году будет поставлено 50 двухсекционных электровозов 2ЭС6. Наряду с этим будет обновлен парк пассажирских локомотивов: на дороги запланирована поставка 65 машин ЭП-1М(1П), 30 – ЭП2К и 20 – ТЭП70БС. Кроме того, маневровый парк компании планируется пополнить 92 новыми тепловозами. «Следует отметить, что на среднесрочную перспективу параметры закупки тягового подвижного состава носят прогнозный характер. Пока в 2011 году планируется приобрести 271 локомотив производства «Трансмашхолдинга» и 96 локомотивов производства ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м – 274 и 106 машин соответственно», – подчеркнул В. Гапанович.

Стоит ли брать новый локомотив?

На фоне существующей нехватки новых локомотивов вопрос о качестве поставляемой РЖД продукции приобретает особую актуальность. «У нас есть претензии по целому ряду серий новых локомотивов. Отказов значительно больше, чем у проверенных временем старых тепловозов и электровозов. Но вспомним, как в 80–90-х гг. прошлого века в страну начали поступать пассажирские локомотивы серии ЧС8. На протяжении нескольких лет чехо­словацкие специалисты доводили эти электровозы до ума в реальной поездной работе. Теперь же они считаются одними из самых надежных», – отмечают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В свою очередь, в Дирекции тяги обнародовали результаты летней проверки локомотивов на предмет их соответствия показателям надежности, заявленным в ТУ. По результатам эксплуатации в 2010 году только электровоз серии ЭП1 производства ООО «ПК «НЭВЗ» соответствует этим параметрам. «У остальных же серий локомотивов, производимых в Новочеркасске, только еще наметилась тенденция к повышению надежности. По сравнению с прошлым годом улучшены, но все равно остаются на недостаточном уровне показатели технической готовности целого ряда серий», – сообщили по результатам проверки специалисты отдела технической политики Дирекции тяги ОАО «РЖД».
На длительный простой локомотивов с целью устранения отказов влияют несколько факторов. Во-первых, это отсутствие в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременность их поставок. Кроме того, численность сервисных групп заводов-изготовителей, соответствующая имеющемуся уровню отказов гарантийных локомотивов, недостаточна. С большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению заводами-изготовителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Особое беспокойство у руковод­ства РЖД вызывают системные отказы, на устранение которых, по данным анализа, проведенного Дирекцией тяги, приходится от 30 до 60% общего времени простоя. Стоит отметить, что 80% отказов тепловозов 2ТЭ25К произошло по вине поставщиков комплектующих. В целом данная серия не обеспечивает требования технических условий в части надежности работы.
Кроме поставок бракованной продукции, в ОАО «РЖД» указывают, что сегмент тягового подвижного состава сталкивается и с другой важной проблемой. Уже не первый год отечественные производители этой техники почти не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о существующих проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Такие механизмы работали в СССР. Специальные службы заводов следили за долговечностью, ремонто­пригодностью выпущенной продукции.
В РЖД существует так называемая текущая оперативная статистика, первичный учет проблем, которые возникают на сети. Но дальше с ней надо работать и анализировать причины неисправности. И делать это нужно производителям.

По аналогии с вагоном

Отметим, в локомотивостроении ситуация целиком и полностью похожа на положение дел в вагоностроительном комплексе, где обвинять в низком качестве железнодорожной техники одних лишь производителей конечной продукции было бы несправедливо. Они сами страдают от низкого качества поставляемых им комплектующих. Отношения предприятий – производителей конечной продукции со своими комплектаторами повторяют отношения самих машиностроителей с РЖД. У каждого завода сотни поставщиков деталей, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия конечному производителю. На ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычной практикой. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурентной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно повышать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «Трансмашхолдинг». В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что доля привлеченных деталей, не произведенных на предприятии, в каждом локомотиве составляет не менее 75–80%. При этом сотрудники транспортной монополии оговаривают, что выбор поставщика всегда остается за предприятием. И потому перекладывать вину на плечи других будет нечестно. Кроме того, действенным инструментом в таких ситуациях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.
И все же прогресс есть, говорят железнодорожники. В последние годы ситуация стала меняться в лучшую сторону после неоднократных встреч и обсуждений данной проблемы со всеми участниками цепочки поставок от потребителя до производителя. Как отметил в ходе недавнего совещания старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проводимая в течение последних двух лет целенаправленная работа дала положительные результаты. Практически по всем сериям локомотивов, за исключением 2ТЭ25К, существенно улучшены параметры надежности и безотказности. Весь план мероприятий по состоянию на конец ноября 2010 года выполнен. Работа по повышению технической готовности новых локомотивов ведется по нескольким направлениям. Вносятся изменения в условия эксплуатации, требования по ремонту, а также в саму кон­струкцию.
В частности, флагман локомотивостроения ЗАО «Трансмашхолдинг» создает сервисные центры по обслуживанию своей техники, а заводы, входящие в него, прислушиваются к предъявляемым к ним претензиям. «Уже можно сказать, что положение изменилось. Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 80 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».

Мечты сбываются

Представители ОАО «РЖД» надеются, что ситуация кардинально изменится уже в ближайшем будущем, когда проектируемые образцы высокоэффективной техники с асинхронным приводом, такие как 2ЭС10 и тепловозы 2ТЭ25А, станут основными современными локомотивами на сети РЖД. В этой связи стоит напомнить о новинке, которая была продемонстрирована премьер-министру РФ Владимиру Путину в середине ноября. Речь идет о новом грузовом локомотиве 2ЭС10 под названием «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов в России и на «пространстве 1520»: в нем внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрировано новейшее ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления. Эта машина сможет водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности устаревших электровозов ВЛ11. При этом стоимость его жизненного цикла ниже на 21%. Локализация модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Первый опытный образец ООО «Уральские локомотивы» уже в ближайшее время планируется передать на сертификационные испытания.
Напомним, что весной СП уже заключило с РЖД контракт на поставку 221 грузового электровоза в период с 2011 по 2016 год, и в следующем году в планах СП – выпустить уже 11 таких машин. Другой контракт – на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 в 2012–2020 гг. – заключили ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД». Электровозы будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Планируется, что первые образцы ЭП20 будут выпущены в 2011 году, после чего они пройдут полный цикл испытаний и государственной сертификации. В 2012–2013 гг. 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажир­ских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив будет оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов.
Интересно, что еще недавно представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» признавались: ожидаемая стоимость новых гибридов может оказаться примерно в два раза выше стоимости выпускаемых в настоящее время отечественных машин. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров ОАО «РЖД». Впрочем, учитывая износ электровозного парка, интерес к продукции вполне закономерен.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [~PREVIEW_TEXT] => Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6591 [~CODE] => 6591 [EXTERNAL_ID] => 6591 [~EXTERNAL_ID] => 6591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому достанется рынок? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому достанется рынок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/15.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [ELEMENT_META_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому достанется рынок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/15.jpg" border="0" width="300" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Российский локомотивный парк имеет высокий износ основных фондов. При этом в ОАО «РЖД» указывают, что новая продукция, поставляемая на сеть, не удовлетворяет требованиям по качеству и больше времени проводит в депо по ремонту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется рынок? ) )
РЖД-Партнер

«Уралвагонзавод»: школа качества

ОЛЕГ СИЕНКООсенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту.
Array
(
    [ID] => 94733
    [~ID] => 94733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => «Уралвагонзавод»: школа качества
    [~NAME] => «Уралвагонзавод»: школа качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

Основными заказчиками полувагонов с маркой УВЗ выступают системные операторы – Первая грузовая и Новая перевозочная компании, а цистерн – акционерное общество «Востокнефтетранс». В 2011 году к их числу, возможно, присоединится Вторая грузовая компания, чей парк вскоре потребует масштабной замены. Интерес к продукции УВЗ со стороны крупнейших российских операторов объясняется техническими и эксплуатационными преимущест­вами изделий, их приемлемой стоимостью и достойным качеством.
К последнему показателю на «Уралвагон­заводе» подходят комплексно. Более десяти лет в корпорации успешно действует согласо­ванная политика в этой области. Ее реализация осуществляется через систему менеджмента качества (СМК), которая соответст­вует требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008 и ориентирована прежде всего на своевременное принятие управленческих решений по предупреждению, выявлению, устранению и сокращению причин, препятствующих разработке и выпуску надежной продукции.
Действующая система менеджмента качест­ва корпорации, разработанная в 1997 году и сертифицированная в 1998-м, ежегодно подтверждает соответствие в трех российских системах сертификации: Военный регистр, ГОСТ Р и Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. С 2000 года предприятие постоянно имеет два международных сертификата – TUV и SGS. За успешное функ­ционирование СМК научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» четырежды награждалась дипломами Всероссийской организации качества.
Сегодня СМК включает в себя 99 руководящих документов и распространяется на подразделения, которые участвуют в работах и обеспечивают качество выпускаемой продукции на всех этапах ее жизненного цикла. Таким образом система охватывает все виды деятельности, в том числе процессы высшего руководства, менеджмента качества и ресурсов, жизненного цикла изделий и процессы измерения, анализа и улучшения. Для каждого из них определены руководитель и исполнители. Разработаны нормативные документы, в которых установлена ответственность должност­ных лиц, последовательность исполнения и их взаимодействие между собой. Утверждены критерии оценки, на основе которых выполняется мониторинг и измерение результатов, анализ соответствия и принятия корректирующих действий по улучшению.
Для контроля соблюдения требований нормативных документов СМК регулярно проводятся внутренние аудиты. Ежегодно проверяется более 60% структурных подразделений корпорации. В это число входят все без исключения цеха металлургического, вагоностроительного и механосборочного производств, большая часть вспомогательных цехов, отделов и управлений. Проверку выполняют аттестованные специалисты Центра систем качества и сертификации продукции УВЗ совместно с представителями отделов главных специалистов – технолога, сварщика, металлурга, метролога, а также Центра исследований и испытаний материалов корпорации. Что особенно важно, соблюдение конкретных технологических процессов контролируется при непосредственном участии разработчиков данных технологий.

Российское качество

Специалисты отмечают рост положительных показателей по уровню результативности системы менеджмента качества «Уралвагон­завода». Эта динамика достигается постоянной работой по совершенствованию конструкции изделий, технологии производства, методов контроля и других параметров.
Сегодня НПК «УВЗ» предлагает железнодорожникам 19 типов вагонов нового поколения. Улучшенные технико-экономические показатели и повышенная надежность изначально заложены в конструкцию вагонов специалистами Уральского КБ вагоностроения, которое входит в структуру УВЗ и является головным в отрасли грузового вагоностроения по ходовым элементам и автосцепным устройствам. По проектам уральских конструкторов работают все вагоностроительные и многие вагоноремонтные заводы России и стран СНГ.
Проектные мощности «Уралвагонзавода» позволяют выпускать более 20 тыс. единиц подвижного состава в год. Вагоносборочное производство располагает тремя линиями изготовления котлов и пятью сборочными конвейерами для выпуска полувагонов и вагонов-цистерн. Преимущество завода, занесенного за величину своих производственных площадей в Книгу рекордов Гиннесса, в том, что выпуск колесных пар и тележек производится в цехах на специализированных участках. Хребтовые балки, рамы, боковины собираются на поточных линиях с автоматическим процессом сварки. И на каждом этапе проводится контроль как качества металла и его обработки, так и надежности собранных узлов. Ежегодно «Уралвагонзавод» вкладывает огромные средства в реконструкцию производства, новые конструкторские разработки и применение современных материалов, внедрение прогрессивных технологий, которые позволяют значительно повысить качество продукции. Все изделия вагоностроения УВЗ и их составные части (а это более 70 наименований) имеют сертификаты соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В апреле 2009 года экспертизу в Центре экспертных программ ВОК прошел вагон-цистерна модели 15-5103-07 для перевозки нефте­продуктов. Специалистами центра учитывались технико-экономические показатели изделия, точность изготовления, обеспечение безопасности движения, динамические качест­ва и надежность конструкции. Особое внимание уделялось вопросу, способен ли УВЗ обеспечить стабильно высокое качество данной продукции. Экспертиза доказала, что качество вагона-цистерны модели 15-5103-07 по всем показателям соответствует должному уровню. И теперь при производстве этой перспективной модели завод имеет право использовать знак «Российское качество».
«Уралвагонзавод» – единственное пред­приятие в России, где при производстве деталей тележек к подвижному составу используются нанотехнологии. Разработанная специалистами корпорации установка УДГЗ-200
предназначена для плазменной закалки поверхностей из малоуглеродистой стали. Применение этого технологического метода обработки деталей позволяет увеличить межремонтный пробег железнодорожной тележ­ки до 1 млн км. Впервые установка УДГЗ-200 была представлена на Международном форуме по нанотехнологиям Rusnanotech 2010 и получила высокую оценку заместителя председателя правительства России Сергея Иванова, генерального директора государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» Анатолия Чубайса и ведущих специалистов отрасли.

Новые возможности

Еще одно преимущество акционерного общества «Уралвагонзавод» – собственный испытательный центр. Он аккредитован Регистром сертификации на федеральном железно­дорожном транспорте и Российским морским регистром судоходства. Здесь проходят практически все виды испытаний как серийной продукции, так и новых узлов и деталей. Центр оснащен стендовым оборудованием, имеет производственный участок для изготовления опытных узлов, макетов, а также вагон-лабораторию, которые позволяют проводить натурные ходовые динамические испытания и испытания соударением.
В настоящее время на предприятии решается вопрос о внедрении международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Использование IRIS позволит максимально улучшить качество всей цепочки поставок, обеспечить разработку и выпуск новой конкурентоспособной продукции вагоностроения при минимальных затратах на протяжении всего жизненного цикла изделий и повысить эффективность деятельности организации в целом. Планируется, что работа будет завершена к 2012 году. А это значит, что в самое ближайшее время «Уралвагонзавод» сможет перейти на международные стандарты качества.
Кроме того, использование новой системы открывает перед корпорацией дополнительные возможности. Результаты соответствия IRIS публикуются в базе данных поставщиков Европейского союза железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожных материалов.
ОЛЕГ СИЕНКО,
генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

Основными заказчиками полувагонов с маркой УВЗ выступают системные операторы – Первая грузовая и Новая перевозочная компании, а цистерн – акционерное общество «Востокнефтетранс». В 2011 году к их числу, возможно, присоединится Вторая грузовая компания, чей парк вскоре потребует масштабной замены. Интерес к продукции УВЗ со стороны крупнейших российских операторов объясняется техническими и эксплуатационными преимущест­вами изделий, их приемлемой стоимостью и достойным качеством.
К последнему показателю на «Уралвагон­заводе» подходят комплексно. Более десяти лет в корпорации успешно действует согласо­ванная политика в этой области. Ее реализация осуществляется через систему менеджмента качества (СМК), которая соответст­вует требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008 и ориентирована прежде всего на своевременное принятие управленческих решений по предупреждению, выявлению, устранению и сокращению причин, препятствующих разработке и выпуску надежной продукции.
Действующая система менеджмента качест­ва корпорации, разработанная в 1997 году и сертифицированная в 1998-м, ежегодно подтверждает соответствие в трех российских системах сертификации: Военный регистр, ГОСТ Р и Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. С 2000 года предприятие постоянно имеет два международных сертификата – TUV и SGS. За успешное функ­ционирование СМК научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» четырежды награждалась дипломами Всероссийской организации качества.
Сегодня СМК включает в себя 99 руководящих документов и распространяется на подразделения, которые участвуют в работах и обеспечивают качество выпускаемой продукции на всех этапах ее жизненного цикла. Таким образом система охватывает все виды деятельности, в том числе процессы высшего руководства, менеджмента качества и ресурсов, жизненного цикла изделий и процессы измерения, анализа и улучшения. Для каждого из них определены руководитель и исполнители. Разработаны нормативные документы, в которых установлена ответственность должност­ных лиц, последовательность исполнения и их взаимодействие между собой. Утверждены критерии оценки, на основе которых выполняется мониторинг и измерение результатов, анализ соответствия и принятия корректирующих действий по улучшению.
Для контроля соблюдения требований нормативных документов СМК регулярно проводятся внутренние аудиты. Ежегодно проверяется более 60% структурных подразделений корпорации. В это число входят все без исключения цеха металлургического, вагоностроительного и механосборочного производств, большая часть вспомогательных цехов, отделов и управлений. Проверку выполняют аттестованные специалисты Центра систем качества и сертификации продукции УВЗ совместно с представителями отделов главных специалистов – технолога, сварщика, металлурга, метролога, а также Центра исследований и испытаний материалов корпорации. Что особенно важно, соблюдение конкретных технологических процессов контролируется при непосредственном участии разработчиков данных технологий.

Российское качество

Специалисты отмечают рост положительных показателей по уровню результативности системы менеджмента качества «Уралвагон­завода». Эта динамика достигается постоянной работой по совершенствованию конструкции изделий, технологии производства, методов контроля и других параметров.
Сегодня НПК «УВЗ» предлагает железнодорожникам 19 типов вагонов нового поколения. Улучшенные технико-экономические показатели и повышенная надежность изначально заложены в конструкцию вагонов специалистами Уральского КБ вагоностроения, которое входит в структуру УВЗ и является головным в отрасли грузового вагоностроения по ходовым элементам и автосцепным устройствам. По проектам уральских конструкторов работают все вагоностроительные и многие вагоноремонтные заводы России и стран СНГ.
Проектные мощности «Уралвагонзавода» позволяют выпускать более 20 тыс. единиц подвижного состава в год. Вагоносборочное производство располагает тремя линиями изготовления котлов и пятью сборочными конвейерами для выпуска полувагонов и вагонов-цистерн. Преимущество завода, занесенного за величину своих производственных площадей в Книгу рекордов Гиннесса, в том, что выпуск колесных пар и тележек производится в цехах на специализированных участках. Хребтовые балки, рамы, боковины собираются на поточных линиях с автоматическим процессом сварки. И на каждом этапе проводится контроль как качества металла и его обработки, так и надежности собранных узлов. Ежегодно «Уралвагонзавод» вкладывает огромные средства в реконструкцию производства, новые конструкторские разработки и применение современных материалов, внедрение прогрессивных технологий, которые позволяют значительно повысить качество продукции. Все изделия вагоностроения УВЗ и их составные части (а это более 70 наименований) имеют сертификаты соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В апреле 2009 года экспертизу в Центре экспертных программ ВОК прошел вагон-цистерна модели 15-5103-07 для перевозки нефте­продуктов. Специалистами центра учитывались технико-экономические показатели изделия, точность изготовления, обеспечение безопасности движения, динамические качест­ва и надежность конструкции. Особое внимание уделялось вопросу, способен ли УВЗ обеспечить стабильно высокое качество данной продукции. Экспертиза доказала, что качество вагона-цистерны модели 15-5103-07 по всем показателям соответствует должному уровню. И теперь при производстве этой перспективной модели завод имеет право использовать знак «Российское качество».
«Уралвагонзавод» – единственное пред­приятие в России, где при производстве деталей тележек к подвижному составу используются нанотехнологии. Разработанная специалистами корпорации установка УДГЗ-200
предназначена для плазменной закалки поверхностей из малоуглеродистой стали. Применение этого технологического метода обработки деталей позволяет увеличить межремонтный пробег железнодорожной тележ­ки до 1 млн км. Впервые установка УДГЗ-200 была представлена на Международном форуме по нанотехнологиям Rusnanotech 2010 и получила высокую оценку заместителя председателя правительства России Сергея Иванова, генерального директора государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» Анатолия Чубайса и ведущих специалистов отрасли.

Новые возможности

Еще одно преимущество акционерного общества «Уралвагонзавод» – собственный испытательный центр. Он аккредитован Регистром сертификации на федеральном железно­дорожном транспорте и Российским морским регистром судоходства. Здесь проходят практически все виды испытаний как серийной продукции, так и новых узлов и деталей. Центр оснащен стендовым оборудованием, имеет производственный участок для изготовления опытных узлов, макетов, а также вагон-лабораторию, которые позволяют проводить натурные ходовые динамические испытания и испытания соударением.
В настоящее время на предприятии решается вопрос о внедрении международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Использование IRIS позволит максимально улучшить качество всей цепочки поставок, обеспечить разработку и выпуск новой конкурентоспособной продукции вагоностроения при минимальных затратах на протяжении всего жизненного цикла изделий и повысить эффективность деятельности организации в целом. Планируется, что работа будет завершена к 2012 году. А это значит, что в самое ближайшее время «Уралвагонзавод» сможет перейти на международные стандарты качества.
Кроме того, использование новой системы открывает перед корпорацией дополнительные возможности. Результаты соответствия IRIS публикуются в базе данных поставщиков Европейского союза железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожных материалов.
ОЛЕГ СИЕНКО,
генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКООсенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКООсенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6590 [~CODE] => 6590 [EXTERNAL_ID] => 6590 [~EXTERNAL_ID] => 6590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_META_KEYWORDS] => «уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/14.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ СИЕНКО" title="ОЛЕГ СИЕНКО" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [ELEMENT_META_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/14.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ СИЕНКО" title="ОЛЕГ СИЕНКО" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества ) )

									Array
(
    [ID] => 94733
    [~ID] => 94733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => «Уралвагонзавод»: школа качества
    [~NAME] => «Уралвагонзавод»: школа качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный подход

Основными заказчиками полувагонов с маркой УВЗ выступают системные операторы – Первая грузовая и Новая перевозочная компании, а цистерн – акционерное общество «Востокнефтетранс». В 2011 году к их числу, возможно, присоединится Вторая грузовая компания, чей парк вскоре потребует масштабной замены. Интерес к продукции УВЗ со стороны крупнейших российских операторов объясняется техническими и эксплуатационными преимущест­вами изделий, их приемлемой стоимостью и достойным качеством.
К последнему показателю на «Уралвагон­заводе» подходят комплексно. Более десяти лет в корпорации успешно действует согласо­ванная политика в этой области. Ее реализация осуществляется через систему менеджмента качества (СМК), которая соответст­вует требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008 и ориентирована прежде всего на своевременное принятие управленческих решений по предупреждению, выявлению, устранению и сокращению причин, препятствующих разработке и выпуску надежной продукции.
Действующая система менеджмента качест­ва корпорации, разработанная в 1997 году и сертифицированная в 1998-м, ежегодно подтверждает соответствие в трех российских системах сертификации: Военный регистр, ГОСТ Р и Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. С 2000 года предприятие постоянно имеет два международных сертификата – TUV и SGS. За успешное функ­ционирование СМК научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» четырежды награждалась дипломами Всероссийской организации качества.
Сегодня СМК включает в себя 99 руководящих документов и распространяется на подразделения, которые участвуют в работах и обеспечивают качество выпускаемой продукции на всех этапах ее жизненного цикла. Таким образом система охватывает все виды деятельности, в том числе процессы высшего руководства, менеджмента качества и ресурсов, жизненного цикла изделий и процессы измерения, анализа и улучшения. Для каждого из них определены руководитель и исполнители. Разработаны нормативные документы, в которых установлена ответственность должност­ных лиц, последовательность исполнения и их взаимодействие между собой. Утверждены критерии оценки, на основе которых выполняется мониторинг и измерение результатов, анализ соответствия и принятия корректирующих действий по улучшению.
Для контроля соблюдения требований нормативных документов СМК регулярно проводятся внутренние аудиты. Ежегодно проверяется более 60% структурных подразделений корпорации. В это число входят все без исключения цеха металлургического, вагоностроительного и механосборочного производств, большая часть вспомогательных цехов, отделов и управлений. Проверку выполняют аттестованные специалисты Центра систем качества и сертификации продукции УВЗ совместно с представителями отделов главных специалистов – технолога, сварщика, металлурга, метролога, а также Центра исследований и испытаний материалов корпорации. Что особенно важно, соблюдение конкретных технологических процессов контролируется при непосредственном участии разработчиков данных технологий.

Российское качество

Специалисты отмечают рост положительных показателей по уровню результативности системы менеджмента качества «Уралвагон­завода». Эта динамика достигается постоянной работой по совершенствованию конструкции изделий, технологии производства, методов контроля и других параметров.
Сегодня НПК «УВЗ» предлагает железнодорожникам 19 типов вагонов нового поколения. Улучшенные технико-экономические показатели и повышенная надежность изначально заложены в конструкцию вагонов специалистами Уральского КБ вагоностроения, которое входит в структуру УВЗ и является головным в отрасли грузового вагоностроения по ходовым элементам и автосцепным устройствам. По проектам уральских конструкторов работают все вагоностроительные и многие вагоноремонтные заводы России и стран СНГ.
Проектные мощности «Уралвагонзавода» позволяют выпускать более 20 тыс. единиц подвижного состава в год. Вагоносборочное производство располагает тремя линиями изготовления котлов и пятью сборочными конвейерами для выпуска полувагонов и вагонов-цистерн. Преимущество завода, занесенного за величину своих производственных площадей в Книгу рекордов Гиннесса, в том, что выпуск колесных пар и тележек производится в цехах на специализированных участках. Хребтовые балки, рамы, боковины собираются на поточных линиях с автоматическим процессом сварки. И на каждом этапе проводится контроль как качества металла и его обработки, так и надежности собранных узлов. Ежегодно «Уралвагонзавод» вкладывает огромные средства в реконструкцию производства, новые конструкторские разработки и применение современных материалов, внедрение прогрессивных технологий, которые позволяют значительно повысить качество продукции. Все изделия вагоностроения УВЗ и их составные части (а это более 70 наименований) имеют сертификаты соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В апреле 2009 года экспертизу в Центре экспертных программ ВОК прошел вагон-цистерна модели 15-5103-07 для перевозки нефте­продуктов. Специалистами центра учитывались технико-экономические показатели изделия, точность изготовления, обеспечение безопасности движения, динамические качест­ва и надежность конструкции. Особое внимание уделялось вопросу, способен ли УВЗ обеспечить стабильно высокое качество данной продукции. Экспертиза доказала, что качество вагона-цистерны модели 15-5103-07 по всем показателям соответствует должному уровню. И теперь при производстве этой перспективной модели завод имеет право использовать знак «Российское качество».
«Уралвагонзавод» – единственное пред­приятие в России, где при производстве деталей тележек к подвижному составу используются нанотехнологии. Разработанная специалистами корпорации установка УДГЗ-200
предназначена для плазменной закалки поверхностей из малоуглеродистой стали. Применение этого технологического метода обработки деталей позволяет увеличить межремонтный пробег железнодорожной тележ­ки до 1 млн км. Впервые установка УДГЗ-200 была представлена на Международном форуме по нанотехнологиям Rusnanotech 2010 и получила высокую оценку заместителя председателя правительства России Сергея Иванова, генерального директора государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» Анатолия Чубайса и ведущих специалистов отрасли.

Новые возможности

Еще одно преимущество акционерного общества «Уралвагонзавод» – собственный испытательный центр. Он аккредитован Регистром сертификации на федеральном железно­дорожном транспорте и Российским морским регистром судоходства. Здесь проходят практически все виды испытаний как серийной продукции, так и новых узлов и деталей. Центр оснащен стендовым оборудованием, имеет производственный участок для изготовления опытных узлов, макетов, а также вагон-лабораторию, которые позволяют проводить натурные ходовые динамические испытания и испытания соударением.
В настоящее время на предприятии решается вопрос о внедрении международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Использование IRIS позволит максимально улучшить качество всей цепочки поставок, обеспечить разработку и выпуск новой конкурентоспособной продукции вагоностроения при минимальных затратах на протяжении всего жизненного цикла изделий и повысить эффективность деятельности организации в целом. Планируется, что работа будет завершена к 2012 году. А это значит, что в самое ближайшее время «Уралвагонзавод» сможет перейти на международные стандарты качества.
Кроме того, использование новой системы открывает перед корпорацией дополнительные возможности. Результаты соответствия IRIS публикуются в базе данных поставщиков Европейского союза железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожных материалов.
ОЛЕГ СИЕНКО,
генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» [~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный подход

Основными заказчиками полувагонов с маркой УВЗ выступают системные операторы – Первая грузовая и Новая перевозочная компании, а цистерн – акционерное общество «Востокнефтетранс». В 2011 году к их числу, возможно, присоединится Вторая грузовая компания, чей парк вскоре потребует масштабной замены. Интерес к продукции УВЗ со стороны крупнейших российских операторов объясняется техническими и эксплуатационными преимущест­вами изделий, их приемлемой стоимостью и достойным качеством.
К последнему показателю на «Уралвагон­заводе» подходят комплексно. Более десяти лет в корпорации успешно действует согласо­ванная политика в этой области. Ее реализация осуществляется через систему менеджмента качества (СМК), которая соответст­вует требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008 и ориентирована прежде всего на своевременное принятие управленческих решений по предупреждению, выявлению, устранению и сокращению причин, препятствующих разработке и выпуску надежной продукции.
Действующая система менеджмента качест­ва корпорации, разработанная в 1997 году и сертифицированная в 1998-м, ежегодно подтверждает соответствие в трех российских системах сертификации: Военный регистр, ГОСТ Р и Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. С 2000 года предприятие постоянно имеет два международных сертификата – TUV и SGS. За успешное функ­ционирование СМК научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» четырежды награждалась дипломами Всероссийской организации качества.
Сегодня СМК включает в себя 99 руководящих документов и распространяется на подразделения, которые участвуют в работах и обеспечивают качество выпускаемой продукции на всех этапах ее жизненного цикла. Таким образом система охватывает все виды деятельности, в том числе процессы высшего руководства, менеджмента качества и ресурсов, жизненного цикла изделий и процессы измерения, анализа и улучшения. Для каждого из них определены руководитель и исполнители. Разработаны нормативные документы, в которых установлена ответственность должност­ных лиц, последовательность исполнения и их взаимодействие между собой. Утверждены критерии оценки, на основе которых выполняется мониторинг и измерение результатов, анализ соответствия и принятия корректирующих действий по улучшению.
Для контроля соблюдения требований нормативных документов СМК регулярно проводятся внутренние аудиты. Ежегодно проверяется более 60% структурных подразделений корпорации. В это число входят все без исключения цеха металлургического, вагоностроительного и механосборочного производств, большая часть вспомогательных цехов, отделов и управлений. Проверку выполняют аттестованные специалисты Центра систем качества и сертификации продукции УВЗ совместно с представителями отделов главных специалистов – технолога, сварщика, металлурга, метролога, а также Центра исследований и испытаний материалов корпорации. Что особенно важно, соблюдение конкретных технологических процессов контролируется при непосредственном участии разработчиков данных технологий.

Российское качество

Специалисты отмечают рост положительных показателей по уровню результативности системы менеджмента качества «Уралвагон­завода». Эта динамика достигается постоянной работой по совершенствованию конструкции изделий, технологии производства, методов контроля и других параметров.
Сегодня НПК «УВЗ» предлагает железнодорожникам 19 типов вагонов нового поколения. Улучшенные технико-экономические показатели и повышенная надежность изначально заложены в конструкцию вагонов специалистами Уральского КБ вагоностроения, которое входит в структуру УВЗ и является головным в отрасли грузового вагоностроения по ходовым элементам и автосцепным устройствам. По проектам уральских конструкторов работают все вагоностроительные и многие вагоноремонтные заводы России и стран СНГ.
Проектные мощности «Уралвагонзавода» позволяют выпускать более 20 тыс. единиц подвижного состава в год. Вагоносборочное производство располагает тремя линиями изготовления котлов и пятью сборочными конвейерами для выпуска полувагонов и вагонов-цистерн. Преимущество завода, занесенного за величину своих производственных площадей в Книгу рекордов Гиннесса, в том, что выпуск колесных пар и тележек производится в цехах на специализированных участках. Хребтовые балки, рамы, боковины собираются на поточных линиях с автоматическим процессом сварки. И на каждом этапе проводится контроль как качества металла и его обработки, так и надежности собранных узлов. Ежегодно «Уралвагонзавод» вкладывает огромные средства в реконструкцию производства, новые конструкторские разработки и применение современных материалов, внедрение прогрессивных технологий, которые позволяют значительно повысить качество продукции. Все изделия вагоностроения УВЗ и их составные части (а это более 70 наименований) имеют сертификаты соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В апреле 2009 года экспертизу в Центре экспертных программ ВОК прошел вагон-цистерна модели 15-5103-07 для перевозки нефте­продуктов. Специалистами центра учитывались технико-экономические показатели изделия, точность изготовления, обеспечение безопасности движения, динамические качест­ва и надежность конструкции. Особое внимание уделялось вопросу, способен ли УВЗ обеспечить стабильно высокое качество данной продукции. Экспертиза доказала, что качество вагона-цистерны модели 15-5103-07 по всем показателям соответствует должному уровню. И теперь при производстве этой перспективной модели завод имеет право использовать знак «Российское качество».
«Уралвагонзавод» – единственное пред­приятие в России, где при производстве деталей тележек к подвижному составу используются нанотехнологии. Разработанная специалистами корпорации установка УДГЗ-200
предназначена для плазменной закалки поверхностей из малоуглеродистой стали. Применение этого технологического метода обработки деталей позволяет увеличить межремонтный пробег железнодорожной тележ­ки до 1 млн км. Впервые установка УДГЗ-200 была представлена на Международном форуме по нанотехнологиям Rusnanotech 2010 и получила высокую оценку заместителя председателя правительства России Сергея Иванова, генерального директора государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» Анатолия Чубайса и ведущих специалистов отрасли.

Новые возможности

Еще одно преимущество акционерного общества «Уралвагонзавод» – собственный испытательный центр. Он аккредитован Регистром сертификации на федеральном железно­дорожном транспорте и Российским морским регистром судоходства. Здесь проходят практически все виды испытаний как серийной продукции, так и новых узлов и деталей. Центр оснащен стендовым оборудованием, имеет производственный участок для изготовления опытных узлов, макетов, а также вагон-лабораторию, которые позволяют проводить натурные ходовые динамические испытания и испытания соударением.
В настоящее время на предприятии решается вопрос о внедрении международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Использование IRIS позволит максимально улучшить качество всей цепочки поставок, обеспечить разработку и выпуск новой конкурентоспособной продукции вагоностроения при минимальных затратах на протяжении всего жизненного цикла изделий и повысить эффективность деятельности организации в целом. Планируется, что работа будет завершена к 2012 году. А это значит, что в самое ближайшее время «Уралвагонзавод» сможет перейти на международные стандарты качества.
Кроме того, использование новой системы открывает перед корпорацией дополнительные возможности. Результаты соответствия IRIS публикуются в базе данных поставщиков Европейского союза железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожных материалов.
ОЛЕГ СИЕНКО,
генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКООсенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ СИЕНКООсенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6590 [~CODE] => 6590 [EXTERNAL_ID] => 6590 [~EXTERNAL_ID] => 6590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_META_KEYWORDS] => «уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/14.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ СИЕНКО" title="ОЛЕГ СИЕНКО" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [ELEMENT_META_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/14.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ СИЕНКО" title="ОЛЕГ СИЕНКО" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Осенью 2011 года ведущий производитель российского подвижного состава отметит свое 75-летие. Текущий год обещает стать для ОАО «научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» рекордным: только в октябре нижнетагильские машиностроители изготовили 2110 единиц современного и высоконадежного подвижного состава, взяв тем самым новую производственную высоту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Уралвагонзавод»: школа качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Уралвагонзавод»: школа качества ) )
РЖД-Партнер

География контрактов, или Залог успеха Bombardier

Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии.
Array
(
    [ID] => 94732
    [~ID] => 94732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier
    [~NAME] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, в середине июля текущего года совместное предприя­тие Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST) получило от Министерства железных дорог Китая (MOR) заказ на поставку 40 высокоскоростных поездов CRH1 общей стоимостью примерно $761 млн, из них на долю Bombardier приходится $373 млн.
Заключенный контракт предусматривает строительство 40 восьми­вагонных поездов, каждый из которых сможет перевозить 604 пассажира со скоростью до 250 км/ч. По условиям соглашения, поставки поездов начнутся в сентябре 2010 года и продолжатся до конца мая 2011-го. С учетом этого Bombardier Sifang получил контракты на изготовление в общей сложности 1280 вагонов для поездов CRH1.
Это дополняет крупнейший в истории Китая единовременный заказ на пассажирские вагоны и является свидетельством успеха поездов CRH1, которые входят в семейство высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier ZEFIRO. Поезда CRH1, поставляемые по новому контракту, будут включать специальный VIP-вагон с креслами первого класса. «Этот заказ является очередным свидетельством высокого доверия Министерства железных дорог Китая к Bombardier Transportation и BST. Нам пришлось долго работать, опираясь на наш большой опыт и высокую репутацию в мировой железнодорожной отрасли, чтобы создать мощную инженерно­-производст­венную базу в Китае, которая в состоянии успешно завершить выполнение всех полученных заказов», – отметил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stephane Rambaud Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) особо отметил приверженность Bombardier рынку Китая. «Эта страна предоставляет нам огромные возможности для успешного продвижения нашей инновационной и высоконадежной продукции и развития местного опыта. Сегодня Bombardier занимает здесь высокое положение, и мы нацелены на оказание постоянной поддержки нашим заказчикам в Китае», – сказал он.
О том, что поезда семейства ZEFIRO являются одними из самых успешных на мировом рынке высокоскоростных составов, свидетельствуют существующие на них сегодня 210 твердых заказов. Среди них заключенный в сентябре текущего года контракт на поставку 50 высокоскоростных поездов V300 ZEFIRO для Trenitalia (Итальянские железные дороги). Этот поезд, известный в Италии под названием ETR 1000, разработан в партнерстве с AnsaldoBreda, являющейся дочерней компанией промышленной группы Finnmeccanica из Италии. Общая стоимость контракта составляет примерно 1,54 млрд ($2,1 млрд), из которых на долю Bombardier приходится примерно 652 млн ($889 млн). «Мы очень гордимся доверием, оказанным компанией Trenitalia. Это очередное свидетельство нашего лидерства в разработке сверхскоростных поездов нового поколения, олицетворяющих собой ведущий сегмент железнодорожной отрасли. Сегодня Bombardier занимает высокие позиции в этом впечатляющем сегменте, и мы нацелены на дальнейшую поддержку заказчиков по всему миру, предлагая наши поезда ZEFIRO», – прокомментировал этот успех Bombardier на мировом рынке высокоскоростной железнодорожной техники президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri).
Поезд V300 ZEFIRO вмещает 600 пассажиров и может выполнять коммерческие перевозки со скоростью до 360 км/ч. Благодаря своей необычайно высокой способности ускоряться поезд демонстрирует исключительно высокие показатели времени прохождения маршрута даже в условиях сильного ветра. Он в полной мере отвечает стандартам эксплуатационной совместимости и сможет обеспечить трансграничное сообщение, что позволит доставлять пассажиров компании Trenitalia в другие европейские страны без необходимости пересадки на другие поезда. «Наш успех в этом сегменте рынка показывает, что заказчики по достоинству оценили инновации, внедренные нами при создании семейства высокоскоростных поездов. ZEFIRO изменяет отрасль, поскольку помимо высокой скорости он также предлагает экономичность в сочетании с повышенной вместимостью, привлекательной эстетикой, надежностью, безопасностью, выносливостью и экологичностью», – заявил С. Рамбо-Меассон.
Отметим, что производство, испытания и приемка поездов V300 ZEFIRO будут проводиться под техническим руководством Bombardier на заводе AnsaldoBreda в Пистое и на заводе Bombardier в Вадо-Лигуре (Италия). Другие предприятия холдинга также участвуют в разработке нового поезда. В их числе инженерный центр по высокоскоростному сообщению в Хеннингсдорфе (Германия). Говоря о традициях компании и подчеркивая стабильность ее позиций в той или иной стране, генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli) особо подчеркнул приверженность компании национальному рынку. «Мы очень рады этому контракту, поскольку он укрепляет наше положение на итальянском рынке скоростного и традиционного подвижного состава. Мы намерены и дальше демонстрировать отличную производительность и
развивать здесь наше партнер­ство», – резюмировал он.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Так, в середине июля текущего года совместное предприя­тие Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST) получило от Министерства железных дорог Китая (MOR) заказ на поставку 40 высокоскоростных поездов CRH1 общей стоимостью примерно $761 млн, из них на долю Bombardier приходится $373 млн.
Заключенный контракт предусматривает строительство 40 восьми­вагонных поездов, каждый из которых сможет перевозить 604 пассажира со скоростью до 250 км/ч. По условиям соглашения, поставки поездов начнутся в сентябре 2010 года и продолжатся до конца мая 2011-го. С учетом этого Bombardier Sifang получил контракты на изготовление в общей сложности 1280 вагонов для поездов CRH1.
Это дополняет крупнейший в истории Китая единовременный заказ на пассажирские вагоны и является свидетельством успеха поездов CRH1, которые входят в семейство высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier ZEFIRO. Поезда CRH1, поставляемые по новому контракту, будут включать специальный VIP-вагон с креслами первого класса. «Этот заказ является очередным свидетельством высокого доверия Министерства железных дорог Китая к Bombardier Transportation и BST. Нам пришлось долго работать, опираясь на наш большой опыт и высокую репутацию в мировой железнодорожной отрасли, чтобы создать мощную инженерно­-производст­венную базу в Китае, которая в состоянии успешно завершить выполнение всех полученных заказов», – отметил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stephane Rambaud Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) особо отметил приверженность Bombardier рынку Китая. «Эта страна предоставляет нам огромные возможности для успешного продвижения нашей инновационной и высоконадежной продукции и развития местного опыта. Сегодня Bombardier занимает здесь высокое положение, и мы нацелены на оказание постоянной поддержки нашим заказчикам в Китае», – сказал он.
О том, что поезда семейства ZEFIRO являются одними из самых успешных на мировом рынке высокоскоростных составов, свидетельствуют существующие на них сегодня 210 твердых заказов. Среди них заключенный в сентябре текущего года контракт на поставку 50 высокоскоростных поездов V300 ZEFIRO для Trenitalia (Итальянские железные дороги). Этот поезд, известный в Италии под названием ETR 1000, разработан в партнерстве с AnsaldoBreda, являющейся дочерней компанией промышленной группы Finnmeccanica из Италии. Общая стоимость контракта составляет примерно 1,54 млрд ($2,1 млрд), из которых на долю Bombardier приходится примерно 652 млн ($889 млн). «Мы очень гордимся доверием, оказанным компанией Trenitalia. Это очередное свидетельство нашего лидерства в разработке сверхскоростных поездов нового поколения, олицетворяющих собой ведущий сегмент железнодорожной отрасли. Сегодня Bombardier занимает высокие позиции в этом впечатляющем сегменте, и мы нацелены на дальнейшую поддержку заказчиков по всему миру, предлагая наши поезда ZEFIRO», – прокомментировал этот успех Bombardier на мировом рынке высокоскоростной железнодорожной техники президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri).
Поезд V300 ZEFIRO вмещает 600 пассажиров и может выполнять коммерческие перевозки со скоростью до 360 км/ч. Благодаря своей необычайно высокой способности ускоряться поезд демонстрирует исключительно высокие показатели времени прохождения маршрута даже в условиях сильного ветра. Он в полной мере отвечает стандартам эксплуатационной совместимости и сможет обеспечить трансграничное сообщение, что позволит доставлять пассажиров компании Trenitalia в другие европейские страны без необходимости пересадки на другие поезда. «Наш успех в этом сегменте рынка показывает, что заказчики по достоинству оценили инновации, внедренные нами при создании семейства высокоскоростных поездов. ZEFIRO изменяет отрасль, поскольку помимо высокой скорости он также предлагает экономичность в сочетании с повышенной вместимостью, привлекательной эстетикой, надежностью, безопасностью, выносливостью и экологичностью», – заявил С. Рамбо-Меассон.
Отметим, что производство, испытания и приемка поездов V300 ZEFIRO будут проводиться под техническим руководством Bombardier на заводе AnsaldoBreda в Пистое и на заводе Bombardier в Вадо-Лигуре (Италия). Другие предприятия холдинга также участвуют в разработке нового поезда. В их числе инженерный центр по высокоскоростному сообщению в Хеннингсдорфе (Германия). Говоря о традициях компании и подчеркивая стабильность ее позиций в той или иной стране, генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli) особо подчеркнул приверженность компании национальному рынку. «Мы очень рады этому контракту, поскольку он укрепляет наше положение на итальянском рынке скоростного и традиционного подвижного состава. Мы намерены и дальше демонстрировать отличную производительность и
развивать здесь наше партнер­ство», – резюмировал он.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [~PREVIEW_TEXT] => Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6589 [~CODE] => 6589 [EXTERNAL_ID] => 6589 [~EXTERNAL_ID] => 6589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_META_KEYWORDS] => география контрактов, или залог успеха bombardier [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/13.jpg" border="0" width="300" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [ELEMENT_META_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_META_KEYWORDS] => география контрактов, или залог успеха bombardier [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/13.jpg" border="0" width="300" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier ) )

									Array
(
    [ID] => 94732
    [~ID] => 94732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier
    [~NAME] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, в середине июля текущего года совместное предприя­тие Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST) получило от Министерства железных дорог Китая (MOR) заказ на поставку 40 высокоскоростных поездов CRH1 общей стоимостью примерно $761 млн, из них на долю Bombardier приходится $373 млн.
Заключенный контракт предусматривает строительство 40 восьми­вагонных поездов, каждый из которых сможет перевозить 604 пассажира со скоростью до 250 км/ч. По условиям соглашения, поставки поездов начнутся в сентябре 2010 года и продолжатся до конца мая 2011-го. С учетом этого Bombardier Sifang получил контракты на изготовление в общей сложности 1280 вагонов для поездов CRH1.
Это дополняет крупнейший в истории Китая единовременный заказ на пассажирские вагоны и является свидетельством успеха поездов CRH1, которые входят в семейство высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier ZEFIRO. Поезда CRH1, поставляемые по новому контракту, будут включать специальный VIP-вагон с креслами первого класса. «Этот заказ является очередным свидетельством высокого доверия Министерства железных дорог Китая к Bombardier Transportation и BST. Нам пришлось долго работать, опираясь на наш большой опыт и высокую репутацию в мировой железнодорожной отрасли, чтобы создать мощную инженерно­-производст­венную базу в Китае, которая в состоянии успешно завершить выполнение всех полученных заказов», – отметил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stephane Rambaud Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) особо отметил приверженность Bombardier рынку Китая. «Эта страна предоставляет нам огромные возможности для успешного продвижения нашей инновационной и высоконадежной продукции и развития местного опыта. Сегодня Bombardier занимает здесь высокое положение, и мы нацелены на оказание постоянной поддержки нашим заказчикам в Китае», – сказал он.
О том, что поезда семейства ZEFIRO являются одними из самых успешных на мировом рынке высокоскоростных составов, свидетельствуют существующие на них сегодня 210 твердых заказов. Среди них заключенный в сентябре текущего года контракт на поставку 50 высокоскоростных поездов V300 ZEFIRO для Trenitalia (Итальянские железные дороги). Этот поезд, известный в Италии под названием ETR 1000, разработан в партнерстве с AnsaldoBreda, являющейся дочерней компанией промышленной группы Finnmeccanica из Италии. Общая стоимость контракта составляет примерно 1,54 млрд ($2,1 млрд), из которых на долю Bombardier приходится примерно 652 млн ($889 млн). «Мы очень гордимся доверием, оказанным компанией Trenitalia. Это очередное свидетельство нашего лидерства в разработке сверхскоростных поездов нового поколения, олицетворяющих собой ведущий сегмент железнодорожной отрасли. Сегодня Bombardier занимает высокие позиции в этом впечатляющем сегменте, и мы нацелены на дальнейшую поддержку заказчиков по всему миру, предлагая наши поезда ZEFIRO», – прокомментировал этот успех Bombardier на мировом рынке высокоскоростной железнодорожной техники президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri).
Поезд V300 ZEFIRO вмещает 600 пассажиров и может выполнять коммерческие перевозки со скоростью до 360 км/ч. Благодаря своей необычайно высокой способности ускоряться поезд демонстрирует исключительно высокие показатели времени прохождения маршрута даже в условиях сильного ветра. Он в полной мере отвечает стандартам эксплуатационной совместимости и сможет обеспечить трансграничное сообщение, что позволит доставлять пассажиров компании Trenitalia в другие европейские страны без необходимости пересадки на другие поезда. «Наш успех в этом сегменте рынка показывает, что заказчики по достоинству оценили инновации, внедренные нами при создании семейства высокоскоростных поездов. ZEFIRO изменяет отрасль, поскольку помимо высокой скорости он также предлагает экономичность в сочетании с повышенной вместимостью, привлекательной эстетикой, надежностью, безопасностью, выносливостью и экологичностью», – заявил С. Рамбо-Меассон.
Отметим, что производство, испытания и приемка поездов V300 ZEFIRO будут проводиться под техническим руководством Bombardier на заводе AnsaldoBreda в Пистое и на заводе Bombardier в Вадо-Лигуре (Италия). Другие предприятия холдинга также участвуют в разработке нового поезда. В их числе инженерный центр по высокоскоростному сообщению в Хеннингсдорфе (Германия). Говоря о традициях компании и подчеркивая стабильность ее позиций в той или иной стране, генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli) особо подчеркнул приверженность компании национальному рынку. «Мы очень рады этому контракту, поскольку он укрепляет наше положение на итальянском рынке скоростного и традиционного подвижного состава. Мы намерены и дальше демонстрировать отличную производительность и
развивать здесь наше партнер­ство», – резюмировал он.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Так, в середине июля текущего года совместное предприя­тие Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST) получило от Министерства железных дорог Китая (MOR) заказ на поставку 40 высокоскоростных поездов CRH1 общей стоимостью примерно $761 млн, из них на долю Bombardier приходится $373 млн.
Заключенный контракт предусматривает строительство 40 восьми­вагонных поездов, каждый из которых сможет перевозить 604 пассажира со скоростью до 250 км/ч. По условиям соглашения, поставки поездов начнутся в сентябре 2010 года и продолжатся до конца мая 2011-го. С учетом этого Bombardier Sifang получил контракты на изготовление в общей сложности 1280 вагонов для поездов CRH1.
Это дополняет крупнейший в истории Китая единовременный заказ на пассажирские вагоны и является свидетельством успеха поездов CRH1, которые входят в семейство высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier ZEFIRO. Поезда CRH1, поставляемые по новому контракту, будут включать специальный VIP-вагон с креслами первого класса. «Этот заказ является очередным свидетельством высокого доверия Министерства железных дорог Китая к Bombardier Transportation и BST. Нам пришлось долго работать, опираясь на наш большой опыт и высокую репутацию в мировой железнодорожной отрасли, чтобы создать мощную инженерно­-производст­венную базу в Китае, которая в состоянии успешно завершить выполнение всех полученных заказов», – отметил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stephane Rambaud Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) особо отметил приверженность Bombardier рынку Китая. «Эта страна предоставляет нам огромные возможности для успешного продвижения нашей инновационной и высоконадежной продукции и развития местного опыта. Сегодня Bombardier занимает здесь высокое положение, и мы нацелены на оказание постоянной поддержки нашим заказчикам в Китае», – сказал он.
О том, что поезда семейства ZEFIRO являются одними из самых успешных на мировом рынке высокоскоростных составов, свидетельствуют существующие на них сегодня 210 твердых заказов. Среди них заключенный в сентябре текущего года контракт на поставку 50 высокоскоростных поездов V300 ZEFIRO для Trenitalia (Итальянские железные дороги). Этот поезд, известный в Италии под названием ETR 1000, разработан в партнерстве с AnsaldoBreda, являющейся дочерней компанией промышленной группы Finnmeccanica из Италии. Общая стоимость контракта составляет примерно 1,54 млрд ($2,1 млрд), из которых на долю Bombardier приходится примерно 652 млн ($889 млн). «Мы очень гордимся доверием, оказанным компанией Trenitalia. Это очередное свидетельство нашего лидерства в разработке сверхскоростных поездов нового поколения, олицетворяющих собой ведущий сегмент железнодорожной отрасли. Сегодня Bombardier занимает высокие позиции в этом впечатляющем сегменте, и мы нацелены на дальнейшую поддержку заказчиков по всему миру, предлагая наши поезда ZEFIRO», – прокомментировал этот успех Bombardier на мировом рынке высокоскоростной железнодорожной техники президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri).
Поезд V300 ZEFIRO вмещает 600 пассажиров и может выполнять коммерческие перевозки со скоростью до 360 км/ч. Благодаря своей необычайно высокой способности ускоряться поезд демонстрирует исключительно высокие показатели времени прохождения маршрута даже в условиях сильного ветра. Он в полной мере отвечает стандартам эксплуатационной совместимости и сможет обеспечить трансграничное сообщение, что позволит доставлять пассажиров компании Trenitalia в другие европейские страны без необходимости пересадки на другие поезда. «Наш успех в этом сегменте рынка показывает, что заказчики по достоинству оценили инновации, внедренные нами при создании семейства высокоскоростных поездов. ZEFIRO изменяет отрасль, поскольку помимо высокой скорости он также предлагает экономичность в сочетании с повышенной вместимостью, привлекательной эстетикой, надежностью, безопасностью, выносливостью и экологичностью», – заявил С. Рамбо-Меассон.
Отметим, что производство, испытания и приемка поездов V300 ZEFIRO будут проводиться под техническим руководством Bombardier на заводе AnsaldoBreda в Пистое и на заводе Bombardier в Вадо-Лигуре (Италия). Другие предприятия холдинга также участвуют в разработке нового поезда. В их числе инженерный центр по высокоскоростному сообщению в Хеннингсдорфе (Германия). Говоря о традициях компании и подчеркивая стабильность ее позиций в той или иной стране, генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli) особо подчеркнул приверженность компании национальному рынку. «Мы очень рады этому контракту, поскольку он укрепляет наше положение на итальянском рынке скоростного и традиционного подвижного состава. Мы намерены и дальше демонстрировать отличную производительность и
развивать здесь наше партнер­ство», – резюмировал он.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [~PREVIEW_TEXT] => Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6589 [~CODE] => 6589 [EXTERNAL_ID] => 6589 [~EXTERNAL_ID] => 6589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_META_KEYWORDS] => география контрактов, или залог успеха bombardier [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/13.jpg" border="0" width="300" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [ELEMENT_META_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_META_KEYWORDS] => география контрактов, или залог успеха bombardier [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/13.jpg" border="0" width="300" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из крупнейших мировых производителей высокотехнологичного подвижного состава – компания Bombardier – ежегодно расширяет портфель заказов, укрепляя свои позиции на Западе и на Востоке. Среди последних контрактов, которые были заключены в текущем году, – четвертый договор на строительство 40 высокоскоростных поездов CHR1 для Китая, а также контракт на поставку еще 50 составов V300 ZEFIRO для Италии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => География контрактов, или Залог успеха Bombardier ) )
РЖД-Партнер

Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше

Валентин ГапановичЗа время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
Array
(
    [ID] => 94731
    [~ID] => 94731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше
    [~NAME] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Небывалый спрос

– Валентин Александрович, 17 декабря исполнится год с момента запуска высоко­скоростного поезда «Сапсан». Расскажите, пожалуйста, об итогах эксплуатации самого быстрого состава в России. Насколько выгодным оказался этот проект?

– В настоящее время в эксплуатации находится 8 «Сапсанов». За этот год на участке Санкт-Петербург – Москва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом линии  Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электропоездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на участке Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров. Поэтому мы с уверенностью можем говорить, что представленный проект имеет небывалую популярность. Использование вместимости скоростных поездов на маршруте Москва – Санкт-Петербург с начала эксплуа­тации составило 86%. На дневных поездах, с учетом входа и выхода пассажиров на промежуточных станциях, населенность превышает 100%. Использование вместимости «Сапсанов» на участке Москва – Нижний Новгород с начала эксплуатации составило 64,1%.
Есть все основания полагать, что в последующие годы произойдет увеличение потенциального спроса на высокоскоростные перевозки на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. В целях его удовлетворения и обеспечения стабильности перевозок в период проведения электропоездам крупных видов ремонта возникнет необходимость в сверхплановой закупке составов. Сейчас возможность приобретения дополнительной партии поездов рассматривается руководством компании.

– Вы упомянули о перспективе дополнительного заказа новых поездов этой серии. В таком случае насколько вероятна локализация производства «Сапсана» в России?

– На сегодняшний день в ОАО «РЖД» нет планов по локализации производства этих поездов. Однако организация выпуска подвижного состава нового поколения на территории РФ с привлечением зарубежных технологий является одним из направлений реализации поручений руководства страны по модернизации российской экономики. Создание нового высокотехнологичного машиностроительного производства в рамках ОАО «РЖД» производится в соответствии с рядом документов. Это Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (утверждена распоряжением правитель­ства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р), Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р), другие регулирующие документы в области железнодорожного машино­строения и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Базовой предпосылкой проекта локализации производства электропоездов на территории России является использование механизмов международного трансферта технологий.

– Какие шаги предпринимаются компанией в этом направлении сегодня?

– Принимая во внимание положительный опыт сотрудничества РЖД с компанией «Сименс АГ» и учитывая ранее достигнутые договоренности, в мае текущего года на международном форуме в Сочи подписан трехсторонний меморандум «О производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов», закладывающий основу для организации производства в России современных электропоездов с асинхронной системой тяги. В соответствии с документом «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» организуют на территории России совместное предприятие по производст­ву электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка»). Первый готовый состав сойдет с конвейера совместного предприятия во второй половине 2014 года, при этом доля комплектующих узлов и деталей поезда, произведенных на территории РФ, к 2017-му должна достичь 80%.
Мощность совместного предприятия рассчитана на выпуск до 200 вагонов в год.
В июле на форуме в Екатеринбурге ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» подписан меморандум «О создании совместного предприятия по производству электропоездов». Меморандум определяет основные параметры и принципы организации совместного предприятия и конкретизирует этапы его создания. Запуск данного проекта в качестве СП является оптимальным решением, позволяющим РЖД контролировать ход производства, эксплуатации, капитальных затрат, организации обслуживания и подготовки необходимого кадрового состава, что обеспечит своевременную и оперативную реакцию на изменения среды, обусловливающую спрос на будущую продукцию совместного предприятия. Связь СП с РЖД облегчит подготовку промышленной площадки для производства и будет способствовать решению вопросов внешнего взаимодействия бизнеса (экономических, политических, налоговых, таможенных, экологических, социальной ответственности). Кроме того, в настоящее время завершается разработка концепции локализации производства электропоездов, в рамках которой проведен все­сторонний анализ всех возможных площадок.
В результате проделанной работы была выбрана площадка группы компаний «Синара» в Верхней Пышме (Свердловская область).

Продлевать будете?

– В ходе посещения предприятия группы «Синара» Вы упоминали о возможном продлении планируемой магистрали Москва – Екатеринбург до Иркутска. Каковы перспективы пассажиропотока на этом участке? Есть ли в России обоснованная необходимость в строительстве высокоскоростных магистралей на такие расстояния и какова возможная цена подобного проекта?

– Строительство специализированных ВСМ требует бóльших капиталовложений по сравнению с модернизацией линии, а также выделения значительно большего объема дополнительных территорий за пределами полосы отвода железных дорог. В российских условиях на ряде направлений организация скорост­ного пассажирского движения на существующих линиях не позволит полностью освоить перспективный пассажиропоток на скорост­ных и высокоскоростных поездах. Кроме того, при организации высокоскоростного движения на специализированных магистралях происходит социально-экономическая интеграция регионов тяготения и генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости, что приведет к увеличению доходов от перевозок на данном направлении по сравнению с модернизированной линией. Необходимыми и достаточными условиями для создания высокоскоростного железнодорожного транспорта обладают несколько направлений, к которым в первую очередь можно отнести линию Москва – Санкт-Петербург, а также, на дальнейшую перспективу, Москва – Нижний Новгород и Москва – Минск с продлением до Варшавы и Берлина.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350–400 км/ч), полигон которого к 2030-му при реализации максимального варианта развития превысит 1,5 тыс. км. Как показывают ранее выполненные в РЖД проработки с учетом мирового опыта, по линии Москва – Санкт-Петербург при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью 350 км/ч возможен прирост пассажиропотока в два раза. Это произойдет за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта. Стратегическими ориентирами для дальнейшего развития высокоскоростного движения могут быть такие направления, как Москва – Киев и Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск. Но это дальняя перспектива, а не задача ближайших лет, поэтому детальная оценка финансовых затрат пока не проводилась.

– Кто из нынешних мировых произво­дителей высокоскоростного подвижного состава, рассчитанного на скорости до 400 км/ч,
может стать поставщиком для ВСМ?

– Сегодня на международном рынке существует несколько компаний, способных представить высокоскоростной железнодорожный подвижной состав. Вот несколько моделей, способных развивать приемлемую для ВСМ скорость: AGV (Alstom), Zefiro (Bombardier), новый Velaro D (Siemens) и другие. Окончательный выбор в пользу той или иной компании и модели подвижного состава будет сделан в результате проведения международного тендера.

Устраняем потери

– Руководством ОАО «РЖД» объявлен курс на реализацию программы поэтапного внедрения бережливого производства. За счет чего можно сократить энерго­емкость перевозочного процесса и повысить производительность подвижного состава?

– Эти параметры могут быть достигнуты в первую очередь за счет выявления и устранения потерь в основных производственных процессах, в частности перевозочном. В ходе предварительного анализа, проведенного специалистами РЖД на пилотных предприятиях проекта, выявлены различные скрытые производственные издержки. Среди них – потери времени на доставку к месту проведения путевых работ, на поиск необходимого инструмента для осуществления производственных операций и многие другие. По предварительным подсчетам применение методов бережливого производства позволит сократить выявленные потери на 10–15%, тем самым повысив эффективность основных производственных процессов.

– С чего начинается реализация данной программы? Каковы ее основные этапы?

– Внедрение проекта началось с разработки соответствующих документов. В частности, Концепции внедрения бережливого производства в ОАО «РЖД», Программы внедрения бережливого производства и Регламента управления программой бережливого производства в РЖД. В них были определены основные направления развития проекта, а также этапы и структура управления. Кроме того, начато обучение участников проекта правилам и инструментам бережливого производства. В 2011 году планируется перейти к разработке пакета нормативных и методических документов, содержащих правила и инструкции, а также типовые решения и формы отчетов по применению инструментов бережливого производства на железнодорожном транспорте.
Что касается этапов, то в соответствии с прин­ципами проектного менеджмента были определены сроки работы проекта с 2010 по 2015 год. Стоит отметить, что бережливая производственная система ОАО «РЖД» не может быть изолирована от остальных участников перевозочного процесса, цепочки поставок технических средств железнодорожного транспорта и материально-технических ресурсов. Поэтому к 2015 году планируется распространить опыт применения бережливого производства не только на всю сеть дорог, но и на поставщиков РЖД, хотя некоторые из них, в частности ООО «ПК «НЭВЗ», уже сейчас успешно применяют данные технологии.

– Какова программа РЖД по обновлению парка локомотивов на 2010–2012 гг.? Будут ли в ближайшие годы закупаться газо­турбовозы ГТ1?

– Закупку новых локомотивов для нужд РЖД предполагается осуществлять только на предприятиях ООО «Уральские локомотивы», ЗАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг». В соответствии с программой обновления парка на период 2010–2012 гг.
запланирована закупка 1180 новых локомотивов, в том числе 262 ед. – производства «Уральские локомотивы» и 869 ед. – «Трансмашхолдинга».
За указанный период РЖД намерено приобрести 14 магистральных тепловозов нового поколения 2ТЭ25А «Витязь». Тепловозы ЧМЭ3 заводами отечественной промышленности не производятся, поэтому оснащение российских железных дорог тепловозами типа ЧМЭ3-4342 с двух­дизельными силовыми установками планируется проводить за счет модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 на локомотиворемонт­ных заводах ОАО «Желдорреммаш». В настоя­щее время на Ярославском электровозо­ремонтном заводе проводится модернизация 5 единиц ЧМЭ3 по вышеуказанному проекту.
Во ВНИКТИ завершается модернизация крио­генной системы магистрального газотурбо­воза ГТ1. В декабре запланировано проведение его опытных поездок на Московской железной дороге для проверки реализованных на локомотиве технических решений. При положительных результатах испытаний ГТ1 будет направлен на Свердловскую железную дорогу для подконтрольной эксплуатации, по результатам которой будет принято решение о тиражировании данного проекта.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Небывалый спрос

– Валентин Александрович, 17 декабря исполнится год с момента запуска высоко­скоростного поезда «Сапсан». Расскажите, пожалуйста, об итогах эксплуатации самого быстрого состава в России. Насколько выгодным оказался этот проект?

– В настоящее время в эксплуатации находится 8 «Сапсанов». За этот год на участке Санкт-Петербург – Москва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом линии  Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электропоездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на участке Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров. Поэтому мы с уверенностью можем говорить, что представленный проект имеет небывалую популярность. Использование вместимости скоростных поездов на маршруте Москва – Санкт-Петербург с начала эксплуа­тации составило 86%. На дневных поездах, с учетом входа и выхода пассажиров на промежуточных станциях, населенность превышает 100%. Использование вместимости «Сапсанов» на участке Москва – Нижний Новгород с начала эксплуатации составило 64,1%.
Есть все основания полагать, что в последующие годы произойдет увеличение потенциального спроса на высокоскоростные перевозки на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. В целях его удовлетворения и обеспечения стабильности перевозок в период проведения электропоездам крупных видов ремонта возникнет необходимость в сверхплановой закупке составов. Сейчас возможность приобретения дополнительной партии поездов рассматривается руководством компании.

– Вы упомянули о перспективе дополнительного заказа новых поездов этой серии. В таком случае насколько вероятна локализация производства «Сапсана» в России?

– На сегодняшний день в ОАО «РЖД» нет планов по локализации производства этих поездов. Однако организация выпуска подвижного состава нового поколения на территории РФ с привлечением зарубежных технологий является одним из направлений реализации поручений руководства страны по модернизации российской экономики. Создание нового высокотехнологичного машиностроительного производства в рамках ОАО «РЖД» производится в соответствии с рядом документов. Это Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (утверждена распоряжением правитель­ства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р), Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р), другие регулирующие документы в области железнодорожного машино­строения и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Базовой предпосылкой проекта локализации производства электропоездов на территории России является использование механизмов международного трансферта технологий.

– Какие шаги предпринимаются компанией в этом направлении сегодня?

– Принимая во внимание положительный опыт сотрудничества РЖД с компанией «Сименс АГ» и учитывая ранее достигнутые договоренности, в мае текущего года на международном форуме в Сочи подписан трехсторонний меморандум «О производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов», закладывающий основу для организации производства в России современных электропоездов с асинхронной системой тяги. В соответствии с документом «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» организуют на территории России совместное предприятие по производст­ву электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка»). Первый готовый состав сойдет с конвейера совместного предприятия во второй половине 2014 года, при этом доля комплектующих узлов и деталей поезда, произведенных на территории РФ, к 2017-му должна достичь 80%.
Мощность совместного предприятия рассчитана на выпуск до 200 вагонов в год.
В июле на форуме в Екатеринбурге ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» подписан меморандум «О создании совместного предприятия по производству электропоездов». Меморандум определяет основные параметры и принципы организации совместного предприятия и конкретизирует этапы его создания. Запуск данного проекта в качестве СП является оптимальным решением, позволяющим РЖД контролировать ход производства, эксплуатации, капитальных затрат, организации обслуживания и подготовки необходимого кадрового состава, что обеспечит своевременную и оперативную реакцию на изменения среды, обусловливающую спрос на будущую продукцию совместного предприятия. Связь СП с РЖД облегчит подготовку промышленной площадки для производства и будет способствовать решению вопросов внешнего взаимодействия бизнеса (экономических, политических, налоговых, таможенных, экологических, социальной ответственности). Кроме того, в настоящее время завершается разработка концепции локализации производства электропоездов, в рамках которой проведен все­сторонний анализ всех возможных площадок.
В результате проделанной работы была выбрана площадка группы компаний «Синара» в Верхней Пышме (Свердловская область).

Продлевать будете?

– В ходе посещения предприятия группы «Синара» Вы упоминали о возможном продлении планируемой магистрали Москва – Екатеринбург до Иркутска. Каковы перспективы пассажиропотока на этом участке? Есть ли в России обоснованная необходимость в строительстве высокоскоростных магистралей на такие расстояния и какова возможная цена подобного проекта?

– Строительство специализированных ВСМ требует бóльших капиталовложений по сравнению с модернизацией линии, а также выделения значительно большего объема дополнительных территорий за пределами полосы отвода железных дорог. В российских условиях на ряде направлений организация скорост­ного пассажирского движения на существующих линиях не позволит полностью освоить перспективный пассажиропоток на скорост­ных и высокоскоростных поездах. Кроме того, при организации высокоскоростного движения на специализированных магистралях происходит социально-экономическая интеграция регионов тяготения и генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости, что приведет к увеличению доходов от перевозок на данном направлении по сравнению с модернизированной линией. Необходимыми и достаточными условиями для создания высокоскоростного железнодорожного транспорта обладают несколько направлений, к которым в первую очередь можно отнести линию Москва – Санкт-Петербург, а также, на дальнейшую перспективу, Москва – Нижний Новгород и Москва – Минск с продлением до Варшавы и Берлина.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350–400 км/ч), полигон которого к 2030-му при реализации максимального варианта развития превысит 1,5 тыс. км. Как показывают ранее выполненные в РЖД проработки с учетом мирового опыта, по линии Москва – Санкт-Петербург при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью 350 км/ч возможен прирост пассажиропотока в два раза. Это произойдет за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта. Стратегическими ориентирами для дальнейшего развития высокоскоростного движения могут быть такие направления, как Москва – Киев и Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск. Но это дальняя перспектива, а не задача ближайших лет, поэтому детальная оценка финансовых затрат пока не проводилась.

– Кто из нынешних мировых произво­дителей высокоскоростного подвижного состава, рассчитанного на скорости до 400 км/ч,
может стать поставщиком для ВСМ?

– Сегодня на международном рынке существует несколько компаний, способных представить высокоскоростной железнодорожный подвижной состав. Вот несколько моделей, способных развивать приемлемую для ВСМ скорость: AGV (Alstom), Zefiro (Bombardier), новый Velaro D (Siemens) и другие. Окончательный выбор в пользу той или иной компании и модели подвижного состава будет сделан в результате проведения международного тендера.

Устраняем потери

– Руководством ОАО «РЖД» объявлен курс на реализацию программы поэтапного внедрения бережливого производства. За счет чего можно сократить энерго­емкость перевозочного процесса и повысить производительность подвижного состава?

– Эти параметры могут быть достигнуты в первую очередь за счет выявления и устранения потерь в основных производственных процессах, в частности перевозочном. В ходе предварительного анализа, проведенного специалистами РЖД на пилотных предприятиях проекта, выявлены различные скрытые производственные издержки. Среди них – потери времени на доставку к месту проведения путевых работ, на поиск необходимого инструмента для осуществления производственных операций и многие другие. По предварительным подсчетам применение методов бережливого производства позволит сократить выявленные потери на 10–15%, тем самым повысив эффективность основных производственных процессов.

– С чего начинается реализация данной программы? Каковы ее основные этапы?

– Внедрение проекта началось с разработки соответствующих документов. В частности, Концепции внедрения бережливого производства в ОАО «РЖД», Программы внедрения бережливого производства и Регламента управления программой бережливого производства в РЖД. В них были определены основные направления развития проекта, а также этапы и структура управления. Кроме того, начато обучение участников проекта правилам и инструментам бережливого производства. В 2011 году планируется перейти к разработке пакета нормативных и методических документов, содержащих правила и инструкции, а также типовые решения и формы отчетов по применению инструментов бережливого производства на железнодорожном транспорте.
Что касается этапов, то в соответствии с прин­ципами проектного менеджмента были определены сроки работы проекта с 2010 по 2015 год. Стоит отметить, что бережливая производственная система ОАО «РЖД» не может быть изолирована от остальных участников перевозочного процесса, цепочки поставок технических средств железнодорожного транспорта и материально-технических ресурсов. Поэтому к 2015 году планируется распространить опыт применения бережливого производства не только на всю сеть дорог, но и на поставщиков РЖД, хотя некоторые из них, в частности ООО «ПК «НЭВЗ», уже сейчас успешно применяют данные технологии.

– Какова программа РЖД по обновлению парка локомотивов на 2010–2012 гг.? Будут ли в ближайшие годы закупаться газо­турбовозы ГТ1?

– Закупку новых локомотивов для нужд РЖД предполагается осуществлять только на предприятиях ООО «Уральские локомотивы», ЗАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг». В соответствии с программой обновления парка на период 2010–2012 гг.
запланирована закупка 1180 новых локомотивов, в том числе 262 ед. – производства «Уральские локомотивы» и 869 ед. – «Трансмашхолдинга».
За указанный период РЖД намерено приобрести 14 магистральных тепловозов нового поколения 2ТЭ25А «Витязь». Тепловозы ЧМЭ3 заводами отечественной промышленности не производятся, поэтому оснащение российских железных дорог тепловозами типа ЧМЭ3-4342 с двух­дизельными силовыми установками планируется проводить за счет модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 на локомотиворемонт­ных заводах ОАО «Желдорреммаш». В настоя­щее время на Ярославском электровозо­ремонтном заводе проводится модернизация 5 единиц ЧМЭ3 по вышеуказанному проекту.
Во ВНИКТИ завершается модернизация крио­генной системы магистрального газотурбо­воза ГТ1. В декабре запланировано проведение его опытных поездок на Московской железной дороге для проверки реализованных на локомотиве технических решений. При положительных результатах испытаний ГТ1 будет направлен на Свердловскую железную дорогу для подконтрольной эксплуатации, по результатам которой будет принято решение о тиражировании данного проекта.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЗа время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЗа время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6588 [~CODE] => 6588 [EXTERNAL_ID] => 6588 [~EXTERNAL_ID] => 6588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «сапсанов» может стать больше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/11.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «сапсанов» может стать больше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/11.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше ) )

									Array
(
    [ID] => 94731
    [~ID] => 94731
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше
    [~NAME] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Небывалый спрос

– Валентин Александрович, 17 декабря исполнится год с момента запуска высоко­скоростного поезда «Сапсан». Расскажите, пожалуйста, об итогах эксплуатации самого быстрого состава в России. Насколько выгодным оказался этот проект?

– В настоящее время в эксплуатации находится 8 «Сапсанов». За этот год на участке Санкт-Петербург – Москва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом линии  Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электропоездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на участке Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров. Поэтому мы с уверенностью можем говорить, что представленный проект имеет небывалую популярность. Использование вместимости скоростных поездов на маршруте Москва – Санкт-Петербург с начала эксплуа­тации составило 86%. На дневных поездах, с учетом входа и выхода пассажиров на промежуточных станциях, населенность превышает 100%. Использование вместимости «Сапсанов» на участке Москва – Нижний Новгород с начала эксплуатации составило 64,1%.
Есть все основания полагать, что в последующие годы произойдет увеличение потенциального спроса на высокоскоростные перевозки на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. В целях его удовлетворения и обеспечения стабильности перевозок в период проведения электропоездам крупных видов ремонта возникнет необходимость в сверхплановой закупке составов. Сейчас возможность приобретения дополнительной партии поездов рассматривается руководством компании.

– Вы упомянули о перспективе дополнительного заказа новых поездов этой серии. В таком случае насколько вероятна локализация производства «Сапсана» в России?

– На сегодняшний день в ОАО «РЖД» нет планов по локализации производства этих поездов. Однако организация выпуска подвижного состава нового поколения на территории РФ с привлечением зарубежных технологий является одним из направлений реализации поручений руководства страны по модернизации российской экономики. Создание нового высокотехнологичного машиностроительного производства в рамках ОАО «РЖД» производится в соответствии с рядом документов. Это Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (утверждена распоряжением правитель­ства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р), Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р), другие регулирующие документы в области железнодорожного машино­строения и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Базовой предпосылкой проекта локализации производства электропоездов на территории России является использование механизмов международного трансферта технологий.

– Какие шаги предпринимаются компанией в этом направлении сегодня?

– Принимая во внимание положительный опыт сотрудничества РЖД с компанией «Сименс АГ» и учитывая ранее достигнутые договоренности, в мае текущего года на международном форуме в Сочи подписан трехсторонний меморандум «О производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов», закладывающий основу для организации производства в России современных электропоездов с асинхронной системой тяги. В соответствии с документом «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» организуют на территории России совместное предприятие по производст­ву электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка»). Первый готовый состав сойдет с конвейера совместного предприятия во второй половине 2014 года, при этом доля комплектующих узлов и деталей поезда, произведенных на территории РФ, к 2017-му должна достичь 80%.
Мощность совместного предприятия рассчитана на выпуск до 200 вагонов в год.
В июле на форуме в Екатеринбурге ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» подписан меморандум «О создании совместного предприятия по производству электропоездов». Меморандум определяет основные параметры и принципы организации совместного предприятия и конкретизирует этапы его создания. Запуск данного проекта в качестве СП является оптимальным решением, позволяющим РЖД контролировать ход производства, эксплуатации, капитальных затрат, организации обслуживания и подготовки необходимого кадрового состава, что обеспечит своевременную и оперативную реакцию на изменения среды, обусловливающую спрос на будущую продукцию совместного предприятия. Связь СП с РЖД облегчит подготовку промышленной площадки для производства и будет способствовать решению вопросов внешнего взаимодействия бизнеса (экономических, политических, налоговых, таможенных, экологических, социальной ответственности). Кроме того, в настоящее время завершается разработка концепции локализации производства электропоездов, в рамках которой проведен все­сторонний анализ всех возможных площадок.
В результате проделанной работы была выбрана площадка группы компаний «Синара» в Верхней Пышме (Свердловская область).

Продлевать будете?

– В ходе посещения предприятия группы «Синара» Вы упоминали о возможном продлении планируемой магистрали Москва – Екатеринбург до Иркутска. Каковы перспективы пассажиропотока на этом участке? Есть ли в России обоснованная необходимость в строительстве высокоскоростных магистралей на такие расстояния и какова возможная цена подобного проекта?

– Строительство специализированных ВСМ требует бóльших капиталовложений по сравнению с модернизацией линии, а также выделения значительно большего объема дополнительных территорий за пределами полосы отвода железных дорог. В российских условиях на ряде направлений организация скорост­ного пассажирского движения на существующих линиях не позволит полностью освоить перспективный пассажиропоток на скорост­ных и высокоскоростных поездах. Кроме того, при организации высокоскоростного движения на специализированных магистралях происходит социально-экономическая интеграция регионов тяготения и генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости, что приведет к увеличению доходов от перевозок на данном направлении по сравнению с модернизированной линией. Необходимыми и достаточными условиями для создания высокоскоростного железнодорожного транспорта обладают несколько направлений, к которым в первую очередь можно отнести линию Москва – Санкт-Петербург, а также, на дальнейшую перспективу, Москва – Нижний Новгород и Москва – Минск с продлением до Варшавы и Берлина.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350–400 км/ч), полигон которого к 2030-му при реализации максимального варианта развития превысит 1,5 тыс. км. Как показывают ранее выполненные в РЖД проработки с учетом мирового опыта, по линии Москва – Санкт-Петербург при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью 350 км/ч возможен прирост пассажиропотока в два раза. Это произойдет за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта. Стратегическими ориентирами для дальнейшего развития высокоскоростного движения могут быть такие направления, как Москва – Киев и Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск. Но это дальняя перспектива, а не задача ближайших лет, поэтому детальная оценка финансовых затрат пока не проводилась.

– Кто из нынешних мировых произво­дителей высокоскоростного подвижного состава, рассчитанного на скорости до 400 км/ч,
может стать поставщиком для ВСМ?

– Сегодня на международном рынке существует несколько компаний, способных представить высокоскоростной железнодорожный подвижной состав. Вот несколько моделей, способных развивать приемлемую для ВСМ скорость: AGV (Alstom), Zefiro (Bombardier), новый Velaro D (Siemens) и другие. Окончательный выбор в пользу той или иной компании и модели подвижного состава будет сделан в результате проведения международного тендера.

Устраняем потери

– Руководством ОАО «РЖД» объявлен курс на реализацию программы поэтапного внедрения бережливого производства. За счет чего можно сократить энерго­емкость перевозочного процесса и повысить производительность подвижного состава?

– Эти параметры могут быть достигнуты в первую очередь за счет выявления и устранения потерь в основных производственных процессах, в частности перевозочном. В ходе предварительного анализа, проведенного специалистами РЖД на пилотных предприятиях проекта, выявлены различные скрытые производственные издержки. Среди них – потери времени на доставку к месту проведения путевых работ, на поиск необходимого инструмента для осуществления производственных операций и многие другие. По предварительным подсчетам применение методов бережливого производства позволит сократить выявленные потери на 10–15%, тем самым повысив эффективность основных производственных процессов.

– С чего начинается реализация данной программы? Каковы ее основные этапы?

– Внедрение проекта началось с разработки соответствующих документов. В частности, Концепции внедрения бережливого производства в ОАО «РЖД», Программы внедрения бережливого производства и Регламента управления программой бережливого производства в РЖД. В них были определены основные направления развития проекта, а также этапы и структура управления. Кроме того, начато обучение участников проекта правилам и инструментам бережливого производства. В 2011 году планируется перейти к разработке пакета нормативных и методических документов, содержащих правила и инструкции, а также типовые решения и формы отчетов по применению инструментов бережливого производства на железнодорожном транспорте.
Что касается этапов, то в соответствии с прин­ципами проектного менеджмента были определены сроки работы проекта с 2010 по 2015 год. Стоит отметить, что бережливая производственная система ОАО «РЖД» не может быть изолирована от остальных участников перевозочного процесса, цепочки поставок технических средств железнодорожного транспорта и материально-технических ресурсов. Поэтому к 2015 году планируется распространить опыт применения бережливого производства не только на всю сеть дорог, но и на поставщиков РЖД, хотя некоторые из них, в частности ООО «ПК «НЭВЗ», уже сейчас успешно применяют данные технологии.

– Какова программа РЖД по обновлению парка локомотивов на 2010–2012 гг.? Будут ли в ближайшие годы закупаться газо­турбовозы ГТ1?

– Закупку новых локомотивов для нужд РЖД предполагается осуществлять только на предприятиях ООО «Уральские локомотивы», ЗАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг». В соответствии с программой обновления парка на период 2010–2012 гг.
запланирована закупка 1180 новых локомотивов, в том числе 262 ед. – производства «Уральские локомотивы» и 869 ед. – «Трансмашхолдинга».
За указанный период РЖД намерено приобрести 14 магистральных тепловозов нового поколения 2ТЭ25А «Витязь». Тепловозы ЧМЭ3 заводами отечественной промышленности не производятся, поэтому оснащение российских железных дорог тепловозами типа ЧМЭ3-4342 с двух­дизельными силовыми установками планируется проводить за счет модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 на локомотиворемонт­ных заводах ОАО «Желдорреммаш». В настоя­щее время на Ярославском электровозо­ремонтном заводе проводится модернизация 5 единиц ЧМЭ3 по вышеуказанному проекту.
Во ВНИКТИ завершается модернизация крио­генной системы магистрального газотурбо­воза ГТ1. В декабре запланировано проведение его опытных поездок на Московской железной дороге для проверки реализованных на локомотиве технических решений. При положительных результатах испытаний ГТ1 будет направлен на Свердловскую железную дорогу для подконтрольной эксплуатации, по результатам которой будет принято решение о тиражировании данного проекта.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Небывалый спрос

– Валентин Александрович, 17 декабря исполнится год с момента запуска высоко­скоростного поезда «Сапсан». Расскажите, пожалуйста, об итогах эксплуатации самого быстрого состава в России. Насколько выгодным оказался этот проект?

– В настоящее время в эксплуатации находится 8 «Сапсанов». За этот год на участке Санкт-Петербург – Москва перевезено более 1,5 млн пассажиров, а с учетом линии  Москва – Нижний Новгород – около 2 млн человек. Для сравнения: до организации движения электропоездов «Сапсан» годовой объем перевозок скоростными поездами «Невский экспресс», ЭР-200 и «Аврора» на участке Санкт-Петербург – Москва составлял только 600–700 тыс. пассажиров. Поэтому мы с уверенностью можем говорить, что представленный проект имеет небывалую популярность. Использование вместимости скоростных поездов на маршруте Москва – Санкт-Петербург с начала эксплуа­тации составило 86%. На дневных поездах, с учетом входа и выхода пассажиров на промежуточных станциях, населенность превышает 100%. Использование вместимости «Сапсанов» на участке Москва – Нижний Новгород с начала эксплуатации составило 64,1%.
Есть все основания полагать, что в последующие годы произойдет увеличение потенциального спроса на высокоскоростные перевозки на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. В целях его удовлетворения и обеспечения стабильности перевозок в период проведения электропоездам крупных видов ремонта возникнет необходимость в сверхплановой закупке составов. Сейчас возможность приобретения дополнительной партии поездов рассматривается руководством компании.

– Вы упомянули о перспективе дополнительного заказа новых поездов этой серии. В таком случае насколько вероятна локализация производства «Сапсана» в России?

– На сегодняшний день в ОАО «РЖД» нет планов по локализации производства этих поездов. Однако организация выпуска подвижного состава нового поколения на территории РФ с привлечением зарубежных технологий является одним из направлений реализации поручений руководства страны по модернизации российской экономики. Создание нового высокотехнологичного машиностроительного производства в рамках ОАО «РЖД» производится в соответствии с рядом документов. Это Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (утверждена распоряжением правитель­ства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р), Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р), другие регулирующие документы в области железнодорожного машино­строения и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Базовой предпосылкой проекта локализации производства электропоездов на территории России является использование механизмов международного трансферта технологий.

– Какие шаги предпринимаются компанией в этом направлении сегодня?

– Принимая во внимание положительный опыт сотрудничества РЖД с компанией «Сименс АГ» и учитывая ранее достигнутые договоренности, в мае текущего года на международном форуме в Сочи подписан трехсторонний меморандум «О производстве, поставке и обслуживании современных российских электропоездов», закладывающий основу для организации производства в России современных электропоездов с асинхронной системой тяги. В соответствии с документом «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» организуют на территории России совместное предприятие по производст­ву электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка»). Первый готовый состав сойдет с конвейера совместного предприятия во второй половине 2014 года, при этом доля комплектующих узлов и деталей поезда, произведенных на территории РФ, к 2017-му должна достичь 80%.
Мощность совместного предприятия рассчитана на выпуск до 200 вагонов в год.
В июле на форуме в Екатеринбурге ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» подписан меморандум «О создании совместного предприятия по производству электропоездов». Меморандум определяет основные параметры и принципы организации совместного предприятия и конкретизирует этапы его создания. Запуск данного проекта в качестве СП является оптимальным решением, позволяющим РЖД контролировать ход производства, эксплуатации, капитальных затрат, организации обслуживания и подготовки необходимого кадрового состава, что обеспечит своевременную и оперативную реакцию на изменения среды, обусловливающую спрос на будущую продукцию совместного предприятия. Связь СП с РЖД облегчит подготовку промышленной площадки для производства и будет способствовать решению вопросов внешнего взаимодействия бизнеса (экономических, политических, налоговых, таможенных, экологических, социальной ответственности). Кроме того, в настоящее время завершается разработка концепции локализации производства электропоездов, в рамках которой проведен все­сторонний анализ всех возможных площадок.
В результате проделанной работы была выбрана площадка группы компаний «Синара» в Верхней Пышме (Свердловская область).

Продлевать будете?

– В ходе посещения предприятия группы «Синара» Вы упоминали о возможном продлении планируемой магистрали Москва – Екатеринбург до Иркутска. Каковы перспективы пассажиропотока на этом участке? Есть ли в России обоснованная необходимость в строительстве высокоскоростных магистралей на такие расстояния и какова возможная цена подобного проекта?

– Строительство специализированных ВСМ требует бóльших капиталовложений по сравнению с модернизацией линии, а также выделения значительно большего объема дополнительных территорий за пределами полосы отвода железных дорог. В российских условиях на ряде направлений организация скорост­ного пассажирского движения на существующих линиях не позволит полностью освоить перспективный пассажиропоток на скорост­ных и высокоскоростных поездах. Кроме того, при организации высокоскоростного движения на специализированных магистралях происходит социально-экономическая интеграция регионов тяготения и генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости, что приведет к увеличению доходов от перевозок на данном направлении по сравнению с модернизированной линией. Необходимыми и достаточными условиями для создания высокоскоростного железнодорожного транспорта обладают несколько направлений, к которым в первую очередь можно отнести линию Москва – Санкт-Петербург, а также, на дальнейшую перспективу, Москва – Нижний Новгород и Москва – Минск с продлением до Варшавы и Берлина.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350–400 км/ч), полигон которого к 2030-му при реализации максимального варианта развития превысит 1,5 тыс. км. Как показывают ранее выполненные в РЖД проработки с учетом мирового опыта, по линии Москва – Санкт-Петербург при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью 350 км/ч возможен прирост пассажиропотока в два раза. Это произойдет за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта. Стратегическими ориентирами для дальнейшего развития высокоскоростного движения могут быть такие направления, как Москва – Киев и Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск. Но это дальняя перспектива, а не задача ближайших лет, поэтому детальная оценка финансовых затрат пока не проводилась.

– Кто из нынешних мировых произво­дителей высокоскоростного подвижного состава, рассчитанного на скорости до 400 км/ч,
может стать поставщиком для ВСМ?

– Сегодня на международном рынке существует несколько компаний, способных представить высокоскоростной железнодорожный подвижной состав. Вот несколько моделей, способных развивать приемлемую для ВСМ скорость: AGV (Alstom), Zefiro (Bombardier), новый Velaro D (Siemens) и другие. Окончательный выбор в пользу той или иной компании и модели подвижного состава будет сделан в результате проведения международного тендера.

Устраняем потери

– Руководством ОАО «РЖД» объявлен курс на реализацию программы поэтапного внедрения бережливого производства. За счет чего можно сократить энерго­емкость перевозочного процесса и повысить производительность подвижного состава?

– Эти параметры могут быть достигнуты в первую очередь за счет выявления и устранения потерь в основных производственных процессах, в частности перевозочном. В ходе предварительного анализа, проведенного специалистами РЖД на пилотных предприятиях проекта, выявлены различные скрытые производственные издержки. Среди них – потери времени на доставку к месту проведения путевых работ, на поиск необходимого инструмента для осуществления производственных операций и многие другие. По предварительным подсчетам применение методов бережливого производства позволит сократить выявленные потери на 10–15%, тем самым повысив эффективность основных производственных процессов.

– С чего начинается реализация данной программы? Каковы ее основные этапы?

– Внедрение проекта началось с разработки соответствующих документов. В частности, Концепции внедрения бережливого производства в ОАО «РЖД», Программы внедрения бережливого производства и Регламента управления программой бережливого производства в РЖД. В них были определены основные направления развития проекта, а также этапы и структура управления. Кроме того, начато обучение участников проекта правилам и инструментам бережливого производства. В 2011 году планируется перейти к разработке пакета нормативных и методических документов, содержащих правила и инструкции, а также типовые решения и формы отчетов по применению инструментов бережливого производства на железнодорожном транспорте.
Что касается этапов, то в соответствии с прин­ципами проектного менеджмента были определены сроки работы проекта с 2010 по 2015 год. Стоит отметить, что бережливая производственная система ОАО «РЖД» не может быть изолирована от остальных участников перевозочного процесса, цепочки поставок технических средств железнодорожного транспорта и материально-технических ресурсов. Поэтому к 2015 году планируется распространить опыт применения бережливого производства не только на всю сеть дорог, но и на поставщиков РЖД, хотя некоторые из них, в частности ООО «ПК «НЭВЗ», уже сейчас успешно применяют данные технологии.

– Какова программа РЖД по обновлению парка локомотивов на 2010–2012 гг.? Будут ли в ближайшие годы закупаться газо­турбовозы ГТ1?

– Закупку новых локомотивов для нужд РЖД предполагается осуществлять только на предприятиях ООО «Уральские локомотивы», ЗАО «Синара – Транспортные машины» и ЗАО «Трансмашхолдинг». В соответствии с программой обновления парка на период 2010–2012 гг.
запланирована закупка 1180 новых локомотивов, в том числе 262 ед. – производства «Уральские локомотивы» и 869 ед. – «Трансмашхолдинга».
За указанный период РЖД намерено приобрести 14 магистральных тепловозов нового поколения 2ТЭ25А «Витязь». Тепловозы ЧМЭ3 заводами отечественной промышленности не производятся, поэтому оснащение российских железных дорог тепловозами типа ЧМЭ3-4342 с двух­дизельными силовыми установками планируется проводить за счет модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 на локомотиворемонт­ных заводах ОАО «Желдорреммаш». В настоя­щее время на Ярославском электровозо­ремонтном заводе проводится модернизация 5 единиц ЧМЭ3 по вышеуказанному проекту.
Во ВНИКТИ завершается модернизация крио­генной системы магистрального газотурбо­воза ГТ1. В декабре запланировано проведение его опытных поездок на Московской железной дороге для проверки реализованных на локомотиве технических решений. При положительных результатах испытаний ГТ1 будет направлен на Свердловскую железную дорогу для подконтрольной эксплуатации, по результатам которой будет принято решение о тиражировании данного проекта.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЗа время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЗа время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6588 [~CODE] => 6588 [EXTERNAL_ID] => 6588 [~EXTERNAL_ID] => 6588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94731:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «сапсанов» может стать больше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/11.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «сапсанов» может стать больше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/11.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время эксплуатации на участках Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород электропоездом «Сапсан» воспользовалось почти 2 млн человек. Безусловный успех проекта заставил руководство РЖД задуматься о возможности приобретения дополнительных составов. О планах компании по дальнейшему развитию высокоскоростного движения рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Сапсанов» может стать больше ) )
РЖД-Партнер

Наша цель – усиление лидерских позиций

УЛДИС АУГУЛИСНовый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ.
Array
(
    [ID] => 94730
    [~ID] => 94730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Наша цель – усиление лидерских позиций
    [~NAME] => Наша цель – усиление лидерских позиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будем работать над всеми проектами

– Г-н Аугулис, какова Ваша министерская программа?

– Мы планируем реализовывать правительственную программу в части развития транспортной отрасли, действовать согласно новой декларации кабинета министров Латвии на предстоящие четыре года. Для этого сейчас составляется план по реализации данной декларации, взвешиваются наши возможности по достижению поставленных задач, в том числе рассматривается бюджет. В декабре мы предоставим правительству наш план дейст­вий. Задач много, и выделить какую-либо наиболее важную сложно, будем работать над всеми проектами. И прежде всего над развитием инфра­структуры портов, железной дороги, авто­магистралей.
К примеру, Декларацией развития транспортной отрасли республики предусмотрена реализация такого масштабного проекта, как исследование электрификации латвийской железной дороги. В стране необходимо и далее развивать транзитные возможности, поэтому помимо инвестиций в инфраструктуру крупных и региональных портов мы уделим большое внимание улучшению таможенной и налоговой сфер, чтобы в полной мере развивались центры логистики и дистрибуции.
Есть проекты, которые требуют скорейшей реализации, и есть проблемы, которые вполне могут быть решены и позже. Сейчас нам нужно заняться пассажирскими железнодорожными и автомобильными перевозками внутри страны, разработать систему дотаций либо железнодорожных, либо автобусных перевозок, выстроить линии маршрутов так, чтобы они не дублировали друг друга. Возможно, это будут комбинированные перевозки, когда автобусы доставляют пассажиров до железнодорожных станций. До сих пор государство дотировало потери перевозчикам так называемых нерентабельных рейсов, но в период экономического спада нам необходимо экономно тратить государственные средства. С 1 января 2011 года Латвия переходит на единую учетную систему билетов в общественном транспорте, и мы увидим, кто и по каким маршрутам передвигается, сколько за это платится.

– Вы упомянули, что работа строится по принципу срочных проектов и тех, которые могут быть реализованы позже. Каковы долгосрочные планы по развитию портов, железной дороги?

– Наша цель – усиление лидерских позиций в странах Балтии не только в части железно­дорожных перевозок, но и в портовом бизнесе. Одна из важнейших задач – увеличение перевалки транзитных грузов с добавленной стоимостью, а для этого требуется создание определенных условий в портах. Чтобы рост таких грузов стал возможным, до 2015 года предусмотрено строительство новых железнодорожных подъездных путей к терминалам Рижского порта на левом берегу Даугавы (в Болдерае) и на острове Кундзиньсала. А на железнодорожном участке Скривери – Кокнесе в коридоре Восток – Запад уже строятся вторые пути длиной 56 км. Это позволит нам и увеличить поток грузов, и повысить пропускную способность коридора.

– А над чем будете работать в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок нам, помимо средств Евросоюза, необходимо изыскать новые источники финансирования. Важны эффективные решения проблем пересечения латвийско-российской границы, чтобы стимулировать рост контейнерных перевозок и паромного сообщения через порты Латвии. Мы близки к реализации нового проекта усовершенствования информационных систем портов при поддержке Европейского фонда регио­нального развития.
В Рижском, Вентспилсском и Лиепайском портах будем модернизировать подъездные пути, развивать новые территории, строить производства. Разработаем схемы, чтобы инвестировать и строить новые терминалы в портах Латвии стало выгоднее. Необходимо привлекать как государственные, так и частные инвестиции. Растущий интерес в части инвестиций демонстрируют также и российские компании.
Что касается наших малых портов, то в них продолжится модернизация инфраструктуры, углубление и укрепление молов. В портах Мерсрага и Скулте уже ведется углубление до 8,5 м, в Павилосте – до 4,5 м. Так, министерство сообщений будет продолжать оказывать поддержку проектам в малых портах с возможностью софинансирования европейских структурных фондов.

– За последние годы миллионы евро вложены в строительство дорог, хотя автотрассы по-прежнему не во всем отвечают нуждам транзитного коридора. Каков Ваш план действий в этой сфере?

– Поработаем над усовершенствованием стандартов при строительстве автомагистралей страны и систем контроля над строительством. Мы заинтересованы в том, чтобы автотранспорт становился все более дружелюбным по отношению к окружающей среде. Рассмотрим с частными институциями все возможности строительства новых парковок для грузовых машин в приграничье, построим пять пунктов контроля веса фур. К слову, до 2012 года будет завершена реконструкция трассы Е22 Рига –
Москва на одном из участков длиной 40 км. При поддержке фонда Кохезии до 2012-го проведем усиление асфальтового покрытия главных дорог общей длиной 215 км по маршрутам Рига – Вентспилс, Рига – Лиепая, Екабпилс – Резекне – российская граница и Рига – Бауска – литовская граница.

– Какой объем инвестиций европейских фондов уже реализован министерством сообщений?

– Основной финансовый источник министерства сообщений при поддержке транспортных проектов – средства структурных фондов ЕС: фонда Кохезии и Европейского фонда регионального развития. В период с 2007 по 2013 год на поддержание и строительство дорог нам стали доступны $1,68 млрд первого из них. При этом в дорожной отрасли реализовано 27 проектов при софинансировании фондов на сумму $418 млн, в железнодорожной – 4 проекта на сумму $183 млн, в системе общественного транспорта – один железнодорожный проект стоимостью $200 млн. В части развития портов поддержано 5 проектов при софинансировании из фондов на сумму $233,6 млн, в авиации – $82,22 млн. Кроме того, были задействованы большие суммы из Европейского фонда регионального развития.
 

Нужна новая транспортная  политика

– Есть ли у Вас планы по сотрудничеству в транспортной отрасли с соседними странами, с Литвой, Эстонией?

– Скоро будет подписано правительственное соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта и взаимодей­ствии по внутренним процедурам между правительствами Республики Эстония, Литовской Республики и Латвийской Республики. Продолжается наше сотрудничество в рамках проекта RailBaltica и других областях.

– А как строятся взаимоотношения в области транспортной политики, документооборота с транспортными структурами Евросоюза?

– Латвия как полноправный партнер Европейского союза на национальном уровне продолжает реализацию намеченных планов по совершенствованию транспортной отрасли. Немало дискуссий ведется и с представителями соответствующих европейских институций вокруг различий в развитии транспортной сферы у нас и в других странах Европы. Мы заинтересованы в том, чтобы была разработана новая транспортная политика, которая даст возможность каждому государству быть менее зависимым от политики более крупных участников союза, позволит и далее развивать наши порты, автотрассы, железную дорогу в соответст­вии с национальными интересами.
Кроме того, мы считаем, что ключ к совмест­ному развитию транспортной политики Европейского союза в том числе находится и на Востоке, особенно в России и Азиатском регионе. Поэтому Латвия должна развивать свою конкурентоспособность и расширять присутствие на различных мировых рынках.
В качестве положительного момента упомяну тот факт, что в числе новых документов ЕС (в железнодорожной отрасли – Директива по безопасности и Директива по совместимости (интер­операбельности)) предусмотрены особенные взаимоотношения с администрациями железных дорог с шириной колеи 1520 мм, не входящих в ЕС. Мы также инициировали сотрудничество ОСЖД и институтов ЕС, на протяжении нескольких лет успешно работают группы Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД, сейчас подготавливается меморандум о взаимо­понимании ОСЖД и Европейской комиссии.

– Насколько значимым партнером в транспортном взаимодействии для Латвии является Россия?

– Безусловно, РФ – один из наших важнейших партнеров, и мы заинтересованы в укреплении добрососедских взаимоотношений и в будущем. Кроме того, нас объединяет единая ширина колеи, а через Латвию проходит наиболее короткий путь из российской столицы с востока на запад. В этой связи мы многое делаем, чтобы и порты республики, и железная дорога служили не только интересам бизнесменов, но и интересам государств. Мы ратуем и за сотрудничество со всеми остальными рынками СНГ.

– Существуют ли реальные проекты, договоренности, планы по взаимодействию с соответствующими российскими ведом­ствами и предпринимателями?

– На уровне экспертов между правительствами Латвии и РФ согласован проект соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении. Надеемся, что после получения официальных документов из России мы вскоре начнем все необходимые процедуры для его подписания.
В стадии согласования находятся поправки к договору от 1995 года между правительствами Латвии и РФ о международном автомобильном сообщении, а именно о принципах сотрудничества, которые предусматривают освобождение от платы за пользование автотрассами обоих государств. Совместно решаются проблемы пересечения латвийско-российской границы как на уровне таможенных служб, так и на уровне министерств. Подготовлены конкретные предложения, касающиеся реконст­рукции контрольно-пропускных пунктов, которые позволяют претендовать на средства из программы развития латвийско-российско и эстонского приграничья.
Кроме того, в декабре 2010 года планируется провести встречу рабочей группы по транспорту латвийско-российской межправительственной комиссии в Риге. И самое важное – в декабре 2010-го состоится визит латвийской делегации во главе с президентом республики в Москву, в ходе которого планируется ряд встреч на высоком
уровне.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Будем работать над всеми проектами

– Г-н Аугулис, какова Ваша министерская программа?

– Мы планируем реализовывать правительственную программу в части развития транспортной отрасли, действовать согласно новой декларации кабинета министров Латвии на предстоящие четыре года. Для этого сейчас составляется план по реализации данной декларации, взвешиваются наши возможности по достижению поставленных задач, в том числе рассматривается бюджет. В декабре мы предоставим правительству наш план дейст­вий. Задач много, и выделить какую-либо наиболее важную сложно, будем работать над всеми проектами. И прежде всего над развитием инфра­структуры портов, железной дороги, авто­магистралей.
К примеру, Декларацией развития транспортной отрасли республики предусмотрена реализация такого масштабного проекта, как исследование электрификации латвийской железной дороги. В стране необходимо и далее развивать транзитные возможности, поэтому помимо инвестиций в инфраструктуру крупных и региональных портов мы уделим большое внимание улучшению таможенной и налоговой сфер, чтобы в полной мере развивались центры логистики и дистрибуции.
Есть проекты, которые требуют скорейшей реализации, и есть проблемы, которые вполне могут быть решены и позже. Сейчас нам нужно заняться пассажирскими железнодорожными и автомобильными перевозками внутри страны, разработать систему дотаций либо железнодорожных, либо автобусных перевозок, выстроить линии маршрутов так, чтобы они не дублировали друг друга. Возможно, это будут комбинированные перевозки, когда автобусы доставляют пассажиров до железнодорожных станций. До сих пор государство дотировало потери перевозчикам так называемых нерентабельных рейсов, но в период экономического спада нам необходимо экономно тратить государственные средства. С 1 января 2011 года Латвия переходит на единую учетную систему билетов в общественном транспорте, и мы увидим, кто и по каким маршрутам передвигается, сколько за это платится.

– Вы упомянули, что работа строится по принципу срочных проектов и тех, которые могут быть реализованы позже. Каковы долгосрочные планы по развитию портов, железной дороги?

– Наша цель – усиление лидерских позиций в странах Балтии не только в части железно­дорожных перевозок, но и в портовом бизнесе. Одна из важнейших задач – увеличение перевалки транзитных грузов с добавленной стоимостью, а для этого требуется создание определенных условий в портах. Чтобы рост таких грузов стал возможным, до 2015 года предусмотрено строительство новых железнодорожных подъездных путей к терминалам Рижского порта на левом берегу Даугавы (в Болдерае) и на острове Кундзиньсала. А на железнодорожном участке Скривери – Кокнесе в коридоре Восток – Запад уже строятся вторые пути длиной 56 км. Это позволит нам и увеличить поток грузов, и повысить пропускную способность коридора.

– А над чем будете работать в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок нам, помимо средств Евросоюза, необходимо изыскать новые источники финансирования. Важны эффективные решения проблем пересечения латвийско-российской границы, чтобы стимулировать рост контейнерных перевозок и паромного сообщения через порты Латвии. Мы близки к реализации нового проекта усовершенствования информационных систем портов при поддержке Европейского фонда регио­нального развития.
В Рижском, Вентспилсском и Лиепайском портах будем модернизировать подъездные пути, развивать новые территории, строить производства. Разработаем схемы, чтобы инвестировать и строить новые терминалы в портах Латвии стало выгоднее. Необходимо привлекать как государственные, так и частные инвестиции. Растущий интерес в части инвестиций демонстрируют также и российские компании.
Что касается наших малых портов, то в них продолжится модернизация инфраструктуры, углубление и укрепление молов. В портах Мерсрага и Скулте уже ведется углубление до 8,5 м, в Павилосте – до 4,5 м. Так, министерство сообщений будет продолжать оказывать поддержку проектам в малых портах с возможностью софинансирования европейских структурных фондов.

– За последние годы миллионы евро вложены в строительство дорог, хотя автотрассы по-прежнему не во всем отвечают нуждам транзитного коридора. Каков Ваш план действий в этой сфере?

– Поработаем над усовершенствованием стандартов при строительстве автомагистралей страны и систем контроля над строительством. Мы заинтересованы в том, чтобы автотранспорт становился все более дружелюбным по отношению к окружающей среде. Рассмотрим с частными институциями все возможности строительства новых парковок для грузовых машин в приграничье, построим пять пунктов контроля веса фур. К слову, до 2012 года будет завершена реконструкция трассы Е22 Рига –
Москва на одном из участков длиной 40 км. При поддержке фонда Кохезии до 2012-го проведем усиление асфальтового покрытия главных дорог общей длиной 215 км по маршрутам Рига – Вентспилс, Рига – Лиепая, Екабпилс – Резекне – российская граница и Рига – Бауска – литовская граница.

– Какой объем инвестиций европейских фондов уже реализован министерством сообщений?

– Основной финансовый источник министерства сообщений при поддержке транспортных проектов – средства структурных фондов ЕС: фонда Кохезии и Европейского фонда регионального развития. В период с 2007 по 2013 год на поддержание и строительство дорог нам стали доступны $1,68 млрд первого из них. При этом в дорожной отрасли реализовано 27 проектов при софинансировании фондов на сумму $418 млн, в железнодорожной – 4 проекта на сумму $183 млн, в системе общественного транспорта – один железнодорожный проект стоимостью $200 млн. В части развития портов поддержано 5 проектов при софинансировании из фондов на сумму $233,6 млн, в авиации – $82,22 млн. Кроме того, были задействованы большие суммы из Европейского фонда регионального развития.
 

Нужна новая транспортная  политика

– Есть ли у Вас планы по сотрудничеству в транспортной отрасли с соседними странами, с Литвой, Эстонией?

– Скоро будет подписано правительственное соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта и взаимодей­ствии по внутренним процедурам между правительствами Республики Эстония, Литовской Республики и Латвийской Республики. Продолжается наше сотрудничество в рамках проекта RailBaltica и других областях.

– А как строятся взаимоотношения в области транспортной политики, документооборота с транспортными структурами Евросоюза?

– Латвия как полноправный партнер Европейского союза на национальном уровне продолжает реализацию намеченных планов по совершенствованию транспортной отрасли. Немало дискуссий ведется и с представителями соответствующих европейских институций вокруг различий в развитии транспортной сферы у нас и в других странах Европы. Мы заинтересованы в том, чтобы была разработана новая транспортная политика, которая даст возможность каждому государству быть менее зависимым от политики более крупных участников союза, позволит и далее развивать наши порты, автотрассы, железную дорогу в соответст­вии с национальными интересами.
Кроме того, мы считаем, что ключ к совмест­ному развитию транспортной политики Европейского союза в том числе находится и на Востоке, особенно в России и Азиатском регионе. Поэтому Латвия должна развивать свою конкурентоспособность и расширять присутствие на различных мировых рынках.
В качестве положительного момента упомяну тот факт, что в числе новых документов ЕС (в железнодорожной отрасли – Директива по безопасности и Директива по совместимости (интер­операбельности)) предусмотрены особенные взаимоотношения с администрациями железных дорог с шириной колеи 1520 мм, не входящих в ЕС. Мы также инициировали сотрудничество ОСЖД и институтов ЕС, на протяжении нескольких лет успешно работают группы Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД, сейчас подготавливается меморандум о взаимо­понимании ОСЖД и Европейской комиссии.

– Насколько значимым партнером в транспортном взаимодействии для Латвии является Россия?

– Безусловно, РФ – один из наших важнейших партнеров, и мы заинтересованы в укреплении добрососедских взаимоотношений и в будущем. Кроме того, нас объединяет единая ширина колеи, а через Латвию проходит наиболее короткий путь из российской столицы с востока на запад. В этой связи мы многое делаем, чтобы и порты республики, и железная дорога служили не только интересам бизнесменов, но и интересам государств. Мы ратуем и за сотрудничество со всеми остальными рынками СНГ.

– Существуют ли реальные проекты, договоренности, планы по взаимодействию с соответствующими российскими ведом­ствами и предпринимателями?

– На уровне экспертов между правительствами Латвии и РФ согласован проект соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении. Надеемся, что после получения официальных документов из России мы вскоре начнем все необходимые процедуры для его подписания.
В стадии согласования находятся поправки к договору от 1995 года между правительствами Латвии и РФ о международном автомобильном сообщении, а именно о принципах сотрудничества, которые предусматривают освобождение от платы за пользование автотрассами обоих государств. Совместно решаются проблемы пересечения латвийско-российской границы как на уровне таможенных служб, так и на уровне министерств. Подготовлены конкретные предложения, касающиеся реконст­рукции контрольно-пропускных пунктов, которые позволяют претендовать на средства из программы развития латвийско-российско и эстонского приграничья.
Кроме того, в декабре 2010 года планируется провести встречу рабочей группы по транспорту латвийско-российской межправительственной комиссии в Риге. И самое важное – в декабре 2010-го состоится визит латвийской делегации во главе с президентом республики в Москву, в ходе которого планируется ряд встреч на высоком
уровне.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => УЛДИС АУГУЛИСНовый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [~PREVIEW_TEXT] => УЛДИС АУГУЛИСНовый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6587 [~CODE] => 6587 [EXTERNAL_ID] => 6587 [~EXTERNAL_ID] => 6587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_META_KEYWORDS] => наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/10.jpg" border="0" alt="УЛДИС АУГУЛИС" title="УЛДИС АУГУЛИС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/10.jpg" border="0" alt="УЛДИС АУГУЛИС" title="УЛДИС АУГУЛИС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций ) )

									Array
(
    [ID] => 94730
    [~ID] => 94730
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Наша цель – усиление лидерских позиций
    [~NAME] => Наша цель – усиление лидерских позиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будем работать над всеми проектами

– Г-н Аугулис, какова Ваша министерская программа?

– Мы планируем реализовывать правительственную программу в части развития транспортной отрасли, действовать согласно новой декларации кабинета министров Латвии на предстоящие четыре года. Для этого сейчас составляется план по реализации данной декларации, взвешиваются наши возможности по достижению поставленных задач, в том числе рассматривается бюджет. В декабре мы предоставим правительству наш план дейст­вий. Задач много, и выделить какую-либо наиболее важную сложно, будем работать над всеми проектами. И прежде всего над развитием инфра­структуры портов, железной дороги, авто­магистралей.
К примеру, Декларацией развития транспортной отрасли республики предусмотрена реализация такого масштабного проекта, как исследование электрификации латвийской железной дороги. В стране необходимо и далее развивать транзитные возможности, поэтому помимо инвестиций в инфраструктуру крупных и региональных портов мы уделим большое внимание улучшению таможенной и налоговой сфер, чтобы в полной мере развивались центры логистики и дистрибуции.
Есть проекты, которые требуют скорейшей реализации, и есть проблемы, которые вполне могут быть решены и позже. Сейчас нам нужно заняться пассажирскими железнодорожными и автомобильными перевозками внутри страны, разработать систему дотаций либо железнодорожных, либо автобусных перевозок, выстроить линии маршрутов так, чтобы они не дублировали друг друга. Возможно, это будут комбинированные перевозки, когда автобусы доставляют пассажиров до железнодорожных станций. До сих пор государство дотировало потери перевозчикам так называемых нерентабельных рейсов, но в период экономического спада нам необходимо экономно тратить государственные средства. С 1 января 2011 года Латвия переходит на единую учетную систему билетов в общественном транспорте, и мы увидим, кто и по каким маршрутам передвигается, сколько за это платится.

– Вы упомянули, что работа строится по принципу срочных проектов и тех, которые могут быть реализованы позже. Каковы долгосрочные планы по развитию портов, железной дороги?

– Наша цель – усиление лидерских позиций в странах Балтии не только в части железно­дорожных перевозок, но и в портовом бизнесе. Одна из важнейших задач – увеличение перевалки транзитных грузов с добавленной стоимостью, а для этого требуется создание определенных условий в портах. Чтобы рост таких грузов стал возможным, до 2015 года предусмотрено строительство новых железнодорожных подъездных путей к терминалам Рижского порта на левом берегу Даугавы (в Болдерае) и на острове Кундзиньсала. А на железнодорожном участке Скривери – Кокнесе в коридоре Восток – Запад уже строятся вторые пути длиной 56 км. Это позволит нам и увеличить поток грузов, и повысить пропускную способность коридора.

– А над чем будете работать в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок нам, помимо средств Евросоюза, необходимо изыскать новые источники финансирования. Важны эффективные решения проблем пересечения латвийско-российской границы, чтобы стимулировать рост контейнерных перевозок и паромного сообщения через порты Латвии. Мы близки к реализации нового проекта усовершенствования информационных систем портов при поддержке Европейского фонда регио­нального развития.
В Рижском, Вентспилсском и Лиепайском портах будем модернизировать подъездные пути, развивать новые территории, строить производства. Разработаем схемы, чтобы инвестировать и строить новые терминалы в портах Латвии стало выгоднее. Необходимо привлекать как государственные, так и частные инвестиции. Растущий интерес в части инвестиций демонстрируют также и российские компании.
Что касается наших малых портов, то в них продолжится модернизация инфраструктуры, углубление и укрепление молов. В портах Мерсрага и Скулте уже ведется углубление до 8,5 м, в Павилосте – до 4,5 м. Так, министерство сообщений будет продолжать оказывать поддержку проектам в малых портах с возможностью софинансирования европейских структурных фондов.

– За последние годы миллионы евро вложены в строительство дорог, хотя автотрассы по-прежнему не во всем отвечают нуждам транзитного коридора. Каков Ваш план действий в этой сфере?

– Поработаем над усовершенствованием стандартов при строительстве автомагистралей страны и систем контроля над строительством. Мы заинтересованы в том, чтобы автотранспорт становился все более дружелюбным по отношению к окружающей среде. Рассмотрим с частными институциями все возможности строительства новых парковок для грузовых машин в приграничье, построим пять пунктов контроля веса фур. К слову, до 2012 года будет завершена реконструкция трассы Е22 Рига –
Москва на одном из участков длиной 40 км. При поддержке фонда Кохезии до 2012-го проведем усиление асфальтового покрытия главных дорог общей длиной 215 км по маршрутам Рига – Вентспилс, Рига – Лиепая, Екабпилс – Резекне – российская граница и Рига – Бауска – литовская граница.

– Какой объем инвестиций европейских фондов уже реализован министерством сообщений?

– Основной финансовый источник министерства сообщений при поддержке транспортных проектов – средства структурных фондов ЕС: фонда Кохезии и Европейского фонда регионального развития. В период с 2007 по 2013 год на поддержание и строительство дорог нам стали доступны $1,68 млрд первого из них. При этом в дорожной отрасли реализовано 27 проектов при софинансировании фондов на сумму $418 млн, в железнодорожной – 4 проекта на сумму $183 млн, в системе общественного транспорта – один железнодорожный проект стоимостью $200 млн. В части развития портов поддержано 5 проектов при софинансировании из фондов на сумму $233,6 млн, в авиации – $82,22 млн. Кроме того, были задействованы большие суммы из Европейского фонда регионального развития.
 

Нужна новая транспортная  политика

– Есть ли у Вас планы по сотрудничеству в транспортной отрасли с соседними странами, с Литвой, Эстонией?

– Скоро будет подписано правительственное соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта и взаимодей­ствии по внутренним процедурам между правительствами Республики Эстония, Литовской Республики и Латвийской Республики. Продолжается наше сотрудничество в рамках проекта RailBaltica и других областях.

– А как строятся взаимоотношения в области транспортной политики, документооборота с транспортными структурами Евросоюза?

– Латвия как полноправный партнер Европейского союза на национальном уровне продолжает реализацию намеченных планов по совершенствованию транспортной отрасли. Немало дискуссий ведется и с представителями соответствующих европейских институций вокруг различий в развитии транспортной сферы у нас и в других странах Европы. Мы заинтересованы в том, чтобы была разработана новая транспортная политика, которая даст возможность каждому государству быть менее зависимым от политики более крупных участников союза, позволит и далее развивать наши порты, автотрассы, железную дорогу в соответст­вии с национальными интересами.
Кроме того, мы считаем, что ключ к совмест­ному развитию транспортной политики Европейского союза в том числе находится и на Востоке, особенно в России и Азиатском регионе. Поэтому Латвия должна развивать свою конкурентоспособность и расширять присутствие на различных мировых рынках.
В качестве положительного момента упомяну тот факт, что в числе новых документов ЕС (в железнодорожной отрасли – Директива по безопасности и Директива по совместимости (интер­операбельности)) предусмотрены особенные взаимоотношения с администрациями железных дорог с шириной колеи 1520 мм, не входящих в ЕС. Мы также инициировали сотрудничество ОСЖД и институтов ЕС, на протяжении нескольких лет успешно работают группы Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД, сейчас подготавливается меморандум о взаимо­понимании ОСЖД и Европейской комиссии.

– Насколько значимым партнером в транспортном взаимодействии для Латвии является Россия?

– Безусловно, РФ – один из наших важнейших партнеров, и мы заинтересованы в укреплении добрососедских взаимоотношений и в будущем. Кроме того, нас объединяет единая ширина колеи, а через Латвию проходит наиболее короткий путь из российской столицы с востока на запад. В этой связи мы многое делаем, чтобы и порты республики, и железная дорога служили не только интересам бизнесменов, но и интересам государств. Мы ратуем и за сотрудничество со всеми остальными рынками СНГ.

– Существуют ли реальные проекты, договоренности, планы по взаимодействию с соответствующими российскими ведом­ствами и предпринимателями?

– На уровне экспертов между правительствами Латвии и РФ согласован проект соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении. Надеемся, что после получения официальных документов из России мы вскоре начнем все необходимые процедуры для его подписания.
В стадии согласования находятся поправки к договору от 1995 года между правительствами Латвии и РФ о международном автомобильном сообщении, а именно о принципах сотрудничества, которые предусматривают освобождение от платы за пользование автотрассами обоих государств. Совместно решаются проблемы пересечения латвийско-российской границы как на уровне таможенных служб, так и на уровне министерств. Подготовлены конкретные предложения, касающиеся реконст­рукции контрольно-пропускных пунктов, которые позволяют претендовать на средства из программы развития латвийско-российско и эстонского приграничья.
Кроме того, в декабре 2010 года планируется провести встречу рабочей группы по транспорту латвийско-российской межправительственной комиссии в Риге. И самое важное – в декабре 2010-го состоится визит латвийской делегации во главе с президентом республики в Москву, в ходе которого планируется ряд встреч на высоком
уровне.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Будем работать над всеми проектами

– Г-н Аугулис, какова Ваша министерская программа?

– Мы планируем реализовывать правительственную программу в части развития транспортной отрасли, действовать согласно новой декларации кабинета министров Латвии на предстоящие четыре года. Для этого сейчас составляется план по реализации данной декларации, взвешиваются наши возможности по достижению поставленных задач, в том числе рассматривается бюджет. В декабре мы предоставим правительству наш план дейст­вий. Задач много, и выделить какую-либо наиболее важную сложно, будем работать над всеми проектами. И прежде всего над развитием инфра­структуры портов, железной дороги, авто­магистралей.
К примеру, Декларацией развития транспортной отрасли республики предусмотрена реализация такого масштабного проекта, как исследование электрификации латвийской железной дороги. В стране необходимо и далее развивать транзитные возможности, поэтому помимо инвестиций в инфраструктуру крупных и региональных портов мы уделим большое внимание улучшению таможенной и налоговой сфер, чтобы в полной мере развивались центры логистики и дистрибуции.
Есть проекты, которые требуют скорейшей реализации, и есть проблемы, которые вполне могут быть решены и позже. Сейчас нам нужно заняться пассажирскими железнодорожными и автомобильными перевозками внутри страны, разработать систему дотаций либо железнодорожных, либо автобусных перевозок, выстроить линии маршрутов так, чтобы они не дублировали друг друга. Возможно, это будут комбинированные перевозки, когда автобусы доставляют пассажиров до железнодорожных станций. До сих пор государство дотировало потери перевозчикам так называемых нерентабельных рейсов, но в период экономического спада нам необходимо экономно тратить государственные средства. С 1 января 2011 года Латвия переходит на единую учетную систему билетов в общественном транспорте, и мы увидим, кто и по каким маршрутам передвигается, сколько за это платится.

– Вы упомянули, что работа строится по принципу срочных проектов и тех, которые могут быть реализованы позже. Каковы долгосрочные планы по развитию портов, железной дороги?

– Наша цель – усиление лидерских позиций в странах Балтии не только в части железно­дорожных перевозок, но и в портовом бизнесе. Одна из важнейших задач – увеличение перевалки транзитных грузов с добавленной стоимостью, а для этого требуется создание определенных условий в портах. Чтобы рост таких грузов стал возможным, до 2015 года предусмотрено строительство новых железнодорожных подъездных путей к терминалам Рижского порта на левом берегу Даугавы (в Болдерае) и на острове Кундзиньсала. А на железнодорожном участке Скривери – Кокнесе в коридоре Восток – Запад уже строятся вторые пути длиной 56 км. Это позволит нам и увеличить поток грузов, и повысить пропускную способность коридора.

– А над чем будете работать в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок нам, помимо средств Евросоюза, необходимо изыскать новые источники финансирования. Важны эффективные решения проблем пересечения латвийско-российской границы, чтобы стимулировать рост контейнерных перевозок и паромного сообщения через порты Латвии. Мы близки к реализации нового проекта усовершенствования информационных систем портов при поддержке Европейского фонда регио­нального развития.
В Рижском, Вентспилсском и Лиепайском портах будем модернизировать подъездные пути, развивать новые территории, строить производства. Разработаем схемы, чтобы инвестировать и строить новые терминалы в портах Латвии стало выгоднее. Необходимо привлекать как государственные, так и частные инвестиции. Растущий интерес в части инвестиций демонстрируют также и российские компании.
Что касается наших малых портов, то в них продолжится модернизация инфраструктуры, углубление и укрепление молов. В портах Мерсрага и Скулте уже ведется углубление до 8,5 м, в Павилосте – до 4,5 м. Так, министерство сообщений будет продолжать оказывать поддержку проектам в малых портах с возможностью софинансирования европейских структурных фондов.

– За последние годы миллионы евро вложены в строительство дорог, хотя автотрассы по-прежнему не во всем отвечают нуждам транзитного коридора. Каков Ваш план действий в этой сфере?

– Поработаем над усовершенствованием стандартов при строительстве автомагистралей страны и систем контроля над строительством. Мы заинтересованы в том, чтобы автотранспорт становился все более дружелюбным по отношению к окружающей среде. Рассмотрим с частными институциями все возможности строительства новых парковок для грузовых машин в приграничье, построим пять пунктов контроля веса фур. К слову, до 2012 года будет завершена реконструкция трассы Е22 Рига –
Москва на одном из участков длиной 40 км. При поддержке фонда Кохезии до 2012-го проведем усиление асфальтового покрытия главных дорог общей длиной 215 км по маршрутам Рига – Вентспилс, Рига – Лиепая, Екабпилс – Резекне – российская граница и Рига – Бауска – литовская граница.

– Какой объем инвестиций европейских фондов уже реализован министерством сообщений?

– Основной финансовый источник министерства сообщений при поддержке транспортных проектов – средства структурных фондов ЕС: фонда Кохезии и Европейского фонда регионального развития. В период с 2007 по 2013 год на поддержание и строительство дорог нам стали доступны $1,68 млрд первого из них. При этом в дорожной отрасли реализовано 27 проектов при софинансировании фондов на сумму $418 млн, в железнодорожной – 4 проекта на сумму $183 млн, в системе общественного транспорта – один железнодорожный проект стоимостью $200 млн. В части развития портов поддержано 5 проектов при софинансировании из фондов на сумму $233,6 млн, в авиации – $82,22 млн. Кроме того, были задействованы большие суммы из Европейского фонда регионального развития.
 

Нужна новая транспортная  политика

– Есть ли у Вас планы по сотрудничеству в транспортной отрасли с соседними странами, с Литвой, Эстонией?

– Скоро будет подписано правительственное соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта и взаимодей­ствии по внутренним процедурам между правительствами Республики Эстония, Литовской Республики и Латвийской Республики. Продолжается наше сотрудничество в рамках проекта RailBaltica и других областях.

– А как строятся взаимоотношения в области транспортной политики, документооборота с транспортными структурами Евросоюза?

– Латвия как полноправный партнер Европейского союза на национальном уровне продолжает реализацию намеченных планов по совершенствованию транспортной отрасли. Немало дискуссий ведется и с представителями соответствующих европейских институций вокруг различий в развитии транспортной сферы у нас и в других странах Европы. Мы заинтересованы в том, чтобы была разработана новая транспортная политика, которая даст возможность каждому государству быть менее зависимым от политики более крупных участников союза, позволит и далее развивать наши порты, автотрассы, железную дорогу в соответст­вии с национальными интересами.
Кроме того, мы считаем, что ключ к совмест­ному развитию транспортной политики Европейского союза в том числе находится и на Востоке, особенно в России и Азиатском регионе. Поэтому Латвия должна развивать свою конкурентоспособность и расширять присутствие на различных мировых рынках.
В качестве положительного момента упомяну тот факт, что в числе новых документов ЕС (в железнодорожной отрасли – Директива по безопасности и Директива по совместимости (интер­операбельности)) предусмотрены особенные взаимоотношения с администрациями железных дорог с шириной колеи 1520 мм, не входящих в ЕС. Мы также инициировали сотрудничество ОСЖД и институтов ЕС, на протяжении нескольких лет успешно работают группы Европейского железнодорожного агентства и ОСЖД, сейчас подготавливается меморандум о взаимо­понимании ОСЖД и Европейской комиссии.

– Насколько значимым партнером в транспортном взаимодействии для Латвии является Россия?

– Безусловно, РФ – один из наших важнейших партнеров, и мы заинтересованы в укреплении добрососедских взаимоотношений и в будущем. Кроме того, нас объединяет единая ширина колеи, а через Латвию проходит наиболее короткий путь из российской столицы с востока на запад. В этой связи мы многое делаем, чтобы и порты республики, и железная дорога служили не только интересам бизнесменов, но и интересам государств. Мы ратуем и за сотрудничество со всеми остальными рынками СНГ.

– Существуют ли реальные проекты, договоренности, планы по взаимодействию с соответствующими российскими ведом­ствами и предпринимателями?

– На уровне экспертов между правительствами Латвии и РФ согласован проект соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении. Надеемся, что после получения официальных документов из России мы вскоре начнем все необходимые процедуры для его подписания.
В стадии согласования находятся поправки к договору от 1995 года между правительствами Латвии и РФ о международном автомобильном сообщении, а именно о принципах сотрудничества, которые предусматривают освобождение от платы за пользование автотрассами обоих государств. Совместно решаются проблемы пересечения латвийско-российской границы как на уровне таможенных служб, так и на уровне министерств. Подготовлены конкретные предложения, касающиеся реконст­рукции контрольно-пропускных пунктов, которые позволяют претендовать на средства из программы развития латвийско-российско и эстонского приграничья.
Кроме того, в декабре 2010 года планируется провести встречу рабочей группы по транспорту латвийско-российской межправительственной комиссии в Риге. И самое важное – в декабре 2010-го состоится визит латвийской делегации во главе с президентом республики в Москву, в ходе которого планируется ряд встреч на высоком
уровне.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => УЛДИС АУГУЛИСНовый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [~PREVIEW_TEXT] => УЛДИС АУГУЛИСНовый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6587 [~CODE] => 6587 [EXTERNAL_ID] => 6587 [~EXTERNAL_ID] => 6587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94730:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_META_KEYWORDS] => наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/10.jpg" border="0" alt="УЛДИС АУГУЛИС" title="УЛДИС АУГУЛИС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/10.jpg" border="0" alt="УЛДИС АУГУЛИС" title="УЛДИС АУГУЛИС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новый министр сообщений Латвии Улдис Аугулис вступил в должность в начале декабря 2010 года. В предыдущем правительстве он занимал пост министра благосостояния. О том, как построит свою работу глава ведомства и как будет развиваться транспортная отрасль республики, – наше интервью с УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша цель – усиление лидерских позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша цель – усиление лидерских позиций ) )
РЖД-Партнер

Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов

Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки.
Array
(
    [ID] => 94729
    [~ID] => 94729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [~NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.
Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.
В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.
В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.
Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.
Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).
Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.
Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.
Наконец, нужно установить
дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности. [~DETAIL_TEXT] => Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.
Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.
В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.
В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.
Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.
Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).
Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.
Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.
Наконец, нужно установить
дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [~PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6586 [~CODE] => 6586 [EXTERNAL_ID] => 6586 [~EXTERNAL_ID] => 6586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов ) )

									Array
(
    [ID] => 94729
    [~ID] => 94729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [~NAME] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.
Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.
В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.
В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.
Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.
Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).
Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.
Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.
Наконец, нужно установить
дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности. [~DETAIL_TEXT] => Сегодня одна из основных проб­лем отрасли – дефицит финансовых ресурсов и необходимость привлечения инвестиций. В Новосибирской области мы предприняли попытку проанализировать имеющиеся возможности решения этого вопроса при деятельном участии областного правительства.
Одним из наиболее перспективных способов экономии вкладываемых в дорожную отрасль средств является внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
В целом ряде стран эти технологии организации строительст­ва и эксплуатации транспортной инфра­структуры применяются с конца 1990-х годов. Данная технология, помимо проектирования и строительства объекта одним и тем же подрядчиком (по заказу государства), может включать в себя и элементы государственно-частного партнерства – например, сдачу в рамках контракта design-build подрядчику объекта в концессию. Если он некачественно построит дорогу, то разорится потом на ее ремонте и содержании.
В июле 2010 года о предстоя­щем частичном переходе на систему design-build заявила, например, администрация Санкт-Петербурга. Так, для финансирования стройки компаниям придется брать кредит под гарантии города, а оплата работ будет производиться только после окончания гарантийного срока, то есть десяти лет. Возможно, она будет осуществляться поэтапно в течение этого периода.
В качестве примера приведу наших северных соседей – Финляндию. Дорожной администрацией Финляндии по аналогичной схеме был построен участок Муурла – Лохья автомобильной дороги Е18 Турку – Хельсинки протяженностью 50 км. Он был отдан подрядчику в 2005-м (по контракту жизненного цикла с окончанием его в 2030 г.), а сдача в эксплуатацию произошла в 2009 году. Расчетная стоимость ЖЦ участка с применением стандартной схемы финансирования (design-bid-build, «проектирование – торги – строительство») должна была составить 354 млн, контракт же design-build в итоге был заключен на 303 млн, то есть экономия средств составит 14,4%. Как видно из рассматрения подобных случаев, предполагаемая экономия ресурсов при применении КЖЦ в строительстве территориальных дорог может составить: по времени реализации проекта – около 14%; по сумме начальных инвестиций – около 3%; по полной стоимости ЖЦ объекта – около 14%.
Кроме того, средства можно привлечь за счет введения платных участков и путем взимания платы с перевозчиков за превышение предельно допустимых нагрузок на территориальные дороги. Ставка может быть установлена исходя из следующих соображений. При превышении нагрузок на оси грузового автомобиля перевозчик преследует цель роста прибыли от своего бизнеса. Увеличивая допустимую нагрузку на 10%, он доводит операционную прибыль до показателя как минимум на 10% большего и т. д. Таким образом, превышая нагрузку на каждую ось на 1 т против предельно допустимой, перевозчик, скорее всего, зарабатывает дополнительную операционную прибыль в размере не менее 0,30 х количество осей руб. на км. Предлагается изымать в пользу территориального бюджета (направляя изъятые средст­ва на содержание и ремонт территориальных дорог) половину этой прибыли, то есть 5%  от выручки.
Стоит отметить, что реализация подобных инфраструктурных проектов повлечет за собой рост производства строительных материалов (таких как цемент, песок и щебень), инертных материалов, создание значительного количества дополнительных рабочих мест. Имеющиеся у нас данные дают основания полагать, что объе­мы собственных доходов бюджета Новосибирской области, полученные в результате реализации крупных проектов строительства и реконструкции территориальных дорог, будут сравнимы с объемами инвестирования. Иными словами, объемы инвестирования в эти объекты окупятся
(в терминах сгенерированного потока бюджетных доходов) в течение срока реализации проектов (причем ежегодные объемы инвестиций будут окупаться не позднее чем через год после внесения инвестиций).
Необходимо подумать и о том, как закрыть этот сегмент рынка от неблагонадежных компаний. Для избавления от сомнительных подрядчиков целесообразно предусмотреть ряд дополнительных требований при реализации крупных и долгосрочных проектов. Во-первых, нужно четко прописать условия обеспечения исполнения государственного контракта. В настоящее время заказчики дорожного строительства пытаются внедрять обязанность подрядчика по обеспечению исполнения контракта (банковская гарантия, поручительство, депозит) не только на время строительства (проектирования, содержания), но и на гарантийный срок. Такая практика способствует отсеиванию несостоятельных организаций. Однако есть и минусы, в том числе значительное удорожание банковской гарантии и поручительства. Немногие подрядчики захотят заморозить крупную сумму на счете заказчика в виде депозита на такой долгий срок. Как вариант, можно предложить не увеличивать срок обеспечения (за счет гарантийных сроков), а умножить его сумму – установить ее в размере более 30% от стоимости контракта.
Во-вторых, необходимо разработать дополнительные критерии к саморегулируемым организациям, в которых должен состоять подрядчик по таким проектам. Среди них: количество членов, размер компенсационного фонда, страхование ответственности членами СРО в крупных и надежных страховых компаниях, география присутствия. Стоит проработать дополнительные меры по ужесточению контроля СРО за своими членами, в том числе и при первичной выдаче свидетельства о допуске к работам.
Наконец, нужно установить
дополнительные требования к самим подрядчикам (согласовав эти действия с антимонопольным
законодательством) по наличию производственных мощностей, квалификации персонала, финансовым показателям организации и др. Данный пункт особенно важен именно на территориальном уровне. В настоящее время законодатель уже ужесточил требования к поручителям (по наличию основных средств, чистой прибыли). Этот путь позволяет отсеивать организации, у которых отсутствует необходимое оборудование, мощности, персонал и финансовые возможности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [~PREVIEW_TEXT] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6586 [~CODE] => 6586 [EXTERNAL_ID] => 6586 [~EXTERNAL_ID] => 6586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние дорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации в автодорожном строительстве: опыт регионов ) )
РЖД-Партнер

Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона

ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙПервая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 94728
    [~ID] => 94728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху  в истории региона
    [~NAME] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху  в истории региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не преодолен, но преодолевается

– Василий Николаевич, сейчас уже можно дать предварительную оценку итогам 2010 года. Каким он был для Железных дорог Якутии?

– О тяжелых и непростых временах в России обычно говорят: все как у всех. Вот нечто подобное можно сказать и про ЖДЯ. Для всей страны, и для железнодорожников в частности, это были очень нелегкие времена. В текущем году после окончания международного экономического кризиса, по крайней мере наи­более острой его фазы, мировая экономика вновь стала постепенно наращивать темпы. Естественно, мы живем не в изоляции, постепенно и у нас ситуация стала стабилизироваться и улучшаться.
В целом можно утверждать, что меры антикризисного управления, введенного ранее на Железных дорогах Якутии, дали положительный результат. Конечно, 2010 год еще не закончился, но сегодня уже можно с уверенностью сказать, что относительно плановых показателей по объемам грузовых и пассажирских перевозок, а также по прогнозируемой прибыли мы выйдем на достаточно хороший уровень.
Впереди новые масштабные проекты, связанные с программой создания в Южной Якутии многоотраслевого промышленного района. Железные дороги изначально задумывались как транспортный хребет этого комплекса. Все это дает основания считать, что в дальнейшем ЖДЯ будут активно развиваться. Так что 2010-й принес нам немало достижений и надежд. Мы оцениваем его как достаточно успешный и в будущее смотрим с оптимизмом.

– Уточните, пожалуйста, основные показатели деятельности компании. В частности, какой объем грузовых и пассажирских перевозок ожидается по результатам года?

– По итогам 2010-го объем перевозок грузов, по нашим прогнозам, должен составить
2 млн тонн, что на 21% больше предусмотренной планом нормы. Перевыполнение плана в данном случае, надо отметить, довольно существенное, оно связано с увеличением отгрузки угля, который вывозится в южном направлении. Это, в свою очередь, вызвано расширением рынка угледобывающих компаний. Правда, поскольку перевозка данного груза осуществляется на малом плече (от 19 до 51 км), к серьезным изменениям в структуре доходов в текущем году это не приведет. Более того, при этом уменьшится грузооборот: по прогнозам, он составит 271,2 млн ткм, или -15% от запланированных показателей. Такое отставание от плана обусловлено снижением объемов грузов, отправляемых на север, для выгрузки на станциях Алдан и Томмот.
Однако я полагаю, что данный факт не дает нам оснований для негативных оценок на перспективу. Все это следует рассматривать как своего рода болезнь роста. Развитие Южно-Якутского промышленного района и дальнейшее строительство железных дорог в республике означают неизбежное увеличение и объемов, и дальности перевозок. Так что, думаю, скоро уровень грузооборота выправится.
Что касается пассажирооборота, то здесь, по статистике, за 9 месяцев план по доходам выполнен на 92,34%, в том числе по тарифным доходам – на 89,48%. Эта ситуация, впрочем, также ожидаема и вполне объяснима. Не будем забывать, что на нашу компанию возложены функции социального перевозчика, что за редким исключением заведомо предполагает определенную убыточность. При этом ОАО «АК «ЖДЯ» активно работает над сокращением издержек. Так, в режиме экономии нам удалось добиться снижения расхода горюче-смазочных материалов на 5% от объема, предусмотренного планом. Отмечу, что затраты на перевозку и обслуживание пассажиров также несколько ниже плановых.

Позитив преобладает

– Как складывалась совместная деятельность ОАО «РЖД» и ЖДЯ в текущем году?

– В общем и целом очень хорошо! Конечно, у нас возникали некоторые сложности, в част­ности, летом были проблемы с нормальным осуществлением обмена вагонов на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. Случались неувязки и из-за задержки в подводе и передаче подвижного состава. Но так или иначе нам удается все эти трудности успешно преодолевать, причем преодолевать вместе. Кроме того, нужно помнить, что подобные нестыковки и сложности вполне естественны в условиях, когда инфраструктура только создается. Это, так сказать, бремя всех первопроходцев, и мы воспринимаем эти сложности спокойно. Поэтому уверены в дальнейшем успешном развитии нашего сотрудничества и конструктивном решении задач, которые будут возникать впредь.

– Что можно назвать самыми большими успехами и неудачами текущего года?

– Самый большой успех заключается в том, что мы успешно преодолеваем кризисные последствия. Само собой, положительным итогом является то, что ОАО «АК «ЖДЯ» получило чистую прибыль в размере 27,4 млн рублей. Также удалось добиться по сравнению с 9 месяцами прошлого года снижения доли косвенных расходов на 6,4% и увеличения размера средней заработной платы. Это, в свою очередь, способствовало повышению производительности труда и снижению текучести кадров. Последнее, на мой взгляд, чрезвычайно важно.
О негативных явлениях я уже говорил выше и не хотел бы повторяться. Нужно учитывать, что мы работаем в рамках еще нестабильной, еще не сформировавшейся системы. Железная дорога строится, и с каждым новым километром ситуация меняется. Когда же стальная магистраль дойдет до Якутска, то изменится вся структура грузовых и пассажирских перевозок в регионе, доля железнодорожного транспорта существенно увеличится. Не будет преувеличением сказать, что это станет началом нового периода в истории края, так же как некогда Транссиб стал основой бурного развития Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такова задача, над решением которой трудятся в том числе и Железные дороги Якутии. Мы успешно движемся к ее выполнению, и это, я полагаю, самое главное.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Не преодолен, но преодолевается

– Василий Николаевич, сейчас уже можно дать предварительную оценку итогам 2010 года. Каким он был для Железных дорог Якутии?

– О тяжелых и непростых временах в России обычно говорят: все как у всех. Вот нечто подобное можно сказать и про ЖДЯ. Для всей страны, и для железнодорожников в частности, это были очень нелегкие времена. В текущем году после окончания международного экономического кризиса, по крайней мере наи­более острой его фазы, мировая экономика вновь стала постепенно наращивать темпы. Естественно, мы живем не в изоляции, постепенно и у нас ситуация стала стабилизироваться и улучшаться.
В целом можно утверждать, что меры антикризисного управления, введенного ранее на Железных дорогах Якутии, дали положительный результат. Конечно, 2010 год еще не закончился, но сегодня уже можно с уверенностью сказать, что относительно плановых показателей по объемам грузовых и пассажирских перевозок, а также по прогнозируемой прибыли мы выйдем на достаточно хороший уровень.
Впереди новые масштабные проекты, связанные с программой создания в Южной Якутии многоотраслевого промышленного района. Железные дороги изначально задумывались как транспортный хребет этого комплекса. Все это дает основания считать, что в дальнейшем ЖДЯ будут активно развиваться. Так что 2010-й принес нам немало достижений и надежд. Мы оцениваем его как достаточно успешный и в будущее смотрим с оптимизмом.

– Уточните, пожалуйста, основные показатели деятельности компании. В частности, какой объем грузовых и пассажирских перевозок ожидается по результатам года?

– По итогам 2010-го объем перевозок грузов, по нашим прогнозам, должен составить
2 млн тонн, что на 21% больше предусмотренной планом нормы. Перевыполнение плана в данном случае, надо отметить, довольно существенное, оно связано с увеличением отгрузки угля, который вывозится в южном направлении. Это, в свою очередь, вызвано расширением рынка угледобывающих компаний. Правда, поскольку перевозка данного груза осуществляется на малом плече (от 19 до 51 км), к серьезным изменениям в структуре доходов в текущем году это не приведет. Более того, при этом уменьшится грузооборот: по прогнозам, он составит 271,2 млн ткм, или -15% от запланированных показателей. Такое отставание от плана обусловлено снижением объемов грузов, отправляемых на север, для выгрузки на станциях Алдан и Томмот.
Однако я полагаю, что данный факт не дает нам оснований для негативных оценок на перспективу. Все это следует рассматривать как своего рода болезнь роста. Развитие Южно-Якутского промышленного района и дальнейшее строительство железных дорог в республике означают неизбежное увеличение и объемов, и дальности перевозок. Так что, думаю, скоро уровень грузооборота выправится.
Что касается пассажирооборота, то здесь, по статистике, за 9 месяцев план по доходам выполнен на 92,34%, в том числе по тарифным доходам – на 89,48%. Эта ситуация, впрочем, также ожидаема и вполне объяснима. Не будем забывать, что на нашу компанию возложены функции социального перевозчика, что за редким исключением заведомо предполагает определенную убыточность. При этом ОАО «АК «ЖДЯ» активно работает над сокращением издержек. Так, в режиме экономии нам удалось добиться снижения расхода горюче-смазочных материалов на 5% от объема, предусмотренного планом. Отмечу, что затраты на перевозку и обслуживание пассажиров также несколько ниже плановых.

Позитив преобладает

– Как складывалась совместная деятельность ОАО «РЖД» и ЖДЯ в текущем году?

– В общем и целом очень хорошо! Конечно, у нас возникали некоторые сложности, в част­ности, летом были проблемы с нормальным осуществлением обмена вагонов на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. Случались неувязки и из-за задержки в подводе и передаче подвижного состава. Но так или иначе нам удается все эти трудности успешно преодолевать, причем преодолевать вместе. Кроме того, нужно помнить, что подобные нестыковки и сложности вполне естественны в условиях, когда инфраструктура только создается. Это, так сказать, бремя всех первопроходцев, и мы воспринимаем эти сложности спокойно. Поэтому уверены в дальнейшем успешном развитии нашего сотрудничества и конструктивном решении задач, которые будут возникать впредь.

– Что можно назвать самыми большими успехами и неудачами текущего года?

– Самый большой успех заключается в том, что мы успешно преодолеваем кризисные последствия. Само собой, положительным итогом является то, что ОАО «АК «ЖДЯ» получило чистую прибыль в размере 27,4 млн рублей. Также удалось добиться по сравнению с 9 месяцами прошлого года снижения доли косвенных расходов на 6,4% и увеличения размера средней заработной платы. Это, в свою очередь, способствовало повышению производительности труда и снижению текучести кадров. Последнее, на мой взгляд, чрезвычайно важно.
О негативных явлениях я уже говорил выше и не хотел бы повторяться. Нужно учитывать, что мы работаем в рамках еще нестабильной, еще не сформировавшейся системы. Железная дорога строится, и с каждым новым километром ситуация меняется. Когда же стальная магистраль дойдет до Якутска, то изменится вся структура грузовых и пассажирских перевозок в регионе, доля железнодорожного транспорта существенно увеличится. Не будет преувеличением сказать, что это станет началом нового периода в истории края, так же как некогда Транссиб стал основой бурного развития Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такова задача, над решением которой трудятся в том числе и Железные дороги Якутии. Мы успешно движемся к ее выполнению, и это, я полагаю, самое главное.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙПервая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙПервая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6585 [~CODE] => 6585 [EXTERNAL_ID] => 6585 [~EXTERNAL_ID] => 6585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие железных дорог якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/9.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие железных дорог якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/9.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона ) )

									Array
(
    [ID] => 94728
    [~ID] => 94728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху  в истории региона
    [~NAME] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху  в истории региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не преодолен, но преодолевается

– Василий Николаевич, сейчас уже можно дать предварительную оценку итогам 2010 года. Каким он был для Железных дорог Якутии?

– О тяжелых и непростых временах в России обычно говорят: все как у всех. Вот нечто подобное можно сказать и про ЖДЯ. Для всей страны, и для железнодорожников в частности, это были очень нелегкие времена. В текущем году после окончания международного экономического кризиса, по крайней мере наи­более острой его фазы, мировая экономика вновь стала постепенно наращивать темпы. Естественно, мы живем не в изоляции, постепенно и у нас ситуация стала стабилизироваться и улучшаться.
В целом можно утверждать, что меры антикризисного управления, введенного ранее на Железных дорогах Якутии, дали положительный результат. Конечно, 2010 год еще не закончился, но сегодня уже можно с уверенностью сказать, что относительно плановых показателей по объемам грузовых и пассажирских перевозок, а также по прогнозируемой прибыли мы выйдем на достаточно хороший уровень.
Впереди новые масштабные проекты, связанные с программой создания в Южной Якутии многоотраслевого промышленного района. Железные дороги изначально задумывались как транспортный хребет этого комплекса. Все это дает основания считать, что в дальнейшем ЖДЯ будут активно развиваться. Так что 2010-й принес нам немало достижений и надежд. Мы оцениваем его как достаточно успешный и в будущее смотрим с оптимизмом.

– Уточните, пожалуйста, основные показатели деятельности компании. В частности, какой объем грузовых и пассажирских перевозок ожидается по результатам года?

– По итогам 2010-го объем перевозок грузов, по нашим прогнозам, должен составить
2 млн тонн, что на 21% больше предусмотренной планом нормы. Перевыполнение плана в данном случае, надо отметить, довольно существенное, оно связано с увеличением отгрузки угля, который вывозится в южном направлении. Это, в свою очередь, вызвано расширением рынка угледобывающих компаний. Правда, поскольку перевозка данного груза осуществляется на малом плече (от 19 до 51 км), к серьезным изменениям в структуре доходов в текущем году это не приведет. Более того, при этом уменьшится грузооборот: по прогнозам, он составит 271,2 млн ткм, или -15% от запланированных показателей. Такое отставание от плана обусловлено снижением объемов грузов, отправляемых на север, для выгрузки на станциях Алдан и Томмот.
Однако я полагаю, что данный факт не дает нам оснований для негативных оценок на перспективу. Все это следует рассматривать как своего рода болезнь роста. Развитие Южно-Якутского промышленного района и дальнейшее строительство железных дорог в республике означают неизбежное увеличение и объемов, и дальности перевозок. Так что, думаю, скоро уровень грузооборота выправится.
Что касается пассажирооборота, то здесь, по статистике, за 9 месяцев план по доходам выполнен на 92,34%, в том числе по тарифным доходам – на 89,48%. Эта ситуация, впрочем, также ожидаема и вполне объяснима. Не будем забывать, что на нашу компанию возложены функции социального перевозчика, что за редким исключением заведомо предполагает определенную убыточность. При этом ОАО «АК «ЖДЯ» активно работает над сокращением издержек. Так, в режиме экономии нам удалось добиться снижения расхода горюче-смазочных материалов на 5% от объема, предусмотренного планом. Отмечу, что затраты на перевозку и обслуживание пассажиров также несколько ниже плановых.

Позитив преобладает

– Как складывалась совместная деятельность ОАО «РЖД» и ЖДЯ в текущем году?

– В общем и целом очень хорошо! Конечно, у нас возникали некоторые сложности, в част­ности, летом были проблемы с нормальным осуществлением обмена вагонов на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. Случались неувязки и из-за задержки в подводе и передаче подвижного состава. Но так или иначе нам удается все эти трудности успешно преодолевать, причем преодолевать вместе. Кроме того, нужно помнить, что подобные нестыковки и сложности вполне естественны в условиях, когда инфраструктура только создается. Это, так сказать, бремя всех первопроходцев, и мы воспринимаем эти сложности спокойно. Поэтому уверены в дальнейшем успешном развитии нашего сотрудничества и конструктивном решении задач, которые будут возникать впредь.

– Что можно назвать самыми большими успехами и неудачами текущего года?

– Самый большой успех заключается в том, что мы успешно преодолеваем кризисные последствия. Само собой, положительным итогом является то, что ОАО «АК «ЖДЯ» получило чистую прибыль в размере 27,4 млн рублей. Также удалось добиться по сравнению с 9 месяцами прошлого года снижения доли косвенных расходов на 6,4% и увеличения размера средней заработной платы. Это, в свою очередь, способствовало повышению производительности труда и снижению текучести кадров. Последнее, на мой взгляд, чрезвычайно важно.
О негативных явлениях я уже говорил выше и не хотел бы повторяться. Нужно учитывать, что мы работаем в рамках еще нестабильной, еще не сформировавшейся системы. Железная дорога строится, и с каждым новым километром ситуация меняется. Когда же стальная магистраль дойдет до Якутска, то изменится вся структура грузовых и пассажирских перевозок в регионе, доля железнодорожного транспорта существенно увеличится. Не будет преувеличением сказать, что это станет началом нового периода в истории края, так же как некогда Транссиб стал основой бурного развития Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такова задача, над решением которой трудятся в том числе и Железные дороги Якутии. Мы успешно движемся к ее выполнению, и это, я полагаю, самое главное.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Не преодолен, но преодолевается

– Василий Николаевич, сейчас уже можно дать предварительную оценку итогам 2010 года. Каким он был для Железных дорог Якутии?

– О тяжелых и непростых временах в России обычно говорят: все как у всех. Вот нечто подобное можно сказать и про ЖДЯ. Для всей страны, и для железнодорожников в частности, это были очень нелегкие времена. В текущем году после окончания международного экономического кризиса, по крайней мере наи­более острой его фазы, мировая экономика вновь стала постепенно наращивать темпы. Естественно, мы живем не в изоляции, постепенно и у нас ситуация стала стабилизироваться и улучшаться.
В целом можно утверждать, что меры антикризисного управления, введенного ранее на Железных дорогах Якутии, дали положительный результат. Конечно, 2010 год еще не закончился, но сегодня уже можно с уверенностью сказать, что относительно плановых показателей по объемам грузовых и пассажирских перевозок, а также по прогнозируемой прибыли мы выйдем на достаточно хороший уровень.
Впереди новые масштабные проекты, связанные с программой создания в Южной Якутии многоотраслевого промышленного района. Железные дороги изначально задумывались как транспортный хребет этого комплекса. Все это дает основания считать, что в дальнейшем ЖДЯ будут активно развиваться. Так что 2010-й принес нам немало достижений и надежд. Мы оцениваем его как достаточно успешный и в будущее смотрим с оптимизмом.

– Уточните, пожалуйста, основные показатели деятельности компании. В частности, какой объем грузовых и пассажирских перевозок ожидается по результатам года?

– По итогам 2010-го объем перевозок грузов, по нашим прогнозам, должен составить
2 млн тонн, что на 21% больше предусмотренной планом нормы. Перевыполнение плана в данном случае, надо отметить, довольно существенное, оно связано с увеличением отгрузки угля, который вывозится в южном направлении. Это, в свою очередь, вызвано расширением рынка угледобывающих компаний. Правда, поскольку перевозка данного груза осуществляется на малом плече (от 19 до 51 км), к серьезным изменениям в структуре доходов в текущем году это не приведет. Более того, при этом уменьшится грузооборот: по прогнозам, он составит 271,2 млн ткм, или -15% от запланированных показателей. Такое отставание от плана обусловлено снижением объемов грузов, отправляемых на север, для выгрузки на станциях Алдан и Томмот.
Однако я полагаю, что данный факт не дает нам оснований для негативных оценок на перспективу. Все это следует рассматривать как своего рода болезнь роста. Развитие Южно-Якутского промышленного района и дальнейшее строительство железных дорог в республике означают неизбежное увеличение и объемов, и дальности перевозок. Так что, думаю, скоро уровень грузооборота выправится.
Что касается пассажирооборота, то здесь, по статистике, за 9 месяцев план по доходам выполнен на 92,34%, в том числе по тарифным доходам – на 89,48%. Эта ситуация, впрочем, также ожидаема и вполне объяснима. Не будем забывать, что на нашу компанию возложены функции социального перевозчика, что за редким исключением заведомо предполагает определенную убыточность. При этом ОАО «АК «ЖДЯ» активно работает над сокращением издержек. Так, в режиме экономии нам удалось добиться снижения расхода горюче-смазочных материалов на 5% от объема, предусмотренного планом. Отмечу, что затраты на перевозку и обслуживание пассажиров также несколько ниже плановых.

Позитив преобладает

– Как складывалась совместная деятельность ОАО «РЖД» и ЖДЯ в текущем году?

– В общем и целом очень хорошо! Конечно, у нас возникали некоторые сложности, в част­ности, летом были проблемы с нормальным осуществлением обмена вагонов на стыковой станции Нерюнгри-Грузовая. Случались неувязки и из-за задержки в подводе и передаче подвижного состава. Но так или иначе нам удается все эти трудности успешно преодолевать, причем преодолевать вместе. Кроме того, нужно помнить, что подобные нестыковки и сложности вполне естественны в условиях, когда инфраструктура только создается. Это, так сказать, бремя всех первопроходцев, и мы воспринимаем эти сложности спокойно. Поэтому уверены в дальнейшем успешном развитии нашего сотрудничества и конструктивном решении задач, которые будут возникать впредь.

– Что можно назвать самыми большими успехами и неудачами текущего года?

– Самый большой успех заключается в том, что мы успешно преодолеваем кризисные последствия. Само собой, положительным итогом является то, что ОАО «АК «ЖДЯ» получило чистую прибыль в размере 27,4 млн рублей. Также удалось добиться по сравнению с 9 месяцами прошлого года снижения доли косвенных расходов на 6,4% и увеличения размера средней заработной платы. Это, в свою очередь, способствовало повышению производительности труда и снижению текучести кадров. Последнее, на мой взгляд, чрезвычайно важно.
О негативных явлениях я уже говорил выше и не хотел бы повторяться. Нужно учитывать, что мы работаем в рамках еще нестабильной, еще не сформировавшейся системы. Железная дорога строится, и с каждым новым километром ситуация меняется. Когда же стальная магистраль дойдет до Якутска, то изменится вся структура грузовых и пассажирских перевозок в регионе, доля железнодорожного транспорта существенно увеличится. Не будет преувеличением сказать, что это станет началом нового периода в истории края, так же как некогда Транссиб стал основой бурного развития Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такова задача, над решением которой трудятся в том числе и Железные дороги Якутии. Мы успешно движемся к ее выполнению, и это, я полагаю, самое главное.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙПервая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙПервая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6585 [~CODE] => 6585 [EXTERNAL_ID] => 6585 [~EXTERNAL_ID] => 6585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие железных дорог якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/9.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие железных дорог якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/9.jpg" border="0" alt="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" title="ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первая волна экономического кризиса осталась позади. И для Железных дорог Якутии, так же как и для всей транспортной отрасли страны, 2010-й стал годом новых ожиданий и первых, после окончания кризисного периода, серьезных успехов. О достижениях компании и планах на будущее рассказывает вице-президент ОАО «АК «ЖДЯ» ВАСИЛИЙ ЗАГОРОДСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Железных дорог Якутии откроет новую эпоху в истории региона ) )
РЖД-Партнер

Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš

В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками.
Array
(
    [ID] => 94727
    [~ID] => 94727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš
    [~NAME] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

маслосборник для 2М62 и 2ТЕ10М

Таким оригинальным образом в Латвии решили одну из серьезных экологических проблем со­временности в железнодорожной отрасли по защите путей, почв и грунтовых вод от загрязнений. Как рассказал руководитель управления среды технического отдела концерна LDz Марис Пойканс, оснащение техники маслосборниками является оригинальной идеей компании, и три года назад все локомотивы успели оборудовать специальными емкостями для сбора масел, которые позже в депо сливаются в бочки и утилизируются по назначению. К слову, таким образом модернизированы локомотивы дочерней компании концерна, осуществляющей грузовые перевозки, – LDz Cargo, а также перевозчиков Baltijas Ekspresis и Baltijas Tranzita serviss.

«Ванны» из пластика для защиты грунта

Более того, найдено решение и для локомотивов из Беларуси и России, которые пока не имеют приспособлений, предотвращающих попадание масел на пути и далее в почву. Составы на пограничных переходах стоят на путях, которые оборудованы «ванночками» из стекловолоконного пластика. Водонепроницаемые сборные защитные устройства состоят из четырех поддонов на рельсах и восьми боковых поддонов. Их общая длина 48 м, а ширина – почти 3,74 м. Поддоны имеют скос, по которому вместе с водой масла стекают в трап, а затем по трубопроводам – в очистные сооружения. Далее сточную воду очищают.
«Ванны» есть на латвийско-
белорусском переходе на четырех путях станции Индра, проект обошелся предприятию почти в
$200 тыс. «В будущем году соответствующим образом запланировано оснастить все приграничные станции, где суточная проходимость составов составляет 20–30 пар», – рассказал М. Пойканс.
Вскоре «ваннами» для сбора масел и нефтепродуктов оборудуют все приграничные станции, пока емкости есть лишь на входе в Латвию. Вполне возможно, что до конца 2010 года на станции Резекне-2 закончат установку «ванночек» на путевых площадках для локомотивов, следующих в Россию через станции Карсава и Зилупе.

Дружелюбное отношение к среде – политика концерна LDz

Latvijas dzelzceļš ежегодно инвестирует $4–6 млн в различные мероприятия по охране окружающей среды. LDz является одной из немногих железнодорожных компаний в Восточной Европе, деятельность которой в данном направлении удостоена высокой оценки со стороны Международного союза железных дорог (UIC). И далеко не случайно в Риге недавно прошел международный семинар на тему борьбы с загрязнением почвы, в котором приняли участие представители Нидерландов, Германии, Франции, Бельгии, Дании, Швеции, а также UIC.
Первая корпоративная политика в области защиты среды была разработана LDz еще в 1998 году, и с тех пор требования ежегодно повышаются. В 2007-м была принята новая долгосрочная программа концерна по защите среды на 2009–2020 гг.
Она включает в себя реализацию объемной программы: и снижение ежегодного объема выбросов загрязняющих веществ из тепловозов в воздух, и сокращение расхода топлива на единицу грузовых перевозок. Это и ремонты и модернизация переездов, устройств по очистке стрелок, по приведению в порядок полос отвода, очист­ка путей от прочих горючих материалов. Специалистами ведется непрерывный мониторинг качества воздуха, почв и тестирование выбросов. При увеличении грузовых перевозок LDz с 2000 года эмиссия загрязнений значительно уменьшилась на единицу перевозок.

Проект санации нефтебаз

На предприятии уделяется серьезное внимание сбору и утилизации отходов нефтепродуктов, или отходов с содержанием нефте­продуктов, а также последующей очистке загрязненного нефтепро­дуктами грунта. Как рассказал
М. Пойканс, в 2007 году начали санацию одной из двух крупнейших нефтебаз концерна LDz в Даугавпилсе (вторая находится в Риге), где грунт и грунтовые воды перенасыщены нефтепродуктами, которые скапливались десятилетиями. Инвестиции составили $3 млн (1,5 млн латов), и к настоящему моменту уже очищено 1/3 терри­тории.
Так называемое историческое загрязнение под нефтебазой представляет собой солидный объем нефтепродуктов, поэтому очистка продлится не один год. Под резервуарами непрерывно ведется откачка грунтовых вод, загрязненных нефтепродуктами. Но, помимо очистки вод, под цистернами базы и подо всей ее территорией теперь уложена специальная пленка, которая предупреждает попадание горюче-смазочных материалов в
грунт и грунтовые воды. Нефте­база оборудована системой мониторинга грунтовых вод.

Экология депо

Рижское депо, ныне дочернее предприятие концерна – LDz Ritosa sastava serviss – приведено в порядок два года назад. Тогда заменили днища под резервуарами для хранения топлива. Под цистернами очищена вся почва, а под ней территория застелена непроницаемой пленкой, которая предотвращает попадание нефтепродуктов в почву. Установлены новые емкости для отработанного масла и дизельного топлива, которые помещены в бетонные кессоны. Особые системы контроля проводят мониторинг почвы и грунтовых вод.
К слову, концерн Latvijas dzelzceļš предполагает инвестировать в 2011 году еще $3 млн в различные проекты по защите среды.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

маслосборник для 2М62 и 2ТЕ10М

Таким оригинальным образом в Латвии решили одну из серьезных экологических проблем со­временности в железнодорожной отрасли по защите путей, почв и грунтовых вод от загрязнений. Как рассказал руководитель управления среды технического отдела концерна LDz Марис Пойканс, оснащение техники маслосборниками является оригинальной идеей компании, и три года назад все локомотивы успели оборудовать специальными емкостями для сбора масел, которые позже в депо сливаются в бочки и утилизируются по назначению. К слову, таким образом модернизированы локомотивы дочерней компании концерна, осуществляющей грузовые перевозки, – LDz Cargo, а также перевозчиков Baltijas Ekspresis и Baltijas Tranzita serviss.

«Ванны» из пластика для защиты грунта

Более того, найдено решение и для локомотивов из Беларуси и России, которые пока не имеют приспособлений, предотвращающих попадание масел на пути и далее в почву. Составы на пограничных переходах стоят на путях, которые оборудованы «ванночками» из стекловолоконного пластика. Водонепроницаемые сборные защитные устройства состоят из четырех поддонов на рельсах и восьми боковых поддонов. Их общая длина 48 м, а ширина – почти 3,74 м. Поддоны имеют скос, по которому вместе с водой масла стекают в трап, а затем по трубопроводам – в очистные сооружения. Далее сточную воду очищают.
«Ванны» есть на латвийско-
белорусском переходе на четырех путях станции Индра, проект обошелся предприятию почти в
$200 тыс. «В будущем году соответствующим образом запланировано оснастить все приграничные станции, где суточная проходимость составов составляет 20–30 пар», – рассказал М. Пойканс.
Вскоре «ваннами» для сбора масел и нефтепродуктов оборудуют все приграничные станции, пока емкости есть лишь на входе в Латвию. Вполне возможно, что до конца 2010 года на станции Резекне-2 закончат установку «ванночек» на путевых площадках для локомотивов, следующих в Россию через станции Карсава и Зилупе.

Дружелюбное отношение к среде – политика концерна LDz

Latvijas dzelzceļš ежегодно инвестирует $4–6 млн в различные мероприятия по охране окружающей среды. LDz является одной из немногих железнодорожных компаний в Восточной Европе, деятельность которой в данном направлении удостоена высокой оценки со стороны Международного союза железных дорог (UIC). И далеко не случайно в Риге недавно прошел международный семинар на тему борьбы с загрязнением почвы, в котором приняли участие представители Нидерландов, Германии, Франции, Бельгии, Дании, Швеции, а также UIC.
Первая корпоративная политика в области защиты среды была разработана LDz еще в 1998 году, и с тех пор требования ежегодно повышаются. В 2007-м была принята новая долгосрочная программа концерна по защите среды на 2009–2020 гг.
Она включает в себя реализацию объемной программы: и снижение ежегодного объема выбросов загрязняющих веществ из тепловозов в воздух, и сокращение расхода топлива на единицу грузовых перевозок. Это и ремонты и модернизация переездов, устройств по очистке стрелок, по приведению в порядок полос отвода, очист­ка путей от прочих горючих материалов. Специалистами ведется непрерывный мониторинг качества воздуха, почв и тестирование выбросов. При увеличении грузовых перевозок LDz с 2000 года эмиссия загрязнений значительно уменьшилась на единицу перевозок.

Проект санации нефтебаз

На предприятии уделяется серьезное внимание сбору и утилизации отходов нефтепродуктов, или отходов с содержанием нефте­продуктов, а также последующей очистке загрязненного нефтепро­дуктами грунта. Как рассказал
М. Пойканс, в 2007 году начали санацию одной из двух крупнейших нефтебаз концерна LDz в Даугавпилсе (вторая находится в Риге), где грунт и грунтовые воды перенасыщены нефтепродуктами, которые скапливались десятилетиями. Инвестиции составили $3 млн (1,5 млн латов), и к настоящему моменту уже очищено 1/3 терри­тории.
Так называемое историческое загрязнение под нефтебазой представляет собой солидный объем нефтепродуктов, поэтому очистка продлится не один год. Под резервуарами непрерывно ведется откачка грунтовых вод, загрязненных нефтепродуктами. Но, помимо очистки вод, под цистернами базы и подо всей ее территорией теперь уложена специальная пленка, которая предупреждает попадание горюче-смазочных материалов в
грунт и грунтовые воды. Нефте­база оборудована системой мониторинга грунтовых вод.

Экология депо

Рижское депо, ныне дочернее предприятие концерна – LDz Ritosa sastava serviss – приведено в порядок два года назад. Тогда заменили днища под резервуарами для хранения топлива. Под цистернами очищена вся почва, а под ней территория застелена непроницаемой пленкой, которая предотвращает попадание нефтепродуктов в почву. Установлены новые емкости для отработанного масла и дизельного топлива, которые помещены в бетонные кессоны. Особые системы контроля проводят мониторинг почвы и грунтовых вод.
К слову, концерн Latvijas dzelzceļš предполагает инвестировать в 2011 году еще $3 млн в различные проекты по защите среды.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6584 [~CODE] => 6584 [EXTERNAL_ID] => 6584 [~EXTERNAL_ID] => 6584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_META_KEYWORDS] => чистые рельсы latvijas dzelzceļš [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/8.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [ELEMENT_META_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чистые рельсы latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/8.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš ) )

									Array
(
    [ID] => 94727
    [~ID] => 94727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš
    [~NAME] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

маслосборник для 2М62 и 2ТЕ10М

Таким оригинальным образом в Латвии решили одну из серьезных экологических проблем со­временности в железнодорожной отрасли по защите путей, почв и грунтовых вод от загрязнений. Как рассказал руководитель управления среды технического отдела концерна LDz Марис Пойканс, оснащение техники маслосборниками является оригинальной идеей компании, и три года назад все локомотивы успели оборудовать специальными емкостями для сбора масел, которые позже в депо сливаются в бочки и утилизируются по назначению. К слову, таким образом модернизированы локомотивы дочерней компании концерна, осуществляющей грузовые перевозки, – LDz Cargo, а также перевозчиков Baltijas Ekspresis и Baltijas Tranzita serviss.

«Ванны» из пластика для защиты грунта

Более того, найдено решение и для локомотивов из Беларуси и России, которые пока не имеют приспособлений, предотвращающих попадание масел на пути и далее в почву. Составы на пограничных переходах стоят на путях, которые оборудованы «ванночками» из стекловолоконного пластика. Водонепроницаемые сборные защитные устройства состоят из четырех поддонов на рельсах и восьми боковых поддонов. Их общая длина 48 м, а ширина – почти 3,74 м. Поддоны имеют скос, по которому вместе с водой масла стекают в трап, а затем по трубопроводам – в очистные сооружения. Далее сточную воду очищают.
«Ванны» есть на латвийско-
белорусском переходе на четырех путях станции Индра, проект обошелся предприятию почти в
$200 тыс. «В будущем году соответствующим образом запланировано оснастить все приграничные станции, где суточная проходимость составов составляет 20–30 пар», – рассказал М. Пойканс.
Вскоре «ваннами» для сбора масел и нефтепродуктов оборудуют все приграничные станции, пока емкости есть лишь на входе в Латвию. Вполне возможно, что до конца 2010 года на станции Резекне-2 закончат установку «ванночек» на путевых площадках для локомотивов, следующих в Россию через станции Карсава и Зилупе.

Дружелюбное отношение к среде – политика концерна LDz

Latvijas dzelzceļš ежегодно инвестирует $4–6 млн в различные мероприятия по охране окружающей среды. LDz является одной из немногих железнодорожных компаний в Восточной Европе, деятельность которой в данном направлении удостоена высокой оценки со стороны Международного союза железных дорог (UIC). И далеко не случайно в Риге недавно прошел международный семинар на тему борьбы с загрязнением почвы, в котором приняли участие представители Нидерландов, Германии, Франции, Бельгии, Дании, Швеции, а также UIC.
Первая корпоративная политика в области защиты среды была разработана LDz еще в 1998 году, и с тех пор требования ежегодно повышаются. В 2007-м была принята новая долгосрочная программа концерна по защите среды на 2009–2020 гг.
Она включает в себя реализацию объемной программы: и снижение ежегодного объема выбросов загрязняющих веществ из тепловозов в воздух, и сокращение расхода топлива на единицу грузовых перевозок. Это и ремонты и модернизация переездов, устройств по очистке стрелок, по приведению в порядок полос отвода, очист­ка путей от прочих горючих материалов. Специалистами ведется непрерывный мониторинг качества воздуха, почв и тестирование выбросов. При увеличении грузовых перевозок LDz с 2000 года эмиссия загрязнений значительно уменьшилась на единицу перевозок.

Проект санации нефтебаз

На предприятии уделяется серьезное внимание сбору и утилизации отходов нефтепродуктов, или отходов с содержанием нефте­продуктов, а также последующей очистке загрязненного нефтепро­дуктами грунта. Как рассказал
М. Пойканс, в 2007 году начали санацию одной из двух крупнейших нефтебаз концерна LDz в Даугавпилсе (вторая находится в Риге), где грунт и грунтовые воды перенасыщены нефтепродуктами, которые скапливались десятилетиями. Инвестиции составили $3 млн (1,5 млн латов), и к настоящему моменту уже очищено 1/3 терри­тории.
Так называемое историческое загрязнение под нефтебазой представляет собой солидный объем нефтепродуктов, поэтому очистка продлится не один год. Под резервуарами непрерывно ведется откачка грунтовых вод, загрязненных нефтепродуктами. Но, помимо очистки вод, под цистернами базы и подо всей ее территорией теперь уложена специальная пленка, которая предупреждает попадание горюче-смазочных материалов в
грунт и грунтовые воды. Нефте­база оборудована системой мониторинга грунтовых вод.

Экология депо

Рижское депо, ныне дочернее предприятие концерна – LDz Ritosa sastava serviss – приведено в порядок два года назад. Тогда заменили днища под резервуарами для хранения топлива. Под цистернами очищена вся почва, а под ней территория застелена непроницаемой пленкой, которая предотвращает попадание нефтепродуктов в почву. Установлены новые емкости для отработанного масла и дизельного топлива, которые помещены в бетонные кессоны. Особые системы контроля проводят мониторинг почвы и грунтовых вод.
К слову, концерн Latvijas dzelzceļš предполагает инвестировать в 2011 году еще $3 млн в различные проекты по защите среды.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

маслосборник для 2М62 и 2ТЕ10М

Таким оригинальным образом в Латвии решили одну из серьезных экологических проблем со­временности в железнодорожной отрасли по защите путей, почв и грунтовых вод от загрязнений. Как рассказал руководитель управления среды технического отдела концерна LDz Марис Пойканс, оснащение техники маслосборниками является оригинальной идеей компании, и три года назад все локомотивы успели оборудовать специальными емкостями для сбора масел, которые позже в депо сливаются в бочки и утилизируются по назначению. К слову, таким образом модернизированы локомотивы дочерней компании концерна, осуществляющей грузовые перевозки, – LDz Cargo, а также перевозчиков Baltijas Ekspresis и Baltijas Tranzita serviss.

«Ванны» из пластика для защиты грунта

Более того, найдено решение и для локомотивов из Беларуси и России, которые пока не имеют приспособлений, предотвращающих попадание масел на пути и далее в почву. Составы на пограничных переходах стоят на путях, которые оборудованы «ванночками» из стекловолоконного пластика. Водонепроницаемые сборные защитные устройства состоят из четырех поддонов на рельсах и восьми боковых поддонов. Их общая длина 48 м, а ширина – почти 3,74 м. Поддоны имеют скос, по которому вместе с водой масла стекают в трап, а затем по трубопроводам – в очистные сооружения. Далее сточную воду очищают.
«Ванны» есть на латвийско-
белорусском переходе на четырех путях станции Индра, проект обошелся предприятию почти в
$200 тыс. «В будущем году соответствующим образом запланировано оснастить все приграничные станции, где суточная проходимость составов составляет 20–30 пар», – рассказал М. Пойканс.
Вскоре «ваннами» для сбора масел и нефтепродуктов оборудуют все приграничные станции, пока емкости есть лишь на входе в Латвию. Вполне возможно, что до конца 2010 года на станции Резекне-2 закончат установку «ванночек» на путевых площадках для локомотивов, следующих в Россию через станции Карсава и Зилупе.

Дружелюбное отношение к среде – политика концерна LDz

Latvijas dzelzceļš ежегодно инвестирует $4–6 млн в различные мероприятия по охране окружающей среды. LDz является одной из немногих железнодорожных компаний в Восточной Европе, деятельность которой в данном направлении удостоена высокой оценки со стороны Международного союза железных дорог (UIC). И далеко не случайно в Риге недавно прошел международный семинар на тему борьбы с загрязнением почвы, в котором приняли участие представители Нидерландов, Германии, Франции, Бельгии, Дании, Швеции, а также UIC.
Первая корпоративная политика в области защиты среды была разработана LDz еще в 1998 году, и с тех пор требования ежегодно повышаются. В 2007-м была принята новая долгосрочная программа концерна по защите среды на 2009–2020 гг.
Она включает в себя реализацию объемной программы: и снижение ежегодного объема выбросов загрязняющих веществ из тепловозов в воздух, и сокращение расхода топлива на единицу грузовых перевозок. Это и ремонты и модернизация переездов, устройств по очистке стрелок, по приведению в порядок полос отвода, очист­ка путей от прочих горючих материалов. Специалистами ведется непрерывный мониторинг качества воздуха, почв и тестирование выбросов. При увеличении грузовых перевозок LDz с 2000 года эмиссия загрязнений значительно уменьшилась на единицу перевозок.

Проект санации нефтебаз

На предприятии уделяется серьезное внимание сбору и утилизации отходов нефтепродуктов, или отходов с содержанием нефте­продуктов, а также последующей очистке загрязненного нефтепро­дуктами грунта. Как рассказал
М. Пойканс, в 2007 году начали санацию одной из двух крупнейших нефтебаз концерна LDz в Даугавпилсе (вторая находится в Риге), где грунт и грунтовые воды перенасыщены нефтепродуктами, которые скапливались десятилетиями. Инвестиции составили $3 млн (1,5 млн латов), и к настоящему моменту уже очищено 1/3 терри­тории.
Так называемое историческое загрязнение под нефтебазой представляет собой солидный объем нефтепродуктов, поэтому очистка продлится не один год. Под резервуарами непрерывно ведется откачка грунтовых вод, загрязненных нефтепродуктами. Но, помимо очистки вод, под цистернами базы и подо всей ее территорией теперь уложена специальная пленка, которая предупреждает попадание горюче-смазочных материалов в
грунт и грунтовые воды. Нефте­база оборудована системой мониторинга грунтовых вод.

Экология депо

Рижское депо, ныне дочернее предприятие концерна – LDz Ritosa sastava serviss – приведено в порядок два года назад. Тогда заменили днища под резервуарами для хранения топлива. Под цистернами очищена вся почва, а под ней территория застелена непроницаемой пленкой, которая предотвращает попадание нефтепродуктов в почву. Установлены новые емкости для отработанного масла и дизельного топлива, которые помещены в бетонные кессоны. Особые системы контроля проводят мониторинг почвы и грунтовых вод.
К слову, концерн Latvijas dzelzceļš предполагает инвестировать в 2011 году еще $3 млн в различные проекты по защите среды.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6584 [~CODE] => 6584 [EXTERNAL_ID] => 6584 [~EXTERNAL_ID] => 6584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_META_KEYWORDS] => чистые рельсы latvijas dzelzceļš [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/8.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [ELEMENT_META_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чистые рельсы latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/8.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ходе реализации программы по защите среды в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) найдены оригинальные решения: все локомотивы предприятия снабжены маслосборниками, на топливных базах внедрены защитные сооружения для почвы. Начато оснащение приграничных станций защитными поддонами для локомотивов, не оборудованных маслосборниками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистые рельсы Latvijas dzelzceļš ) )
РЖД-Партнер

Нужны контейнеры

Дмитрий НикитинТехнология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему?
Array
(
    [ID] => 94726
    [~ID] => 94726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Нужны контейнеры
    [~NAME] => Нужны контейнеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парка не хватает

Первая причина заключается в недостаточном парке контейнеров, которых в России всего 50–60 тыс., а в мире десятки миллио­нов. Контейнер – это транспортный вирус: кто «законтейнеризировал» груз, тот его и везет. Но как захватить грузопоток без парка, морского флота? Соответственно, этот рынок полностью контролируют глобальные перевозчики. И, само собой, они неохотно отдают свою технику внутрь страны в силу неразвитости структуры и инфраструктуры наземных контейнерных перевозок. И это, кстати, вторая причина.
Третья заключается в значительном дисбалансе грузопотоков, в результате чего перевозки «ящиков» с использованием железнодорожного транспорта экономически нецелесообразны. Соответственно, в России получил развитие лишь сегмент автомобильных контейнерных перевозок в объеме, необходимом для обслуживания импортного грузо­потока.
Контейнерные перевозки – это качественно новый уровень логистических технологий.
Их развитие произвело технологическую революцию, сравнимую по масштабу эффекта со строительством железных дорог в XIX веке.
В России отчасти спрос еще только формируется. Но в условиях глобализации экономики этот процесс идет стремительно.
По данным Международного союза железных дорог, в международных перевозках доля контейнеров в настоящее время составляет 40–45% генеральных грузов с перспективой увеличения до 70% к 2025 году. Уровень контейнеризации в России МСЖД оценивает в 10%. Объем импорта растет в среднем на 15–20% в год. И доля в «ящиках» в 2025-м составит не менее 25%.

Не поможешь росткам, вытягивая их из земли

Одним из факторов, сдерживающих развитие рынка контейнерных перевозок, является то обстоятельство, что они осуществляются в основном автомобильным транспортом.
На диаграмме 1 представлена структура внутренних перевозок контейнерных и потенциально контейнеризируемых грузов по России в I полугодии 2010 года. На железно­дорожные контейнерные перевозки приходится около 19% потенциального грузопотока. При этом доля таких перевозок существенно меньше соответствующих долей крытых вагонов и автотранспорта в отношении перевозок грузов 1 и 2 класса.
Необходимо создание условий для сбалансированного распределения грузопотоков, переключения между видами транспорта в соответствии с объективной целесообразностью (не только коммерческой, но и экологической, социальной). Экономике нужен эффективный сервис по доставке импортных потребительских товаров вглубь страны по цене, условно, $1,5 тыс. за контейнер.
Перевозки на большие расстояния целесообразно развивать с использованием железнодорожного транспорта, который имеет очевидные преимущества, такие как безопасность, снижение нагрузки на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, вклад в экономику как крупнейшего работодателя и налого-
плательщика плюс кумулятивный эффект, генерируемый РЖД как потребителем продукции отечественного машиностроения и металлургии, предъявляющим спрос на инновации. Развитие железнодорожных контейнерных перевозок должно в перспективе способствовать реализации транзитного потенциала России.
Это необходимо и самой железной дороге. На сегодняшний день железнодорожным транспортом перевозятся в основном массовые промышленные грузы. И обеспечение их транспортировки – важнейшая задача отрасли. В силу различных обстоятельств индустрия на сегодня сильно недоинвестирована, что увеличивает риски для экономики в целом. Тарифы на перевозки промышленных грузов установлены на уровне, близком к себестоимости. Инвестиционный потенциал отрасли формируется за счет транспортировки высокодоходных грузов 3 класса, а также контейнеров. Помимо этого, железнодорожные контейнерные перевозки являются сегментом, привлекательным для частных инвестиций.

Пресвятая богородица, почто рыба не ловится? – Либо невод худ, либо нет ее тут

Расчеты, сделанные службой маркетинга компании «Евросиб», свидетельствуют о том, что развитие маршрутных контейнерных поездов на сети РЖД в существующих рыночных условиях экономически целесообразно.
На первом этапе исследования был сформирован список перспективных регионов для организации между ними контейнерного сообщения. Критерием отбора было определено условие, что физический объем исходящего/входящего грузопотока региона, перевозимого по железной дороге в контейнерах и крытых вагонах, а также автотранспортом, составляет не менее 10 поездов (по 120 TEU). По статистике за I полугодие 2010 года этим требованиям соответствуют 37 направлений.
Расчет стоимости перевозки показал, что для 14 направлений из 37 железнодорожная контейнерная доставка конкурентоспособнее аналогов. Еще 9 направлений можно охарактеризовать как пограничные, в отношении 7 направлений расчеты показывают, что маршрутные контейнерные перевозки неконкурентоспособны по цене. При этом, отметим, формальная неконкурентоспособность направления и груза не означает, что грузы не могут подлежать контейнеризации или не перевозятся в «ящиках». Существенными факторами, влияющими на выбор клиента или экспедитора, являются, кроме цены, безопасность, скорость и гарантированные сроки доставки, удобство работы.
Среди необходимых условий для развития – наличие сетевой инфраструктуры для накопления грузовых партий и работа по консолидации и перераспределению, выравниванию входящих и исходящих грузопотоков.
Несбалансированные объемы контейнерного импорта и экспорта – одна из важнейших причин, объясняющих низкое развитие данного сегмента перевозок в России. За 2009 год экспорт в контейнерах составил около 0,5 млн TEU против 2 млн TEU импорта. Соответственно, в условиях дефицита парка необходимость подсыла порожних «ящиков» морским линиям оценивается в 1,5 млн TEU. По данным на 2009 год, около 44% контейнеров на экспорт отправлены порожними.
В сегменте железнодорожных перевозок дисбаланс грузопотоков еще более значительный, о чем можно судить по статистике «ТрансКонтейнера». В 2009-м в международном сообщении компания отправила 905 контейнерных поездов, или 109 575 TEU. Из них экспорт составил 108 поездов (13 054 TEU) преимущественно с продукцией ЦБП, в то время как на импорт пришелся весь оставшийся объем – 665 поездов (85 585 TEU).
Структура контейнерных перевозок по системе РЖД за I полугодие 2010 года представлена на рис. 2. Доля порожних контейнеров составила 32% для 40-футовых и 38% для 20-футовых.
Несбалансированность контейнерного грузо­потока (как существующего, так и потенциального) делает нецелесообразным использование железнодорожного транспорта для их обслуживания.
Анализ европейского опыта показывает, что первоначально поток контейнеров обслуживался маршрутными поездами лишь на единичных основных направлениях из портов вглубь Европы. Обслуживание других направлений было нерентабельно вследствие волатильности отправок и объемов, поэтому грузоперевозчики стали объединять партии вагонов, перегруппируемых впоследствии на промежуточных терминалах до конечных пунк­тов назначения. Так концептуально появилась разветвленная терминальная сеть.
Развитие терминальной инфраструктуры необходимо также для решения второй проблемы, ограничивающей конкурентные возможности железной дороги, – высокой доли повагонных отправок.
Экономика железнодорожного транспорта такова, что затраты на накопление обратно пропорциональны себестоимости перевозки. Повагонные отправки на сегодня практически исключительно убыточны. Маршрутный же железнодорожный сервис может быть эффективен даже на коротких плечах до 1 тыс. км при условии наличия интенсивного грузопотока, как, например, на маршруте Санкт-Петербург – Москва.
В Европе реализуется целевая программа, направленная на консолидацию повагонных отправок. Для этой цели был создан альянс XRail, в который вошли 7 железнодорожных операторов Европы: CD Cargo (Чехия), CFL cargo (Люксембург), DB Schenker Rail (Германия, Нидерланды, Дания), Green Cargo (Швеция, Норвегия), Rail Cargo Austria (Австрия, Венгрия), SBB Cargo (Швейцария), SNCB Logistics (Бельгия).
В России по итогам I полугодия 2010-го на долю маршрутных отправок приходится менее четверти от всего объема грузовых железно­дорожных перевозок.
Увеличение доли маршрутных отправок будет означать в первую очередь существенное снижение себестоимости оказания услуг железнодорожной перевозки, что позволит использовать высвободившиеся в РЖД средства для реализации инвестиционных и социальных программ.
Увеличить долю маршрутов можно уже сегодня, создавая экономические стимулы. Скидка на маршрутную отправку на сети РЖД составляет лишь 11%, что не создает достаточных стимулов для частных операторов развивать этот сегмент. Ведь для этого требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока. Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).

Сложность в масштабе

Одним из основных факторов конкуренто­способности терминалов является их связка в единую сеть с помощью запуска регулярных контейнерных поездов по расписанию. Сетевой эффект достигается при масштабе от 10–20 терминалов.
Логистика движения грузопотоков внутри сети заключается в увязке объемов прямых и обратных потоков. Условно, с запада на восток поток формирует импорт и внутренние грузы торговых и производственных компаний, у которых есть свой график поставок; поток с востока на запад формирует региональная промышленность со своей технологией произ­водства, сезонностью потребления, текущей конъюнктурой спроса на продукцию и т. д.
и, соответственно, своим графиком. Задача состоит в создании условий по выравниванию разных графиков поставок входящих и исходящих грузопотоков.
Составляется общая логистическая система, в которой каждый терминал аккумулирует грузопотоки в регионе расположения, отправляет их далее по сети, принимает и распространяет грузы с других регионов. Важно то, что сеть терминалов позволяет строить гибкую систему, в которой сочетаются региональные направления движения грузов, что дает возможность строить закольцованные в сети маршруты.
Таким образом, недостаточное развитие терминальной инфраструктуры является одним из важнейших факторов, объясняющих низкое развитие контейнерных перевозок в России. Имеющаяся в настоящее время сеть терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» представлена в основном участками и грузовыми дворами, которые не отвечают требованиям современного логистического рынка и не могут выступать инструментом конкурентной борьбы в XXI веке.
Успешное IPO «ТрансКонтейнера» подтвердило инвестиционную привлекательность этого рынка. Можно представить, насколько востребованной может быть терминальная сеть, базирующаяся на современных комплексах, расположенных в точках зарождения, поглощения и перераспределения грузопотоков.

Как создать эффективную сеть?

Опыт реализации терминальных проектов есть у крупных частных операторов, таких как «Евросиб», ДВТГ, «Модуль». Эти компании имеют опыт не только строительства терминалов, но и интеграции их в существующую систему и технологию ОАО «РЖД», а также создания транспортных продуктов, опирающихся на терминальные комплексы. Более того, эти проекты успешны: они востребованны, заполнены, служат опорной точкой, на которой сейчас отрабатываются технологии консолидации грузо­потоков и создания регулярных маршрутных сервисов.
Значительные наработки в области развития терминальной сети есть у «Евросиба», который реализует такие проекты с 2007 года. Согласно концепции оператора, образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе – районов притяжения (возникновения) внешнеторговых грузов: в Шушарах (порт Санкт-Петербург, границы с Финляндией и странами Балтии), Забайкальске (граница с Китаем) и внутри страны как точек потребления импортных грузов и возникновения обратной загрузки в виде экспортных грузов. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функции классифицируется как опорные, отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе, и сателлитные – грузопроводящие терминалы.
На сегодняшний день компания оперирует современными высокотехнологичными терминалами в Санкт-Петербурге и Новосибирске, которые соединены между собой еженедельным сервисом. Формирование сетевых потоков идет с участием терминалов-партнеров в Москве, Владивостоке.
Однако, во-первых, развитие терминальной сети должно быть единым, хорошо просчитанным проектом, основанным на качественных прогнозах развития и распределения грузопотоков. Во-вторых, терминалы должны быть эффективно встроены в технологию РЖД во избежание избыточных инвестиций и в целях оптимизации всего процесса.
В-треть­их, необходимо обеспечить поддерж­ку процесса на уровне региональных властей, на уровне создания тарифных условий, стимулирующих привлечение частных инвестиций. Таким образом, возглавлять и направлять процесс формирования терминальной сети необходимо на уровне Министерства транспорта и РЖД.
В этом году в рамках ОАО «РЖД» создано новое специализированное подразделение – Центр по развитию терминалов (ЦРТ). Очевидно, что статус в составе департамента ОАО «РЖД» предполагает более высокие полномочия, более тщательную и глубокую проработку терминальных проектов, а также возможности привлечения собственного финансирования компании. Потому эта инициатива может стать началом эффективного и интенсивного процесса развития терминальной сети на российских железных дорогах.
Однако залог успеха в том, чтобы к этому процессу активно подключился частный бизнес. РЖД сегодня выбрали путь развития через создание дочерних компаний с последующей приватизацией их через IPO. Это более простой путь, но менее эффективный. В деле обеспечения конкурентоспособности железно­дорожной отрасли РЖД нужны партнеры, а не портфельные инвесторы.
Управленческие, кадровые, интеллектуальные ресурсы требуются не меньше, если не больше, чем финансовые. Я считаю, что эта задача должна сплотить профессиональное сообщество. Настоящий профессионал всегда небезразличен, всегда мыслит шире и хочет больше, чем можно взять в руки. Чтобы реализовать конкурентные преимущества отрасли, необходимо качественное развитие сервиса.
В этой нише более высокая эффективность част­ного бизнеса не подлежит сомнению. Крупные операторы – профессиональные клиенты РЖД должны стать центрами клиентской работы. Однако для этого РЖД необходимо считать их партнерами, а значит, признать их права как таковые наряду с обязательствами.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»

 

наша справка

«Евросиб» – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России. Компания основана в 1992 г.
«Евросиб» предоставляет услуги в области железнодорожных грузовых перевозок и логистики. Управляет диверсифицированным парком из более чем 13 тыс. вагонов. Наращивает компетенцию в области предоставления комплексного логистического обслуживания.
Развивает сеть терминально-складских комплексов как инфраструктурной основы для сети контейнерных поездов, которая связывает грузоотправителей и грузополучателей в портах Северо-Запада, Дальнего Востока, Юга, Сибири и Центральной России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Парка не хватает

Первая причина заключается в недостаточном парке контейнеров, которых в России всего 50–60 тыс., а в мире десятки миллио­нов. Контейнер – это транспортный вирус: кто «законтейнеризировал» груз, тот его и везет. Но как захватить грузопоток без парка, морского флота? Соответственно, этот рынок полностью контролируют глобальные перевозчики. И, само собой, они неохотно отдают свою технику внутрь страны в силу неразвитости структуры и инфраструктуры наземных контейнерных перевозок. И это, кстати, вторая причина.
Третья заключается в значительном дисбалансе грузопотоков, в результате чего перевозки «ящиков» с использованием железнодорожного транспорта экономически нецелесообразны. Соответственно, в России получил развитие лишь сегмент автомобильных контейнерных перевозок в объеме, необходимом для обслуживания импортного грузо­потока.
Контейнерные перевозки – это качественно новый уровень логистических технологий.
Их развитие произвело технологическую революцию, сравнимую по масштабу эффекта со строительством железных дорог в XIX веке.
В России отчасти спрос еще только формируется. Но в условиях глобализации экономики этот процесс идет стремительно.
По данным Международного союза железных дорог, в международных перевозках доля контейнеров в настоящее время составляет 40–45% генеральных грузов с перспективой увеличения до 70% к 2025 году. Уровень контейнеризации в России МСЖД оценивает в 10%. Объем импорта растет в среднем на 15–20% в год. И доля в «ящиках» в 2025-м составит не менее 25%.

Не поможешь росткам, вытягивая их из земли

Одним из факторов, сдерживающих развитие рынка контейнерных перевозок, является то обстоятельство, что они осуществляются в основном автомобильным транспортом.
На диаграмме 1 представлена структура внутренних перевозок контейнерных и потенциально контейнеризируемых грузов по России в I полугодии 2010 года. На железно­дорожные контейнерные перевозки приходится около 19% потенциального грузопотока. При этом доля таких перевозок существенно меньше соответствующих долей крытых вагонов и автотранспорта в отношении перевозок грузов 1 и 2 класса.
Необходимо создание условий для сбалансированного распределения грузопотоков, переключения между видами транспорта в соответствии с объективной целесообразностью (не только коммерческой, но и экологической, социальной). Экономике нужен эффективный сервис по доставке импортных потребительских товаров вглубь страны по цене, условно, $1,5 тыс. за контейнер.
Перевозки на большие расстояния целесообразно развивать с использованием железнодорожного транспорта, который имеет очевидные преимущества, такие как безопасность, снижение нагрузки на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, вклад в экономику как крупнейшего работодателя и налого-
плательщика плюс кумулятивный эффект, генерируемый РЖД как потребителем продукции отечественного машиностроения и металлургии, предъявляющим спрос на инновации. Развитие железнодорожных контейнерных перевозок должно в перспективе способствовать реализации транзитного потенциала России.
Это необходимо и самой железной дороге. На сегодняшний день железнодорожным транспортом перевозятся в основном массовые промышленные грузы. И обеспечение их транспортировки – важнейшая задача отрасли. В силу различных обстоятельств индустрия на сегодня сильно недоинвестирована, что увеличивает риски для экономики в целом. Тарифы на перевозки промышленных грузов установлены на уровне, близком к себестоимости. Инвестиционный потенциал отрасли формируется за счет транспортировки высокодоходных грузов 3 класса, а также контейнеров. Помимо этого, железнодорожные контейнерные перевозки являются сегментом, привлекательным для частных инвестиций.

Пресвятая богородица, почто рыба не ловится? – Либо невод худ, либо нет ее тут

Расчеты, сделанные службой маркетинга компании «Евросиб», свидетельствуют о том, что развитие маршрутных контейнерных поездов на сети РЖД в существующих рыночных условиях экономически целесообразно.
На первом этапе исследования был сформирован список перспективных регионов для организации между ними контейнерного сообщения. Критерием отбора было определено условие, что физический объем исходящего/входящего грузопотока региона, перевозимого по железной дороге в контейнерах и крытых вагонах, а также автотранспортом, составляет не менее 10 поездов (по 120 TEU). По статистике за I полугодие 2010 года этим требованиям соответствуют 37 направлений.
Расчет стоимости перевозки показал, что для 14 направлений из 37 железнодорожная контейнерная доставка конкурентоспособнее аналогов. Еще 9 направлений можно охарактеризовать как пограничные, в отношении 7 направлений расчеты показывают, что маршрутные контейнерные перевозки неконкурентоспособны по цене. При этом, отметим, формальная неконкурентоспособность направления и груза не означает, что грузы не могут подлежать контейнеризации или не перевозятся в «ящиках». Существенными факторами, влияющими на выбор клиента или экспедитора, являются, кроме цены, безопасность, скорость и гарантированные сроки доставки, удобство работы.
Среди необходимых условий для развития – наличие сетевой инфраструктуры для накопления грузовых партий и работа по консолидации и перераспределению, выравниванию входящих и исходящих грузопотоков.
Несбалансированные объемы контейнерного импорта и экспорта – одна из важнейших причин, объясняющих низкое развитие данного сегмента перевозок в России. За 2009 год экспорт в контейнерах составил около 0,5 млн TEU против 2 млн TEU импорта. Соответственно, в условиях дефицита парка необходимость подсыла порожних «ящиков» морским линиям оценивается в 1,5 млн TEU. По данным на 2009 год, около 44% контейнеров на экспорт отправлены порожними.
В сегменте железнодорожных перевозок дисбаланс грузопотоков еще более значительный, о чем можно судить по статистике «ТрансКонтейнера». В 2009-м в международном сообщении компания отправила 905 контейнерных поездов, или 109 575 TEU. Из них экспорт составил 108 поездов (13 054 TEU) преимущественно с продукцией ЦБП, в то время как на импорт пришелся весь оставшийся объем – 665 поездов (85 585 TEU).
Структура контейнерных перевозок по системе РЖД за I полугодие 2010 года представлена на рис. 2. Доля порожних контейнеров составила 32% для 40-футовых и 38% для 20-футовых.
Несбалансированность контейнерного грузо­потока (как существующего, так и потенциального) делает нецелесообразным использование железнодорожного транспорта для их обслуживания.
Анализ европейского опыта показывает, что первоначально поток контейнеров обслуживался маршрутными поездами лишь на единичных основных направлениях из портов вглубь Европы. Обслуживание других направлений было нерентабельно вследствие волатильности отправок и объемов, поэтому грузоперевозчики стали объединять партии вагонов, перегруппируемых впоследствии на промежуточных терминалах до конечных пунк­тов назначения. Так концептуально появилась разветвленная терминальная сеть.
Развитие терминальной инфраструктуры необходимо также для решения второй проблемы, ограничивающей конкурентные возможности железной дороги, – высокой доли повагонных отправок.
Экономика железнодорожного транспорта такова, что затраты на накопление обратно пропорциональны себестоимости перевозки. Повагонные отправки на сегодня практически исключительно убыточны. Маршрутный же железнодорожный сервис может быть эффективен даже на коротких плечах до 1 тыс. км при условии наличия интенсивного грузопотока, как, например, на маршруте Санкт-Петербург – Москва.
В Европе реализуется целевая программа, направленная на консолидацию повагонных отправок. Для этой цели был создан альянс XRail, в который вошли 7 железнодорожных операторов Европы: CD Cargo (Чехия), CFL cargo (Люксембург), DB Schenker Rail (Германия, Нидерланды, Дания), Green Cargo (Швеция, Норвегия), Rail Cargo Austria (Австрия, Венгрия), SBB Cargo (Швейцария), SNCB Logistics (Бельгия).
В России по итогам I полугодия 2010-го на долю маршрутных отправок приходится менее четверти от всего объема грузовых железно­дорожных перевозок.
Увеличение доли маршрутных отправок будет означать в первую очередь существенное снижение себестоимости оказания услуг железнодорожной перевозки, что позволит использовать высвободившиеся в РЖД средства для реализации инвестиционных и социальных программ.
Увеличить долю маршрутов можно уже сегодня, создавая экономические стимулы. Скидка на маршрутную отправку на сети РЖД составляет лишь 11%, что не создает достаточных стимулов для частных операторов развивать этот сегмент. Ведь для этого требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока. Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).

Сложность в масштабе

Одним из основных факторов конкуренто­способности терминалов является их связка в единую сеть с помощью запуска регулярных контейнерных поездов по расписанию. Сетевой эффект достигается при масштабе от 10–20 терминалов.
Логистика движения грузопотоков внутри сети заключается в увязке объемов прямых и обратных потоков. Условно, с запада на восток поток формирует импорт и внутренние грузы торговых и производственных компаний, у которых есть свой график поставок; поток с востока на запад формирует региональная промышленность со своей технологией произ­водства, сезонностью потребления, текущей конъюнктурой спроса на продукцию и т. д.
и, соответственно, своим графиком. Задача состоит в создании условий по выравниванию разных графиков поставок входящих и исходящих грузопотоков.
Составляется общая логистическая система, в которой каждый терминал аккумулирует грузопотоки в регионе расположения, отправляет их далее по сети, принимает и распространяет грузы с других регионов. Важно то, что сеть терминалов позволяет строить гибкую систему, в которой сочетаются региональные направления движения грузов, что дает возможность строить закольцованные в сети маршруты.
Таким образом, недостаточное развитие терминальной инфраструктуры является одним из важнейших факторов, объясняющих низкое развитие контейнерных перевозок в России. Имеющаяся в настоящее время сеть терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» представлена в основном участками и грузовыми дворами, которые не отвечают требованиям современного логистического рынка и не могут выступать инструментом конкурентной борьбы в XXI веке.
Успешное IPO «ТрансКонтейнера» подтвердило инвестиционную привлекательность этого рынка. Можно представить, насколько востребованной может быть терминальная сеть, базирующаяся на современных комплексах, расположенных в точках зарождения, поглощения и перераспределения грузопотоков.

Как создать эффективную сеть?

Опыт реализации терминальных проектов есть у крупных частных операторов, таких как «Евросиб», ДВТГ, «Модуль». Эти компании имеют опыт не только строительства терминалов, но и интеграции их в существующую систему и технологию ОАО «РЖД», а также создания транспортных продуктов, опирающихся на терминальные комплексы. Более того, эти проекты успешны: они востребованны, заполнены, служат опорной точкой, на которой сейчас отрабатываются технологии консолидации грузо­потоков и создания регулярных маршрутных сервисов.
Значительные наработки в области развития терминальной сети есть у «Евросиба», который реализует такие проекты с 2007 года. Согласно концепции оператора, образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе – районов притяжения (возникновения) внешнеторговых грузов: в Шушарах (порт Санкт-Петербург, границы с Финляндией и странами Балтии), Забайкальске (граница с Китаем) и внутри страны как точек потребления импортных грузов и возникновения обратной загрузки в виде экспортных грузов. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функции классифицируется как опорные, отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе, и сателлитные – грузопроводящие терминалы.
На сегодняшний день компания оперирует современными высокотехнологичными терминалами в Санкт-Петербурге и Новосибирске, которые соединены между собой еженедельным сервисом. Формирование сетевых потоков идет с участием терминалов-партнеров в Москве, Владивостоке.
Однако, во-первых, развитие терминальной сети должно быть единым, хорошо просчитанным проектом, основанным на качественных прогнозах развития и распределения грузопотоков. Во-вторых, терминалы должны быть эффективно встроены в технологию РЖД во избежание избыточных инвестиций и в целях оптимизации всего процесса.
В-треть­их, необходимо обеспечить поддерж­ку процесса на уровне региональных властей, на уровне создания тарифных условий, стимулирующих привлечение частных инвестиций. Таким образом, возглавлять и направлять процесс формирования терминальной сети необходимо на уровне Министерства транспорта и РЖД.
В этом году в рамках ОАО «РЖД» создано новое специализированное подразделение – Центр по развитию терминалов (ЦРТ). Очевидно, что статус в составе департамента ОАО «РЖД» предполагает более высокие полномочия, более тщательную и глубокую проработку терминальных проектов, а также возможности привлечения собственного финансирования компании. Потому эта инициатива может стать началом эффективного и интенсивного процесса развития терминальной сети на российских железных дорогах.
Однако залог успеха в том, чтобы к этому процессу активно подключился частный бизнес. РЖД сегодня выбрали путь развития через создание дочерних компаний с последующей приватизацией их через IPO. Это более простой путь, но менее эффективный. В деле обеспечения конкурентоспособности железно­дорожной отрасли РЖД нужны партнеры, а не портфельные инвесторы.
Управленческие, кадровые, интеллектуальные ресурсы требуются не меньше, если не больше, чем финансовые. Я считаю, что эта задача должна сплотить профессиональное сообщество. Настоящий профессионал всегда небезразличен, всегда мыслит шире и хочет больше, чем можно взять в руки. Чтобы реализовать конкурентные преимущества отрасли, необходимо качественное развитие сервиса.
В этой нише более высокая эффективность част­ного бизнеса не подлежит сомнению. Крупные операторы – профессиональные клиенты РЖД должны стать центрами клиентской работы. Однако для этого РЖД необходимо считать их партнерами, а значит, признать их права как таковые наряду с обязательствами.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»

 

наша справка

«Евросиб» – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России. Компания основана в 1992 г.
«Евросиб» предоставляет услуги в области железнодорожных грузовых перевозок и логистики. Управляет диверсифицированным парком из более чем 13 тыс. вагонов. Наращивает компетенцию в области предоставления комплексного логистического обслуживания.
Развивает сеть терминально-складских комплексов как инфраструктурной основы для сети контейнерных поездов, которая связывает грузоотправителей и грузополучателей в портах Северо-Запада, Дальнего Востока, Юга, Сибири и Центральной России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинТехнология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинТехнология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6583 [~CODE] => 6583 [EXTERNAL_ID] => 6583 [~EXTERNAL_ID] => 6583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны контейнеры [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны контейнеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/5.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Технология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны контейнеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/5.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Технология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры ) )

									Array
(
    [ID] => 94726
    [~ID] => 94726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Нужны контейнеры
    [~NAME] => Нужны контейнеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парка не хватает

Первая причина заключается в недостаточном парке контейнеров, которых в России всего 50–60 тыс., а в мире десятки миллио­нов. Контейнер – это транспортный вирус: кто «законтейнеризировал» груз, тот его и везет. Но как захватить грузопоток без парка, морского флота? Соответственно, этот рынок полностью контролируют глобальные перевозчики. И, само собой, они неохотно отдают свою технику внутрь страны в силу неразвитости структуры и инфраструктуры наземных контейнерных перевозок. И это, кстати, вторая причина.
Третья заключается в значительном дисбалансе грузопотоков, в результате чего перевозки «ящиков» с использованием железнодорожного транспорта экономически нецелесообразны. Соответственно, в России получил развитие лишь сегмент автомобильных контейнерных перевозок в объеме, необходимом для обслуживания импортного грузо­потока.
Контейнерные перевозки – это качественно новый уровень логистических технологий.
Их развитие произвело технологическую революцию, сравнимую по масштабу эффекта со строительством железных дорог в XIX веке.
В России отчасти спрос еще только формируется. Но в условиях глобализации экономики этот процесс идет стремительно.
По данным Международного союза железных дорог, в международных перевозках доля контейнеров в настоящее время составляет 40–45% генеральных грузов с перспективой увеличения до 70% к 2025 году. Уровень контейнеризации в России МСЖД оценивает в 10%. Объем импорта растет в среднем на 15–20% в год. И доля в «ящиках» в 2025-м составит не менее 25%.

Не поможешь росткам, вытягивая их из земли

Одним из факторов, сдерживающих развитие рынка контейнерных перевозок, является то обстоятельство, что они осуществляются в основном автомобильным транспортом.
На диаграмме 1 представлена структура внутренних перевозок контейнерных и потенциально контейнеризируемых грузов по России в I полугодии 2010 года. На железно­дорожные контейнерные перевозки приходится около 19% потенциального грузопотока. При этом доля таких перевозок существенно меньше соответствующих долей крытых вагонов и автотранспорта в отношении перевозок грузов 1 и 2 класса.
Необходимо создание условий для сбалансированного распределения грузопотоков, переключения между видами транспорта в соответствии с объективной целесообразностью (не только коммерческой, но и экологической, социальной). Экономике нужен эффективный сервис по доставке импортных потребительских товаров вглубь страны по цене, условно, $1,5 тыс. за контейнер.
Перевозки на большие расстояния целесообразно развивать с использованием железнодорожного транспорта, который имеет очевидные преимущества, такие как безопасность, снижение нагрузки на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, вклад в экономику как крупнейшего работодателя и налого-
плательщика плюс кумулятивный эффект, генерируемый РЖД как потребителем продукции отечественного машиностроения и металлургии, предъявляющим спрос на инновации. Развитие железнодорожных контейнерных перевозок должно в перспективе способствовать реализации транзитного потенциала России.
Это необходимо и самой железной дороге. На сегодняшний день железнодорожным транспортом перевозятся в основном массовые промышленные грузы. И обеспечение их транспортировки – важнейшая задача отрасли. В силу различных обстоятельств индустрия на сегодня сильно недоинвестирована, что увеличивает риски для экономики в целом. Тарифы на перевозки промышленных грузов установлены на уровне, близком к себестоимости. Инвестиционный потенциал отрасли формируется за счет транспортировки высокодоходных грузов 3 класса, а также контейнеров. Помимо этого, железнодорожные контейнерные перевозки являются сегментом, привлекательным для частных инвестиций.

Пресвятая богородица, почто рыба не ловится? – Либо невод худ, либо нет ее тут

Расчеты, сделанные службой маркетинга компании «Евросиб», свидетельствуют о том, что развитие маршрутных контейнерных поездов на сети РЖД в существующих рыночных условиях экономически целесообразно.
На первом этапе исследования был сформирован список перспективных регионов для организации между ними контейнерного сообщения. Критерием отбора было определено условие, что физический объем исходящего/входящего грузопотока региона, перевозимого по железной дороге в контейнерах и крытых вагонах, а также автотранспортом, составляет не менее 10 поездов (по 120 TEU). По статистике за I полугодие 2010 года этим требованиям соответствуют 37 направлений.
Расчет стоимости перевозки показал, что для 14 направлений из 37 железнодорожная контейнерная доставка конкурентоспособнее аналогов. Еще 9 направлений можно охарактеризовать как пограничные, в отношении 7 направлений расчеты показывают, что маршрутные контейнерные перевозки неконкурентоспособны по цене. При этом, отметим, формальная неконкурентоспособность направления и груза не означает, что грузы не могут подлежать контейнеризации или не перевозятся в «ящиках». Существенными факторами, влияющими на выбор клиента или экспедитора, являются, кроме цены, безопасность, скорость и гарантированные сроки доставки, удобство работы.
Среди необходимых условий для развития – наличие сетевой инфраструктуры для накопления грузовых партий и работа по консолидации и перераспределению, выравниванию входящих и исходящих грузопотоков.
Несбалансированные объемы контейнерного импорта и экспорта – одна из важнейших причин, объясняющих низкое развитие данного сегмента перевозок в России. За 2009 год экспорт в контейнерах составил около 0,5 млн TEU против 2 млн TEU импорта. Соответственно, в условиях дефицита парка необходимость подсыла порожних «ящиков» морским линиям оценивается в 1,5 млн TEU. По данным на 2009 год, около 44% контейнеров на экспорт отправлены порожними.
В сегменте железнодорожных перевозок дисбаланс грузопотоков еще более значительный, о чем можно судить по статистике «ТрансКонтейнера». В 2009-м в международном сообщении компания отправила 905 контейнерных поездов, или 109 575 TEU. Из них экспорт составил 108 поездов (13 054 TEU) преимущественно с продукцией ЦБП, в то время как на импорт пришелся весь оставшийся объем – 665 поездов (85 585 TEU).
Структура контейнерных перевозок по системе РЖД за I полугодие 2010 года представлена на рис. 2. Доля порожних контейнеров составила 32% для 40-футовых и 38% для 20-футовых.
Несбалансированность контейнерного грузо­потока (как существующего, так и потенциального) делает нецелесообразным использование железнодорожного транспорта для их обслуживания.
Анализ европейского опыта показывает, что первоначально поток контейнеров обслуживался маршрутными поездами лишь на единичных основных направлениях из портов вглубь Европы. Обслуживание других направлений было нерентабельно вследствие волатильности отправок и объемов, поэтому грузоперевозчики стали объединять партии вагонов, перегруппируемых впоследствии на промежуточных терминалах до конечных пунк­тов назначения. Так концептуально появилась разветвленная терминальная сеть.
Развитие терминальной инфраструктуры необходимо также для решения второй проблемы, ограничивающей конкурентные возможности железной дороги, – высокой доли повагонных отправок.
Экономика железнодорожного транспорта такова, что затраты на накопление обратно пропорциональны себестоимости перевозки. Повагонные отправки на сегодня практически исключительно убыточны. Маршрутный же железнодорожный сервис может быть эффективен даже на коротких плечах до 1 тыс. км при условии наличия интенсивного грузопотока, как, например, на маршруте Санкт-Петербург – Москва.
В Европе реализуется целевая программа, направленная на консолидацию повагонных отправок. Для этой цели был создан альянс XRail, в который вошли 7 железнодорожных операторов Европы: CD Cargo (Чехия), CFL cargo (Люксембург), DB Schenker Rail (Германия, Нидерланды, Дания), Green Cargo (Швеция, Норвегия), Rail Cargo Austria (Австрия, Венгрия), SBB Cargo (Швейцария), SNCB Logistics (Бельгия).
В России по итогам I полугодия 2010-го на долю маршрутных отправок приходится менее четверти от всего объема грузовых железно­дорожных перевозок.
Увеличение доли маршрутных отправок будет означать в первую очередь существенное снижение себестоимости оказания услуг железнодорожной перевозки, что позволит использовать высвободившиеся в РЖД средства для реализации инвестиционных и социальных программ.
Увеличить долю маршрутов можно уже сегодня, создавая экономические стимулы. Скидка на маршрутную отправку на сети РЖД составляет лишь 11%, что не создает достаточных стимулов для частных операторов развивать этот сегмент. Ведь для этого требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока. Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).

Сложность в масштабе

Одним из основных факторов конкуренто­способности терминалов является их связка в единую сеть с помощью запуска регулярных контейнерных поездов по расписанию. Сетевой эффект достигается при масштабе от 10–20 терминалов.
Логистика движения грузопотоков внутри сети заключается в увязке объемов прямых и обратных потоков. Условно, с запада на восток поток формирует импорт и внутренние грузы торговых и производственных компаний, у которых есть свой график поставок; поток с востока на запад формирует региональная промышленность со своей технологией произ­водства, сезонностью потребления, текущей конъюнктурой спроса на продукцию и т. д.
и, соответственно, своим графиком. Задача состоит в создании условий по выравниванию разных графиков поставок входящих и исходящих грузопотоков.
Составляется общая логистическая система, в которой каждый терминал аккумулирует грузопотоки в регионе расположения, отправляет их далее по сети, принимает и распространяет грузы с других регионов. Важно то, что сеть терминалов позволяет строить гибкую систему, в которой сочетаются региональные направления движения грузов, что дает возможность строить закольцованные в сети маршруты.
Таким образом, недостаточное развитие терминальной инфраструктуры является одним из важнейших факторов, объясняющих низкое развитие контейнерных перевозок в России. Имеющаяся в настоящее время сеть терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» представлена в основном участками и грузовыми дворами, которые не отвечают требованиям современного логистического рынка и не могут выступать инструментом конкурентной борьбы в XXI веке.
Успешное IPO «ТрансКонтейнера» подтвердило инвестиционную привлекательность этого рынка. Можно представить, насколько востребованной может быть терминальная сеть, базирующаяся на современных комплексах, расположенных в точках зарождения, поглощения и перераспределения грузопотоков.

Как создать эффективную сеть?

Опыт реализации терминальных проектов есть у крупных частных операторов, таких как «Евросиб», ДВТГ, «Модуль». Эти компании имеют опыт не только строительства терминалов, но и интеграции их в существующую систему и технологию ОАО «РЖД», а также создания транспортных продуктов, опирающихся на терминальные комплексы. Более того, эти проекты успешны: они востребованны, заполнены, служат опорной точкой, на которой сейчас отрабатываются технологии консолидации грузо­потоков и создания регулярных маршрутных сервисов.
Значительные наработки в области развития терминальной сети есть у «Евросиба», который реализует такие проекты с 2007 года. Согласно концепции оператора, образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе – районов притяжения (возникновения) внешнеторговых грузов: в Шушарах (порт Санкт-Петербург, границы с Финляндией и странами Балтии), Забайкальске (граница с Китаем) и внутри страны как точек потребления импортных грузов и возникновения обратной загрузки в виде экспортных грузов. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функции классифицируется как опорные, отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе, и сателлитные – грузопроводящие терминалы.
На сегодняшний день компания оперирует современными высокотехнологичными терминалами в Санкт-Петербурге и Новосибирске, которые соединены между собой еженедельным сервисом. Формирование сетевых потоков идет с участием терминалов-партнеров в Москве, Владивостоке.
Однако, во-первых, развитие терминальной сети должно быть единым, хорошо просчитанным проектом, основанным на качественных прогнозах развития и распределения грузопотоков. Во-вторых, терминалы должны быть эффективно встроены в технологию РЖД во избежание избыточных инвестиций и в целях оптимизации всего процесса.
В-треть­их, необходимо обеспечить поддерж­ку процесса на уровне региональных властей, на уровне создания тарифных условий, стимулирующих привлечение частных инвестиций. Таким образом, возглавлять и направлять процесс формирования терминальной сети необходимо на уровне Министерства транспорта и РЖД.
В этом году в рамках ОАО «РЖД» создано новое специализированное подразделение – Центр по развитию терминалов (ЦРТ). Очевидно, что статус в составе департамента ОАО «РЖД» предполагает более высокие полномочия, более тщательную и глубокую проработку терминальных проектов, а также возможности привлечения собственного финансирования компании. Потому эта инициатива может стать началом эффективного и интенсивного процесса развития терминальной сети на российских железных дорогах.
Однако залог успеха в том, чтобы к этому процессу активно подключился частный бизнес. РЖД сегодня выбрали путь развития через создание дочерних компаний с последующей приватизацией их через IPO. Это более простой путь, но менее эффективный. В деле обеспечения конкурентоспособности железно­дорожной отрасли РЖД нужны партнеры, а не портфельные инвесторы.
Управленческие, кадровые, интеллектуальные ресурсы требуются не меньше, если не больше, чем финансовые. Я считаю, что эта задача должна сплотить профессиональное сообщество. Настоящий профессионал всегда небезразличен, всегда мыслит шире и хочет больше, чем можно взять в руки. Чтобы реализовать конкурентные преимущества отрасли, необходимо качественное развитие сервиса.
В этой нише более высокая эффективность част­ного бизнеса не подлежит сомнению. Крупные операторы – профессиональные клиенты РЖД должны стать центрами клиентской работы. Однако для этого РЖД необходимо считать их партнерами, а значит, признать их права как таковые наряду с обязательствами.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»

 

наша справка

«Евросиб» – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России. Компания основана в 1992 г.
«Евросиб» предоставляет услуги в области железнодорожных грузовых перевозок и логистики. Управляет диверсифицированным парком из более чем 13 тыс. вагонов. Наращивает компетенцию в области предоставления комплексного логистического обслуживания.
Развивает сеть терминально-складских комплексов как инфраструктурной основы для сети контейнерных поездов, которая связывает грузоотправителей и грузополучателей в портах Северо-Запада, Дальнего Востока, Юга, Сибири и Центральной России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Парка не хватает

Первая причина заключается в недостаточном парке контейнеров, которых в России всего 50–60 тыс., а в мире десятки миллио­нов. Контейнер – это транспортный вирус: кто «законтейнеризировал» груз, тот его и везет. Но как захватить грузопоток без парка, морского флота? Соответственно, этот рынок полностью контролируют глобальные перевозчики. И, само собой, они неохотно отдают свою технику внутрь страны в силу неразвитости структуры и инфраструктуры наземных контейнерных перевозок. И это, кстати, вторая причина.
Третья заключается в значительном дисбалансе грузопотоков, в результате чего перевозки «ящиков» с использованием железнодорожного транспорта экономически нецелесообразны. Соответственно, в России получил развитие лишь сегмент автомобильных контейнерных перевозок в объеме, необходимом для обслуживания импортного грузо­потока.
Контейнерные перевозки – это качественно новый уровень логистических технологий.
Их развитие произвело технологическую революцию, сравнимую по масштабу эффекта со строительством железных дорог в XIX веке.
В России отчасти спрос еще только формируется. Но в условиях глобализации экономики этот процесс идет стремительно.
По данным Международного союза железных дорог, в международных перевозках доля контейнеров в настоящее время составляет 40–45% генеральных грузов с перспективой увеличения до 70% к 2025 году. Уровень контейнеризации в России МСЖД оценивает в 10%. Объем импорта растет в среднем на 15–20% в год. И доля в «ящиках» в 2025-м составит не менее 25%.

Не поможешь росткам, вытягивая их из земли

Одним из факторов, сдерживающих развитие рынка контейнерных перевозок, является то обстоятельство, что они осуществляются в основном автомобильным транспортом.
На диаграмме 1 представлена структура внутренних перевозок контейнерных и потенциально контейнеризируемых грузов по России в I полугодии 2010 года. На железно­дорожные контейнерные перевозки приходится около 19% потенциального грузопотока. При этом доля таких перевозок существенно меньше соответствующих долей крытых вагонов и автотранспорта в отношении перевозок грузов 1 и 2 класса.
Необходимо создание условий для сбалансированного распределения грузопотоков, переключения между видами транспорта в соответствии с объективной целесообразностью (не только коммерческой, но и экологической, социальной). Экономике нужен эффективный сервис по доставке импортных потребительских товаров вглубь страны по цене, условно, $1,5 тыс. за контейнер.
Перевозки на большие расстояния целесообразно развивать с использованием железнодорожного транспорта, который имеет очевидные преимущества, такие как безопасность, снижение нагрузки на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, вклад в экономику как крупнейшего работодателя и налого-
плательщика плюс кумулятивный эффект, генерируемый РЖД как потребителем продукции отечественного машиностроения и металлургии, предъявляющим спрос на инновации. Развитие железнодорожных контейнерных перевозок должно в перспективе способствовать реализации транзитного потенциала России.
Это необходимо и самой железной дороге. На сегодняшний день железнодорожным транспортом перевозятся в основном массовые промышленные грузы. И обеспечение их транспортировки – важнейшая задача отрасли. В силу различных обстоятельств индустрия на сегодня сильно недоинвестирована, что увеличивает риски для экономики в целом. Тарифы на перевозки промышленных грузов установлены на уровне, близком к себестоимости. Инвестиционный потенциал отрасли формируется за счет транспортировки высокодоходных грузов 3 класса, а также контейнеров. Помимо этого, железнодорожные контейнерные перевозки являются сегментом, привлекательным для частных инвестиций.

Пресвятая богородица, почто рыба не ловится? – Либо невод худ, либо нет ее тут

Расчеты, сделанные службой маркетинга компании «Евросиб», свидетельствуют о том, что развитие маршрутных контейнерных поездов на сети РЖД в существующих рыночных условиях экономически целесообразно.
На первом этапе исследования был сформирован список перспективных регионов для организации между ними контейнерного сообщения. Критерием отбора было определено условие, что физический объем исходящего/входящего грузопотока региона, перевозимого по железной дороге в контейнерах и крытых вагонах, а также автотранспортом, составляет не менее 10 поездов (по 120 TEU). По статистике за I полугодие 2010 года этим требованиям соответствуют 37 направлений.
Расчет стоимости перевозки показал, что для 14 направлений из 37 железнодорожная контейнерная доставка конкурентоспособнее аналогов. Еще 9 направлений можно охарактеризовать как пограничные, в отношении 7 направлений расчеты показывают, что маршрутные контейнерные перевозки неконкурентоспособны по цене. При этом, отметим, формальная неконкурентоспособность направления и груза не означает, что грузы не могут подлежать контейнеризации или не перевозятся в «ящиках». Существенными факторами, влияющими на выбор клиента или экспедитора, являются, кроме цены, безопасность, скорость и гарантированные сроки доставки, удобство работы.
Среди необходимых условий для развития – наличие сетевой инфраструктуры для накопления грузовых партий и работа по консолидации и перераспределению, выравниванию входящих и исходящих грузопотоков.
Несбалансированные объемы контейнерного импорта и экспорта – одна из важнейших причин, объясняющих низкое развитие данного сегмента перевозок в России. За 2009 год экспорт в контейнерах составил около 0,5 млн TEU против 2 млн TEU импорта. Соответственно, в условиях дефицита парка необходимость подсыла порожних «ящиков» морским линиям оценивается в 1,5 млн TEU. По данным на 2009 год, около 44% контейнеров на экспорт отправлены порожними.
В сегменте железнодорожных перевозок дисбаланс грузопотоков еще более значительный, о чем можно судить по статистике «ТрансКонтейнера». В 2009-м в международном сообщении компания отправила 905 контейнерных поездов, или 109 575 TEU. Из них экспорт составил 108 поездов (13 054 TEU) преимущественно с продукцией ЦБП, в то время как на импорт пришелся весь оставшийся объем – 665 поездов (85 585 TEU).
Структура контейнерных перевозок по системе РЖД за I полугодие 2010 года представлена на рис. 2. Доля порожних контейнеров составила 32% для 40-футовых и 38% для 20-футовых.
Несбалансированность контейнерного грузо­потока (как существующего, так и потенциального) делает нецелесообразным использование железнодорожного транспорта для их обслуживания.
Анализ европейского опыта показывает, что первоначально поток контейнеров обслуживался маршрутными поездами лишь на единичных основных направлениях из портов вглубь Европы. Обслуживание других направлений было нерентабельно вследствие волатильности отправок и объемов, поэтому грузоперевозчики стали объединять партии вагонов, перегруппируемых впоследствии на промежуточных терминалах до конечных пунк­тов назначения. Так концептуально появилась разветвленная терминальная сеть.
Развитие терминальной инфраструктуры необходимо также для решения второй проблемы, ограничивающей конкурентные возможности железной дороги, – высокой доли повагонных отправок.
Экономика железнодорожного транспорта такова, что затраты на накопление обратно пропорциональны себестоимости перевозки. Повагонные отправки на сегодня практически исключительно убыточны. Маршрутный же железнодорожный сервис может быть эффективен даже на коротких плечах до 1 тыс. км при условии наличия интенсивного грузопотока, как, например, на маршруте Санкт-Петербург – Москва.
В Европе реализуется целевая программа, направленная на консолидацию повагонных отправок. Для этой цели был создан альянс XRail, в который вошли 7 железнодорожных операторов Европы: CD Cargo (Чехия), CFL cargo (Люксембург), DB Schenker Rail (Германия, Нидерланды, Дания), Green Cargo (Швеция, Норвегия), Rail Cargo Austria (Австрия, Венгрия), SBB Cargo (Швейцария), SNCB Logistics (Бельгия).
В России по итогам I полугодия 2010-го на долю маршрутных отправок приходится менее четверти от всего объема грузовых железно­дорожных перевозок.
Увеличение доли маршрутных отправок будет означать в первую очередь существенное снижение себестоимости оказания услуг железнодорожной перевозки, что позволит использовать высвободившиеся в РЖД средства для реализации инвестиционных и социальных программ.
Увеличить долю маршрутов можно уже сегодня, создавая экономические стимулы. Скидка на маршрутную отправку на сети РЖД составляет лишь 11%, что не создает достаточных стимулов для частных операторов развивать этот сегмент. Ведь для этого требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока. Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).

Сложность в масштабе

Одним из основных факторов конкуренто­способности терминалов является их связка в единую сеть с помощью запуска регулярных контейнерных поездов по расписанию. Сетевой эффект достигается при масштабе от 10–20 терминалов.
Логистика движения грузопотоков внутри сети заключается в увязке объемов прямых и обратных потоков. Условно, с запада на восток поток формирует импорт и внутренние грузы торговых и производственных компаний, у которых есть свой график поставок; поток с востока на запад формирует региональная промышленность со своей технологией произ­водства, сезонностью потребления, текущей конъюнктурой спроса на продукцию и т. д.
и, соответственно, своим графиком. Задача состоит в создании условий по выравниванию разных графиков поставок входящих и исходящих грузопотоков.
Составляется общая логистическая система, в которой каждый терминал аккумулирует грузопотоки в регионе расположения, отправляет их далее по сети, принимает и распространяет грузы с других регионов. Важно то, что сеть терминалов позволяет строить гибкую систему, в которой сочетаются региональные направления движения грузов, что дает возможность строить закольцованные в сети маршруты.
Таким образом, недостаточное развитие терминальной инфраструктуры является одним из важнейших факторов, объясняющих низкое развитие контейнерных перевозок в России. Имеющаяся в настоящее время сеть терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» представлена в основном участками и грузовыми дворами, которые не отвечают требованиям современного логистического рынка и не могут выступать инструментом конкурентной борьбы в XXI веке.
Успешное IPO «ТрансКонтейнера» подтвердило инвестиционную привлекательность этого рынка. Можно представить, насколько востребованной может быть терминальная сеть, базирующаяся на современных комплексах, расположенных в точках зарождения, поглощения и перераспределения грузопотоков.

Как создать эффективную сеть?

Опыт реализации терминальных проектов есть у крупных частных операторов, таких как «Евросиб», ДВТГ, «Модуль». Эти компании имеют опыт не только строительства терминалов, но и интеграции их в существующую систему и технологию ОАО «РЖД», а также создания транспортных продуктов, опирающихся на терминальные комплексы. Более того, эти проекты успешны: они востребованны, заполнены, служат опорной точкой, на которой сейчас отрабатываются технологии консолидации грузо­потоков и создания регулярных маршрутных сервисов.
Значительные наработки в области развития терминальной сети есть у «Евросиба», который реализует такие проекты с 2007 года. Согласно концепции оператора, образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе – районов притяжения (возникновения) внешнеторговых грузов: в Шушарах (порт Санкт-Петербург, границы с Финляндией и странами Балтии), Забайкальске (граница с Китаем) и внутри страны как точек потребления импортных грузов и возникновения обратной загрузки в виде экспортных грузов. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функции классифицируется как опорные, отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе, и сателлитные – грузопроводящие терминалы.
На сегодняшний день компания оперирует современными высокотехнологичными терминалами в Санкт-Петербурге и Новосибирске, которые соединены между собой еженедельным сервисом. Формирование сетевых потоков идет с участием терминалов-партнеров в Москве, Владивостоке.
Однако, во-первых, развитие терминальной сети должно быть единым, хорошо просчитанным проектом, основанным на качественных прогнозах развития и распределения грузопотоков. Во-вторых, терминалы должны быть эффективно встроены в технологию РЖД во избежание избыточных инвестиций и в целях оптимизации всего процесса.
В-треть­их, необходимо обеспечить поддерж­ку процесса на уровне региональных властей, на уровне создания тарифных условий, стимулирующих привлечение частных инвестиций. Таким образом, возглавлять и направлять процесс формирования терминальной сети необходимо на уровне Министерства транспорта и РЖД.
В этом году в рамках ОАО «РЖД» создано новое специализированное подразделение – Центр по развитию терминалов (ЦРТ). Очевидно, что статус в составе департамента ОАО «РЖД» предполагает более высокие полномочия, более тщательную и глубокую проработку терминальных проектов, а также возможности привлечения собственного финансирования компании. Потому эта инициатива может стать началом эффективного и интенсивного процесса развития терминальной сети на российских железных дорогах.
Однако залог успеха в том, чтобы к этому процессу активно подключился частный бизнес. РЖД сегодня выбрали путь развития через создание дочерних компаний с последующей приватизацией их через IPO. Это более простой путь, но менее эффективный. В деле обеспечения конкурентоспособности железно­дорожной отрасли РЖД нужны партнеры, а не портфельные инвесторы.
Управленческие, кадровые, интеллектуальные ресурсы требуются не меньше, если не больше, чем финансовые. Я считаю, что эта задача должна сплотить профессиональное сообщество. Настоящий профессионал всегда небезразличен, всегда мыслит шире и хочет больше, чем можно взять в руки. Чтобы реализовать конкурентные преимущества отрасли, необходимо качественное развитие сервиса.
В этой нише более высокая эффективность част­ного бизнеса не подлежит сомнению. Крупные операторы – профессиональные клиенты РЖД должны стать центрами клиентской работы. Однако для этого РЖД необходимо считать их партнерами, а значит, признать их права как таковые наряду с обязательствами.
Дмитрий Никитин,
генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб»

 

наша справка

«Евросиб» – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России. Компания основана в 1992 г.
«Евросиб» предоставляет услуги в области железнодорожных грузовых перевозок и логистики. Управляет диверсифицированным парком из более чем 13 тыс. вагонов. Наращивает компетенцию в области предоставления комплексного логистического обслуживания.
Развивает сеть терминально-складских комплексов как инфраструктурной основы для сети контейнерных поездов, которая связывает грузоотправителей и грузополучателей в портах Северо-Запада, Дальнего Востока, Юга, Сибири и Центральной России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинТехнология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинТехнология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6583 [~CODE] => 6583 [EXTERNAL_ID] => 6583 [~EXTERNAL_ID] => 6583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны контейнеры [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны контейнеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/5.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Технология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны контейнеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/5.jpg" border="0" alt="Дмитрий Никитин" title="Дмитрий Никитин" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Технология контейнерных перевозок пришла в Россию в начале 90-х годов прошлого века с гуманитарной помощью из Америки, но так и не может пока обрести почву под ногами. Почему? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны контейнеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны контейнеры ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Тамара АндрееваМеждународная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно.
Array
(
    [ID] => 94725
    [~ID] => 94725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6582/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6582/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно.
На сети РЖД насчитывается более 60 сортировочных станций, в том числе 32 основные, свыше 130 сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности и более 130 горок малой мощности, обрабатывающих местные грузопотоки. Такого количества сортировочных комплексов нет ни в одной стране мира. Но, к сожалению, из крупных сортировочных горок лишь 12 автоматизированных и 110 – механизированных. На ряде станций и технологии, и оборудование были передовыми полвека назад.
Между тем сортировочные объекты являются ключевым звеном перевозочного процесса. Как заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, от их работы зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, и в первую очередь сроки доставки грузов. Поэтому, учитывая динамику роста объемов перевозок, необходима коренная модернизация технологии и технических средств сортировки вагонов.
Комплексное развитие 27 крупнейших сортировочных станций началось еще несколько лет назад. В результате были обеспечены прием и отправление поездов унифицированного веса и длины. В рамках той же программы автоматизированы сортировочные горки на станциях Бекасово-Сортировочное, Красноярск-Восточный, Инская, Иркутск-Сортировочный и Челябинск-Главный. И это увеличило их перерабатывающую способность, в том числе за счет применения параллельного надвига составов и изменения скоростного режима. Итогом стала экономия эксплуатационных расходов – 290 млн рублей в год. А уменьшение количества используемых маневровых локомотивов удваивает эту сумму. Словом, эффект очевиден.
«Понимая всю важность модернизации инфраструктуры железных дорог, в декабре 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о разработке Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2010–2015 гг. с выделением ее в отдельный инвестиционный проект. В соответствии с этой программой на самых грузонапряженных направлениях сети предусматривается модернизация 15 ключевых станций, которые перерабатывают свыше 30% общесетевого вагонопотока. Мы должны определить стратегию их развития, выбирая лучшие отечественные и зарубежные технологии», – заявил В. Морозов.
Причем если в предыдущие годы в модернизацию сортировочных станций компания вложила
23,6 млрд рублей, то на новый инвестиционный проект планируется выделить в два раза больше средств. Правда, о конкретном объеме капиталовложений можно будет говорить только после утверждения правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Хотя, определяя размеры государственной поддержки, следовало бы учесть, что железнодорожный транспорт – сегодня едва ли не единственная отрасль в стране, которая формирует масштабный спрос на инновации. На форуме, в частности, шла речь об интеллектуальных системах управления сортировочным процессом на станциях и переходе на малолюдные технологии работы. Чтобы у нас было, как в Чикаго, где всего три оператора управляют расцепкой вагонов и маневровыми локомотивами. Или как на сортировке в Цюрихе, которая перерабатывает за день 6 тыс. вагонов, а обслуживают ее две смены по пять человек.
Сегодня и отечественные, и зарубежные фирмы готовы предложить железнодорожникам множество инновационных решений. Так, совместно с компанией Siemens уже реализуются пилотные проекты строи­тельства станции Лужская и Черняховск с автоматизированными сортировочными горками, оборудованными вагонными замедлителями немецкой фирмы Sona. А на станции Елец устанавливаются энерго­независимые точечные вагонные замедлители той же фирмы. Эти устройства обеспечивают плавное торможение и очень экономичны в обслуживании. А на сортировочной станции Красноярск-Восточный впервые внедрена логическая защита от перевода стрелок под составом. Кстати, установка там же комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС) позволила увеличить переработку транзитных вагонов на 60%, практически на треть сократить потери времени и уменьшить эксплуатационные расходы почти на четверть. Разве это не стимул для инвестиций?
Какие способы наращивания пропускной и перерабатывающей способности станций эффективнее, специалистам подскажет анализ отечественного и зарубежного опыта. Тут важно наладить конструктивный диалог между разработчиками, производителями и заказчиками новой техники и технологий, перейти от автоматизации рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных. Как утверждают эксперты, сочетание «умной» станции и «умного» локомотива снижает затраты на содержание инфраструктуры, увеличивает ресурс техники и исключает влияние человеческого фактора на безопасность движения. Все это позволяет обеспечить новое качество транспортных услуг и безопасность перевозок на железных дорогах России.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно.
На сети РЖД насчитывается более 60 сортировочных станций, в том числе 32 основные, свыше 130 сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности и более 130 горок малой мощности, обрабатывающих местные грузопотоки. Такого количества сортировочных комплексов нет ни в одной стране мира. Но, к сожалению, из крупных сортировочных горок лишь 12 автоматизированных и 110 – механизированных. На ряде станций и технологии, и оборудование были передовыми полвека назад.
Между тем сортировочные объекты являются ключевым звеном перевозочного процесса. Как заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, от их работы зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, и в первую очередь сроки доставки грузов. Поэтому, учитывая динамику роста объемов перевозок, необходима коренная модернизация технологии и технических средств сортировки вагонов.
Комплексное развитие 27 крупнейших сортировочных станций началось еще несколько лет назад. В результате были обеспечены прием и отправление поездов унифицированного веса и длины. В рамках той же программы автоматизированы сортировочные горки на станциях Бекасово-Сортировочное, Красноярск-Восточный, Инская, Иркутск-Сортировочный и Челябинск-Главный. И это увеличило их перерабатывающую способность, в том числе за счет применения параллельного надвига составов и изменения скоростного режима. Итогом стала экономия эксплуатационных расходов – 290 млн рублей в год. А уменьшение количества используемых маневровых локомотивов удваивает эту сумму. Словом, эффект очевиден.
«Понимая всю важность модернизации инфраструктуры железных дорог, в декабре 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о разработке Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2010–2015 гг. с выделением ее в отдельный инвестиционный проект. В соответствии с этой программой на самых грузонапряженных направлениях сети предусматривается модернизация 15 ключевых станций, которые перерабатывают свыше 30% общесетевого вагонопотока. Мы должны определить стратегию их развития, выбирая лучшие отечественные и зарубежные технологии», – заявил В. Морозов.
Причем если в предыдущие годы в модернизацию сортировочных станций компания вложила
23,6 млрд рублей, то на новый инвестиционный проект планируется выделить в два раза больше средств. Правда, о конкретном объеме капиталовложений можно будет говорить только после утверждения правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Хотя, определяя размеры государственной поддержки, следовало бы учесть, что железнодорожный транспорт – сегодня едва ли не единственная отрасль в стране, которая формирует масштабный спрос на инновации. На форуме, в частности, шла речь об интеллектуальных системах управления сортировочным процессом на станциях и переходе на малолюдные технологии работы. Чтобы у нас было, как в Чикаго, где всего три оператора управляют расцепкой вагонов и маневровыми локомотивами. Или как на сортировке в Цюрихе, которая перерабатывает за день 6 тыс. вагонов, а обслуживают ее две смены по пять человек.
Сегодня и отечественные, и зарубежные фирмы готовы предложить железнодорожникам множество инновационных решений. Так, совместно с компанией Siemens уже реализуются пилотные проекты строи­тельства станции Лужская и Черняховск с автоматизированными сортировочными горками, оборудованными вагонными замедлителями немецкой фирмы Sona. А на станции Елец устанавливаются энерго­независимые точечные вагонные замедлители той же фирмы. Эти устройства обеспечивают плавное торможение и очень экономичны в обслуживании. А на сортировочной станции Красноярск-Восточный впервые внедрена логическая защита от перевода стрелок под составом. Кстати, установка там же комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС) позволила увеличить переработку транзитных вагонов на 60%, практически на треть сократить потери времени и уменьшить эксплуатационные расходы почти на четверть. Разве это не стимул для инвестиций?
Какие способы наращивания пропускной и перерабатывающей способности станций эффективнее, специалистам подскажет анализ отечественного и зарубежного опыта. Тут важно наладить конструктивный диалог между разработчиками, производителями и заказчиками новой техники и технологий, перейти от автоматизации рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных. Как утверждают эксперты, сочетание «умной» станции и «умного» локомотива снижает затраты на содержание инфраструктуры, увеличивает ресурс техники и исключает влияние человеческого фактора на безопасность движения. Все это позволяет обеспечить новое качество транспортных услуг и безопасность перевозок на железных дорогах России.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваМеждународная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваМеждународная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6582 [~CODE] => 6582 [EXTERNAL_ID] => 6582 [~EXTERNAL_ID] => 6582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/4.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/4.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94725
    [~ID] => 94725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1244
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6582/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/195/6582/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно.
На сети РЖД насчитывается более 60 сортировочных станций, в том числе 32 основные, свыше 130 сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности и более 130 горок малой мощности, обрабатывающих местные грузопотоки. Такого количества сортировочных комплексов нет ни в одной стране мира. Но, к сожалению, из крупных сортировочных горок лишь 12 автоматизированных и 110 – механизированных. На ряде станций и технологии, и оборудование были передовыми полвека назад.
Между тем сортировочные объекты являются ключевым звеном перевозочного процесса. Как заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, от их работы зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, и в первую очередь сроки доставки грузов. Поэтому, учитывая динамику роста объемов перевозок, необходима коренная модернизация технологии и технических средств сортировки вагонов.
Комплексное развитие 27 крупнейших сортировочных станций началось еще несколько лет назад. В результате были обеспечены прием и отправление поездов унифицированного веса и длины. В рамках той же программы автоматизированы сортировочные горки на станциях Бекасово-Сортировочное, Красноярск-Восточный, Инская, Иркутск-Сортировочный и Челябинск-Главный. И это увеличило их перерабатывающую способность, в том числе за счет применения параллельного надвига составов и изменения скоростного режима. Итогом стала экономия эксплуатационных расходов – 290 млн рублей в год. А уменьшение количества используемых маневровых локомотивов удваивает эту сумму. Словом, эффект очевиден.
«Понимая всю важность модернизации инфраструктуры железных дорог, в декабре 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о разработке Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2010–2015 гг. с выделением ее в отдельный инвестиционный проект. В соответствии с этой программой на самых грузонапряженных направлениях сети предусматривается модернизация 15 ключевых станций, которые перерабатывают свыше 30% общесетевого вагонопотока. Мы должны определить стратегию их развития, выбирая лучшие отечественные и зарубежные технологии», – заявил В. Морозов.
Причем если в предыдущие годы в модернизацию сортировочных станций компания вложила
23,6 млрд рублей, то на новый инвестиционный проект планируется выделить в два раза больше средств. Правда, о конкретном объеме капиталовложений можно будет говорить только после утверждения правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Хотя, определяя размеры государственной поддержки, следовало бы учесть, что железнодорожный транспорт – сегодня едва ли не единственная отрасль в стране, которая формирует масштабный спрос на инновации. На форуме, в частности, шла речь об интеллектуальных системах управления сортировочным процессом на станциях и переходе на малолюдные технологии работы. Чтобы у нас было, как в Чикаго, где всего три оператора управляют расцепкой вагонов и маневровыми локомотивами. Или как на сортировке в Цюрихе, которая перерабатывает за день 6 тыс. вагонов, а обслуживают ее две смены по пять человек.
Сегодня и отечественные, и зарубежные фирмы готовы предложить железнодорожникам множество инновационных решений. Так, совместно с компанией Siemens уже реализуются пилотные проекты строи­тельства станции Лужская и Черняховск с автоматизированными сортировочными горками, оборудованными вагонными замедлителями немецкой фирмы Sona. А на станции Елец устанавливаются энерго­независимые точечные вагонные замедлители той же фирмы. Эти устройства обеспечивают плавное торможение и очень экономичны в обслуживании. А на сортировочной станции Красноярск-Восточный впервые внедрена логическая защита от перевода стрелок под составом. Кстати, установка там же комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС) позволила увеличить переработку транзитных вагонов на 60%, практически на треть сократить потери времени и уменьшить эксплуатационные расходы почти на четверть. Разве это не стимул для инвестиций?
Какие способы наращивания пропускной и перерабатывающей способности станций эффективнее, специалистам подскажет анализ отечественного и зарубежного опыта. Тут важно наладить конструктивный диалог между разработчиками, производителями и заказчиками новой техники и технологий, перейти от автоматизации рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных. Как утверждают эксперты, сочетание «умной» станции и «умного» локомотива снижает затраты на содержание инфраструктуры, увеличивает ресурс техники и исключает влияние человеческого фактора на безопасность движения. Все это позволяет обеспечить новое качество транспортных услуг и безопасность перевозок на железных дорогах России.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно.
На сети РЖД насчитывается более 60 сортировочных станций, в том числе 32 основные, свыше 130 сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности и более 130 горок малой мощности, обрабатывающих местные грузопотоки. Такого количества сортировочных комплексов нет ни в одной стране мира. Но, к сожалению, из крупных сортировочных горок лишь 12 автоматизированных и 110 – механизированных. На ряде станций и технологии, и оборудование были передовыми полвека назад.
Между тем сортировочные объекты являются ключевым звеном перевозочного процесса. Как заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, от их работы зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, и в первую очередь сроки доставки грузов. Поэтому, учитывая динамику роста объемов перевозок, необходима коренная модернизация технологии и технических средств сортировки вагонов.
Комплексное развитие 27 крупнейших сортировочных станций началось еще несколько лет назад. В результате были обеспечены прием и отправление поездов унифицированного веса и длины. В рамках той же программы автоматизированы сортировочные горки на станциях Бекасово-Сортировочное, Красноярск-Восточный, Инская, Иркутск-Сортировочный и Челябинск-Главный. И это увеличило их перерабатывающую способность, в том числе за счет применения параллельного надвига составов и изменения скоростного режима. Итогом стала экономия эксплуатационных расходов – 290 млн рублей в год. А уменьшение количества используемых маневровых локомотивов удваивает эту сумму. Словом, эффект очевиден.
«Понимая всю важность модернизации инфраструктуры железных дорог, в декабре 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о разработке Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2010–2015 гг. с выделением ее в отдельный инвестиционный проект. В соответствии с этой программой на самых грузонапряженных направлениях сети предусматривается модернизация 15 ключевых станций, которые перерабатывают свыше 30% общесетевого вагонопотока. Мы должны определить стратегию их развития, выбирая лучшие отечественные и зарубежные технологии», – заявил В. Морозов.
Причем если в предыдущие годы в модернизацию сортировочных станций компания вложила
23,6 млрд рублей, то на новый инвестиционный проект планируется выделить в два раза больше средств. Правда, о конкретном объеме капиталовложений можно будет говорить только после утверждения правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД».
Хотя, определяя размеры государственной поддержки, следовало бы учесть, что железнодорожный транспорт – сегодня едва ли не единственная отрасль в стране, которая формирует масштабный спрос на инновации. На форуме, в частности, шла речь об интеллектуальных системах управления сортировочным процессом на станциях и переходе на малолюдные технологии работы. Чтобы у нас было, как в Чикаго, где всего три оператора управляют расцепкой вагонов и маневровыми локомотивами. Или как на сортировке в Цюрихе, которая перерабатывает за день 6 тыс. вагонов, а обслуживают ее две смены по пять человек.
Сегодня и отечественные, и зарубежные фирмы готовы предложить железнодорожникам множество инновационных решений. Так, совместно с компанией Siemens уже реализуются пилотные проекты строи­тельства станции Лужская и Черняховск с автоматизированными сортировочными горками, оборудованными вагонными замедлителями немецкой фирмы Sona. А на станции Елец устанавливаются энерго­независимые точечные вагонные замедлители той же фирмы. Эти устройства обеспечивают плавное торможение и очень экономичны в обслуживании. А на сортировочной станции Красноярск-Восточный впервые внедрена логическая защита от перевода стрелок под составом. Кстати, установка там же комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС) позволила увеличить переработку транзитных вагонов на 60%, практически на треть сократить потери времени и уменьшить эксплуатационные расходы почти на четверть. Разве это не стимул для инвестиций?
Какие способы наращивания пропускной и перерабатывающей способности станций эффективнее, специалистам подскажет анализ отечественного и зарубежного опыта. Тут важно наладить конструктивный диалог между разработчиками, производителями и заказчиками новой техники и технологий, перейти от автоматизации рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных. Как утверждают эксперты, сочетание «умной» станции и «умного» локомотива снижает затраты на содержание инфраструктуры, увеличивает ресурс техники и исключает влияние человеческого фактора на безопасность движения. Все это позволяет обеспечить новое качество транспортных услуг и безопасность перевозок на железных дорогах России.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваМеждународная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваМеждународная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6582 [~CODE] => 6582 [EXTERNAL_ID] => 6582 [~EXTERNAL_ID] => 6582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68864 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68864 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/4.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/23/4.jpg" border="0" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международная научно-практическая конференция «Автоматизация и механизация техно­логических процессов на сортировочных станциях», проходившая в Москве, вызвала большой интерес среди представителей не только железных дорог, научно-исследовательских институтов, но и компаний-производителей из России, Германии, США, Канады, Австрии и других стран мира. И это не случайно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также