III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики. 
Array
(
[ID] => 110835
[~ID] => 110835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Россия, третьей будешь?
[~NAME] => Россия, третьей будешь?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6054/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6054/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взаимный интерес
В марте 2010 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темір жолы» Аскара Мамина с председателем правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угисом Магонисом. Стороны, рассматривая результаты сотрудничества в области организации грузовых перевозок за 2009 год, отметили, что сложившаяся экономическая ситуация в значительной степени повлияла на формирование их отрицательной динамики. Грузооборот между странами сократился на 35,6% к уровню 2008-го. При этом основное снижение произошло в сфере перевозок из Казахстана в Латвийскую Республику (-44,2%) и транзитом по ее территории
(-27%). Падение произошло по таким номенклатурам, как цветные металлы, зерновые, нефтепродукты и лом черных металлов. В ходе встречи стороны выразили взаимную заинтересованность в увеличении транзитных грузопотоков с участием железных дорог двух стран и объявили о намерении предпринять для этого все необходимые меры.
ГАО «ЛДз» подтвердило готовность на паритетных условиях установить понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики железных дорог СНГ, Латвии и Эстонии на транзитные перевозки отдельных казахстанских грузов по своей территории. Скидки предлагается ввести на перевозки нефтепродуктов, зерновых и масличных культур, угля каменного и бурого, алюминия, цинка, свинца, азотных и фосфорных удобрений, сжиженных газов – то есть практически на весь спектр экспортных номенклатур Казахстана. Это позволит, по мнению экспертов, поднять потенциал сельскохозяйственной и горнодобывающей отраслей республики.
Что касается, например, зерновых, то в последние два года в Казахстане собран богатый урожай. Планируется экспортировать около 27 млн тонн зерна, из них 6 млн – уже в ближайшем будущем. «Ни для кого не секрет, что под влиянием кризиса цены на зерно упали, а значит, должны применяться и иные тарифные условия. По данной позиции мы уже договорились о значительных скидках, – рассказал нам член правления ГАО «Латвийская железная дорога» Эрик Шмукстс. – Есть решение и по другим видам грузов – металлам и газойлю. А по перевозкам нефтепродуктов тарифы еще предстоит обсудить».
От роста объема экспорта выиграют не только промышленные предприятия, но и экономика Казахстана в целом. Это выгодно и для Латвии, поскольку вследствие кризиса и спада производства общий поток по железной дороге снизился с 56 млн тонн в 2008 году до 53,7 млн в 2009-м, сократился и объем транзитных перевозок. Впрочем, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг»,
д. э. н. Нигматжан Исингарин отмечает, что снижение тарифов не должно быть самоцелью. Иначе говоря, помимо выгод для грузоотправителей, тарифы на транспортировку должны устраивать и перевозчика. В данном случае снижение ставок должно компенсироваться увеличением объемов транспортировки.
В свою очередь, ЛДз обратилась в КТЖ с просьбой рассмотреть возможность введения понижающих коэффициентов на транзитные перевозки таких номенклатур, как алюминий, хлопок, нефтепродукты, а также грузов в составе контейнерных поездов и в рефрижераторных секциях, следующих по территории Казахстана в направлении Латвии и обратно. В настоящее время данный вопрос находится на рассмотрении обеих железнодорожных администраций, окончательное решение планируется принять к концу апреля.
Одновременно НК «КТЖ» провела переговоры с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана. В результате были подписаны протоколы, в соответствии с которыми указанные стороны также установят специальные тарифные условия для казахстанских экспортных грузопотоков. Так, уже с 1 марта 2010 года для транспортировки ряда казахстанских грузов железные дороги Эстонии и Литвы установили понижающие коэффициенты. Другие участники данный вопрос планируют решить уже в ближайшее время.
Мяч на российской стороне
В то же время директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ» Арман Султанов убежден, что основным сдерживающим фактором в увеличении объемов перевозок из/через Казахстан в направлении Европы является высокий уровень транзитных тарифов российских железных дорог. «Нельзя забывать, что Казахстан может выбрать и другие варианты поставки грузов в Европу, например направить грузопотоки на юг через Иран, Узбекистан или Китай», – предостерегает Э. Шмукстс.
Кстати, в будущем товарооборот с Китаем будет только увеличиваться, поскольку в Казахстане действует прямой сухопутный переход Достык – Алашанькоу и ведется строительство второго – Коргас – Хоргос. «Подписывая меморандум, мы обратились к ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть наши предложения и найти в них выгоду для себя. На наш взгляд, подобные вопросы следует решать незамедлительно и на самом высоком уровне», – убежден Э. Шмукстс.
НК «КТЖ» также еще в прошлом году провела с ОАО «РЖД» работу по предоставлению скидок на перевозки отдельных казахстанских экспортных грузов по российской территории.
20 ноября 2009 года РЖД согласовали установление понижающих коэффициентов на 2010 год и направили все материалы в Минтранс РФ, в чью компетенцию входит рассмотрение предложений о предоставлении исключительных тарифов при осуществлении международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России. Для ускорения решения данного вопроса в середине января 2010 года в адрес министра транспорта РФ Игоря Левитина было направлено совместное обращение Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и АО «НК «КТЖ» о предоставлении понижающих коэффициентов, согласованных с ОАО «РЖД». В Минтранс направлены и иные аналогичные обращения, составленные совместно с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана, однако пока вопрос остается открытым. Н. Исингарин также акцентирует внимание на существенной роли России в реализации транспортной политики Казахстана и стран Балтии, поскольку для нее снижение тарифов будет означать увеличение транзита и возвращение объемов по крайней мере к уровню 2008 года.
Взгляд в будущее
«В то же время создание благоприятных тарифных условий могло бы способствовать не только увеличению перевозок экспортных казахстанских грузов, но в перспективе и развитию перевозок в сообщении Азия – Европа в целом», – отмечает А. Султанов. Чтобы реально переориентировать потоки с морских маршрутов на железнодорожный транспорт, нужны дополнительные меры, убеждены эксперты. При нынешних объемах транзитных перевозок можно не сомневаться в пропускных возможностях железнодорожной сети. «Несколько миллионов тонн транзита сверх имеющихся пропустить по железным дорогам Казахстана, России и других государств не представляет особого труда, но для самой активизации грузопотока в направлении Азия – Европа нужны иные решения», – считает Н. Исингарин.
Во-первых, следует согласованно снижать тарифы всем государствам на протяжении таких транспортных коридоров, как Беларусь – Россия – Казахстан, страны Балтии – Россия – Казахстан, Украина – Россия – Казахстан. Эти маршруты, проходящие через Казахстан, являются кратчайшими для грузов Западного Китая, где интенсивно развивается экономика, нацеленная на торговлю с Европой. Транспортировка через Казахстан и Россию выгодна именно для Центрального и Западного Китая, и в этом отношении железная дорога может конкурировать с морским транспортом.
Во-вторых, нужно организовать ускоренный пропуск через границы. В этом плане большую роль для транзита может сыграть Таможенный союз. Если удастся убрать таможенно-пограничный контроль для транзитных грузов на внутренних границах, то срок продвижения составов резко сократится. «Железнодорожным администрациям целесообразно устроить так, чтобы для транзита (например, китайского) были только две контрольные проверки – Казахстан – Китай и Беларусь – Польша. Это поможет более эффективно использовать возможности железных дорог стран Таможенного союза», – считает Н. Исингарин.
В-третьих, государства, входящие в ОСЖД, и страны Европы, состоящие в организации OTIF, работают сейчас по разным нормативно-правовым условиям и системам оформления перевозочных документов. Проведенная ОСЖД и OTIF работа по формированию транспортной накладной ЦИМ/СМГС и ее электронного варианта открывает широкие перспективы для пропуска как казахстанских, так и китайских грузов в Европу. «Если бы на границе Китай – Казахстан грузы оформлялись по накладной ЦИМ/СМГС и по этим документам проходили в Европу без дополнительного переоформления и изменения системы документации с одной на другую, то это стало бы мощным стимулом для направления потоков по кратчайшему расстоянию между Азией и Европой. Для использования по выборочным маршрутам к этой накладной вполне могли бы присоединиться государства Балтии, – убежден
Н. Исингарин. – Для трансконтинентальных транзитных перевозок применение ЦИМ/СМГС открывает исключительно большие возможности. Сегодня железнодорожным администрациям в ускоренном порядке нужно разобраться в этой ситуации, поскольку выиграют от этого все участники маршрута, идущего из Западного Китая в Россию и далее в Европу».
ЕЛЕНА УШКОВА
точка зрения
ЭРИК ШМУКСТС,
член правления ГАО Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога):
– Для латвийской стороны достигнутые договоренности важны в связи с уменьшением грузопотока с белорусского направления, а также не очень хорошими перспективами в отношении российских грузов. Поскольку Казахстан обладает большим грузовым потенциалом, но не имеет собственных портов для дальнейшей транспортировки грузов на мировые рынки, мы и предлагаем использовать для этого латвийские порты. К тому же казахстанский рынок и транзит, обладающий большим потенциалом, мы рассматриваем в качестве перспективного направления для железной дороги и портов Латвии.
Мы учитываем, что для казахстанской стороны важно как можно скорее доставлять грузы на европейский рынок, причем по тому направлению, которое для них будет наиболее выгодно. Так что привлекательные тарифы станут именно тем условием, которое позволит прогнозировать положительную динамику. Мы оговорили конкретные виды грузов, их объем,
а также технические возможности перевозок.
Нигматжан Исингарин,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.:
– Любые договоренности транспортных администраций, направленные на увеличение объема перевозочной работы между государствами, безусловно, следует оценивать положительно. Наши железные дороги, особенно в конце
1980-х гг., перевозили в два раза больше грузов, чем в настоящее время, так что по основным направлениям есть неиспользованный резерв пропускной и провозной способности.
Казахстан, с одной стороны, не имеет своего выхода к океану и удален от портов, а с другой – по сути является центром прохождения основных трансконтинентальных сухопутных маршрутов. Эта специфика создает серьезные трудности для наших экспортеров на мировые рынки, но в то же время внутриконтинентальные перевозки, особенно между Китаем и Россией, Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией, не могут обходиться без использования транспортных путей Казахстана.
Стоимость транспортировки из-за значительных расстояний высока, и любое снижение тарифов дает возможность продукции казахстанских предприятий быть конкурентоспособной. При этом все участники перевозок получают дополнительные объемы. Ведение переговоров и подписание межгосударственных соглашений – это совершенно правильная политика, выгодная для всех сторон.
АРМАН СУЛТАНОВ,
директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– За счет введения взаимовыгодных тарифов казахстанские грузоотправители смогут усилить свои позиции на внешних рынках в сравнении со странами, которые географически ближе к регионам сбыта, а железная дорога – сохранить и даже приумножить объемы перевозимых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимный интерес
В марте 2010 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темір жолы» Аскара Мамина с председателем правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угисом Магонисом. Стороны, рассматривая результаты сотрудничества в области организации грузовых перевозок за 2009 год, отметили, что сложившаяся экономическая ситуация в значительной степени повлияла на формирование их отрицательной динамики. Грузооборот между странами сократился на 35,6% к уровню 2008-го. При этом основное снижение произошло в сфере перевозок из Казахстана в Латвийскую Республику (-44,2%) и транзитом по ее территории
(-27%). Падение произошло по таким номенклатурам, как цветные металлы, зерновые, нефтепродукты и лом черных металлов. В ходе встречи стороны выразили взаимную заинтересованность в увеличении транзитных грузопотоков с участием железных дорог двух стран и объявили о намерении предпринять для этого все необходимые меры.
ГАО «ЛДз» подтвердило готовность на паритетных условиях установить понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики железных дорог СНГ, Латвии и Эстонии на транзитные перевозки отдельных казахстанских грузов по своей территории. Скидки предлагается ввести на перевозки нефтепродуктов, зерновых и масличных культур, угля каменного и бурого, алюминия, цинка, свинца, азотных и фосфорных удобрений, сжиженных газов – то есть практически на весь спектр экспортных номенклатур Казахстана. Это позволит, по мнению экспертов, поднять потенциал сельскохозяйственной и горнодобывающей отраслей республики.
Что касается, например, зерновых, то в последние два года в Казахстане собран богатый урожай. Планируется экспортировать около 27 млн тонн зерна, из них 6 млн – уже в ближайшем будущем. «Ни для кого не секрет, что под влиянием кризиса цены на зерно упали, а значит, должны применяться и иные тарифные условия. По данной позиции мы уже договорились о значительных скидках, – рассказал нам член правления ГАО «Латвийская железная дорога» Эрик Шмукстс. – Есть решение и по другим видам грузов – металлам и газойлю. А по перевозкам нефтепродуктов тарифы еще предстоит обсудить».
От роста объема экспорта выиграют не только промышленные предприятия, но и экономика Казахстана в целом. Это выгодно и для Латвии, поскольку вследствие кризиса и спада производства общий поток по железной дороге снизился с 56 млн тонн в 2008 году до 53,7 млн в 2009-м, сократился и объем транзитных перевозок. Впрочем, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг»,
д. э. н. Нигматжан Исингарин отмечает, что снижение тарифов не должно быть самоцелью. Иначе говоря, помимо выгод для грузоотправителей, тарифы на транспортировку должны устраивать и перевозчика. В данном случае снижение ставок должно компенсироваться увеличением объемов транспортировки.
В свою очередь, ЛДз обратилась в КТЖ с просьбой рассмотреть возможность введения понижающих коэффициентов на транзитные перевозки таких номенклатур, как алюминий, хлопок, нефтепродукты, а также грузов в составе контейнерных поездов и в рефрижераторных секциях, следующих по территории Казахстана в направлении Латвии и обратно. В настоящее время данный вопрос находится на рассмотрении обеих железнодорожных администраций, окончательное решение планируется принять к концу апреля.
Одновременно НК «КТЖ» провела переговоры с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана. В результате были подписаны протоколы, в соответствии с которыми указанные стороны также установят специальные тарифные условия для казахстанских экспортных грузопотоков. Так, уже с 1 марта 2010 года для транспортировки ряда казахстанских грузов железные дороги Эстонии и Литвы установили понижающие коэффициенты. Другие участники данный вопрос планируют решить уже в ближайшее время.
Мяч на российской стороне
В то же время директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ» Арман Султанов убежден, что основным сдерживающим фактором в увеличении объемов перевозок из/через Казахстан в направлении Европы является высокий уровень транзитных тарифов российских железных дорог. «Нельзя забывать, что Казахстан может выбрать и другие варианты поставки грузов в Европу, например направить грузопотоки на юг через Иран, Узбекистан или Китай», – предостерегает Э. Шмукстс.
Кстати, в будущем товарооборот с Китаем будет только увеличиваться, поскольку в Казахстане действует прямой сухопутный переход Достык – Алашанькоу и ведется строительство второго – Коргас – Хоргос. «Подписывая меморандум, мы обратились к ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть наши предложения и найти в них выгоду для себя. На наш взгляд, подобные вопросы следует решать незамедлительно и на самом высоком уровне», – убежден Э. Шмукстс.
НК «КТЖ» также еще в прошлом году провела с ОАО «РЖД» работу по предоставлению скидок на перевозки отдельных казахстанских экспортных грузов по российской территории.
20 ноября 2009 года РЖД согласовали установление понижающих коэффициентов на 2010 год и направили все материалы в Минтранс РФ, в чью компетенцию входит рассмотрение предложений о предоставлении исключительных тарифов при осуществлении международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России. Для ускорения решения данного вопроса в середине января 2010 года в адрес министра транспорта РФ Игоря Левитина было направлено совместное обращение Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и АО «НК «КТЖ» о предоставлении понижающих коэффициентов, согласованных с ОАО «РЖД». В Минтранс направлены и иные аналогичные обращения, составленные совместно с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана, однако пока вопрос остается открытым. Н. Исингарин также акцентирует внимание на существенной роли России в реализации транспортной политики Казахстана и стран Балтии, поскольку для нее снижение тарифов будет означать увеличение транзита и возвращение объемов по крайней мере к уровню 2008 года.
Взгляд в будущее
«В то же время создание благоприятных тарифных условий могло бы способствовать не только увеличению перевозок экспортных казахстанских грузов, но в перспективе и развитию перевозок в сообщении Азия – Европа в целом», – отмечает А. Султанов. Чтобы реально переориентировать потоки с морских маршрутов на железнодорожный транспорт, нужны дополнительные меры, убеждены эксперты. При нынешних объемах транзитных перевозок можно не сомневаться в пропускных возможностях железнодорожной сети. «Несколько миллионов тонн транзита сверх имеющихся пропустить по железным дорогам Казахстана, России и других государств не представляет особого труда, но для самой активизации грузопотока в направлении Азия – Европа нужны иные решения», – считает Н. Исингарин.
Во-первых, следует согласованно снижать тарифы всем государствам на протяжении таких транспортных коридоров, как Беларусь – Россия – Казахстан, страны Балтии – Россия – Казахстан, Украина – Россия – Казахстан. Эти маршруты, проходящие через Казахстан, являются кратчайшими для грузов Западного Китая, где интенсивно развивается экономика, нацеленная на торговлю с Европой. Транспортировка через Казахстан и Россию выгодна именно для Центрального и Западного Китая, и в этом отношении железная дорога может конкурировать с морским транспортом.
Во-вторых, нужно организовать ускоренный пропуск через границы. В этом плане большую роль для транзита может сыграть Таможенный союз. Если удастся убрать таможенно-пограничный контроль для транзитных грузов на внутренних границах, то срок продвижения составов резко сократится. «Железнодорожным администрациям целесообразно устроить так, чтобы для транзита (например, китайского) были только две контрольные проверки – Казахстан – Китай и Беларусь – Польша. Это поможет более эффективно использовать возможности железных дорог стран Таможенного союза», – считает Н. Исингарин.
В-третьих, государства, входящие в ОСЖД, и страны Европы, состоящие в организации OTIF, работают сейчас по разным нормативно-правовым условиям и системам оформления перевозочных документов. Проведенная ОСЖД и OTIF работа по формированию транспортной накладной ЦИМ/СМГС и ее электронного варианта открывает широкие перспективы для пропуска как казахстанских, так и китайских грузов в Европу. «Если бы на границе Китай – Казахстан грузы оформлялись по накладной ЦИМ/СМГС и по этим документам проходили в Европу без дополнительного переоформления и изменения системы документации с одной на другую, то это стало бы мощным стимулом для направления потоков по кратчайшему расстоянию между Азией и Европой. Для использования по выборочным маршрутам к этой накладной вполне могли бы присоединиться государства Балтии, – убежден
Н. Исингарин. – Для трансконтинентальных транзитных перевозок применение ЦИМ/СМГС открывает исключительно большие возможности. Сегодня железнодорожным администрациям в ускоренном порядке нужно разобраться в этой ситуации, поскольку выиграют от этого все участники маршрута, идущего из Западного Китая в Россию и далее в Европу».
ЕЛЕНА УШКОВА
точка зрения
ЭРИК ШМУКСТС,
член правления ГАО Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога):
– Для латвийской стороны достигнутые договоренности важны в связи с уменьшением грузопотока с белорусского направления, а также не очень хорошими перспективами в отношении российских грузов. Поскольку Казахстан обладает большим грузовым потенциалом, но не имеет собственных портов для дальнейшей транспортировки грузов на мировые рынки, мы и предлагаем использовать для этого латвийские порты. К тому же казахстанский рынок и транзит, обладающий большим потенциалом, мы рассматриваем в качестве перспективного направления для железной дороги и портов Латвии.
Мы учитываем, что для казахстанской стороны важно как можно скорее доставлять грузы на европейский рынок, причем по тому направлению, которое для них будет наиболее выгодно. Так что привлекательные тарифы станут именно тем условием, которое позволит прогнозировать положительную динамику. Мы оговорили конкретные виды грузов, их объем,
а также технические возможности перевозок.
Нигматжан Исингарин,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.:
– Любые договоренности транспортных администраций, направленные на увеличение объема перевозочной работы между государствами, безусловно, следует оценивать положительно. Наши железные дороги, особенно в конце
1980-х гг., перевозили в два раза больше грузов, чем в настоящее время, так что по основным направлениям есть неиспользованный резерв пропускной и провозной способности.
Казахстан, с одной стороны, не имеет своего выхода к океану и удален от портов, а с другой – по сути является центром прохождения основных трансконтинентальных сухопутных маршрутов. Эта специфика создает серьезные трудности для наших экспортеров на мировые рынки, но в то же время внутриконтинентальные перевозки, особенно между Китаем и Россией, Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией, не могут обходиться без использования транспортных путей Казахстана.
Стоимость транспортировки из-за значительных расстояний высока, и любое снижение тарифов дает возможность продукции казахстанских предприятий быть конкурентоспособной. При этом все участники перевозок получают дополнительные объемы. Ведение переговоров и подписание межгосударственных соглашений – это совершенно правильная политика, выгодная для всех сторон.
АРМАН СУЛТАНОВ,
директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– За счет введения взаимовыгодных тарифов казахстанские грузоотправители смогут усилить свои позиции на внешних рынках в сравнении со странами, которые географически ближе к регионам сбыта, а железная дорога – сохранить и даже приумножить объемы перевозимых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики.
Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики.
Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6054
[~CODE] => 6054
[EXTERNAL_ID] => 6054
[~EXTERNAL_ID] => 6054
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия, третьей будешь?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/58.jpg" border="0" width="300" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики. <br />Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия, третьей будешь?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/58.jpg" border="0" width="300" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики. <br />Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
)
)
Array
(
[ID] => 110835
[~ID] => 110835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Россия, третьей будешь?
[~NAME] => Россия, третьей будешь?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6054/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6054/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взаимный интерес
В марте 2010 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темір жолы» Аскара Мамина с председателем правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угисом Магонисом. Стороны, рассматривая результаты сотрудничества в области организации грузовых перевозок за 2009 год, отметили, что сложившаяся экономическая ситуация в значительной степени повлияла на формирование их отрицательной динамики. Грузооборот между странами сократился на 35,6% к уровню 2008-го. При этом основное снижение произошло в сфере перевозок из Казахстана в Латвийскую Республику (-44,2%) и транзитом по ее территории
(-27%). Падение произошло по таким номенклатурам, как цветные металлы, зерновые, нефтепродукты и лом черных металлов. В ходе встречи стороны выразили взаимную заинтересованность в увеличении транзитных грузопотоков с участием железных дорог двух стран и объявили о намерении предпринять для этого все необходимые меры.
ГАО «ЛДз» подтвердило готовность на паритетных условиях установить понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики железных дорог СНГ, Латвии и Эстонии на транзитные перевозки отдельных казахстанских грузов по своей территории. Скидки предлагается ввести на перевозки нефтепродуктов, зерновых и масличных культур, угля каменного и бурого, алюминия, цинка, свинца, азотных и фосфорных удобрений, сжиженных газов – то есть практически на весь спектр экспортных номенклатур Казахстана. Это позволит, по мнению экспертов, поднять потенциал сельскохозяйственной и горнодобывающей отраслей республики.
Что касается, например, зерновых, то в последние два года в Казахстане собран богатый урожай. Планируется экспортировать около 27 млн тонн зерна, из них 6 млн – уже в ближайшем будущем. «Ни для кого не секрет, что под влиянием кризиса цены на зерно упали, а значит, должны применяться и иные тарифные условия. По данной позиции мы уже договорились о значительных скидках, – рассказал нам член правления ГАО «Латвийская железная дорога» Эрик Шмукстс. – Есть решение и по другим видам грузов – металлам и газойлю. А по перевозкам нефтепродуктов тарифы еще предстоит обсудить».
От роста объема экспорта выиграют не только промышленные предприятия, но и экономика Казахстана в целом. Это выгодно и для Латвии, поскольку вследствие кризиса и спада производства общий поток по железной дороге снизился с 56 млн тонн в 2008 году до 53,7 млн в 2009-м, сократился и объем транзитных перевозок. Впрочем, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг»,
д. э. н. Нигматжан Исингарин отмечает, что снижение тарифов не должно быть самоцелью. Иначе говоря, помимо выгод для грузоотправителей, тарифы на транспортировку должны устраивать и перевозчика. В данном случае снижение ставок должно компенсироваться увеличением объемов транспортировки.
В свою очередь, ЛДз обратилась в КТЖ с просьбой рассмотреть возможность введения понижающих коэффициентов на транзитные перевозки таких номенклатур, как алюминий, хлопок, нефтепродукты, а также грузов в составе контейнерных поездов и в рефрижераторных секциях, следующих по территории Казахстана в направлении Латвии и обратно. В настоящее время данный вопрос находится на рассмотрении обеих железнодорожных администраций, окончательное решение планируется принять к концу апреля.
Одновременно НК «КТЖ» провела переговоры с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана. В результате были подписаны протоколы, в соответствии с которыми указанные стороны также установят специальные тарифные условия для казахстанских экспортных грузопотоков. Так, уже с 1 марта 2010 года для транспортировки ряда казахстанских грузов железные дороги Эстонии и Литвы установили понижающие коэффициенты. Другие участники данный вопрос планируют решить уже в ближайшее время.
Мяч на российской стороне
В то же время директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ» Арман Султанов убежден, что основным сдерживающим фактором в увеличении объемов перевозок из/через Казахстан в направлении Европы является высокий уровень транзитных тарифов российских железных дорог. «Нельзя забывать, что Казахстан может выбрать и другие варианты поставки грузов в Европу, например направить грузопотоки на юг через Иран, Узбекистан или Китай», – предостерегает Э. Шмукстс.
Кстати, в будущем товарооборот с Китаем будет только увеличиваться, поскольку в Казахстане действует прямой сухопутный переход Достык – Алашанькоу и ведется строительство второго – Коргас – Хоргос. «Подписывая меморандум, мы обратились к ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть наши предложения и найти в них выгоду для себя. На наш взгляд, подобные вопросы следует решать незамедлительно и на самом высоком уровне», – убежден Э. Шмукстс.
НК «КТЖ» также еще в прошлом году провела с ОАО «РЖД» работу по предоставлению скидок на перевозки отдельных казахстанских экспортных грузов по российской территории.
20 ноября 2009 года РЖД согласовали установление понижающих коэффициентов на 2010 год и направили все материалы в Минтранс РФ, в чью компетенцию входит рассмотрение предложений о предоставлении исключительных тарифов при осуществлении международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России. Для ускорения решения данного вопроса в середине января 2010 года в адрес министра транспорта РФ Игоря Левитина было направлено совместное обращение Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и АО «НК «КТЖ» о предоставлении понижающих коэффициентов, согласованных с ОАО «РЖД». В Минтранс направлены и иные аналогичные обращения, составленные совместно с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана, однако пока вопрос остается открытым. Н. Исингарин также акцентирует внимание на существенной роли России в реализации транспортной политики Казахстана и стран Балтии, поскольку для нее снижение тарифов будет означать увеличение транзита и возвращение объемов по крайней мере к уровню 2008 года.
Взгляд в будущее
«В то же время создание благоприятных тарифных условий могло бы способствовать не только увеличению перевозок экспортных казахстанских грузов, но в перспективе и развитию перевозок в сообщении Азия – Европа в целом», – отмечает А. Султанов. Чтобы реально переориентировать потоки с морских маршрутов на железнодорожный транспорт, нужны дополнительные меры, убеждены эксперты. При нынешних объемах транзитных перевозок можно не сомневаться в пропускных возможностях железнодорожной сети. «Несколько миллионов тонн транзита сверх имеющихся пропустить по железным дорогам Казахстана, России и других государств не представляет особого труда, но для самой активизации грузопотока в направлении Азия – Европа нужны иные решения», – считает Н. Исингарин.
Во-первых, следует согласованно снижать тарифы всем государствам на протяжении таких транспортных коридоров, как Беларусь – Россия – Казахстан, страны Балтии – Россия – Казахстан, Украина – Россия – Казахстан. Эти маршруты, проходящие через Казахстан, являются кратчайшими для грузов Западного Китая, где интенсивно развивается экономика, нацеленная на торговлю с Европой. Транспортировка через Казахстан и Россию выгодна именно для Центрального и Западного Китая, и в этом отношении железная дорога может конкурировать с морским транспортом.
Во-вторых, нужно организовать ускоренный пропуск через границы. В этом плане большую роль для транзита может сыграть Таможенный союз. Если удастся убрать таможенно-пограничный контроль для транзитных грузов на внутренних границах, то срок продвижения составов резко сократится. «Железнодорожным администрациям целесообразно устроить так, чтобы для транзита (например, китайского) были только две контрольные проверки – Казахстан – Китай и Беларусь – Польша. Это поможет более эффективно использовать возможности железных дорог стран Таможенного союза», – считает Н. Исингарин.
В-третьих, государства, входящие в ОСЖД, и страны Европы, состоящие в организации OTIF, работают сейчас по разным нормативно-правовым условиям и системам оформления перевозочных документов. Проведенная ОСЖД и OTIF работа по формированию транспортной накладной ЦИМ/СМГС и ее электронного варианта открывает широкие перспективы для пропуска как казахстанских, так и китайских грузов в Европу. «Если бы на границе Китай – Казахстан грузы оформлялись по накладной ЦИМ/СМГС и по этим документам проходили в Европу без дополнительного переоформления и изменения системы документации с одной на другую, то это стало бы мощным стимулом для направления потоков по кратчайшему расстоянию между Азией и Европой. Для использования по выборочным маршрутам к этой накладной вполне могли бы присоединиться государства Балтии, – убежден
Н. Исингарин. – Для трансконтинентальных транзитных перевозок применение ЦИМ/СМГС открывает исключительно большие возможности. Сегодня железнодорожным администрациям в ускоренном порядке нужно разобраться в этой ситуации, поскольку выиграют от этого все участники маршрута, идущего из Западного Китая в Россию и далее в Европу».
ЕЛЕНА УШКОВА
точка зрения
ЭРИК ШМУКСТС,
член правления ГАО Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога):
– Для латвийской стороны достигнутые договоренности важны в связи с уменьшением грузопотока с белорусского направления, а также не очень хорошими перспективами в отношении российских грузов. Поскольку Казахстан обладает большим грузовым потенциалом, но не имеет собственных портов для дальнейшей транспортировки грузов на мировые рынки, мы и предлагаем использовать для этого латвийские порты. К тому же казахстанский рынок и транзит, обладающий большим потенциалом, мы рассматриваем в качестве перспективного направления для железной дороги и портов Латвии.
Мы учитываем, что для казахстанской стороны важно как можно скорее доставлять грузы на европейский рынок, причем по тому направлению, которое для них будет наиболее выгодно. Так что привлекательные тарифы станут именно тем условием, которое позволит прогнозировать положительную динамику. Мы оговорили конкретные виды грузов, их объем,
а также технические возможности перевозок.
Нигматжан Исингарин,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.:
– Любые договоренности транспортных администраций, направленные на увеличение объема перевозочной работы между государствами, безусловно, следует оценивать положительно. Наши железные дороги, особенно в конце
1980-х гг., перевозили в два раза больше грузов, чем в настоящее время, так что по основным направлениям есть неиспользованный резерв пропускной и провозной способности.
Казахстан, с одной стороны, не имеет своего выхода к океану и удален от портов, а с другой – по сути является центром прохождения основных трансконтинентальных сухопутных маршрутов. Эта специфика создает серьезные трудности для наших экспортеров на мировые рынки, но в то же время внутриконтинентальные перевозки, особенно между Китаем и Россией, Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией, не могут обходиться без использования транспортных путей Казахстана.
Стоимость транспортировки из-за значительных расстояний высока, и любое снижение тарифов дает возможность продукции казахстанских предприятий быть конкурентоспособной. При этом все участники перевозок получают дополнительные объемы. Ведение переговоров и подписание межгосударственных соглашений – это совершенно правильная политика, выгодная для всех сторон.
АРМАН СУЛТАНОВ,
директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– За счет введения взаимовыгодных тарифов казахстанские грузоотправители смогут усилить свои позиции на внешних рынках в сравнении со странами, которые географически ближе к регионам сбыта, а железная дорога – сохранить и даже приумножить объемы перевозимых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимный интерес
В марте 2010 года состоялась встреча президента АО «НК «Казакстан темір жолы» Аскара Мамина с председателем правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угисом Магонисом. Стороны, рассматривая результаты сотрудничества в области организации грузовых перевозок за 2009 год, отметили, что сложившаяся экономическая ситуация в значительной степени повлияла на формирование их отрицательной динамики. Грузооборот между странами сократился на 35,6% к уровню 2008-го. При этом основное снижение произошло в сфере перевозок из Казахстана в Латвийскую Республику (-44,2%) и транзитом по ее территории
(-27%). Падение произошло по таким номенклатурам, как цветные металлы, зерновые, нефтепродукты и лом черных металлов. В ходе встречи стороны выразили взаимную заинтересованность в увеличении транзитных грузопотоков с участием железных дорог двух стран и объявили о намерении предпринять для этого все необходимые меры.
ГАО «ЛДз» подтвердило готовность на паритетных условиях установить понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики железных дорог СНГ, Латвии и Эстонии на транзитные перевозки отдельных казахстанских грузов по своей территории. Скидки предлагается ввести на перевозки нефтепродуктов, зерновых и масличных культур, угля каменного и бурого, алюминия, цинка, свинца, азотных и фосфорных удобрений, сжиженных газов – то есть практически на весь спектр экспортных номенклатур Казахстана. Это позволит, по мнению экспертов, поднять потенциал сельскохозяйственной и горнодобывающей отраслей республики.
Что касается, например, зерновых, то в последние два года в Казахстане собран богатый урожай. Планируется экспортировать около 27 млн тонн зерна, из них 6 млн – уже в ближайшем будущем. «Ни для кого не секрет, что под влиянием кризиса цены на зерно упали, а значит, должны применяться и иные тарифные условия. По данной позиции мы уже договорились о значительных скидках, – рассказал нам член правления ГАО «Латвийская железная дорога» Эрик Шмукстс. – Есть решение и по другим видам грузов – металлам и газойлю. А по перевозкам нефтепродуктов тарифы еще предстоит обсудить».
От роста объема экспорта выиграют не только промышленные предприятия, но и экономика Казахстана в целом. Это выгодно и для Латвии, поскольку вследствие кризиса и спада производства общий поток по железной дороге снизился с 56 млн тонн в 2008 году до 53,7 млн в 2009-м, сократился и объем транзитных перевозок. Впрочем, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг»,
д. э. н. Нигматжан Исингарин отмечает, что снижение тарифов не должно быть самоцелью. Иначе говоря, помимо выгод для грузоотправителей, тарифы на транспортировку должны устраивать и перевозчика. В данном случае снижение ставок должно компенсироваться увеличением объемов транспортировки.
В свою очередь, ЛДз обратилась в КТЖ с просьбой рассмотреть возможность введения понижающих коэффициентов на транзитные перевозки таких номенклатур, как алюминий, хлопок, нефтепродукты, а также грузов в составе контейнерных поездов и в рефрижераторных секциях, следующих по территории Казахстана в направлении Латвии и обратно. В настоящее время данный вопрос находится на рассмотрении обеих железнодорожных администраций, окончательное решение планируется принять к концу апреля.
Одновременно НК «КТЖ» провела переговоры с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана. В результате были подписаны протоколы, в соответствии с которыми указанные стороны также установят специальные тарифные условия для казахстанских экспортных грузопотоков. Так, уже с 1 марта 2010 года для транспортировки ряда казахстанских грузов железные дороги Эстонии и Литвы установили понижающие коэффициенты. Другие участники данный вопрос планируют решить уже в ближайшее время.
Мяч на российской стороне
В то же время директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ» Арман Султанов убежден, что основным сдерживающим фактором в увеличении объемов перевозок из/через Казахстан в направлении Европы является высокий уровень транзитных тарифов российских железных дорог. «Нельзя забывать, что Казахстан может выбрать и другие варианты поставки грузов в Европу, например направить грузопотоки на юг через Иран, Узбекистан или Китай», – предостерегает Э. Шмукстс.
Кстати, в будущем товарооборот с Китаем будет только увеличиваться, поскольку в Казахстане действует прямой сухопутный переход Достык – Алашанькоу и ведется строительство второго – Коргас – Хоргос. «Подписывая меморандум, мы обратились к ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть наши предложения и найти в них выгоду для себя. На наш взгляд, подобные вопросы следует решать незамедлительно и на самом высоком уровне», – убежден Э. Шмукстс.
НК «КТЖ» также еще в прошлом году провела с ОАО «РЖД» работу по предоставлению скидок на перевозки отдельных казахстанских экспортных грузов по российской территории.
20 ноября 2009 года РЖД согласовали установление понижающих коэффициентов на 2010 год и направили все материалы в Минтранс РФ, в чью компетенцию входит рассмотрение предложений о предоставлении исключительных тарифов при осуществлении международных транзитных железнодорожных перевозок по территории России. Для ускорения решения данного вопроса в середине января 2010 года в адрес министра транспорта РФ Игоря Левитина было направлено совместное обращение Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и АО «НК «КТЖ» о предоставлении понижающих коэффициентов, согласованных с ОАО «РЖД». В Минтранс направлены и иные аналогичные обращения, составленные совместно с железнодорожными администрациями Литвы, Эстонии, Украины, Беларуси и Узбекистана, однако пока вопрос остается открытым. Н. Исингарин также акцентирует внимание на существенной роли России в реализации транспортной политики Казахстана и стран Балтии, поскольку для нее снижение тарифов будет означать увеличение транзита и возвращение объемов по крайней мере к уровню 2008 года.
Взгляд в будущее
«В то же время создание благоприятных тарифных условий могло бы способствовать не только увеличению перевозок экспортных казахстанских грузов, но в перспективе и развитию перевозок в сообщении Азия – Европа в целом», – отмечает А. Султанов. Чтобы реально переориентировать потоки с морских маршрутов на железнодорожный транспорт, нужны дополнительные меры, убеждены эксперты. При нынешних объемах транзитных перевозок можно не сомневаться в пропускных возможностях железнодорожной сети. «Несколько миллионов тонн транзита сверх имеющихся пропустить по железным дорогам Казахстана, России и других государств не представляет особого труда, но для самой активизации грузопотока в направлении Азия – Европа нужны иные решения», – считает Н. Исингарин.
Во-первых, следует согласованно снижать тарифы всем государствам на протяжении таких транспортных коридоров, как Беларусь – Россия – Казахстан, страны Балтии – Россия – Казахстан, Украина – Россия – Казахстан. Эти маршруты, проходящие через Казахстан, являются кратчайшими для грузов Западного Китая, где интенсивно развивается экономика, нацеленная на торговлю с Европой. Транспортировка через Казахстан и Россию выгодна именно для Центрального и Западного Китая, и в этом отношении железная дорога может конкурировать с морским транспортом.
Во-вторых, нужно организовать ускоренный пропуск через границы. В этом плане большую роль для транзита может сыграть Таможенный союз. Если удастся убрать таможенно-пограничный контроль для транзитных грузов на внутренних границах, то срок продвижения составов резко сократится. «Железнодорожным администрациям целесообразно устроить так, чтобы для транзита (например, китайского) были только две контрольные проверки – Казахстан – Китай и Беларусь – Польша. Это поможет более эффективно использовать возможности железных дорог стран Таможенного союза», – считает Н. Исингарин.
В-третьих, государства, входящие в ОСЖД, и страны Европы, состоящие в организации OTIF, работают сейчас по разным нормативно-правовым условиям и системам оформления перевозочных документов. Проведенная ОСЖД и OTIF работа по формированию транспортной накладной ЦИМ/СМГС и ее электронного варианта открывает широкие перспективы для пропуска как казахстанских, так и китайских грузов в Европу. «Если бы на границе Китай – Казахстан грузы оформлялись по накладной ЦИМ/СМГС и по этим документам проходили в Европу без дополнительного переоформления и изменения системы документации с одной на другую, то это стало бы мощным стимулом для направления потоков по кратчайшему расстоянию между Азией и Европой. Для использования по выборочным маршрутам к этой накладной вполне могли бы присоединиться государства Балтии, – убежден
Н. Исингарин. – Для трансконтинентальных транзитных перевозок применение ЦИМ/СМГС открывает исключительно большие возможности. Сегодня железнодорожным администрациям в ускоренном порядке нужно разобраться в этой ситуации, поскольку выиграют от этого все участники маршрута, идущего из Западного Китая в Россию и далее в Европу».
ЕЛЕНА УШКОВА
точка зрения
ЭРИК ШМУКСТС,
член правления ГАО Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога):
– Для латвийской стороны достигнутые договоренности важны в связи с уменьшением грузопотока с белорусского направления, а также не очень хорошими перспективами в отношении российских грузов. Поскольку Казахстан обладает большим грузовым потенциалом, но не имеет собственных портов для дальнейшей транспортировки грузов на мировые рынки, мы и предлагаем использовать для этого латвийские порты. К тому же казахстанский рынок и транзит, обладающий большим потенциалом, мы рассматриваем в качестве перспективного направления для железной дороги и портов Латвии.
Мы учитываем, что для казахстанской стороны важно как можно скорее доставлять грузы на европейский рынок, причем по тому направлению, которое для них будет наиболее выгодно. Так что привлекательные тарифы станут именно тем условием, которое позволит прогнозировать положительную динамику. Мы оговорили конкретные виды грузов, их объем,
а также технические возможности перевозок.
Нигматжан Исингарин,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н.:
– Любые договоренности транспортных администраций, направленные на увеличение объема перевозочной работы между государствами, безусловно, следует оценивать положительно. Наши железные дороги, особенно в конце
1980-х гг., перевозили в два раза больше грузов, чем в настоящее время, так что по основным направлениям есть неиспользованный резерв пропускной и провозной способности.
Казахстан, с одной стороны, не имеет своего выхода к океану и удален от портов, а с другой – по сути является центром прохождения основных трансконтинентальных сухопутных маршрутов. Эта специфика создает серьезные трудности для наших экспортеров на мировые рынки, но в то же время внутриконтинентальные перевозки, особенно между Китаем и Россией, Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией, не могут обходиться без использования транспортных путей Казахстана.
Стоимость транспортировки из-за значительных расстояний высока, и любое снижение тарифов дает возможность продукции казахстанских предприятий быть конкурентоспособной. При этом все участники перевозок получают дополнительные объемы. Ведение переговоров и подписание межгосударственных соглашений – это совершенно правильная политика, выгодная для всех сторон.
АРМАН СУЛТАНОВ,
директор департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ»:
– За счет введения взаимовыгодных тарифов казахстанские грузоотправители смогут усилить свои позиции на внешних рынках в сравнении со странами, которые географически ближе к регионам сбыта, а железная дорога – сохранить и даже приумножить объемы перевозимых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики.
Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики.
Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6054
[~CODE] => 6054
[EXTERNAL_ID] => 6054
[~EXTERNAL_ID] => 6054
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия, третьей будешь?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/58.jpg" border="0" width="300" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики. <br />Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия, третьей будешь?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/58.jpg" border="0" width="300" height="193" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвия и Казахстан готовы предпринять все необходимые меры для создания благоприятных условий в целях наращивания грузопотока, проходящего по их территориям. Стороны уже договорились о проведении взаимовыгодной тарифной политики. <br />Но для реализации задуманного необходимо участие еще одного партнера – России, по территории которой должны пойти транзитом привлекаемые грузы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия, третьей будешь?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия, третьей будешь?
)
)
Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.Array
(
[ID] => 110834
[~ID] => 110834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[~NAME] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6053/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6053/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
В связи с изменившимися геополитическими условиями в начале 1990-х появилась потребность увеличения экспортно направленных специализированных портовых мощностей. Динамично меняющаяся рыночная конъюнктура стала диктовать необходимость оперативного управления грузопотоками, требовать наличия возможностей для изменения существующих и образования новых грузовых схем. Так, отсутствие транспортной инфраструктуры и специализированных портовых терминалов может стать непреодолимым барьером для реализации экспортного потенциала того или иного региона. Вывод прост – транспортные системы должны стимулировать расширение внешнеторговой деятельности и создавать для этого условия.
В результате всех преобразований в Балтийском регионе был сформирован целый ряд новых стивидорных компаний. Схожие процессы происходили и в Литве, где под влиянием экономических требований в 1992 году начала свою деятельность первая частная стивидорная компания BEGA. 
Необходимость адаптироваться к меняющимся обстоятельствам обусловила переосмысление стратегии BEGA. На ранее не приспособленной для портовой деятельности территории было создано семь специализированных терминалов – для насыпных и жидких удобрений, насыпных инертных материалов (сырье для производства удобрений, кальцинированная сода, сахар-сырец и др.), наливных технических и пищевых продуктов, сельскохозяйственной продукции, а также универсальный терминал для насыпных и генеральных грузов. Всего с момента образования компании в строительство современных портовых терминалов вложено около $100 млн.
Движение грузопотоков во всем мире зависит от двух основных факторов – конкурентоспособных тарифных условий и технологических возможностей. То, что BEGA обладает первым преимуществом, наглядно демонстрирует динамика грузооборота компании. Кстати, по итогам 2009 года на долю BEGA пришлось около 20% от общего грузооборота порта Клайпеда (без учета перевалки нефтепродуктов). Что касается терминального парка, то сегодня на складах компании можно хранить столько насыпных грузов, сколько помещается примерно в 5,5 тыс. вагонах-хопперах. 
Если все эти вагоны поставить в одну линию, то ее протяженность составит 80 км. Такой объем складских мощностей позволяет накапливать крупные судовые партии и уменьшать морской фрахт судов, а также избегать появления брошенных поездов и превращения вагонов в склады на колесах.
Перспективное развитие компании связано с освоением новой территории в 15 гектаров. В этом году BEGA приступила к реализации первого этапа строительства нового комплекса из четырех терминалов. Вместимость одного из них – терминала для насыпных сельскохозяйственных грузов, разделенного на восемь секций для различных видов продукции – составит до 100 тыс. тонн. Он будет способен разгружать до 20 вагонов в час, скорость погрузки на суда составит 1,2 тыс. тонн в час. Кроме того, терминал будет оснащен оборудованием для установления физико-химических параметров груза, а также коммерческого взвешивания на каждом этапе. До 2015 года BEGA совместно с дирекцией порта Клайпеда планирует инвестировать в развитие инфраструктуры и терминальной составляющей нового комплекса порядка $100 млн.
АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС,
генеральный директор ЗАО BEGA
[~DETAIL_TEXT] => В связи с изменившимися геополитическими условиями в начале 1990-х появилась потребность увеличения экспортно направленных специализированных портовых мощностей. Динамично меняющаяся рыночная конъюнктура стала диктовать необходимость оперативного управления грузопотоками, требовать наличия возможностей для изменения существующих и образования новых грузовых схем. Так, отсутствие транспортной инфраструктуры и специализированных портовых терминалов может стать непреодолимым барьером для реализации экспортного потенциала того или иного региона. Вывод прост – транспортные системы должны стимулировать расширение внешнеторговой деятельности и создавать для этого условия.
В результате всех преобразований в Балтийском регионе был сформирован целый ряд новых стивидорных компаний. Схожие процессы происходили и в Литве, где под влиянием экономических требований в 1992 году начала свою деятельность первая частная стивидорная компания BEGA.
Необходимость адаптироваться к меняющимся обстоятельствам обусловила переосмысление стратегии BEGA. На ранее не приспособленной для портовой деятельности территории было создано семь специализированных терминалов – для насыпных и жидких удобрений, насыпных инертных материалов (сырье для производства удобрений, кальцинированная сода, сахар-сырец и др.), наливных технических и пищевых продуктов, сельскохозяйственной продукции, а также универсальный терминал для насыпных и генеральных грузов. Всего с момента образования компании в строительство современных портовых терминалов вложено около $100 млн.
Движение грузопотоков во всем мире зависит от двух основных факторов – конкурентоспособных тарифных условий и технологических возможностей. То, что BEGA обладает первым преимуществом, наглядно демонстрирует динамика грузооборота компании. Кстати, по итогам 2009 года на долю BEGA пришлось около 20% от общего грузооборота порта Клайпеда (без учета перевалки нефтепродуктов). Что касается терминального парка, то сегодня на складах компании можно хранить столько насыпных грузов, сколько помещается примерно в 5,5 тыс. вагонах-хопперах. Если все эти вагоны поставить в одну линию, то ее протяженность составит 80 км. Такой объем складских мощностей позволяет накапливать крупные судовые партии и уменьшать морской фрахт судов, а также избегать появления брошенных поездов и превращения вагонов в склады на колесах.
Перспективное развитие компании связано с освоением новой территории в 15 гектаров. В этом году BEGA приступила к реализации первого этапа строительства нового комплекса из четырех терминалов. Вместимость одного из них – терминала для насыпных сельскохозяйственных грузов, разделенного на восемь секций для различных видов продукции – составит до 100 тыс. тонн. Он будет способен разгружать до 20 вагонов в час, скорость погрузки на суда составит 1,2 тыс. тонн в час. Кроме того, терминал будет оснащен оборудованием для установления физико-химических параметров груза, а также коммерческого взвешивания на каждом этапе. До 2015 года BEGA совместно с дирекцией порта Клайпеда планирует инвестировать в развитие инфраструктуры и терминальной составляющей нового комплекса порядка $100 млн.
АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС,
генеральный директор ЗАО BEGA
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6053
[~CODE] => 6053
[EXTERNAL_ID] => 6053
[~EXTERNAL_ID] => 6053
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_META_KEYWORDS] => литовская стивидорная компания bega поднимает планку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/54.jpg" border="0" alt="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" title="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => литовская стивидорная компания bega поднимает планку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/54.jpg" border="0" alt="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" title="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
)
)
Array
(
[ID] => 110834
[~ID] => 110834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[~NAME] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6053/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6053/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В связи с изменившимися геополитическими условиями в начале 1990-х появилась потребность увеличения экспортно направленных специализированных портовых мощностей. Динамично меняющаяся рыночная конъюнктура стала диктовать необходимость оперативного управления грузопотоками, требовать наличия возможностей для изменения существующих и образования новых грузовых схем. Так, отсутствие транспортной инфраструктуры и специализированных портовых терминалов может стать непреодолимым барьером для реализации экспортного потенциала того или иного региона. Вывод прост – транспортные системы должны стимулировать расширение внешнеторговой деятельности и создавать для этого условия.
В результате всех преобразований в Балтийском регионе был сформирован целый ряд новых стивидорных компаний. Схожие процессы происходили и в Литве, где под влиянием экономических требований в 1992 году начала свою деятельность первая частная стивидорная компания BEGA.
Необходимость адаптироваться к меняющимся обстоятельствам обусловила переосмысление стратегии BEGA. На ранее не приспособленной для портовой деятельности территории было создано семь специализированных терминалов – для насыпных и жидких удобрений, насыпных инертных материалов (сырье для производства удобрений, кальцинированная сода, сахар-сырец и др.), наливных технических и пищевых продуктов, сельскохозяйственной продукции, а также универсальный терминал для насыпных и генеральных грузов. Всего с момента образования компании в строительство современных портовых терминалов вложено около $100 млн.
Движение грузопотоков во всем мире зависит от двух основных факторов – конкурентоспособных тарифных условий и технологических возможностей. То, что BEGA обладает первым преимуществом, наглядно демонстрирует динамика грузооборота компании. Кстати, по итогам 2009 года на долю BEGA пришлось около 20% от общего грузооборота порта Клайпеда (без учета перевалки нефтепродуктов). Что касается терминального парка, то сегодня на складах компании можно хранить столько насыпных грузов, сколько помещается примерно в 5,5 тыс. вагонах-хопперах. Если все эти вагоны поставить в одну линию, то ее протяженность составит 80 км. Такой объем складских мощностей позволяет накапливать крупные судовые партии и уменьшать морской фрахт судов, а также избегать появления брошенных поездов и превращения вагонов в склады на колесах.
Перспективное развитие компании связано с освоением новой территории в 15 гектаров. В этом году BEGA приступила к реализации первого этапа строительства нового комплекса из четырех терминалов. Вместимость одного из них – терминала для насыпных сельскохозяйственных грузов, разделенного на восемь секций для различных видов продукции – составит до 100 тыс. тонн. Он будет способен разгружать до 20 вагонов в час, скорость погрузки на суда составит 1,2 тыс. тонн в час. Кроме того, терминал будет оснащен оборудованием для установления физико-химических параметров груза, а также коммерческого взвешивания на каждом этапе. До 2015 года BEGA совместно с дирекцией порта Клайпеда планирует инвестировать в развитие инфраструктуры и терминальной составляющей нового комплекса порядка $100 млн.
АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС,
генеральный директор ЗАО BEGA
[~DETAIL_TEXT] => В связи с изменившимися геополитическими условиями в начале 1990-х появилась потребность увеличения экспортно направленных специализированных портовых мощностей. Динамично меняющаяся рыночная конъюнктура стала диктовать необходимость оперативного управления грузопотоками, требовать наличия возможностей для изменения существующих и образования новых грузовых схем. Так, отсутствие транспортной инфраструктуры и специализированных портовых терминалов может стать непреодолимым барьером для реализации экспортного потенциала того или иного региона. Вывод прост – транспортные системы должны стимулировать расширение внешнеторговой деятельности и создавать для этого условия.
В результате всех преобразований в Балтийском регионе был сформирован целый ряд новых стивидорных компаний. Схожие процессы происходили и в Литве, где под влиянием экономических требований в 1992 году начала свою деятельность первая частная стивидорная компания BEGA.
Необходимость адаптироваться к меняющимся обстоятельствам обусловила переосмысление стратегии BEGA. На ранее не приспособленной для портовой деятельности территории было создано семь специализированных терминалов – для насыпных и жидких удобрений, насыпных инертных материалов (сырье для производства удобрений, кальцинированная сода, сахар-сырец и др.), наливных технических и пищевых продуктов, сельскохозяйственной продукции, а также универсальный терминал для насыпных и генеральных грузов. Всего с момента образования компании в строительство современных портовых терминалов вложено около $100 млн.
Движение грузопотоков во всем мире зависит от двух основных факторов – конкурентоспособных тарифных условий и технологических возможностей. То, что BEGA обладает первым преимуществом, наглядно демонстрирует динамика грузооборота компании. Кстати, по итогам 2009 года на долю BEGA пришлось около 20% от общего грузооборота порта Клайпеда (без учета перевалки нефтепродуктов). Что касается терминального парка, то сегодня на складах компании можно хранить столько насыпных грузов, сколько помещается примерно в 5,5 тыс. вагонах-хопперах. Если все эти вагоны поставить в одну линию, то ее протяженность составит 80 км. Такой объем складских мощностей позволяет накапливать крупные судовые партии и уменьшать морской фрахт судов, а также избегать появления брошенных поездов и превращения вагонов в склады на колесах.
Перспективное развитие компании связано с освоением новой территории в 15 гектаров. В этом году BEGA приступила к реализации первого этапа строительства нового комплекса из четырех терминалов. Вместимость одного из них – терминала для насыпных сельскохозяйственных грузов, разделенного на восемь секций для различных видов продукции – составит до 100 тыс. тонн. Он будет способен разгружать до 20 вагонов в час, скорость погрузки на суда составит 1,2 тыс. тонн в час. Кроме того, терминал будет оснащен оборудованием для установления физико-химических параметров груза, а также коммерческого взвешивания на каждом этапе. До 2015 года BEGA совместно с дирекцией порта Клайпеда планирует инвестировать в развитие инфраструктуры и терминальной составляющей нового комплекса порядка $100 млн.
АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС,
генеральный директор ЗАО BEGA
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6053
[~CODE] => 6053
[EXTERNAL_ID] => 6053
[~EXTERNAL_ID] => 6053
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_META_KEYWORDS] => литовская стивидорная компания bega поднимает планку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/54.jpg" border="0" alt="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" title="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => литовская стивидорная компания bega поднимает планку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/54.jpg" border="0" alt="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" title="АЛОИЗАС КУЗМАРСКИС" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из основных теоретических постулатов – транспорт должен удовлетворять потребностям торговли. Литовская стивидорная компания BEGA стремится поднять эту планку, создавая условия для расширения внешнеторговой деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литовская стивидорная компания BEGA поднимает планку
)
)
Array
(
[ID] => 110833
[~ID] => 110833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[~NAME] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6052/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6052/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть такой «немецкий» порт – Роттердам
Кстати, в Голландии сами голландцы ласково называют Роттердам самым большим немецким портом, хотя никто не подвергает сомнению тот факт, что это голландский порт. Просто грузопотоки здесь преимущественно немецкие. А сейчас уже порт Гамбург часто стали называть российским, потому что львиная доля грузопотоков там из России. Для транзита товаров важна цена, качество логистических услуг, профессионализм, доверие, естественные и удобные природные условия. Для немцев в Роттердаме все это предлагают, для россиян в Гамбурге – тоже. И мы предоставляем все эти же условия для российских грузопотоков в рамках стратегического «пространства 1520» в порту Силламяэ.
АО «Порт Силламяэ» – на 100% частное эстонско-российское совместное предприятие. Вся земля территории порта более чем в 650 га является частной. 50% акций порта принадлежит SILMET Group (Эстония) и 50% – российским предпринимателям. Два терминала – ВСТ и ТАНКХЕМ – полностью принадлежат российским компаниям, третий – СИЛСТЕВЕ – на 50%. На территории порта расположен уникальный завод по переработке редких и редкоземельных металлов СИЛМЕТ, 51% акций которого принадлежит «Сильвиниту». Надеемся, что и на контейнерном терминале в будущем станет оперировать российская компания.
Скоро будет восемь
Силламяэ – это уникальный пример эстонско-российского торгово-экономического сотрудничества в рамках стратегического партнерства ЕС – Россия. На территории порта работают 7 терминалов:
• АЛЕКСЕЛА Силламяэ (владелец ТРАФИГУРА, Голландия) – светлые и темные нефтепродукты;
• Baltic Chemical Terminal (ВСТ) (владелец 100% акций – «Акрон», Россия) – жидкий аммиак и карбамидно-аммиачная смесь с завода «Акрона» в Великом Новгороде;
• ТАНКХЕМ (полностью принадлежит «Еврохиму», Россия) – всевозможная жидкая химия;
• СИЛСТЕВЕ (владельцы 50 на 50% СИЛМЕТ, Эстония и два российских инвестора из Санкт-Петербурга) – генеральные грузы и новые автомобили (СИЛСТЕВЕ перевалило за 1,5 года около 100 тыс. новых авто из Японии, Южной Кореи, Германии и США на рынки РФ и СНГ. Площадки в 90 га позволяют одновременно хранить 45 тыс. машин);
• СИЛСТЕВЕ – генеральные грузы;
• СИЛСТЕВЕ – пассажирский и «ро-ро».
Восьмой терминал – контейнерный – находится сейчас в стадии развития. Его предполагаемые параметры: 850 м причальной линии, причальные глубины 14,5 м, площадь 40 га, железнодорожная и автопогрузочная техника и 5 кранов – 3 контейнерных и 2 универсальных портовых.
Порт Силламяэ – самый близкий к России глубоководный порт ЕС, расположенный всего лишь в 25 км от границы России и ЕС. Порт открыт для навигации круглый год. Даже в эту суровую зиму он ни разу не замерзал. Причальные глубины, достигающие 16,5 м, позволяют принимать любые крупнейшие суда, способные заходить в Балтийское море через Датские проливы. Порт имеет международный сертификат безопасности ISPS и является Свободной зоной первой категории (НДС, таможенные пошлины и акцизы составляют 0%). Кроме того, один из терминалов порта – АЛЕКСЕЛА – имеет сертификаты ISO 9001 и ISO 14001.
Надеемся на рост в 25%
В 2009 году порт перевалил 2,5 млн тонн грузов, продемонстрировав рост в 1,5 раза. Количество судозаходов за 2009-й составило около 300. Инвестиционная политика позволила нам в прошлом году купить 5 кранов: два универсальных портовых (40 тонн груза, или 40-футовые контейнеры) и три контейнерных. Сейчас из них установлен только один (универсальный портовый), который в работе с ноября прошлого года. Подготовлены площадки в 90 га для новых автомобилей. Продолжается строительство контейнерного терминала (запуск намечен на конец 2011 г.). ВСТ ввел в строй два новых суперсовременных резервуара по 30 тыс. тонн для жидкого аммиака (первое судно с аммиаком отчалило в декабре 2009 г. и взяло курс на США).
Впрочем, из-за мирового экономического кризиса мы приостановили часть инвестиционных проектов, в том числе и по строительству контейнерного терминала, который изначально планировали ввести в строй уже к началу 2010 года, теперь этот срок перенесен на конец 2011-го. Несмотря на все экономические и политические трудности мы хотим увеличить грузопоток порта в этом году на 25%. Но это будет зависеть прежде всего от улучшения эстонско-российских политических и торгово-экономических отношений в целом.
Партнеры и конкуренты
С портом Усть-Луга мы и конкуренты, и партнеры. Например, по перевалке новых автомобилей. Есть перспектива трехстороннего паромного сообщения Котка – Силламяэ – Усть-Луга в обоих направлениях одновременно. К тому же мы всегда готовы прийти на помощь, в случае если Усть-Луга будет замерзать, как это имело место в прошедшую зиму. У нас ведь льда практически нет, и ледоколов мы не вызывали. А вообще конкуренция очень положительно сказывается на качестве логистических и портовых услуг, а главное – на их цене для грузоперевозчиков.
В этом году мы продолжим строительство контейнерного терминала, так что приглашаем к сотрудничеству российских инвесторов. На наш взгляд, в порту сейчас существуют выгодные условия для прихода любых компаний, в частности отсутствие всяческой бюрократии: разрешения на строительство оформляются предельно быстро и без всяких проволочек.
Андрей Биров,
директор по маркетингу порта Силламяэ
[~DETAIL_TEXT] => Есть такой «немецкий» порт – Роттердам
Кстати, в Голландии сами голландцы ласково называют Роттердам самым большим немецким портом, хотя никто не подвергает сомнению тот факт, что это голландский порт. Просто грузопотоки здесь преимущественно немецкие. А сейчас уже порт Гамбург часто стали называть российским, потому что львиная доля грузопотоков там из России. Для транзита товаров важна цена, качество логистических услуг, профессионализм, доверие, естественные и удобные природные условия. Для немцев в Роттердаме все это предлагают, для россиян в Гамбурге – тоже. И мы предоставляем все эти же условия для российских грузопотоков в рамках стратегического «пространства 1520» в порту Силламяэ.
АО «Порт Силламяэ» – на 100% частное эстонско-российское совместное предприятие. Вся земля территории порта более чем в 650 га является частной. 50% акций порта принадлежит SILMET Group (Эстония) и 50% – российским предпринимателям. Два терминала – ВСТ и ТАНКХЕМ – полностью принадлежат российским компаниям, третий – СИЛСТЕВЕ – на 50%. На территории порта расположен уникальный завод по переработке редких и редкоземельных металлов СИЛМЕТ, 51% акций которого принадлежит «Сильвиниту». Надеемся, что и на контейнерном терминале в будущем станет оперировать российская компания.
Скоро будет восемь
Силламяэ – это уникальный пример эстонско-российского торгово-экономического сотрудничества в рамках стратегического партнерства ЕС – Россия. На территории порта работают 7 терминалов:
• АЛЕКСЕЛА Силламяэ (владелец ТРАФИГУРА, Голландия) – светлые и темные нефтепродукты;
• Baltic Chemical Terminal (ВСТ) (владелец 100% акций – «Акрон», Россия) – жидкий аммиак и карбамидно-аммиачная смесь с завода «Акрона» в Великом Новгороде;
• ТАНКХЕМ (полностью принадлежит «Еврохиму», Россия) – всевозможная жидкая химия;
• СИЛСТЕВЕ (владельцы 50 на 50% СИЛМЕТ, Эстония и два российских инвестора из Санкт-Петербурга) – генеральные грузы и новые автомобили (СИЛСТЕВЕ перевалило за 1,5 года около 100 тыс. новых авто из Японии, Южной Кореи, Германии и США на рынки РФ и СНГ. Площадки в 90 га позволяют одновременно хранить 45 тыс. машин);
• СИЛСТЕВЕ – генеральные грузы;
• СИЛСТЕВЕ – пассажирский и «ро-ро».
Восьмой терминал – контейнерный – находится сейчас в стадии развития. Его предполагаемые параметры: 850 м причальной линии, причальные глубины 14,5 м, площадь 40 га, железнодорожная и автопогрузочная техника и 5 кранов – 3 контейнерных и 2 универсальных портовых.
Порт Силламяэ – самый близкий к России глубоководный порт ЕС, расположенный всего лишь в 25 км от границы России и ЕС. Порт открыт для навигации круглый год. Даже в эту суровую зиму он ни разу не замерзал. Причальные глубины, достигающие 16,5 м, позволяют принимать любые крупнейшие суда, способные заходить в Балтийское море через Датские проливы. Порт имеет международный сертификат безопасности ISPS и является Свободной зоной первой категории (НДС, таможенные пошлины и акцизы составляют 0%). Кроме того, один из терминалов порта – АЛЕКСЕЛА – имеет сертификаты ISO 9001 и ISO 14001.
Надеемся на рост в 25%
В 2009 году порт перевалил 2,5 млн тонн грузов, продемонстрировав рост в 1,5 раза. Количество судозаходов за 2009-й составило около 300. Инвестиционная политика позволила нам в прошлом году купить 5 кранов: два универсальных портовых (40 тонн груза, или 40-футовые контейнеры) и три контейнерных. Сейчас из них установлен только один (универсальный портовый), который в работе с ноября прошлого года. Подготовлены площадки в 90 га для новых автомобилей. Продолжается строительство контейнерного терминала (запуск намечен на конец 2011 г.). ВСТ ввел в строй два новых суперсовременных резервуара по 30 тыс. тонн для жидкого аммиака (первое судно с аммиаком отчалило в декабре 2009 г. и взяло курс на США).
Впрочем, из-за мирового экономического кризиса мы приостановили часть инвестиционных проектов, в том числе и по строительству контейнерного терминала, который изначально планировали ввести в строй уже к началу 2010 года, теперь этот срок перенесен на конец 2011-го. Несмотря на все экономические и политические трудности мы хотим увеличить грузопоток порта в этом году на 25%. Но это будет зависеть прежде всего от улучшения эстонско-российских политических и торгово-экономических отношений в целом.
Партнеры и конкуренты
С портом Усть-Луга мы и конкуренты, и партнеры. Например, по перевалке новых автомобилей. Есть перспектива трехстороннего паромного сообщения Котка – Силламяэ – Усть-Луга в обоих направлениях одновременно. К тому же мы всегда готовы прийти на помощь, в случае если Усть-Луга будет замерзать, как это имело место в прошедшую зиму. У нас ведь льда практически нет, и ледоколов мы не вызывали. А вообще конкуренция очень положительно сказывается на качестве логистических и портовых услуг, а главное – на их цене для грузоперевозчиков.
В этом году мы продолжим строительство контейнерного терминала, так что приглашаем к сотрудничеству российских инвесторов. На наш взгляд, в порту сейчас существуют выгодные условия для прихода любых компаний, в частности отсутствие всяческой бюрократии: разрешения на строительство оформляются предельно быстро и без всяких проволочек.
Андрей Биров,
директор по маркетингу порта Силламяэ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[~PREVIEW_TEXT] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6052
[~CODE] => 6052
[EXTERNAL_ID] => 6052
[~EXTERNAL_ID] => 6052
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_META_KEYWORDS] => «большой российский порт» в евросоюзе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «большой российский порт» в евросоюзе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
)
)
Array
(
[ID] => 110833
[~ID] => 110833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[~NAME] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6052/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6052/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть такой «немецкий» порт – Роттердам
Кстати, в Голландии сами голландцы ласково называют Роттердам самым большим немецким портом, хотя никто не подвергает сомнению тот факт, что это голландский порт. Просто грузопотоки здесь преимущественно немецкие. А сейчас уже порт Гамбург часто стали называть российским, потому что львиная доля грузопотоков там из России. Для транзита товаров важна цена, качество логистических услуг, профессионализм, доверие, естественные и удобные природные условия. Для немцев в Роттердаме все это предлагают, для россиян в Гамбурге – тоже. И мы предоставляем все эти же условия для российских грузопотоков в рамках стратегического «пространства 1520» в порту Силламяэ.
АО «Порт Силламяэ» – на 100% частное эстонско-российское совместное предприятие. Вся земля территории порта более чем в 650 га является частной. 50% акций порта принадлежит SILMET Group (Эстония) и 50% – российским предпринимателям. Два терминала – ВСТ и ТАНКХЕМ – полностью принадлежат российским компаниям, третий – СИЛСТЕВЕ – на 50%. На территории порта расположен уникальный завод по переработке редких и редкоземельных металлов СИЛМЕТ, 51% акций которого принадлежит «Сильвиниту». Надеемся, что и на контейнерном терминале в будущем станет оперировать российская компания.
Скоро будет восемь
Силламяэ – это уникальный пример эстонско-российского торгово-экономического сотрудничества в рамках стратегического партнерства ЕС – Россия. На территории порта работают 7 терминалов:
• АЛЕКСЕЛА Силламяэ (владелец ТРАФИГУРА, Голландия) – светлые и темные нефтепродукты;
• Baltic Chemical Terminal (ВСТ) (владелец 100% акций – «Акрон», Россия) – жидкий аммиак и карбамидно-аммиачная смесь с завода «Акрона» в Великом Новгороде;
• ТАНКХЕМ (полностью принадлежит «Еврохиму», Россия) – всевозможная жидкая химия;
• СИЛСТЕВЕ (владельцы 50 на 50% СИЛМЕТ, Эстония и два российских инвестора из Санкт-Петербурга) – генеральные грузы и новые автомобили (СИЛСТЕВЕ перевалило за 1,5 года около 100 тыс. новых авто из Японии, Южной Кореи, Германии и США на рынки РФ и СНГ. Площадки в 90 га позволяют одновременно хранить 45 тыс. машин);
• СИЛСТЕВЕ – генеральные грузы;
• СИЛСТЕВЕ – пассажирский и «ро-ро».
Восьмой терминал – контейнерный – находится сейчас в стадии развития. Его предполагаемые параметры: 850 м причальной линии, причальные глубины 14,5 м, площадь 40 га, железнодорожная и автопогрузочная техника и 5 кранов – 3 контейнерных и 2 универсальных портовых.
Порт Силламяэ – самый близкий к России глубоководный порт ЕС, расположенный всего лишь в 25 км от границы России и ЕС. Порт открыт для навигации круглый год. Даже в эту суровую зиму он ни разу не замерзал. Причальные глубины, достигающие 16,5 м, позволяют принимать любые крупнейшие суда, способные заходить в Балтийское море через Датские проливы. Порт имеет международный сертификат безопасности ISPS и является Свободной зоной первой категории (НДС, таможенные пошлины и акцизы составляют 0%). Кроме того, один из терминалов порта – АЛЕКСЕЛА – имеет сертификаты ISO 9001 и ISO 14001.
Надеемся на рост в 25%
В 2009 году порт перевалил 2,5 млн тонн грузов, продемонстрировав рост в 1,5 раза. Количество судозаходов за 2009-й составило около 300. Инвестиционная политика позволила нам в прошлом году купить 5 кранов: два универсальных портовых (40 тонн груза, или 40-футовые контейнеры) и три контейнерных. Сейчас из них установлен только один (универсальный портовый), который в работе с ноября прошлого года. Подготовлены площадки в 90 га для новых автомобилей. Продолжается строительство контейнерного терминала (запуск намечен на конец 2011 г.). ВСТ ввел в строй два новых суперсовременных резервуара по 30 тыс. тонн для жидкого аммиака (первое судно с аммиаком отчалило в декабре 2009 г. и взяло курс на США).
Впрочем, из-за мирового экономического кризиса мы приостановили часть инвестиционных проектов, в том числе и по строительству контейнерного терминала, который изначально планировали ввести в строй уже к началу 2010 года, теперь этот срок перенесен на конец 2011-го. Несмотря на все экономические и политические трудности мы хотим увеличить грузопоток порта в этом году на 25%. Но это будет зависеть прежде всего от улучшения эстонско-российских политических и торгово-экономических отношений в целом.
Партнеры и конкуренты
С портом Усть-Луга мы и конкуренты, и партнеры. Например, по перевалке новых автомобилей. Есть перспектива трехстороннего паромного сообщения Котка – Силламяэ – Усть-Луга в обоих направлениях одновременно. К тому же мы всегда готовы прийти на помощь, в случае если Усть-Луга будет замерзать, как это имело место в прошедшую зиму. У нас ведь льда практически нет, и ледоколов мы не вызывали. А вообще конкуренция очень положительно сказывается на качестве логистических и портовых услуг, а главное – на их цене для грузоперевозчиков.
В этом году мы продолжим строительство контейнерного терминала, так что приглашаем к сотрудничеству российских инвесторов. На наш взгляд, в порту сейчас существуют выгодные условия для прихода любых компаний, в частности отсутствие всяческой бюрократии: разрешения на строительство оформляются предельно быстро и без всяких проволочек.
Андрей Биров,
директор по маркетингу порта Силламяэ
[~DETAIL_TEXT] => Есть такой «немецкий» порт – Роттердам
Кстати, в Голландии сами голландцы ласково называют Роттердам самым большим немецким портом, хотя никто не подвергает сомнению тот факт, что это голландский порт. Просто грузопотоки здесь преимущественно немецкие. А сейчас уже порт Гамбург часто стали называть российским, потому что львиная доля грузопотоков там из России. Для транзита товаров важна цена, качество логистических услуг, профессионализм, доверие, естественные и удобные природные условия. Для немцев в Роттердаме все это предлагают, для россиян в Гамбурге – тоже. И мы предоставляем все эти же условия для российских грузопотоков в рамках стратегического «пространства 1520» в порту Силламяэ.
АО «Порт Силламяэ» – на 100% частное эстонско-российское совместное предприятие. Вся земля территории порта более чем в 650 га является частной. 50% акций порта принадлежит SILMET Group (Эстония) и 50% – российским предпринимателям. Два терминала – ВСТ и ТАНКХЕМ – полностью принадлежат российским компаниям, третий – СИЛСТЕВЕ – на 50%. На территории порта расположен уникальный завод по переработке редких и редкоземельных металлов СИЛМЕТ, 51% акций которого принадлежит «Сильвиниту». Надеемся, что и на контейнерном терминале в будущем станет оперировать российская компания.
Скоро будет восемь
Силламяэ – это уникальный пример эстонско-российского торгово-экономического сотрудничества в рамках стратегического партнерства ЕС – Россия. На территории порта работают 7 терминалов:
• АЛЕКСЕЛА Силламяэ (владелец ТРАФИГУРА, Голландия) – светлые и темные нефтепродукты;
• Baltic Chemical Terminal (ВСТ) (владелец 100% акций – «Акрон», Россия) – жидкий аммиак и карбамидно-аммиачная смесь с завода «Акрона» в Великом Новгороде;
• ТАНКХЕМ (полностью принадлежит «Еврохиму», Россия) – всевозможная жидкая химия;
• СИЛСТЕВЕ (владельцы 50 на 50% СИЛМЕТ, Эстония и два российских инвестора из Санкт-Петербурга) – генеральные грузы и новые автомобили (СИЛСТЕВЕ перевалило за 1,5 года около 100 тыс. новых авто из Японии, Южной Кореи, Германии и США на рынки РФ и СНГ. Площадки в 90 га позволяют одновременно хранить 45 тыс. машин);
• СИЛСТЕВЕ – генеральные грузы;
• СИЛСТЕВЕ – пассажирский и «ро-ро».
Восьмой терминал – контейнерный – находится сейчас в стадии развития. Его предполагаемые параметры: 850 м причальной линии, причальные глубины 14,5 м, площадь 40 га, железнодорожная и автопогрузочная техника и 5 кранов – 3 контейнерных и 2 универсальных портовых.
Порт Силламяэ – самый близкий к России глубоководный порт ЕС, расположенный всего лишь в 25 км от границы России и ЕС. Порт открыт для навигации круглый год. Даже в эту суровую зиму он ни разу не замерзал. Причальные глубины, достигающие 16,5 м, позволяют принимать любые крупнейшие суда, способные заходить в Балтийское море через Датские проливы. Порт имеет международный сертификат безопасности ISPS и является Свободной зоной первой категории (НДС, таможенные пошлины и акцизы составляют 0%). Кроме того, один из терминалов порта – АЛЕКСЕЛА – имеет сертификаты ISO 9001 и ISO 14001.
Надеемся на рост в 25%
В 2009 году порт перевалил 2,5 млн тонн грузов, продемонстрировав рост в 1,5 раза. Количество судозаходов за 2009-й составило около 300. Инвестиционная политика позволила нам в прошлом году купить 5 кранов: два универсальных портовых (40 тонн груза, или 40-футовые контейнеры) и три контейнерных. Сейчас из них установлен только один (универсальный портовый), который в работе с ноября прошлого года. Подготовлены площадки в 90 га для новых автомобилей. Продолжается строительство контейнерного терминала (запуск намечен на конец 2011 г.). ВСТ ввел в строй два новых суперсовременных резервуара по 30 тыс. тонн для жидкого аммиака (первое судно с аммиаком отчалило в декабре 2009 г. и взяло курс на США).
Впрочем, из-за мирового экономического кризиса мы приостановили часть инвестиционных проектов, в том числе и по строительству контейнерного терминала, который изначально планировали ввести в строй уже к началу 2010 года, теперь этот срок перенесен на конец 2011-го. Несмотря на все экономические и политические трудности мы хотим увеличить грузопоток порта в этом году на 25%. Но это будет зависеть прежде всего от улучшения эстонско-российских политических и торгово-экономических отношений в целом.
Партнеры и конкуренты
С портом Усть-Луга мы и конкуренты, и партнеры. Например, по перевалке новых автомобилей. Есть перспектива трехстороннего паромного сообщения Котка – Силламяэ – Усть-Луга в обоих направлениях одновременно. К тому же мы всегда готовы прийти на помощь, в случае если Усть-Луга будет замерзать, как это имело место в прошедшую зиму. У нас ведь льда практически нет, и ледоколов мы не вызывали. А вообще конкуренция очень положительно сказывается на качестве логистических и портовых услуг, а главное – на их цене для грузоперевозчиков.
В этом году мы продолжим строительство контейнерного терминала, так что приглашаем к сотрудничеству российских инвесторов. На наш взгляд, в порту сейчас существуют выгодные условия для прихода любых компаний, в частности отсутствие всяческой бюрократии: разрешения на строительство оформляются предельно быстро и без всяких проволочек.
Андрей Биров,
директор по маркетингу порта Силламяэ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[~PREVIEW_TEXT] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6052
[~CODE] => 6052
[EXTERNAL_ID] => 6052
[~EXTERNAL_ID] => 6052
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_META_KEYWORDS] => «большой российский порт» в евросоюзе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «большой российский порт» в евросоюзе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Выступая в феврале этого года на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Таллине, председатель совета директоров порта Силламяэ Тийт Вяхи отметил, что Силламяэ можно смело назвать большим российским портом: несмотря на то что он находится на территории Эстонии, грузопотоки, идущие через него, в основном российские.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой российский порт» в Евросоюзе
)
)
В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов, Array
(
[ID] => 110832
[~ID] => 110832
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[~NAME] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6051/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6051/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефтеналивное трио
В Эстонии сегодня сосредоточены самые крупные нефтеперевалочные мощности восточной части Балтики, через которые отгружаются темные и светлые нефтепродукты из России, Белоруссии, других стран СНГ. В силу специфики терминалов здесь переваливаются преимущественно темные нефтепродукты – мазут и вакуумный газойль, хотя также идут дизельное топливо и керосин. По мнению специалиста Таллинского порта, здешние терминалы мощнее, чем вентспилсские, за счет общей разницы по вместимости входящего парка (300 тыс. м3), глубины около причальной стенки (до 18 м) и круглогодичной навигации. В основном нефтепродукты поступают в порт по железной дороге и в меньшей степени – танкерами из России (Калининграда, Санкт-Петербурга) и Латвии.
В последней расположен крупнейший нефтеперевалочный комплекс, практически равный по объемам эстонскому, но здесь обрабатываются в основном светлые нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, керосин, нафта) и немного темных. Продукция доставляется главным образом по железной дороге. Небольшая часть темных нефтепродуктов поставляется по системе нефтепродуктопровода до латвийского Вентспилса и на российской территории контролируется компанией «Транснефтепродукт», на латвийской – российско-латвийским совместным предприятием «ЛатРосТранс».
В Литве мощности терминалов на треть меньше, чем у соседей, и здесь примерно в равных пропорциях обрабатывают и темные, и светлые продукты. Они поступают в порт Клайпеда по железной дороге, прежде всего с литовского НПЗ Orlen Lietuva, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, а также из России, Белоруссии и в меньшей степени из Казахстана.
Таллин: все дело в мазуте
В прошлом году в Таллинском порту (в него входят порты Палдиски, Пальясаре, Мууга и Старый порт) из общего объема грузов в
31,5 млн тонн нефтепродукты составили 22,9 млн тонн (+12,1% к позапрошлому году), или 72,6% от грузооборота. Общий резервуарный парк двух крупнейших компаний, осуществляющих здесь перевалку нефтепродуктов, составляет сейчас около 1,405 тыс. м3 (для сравнения: у двух крупнейших компаний в Латвии – тоже 1,4 тыс. м3).
Несмотря на стремление России перенаправить грузопотоки в собственные порты и на обострение политических отношений весной 2007 года прирост объемов очевиден. Таллинский порт – ближайший к границе РФ, и через Эстонию экспортируется в основном продукция заводов российского Северо-Запада и Центрального региона – с Киришского, Рязанского и Ярославского НПЗ. По неофициальным данным, через порт переваливается около трети всего экспортного мазута российского происхождения.
Самые большие терминалы и компании, осуществляющие обработку нефтеналивных грузов, находятся в порту Мууга – это российско-голландская компания Vopak EOS и Vesta, принадлежащая швейцарскому трейдеру Mercuria Energy.
Несомненный лидер – независимый от трейдеров Vopak EOS мощностью до 25 млн тонн в год и резервуарным парком в 1,101 млн м3 – в прошлом году через свои терминалы Trendgate, Termoil и Pakterminal (на последнем переваливаются по большей части светлые нефтепродукты) перевалил 18 млн тонн темных нефтепродуктов против 16 млн тонн в 2008-м. По данным источников на рынке, клиентами терминала являются компании ТНК-BP, «Газпром нефть», IPP, Gunvor (судя по публикациям в российских СМИ, последний является главным трейдером четырех из пяти крупнейших российских компаний и самым крупным экспортером нефти из России). Отмечается, что компания, кроме перевалки нефтепродуктов из цистерн в резервуары, а затем на танкеры и/или из танкеров в резервуары для накопления более крупных партий, сегодня рассматривает и такие профили деятельности, как аренда парка, хранение продуктов, а также их блендирование. В этой связи решено увеличивать резервуарный парк еще на 75 тыс. м3, и сейчас строятся три емкости по 25 тыс. м3. Основной объем нефтепродуктов направляется в Северо-Западную Европу и страны Азии, также есть партии назначением в США.
По мнению экспертов, в условиях диверсификации грузопотоков на Усть-Лугу сегодняшнее наращивание парка Vopak EOS и Vesta (строятся четыре дополнительных резервуара по 25 тыс. м3) – вполне логично. Но и снижение перевалки нефтепродуктов в I квартале 2010 года было для терминальщиков прогнозируемым.
На второй позиции находится компания Vesta с объемом свыше 4 млн тонн. Ее резервуарный парк составляет 305 тыс. м3, 216 тыс. м3 из которых рассчитаны на перевалку темных нефтепродуктов – мазута и вакуумного газойля российского происхождения. И если раньше терминал специализировался на перевалке нефтепродуктов, то теперь здесь также отмечается тенденция в сторону их хранения. Компания работает на пяти причалах.
Завершает тройку компания Alexela, которая представлена в портах Палдиски и Силламяэ. По данным специалиста Таллинского порта, на ее долю в прошлом году пришлось более
2,5 млн тонн нефтепродуктов против 1,8 млн тонн в позапрошлом. Терминал располагает общим резервуарным парком в обоих портах объемом 607 тыс. м3 по большей части для светлых нефтепродуктов. Основные партии нефтепродуктов поступают на терминалы из России, Белоруссии и Казахстана.
Говоря о перспективах текущего года, по оценкам экспертов, грузооборот эстонских компаний, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, снизится. Аналитики полагают, что главным образом на это повлияет запуск терминала в Усть-Луге, куда уйдут основные объемы с Киришского НПЗ. Однако в Эстонии рассматривают и потенциал казахстанского рынка (10% мазута которого сейчас здесь переваливается). Впрочем, учитывая увеличение мощностей компаний Vopak EOS и Vesta для хранения нефтепродуктов уже в этом году до 100 тыс. м3, можно предположить, что бизнес диверсифицируется в сторону хранения продуктов в Эстонии с последующим формированием и отправкой их крупных партий морем.
Латвия: в лидерах Вентспилс
В Латвии, как и в Эстонии, в прошлом году было суммарно обработано 22,9 млн тонн нефтепродуктов (+9,7% по отношению к 2008 г.). При этом общий грузооборот портов достиг 61,9 млн тонн, соответственно, на долю нефтепродуктов пришлось 36,9% от всего объема. Однако в I квартале 2010-го и в латвийских портах зафиксировано снижение объемов нефтеналива, что связано с тенденцией накапливания грузов. Хотя эксперты полагают, что оценивать динамику по перевалке стоит лишь в конце года, когда будут данные по всем кварталам.
В 2009-м больше всего нефтепродуктов обработали в Вентспилсе – 16,05 млн тонн (+6,8%), где расположены крупнейшие портовые мощности в регионе по перевалке светлого налива, сравнимые с эстонскими. В Риге же обработали всего 6,519 млн тонн нефтепродуктов (+21,7%), здесь сосредоточены относительно небольшие нефтетерминалы.
В Вентспилсе сегодня переваливается темный вакуумный газойль российского происхождения, поставляемый по системе нефтепродуктопровода, а также автомобильный бензин, нафта, авиационный керосин, дизельное топливо с различным содержанием серы, идущие в основном по железной дороге из Литвы, России и Белоруссии. В Риге работают со светлыми нефтепродуктами: бензином, дизельным топливом, нафтой, керосином российского и белорусского происхождения и частично с такими темными продуктами, как вакуумный газойль и мазут.
В Вентспилсе большая часть нефтепродуктов переваливается через крупнейший в порту терминал компании Ventspils Nafta Terminals мощностью свыше 15 млн тонн в год, резервуарным парком общей емкостью 1,180 млн м3 и глубинами до 17 м. Он контролируется швейцарской Vitol Group, которая владеет 49% акций терминала, впрочем, 51% принадлежит холдингу Ventspils Nafta. Через него переваливают в основном светлые нефтепродукты, а также нефть, идущую сюда танкерами из Калининграда для формирования крупных партий и их отправки в Европу. По неофициальным данным, клиентами терминала являются Gunvor, Glencore, Trafigura и Neste Oil. По словам участников рынка, сейчас оператор терминала использует лишь 30% мощностей.
Вторая крупная частная компания в Вентспилсе – Ventbunkers мощностью до 12 млн тонн в год с общим резервуарным парком в 380 тыс. м3.
В прошлом году через терминал перевалено 4,137 млн тонн нефтепродуктов (+20,6%), из которых 2,68 млн составил мазут, остальное пришлось на дизтопливо. По словам директора по логистике компании Ventbunkers Илварса Атиса, они работают в основном с российскими продуктами, доля белорусских значительно сократилась. Надо отметить, что в первом квартале 2010 года в Латвии на самом деле существенно снизилась обработка белорусских нефтепродуктов. Среди причин называются высокие экспортные пошлины на нефть направлением в Белоруссию, а также увеличение спроса на внутреннем рынке республики.
Один из клиентов терминала Ventbunkers – Litasco (является оператором международной торговли OAO «ЛУКОЙЛ», осуществляющим все поставки и трейдинговые операции группы за пределами России) – использует мощности терминала для перевалки мазута российского происхождения, а дизтопливо переваливает такой крупный клиент, как Gunvor.
Светлые идут через Рижский порт
В Риге сосредоточены семь небольших терминалов средней мощностью 2–2,5 млн тонн. В прошлом году из 29,7 млн тонн всех грузов Рижского порта нефтеналивные составили 6,51 млн тонн (21,9% от общего объема грузов) по сравнению с 5,35 млн тонн годом ранее. Прирост в 21,6% по отношению к позапрошлому году также обусловлен конъюнктурой на рынке: упавший спрос на нефтепродукты в России позволил компаниям нарастить экспортные отправки, в том числе и через Ригу.
Больше всего в столице переваливается светлых нефтепродуктов, поступающих по железной дороге из России и Белоруссии. В меньшей степени обрабатывается темный налив, который поступает железнодорожными цистернами из России, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, в 2010 году доля белорусских грузов резко сократилась.
В порту переваливаются бензины, дизельное топливо, нафта, керосин, реактивное топливо, мазут, вакуумный газойль, печное топливо.
Компании Naftimpeks, Latvijas-Rietumu Terminals, Woodison Terminal обрабатывают светлые нефтепродукты. Большой терминал BLB Baltijas Terminals работает в основном с темными, а через OVI обрабатываются и темные, и светлые.
Кроме того, в порту представлены компании Statoil и Neste, которые работают со светлыми продуктами, получая их по железной дороге и частично морем. Бензины и дизтопливо перекачиваются из резервуаров в автомобильные цистерны, чтобы обеспечивать нужды автозаправочных станций в республике.
Самый крупный терминал по обработке светлых нефтепродуктов мощностью до 3 млн тонн в год принадлежит Naftimpeks. Как рассказал член правления компании Арманд Садаускис, особенность сравнительно молодого терминала (он сдан в эксплуатацию в 2006 г.) с общим объемом резервуарного парка в 93 тыс. м3 заключается в независимости терминала, то есть в отсутствии единоличного трейдера, который управляет компанией. При этом второй крупнейший по светлым продуктам в Риге терминал Latvijas-Rietumu Terminals (LRT), принадлежащий латвийскому концерну Man-Tess, зарезервирован трейдером Mercuria Energy. Лидер по темным – BLB Baltijas Terminals – принадлежит оператору и собственнику – торговой компании Tintrade.
В прошлом году Naftimpeks перевалил 2,16 млн тонн бензинов, дизтоплива и других продуктов. Его основной клиент – компания Gunvor, поставляющая нефтепродукты с Киришского НПЗ, с самарской группы заводов. Сейчас здесь ведется строительство нового резервуара емкостью около 25 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
Второй относительно большой терминал в Риге, специализирующийся на светлых нефтепродуктах, – Latvijas-Rietumu Terminals – принадлежит латвийскому концерну Man-Tess. Как сообщила генеральный директор концерна Светлана Дергач, с 2006 года терминал резервируется швейцарским трейдером Mercuria Energy. Однако по данным участников рынка, его клиентами также являются ЛУКОЙЛ и ТНК-BP. Проектная мощность терминала – 2,5 млн тонн в год, расположен он на трех площадках с двумя причалами и резервуарным парком общей емкостью 90 тыс. м3. В прошлом году терминал перевалил 1,073 млн тонн по сравнению с 1,096 млн тонн в 2008-м. В этом году, по предварительным прогнозам, перевалка составит около 1,2 млн тонн.
Основные нефтепродукты – бензин, дизтопливо, керосин и реактивное топливо – поступают на терминал по железной дороге с российских НПЗ. Сегодня в компании рассматривают возможности строительства дополнительных резервуаров на близлежащем полуострове Куньдзиньсала объемом в 50 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
И, наконец, рижский лидер по обработке темных нефтепродуктов – терминал BLB Baltijas Terminals проектной мощностью 1,5 млн тонн в год, действующий с 1994-го. Несмотря на профиль, здесь могут принимать и светлые продукты. В 2009 году грузооборот терминала составил 2,4 млн тонн по сравнению с 1,8 млн тонн в 2008-м. Основной объем – это мазут и вакуумный газойль. Грузы поступают сюда по железной дороге. Собственником и оператором терминала является торговая компания Tintrade.
Общая емкость резервуарного парка составляет 60 тыс. м3. По данным экспертов, Tintrade арендует дополнительные мощности у терминала OVI, Latvijas-Rietumu Terminals и Woodison Terminal. Он ограничен территориально, но все же на терминале планируется расширение резервуарного парка еще на 18–22 тыс. м3.
Остальные терминалы в Риге – Woodison Terminals и OVI, Neste и Statoil – обрабатывают значительно меньшие объемы грузов. Так, компания Woodison Terminals мощностью 700 тыс. тонн, специализирующаяся на светлых продуктах, в прошлом году перевалила 650 тыс. тонн (по сравнению с 330 тыс. тонн в 2008 г.). Ее резервуарный парк доходит до 42,6 тыс. м3. Груз поступает сюда по железной дороге (нафта, автомобильный бензин, керосин и дизтопливо с Рязанского НПЗ, самарской и уфимской групп заводов). Активнее всего на терминале работают с дизельным топливом. По словам специалиста компании, в ее планах – строительство парка на 160 тыс. м3 для светлых нефтепродуктов.
Терминал OVI мощностью 360 тыс. тонн специализируется на перевалке и темных и светлых нефтепродуктов небольших партий и находится неподалеку от Woodison Terminals и LRT. Его резервуарный парк – 37 тыс. м3. В прошлом году здесь перевалили 98 тыс. тонн нефтепродуктов по сравнению с 110 тыс. тонн в 2008-м. Терминал переваливает мазут, дизельное топливо, нафту и технический бензин. OVI работает с десятью клиентами, которые экспортируют продукты российских и белорусских НПЗ. В декабре 2009 года в эксплуатацию сдали пять новых резервуаров по 3 тыс. м3 для хранения дизельного топлива. Компания планирует и далее увеличивать свой емкостный парк.
В Клайпеде главный Orlen Lietuva
В Клайпедском порту перевалка нефтеналивных грузов возможна на двух терминалах – Klaipedos Nafta, 70,06% акций которого принадлежит литовскому государству, и на Kroviniu Terminalas. Суммарный грузооборот порта в 2010 году составил 27,89 млн тонн, на долю нефтеналивных пришлось 9,26 млн тонн (-1,4%), или 33,3% от всего объема грузов. По мнению и специалистов терминалов, и администрации Клайпедского порта, снижение объемов в ушедшем году и в первом квартале 2010-го вызвано прежде всего погодными условиями, когда из-за необычайно холодной зимы темные нефтепродукты, поступающие на терминал Klaipedos Nafta в цистернах, приходилось долго разогревать перед переливом в резервуары. В итоге – простои цистерн и снижение грузооборота.
По словам генерального директора компании Юргиса Аушры, проектная мощность Klaipedos Nafta составляет 7,1 млн тонн, но по итогам 2009 года через терминал перевалено 7,6 млн тонн нефтепродуктов (по сравнению с 8,2 млн тонн годом ранее).
Общая емкость резервуарного парка – 404,5 тыс. м3, здесь есть два причала. Светлые и темные продукты примерно в равных пропорциях поступают на терминал по железной дороге с уфимской группы заводов, Московского, Нижнекамского и Салаватского НПЗ. Это мазут, вакуумный газойль, бензины, керосин. Однако основной клиент терминала, чьи объемы составляют около 60% грузов, – Orlen Lietuva. Это нефтепродукты, поступающие на терминал с литовского НПЗ (бывший «Мажейкю нафта»), принадлежащего польскому концерну PKN Orlen.
В начале этого года терминал впервые принял импортную партию нефтепродуктов по морю, сейчас эта схема отрабатывается. На импорт работает и терминал Бутинга, который принадлежит концерну PKN Orlen, через него поступает российская нефть для нужд завода Orlen Lietuva.
В первом квартале текущего года перевалка Klaipedos Nafta сократилась на 1%, до 1,930 млн тонн, по вышеуказанной причине. Но уже в марте показатели стали выравниваться. Как рассказал директор по коммерции терминала Ричардас Мильвидас, в текущем году планируется обработать тот же объем грузов, что и в ушедшем. Он отмечает, что в настоящий момент обсуждаются перспективы развития резервуарного парка, однако пока не решено, какими именно они будут. По мнению участников рынка, увеличение парка этого терминала зависит от дальнейшей деятельности НПЗ Orlen Lietuva, а также от развития мощностей в России. Польским владельцам НПЗ Orlen Lietuva никак не удается приобрести акции этого государственного терминала, поэтому все чаще звучат намеки о продаже НПЗ.
Второй терминал – Kroviniu Terminalas – проектной мощностью 2,65 млн тонн арендован трейдером Vitol и ориентирован на светлые нефтепродукты. В прошлом году здесь перевалено 1,66 млн тонн против 1,1 млн в 2008-м. Нефтепродукты поступают на терминал по железной дороге. По словам специалиста Клайпедского порта Артураса Гайдаускиса, в перспективе в порту будет построен глубоководный причал-пирс до 17,5 м под нефтеналивные грузы, однако это произойдет не ранее 2014 года.
Вчера плюс, сегодня – минус
По данным экспертов, положительная динамика ушедшего года в Балтии объясняется влиянием экономического кризиса в России, который привел к общему падению производства, сокращению потребления энергии, а также к снижению автогрузоперевозок по стране. Следствием стало уменьшение потребления таких нефтепродуктов, как мазут и дизельное топливо. Соответственно, российские компании активно экспортировали нефтепродукты на мировые рынки. Кроме того, грузовладельцы наращивали экспорт в связи с кредитными обязательствами перед заемщиками, стремясь окупить расходы на модернизацию и ремонт нефтеперерабатывающих заводов.
Но уже в первом квартале текущего года во всех портах Балтии зафиксирована отрицательная динамика, связанная и с конъюнктурой на рынке России, где начался рост спроса, и с плановыми ремонтами на НПЗ, и с холодной зимой, что отрицательно повлияло на скорость обработки в портах цистерн с темными нефтепродуктами. Однако главным образом снижение объема перевалки нефтепродуктов в январе – марте 2010 года объясняется тенденцией к накапливанию и хранению грузов до лучших времен, в ожидании максимально высоких котировок на рынке.
Что же касается будущего, то, по прогнозам участников рынка, резкого снижения объемов перевалки в Латвии (которая ориентирована в целом на светлые нефтепродукты) в ближайшее время не ожидается. Основной удар, скорее всего, придется на темные нефтепродукты, которые переваливаются по большей части в Таллине. По данным экспертов, первый танкер с темными нефтепродуктами в Усть-Луге будет загружен уже в середине июня этого года. Однако есть и такое предположение, что строящийся в Усть-Луге терминал под светлые нефтепродукты, который планируется сдать в эксплуатацию в 2011 – начале 2012-го, может изменить планы латвийских «светлых» нефтетерминалов.
Пока же среди очевидных тенденций в Латвии – рост ставок на 10–20% на перевалку и светлых, и темных нефтепродуктов. Что касается Литвы, то перевалка мазута в Клайпеде в будущем, естественно, будет снижаться по той же причине, что и в Таллине. Кроме того, и в этом порту наметилась тенденция к хранению нефтепродуктовых грузов в резервуарах в ожидании лучших ставок на рынках.
НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] => Нефтеналивное трио
В Эстонии сегодня сосредоточены самые крупные нефтеперевалочные мощности восточной части Балтики, через которые отгружаются темные и светлые нефтепродукты из России, Белоруссии, других стран СНГ. В силу специфики терминалов здесь переваливаются преимущественно темные нефтепродукты – мазут и вакуумный газойль, хотя также идут дизельное топливо и керосин. По мнению специалиста Таллинского порта, здешние терминалы мощнее, чем вентспилсские, за счет общей разницы по вместимости входящего парка (300 тыс. м3), глубины около причальной стенки (до 18 м) и круглогодичной навигации. В основном нефтепродукты поступают в порт по железной дороге и в меньшей степени – танкерами из России (Калининграда, Санкт-Петербурга) и Латвии.
В последней расположен крупнейший нефтеперевалочный комплекс, практически равный по объемам эстонскому, но здесь обрабатываются в основном светлые нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, керосин, нафта) и немного темных. Продукция доставляется главным образом по железной дороге. Небольшая часть темных нефтепродуктов поставляется по системе нефтепродуктопровода до латвийского Вентспилса и на российской территории контролируется компанией «Транснефтепродукт», на латвийской – российско-латвийским совместным предприятием «ЛатРосТранс».
В Литве мощности терминалов на треть меньше, чем у соседей, и здесь примерно в равных пропорциях обрабатывают и темные, и светлые продукты. Они поступают в порт Клайпеда по железной дороге, прежде всего с литовского НПЗ Orlen Lietuva, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, а также из России, Белоруссии и в меньшей степени из Казахстана.
Таллин: все дело в мазуте
В прошлом году в Таллинском порту (в него входят порты Палдиски, Пальясаре, Мууга и Старый порт) из общего объема грузов в
31,5 млн тонн нефтепродукты составили 22,9 млн тонн (+12,1% к позапрошлому году), или 72,6% от грузооборота. Общий резервуарный парк двух крупнейших компаний, осуществляющих здесь перевалку нефтепродуктов, составляет сейчас около 1,405 тыс. м3 (для сравнения: у двух крупнейших компаний в Латвии – тоже 1,4 тыс. м3).
Несмотря на стремление России перенаправить грузопотоки в собственные порты и на обострение политических отношений весной 2007 года прирост объемов очевиден. Таллинский порт – ближайший к границе РФ, и через Эстонию экспортируется в основном продукция заводов российского Северо-Запада и Центрального региона – с Киришского, Рязанского и Ярославского НПЗ. По неофициальным данным, через порт переваливается около трети всего экспортного мазута российского происхождения.
Самые большие терминалы и компании, осуществляющие обработку нефтеналивных грузов, находятся в порту Мууга – это российско-голландская компания Vopak EOS и Vesta, принадлежащая швейцарскому трейдеру Mercuria Energy.
Несомненный лидер – независимый от трейдеров Vopak EOS мощностью до 25 млн тонн в год и резервуарным парком в 1,101 млн м3 – в прошлом году через свои терминалы Trendgate, Termoil и Pakterminal (на последнем переваливаются по большей части светлые нефтепродукты) перевалил 18 млн тонн темных нефтепродуктов против 16 млн тонн в 2008-м. По данным источников на рынке, клиентами терминала являются компании ТНК-BP, «Газпром нефть», IPP, Gunvor (судя по публикациям в российских СМИ, последний является главным трейдером четырех из пяти крупнейших российских компаний и самым крупным экспортером нефти из России). Отмечается, что компания, кроме перевалки нефтепродуктов из цистерн в резервуары, а затем на танкеры и/или из танкеров в резервуары для накопления более крупных партий, сегодня рассматривает и такие профили деятельности, как аренда парка, хранение продуктов, а также их блендирование. В этой связи решено увеличивать резервуарный парк еще на 75 тыс. м3, и сейчас строятся три емкости по 25 тыс. м3. Основной объем нефтепродуктов направляется в Северо-Западную Европу и страны Азии, также есть партии назначением в США.
По мнению экспертов, в условиях диверсификации грузопотоков на Усть-Лугу сегодняшнее наращивание парка Vopak EOS и Vesta (строятся четыре дополнительных резервуара по 25 тыс. м3) – вполне логично. Но и снижение перевалки нефтепродуктов в I квартале 2010 года было для терминальщиков прогнозируемым.
На второй позиции находится компания Vesta с объемом свыше 4 млн тонн. Ее резервуарный парк составляет 305 тыс. м3, 216 тыс. м3 из которых рассчитаны на перевалку темных нефтепродуктов – мазута и вакуумного газойля российского происхождения. И если раньше терминал специализировался на перевалке нефтепродуктов, то теперь здесь также отмечается тенденция в сторону их хранения. Компания работает на пяти причалах.
Завершает тройку компания Alexela, которая представлена в портах Палдиски и Силламяэ. По данным специалиста Таллинского порта, на ее долю в прошлом году пришлось более
2,5 млн тонн нефтепродуктов против 1,8 млн тонн в позапрошлом. Терминал располагает общим резервуарным парком в обоих портах объемом 607 тыс. м3 по большей части для светлых нефтепродуктов. Основные партии нефтепродуктов поступают на терминалы из России, Белоруссии и Казахстана.
Говоря о перспективах текущего года, по оценкам экспертов, грузооборот эстонских компаний, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, снизится. Аналитики полагают, что главным образом на это повлияет запуск терминала в Усть-Луге, куда уйдут основные объемы с Киришского НПЗ. Однако в Эстонии рассматривают и потенциал казахстанского рынка (10% мазута которого сейчас здесь переваливается). Впрочем, учитывая увеличение мощностей компаний Vopak EOS и Vesta для хранения нефтепродуктов уже в этом году до 100 тыс. м3, можно предположить, что бизнес диверсифицируется в сторону хранения продуктов в Эстонии с последующим формированием и отправкой их крупных партий морем.
Латвия: в лидерах Вентспилс
В Латвии, как и в Эстонии, в прошлом году было суммарно обработано 22,9 млн тонн нефтепродуктов (+9,7% по отношению к 2008 г.). При этом общий грузооборот портов достиг 61,9 млн тонн, соответственно, на долю нефтепродуктов пришлось 36,9% от всего объема. Однако в I квартале 2010-го и в латвийских портах зафиксировано снижение объемов нефтеналива, что связано с тенденцией накапливания грузов. Хотя эксперты полагают, что оценивать динамику по перевалке стоит лишь в конце года, когда будут данные по всем кварталам.
В 2009-м больше всего нефтепродуктов обработали в Вентспилсе – 16,05 млн тонн (+6,8%), где расположены крупнейшие портовые мощности в регионе по перевалке светлого налива, сравнимые с эстонскими. В Риге же обработали всего 6,519 млн тонн нефтепродуктов (+21,7%), здесь сосредоточены относительно небольшие нефтетерминалы.
В Вентспилсе сегодня переваливается темный вакуумный газойль российского происхождения, поставляемый по системе нефтепродуктопровода, а также автомобильный бензин, нафта, авиационный керосин, дизельное топливо с различным содержанием серы, идущие в основном по железной дороге из Литвы, России и Белоруссии. В Риге работают со светлыми нефтепродуктами: бензином, дизельным топливом, нафтой, керосином российского и белорусского происхождения и частично с такими темными продуктами, как вакуумный газойль и мазут.
В Вентспилсе большая часть нефтепродуктов переваливается через крупнейший в порту терминал компании Ventspils Nafta Terminals мощностью свыше 15 млн тонн в год, резервуарным парком общей емкостью 1,180 млн м3 и глубинами до 17 м. Он контролируется швейцарской Vitol Group, которая владеет 49% акций терминала, впрочем, 51% принадлежит холдингу Ventspils Nafta. Через него переваливают в основном светлые нефтепродукты, а также нефть, идущую сюда танкерами из Калининграда для формирования крупных партий и их отправки в Европу. По неофициальным данным, клиентами терминала являются Gunvor, Glencore, Trafigura и Neste Oil. По словам участников рынка, сейчас оператор терминала использует лишь 30% мощностей.
Вторая крупная частная компания в Вентспилсе – Ventbunkers мощностью до 12 млн тонн в год с общим резервуарным парком в 380 тыс. м3.
В прошлом году через терминал перевалено 4,137 млн тонн нефтепродуктов (+20,6%), из которых 2,68 млн составил мазут, остальное пришлось на дизтопливо. По словам директора по логистике компании Ventbunkers Илварса Атиса, они работают в основном с российскими продуктами, доля белорусских значительно сократилась. Надо отметить, что в первом квартале 2010 года в Латвии на самом деле существенно снизилась обработка белорусских нефтепродуктов. Среди причин называются высокие экспортные пошлины на нефть направлением в Белоруссию, а также увеличение спроса на внутреннем рынке республики.
Один из клиентов терминала Ventbunkers – Litasco (является оператором международной торговли OAO «ЛУКОЙЛ», осуществляющим все поставки и трейдинговые операции группы за пределами России) – использует мощности терминала для перевалки мазута российского происхождения, а дизтопливо переваливает такой крупный клиент, как Gunvor.
Светлые идут через Рижский порт
В Риге сосредоточены семь небольших терминалов средней мощностью 2–2,5 млн тонн. В прошлом году из 29,7 млн тонн всех грузов Рижского порта нефтеналивные составили 6,51 млн тонн (21,9% от общего объема грузов) по сравнению с 5,35 млн тонн годом ранее. Прирост в 21,6% по отношению к позапрошлому году также обусловлен конъюнктурой на рынке: упавший спрос на нефтепродукты в России позволил компаниям нарастить экспортные отправки, в том числе и через Ригу.
Больше всего в столице переваливается светлых нефтепродуктов, поступающих по железной дороге из России и Белоруссии. В меньшей степени обрабатывается темный налив, который поступает железнодорожными цистернами из России, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, в 2010 году доля белорусских грузов резко сократилась.
В порту переваливаются бензины, дизельное топливо, нафта, керосин, реактивное топливо, мазут, вакуумный газойль, печное топливо.
Компании Naftimpeks, Latvijas-Rietumu Terminals, Woodison Terminal обрабатывают светлые нефтепродукты. Большой терминал BLB Baltijas Terminals работает в основном с темными, а через OVI обрабатываются и темные, и светлые.
Кроме того, в порту представлены компании Statoil и Neste, которые работают со светлыми продуктами, получая их по железной дороге и частично морем. Бензины и дизтопливо перекачиваются из резервуаров в автомобильные цистерны, чтобы обеспечивать нужды автозаправочных станций в республике.
Самый крупный терминал по обработке светлых нефтепродуктов мощностью до 3 млн тонн в год принадлежит Naftimpeks. Как рассказал член правления компании Арманд Садаускис, особенность сравнительно молодого терминала (он сдан в эксплуатацию в 2006 г.) с общим объемом резервуарного парка в 93 тыс. м3 заключается в независимости терминала, то есть в отсутствии единоличного трейдера, который управляет компанией. При этом второй крупнейший по светлым продуктам в Риге терминал Latvijas-Rietumu Terminals (LRT), принадлежащий латвийскому концерну Man-Tess, зарезервирован трейдером Mercuria Energy. Лидер по темным – BLB Baltijas Terminals – принадлежит оператору и собственнику – торговой компании Tintrade.
В прошлом году Naftimpeks перевалил 2,16 млн тонн бензинов, дизтоплива и других продуктов. Его основной клиент – компания Gunvor, поставляющая нефтепродукты с Киришского НПЗ, с самарской группы заводов. Сейчас здесь ведется строительство нового резервуара емкостью около 25 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
Второй относительно большой терминал в Риге, специализирующийся на светлых нефтепродуктах, – Latvijas-Rietumu Terminals – принадлежит латвийскому концерну Man-Tess. Как сообщила генеральный директор концерна Светлана Дергач, с 2006 года терминал резервируется швейцарским трейдером Mercuria Energy. Однако по данным участников рынка, его клиентами также являются ЛУКОЙЛ и ТНК-BP. Проектная мощность терминала – 2,5 млн тонн в год, расположен он на трех площадках с двумя причалами и резервуарным парком общей емкостью 90 тыс. м3. В прошлом году терминал перевалил 1,073 млн тонн по сравнению с 1,096 млн тонн в 2008-м. В этом году, по предварительным прогнозам, перевалка составит около 1,2 млн тонн.
Основные нефтепродукты – бензин, дизтопливо, керосин и реактивное топливо – поступают на терминал по железной дороге с российских НПЗ. Сегодня в компании рассматривают возможности строительства дополнительных резервуаров на близлежащем полуострове Куньдзиньсала объемом в 50 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
И, наконец, рижский лидер по обработке темных нефтепродуктов – терминал BLB Baltijas Terminals проектной мощностью 1,5 млн тонн в год, действующий с 1994-го. Несмотря на профиль, здесь могут принимать и светлые продукты. В 2009 году грузооборот терминала составил 2,4 млн тонн по сравнению с 1,8 млн тонн в 2008-м. Основной объем – это мазут и вакуумный газойль. Грузы поступают сюда по железной дороге. Собственником и оператором терминала является торговая компания Tintrade.
Общая емкость резервуарного парка составляет 60 тыс. м3. По данным экспертов, Tintrade арендует дополнительные мощности у терминала OVI, Latvijas-Rietumu Terminals и Woodison Terminal. Он ограничен территориально, но все же на терминале планируется расширение резервуарного парка еще на 18–22 тыс. м3.
Остальные терминалы в Риге – Woodison Terminals и OVI, Neste и Statoil – обрабатывают значительно меньшие объемы грузов. Так, компания Woodison Terminals мощностью 700 тыс. тонн, специализирующаяся на светлых продуктах, в прошлом году перевалила 650 тыс. тонн (по сравнению с 330 тыс. тонн в 2008 г.). Ее резервуарный парк доходит до 42,6 тыс. м3. Груз поступает сюда по железной дороге (нафта, автомобильный бензин, керосин и дизтопливо с Рязанского НПЗ, самарской и уфимской групп заводов). Активнее всего на терминале работают с дизельным топливом. По словам специалиста компании, в ее планах – строительство парка на 160 тыс. м3 для светлых нефтепродуктов.
Терминал OVI мощностью 360 тыс. тонн специализируется на перевалке и темных и светлых нефтепродуктов небольших партий и находится неподалеку от Woodison Terminals и LRT. Его резервуарный парк – 37 тыс. м3. В прошлом году здесь перевалили 98 тыс. тонн нефтепродуктов по сравнению с 110 тыс. тонн в 2008-м. Терминал переваливает мазут, дизельное топливо, нафту и технический бензин. OVI работает с десятью клиентами, которые экспортируют продукты российских и белорусских НПЗ. В декабре 2009 года в эксплуатацию сдали пять новых резервуаров по 3 тыс. м3 для хранения дизельного топлива. Компания планирует и далее увеличивать свой емкостный парк.
В Клайпеде главный Orlen Lietuva
В Клайпедском порту перевалка нефтеналивных грузов возможна на двух терминалах – Klaipedos Nafta, 70,06% акций которого принадлежит литовскому государству, и на Kroviniu Terminalas. Суммарный грузооборот порта в 2010 году составил 27,89 млн тонн, на долю нефтеналивных пришлось 9,26 млн тонн (-1,4%), или 33,3% от всего объема грузов. По мнению и специалистов терминалов, и администрации Клайпедского порта, снижение объемов в ушедшем году и в первом квартале 2010-го вызвано прежде всего погодными условиями, когда из-за необычайно холодной зимы темные нефтепродукты, поступающие на терминал Klaipedos Nafta в цистернах, приходилось долго разогревать перед переливом в резервуары. В итоге – простои цистерн и снижение грузооборота.
По словам генерального директора компании Юргиса Аушры, проектная мощность Klaipedos Nafta составляет 7,1 млн тонн, но по итогам 2009 года через терминал перевалено 7,6 млн тонн нефтепродуктов (по сравнению с 8,2 млн тонн годом ранее).
Общая емкость резервуарного парка – 404,5 тыс. м3, здесь есть два причала. Светлые и темные продукты примерно в равных пропорциях поступают на терминал по железной дороге с уфимской группы заводов, Московского, Нижнекамского и Салаватского НПЗ. Это мазут, вакуумный газойль, бензины, керосин. Однако основной клиент терминала, чьи объемы составляют около 60% грузов, – Orlen Lietuva. Это нефтепродукты, поступающие на терминал с литовского НПЗ (бывший «Мажейкю нафта»), принадлежащего польскому концерну PKN Orlen.
В начале этого года терминал впервые принял импортную партию нефтепродуктов по морю, сейчас эта схема отрабатывается. На импорт работает и терминал Бутинга, который принадлежит концерну PKN Orlen, через него поступает российская нефть для нужд завода Orlen Lietuva.
В первом квартале текущего года перевалка Klaipedos Nafta сократилась на 1%, до 1,930 млн тонн, по вышеуказанной причине. Но уже в марте показатели стали выравниваться. Как рассказал директор по коммерции терминала Ричардас Мильвидас, в текущем году планируется обработать тот же объем грузов, что и в ушедшем. Он отмечает, что в настоящий момент обсуждаются перспективы развития резервуарного парка, однако пока не решено, какими именно они будут. По мнению участников рынка, увеличение парка этого терминала зависит от дальнейшей деятельности НПЗ Orlen Lietuva, а также от развития мощностей в России. Польским владельцам НПЗ Orlen Lietuva никак не удается приобрести акции этого государственного терминала, поэтому все чаще звучат намеки о продаже НПЗ.
Второй терминал – Kroviniu Terminalas – проектной мощностью 2,65 млн тонн арендован трейдером Vitol и ориентирован на светлые нефтепродукты. В прошлом году здесь перевалено 1,66 млн тонн против 1,1 млн в 2008-м. Нефтепродукты поступают на терминал по железной дороге. По словам специалиста Клайпедского порта Артураса Гайдаускиса, в перспективе в порту будет построен глубоководный причал-пирс до 17,5 м под нефтеналивные грузы, однако это произойдет не ранее 2014 года.
Вчера плюс, сегодня – минус
По данным экспертов, положительная динамика ушедшего года в Балтии объясняется влиянием экономического кризиса в России, который привел к общему падению производства, сокращению потребления энергии, а также к снижению автогрузоперевозок по стране. Следствием стало уменьшение потребления таких нефтепродуктов, как мазут и дизельное топливо. Соответственно, российские компании активно экспортировали нефтепродукты на мировые рынки. Кроме того, грузовладельцы наращивали экспорт в связи с кредитными обязательствами перед заемщиками, стремясь окупить расходы на модернизацию и ремонт нефтеперерабатывающих заводов.
Но уже в первом квартале текущего года во всех портах Балтии зафиксирована отрицательная динамика, связанная и с конъюнктурой на рынке России, где начался рост спроса, и с плановыми ремонтами на НПЗ, и с холодной зимой, что отрицательно повлияло на скорость обработки в портах цистерн с темными нефтепродуктами. Однако главным образом снижение объема перевалки нефтепродуктов в январе – марте 2010 года объясняется тенденцией к накапливанию и хранению грузов до лучших времен, в ожидании максимально высоких котировок на рынке.
Что же касается будущего, то, по прогнозам участников рынка, резкого снижения объемов перевалки в Латвии (которая ориентирована в целом на светлые нефтепродукты) в ближайшее время не ожидается. Основной удар, скорее всего, придется на темные нефтепродукты, которые переваливаются по большей части в Таллине. По данным экспертов, первый танкер с темными нефтепродуктами в Усть-Луге будет загружен уже в середине июня этого года. Однако есть и такое предположение, что строящийся в Усть-Луге терминал под светлые нефтепродукты, который планируется сдать в эксплуатацию в 2011 – начале 2012-го, может изменить планы латвийских «светлых» нефтетерминалов.
Пока же среди очевидных тенденций в Латвии – рост ставок на 10–20% на перевалку и светлых, и темных нефтепродуктов. Что касается Литвы, то перевалка мазута в Клайпеде в будущем, естественно, будет снижаться по той же причине, что и в Таллине. Кроме того, и в этом порту наметилась тенденция к хранению нефтепродуктовых грузов в резервуарах в ожидании лучших ставок на рынках.
НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов,
что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов,
что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6051
[~CODE] => 6051
[EXTERNAL_ID] => 6051
[~EXTERNAL_ID] => 6051
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов, <br />что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов, <br />что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
)
)
Array
(
[ID] => 110832
[~ID] => 110832
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[~NAME] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6051/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6051/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефтеналивное трио
В Эстонии сегодня сосредоточены самые крупные нефтеперевалочные мощности восточной части Балтики, через которые отгружаются темные и светлые нефтепродукты из России, Белоруссии, других стран СНГ. В силу специфики терминалов здесь переваливаются преимущественно темные нефтепродукты – мазут и вакуумный газойль, хотя также идут дизельное топливо и керосин. По мнению специалиста Таллинского порта, здешние терминалы мощнее, чем вентспилсские, за счет общей разницы по вместимости входящего парка (300 тыс. м3), глубины около причальной стенки (до 18 м) и круглогодичной навигации. В основном нефтепродукты поступают в порт по железной дороге и в меньшей степени – танкерами из России (Калининграда, Санкт-Петербурга) и Латвии.
В последней расположен крупнейший нефтеперевалочный комплекс, практически равный по объемам эстонскому, но здесь обрабатываются в основном светлые нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, керосин, нафта) и немного темных. Продукция доставляется главным образом по железной дороге. Небольшая часть темных нефтепродуктов поставляется по системе нефтепродуктопровода до латвийского Вентспилса и на российской территории контролируется компанией «Транснефтепродукт», на латвийской – российско-латвийским совместным предприятием «ЛатРосТранс».
В Литве мощности терминалов на треть меньше, чем у соседей, и здесь примерно в равных пропорциях обрабатывают и темные, и светлые продукты. Они поступают в порт Клайпеда по железной дороге, прежде всего с литовского НПЗ Orlen Lietuva, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, а также из России, Белоруссии и в меньшей степени из Казахстана.
Таллин: все дело в мазуте
В прошлом году в Таллинском порту (в него входят порты Палдиски, Пальясаре, Мууга и Старый порт) из общего объема грузов в
31,5 млн тонн нефтепродукты составили 22,9 млн тонн (+12,1% к позапрошлому году), или 72,6% от грузооборота. Общий резервуарный парк двух крупнейших компаний, осуществляющих здесь перевалку нефтепродуктов, составляет сейчас около 1,405 тыс. м3 (для сравнения: у двух крупнейших компаний в Латвии – тоже 1,4 тыс. м3).
Несмотря на стремление России перенаправить грузопотоки в собственные порты и на обострение политических отношений весной 2007 года прирост объемов очевиден. Таллинский порт – ближайший к границе РФ, и через Эстонию экспортируется в основном продукция заводов российского Северо-Запада и Центрального региона – с Киришского, Рязанского и Ярославского НПЗ. По неофициальным данным, через порт переваливается около трети всего экспортного мазута российского происхождения.
Самые большие терминалы и компании, осуществляющие обработку нефтеналивных грузов, находятся в порту Мууга – это российско-голландская компания Vopak EOS и Vesta, принадлежащая швейцарскому трейдеру Mercuria Energy.
Несомненный лидер – независимый от трейдеров Vopak EOS мощностью до 25 млн тонн в год и резервуарным парком в 1,101 млн м3 – в прошлом году через свои терминалы Trendgate, Termoil и Pakterminal (на последнем переваливаются по большей части светлые нефтепродукты) перевалил 18 млн тонн темных нефтепродуктов против 16 млн тонн в 2008-м. По данным источников на рынке, клиентами терминала являются компании ТНК-BP, «Газпром нефть», IPP, Gunvor (судя по публикациям в российских СМИ, последний является главным трейдером четырех из пяти крупнейших российских компаний и самым крупным экспортером нефти из России). Отмечается, что компания, кроме перевалки нефтепродуктов из цистерн в резервуары, а затем на танкеры и/или из танкеров в резервуары для накопления более крупных партий, сегодня рассматривает и такие профили деятельности, как аренда парка, хранение продуктов, а также их блендирование. В этой связи решено увеличивать резервуарный парк еще на 75 тыс. м3, и сейчас строятся три емкости по 25 тыс. м3. Основной объем нефтепродуктов направляется в Северо-Западную Европу и страны Азии, также есть партии назначением в США.
По мнению экспертов, в условиях диверсификации грузопотоков на Усть-Лугу сегодняшнее наращивание парка Vopak EOS и Vesta (строятся четыре дополнительных резервуара по 25 тыс. м3) – вполне логично. Но и снижение перевалки нефтепродуктов в I квартале 2010 года было для терминальщиков прогнозируемым.
На второй позиции находится компания Vesta с объемом свыше 4 млн тонн. Ее резервуарный парк составляет 305 тыс. м3, 216 тыс. м3 из которых рассчитаны на перевалку темных нефтепродуктов – мазута и вакуумного газойля российского происхождения. И если раньше терминал специализировался на перевалке нефтепродуктов, то теперь здесь также отмечается тенденция в сторону их хранения. Компания работает на пяти причалах.
Завершает тройку компания Alexela, которая представлена в портах Палдиски и Силламяэ. По данным специалиста Таллинского порта, на ее долю в прошлом году пришлось более
2,5 млн тонн нефтепродуктов против 1,8 млн тонн в позапрошлом. Терминал располагает общим резервуарным парком в обоих портах объемом 607 тыс. м3 по большей части для светлых нефтепродуктов. Основные партии нефтепродуктов поступают на терминалы из России, Белоруссии и Казахстана.
Говоря о перспективах текущего года, по оценкам экспертов, грузооборот эстонских компаний, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, снизится. Аналитики полагают, что главным образом на это повлияет запуск терминала в Усть-Луге, куда уйдут основные объемы с Киришского НПЗ. Однако в Эстонии рассматривают и потенциал казахстанского рынка (10% мазута которого сейчас здесь переваливается). Впрочем, учитывая увеличение мощностей компаний Vopak EOS и Vesta для хранения нефтепродуктов уже в этом году до 100 тыс. м3, можно предположить, что бизнес диверсифицируется в сторону хранения продуктов в Эстонии с последующим формированием и отправкой их крупных партий морем.
Латвия: в лидерах Вентспилс
В Латвии, как и в Эстонии, в прошлом году было суммарно обработано 22,9 млн тонн нефтепродуктов (+9,7% по отношению к 2008 г.). При этом общий грузооборот портов достиг 61,9 млн тонн, соответственно, на долю нефтепродуктов пришлось 36,9% от всего объема. Однако в I квартале 2010-го и в латвийских портах зафиксировано снижение объемов нефтеналива, что связано с тенденцией накапливания грузов. Хотя эксперты полагают, что оценивать динамику по перевалке стоит лишь в конце года, когда будут данные по всем кварталам.
В 2009-м больше всего нефтепродуктов обработали в Вентспилсе – 16,05 млн тонн (+6,8%), где расположены крупнейшие портовые мощности в регионе по перевалке светлого налива, сравнимые с эстонскими. В Риге же обработали всего 6,519 млн тонн нефтепродуктов (+21,7%), здесь сосредоточены относительно небольшие нефтетерминалы.
В Вентспилсе сегодня переваливается темный вакуумный газойль российского происхождения, поставляемый по системе нефтепродуктопровода, а также автомобильный бензин, нафта, авиационный керосин, дизельное топливо с различным содержанием серы, идущие в основном по железной дороге из Литвы, России и Белоруссии. В Риге работают со светлыми нефтепродуктами: бензином, дизельным топливом, нафтой, керосином российского и белорусского происхождения и частично с такими темными продуктами, как вакуумный газойль и мазут.
В Вентспилсе большая часть нефтепродуктов переваливается через крупнейший в порту терминал компании Ventspils Nafta Terminals мощностью свыше 15 млн тонн в год, резервуарным парком общей емкостью 1,180 млн м3 и глубинами до 17 м. Он контролируется швейцарской Vitol Group, которая владеет 49% акций терминала, впрочем, 51% принадлежит холдингу Ventspils Nafta. Через него переваливают в основном светлые нефтепродукты, а также нефть, идущую сюда танкерами из Калининграда для формирования крупных партий и их отправки в Европу. По неофициальным данным, клиентами терминала являются Gunvor, Glencore, Trafigura и Neste Oil. По словам участников рынка, сейчас оператор терминала использует лишь 30% мощностей.
Вторая крупная частная компания в Вентспилсе – Ventbunkers мощностью до 12 млн тонн в год с общим резервуарным парком в 380 тыс. м3.
В прошлом году через терминал перевалено 4,137 млн тонн нефтепродуктов (+20,6%), из которых 2,68 млн составил мазут, остальное пришлось на дизтопливо. По словам директора по логистике компании Ventbunkers Илварса Атиса, они работают в основном с российскими продуктами, доля белорусских значительно сократилась. Надо отметить, что в первом квартале 2010 года в Латвии на самом деле существенно снизилась обработка белорусских нефтепродуктов. Среди причин называются высокие экспортные пошлины на нефть направлением в Белоруссию, а также увеличение спроса на внутреннем рынке республики.
Один из клиентов терминала Ventbunkers – Litasco (является оператором международной торговли OAO «ЛУКОЙЛ», осуществляющим все поставки и трейдинговые операции группы за пределами России) – использует мощности терминала для перевалки мазута российского происхождения, а дизтопливо переваливает такой крупный клиент, как Gunvor.
Светлые идут через Рижский порт
В Риге сосредоточены семь небольших терминалов средней мощностью 2–2,5 млн тонн. В прошлом году из 29,7 млн тонн всех грузов Рижского порта нефтеналивные составили 6,51 млн тонн (21,9% от общего объема грузов) по сравнению с 5,35 млн тонн годом ранее. Прирост в 21,6% по отношению к позапрошлому году также обусловлен конъюнктурой на рынке: упавший спрос на нефтепродукты в России позволил компаниям нарастить экспортные отправки, в том числе и через Ригу.
Больше всего в столице переваливается светлых нефтепродуктов, поступающих по железной дороге из России и Белоруссии. В меньшей степени обрабатывается темный налив, который поступает железнодорожными цистернами из России, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, в 2010 году доля белорусских грузов резко сократилась.
В порту переваливаются бензины, дизельное топливо, нафта, керосин, реактивное топливо, мазут, вакуумный газойль, печное топливо.
Компании Naftimpeks, Latvijas-Rietumu Terminals, Woodison Terminal обрабатывают светлые нефтепродукты. Большой терминал BLB Baltijas Terminals работает в основном с темными, а через OVI обрабатываются и темные, и светлые.
Кроме того, в порту представлены компании Statoil и Neste, которые работают со светлыми продуктами, получая их по железной дороге и частично морем. Бензины и дизтопливо перекачиваются из резервуаров в автомобильные цистерны, чтобы обеспечивать нужды автозаправочных станций в республике.
Самый крупный терминал по обработке светлых нефтепродуктов мощностью до 3 млн тонн в год принадлежит Naftimpeks. Как рассказал член правления компании Арманд Садаускис, особенность сравнительно молодого терминала (он сдан в эксплуатацию в 2006 г.) с общим объемом резервуарного парка в 93 тыс. м3 заключается в независимости терминала, то есть в отсутствии единоличного трейдера, который управляет компанией. При этом второй крупнейший по светлым продуктам в Риге терминал Latvijas-Rietumu Terminals (LRT), принадлежащий латвийскому концерну Man-Tess, зарезервирован трейдером Mercuria Energy. Лидер по темным – BLB Baltijas Terminals – принадлежит оператору и собственнику – торговой компании Tintrade.
В прошлом году Naftimpeks перевалил 2,16 млн тонн бензинов, дизтоплива и других продуктов. Его основной клиент – компания Gunvor, поставляющая нефтепродукты с Киришского НПЗ, с самарской группы заводов. Сейчас здесь ведется строительство нового резервуара емкостью около 25 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
Второй относительно большой терминал в Риге, специализирующийся на светлых нефтепродуктах, – Latvijas-Rietumu Terminals – принадлежит латвийскому концерну Man-Tess. Как сообщила генеральный директор концерна Светлана Дергач, с 2006 года терминал резервируется швейцарским трейдером Mercuria Energy. Однако по данным участников рынка, его клиентами также являются ЛУКОЙЛ и ТНК-BP. Проектная мощность терминала – 2,5 млн тонн в год, расположен он на трех площадках с двумя причалами и резервуарным парком общей емкостью 90 тыс. м3. В прошлом году терминал перевалил 1,073 млн тонн по сравнению с 1,096 млн тонн в 2008-м. В этом году, по предварительным прогнозам, перевалка составит около 1,2 млн тонн.
Основные нефтепродукты – бензин, дизтопливо, керосин и реактивное топливо – поступают на терминал по железной дороге с российских НПЗ. Сегодня в компании рассматривают возможности строительства дополнительных резервуаров на близлежащем полуострове Куньдзиньсала объемом в 50 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
И, наконец, рижский лидер по обработке темных нефтепродуктов – терминал BLB Baltijas Terminals проектной мощностью 1,5 млн тонн в год, действующий с 1994-го. Несмотря на профиль, здесь могут принимать и светлые продукты. В 2009 году грузооборот терминала составил 2,4 млн тонн по сравнению с 1,8 млн тонн в 2008-м. Основной объем – это мазут и вакуумный газойль. Грузы поступают сюда по железной дороге. Собственником и оператором терминала является торговая компания Tintrade.
Общая емкость резервуарного парка составляет 60 тыс. м3. По данным экспертов, Tintrade арендует дополнительные мощности у терминала OVI, Latvijas-Rietumu Terminals и Woodison Terminal. Он ограничен территориально, но все же на терминале планируется расширение резервуарного парка еще на 18–22 тыс. м3.
Остальные терминалы в Риге – Woodison Terminals и OVI, Neste и Statoil – обрабатывают значительно меньшие объемы грузов. Так, компания Woodison Terminals мощностью 700 тыс. тонн, специализирующаяся на светлых продуктах, в прошлом году перевалила 650 тыс. тонн (по сравнению с 330 тыс. тонн в 2008 г.). Ее резервуарный парк доходит до 42,6 тыс. м3. Груз поступает сюда по железной дороге (нафта, автомобильный бензин, керосин и дизтопливо с Рязанского НПЗ, самарской и уфимской групп заводов). Активнее всего на терминале работают с дизельным топливом. По словам специалиста компании, в ее планах – строительство парка на 160 тыс. м3 для светлых нефтепродуктов.
Терминал OVI мощностью 360 тыс. тонн специализируется на перевалке и темных и светлых нефтепродуктов небольших партий и находится неподалеку от Woodison Terminals и LRT. Его резервуарный парк – 37 тыс. м3. В прошлом году здесь перевалили 98 тыс. тонн нефтепродуктов по сравнению с 110 тыс. тонн в 2008-м. Терминал переваливает мазут, дизельное топливо, нафту и технический бензин. OVI работает с десятью клиентами, которые экспортируют продукты российских и белорусских НПЗ. В декабре 2009 года в эксплуатацию сдали пять новых резервуаров по 3 тыс. м3 для хранения дизельного топлива. Компания планирует и далее увеличивать свой емкостный парк.
В Клайпеде главный Orlen Lietuva
В Клайпедском порту перевалка нефтеналивных грузов возможна на двух терминалах – Klaipedos Nafta, 70,06% акций которого принадлежит литовскому государству, и на Kroviniu Terminalas. Суммарный грузооборот порта в 2010 году составил 27,89 млн тонн, на долю нефтеналивных пришлось 9,26 млн тонн (-1,4%), или 33,3% от всего объема грузов. По мнению и специалистов терминалов, и администрации Клайпедского порта, снижение объемов в ушедшем году и в первом квартале 2010-го вызвано прежде всего погодными условиями, когда из-за необычайно холодной зимы темные нефтепродукты, поступающие на терминал Klaipedos Nafta в цистернах, приходилось долго разогревать перед переливом в резервуары. В итоге – простои цистерн и снижение грузооборота.
По словам генерального директора компании Юргиса Аушры, проектная мощность Klaipedos Nafta составляет 7,1 млн тонн, но по итогам 2009 года через терминал перевалено 7,6 млн тонн нефтепродуктов (по сравнению с 8,2 млн тонн годом ранее).
Общая емкость резервуарного парка – 404,5 тыс. м3, здесь есть два причала. Светлые и темные продукты примерно в равных пропорциях поступают на терминал по железной дороге с уфимской группы заводов, Московского, Нижнекамского и Салаватского НПЗ. Это мазут, вакуумный газойль, бензины, керосин. Однако основной клиент терминала, чьи объемы составляют около 60% грузов, – Orlen Lietuva. Это нефтепродукты, поступающие на терминал с литовского НПЗ (бывший «Мажейкю нафта»), принадлежащего польскому концерну PKN Orlen.
В начале этого года терминал впервые принял импортную партию нефтепродуктов по морю, сейчас эта схема отрабатывается. На импорт работает и терминал Бутинга, который принадлежит концерну PKN Orlen, через него поступает российская нефть для нужд завода Orlen Lietuva.
В первом квартале текущего года перевалка Klaipedos Nafta сократилась на 1%, до 1,930 млн тонн, по вышеуказанной причине. Но уже в марте показатели стали выравниваться. Как рассказал директор по коммерции терминала Ричардас Мильвидас, в текущем году планируется обработать тот же объем грузов, что и в ушедшем. Он отмечает, что в настоящий момент обсуждаются перспективы развития резервуарного парка, однако пока не решено, какими именно они будут. По мнению участников рынка, увеличение парка этого терминала зависит от дальнейшей деятельности НПЗ Orlen Lietuva, а также от развития мощностей в России. Польским владельцам НПЗ Orlen Lietuva никак не удается приобрести акции этого государственного терминала, поэтому все чаще звучат намеки о продаже НПЗ.
Второй терминал – Kroviniu Terminalas – проектной мощностью 2,65 млн тонн арендован трейдером Vitol и ориентирован на светлые нефтепродукты. В прошлом году здесь перевалено 1,66 млн тонн против 1,1 млн в 2008-м. Нефтепродукты поступают на терминал по железной дороге. По словам специалиста Клайпедского порта Артураса Гайдаускиса, в перспективе в порту будет построен глубоководный причал-пирс до 17,5 м под нефтеналивные грузы, однако это произойдет не ранее 2014 года.
Вчера плюс, сегодня – минус
По данным экспертов, положительная динамика ушедшего года в Балтии объясняется влиянием экономического кризиса в России, который привел к общему падению производства, сокращению потребления энергии, а также к снижению автогрузоперевозок по стране. Следствием стало уменьшение потребления таких нефтепродуктов, как мазут и дизельное топливо. Соответственно, российские компании активно экспортировали нефтепродукты на мировые рынки. Кроме того, грузовладельцы наращивали экспорт в связи с кредитными обязательствами перед заемщиками, стремясь окупить расходы на модернизацию и ремонт нефтеперерабатывающих заводов.
Но уже в первом квартале текущего года во всех портах Балтии зафиксирована отрицательная динамика, связанная и с конъюнктурой на рынке России, где начался рост спроса, и с плановыми ремонтами на НПЗ, и с холодной зимой, что отрицательно повлияло на скорость обработки в портах цистерн с темными нефтепродуктами. Однако главным образом снижение объема перевалки нефтепродуктов в январе – марте 2010 года объясняется тенденцией к накапливанию и хранению грузов до лучших времен, в ожидании максимально высоких котировок на рынке.
Что же касается будущего, то, по прогнозам участников рынка, резкого снижения объемов перевалки в Латвии (которая ориентирована в целом на светлые нефтепродукты) в ближайшее время не ожидается. Основной удар, скорее всего, придется на темные нефтепродукты, которые переваливаются по большей части в Таллине. По данным экспертов, первый танкер с темными нефтепродуктами в Усть-Луге будет загружен уже в середине июня этого года. Однако есть и такое предположение, что строящийся в Усть-Луге терминал под светлые нефтепродукты, который планируется сдать в эксплуатацию в 2011 – начале 2012-го, может изменить планы латвийских «светлых» нефтетерминалов.
Пока же среди очевидных тенденций в Латвии – рост ставок на 10–20% на перевалку и светлых, и темных нефтепродуктов. Что касается Литвы, то перевалка мазута в Клайпеде в будущем, естественно, будет снижаться по той же причине, что и в Таллине. Кроме того, и в этом порту наметилась тенденция к хранению нефтепродуктовых грузов в резервуарах в ожидании лучших ставок на рынках.
НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] => Нефтеналивное трио
В Эстонии сегодня сосредоточены самые крупные нефтеперевалочные мощности восточной части Балтики, через которые отгружаются темные и светлые нефтепродукты из России, Белоруссии, других стран СНГ. В силу специфики терминалов здесь переваливаются преимущественно темные нефтепродукты – мазут и вакуумный газойль, хотя также идут дизельное топливо и керосин. По мнению специалиста Таллинского порта, здешние терминалы мощнее, чем вентспилсские, за счет общей разницы по вместимости входящего парка (300 тыс. м3), глубины около причальной стенки (до 18 м) и круглогодичной навигации. В основном нефтепродукты поступают в порт по железной дороге и в меньшей степени – танкерами из России (Калининграда, Санкт-Петербурга) и Латвии.
В последней расположен крупнейший нефтеперевалочный комплекс, практически равный по объемам эстонскому, но здесь обрабатываются в основном светлые нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, керосин, нафта) и немного темных. Продукция доставляется главным образом по железной дороге. Небольшая часть темных нефтепродуктов поставляется по системе нефтепродуктопровода до латвийского Вентспилса и на российской территории контролируется компанией «Транснефтепродукт», на латвийской – российско-латвийским совместным предприятием «ЛатРосТранс».
В Литве мощности терминалов на треть меньше, чем у соседей, и здесь примерно в равных пропорциях обрабатывают и темные, и светлые продукты. Они поступают в порт Клайпеда по железной дороге, прежде всего с литовского НПЗ Orlen Lietuva, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, а также из России, Белоруссии и в меньшей степени из Казахстана.
Таллин: все дело в мазуте
В прошлом году в Таллинском порту (в него входят порты Палдиски, Пальясаре, Мууга и Старый порт) из общего объема грузов в
31,5 млн тонн нефтепродукты составили 22,9 млн тонн (+12,1% к позапрошлому году), или 72,6% от грузооборота. Общий резервуарный парк двух крупнейших компаний, осуществляющих здесь перевалку нефтепродуктов, составляет сейчас около 1,405 тыс. м3 (для сравнения: у двух крупнейших компаний в Латвии – тоже 1,4 тыс. м3).
Несмотря на стремление России перенаправить грузопотоки в собственные порты и на обострение политических отношений весной 2007 года прирост объемов очевиден. Таллинский порт – ближайший к границе РФ, и через Эстонию экспортируется в основном продукция заводов российского Северо-Запада и Центрального региона – с Киришского, Рязанского и Ярославского НПЗ. По неофициальным данным, через порт переваливается около трети всего экспортного мазута российского происхождения.
Самые большие терминалы и компании, осуществляющие обработку нефтеналивных грузов, находятся в порту Мууга – это российско-голландская компания Vopak EOS и Vesta, принадлежащая швейцарскому трейдеру Mercuria Energy.
Несомненный лидер – независимый от трейдеров Vopak EOS мощностью до 25 млн тонн в год и резервуарным парком в 1,101 млн м3 – в прошлом году через свои терминалы Trendgate, Termoil и Pakterminal (на последнем переваливаются по большей части светлые нефтепродукты) перевалил 18 млн тонн темных нефтепродуктов против 16 млн тонн в 2008-м. По данным источников на рынке, клиентами терминала являются компании ТНК-BP, «Газпром нефть», IPP, Gunvor (судя по публикациям в российских СМИ, последний является главным трейдером четырех из пяти крупнейших российских компаний и самым крупным экспортером нефти из России). Отмечается, что компания, кроме перевалки нефтепродуктов из цистерн в резервуары, а затем на танкеры и/или из танкеров в резервуары для накопления более крупных партий, сегодня рассматривает и такие профили деятельности, как аренда парка, хранение продуктов, а также их блендирование. В этой связи решено увеличивать резервуарный парк еще на 75 тыс. м3, и сейчас строятся три емкости по 25 тыс. м3. Основной объем нефтепродуктов направляется в Северо-Западную Европу и страны Азии, также есть партии назначением в США.
По мнению экспертов, в условиях диверсификации грузопотоков на Усть-Лугу сегодняшнее наращивание парка Vopak EOS и Vesta (строятся четыре дополнительных резервуара по 25 тыс. м3) – вполне логично. Но и снижение перевалки нефтепродуктов в I квартале 2010 года было для терминальщиков прогнозируемым.
На второй позиции находится компания Vesta с объемом свыше 4 млн тонн. Ее резервуарный парк составляет 305 тыс. м3, 216 тыс. м3 из которых рассчитаны на перевалку темных нефтепродуктов – мазута и вакуумного газойля российского происхождения. И если раньше терминал специализировался на перевалке нефтепродуктов, то теперь здесь также отмечается тенденция в сторону их хранения. Компания работает на пяти причалах.
Завершает тройку компания Alexela, которая представлена в портах Палдиски и Силламяэ. По данным специалиста Таллинского порта, на ее долю в прошлом году пришлось более
2,5 млн тонн нефтепродуктов против 1,8 млн тонн в позапрошлом. Терминал располагает общим резервуарным парком в обоих портах объемом 607 тыс. м3 по большей части для светлых нефтепродуктов. Основные партии нефтепродуктов поступают на терминалы из России, Белоруссии и Казахстана.
Говоря о перспективах текущего года, по оценкам экспертов, грузооборот эстонских компаний, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, снизится. Аналитики полагают, что главным образом на это повлияет запуск терминала в Усть-Луге, куда уйдут основные объемы с Киришского НПЗ. Однако в Эстонии рассматривают и потенциал казахстанского рынка (10% мазута которого сейчас здесь переваливается). Впрочем, учитывая увеличение мощностей компаний Vopak EOS и Vesta для хранения нефтепродуктов уже в этом году до 100 тыс. м3, можно предположить, что бизнес диверсифицируется в сторону хранения продуктов в Эстонии с последующим формированием и отправкой их крупных партий морем.
Латвия: в лидерах Вентспилс
В Латвии, как и в Эстонии, в прошлом году было суммарно обработано 22,9 млн тонн нефтепродуктов (+9,7% по отношению к 2008 г.). При этом общий грузооборот портов достиг 61,9 млн тонн, соответственно, на долю нефтепродуктов пришлось 36,9% от всего объема. Однако в I квартале 2010-го и в латвийских портах зафиксировано снижение объемов нефтеналива, что связано с тенденцией накапливания грузов. Хотя эксперты полагают, что оценивать динамику по перевалке стоит лишь в конце года, когда будут данные по всем кварталам.
В 2009-м больше всего нефтепродуктов обработали в Вентспилсе – 16,05 млн тонн (+6,8%), где расположены крупнейшие портовые мощности в регионе по перевалке светлого налива, сравнимые с эстонскими. В Риге же обработали всего 6,519 млн тонн нефтепродуктов (+21,7%), здесь сосредоточены относительно небольшие нефтетерминалы.
В Вентспилсе сегодня переваливается темный вакуумный газойль российского происхождения, поставляемый по системе нефтепродуктопровода, а также автомобильный бензин, нафта, авиационный керосин, дизельное топливо с различным содержанием серы, идущие в основном по железной дороге из Литвы, России и Белоруссии. В Риге работают со светлыми нефтепродуктами: бензином, дизельным топливом, нафтой, керосином российского и белорусского происхождения и частично с такими темными продуктами, как вакуумный газойль и мазут.
В Вентспилсе большая часть нефтепродуктов переваливается через крупнейший в порту терминал компании Ventspils Nafta Terminals мощностью свыше 15 млн тонн в год, резервуарным парком общей емкостью 1,180 млн м3 и глубинами до 17 м. Он контролируется швейцарской Vitol Group, которая владеет 49% акций терминала, впрочем, 51% принадлежит холдингу Ventspils Nafta. Через него переваливают в основном светлые нефтепродукты, а также нефть, идущую сюда танкерами из Калининграда для формирования крупных партий и их отправки в Европу. По неофициальным данным, клиентами терминала являются Gunvor, Glencore, Trafigura и Neste Oil. По словам участников рынка, сейчас оператор терминала использует лишь 30% мощностей.
Вторая крупная частная компания в Вентспилсе – Ventbunkers мощностью до 12 млн тонн в год с общим резервуарным парком в 380 тыс. м3.
В прошлом году через терминал перевалено 4,137 млн тонн нефтепродуктов (+20,6%), из которых 2,68 млн составил мазут, остальное пришлось на дизтопливо. По словам директора по логистике компании Ventbunkers Илварса Атиса, они работают в основном с российскими продуктами, доля белорусских значительно сократилась. Надо отметить, что в первом квартале 2010 года в Латвии на самом деле существенно снизилась обработка белорусских нефтепродуктов. Среди причин называются высокие экспортные пошлины на нефть направлением в Белоруссию, а также увеличение спроса на внутреннем рынке республики.
Один из клиентов терминала Ventbunkers – Litasco (является оператором международной торговли OAO «ЛУКОЙЛ», осуществляющим все поставки и трейдинговые операции группы за пределами России) – использует мощности терминала для перевалки мазута российского происхождения, а дизтопливо переваливает такой крупный клиент, как Gunvor.
Светлые идут через Рижский порт
В Риге сосредоточены семь небольших терминалов средней мощностью 2–2,5 млн тонн. В прошлом году из 29,7 млн тонн всех грузов Рижского порта нефтеналивные составили 6,51 млн тонн (21,9% от общего объема грузов) по сравнению с 5,35 млн тонн годом ранее. Прирост в 21,6% по отношению к позапрошлому году также обусловлен конъюнктурой на рынке: упавший спрос на нефтепродукты в России позволил компаниям нарастить экспортные отправки, в том числе и через Ригу.
Больше всего в столице переваливается светлых нефтепродуктов, поступающих по железной дороге из России и Белоруссии. В меньшей степени обрабатывается темный налив, который поступает железнодорожными цистернами из России, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, в 2010 году доля белорусских грузов резко сократилась.
В порту переваливаются бензины, дизельное топливо, нафта, керосин, реактивное топливо, мазут, вакуумный газойль, печное топливо.
Компании Naftimpeks, Latvijas-Rietumu Terminals, Woodison Terminal обрабатывают светлые нефтепродукты. Большой терминал BLB Baltijas Terminals работает в основном с темными, а через OVI обрабатываются и темные, и светлые.
Кроме того, в порту представлены компании Statoil и Neste, которые работают со светлыми продуктами, получая их по железной дороге и частично морем. Бензины и дизтопливо перекачиваются из резервуаров в автомобильные цистерны, чтобы обеспечивать нужды автозаправочных станций в республике.
Самый крупный терминал по обработке светлых нефтепродуктов мощностью до 3 млн тонн в год принадлежит Naftimpeks. Как рассказал член правления компании Арманд Садаускис, особенность сравнительно молодого терминала (он сдан в эксплуатацию в 2006 г.) с общим объемом резервуарного парка в 93 тыс. м3 заключается в независимости терминала, то есть в отсутствии единоличного трейдера, который управляет компанией. При этом второй крупнейший по светлым продуктам в Риге терминал Latvijas-Rietumu Terminals (LRT), принадлежащий латвийскому концерну Man-Tess, зарезервирован трейдером Mercuria Energy. Лидер по темным – BLB Baltijas Terminals – принадлежит оператору и собственнику – торговой компании Tintrade.
В прошлом году Naftimpeks перевалил 2,16 млн тонн бензинов, дизтоплива и других продуктов. Его основной клиент – компания Gunvor, поставляющая нефтепродукты с Киришского НПЗ, с самарской группы заводов. Сейчас здесь ведется строительство нового резервуара емкостью около 25 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
Второй относительно большой терминал в Риге, специализирующийся на светлых нефтепродуктах, – Latvijas-Rietumu Terminals – принадлежит латвийскому концерну Man-Tess. Как сообщила генеральный директор концерна Светлана Дергач, с 2006 года терминал резервируется швейцарским трейдером Mercuria Energy. Однако по данным участников рынка, его клиентами также являются ЛУКОЙЛ и ТНК-BP. Проектная мощность терминала – 2,5 млн тонн в год, расположен он на трех площадках с двумя причалами и резервуарным парком общей емкостью 90 тыс. м3. В прошлом году терминал перевалил 1,073 млн тонн по сравнению с 1,096 млн тонн в 2008-м. В этом году, по предварительным прогнозам, перевалка составит около 1,2 млн тонн.
Основные нефтепродукты – бензин, дизтопливо, керосин и реактивное топливо – поступают на терминал по железной дороге с российских НПЗ. Сегодня в компании рассматривают возможности строительства дополнительных резервуаров на близлежащем полуострове Куньдзиньсала объемом в 50 тыс. м3 под светлые нефтепродукты.
И, наконец, рижский лидер по обработке темных нефтепродуктов – терминал BLB Baltijas Terminals проектной мощностью 1,5 млн тонн в год, действующий с 1994-го. Несмотря на профиль, здесь могут принимать и светлые продукты. В 2009 году грузооборот терминала составил 2,4 млн тонн по сравнению с 1,8 млн тонн в 2008-м. Основной объем – это мазут и вакуумный газойль. Грузы поступают сюда по железной дороге. Собственником и оператором терминала является торговая компания Tintrade.
Общая емкость резервуарного парка составляет 60 тыс. м3. По данным экспертов, Tintrade арендует дополнительные мощности у терминала OVI, Latvijas-Rietumu Terminals и Woodison Terminal. Он ограничен территориально, но все же на терминале планируется расширение резервуарного парка еще на 18–22 тыс. м3.
Остальные терминалы в Риге – Woodison Terminals и OVI, Neste и Statoil – обрабатывают значительно меньшие объемы грузов. Так, компания Woodison Terminals мощностью 700 тыс. тонн, специализирующаяся на светлых продуктах, в прошлом году перевалила 650 тыс. тонн (по сравнению с 330 тыс. тонн в 2008 г.). Ее резервуарный парк доходит до 42,6 тыс. м3. Груз поступает сюда по железной дороге (нафта, автомобильный бензин, керосин и дизтопливо с Рязанского НПЗ, самарской и уфимской групп заводов). Активнее всего на терминале работают с дизельным топливом. По словам специалиста компании, в ее планах – строительство парка на 160 тыс. м3 для светлых нефтепродуктов.
Терминал OVI мощностью 360 тыс. тонн специализируется на перевалке и темных и светлых нефтепродуктов небольших партий и находится неподалеку от Woodison Terminals и LRT. Его резервуарный парк – 37 тыс. м3. В прошлом году здесь перевалили 98 тыс. тонн нефтепродуктов по сравнению с 110 тыс. тонн в 2008-м. Терминал переваливает мазут, дизельное топливо, нафту и технический бензин. OVI работает с десятью клиентами, которые экспортируют продукты российских и белорусских НПЗ. В декабре 2009 года в эксплуатацию сдали пять новых резервуаров по 3 тыс. м3 для хранения дизельного топлива. Компания планирует и далее увеличивать свой емкостный парк.
В Клайпеде главный Orlen Lietuva
В Клайпедском порту перевалка нефтеналивных грузов возможна на двух терминалах – Klaipedos Nafta, 70,06% акций которого принадлежит литовскому государству, и на Kroviniu Terminalas. Суммарный грузооборот порта в 2010 году составил 27,89 млн тонн, на долю нефтеналивных пришлось 9,26 млн тонн (-1,4%), или 33,3% от всего объема грузов. По мнению и специалистов терминалов, и администрации Клайпедского порта, снижение объемов в ушедшем году и в первом квартале 2010-го вызвано прежде всего погодными условиями, когда из-за необычайно холодной зимы темные нефтепродукты, поступающие на терминал Klaipedos Nafta в цистернах, приходилось долго разогревать перед переливом в резервуары. В итоге – простои цистерн и снижение грузооборота.
По словам генерального директора компании Юргиса Аушры, проектная мощность Klaipedos Nafta составляет 7,1 млн тонн, но по итогам 2009 года через терминал перевалено 7,6 млн тонн нефтепродуктов (по сравнению с 8,2 млн тонн годом ранее).
Общая емкость резервуарного парка – 404,5 тыс. м3, здесь есть два причала. Светлые и темные продукты примерно в равных пропорциях поступают на терминал по железной дороге с уфимской группы заводов, Московского, Нижнекамского и Салаватского НПЗ. Это мазут, вакуумный газойль, бензины, керосин. Однако основной клиент терминала, чьи объемы составляют около 60% грузов, – Orlen Lietuva. Это нефтепродукты, поступающие на терминал с литовского НПЗ (бывший «Мажейкю нафта»), принадлежащего польскому концерну PKN Orlen.
В начале этого года терминал впервые принял импортную партию нефтепродуктов по морю, сейчас эта схема отрабатывается. На импорт работает и терминал Бутинга, который принадлежит концерну PKN Orlen, через него поступает российская нефть для нужд завода Orlen Lietuva.
В первом квартале текущего года перевалка Klaipedos Nafta сократилась на 1%, до 1,930 млн тонн, по вышеуказанной причине. Но уже в марте показатели стали выравниваться. Как рассказал директор по коммерции терминала Ричардас Мильвидас, в текущем году планируется обработать тот же объем грузов, что и в ушедшем. Он отмечает, что в настоящий момент обсуждаются перспективы развития резервуарного парка, однако пока не решено, какими именно они будут. По мнению участников рынка, увеличение парка этого терминала зависит от дальнейшей деятельности НПЗ Orlen Lietuva, а также от развития мощностей в России. Польским владельцам НПЗ Orlen Lietuva никак не удается приобрести акции этого государственного терминала, поэтому все чаще звучат намеки о продаже НПЗ.
Второй терминал – Kroviniu Terminalas – проектной мощностью 2,65 млн тонн арендован трейдером Vitol и ориентирован на светлые нефтепродукты. В прошлом году здесь перевалено 1,66 млн тонн против 1,1 млн в 2008-м. Нефтепродукты поступают на терминал по железной дороге. По словам специалиста Клайпедского порта Артураса Гайдаускиса, в перспективе в порту будет построен глубоководный причал-пирс до 17,5 м под нефтеналивные грузы, однако это произойдет не ранее 2014 года.
Вчера плюс, сегодня – минус
По данным экспертов, положительная динамика ушедшего года в Балтии объясняется влиянием экономического кризиса в России, который привел к общему падению производства, сокращению потребления энергии, а также к снижению автогрузоперевозок по стране. Следствием стало уменьшение потребления таких нефтепродуктов, как мазут и дизельное топливо. Соответственно, российские компании активно экспортировали нефтепродукты на мировые рынки. Кроме того, грузовладельцы наращивали экспорт в связи с кредитными обязательствами перед заемщиками, стремясь окупить расходы на модернизацию и ремонт нефтеперерабатывающих заводов.
Но уже в первом квартале текущего года во всех портах Балтии зафиксирована отрицательная динамика, связанная и с конъюнктурой на рынке России, где начался рост спроса, и с плановыми ремонтами на НПЗ, и с холодной зимой, что отрицательно повлияло на скорость обработки в портах цистерн с темными нефтепродуктами. Однако главным образом снижение объема перевалки нефтепродуктов в январе – марте 2010 года объясняется тенденцией к накапливанию и хранению грузов до лучших времен, в ожидании максимально высоких котировок на рынке.
Что же касается будущего, то, по прогнозам участников рынка, резкого снижения объемов перевалки в Латвии (которая ориентирована в целом на светлые нефтепродукты) в ближайшее время не ожидается. Основной удар, скорее всего, придется на темные нефтепродукты, которые переваливаются по большей части в Таллине. По данным экспертов, первый танкер с темными нефтепродуктами в Усть-Луге будет загружен уже в середине июня этого года. Однако есть и такое предположение, что строящийся в Усть-Луге терминал под светлые нефтепродукты, который планируется сдать в эксплуатацию в 2011 – начале 2012-го, может изменить планы латвийских «светлых» нефтетерминалов.
Пока же среди очевидных тенденций в Латвии – рост ставок на 10–20% на перевалку и светлых, и темных нефтепродуктов. Что касается Литвы, то перевалка мазута в Клайпеде в будущем, естественно, будет снижаться по той же причине, что и в Таллине. Кроме того, и в этом порту наметилась тенденция к хранению нефтепродуктовых грузов в резервуарах в ожидании лучших ставок на рынках.
НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов,
что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов,
что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6051
[~CODE] => 6051
[EXTERNAL_ID] => 6051
[~EXTERNAL_ID] => 6051
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110832:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов, <br />что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в трех крупнейших портах Балтии было обработано 55,06 млн тонн нефтепродуктов, <br />что на 8,4% больше, чем годом ранее. На Эстонию и Латвию пришлось по 41,5% этого объема, остальные 17% достались литовским портам. Неплохие показатели объясняются главным образом резким падением спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке России, что позволило компаниям увеличить экспортные объемы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская нефть потекла через балтийские порты?
)
)
В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.Array
(
[ID] => 110831
[~ID] => 110831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => 55 млн по всему миру
[~NAME] => 55 млн по всему миру
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => И дым и пламень
Акция «Георгиевская ленточка» внесена в план основных мероприятий Минтранса РФ по подготовке и проведению празднования
65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941–
1945 гг. Контроль и содействие возложены на штаб Минтранса РФ, который создается на период празднования Победы. Соответственно, на всех крупных вокзальных комплексах (в аэропортах, на железнодорожных и автовокзалах) во время празднования должны быть развернуты региональные штабы по транспортному обслуживанию ветеранов. Руководство этими штабами возлагается непосредственно на начальников транспортных предприятий. Основная задача – обеспечить в период торжеств во всех мероприятиях доступность пассажирской инфраструктуры для инвалидов и участников Великой Отечественной войны.
Напомним, что подобная акция проводится в РФ уже в шестой раз. Черно-оранжевая георгиевская ленточка задумана как символ Дня Победы в Великой Отечественной войне.
За пять лет было распространено более 55 млн ленточек по всему миру. На Украине в прошлом году раздали около 2 млн георгиевских ленточек. В дальнем зарубежье о поддержке акции заявила русская диаспора в Великобритании, США, Мексике, Турции и Аргентине, Китае, Исландии, ЮАР, Греции и Вьетнаме. Кроме того, георгиевские ленточки намечено распространить на фотовыставке в музее Guild Hall в Лондоне и в российском павильоне на ЭКСПО-2010 в Шанхае.
В нынешнем году формат акции «Георгиевская ленточка» как никогда расширен. В Москве в рамках ее проведения в мае пройдут бесплатные кинопоказы военных фильмов, в учебных заведениях – тематические уроки и лекции, посвященные акции. Ветеранам Великой Отечественной войны и труженикам тыла предполагается адресная помощь.
Необходимость создания штаба Минтранса РФ объясняется массовостью празднований Дня Победы.
В частности, на главные мероприятия в столицу 7 мая всеми видами транспорта прибывает 91 делегация. И это без учета неорганизованных поездок. Больше всего делегаций прибывает в столицу по железной дороге (42 российские и 7 иностранных), а также воздушным сообщением
(32 и 16). Остальные 10 российских едут в столицу автотранспортом.
В регионах пройдут аналогичные мероприятия. И этот пассажиропоток необходимо координировать.
«Гордость за прошлое России...»
Поручение министра транспорта РФ Игоря Левитина № ИЛ29/21 от 16.02.2010 года о проведении всероссийской общественной акции «Георгиевская ленточка» предусматривает привлечение к участию в ней через федеральные агентства и их региональные управления представителей разных видов транспорта, включая филиалы ОАО «Российские железные дороги». Правда, в Минтрансе РФ подчеркнули: дело это добровольное.
В обращениях, направленных в адрес руководителей железных дорог, рекомендовано всем работникам, задействованным в обслуживании пассажиров и обеспечении этой работы, в период проведения юбилейных торжеств 3–12 мая 2010 года прикрепить на фирменную, форменную и специальную одежду георгиевские ленточки. В том числе это относится к бригадам поездов дальнего следования и персоналу железнодорожных вокзалов. Свое согласие поддержать акцию уже подтвердили на железных дорогах – филиалах РЖД.
«Эта акция не только символизирует нашу память о Великой Победе и о тех десятках миллионов наших соотечественников, которые пожертвовали своими жизнями во имя ее достижения, но и дает возможность помочь тем, кто создавал великую историю. Это наша посильная помощь в благом деле консолидации современного российского общества. Мы хотим, чтобы День Победы всегда оставался днем гордости за прошлое нашей страны, вселяющим людям уверенность в завтрашнем дне», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Отдать дань уважения ветеранам...»
К акции в 2010 году присоединились также крупные перевозчики. В первых рядах об этом объявили в Первой грузовой компании: с 24 апреля по 12 мая георгиевские ленточки предполагается раздавать всем желающим в офисах ПГК в 15 регионах России. В Москве ленточку можно получить в центральном офисе компании по адресу: Старая Басманная ул., 12/1.
«Георгиевская ленточка – символ преемственности поколений. И мы как молодая компания, которая стартовала на рынке грузоперевозок всего три года назад, хотели бы таким образом отдать дань уважения людям, одержавшим Великую Победу над фашизмом. Если с нашей помощью хотя бы несколько человек задумается о значении событий той эпохи, а на улицах российских городов станет больше людей с георгиевскими ленточками, мы будем считать свою задачу выполненной», – сказал начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Павел Пчельников.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => И дым и пламень
Акция «Георгиевская ленточка» внесена в план основных мероприятий Минтранса РФ по подготовке и проведению празднования
65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941–
1945 гг. Контроль и содействие возложены на штаб Минтранса РФ, который создается на период празднования Победы. Соответственно, на всех крупных вокзальных комплексах (в аэропортах, на железнодорожных и автовокзалах) во время празднования должны быть развернуты региональные штабы по транспортному обслуживанию ветеранов. Руководство этими штабами возлагается непосредственно на начальников транспортных предприятий. Основная задача – обеспечить в период торжеств во всех мероприятиях доступность пассажирской инфраструктуры для инвалидов и участников Великой Отечественной войны.
Напомним, что подобная акция проводится в РФ уже в шестой раз. Черно-оранжевая георгиевская ленточка задумана как символ Дня Победы в Великой Отечественной войне.
За пять лет было распространено более 55 млн ленточек по всему миру. На Украине в прошлом году раздали около 2 млн георгиевских ленточек. В дальнем зарубежье о поддержке акции заявила русская диаспора в Великобритании, США, Мексике, Турции и Аргентине, Китае, Исландии, ЮАР, Греции и Вьетнаме. Кроме того, георгиевские ленточки намечено распространить на фотовыставке в музее Guild Hall в Лондоне и в российском павильоне на ЭКСПО-2010 в Шанхае.
В нынешнем году формат акции «Георгиевская ленточка» как никогда расширен. В Москве в рамках ее проведения в мае пройдут бесплатные кинопоказы военных фильмов, в учебных заведениях – тематические уроки и лекции, посвященные акции. Ветеранам Великой Отечественной войны и труженикам тыла предполагается адресная помощь.
Необходимость создания штаба Минтранса РФ объясняется массовостью празднований Дня Победы.
В частности, на главные мероприятия в столицу 7 мая всеми видами транспорта прибывает 91 делегация. И это без учета неорганизованных поездок. Больше всего делегаций прибывает в столицу по железной дороге (42 российские и 7 иностранных), а также воздушным сообщением
(32 и 16). Остальные 10 российских едут в столицу автотранспортом.
В регионах пройдут аналогичные мероприятия. И этот пассажиропоток необходимо координировать.
«Гордость за прошлое России...»
Поручение министра транспорта РФ Игоря Левитина № ИЛ29/21 от 16.02.2010 года о проведении всероссийской общественной акции «Георгиевская ленточка» предусматривает привлечение к участию в ней через федеральные агентства и их региональные управления представителей разных видов транспорта, включая филиалы ОАО «Российские железные дороги». Правда, в Минтрансе РФ подчеркнули: дело это добровольное.
В обращениях, направленных в адрес руководителей железных дорог, рекомендовано всем работникам, задействованным в обслуживании пассажиров и обеспечении этой работы, в период проведения юбилейных торжеств 3–12 мая 2010 года прикрепить на фирменную, форменную и специальную одежду георгиевские ленточки. В том числе это относится к бригадам поездов дальнего следования и персоналу железнодорожных вокзалов. Свое согласие поддержать акцию уже подтвердили на железных дорогах – филиалах РЖД.
«Эта акция не только символизирует нашу память о Великой Победе и о тех десятках миллионов наших соотечественников, которые пожертвовали своими жизнями во имя ее достижения, но и дает возможность помочь тем, кто создавал великую историю. Это наша посильная помощь в благом деле консолидации современного российского общества. Мы хотим, чтобы День Победы всегда оставался днем гордости за прошлое нашей страны, вселяющим людям уверенность в завтрашнем дне», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Отдать дань уважения ветеранам...»
К акции в 2010 году присоединились также крупные перевозчики. В первых рядах об этом объявили в Первой грузовой компании: с 24 апреля по 12 мая георгиевские ленточки предполагается раздавать всем желающим в офисах ПГК в 15 регионах России. В Москве ленточку можно получить в центральном офисе компании по адресу: Старая Басманная ул., 12/1.
«Георгиевская ленточка – символ преемственности поколений. И мы как молодая компания, которая стартовала на рынке грузоперевозок всего три года назад, хотели бы таким образом отдать дань уважения людям, одержавшим Великую Победу над фашизмом. Если с нашей помощью хотя бы несколько человек задумается о значении событий той эпохи, а на улицах российских городов станет больше людей с георгиевскими ленточками, мы будем считать свою задачу выполненной», – сказал начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Павел Пчельников.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6050
[~CODE] => 6050
[EXTERNAL_ID] => 6050
[~EXTERNAL_ID] => 6050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 55 млн по всему миру
[SECTION_META_KEYWORDS] => 55 млн по всему миру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/52.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/52.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
)
)
Array
(
[ID] => 110831
[~ID] => 110831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => 55 млн по всему миру
[~NAME] => 55 млн по всему миру
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => И дым и пламень
Акция «Георгиевская ленточка» внесена в план основных мероприятий Минтранса РФ по подготовке и проведению празднования
65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941–
1945 гг. Контроль и содействие возложены на штаб Минтранса РФ, который создается на период празднования Победы. Соответственно, на всех крупных вокзальных комплексах (в аэропортах, на железнодорожных и автовокзалах) во время празднования должны быть развернуты региональные штабы по транспортному обслуживанию ветеранов. Руководство этими штабами возлагается непосредственно на начальников транспортных предприятий. Основная задача – обеспечить в период торжеств во всех мероприятиях доступность пассажирской инфраструктуры для инвалидов и участников Великой Отечественной войны.
Напомним, что подобная акция проводится в РФ уже в шестой раз. Черно-оранжевая георгиевская ленточка задумана как символ Дня Победы в Великой Отечественной войне.
За пять лет было распространено более 55 млн ленточек по всему миру. На Украине в прошлом году раздали около 2 млн георгиевских ленточек. В дальнем зарубежье о поддержке акции заявила русская диаспора в Великобритании, США, Мексике, Турции и Аргентине, Китае, Исландии, ЮАР, Греции и Вьетнаме. Кроме того, георгиевские ленточки намечено распространить на фотовыставке в музее Guild Hall в Лондоне и в российском павильоне на ЭКСПО-2010 в Шанхае.
В нынешнем году формат акции «Георгиевская ленточка» как никогда расширен. В Москве в рамках ее проведения в мае пройдут бесплатные кинопоказы военных фильмов, в учебных заведениях – тематические уроки и лекции, посвященные акции. Ветеранам Великой Отечественной войны и труженикам тыла предполагается адресная помощь.
Необходимость создания штаба Минтранса РФ объясняется массовостью празднований Дня Победы.
В частности, на главные мероприятия в столицу 7 мая всеми видами транспорта прибывает 91 делегация. И это без учета неорганизованных поездок. Больше всего делегаций прибывает в столицу по железной дороге (42 российские и 7 иностранных), а также воздушным сообщением
(32 и 16). Остальные 10 российских едут в столицу автотранспортом.
В регионах пройдут аналогичные мероприятия. И этот пассажиропоток необходимо координировать.
«Гордость за прошлое России...»
Поручение министра транспорта РФ Игоря Левитина № ИЛ29/21 от 16.02.2010 года о проведении всероссийской общественной акции «Георгиевская ленточка» предусматривает привлечение к участию в ней через федеральные агентства и их региональные управления представителей разных видов транспорта, включая филиалы ОАО «Российские железные дороги». Правда, в Минтрансе РФ подчеркнули: дело это добровольное.
В обращениях, направленных в адрес руководителей железных дорог, рекомендовано всем работникам, задействованным в обслуживании пассажиров и обеспечении этой работы, в период проведения юбилейных торжеств 3–12 мая 2010 года прикрепить на фирменную, форменную и специальную одежду георгиевские ленточки. В том числе это относится к бригадам поездов дальнего следования и персоналу железнодорожных вокзалов. Свое согласие поддержать акцию уже подтвердили на железных дорогах – филиалах РЖД.
«Эта акция не только символизирует нашу память о Великой Победе и о тех десятках миллионов наших соотечественников, которые пожертвовали своими жизнями во имя ее достижения, но и дает возможность помочь тем, кто создавал великую историю. Это наша посильная помощь в благом деле консолидации современного российского общества. Мы хотим, чтобы День Победы всегда оставался днем гордости за прошлое нашей страны, вселяющим людям уверенность в завтрашнем дне», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Отдать дань уважения ветеранам...»
К акции в 2010 году присоединились также крупные перевозчики. В первых рядах об этом объявили в Первой грузовой компании: с 24 апреля по 12 мая георгиевские ленточки предполагается раздавать всем желающим в офисах ПГК в 15 регионах России. В Москве ленточку можно получить в центральном офисе компании по адресу: Старая Басманная ул., 12/1.
«Георгиевская ленточка – символ преемственности поколений. И мы как молодая компания, которая стартовала на рынке грузоперевозок всего три года назад, хотели бы таким образом отдать дань уважения людям, одержавшим Великую Победу над фашизмом. Если с нашей помощью хотя бы несколько человек задумается о значении событий той эпохи, а на улицах российских городов станет больше людей с георгиевскими ленточками, мы будем считать свою задачу выполненной», – сказал начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Павел Пчельников.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => И дым и пламень
Акция «Георгиевская ленточка» внесена в план основных мероприятий Минтранса РФ по подготовке и проведению празднования
65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941–
1945 гг. Контроль и содействие возложены на штаб Минтранса РФ, который создается на период празднования Победы. Соответственно, на всех крупных вокзальных комплексах (в аэропортах, на железнодорожных и автовокзалах) во время празднования должны быть развернуты региональные штабы по транспортному обслуживанию ветеранов. Руководство этими штабами возлагается непосредственно на начальников транспортных предприятий. Основная задача – обеспечить в период торжеств во всех мероприятиях доступность пассажирской инфраструктуры для инвалидов и участников Великой Отечественной войны.
Напомним, что подобная акция проводится в РФ уже в шестой раз. Черно-оранжевая георгиевская ленточка задумана как символ Дня Победы в Великой Отечественной войне.
За пять лет было распространено более 55 млн ленточек по всему миру. На Украине в прошлом году раздали около 2 млн георгиевских ленточек. В дальнем зарубежье о поддержке акции заявила русская диаспора в Великобритании, США, Мексике, Турции и Аргентине, Китае, Исландии, ЮАР, Греции и Вьетнаме. Кроме того, георгиевские ленточки намечено распространить на фотовыставке в музее Guild Hall в Лондоне и в российском павильоне на ЭКСПО-2010 в Шанхае.
В нынешнем году формат акции «Георгиевская ленточка» как никогда расширен. В Москве в рамках ее проведения в мае пройдут бесплатные кинопоказы военных фильмов, в учебных заведениях – тематические уроки и лекции, посвященные акции. Ветеранам Великой Отечественной войны и труженикам тыла предполагается адресная помощь.
Необходимость создания штаба Минтранса РФ объясняется массовостью празднований Дня Победы.
В частности, на главные мероприятия в столицу 7 мая всеми видами транспорта прибывает 91 делегация. И это без учета неорганизованных поездок. Больше всего делегаций прибывает в столицу по железной дороге (42 российские и 7 иностранных), а также воздушным сообщением
(32 и 16). Остальные 10 российских едут в столицу автотранспортом.
В регионах пройдут аналогичные мероприятия. И этот пассажиропоток необходимо координировать.
«Гордость за прошлое России...»
Поручение министра транспорта РФ Игоря Левитина № ИЛ29/21 от 16.02.2010 года о проведении всероссийской общественной акции «Георгиевская ленточка» предусматривает привлечение к участию в ней через федеральные агентства и их региональные управления представителей разных видов транспорта, включая филиалы ОАО «Российские железные дороги». Правда, в Минтрансе РФ подчеркнули: дело это добровольное.
В обращениях, направленных в адрес руководителей железных дорог, рекомендовано всем работникам, задействованным в обслуживании пассажиров и обеспечении этой работы, в период проведения юбилейных торжеств 3–12 мая 2010 года прикрепить на фирменную, форменную и специальную одежду георгиевские ленточки. В том числе это относится к бригадам поездов дальнего следования и персоналу железнодорожных вокзалов. Свое согласие поддержать акцию уже подтвердили на железных дорогах – филиалах РЖД.
«Эта акция не только символизирует нашу память о Великой Победе и о тех десятках миллионов наших соотечественников, которые пожертвовали своими жизнями во имя ее достижения, но и дает возможность помочь тем, кто создавал великую историю. Это наша посильная помощь в благом деле консолидации современного российского общества. Мы хотим, чтобы День Победы всегда оставался днем гордости за прошлое нашей страны, вселяющим людям уверенность в завтрашнем дне», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Отдать дань уважения ветеранам...»
К акции в 2010 году присоединились также крупные перевозчики. В первых рядах об этом объявили в Первой грузовой компании: с 24 апреля по 12 мая георгиевские ленточки предполагается раздавать всем желающим в офисах ПГК в 15 регионах России. В Москве ленточку можно получить в центральном офисе компании по адресу: Старая Басманная ул., 12/1.
«Георгиевская ленточка – символ преемственности поколений. И мы как молодая компания, которая стартовала на рынке грузоперевозок всего три года назад, хотели бы таким образом отдать дань уважения людям, одержавшим Великую Победу над фашизмом. Если с нашей помощью хотя бы несколько человек задумается о значении событий той эпохи, а на улицах российских городов станет больше людей с георгиевскими ленточками, мы будем считать свою задачу выполненной», – сказал начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Павел Пчельников.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6050
[~CODE] => 6050
[EXTERNAL_ID] => 6050
[~EXTERNAL_ID] => 6050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110831:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 55 млн по всему миру
[SECTION_META_KEYWORDS] => 55 млн по всему миру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/52.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/52.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году во всероссийской акции «Я помню! Я горжусь!» («Георгиевская ленточка») традиционно активное участие принимают Минтранс РФ и ОАО «РЖД». К ним присоединился еще ряд транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 55 млн по всему миру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 55 млн по всему миру
)
)
Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.Array
(
[ID] => 110830
[~ID] => 110830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[~NAME] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В книге выполнен анализ особенностей адаптации железных дорог 80 стран мира к рыночной экономике. Рассмотрены основные модели, стратегии и принципы мировой практики реформирования железнодорожного транспорта, а также показана роль государства в данных процессах. Автор приходит к выводу, что мировой опыт либерализации железных дорог не позволяет найти какое-то единое и универсальное решение, которое могло бы быть применено в любой стране, и вряд ли оно когда-либо будет найдено. Однако наработанная за последние десятилетия практика в этой сфере, причем как с позитивными, так и негативными результатами, может оказаться весьма полезной при разработках соответствующих национальных программ. На основе исследования мирового опыта структурных преобразований железных дорог автор делает вывод о том, что прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует. Главным же уроком глобальных экономических процессов последнего времени, как считает Е. Петренко, является то, что дальнейшая деятельность железнодорожной отрасли различных стран в рамках сложившихся на протяжении многих десятилетий старых моделей в перспективе уже невозможна и будущее железных дорог видится только как взаимодействие равноправных партнеров в конкурентной борьбе на общем транспортном рынке. Особое внимание в монографии уделяется процессам реформирования на постсоветском пространстве, в частности в Украине. Рецензентами монографии выступили заведующий отделом проблем моделирования экономических систем ИЭП НАН Украины, д. э. н. Р. Н. Лепа, главный редактор технико-экономического журнала «Бюллетень ОСЖД», доцент С. Ю. Кабенков, заместитель начальника Донецкой железной дороги по экономическим вопросам А. Л. Слипченко и др.
[~DETAIL_TEXT] => В книге выполнен анализ особенностей адаптации железных дорог 80 стран мира к рыночной экономике. Рассмотрены основные модели, стратегии и принципы мировой практики реформирования железнодорожного транспорта, а также показана роль государства в данных процессах. Автор приходит к выводу, что мировой опыт либерализации железных дорог не позволяет найти какое-то единое и универсальное решение, которое могло бы быть применено в любой стране, и вряд ли оно когда-либо будет найдено. Однако наработанная за последние десятилетия практика в этой сфере, причем как с позитивными, так и негативными результатами, может оказаться весьма полезной при разработках соответствующих национальных программ. На основе исследования мирового опыта структурных преобразований железных дорог автор делает вывод о том, что прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует. Главным же уроком глобальных экономических процессов последнего времени, как считает Е. Петренко, является то, что дальнейшая деятельность железнодорожной отрасли различных стран в рамках сложившихся на протяжении многих десятилетий старых моделей в перспективе уже невозможна и будущее железных дорог видится только как взаимодействие равноправных партнеров в конкурентной борьбе на общем транспортном рынке. Особое внимание в монографии уделяется процессам реформирования на постсоветском пространстве, в частности в Украине. Рецензентами монографии выступили заведующий отделом проблем моделирования экономических систем ИЭП НАН Украины, д. э. н. Р. Н. Лепа, главный редактор технико-экономического журнала «Бюллетень ОСЖД», доцент С. Ю. Кабенков, заместитель начальника Донецкой железной дороги по экономическим вопросам А. Л. Слипченко и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[~PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6049
[~CODE] => 6049
[EXTERNAL_ID] => 6049
[~EXTERNAL_ID] => 6049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/51.jpg" border="0" width="150" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/51.jpg" border="0" width="150" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
)
)
Array
(
[ID] => 110830
[~ID] => 110830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[~NAME] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В книге выполнен анализ особенностей адаптации железных дорог 80 стран мира к рыночной экономике. Рассмотрены основные модели, стратегии и принципы мировой практики реформирования железнодорожного транспорта, а также показана роль государства в данных процессах. Автор приходит к выводу, что мировой опыт либерализации железных дорог не позволяет найти какое-то единое и универсальное решение, которое могло бы быть применено в любой стране, и вряд ли оно когда-либо будет найдено. Однако наработанная за последние десятилетия практика в этой сфере, причем как с позитивными, так и негативными результатами, может оказаться весьма полезной при разработках соответствующих национальных программ. На основе исследования мирового опыта структурных преобразований железных дорог автор делает вывод о том, что прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует. Главным же уроком глобальных экономических процессов последнего времени, как считает Е. Петренко, является то, что дальнейшая деятельность железнодорожной отрасли различных стран в рамках сложившихся на протяжении многих десятилетий старых моделей в перспективе уже невозможна и будущее железных дорог видится только как взаимодействие равноправных партнеров в конкурентной борьбе на общем транспортном рынке. Особое внимание в монографии уделяется процессам реформирования на постсоветском пространстве, в частности в Украине. Рецензентами монографии выступили заведующий отделом проблем моделирования экономических систем ИЭП НАН Украины, д. э. н. Р. Н. Лепа, главный редактор технико-экономического журнала «Бюллетень ОСЖД», доцент С. Ю. Кабенков, заместитель начальника Донецкой железной дороги по экономическим вопросам А. Л. Слипченко и др.
[~DETAIL_TEXT] => В книге выполнен анализ особенностей адаптации железных дорог 80 стран мира к рыночной экономике. Рассмотрены основные модели, стратегии и принципы мировой практики реформирования железнодорожного транспорта, а также показана роль государства в данных процессах. Автор приходит к выводу, что мировой опыт либерализации железных дорог не позволяет найти какое-то единое и универсальное решение, которое могло бы быть применено в любой стране, и вряд ли оно когда-либо будет найдено. Однако наработанная за последние десятилетия практика в этой сфере, причем как с позитивными, так и негативными результатами, может оказаться весьма полезной при разработках соответствующих национальных программ. На основе исследования мирового опыта структурных преобразований железных дорог автор делает вывод о том, что прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует. Главным же уроком глобальных экономических процессов последнего времени, как считает Е. Петренко, является то, что дальнейшая деятельность железнодорожной отрасли различных стран в рамках сложившихся на протяжении многих десятилетий старых моделей в перспективе уже невозможна и будущее железных дорог видится только как взаимодействие равноправных партнеров в конкурентной борьбе на общем транспортном рынке. Особое внимание в монографии уделяется процессам реформирования на постсоветском пространстве, в частности в Украине. Рецензентами монографии выступили заведующий отделом проблем моделирования экономических систем ИЭП НАН Украины, д. э. н. Р. Н. Лепа, главный редактор технико-экономического журнала «Бюллетень ОСЖД», доцент С. Ю. Кабенков, заместитель начальника Донецкой железной дороги по экономическим вопросам А. Л. Слипченко и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[~PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6049
[~CODE] => 6049
[EXTERNAL_ID] => 6049
[~EXTERNAL_ID] => 6049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/51.jpg" border="0" width="150" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/51.jpg" border="0" width="150" height="214" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет монография к. э. н., доцента Донецкого института железнодорожного транспорта Елены Петренко «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт», Донецк, 2010, 412 с.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Реформирование железнодорожного транспорта – теория и мировой опыт»
)
)
Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый. Array
(
[ID] => 110829
[~ID] => 110829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[~NAME] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Учебник подготовлен сотрудниками кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа и издан в ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» для обучения студентов вузов по дисциплине «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте». Это первый из двух томов, в котором изложены основы управления перевозочным процессом, технология работы промежуточных, участковых, сортировочных и грузовых станций, организация и нормирование маневровой работы. Рассмотрены вопросы автоматизации, интенсификации и оптимизации станционных процессов, взаимодействия в работе элементов станций и прилегающих участков. По словам одного из авторов книги профессора А. Т. Осьминина, необходимость переиздания учебника по самой массовой вузовской специальности назрела уже давно, однако по тем или иным причинам оно откладывалось. Лишь с формированием зрелого коллектива кафедры УЭР, где гармонично сочетаются опыт практической и педагогической работы, с одной стороны, и бережно хранятся традиции Санкт-Петербургской школы ученых-эксплуатационников и наработаны новые знания молодыми учеными, с другой, стало возможным осуществить данный проект. Учебник посвящен 200-летию ПГУПСа и 80-летию факультета «Управление процессами перевозок». «Проводимые реформы на железнодорожном транспорте оказывают существенное влияние на технологии перевозочного процесса, что не могло не найти отражение на страницах учебника. Особо это будет заметно во втором томе, который сейчас находится в типографии и выйдет в свет в ближайшее время», – отметил
А. Т. Осьминин. Методически материал построен таким образом, что вызовет интерес не только у будущих работников ОАО «РЖД», но и у специалистов иных многочисленных транспортных компаний. Рецензентами учебника являются д. т. н., профессор МГУПСа В. И. Апатцев, президент АСПС, к. э. н. Э. С. Поддавашкин и первый заместитель начальника ОЖД О. С. Валинский.
[~DETAIL_TEXT] => Учебник подготовлен сотрудниками кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа и издан в ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» для обучения студентов вузов по дисциплине «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте». Это первый из двух томов, в котором изложены основы управления перевозочным процессом, технология работы промежуточных, участковых, сортировочных и грузовых станций, организация и нормирование маневровой работы. Рассмотрены вопросы автоматизации, интенсификации и оптимизации станционных процессов, взаимодействия в работе элементов станций и прилегающих участков. По словам одного из авторов книги профессора А. Т. Осьминина, необходимость переиздания учебника по самой массовой вузовской специальности назрела уже давно, однако по тем или иным причинам оно откладывалось. Лишь с формированием зрелого коллектива кафедры УЭР, где гармонично сочетаются опыт практической и педагогической работы, с одной стороны, и бережно хранятся традиции Санкт-Петербургской школы ученых-эксплуатационников и наработаны новые знания молодыми учеными, с другой, стало возможным осуществить данный проект. Учебник посвящен 200-летию ПГУПСа и 80-летию факультета «Управление процессами перевозок». «Проводимые реформы на железнодорожном транспорте оказывают существенное влияние на технологии перевозочного процесса, что не могло не найти отражение на страницах учебника. Особо это будет заметно во втором томе, который сейчас находится в типографии и выйдет в свет в ближайшее время», – отметил
А. Т. Осьминин. Методически материал построен таким образом, что вызовет интерес не только у будущих работников ОАО «РЖД», но и у специалистов иных многочисленных транспортных компаний. Рецензентами учебника являются д. т. н., профессор МГУПСа В. И. Апатцев, президент АСПС, к. э. н. Э. С. Поддавашкин и первый заместитель начальника ОЖД О. С. Валинский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый.
Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.
Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[~PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый.
Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.
Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6048
[~CODE] => 6048
[EXTERNAL_ID] => 6048
[~EXTERNAL_ID] => 6048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/50.jpg" border="0" width="150" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый. <br />Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.<br />Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/50.jpg" border="0" width="150" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый. <br />Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.<br />Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
)
)
Array
(
[ID] => 110829
[~ID] => 110829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[~NAME] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Учебник подготовлен сотрудниками кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа и издан в ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» для обучения студентов вузов по дисциплине «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте». Это первый из двух томов, в котором изложены основы управления перевозочным процессом, технология работы промежуточных, участковых, сортировочных и грузовых станций, организация и нормирование маневровой работы. Рассмотрены вопросы автоматизации, интенсификации и оптимизации станционных процессов, взаимодействия в работе элементов станций и прилегающих участков. По словам одного из авторов книги профессора А. Т. Осьминина, необходимость переиздания учебника по самой массовой вузовской специальности назрела уже давно, однако по тем или иным причинам оно откладывалось. Лишь с формированием зрелого коллектива кафедры УЭР, где гармонично сочетаются опыт практической и педагогической работы, с одной стороны, и бережно хранятся традиции Санкт-Петербургской школы ученых-эксплуатационников и наработаны новые знания молодыми учеными, с другой, стало возможным осуществить данный проект. Учебник посвящен 200-летию ПГУПСа и 80-летию факультета «Управление процессами перевозок». «Проводимые реформы на железнодорожном транспорте оказывают существенное влияние на технологии перевозочного процесса, что не могло не найти отражение на страницах учебника. Особо это будет заметно во втором томе, который сейчас находится в типографии и выйдет в свет в ближайшее время», – отметил
А. Т. Осьминин. Методически материал построен таким образом, что вызовет интерес не только у будущих работников ОАО «РЖД», но и у специалистов иных многочисленных транспортных компаний. Рецензентами учебника являются д. т. н., профессор МГУПСа В. И. Апатцев, президент АСПС, к. э. н. Э. С. Поддавашкин и первый заместитель начальника ОЖД О. С. Валинский.
[~DETAIL_TEXT] => Учебник подготовлен сотрудниками кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа и издан в ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» для обучения студентов вузов по дисциплине «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте». Это первый из двух томов, в котором изложены основы управления перевозочным процессом, технология работы промежуточных, участковых, сортировочных и грузовых станций, организация и нормирование маневровой работы. Рассмотрены вопросы автоматизации, интенсификации и оптимизации станционных процессов, взаимодействия в работе элементов станций и прилегающих участков. По словам одного из авторов книги профессора А. Т. Осьминина, необходимость переиздания учебника по самой массовой вузовской специальности назрела уже давно, однако по тем или иным причинам оно откладывалось. Лишь с формированием зрелого коллектива кафедры УЭР, где гармонично сочетаются опыт практической и педагогической работы, с одной стороны, и бережно хранятся традиции Санкт-Петербургской школы ученых-эксплуатационников и наработаны новые знания молодыми учеными, с другой, стало возможным осуществить данный проект. Учебник посвящен 200-летию ПГУПСа и 80-летию факультета «Управление процессами перевозок». «Проводимые реформы на железнодорожном транспорте оказывают существенное влияние на технологии перевозочного процесса, что не могло не найти отражение на страницах учебника. Особо это будет заметно во втором томе, который сейчас находится в типографии и выйдет в свет в ближайшее время», – отметил
А. Т. Осьминин. Методически материал построен таким образом, что вызовет интерес не только у будущих работников ОАО «РЖД», но и у специалистов иных многочисленных транспортных компаний. Рецензентами учебника являются д. т. н., профессор МГУПСа В. И. Апатцев, президент АСПС, к. э. н. Э. С. Поддавашкин и первый заместитель начальника ОЖД О. С. Валинский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый.
Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.
Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[~PREVIEW_TEXT] => Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый.
Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.
Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6048
[~CODE] => 6048
[EXTERNAL_ID] => 6048
[~EXTERNAL_ID] => 6048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/50.jpg" border="0" width="150" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый. <br />Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.<br />Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/50.jpg" border="0" width="150" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышла в свет книга «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта». В двух томах. Том первый. <br />Технология работы станций. Под редакцией В. И. Ковалева и А. Т. Осьминина.<br />Авторы: В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев, А. Г. Котенко, В. И. Бадах, Е. Ю. Мокейчев, М. В. Стрелков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте»
)
)
Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.Array
(
[ID] => 110828
[~ID] => 110828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Десятку лидеров взяли штурмом
[~NAME] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники дискуссии
Борис Лапидус,
член правления ОАО «РЖД»
Андрус Куусманн,
председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии
Иван Беседин,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Янус Паас,
председатель правления EVR Cargo
Гунтис Мачс,
председатель правления LDz Cargo
Алексей Гром,
вице-президент по железнодорожному дивизиону, член правления ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Олег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс»
Михаил Иванов,
операционный директор ЗАО «Евросиб СПб-ТС»
Адекватно ситуации
Выработка общих принципов стратегического развития железных дорог, гармонизированного и адекватного поставленным задачам, таким как освоение транзитных грузопотоков, развитие транспортных коридоров, стала своеобразной разминкой для участников мозгового штурма. Председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн заявил, что необходимо создавать многосторонние проектные рабочие группы, где участвовали бы железная дорога, порт, терминалы и предприятия, производящие продукцию. В свою очередь начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин отметил важность координации в развитии смежных железных дорог. Так, путь на Калининград проходит через Россию, Белоруссию, Литву, поэтому нужно синхронизировать развитие инфраструктур этого направления: спланировать электрификацию, повышение скоростей на всем его протяжении. А это, по сути, задание параметров нового транспортного коридора, учитывающих, в том числе, возможности портов, грузообразующих предприятий, конечных потребителей продукции. Такие долгосрочные программы должны быть скоординированы на уровне как железнодорожных администраций, так и на государственном.
Также, по мнению И. Беседина, чрезвычайно важно сохранить единую нормативную базу, которая определяет многие аспекты технического и технологического развития сети железных дорог, подвижного состава. Относительно последнего: создание и внедрение моделей, способных работать и на колее 1435, и на колее 1520, позволит освоить самый оптимистичный объем перевозок.
Отметив, что на «пространстве 1520» роль государственного управления в развитии инфраструктуры весьма значима, член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, тем не менее, предложил инициировать на государственном уровне выработку инструментов привлечения для этого частных инвестиций.
На одном языке
Говоря о необходимости создания интегрированной информационной системы управления перевозочным процессом, участники мозгового штурма предложили вспомнить опыт двадцатилетней давности, который можно использовать и сегодня. Тогда «пространство 1520» объединяла не только ширина колеи, но и, к примеру, технология работы подвижного состава, локомотивов и локомотивных бригад. Можно воспользоваться положительным опытом и последних лет. Так, взаимодействие РЖД и Финских железных дорог осуществляется согласно российско-финляндскому соглашению о прямом железнодорожном сообщении. Почему бы не распространить этот договор и на другие страны Балтийского региона?
Большинство операторских и логистических компаний сегодня считают, что успех заключается в тщательно спланированной перевозке. Ее должен осуществлять некий совокупный логист, который объединит всех участников перевозочного процесса на всех его этапах, руша тем самым все искусственные границы и препоны.
Интегрированная система, по мнению И. Беседина, должна обеспечивать прозрачность информации на всем пути товародвижения. Точнее, нужен доступ каждого пользователя к информации о местоположении груза в любой момент времени, включая таможенное и приграничное пространство. Все региональные логистические центры также должны быть вхожи в эту систему. Еще одна задача – выработать язык общения.
Что касается инфраструктуры для информационных систем, участники дискуссии единодушно постановили, что все железнодорожные администрации обладают мощным телекоммуникационным ресурсом, но используется он не максимально. В частности, большинство совещаний на «пространстве 1520» можно было бы проводить в формате видеоконференций.
Развернись, плечо
Вопрос повышения эффективности управления вагонным и локомотивным парками вызвал особый интерес, учитывая процесс реформирования железных дорог, на том или ином этапе которого находятся многие участники «пространства 1520». И. Беседин предложил рассматривать новые плечи работы локомотивов, выходящие за пределы одного государства. Например, от направления Белоруссия – Литва – Калининград наверняка можно организовать такие плечи, которые бы значительно сократили количество работающих здесь локомотивов.
А. Куусманн относительно эффективного использования вагонов высказал идею пилотного проекта по заключению многосторонних соглашений для оперативного перенаправления товарных потоков, что максимально исключит сбои с подачей подвижного состава. Участниками проекта, который затем планируется тиражировать на всем «пространстве 1520», могут стать Российские и Эстонская железные дороги, порты Усть-Луга, Таллин или Силламяэ.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов во главу угла эффективности управления парками поставил создание единой нормативно-правовой базы и разработку технологических решений, направленных на повышение скоростей движения. В частности, производство новых вагонов и локомотивов, реализующих принципиально иную скорость. Безусловно, сегодня требуется повышение гарантийных вагонных плеч и гарантийных плеч пробега локомотивов.
Свежие продукты
На стыке «морской порт – железная дорога» эффективнее всего, по мнению А. Миронова, вернуться к технологии единого планирования: грузоотправитель, грузополучатель и припортовая инфраструктура. И. Беседин добавил еще и взаимосогласованное развитие портовых мощностей и припортовых станций. В связи с этим председатель правления EVR Cargo Янус Паас привел в пример уникальный продукт – контейнерный поезд между Таллинским портом и российской столицей. При этом он отметил, что порт делает очень серьезные инвестиции в контейнерный терминал, а вот в Москве возможности терминала ограничены, и через некоторое время, если объемы перевозок начнут восстанавливаться, может возникнуть стратегическая проблема. Предложение – собирать вместе конкретные организации, которые связаны с этим проектом, и совместно ее решать.
Тему продолжили обсуждением новых транспортных продуктов. В частности, генеральный секретарь международного Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что, создавая технологию перевозки, необходимо перейти к фиксированной ставке, которая бы четко – «до цента» – определяла стоимость доставки груза из точки А в точку Б без каких-либо дополнительных условий.
Вопрос этот спорный, что и доказали участники мозгового штурма. С одной стороны, речь идет о строго фиксированных ставках, с другой – о необходимости большей гибкости. Б. Лапидус при этом настаивал на четких, понятных всем правилах тарифообразования для выстраивания единых логистических цепочек.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил о необходимости иметь стабильную цену не в виде фиксированной ставки или суммы, а в качестве формулы стоимости. Почему должна быть фиксированная цена перевозки, если стоимость конечного продукта будет колебаться в зависимости от спроса, предложения или состояния рынка?
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, неправильно смотреть на ставку, которую предлагает конкурент, и пытаться все время предложить что-то аналогичное, но ниже. Конкурентоспособность прежде всего заключается в предложении более технологичного продукта.
И. Беседин, говоря о привлечении на транспортный рынок «пространства 1520» новых объемов транзитных перевозок, призвал всех объединиться и думать не о внутренней борьбе за направления, а о том, как обойти конкурентов, в частности автомобилистов. А для этого нужно сформировать такой институт, который позволил бы определить те критерии, которым нужно соответствовать, чтобы привлечь клиентов, отправляющих грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы.
Резюме
В результате мозгового штурма были сформулированы 10 предложений по эффективному партнерству на Балтике и разработаны рекомендации органам государственного управления государств Балтийского региона, общественным организациям, железнодорожным администрациям. На пятом юбилейном форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, планируется подвести первые итоги их реализации.
ИРИНА АНТИПОВА
Предложения, выбранные по итогам голосования:
1. Координация инвестиционной деятельности владельцев портовой, логистической и железнодорожной инфраструктуры.
2. Синхронизация развития железнодорожной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров.
3. Создание комплексного транспортного продукта со стабильными тарифными условиями (формулой цены) на «пространстве 1520».
4. Сохранение и развитие единой нормативной базы для регламентации технического и технологического взаимодействия.
5. Создание интегрированной информационной системы: прозрачная общедоступная система на всем пути товародвижения, участие всех задействованных в транспортном процессе на всем «пространстве 1520».
6. Упрощение таможенных процедур.
7. Проведение политики, обеспечивающей конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.
8. Реализация единых принципов управления вагонным и локомотивным парком: технологический, экономический и правовой аспект на основе системы единого планирования между грузовладельцем, грузополучателем и владельцем инфраструктуры.
9. Распространение положительного опыта Российско-финляндского соглашения о прямом железнодорожном сообщении на все страны Балтии.
10. Сотрудничество и обмен опытом в области инновационного развития железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => участники дискуссии
Борис Лапидус,
член правления ОАО «РЖД»
Андрус Куусманн,
председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии
Иван Беседин,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Янус Паас,
председатель правления EVR Cargo
Гунтис Мачс,
председатель правления LDz Cargo
Алексей Гром,
вице-президент по железнодорожному дивизиону, член правления ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Олег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс»
Михаил Иванов,
операционный директор ЗАО «Евросиб СПб-ТС»
Адекватно ситуации
Выработка общих принципов стратегического развития железных дорог, гармонизированного и адекватного поставленным задачам, таким как освоение транзитных грузопотоков, развитие транспортных коридоров, стала своеобразной разминкой для участников мозгового штурма. Председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн заявил, что необходимо создавать многосторонние проектные рабочие группы, где участвовали бы железная дорога, порт, терминалы и предприятия, производящие продукцию. В свою очередь начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин отметил важность координации в развитии смежных железных дорог. Так, путь на Калининград проходит через Россию, Белоруссию, Литву, поэтому нужно синхронизировать развитие инфраструктур этого направления: спланировать электрификацию, повышение скоростей на всем его протяжении. А это, по сути, задание параметров нового транспортного коридора, учитывающих, в том числе, возможности портов, грузообразующих предприятий, конечных потребителей продукции. Такие долгосрочные программы должны быть скоординированы на уровне как железнодорожных администраций, так и на государственном.
Также, по мнению И. Беседина, чрезвычайно важно сохранить единую нормативную базу, которая определяет многие аспекты технического и технологического развития сети железных дорог, подвижного состава. Относительно последнего: создание и внедрение моделей, способных работать и на колее 1435, и на колее 1520, позволит освоить самый оптимистичный объем перевозок.
Отметив, что на «пространстве 1520» роль государственного управления в развитии инфраструктуры весьма значима, член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, тем не менее, предложил инициировать на государственном уровне выработку инструментов привлечения для этого частных инвестиций.
На одном языке
Говоря о необходимости создания интегрированной информационной системы управления перевозочным процессом, участники мозгового штурма предложили вспомнить опыт двадцатилетней давности, который можно использовать и сегодня. Тогда «пространство 1520» объединяла не только ширина колеи, но и, к примеру, технология работы подвижного состава, локомотивов и локомотивных бригад. Можно воспользоваться положительным опытом и последних лет. Так, взаимодействие РЖД и Финских железных дорог осуществляется согласно российско-финляндскому соглашению о прямом железнодорожном сообщении. Почему бы не распространить этот договор и на другие страны Балтийского региона?
Большинство операторских и логистических компаний сегодня считают, что успех заключается в тщательно спланированной перевозке. Ее должен осуществлять некий совокупный логист, который объединит всех участников перевозочного процесса на всех его этапах, руша тем самым все искусственные границы и препоны.
Интегрированная система, по мнению И. Беседина, должна обеспечивать прозрачность информации на всем пути товародвижения. Точнее, нужен доступ каждого пользователя к информации о местоположении груза в любой момент времени, включая таможенное и приграничное пространство. Все региональные логистические центры также должны быть вхожи в эту систему. Еще одна задача – выработать язык общения.
Что касается инфраструктуры для информационных систем, участники дискуссии единодушно постановили, что все железнодорожные администрации обладают мощным телекоммуникационным ресурсом, но используется он не максимально. В частности, большинство совещаний на «пространстве 1520» можно было бы проводить в формате видеоконференций.
Развернись, плечо
Вопрос повышения эффективности управления вагонным и локомотивным парками вызвал особый интерес, учитывая процесс реформирования железных дорог, на том или ином этапе которого находятся многие участники «пространства 1520». И. Беседин предложил рассматривать новые плечи работы локомотивов, выходящие за пределы одного государства. Например, от направления Белоруссия – Литва – Калининград наверняка можно организовать такие плечи, которые бы значительно сократили количество работающих здесь локомотивов.
А. Куусманн относительно эффективного использования вагонов высказал идею пилотного проекта по заключению многосторонних соглашений для оперативного перенаправления товарных потоков, что максимально исключит сбои с подачей подвижного состава. Участниками проекта, который затем планируется тиражировать на всем «пространстве 1520», могут стать Российские и Эстонская железные дороги, порты Усть-Луга, Таллин или Силламяэ.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов во главу угла эффективности управления парками поставил создание единой нормативно-правовой базы и разработку технологических решений, направленных на повышение скоростей движения. В частности, производство новых вагонов и локомотивов, реализующих принципиально иную скорость. Безусловно, сегодня требуется повышение гарантийных вагонных плеч и гарантийных плеч пробега локомотивов.
Свежие продукты
На стыке «морской порт – железная дорога» эффективнее всего, по мнению А. Миронова, вернуться к технологии единого планирования: грузоотправитель, грузополучатель и припортовая инфраструктура. И. Беседин добавил еще и взаимосогласованное развитие портовых мощностей и припортовых станций. В связи с этим председатель правления EVR Cargo Янус Паас привел в пример уникальный продукт – контейнерный поезд между Таллинским портом и российской столицей. При этом он отметил, что порт делает очень серьезные инвестиции в контейнерный терминал, а вот в Москве возможности терминала ограничены, и через некоторое время, если объемы перевозок начнут восстанавливаться, может возникнуть стратегическая проблема. Предложение – собирать вместе конкретные организации, которые связаны с этим проектом, и совместно ее решать.
Тему продолжили обсуждением новых транспортных продуктов. В частности, генеральный секретарь международного Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что, создавая технологию перевозки, необходимо перейти к фиксированной ставке, которая бы четко – «до цента» – определяла стоимость доставки груза из точки А в точку Б без каких-либо дополнительных условий.
Вопрос этот спорный, что и доказали участники мозгового штурма. С одной стороны, речь идет о строго фиксированных ставках, с другой – о необходимости большей гибкости. Б. Лапидус при этом настаивал на четких, понятных всем правилах тарифообразования для выстраивания единых логистических цепочек.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил о необходимости иметь стабильную цену не в виде фиксированной ставки или суммы, а в качестве формулы стоимости. Почему должна быть фиксированная цена перевозки, если стоимость конечного продукта будет колебаться в зависимости от спроса, предложения или состояния рынка?
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, неправильно смотреть на ставку, которую предлагает конкурент, и пытаться все время предложить что-то аналогичное, но ниже. Конкурентоспособность прежде всего заключается в предложении более технологичного продукта.
И. Беседин, говоря о привлечении на транспортный рынок «пространства 1520» новых объемов транзитных перевозок, призвал всех объединиться и думать не о внутренней борьбе за направления, а о том, как обойти конкурентов, в частности автомобилистов. А для этого нужно сформировать такой институт, который позволил бы определить те критерии, которым нужно соответствовать, чтобы привлечь клиентов, отправляющих грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы.
Резюме
В результате мозгового штурма были сформулированы 10 предложений по эффективному партнерству на Балтике и разработаны рекомендации органам государственного управления государств Балтийского региона, общественным организациям, железнодорожным администрациям. На пятом юбилейном форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, планируется подвести первые итоги их реализации.
ИРИНА АНТИПОВА
Предложения, выбранные по итогам голосования:
1. Координация инвестиционной деятельности владельцев портовой, логистической и железнодорожной инфраструктуры.
2. Синхронизация развития железнодорожной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров.
3. Создание комплексного транспортного продукта со стабильными тарифными условиями (формулой цены) на «пространстве 1520».
4. Сохранение и развитие единой нормативной базы для регламентации технического и технологического взаимодействия.
5. Создание интегрированной информационной системы: прозрачная общедоступная система на всем пути товародвижения, участие всех задействованных в транспортном процессе на всем «пространстве 1520».
6. Упрощение таможенных процедур.
7. Проведение политики, обеспечивающей конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.
8. Реализация единых принципов управления вагонным и локомотивным парком: технологический, экономический и правовой аспект на основе системы единого планирования между грузовладельцем, грузополучателем и владельцем инфраструктуры.
9. Распространение положительного опыта Российско-финляндского соглашения о прямом железнодорожном сообщении на все страны Балтии.
10. Сотрудничество и обмен опытом в области инновационного развития железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[~PREVIEW_TEXT] => Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6047
[~CODE] => 6047
[EXTERNAL_ID] => 6047
[~EXTERNAL_ID] => 6047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_META_KEYWORDS] => десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[ELEMENT_META_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
)
)
Array
(
[ID] => 110828
[~ID] => 110828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Десятку лидеров взяли штурмом
[~NAME] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники дискуссии
Борис Лапидус,
член правления ОАО «РЖД»
Андрус Куусманн,
председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии
Иван Беседин,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Янус Паас,
председатель правления EVR Cargo
Гунтис Мачс,
председатель правления LDz Cargo
Алексей Гром,
вице-президент по железнодорожному дивизиону, член правления ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Олег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс»
Михаил Иванов,
операционный директор ЗАО «Евросиб СПб-ТС»
Адекватно ситуации
Выработка общих принципов стратегического развития железных дорог, гармонизированного и адекватного поставленным задачам, таким как освоение транзитных грузопотоков, развитие транспортных коридоров, стала своеобразной разминкой для участников мозгового штурма. Председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн заявил, что необходимо создавать многосторонние проектные рабочие группы, где участвовали бы железная дорога, порт, терминалы и предприятия, производящие продукцию. В свою очередь начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин отметил важность координации в развитии смежных железных дорог. Так, путь на Калининград проходит через Россию, Белоруссию, Литву, поэтому нужно синхронизировать развитие инфраструктур этого направления: спланировать электрификацию, повышение скоростей на всем его протяжении. А это, по сути, задание параметров нового транспортного коридора, учитывающих, в том числе, возможности портов, грузообразующих предприятий, конечных потребителей продукции. Такие долгосрочные программы должны быть скоординированы на уровне как железнодорожных администраций, так и на государственном.
Также, по мнению И. Беседина, чрезвычайно важно сохранить единую нормативную базу, которая определяет многие аспекты технического и технологического развития сети железных дорог, подвижного состава. Относительно последнего: создание и внедрение моделей, способных работать и на колее 1435, и на колее 1520, позволит освоить самый оптимистичный объем перевозок.
Отметив, что на «пространстве 1520» роль государственного управления в развитии инфраструктуры весьма значима, член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, тем не менее, предложил инициировать на государственном уровне выработку инструментов привлечения для этого частных инвестиций.
На одном языке
Говоря о необходимости создания интегрированной информационной системы управления перевозочным процессом, участники мозгового штурма предложили вспомнить опыт двадцатилетней давности, который можно использовать и сегодня. Тогда «пространство 1520» объединяла не только ширина колеи, но и, к примеру, технология работы подвижного состава, локомотивов и локомотивных бригад. Можно воспользоваться положительным опытом и последних лет. Так, взаимодействие РЖД и Финских железных дорог осуществляется согласно российско-финляндскому соглашению о прямом железнодорожном сообщении. Почему бы не распространить этот договор и на другие страны Балтийского региона?
Большинство операторских и логистических компаний сегодня считают, что успех заключается в тщательно спланированной перевозке. Ее должен осуществлять некий совокупный логист, который объединит всех участников перевозочного процесса на всех его этапах, руша тем самым все искусственные границы и препоны.
Интегрированная система, по мнению И. Беседина, должна обеспечивать прозрачность информации на всем пути товародвижения. Точнее, нужен доступ каждого пользователя к информации о местоположении груза в любой момент времени, включая таможенное и приграничное пространство. Все региональные логистические центры также должны быть вхожи в эту систему. Еще одна задача – выработать язык общения.
Что касается инфраструктуры для информационных систем, участники дискуссии единодушно постановили, что все железнодорожные администрации обладают мощным телекоммуникационным ресурсом, но используется он не максимально. В частности, большинство совещаний на «пространстве 1520» можно было бы проводить в формате видеоконференций.
Развернись, плечо
Вопрос повышения эффективности управления вагонным и локомотивным парками вызвал особый интерес, учитывая процесс реформирования железных дорог, на том или ином этапе которого находятся многие участники «пространства 1520». И. Беседин предложил рассматривать новые плечи работы локомотивов, выходящие за пределы одного государства. Например, от направления Белоруссия – Литва – Калининград наверняка можно организовать такие плечи, которые бы значительно сократили количество работающих здесь локомотивов.
А. Куусманн относительно эффективного использования вагонов высказал идею пилотного проекта по заключению многосторонних соглашений для оперативного перенаправления товарных потоков, что максимально исключит сбои с подачей подвижного состава. Участниками проекта, который затем планируется тиражировать на всем «пространстве 1520», могут стать Российские и Эстонская железные дороги, порты Усть-Луга, Таллин или Силламяэ.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов во главу угла эффективности управления парками поставил создание единой нормативно-правовой базы и разработку технологических решений, направленных на повышение скоростей движения. В частности, производство новых вагонов и локомотивов, реализующих принципиально иную скорость. Безусловно, сегодня требуется повышение гарантийных вагонных плеч и гарантийных плеч пробега локомотивов.
Свежие продукты
На стыке «морской порт – железная дорога» эффективнее всего, по мнению А. Миронова, вернуться к технологии единого планирования: грузоотправитель, грузополучатель и припортовая инфраструктура. И. Беседин добавил еще и взаимосогласованное развитие портовых мощностей и припортовых станций. В связи с этим председатель правления EVR Cargo Янус Паас привел в пример уникальный продукт – контейнерный поезд между Таллинским портом и российской столицей. При этом он отметил, что порт делает очень серьезные инвестиции в контейнерный терминал, а вот в Москве возможности терминала ограничены, и через некоторое время, если объемы перевозок начнут восстанавливаться, может возникнуть стратегическая проблема. Предложение – собирать вместе конкретные организации, которые связаны с этим проектом, и совместно ее решать.
Тему продолжили обсуждением новых транспортных продуктов. В частности, генеральный секретарь международного Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что, создавая технологию перевозки, необходимо перейти к фиксированной ставке, которая бы четко – «до цента» – определяла стоимость доставки груза из точки А в точку Б без каких-либо дополнительных условий.
Вопрос этот спорный, что и доказали участники мозгового штурма. С одной стороны, речь идет о строго фиксированных ставках, с другой – о необходимости большей гибкости. Б. Лапидус при этом настаивал на четких, понятных всем правилах тарифообразования для выстраивания единых логистических цепочек.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил о необходимости иметь стабильную цену не в виде фиксированной ставки или суммы, а в качестве формулы стоимости. Почему должна быть фиксированная цена перевозки, если стоимость конечного продукта будет колебаться в зависимости от спроса, предложения или состояния рынка?
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, неправильно смотреть на ставку, которую предлагает конкурент, и пытаться все время предложить что-то аналогичное, но ниже. Конкурентоспособность прежде всего заключается в предложении более технологичного продукта.
И. Беседин, говоря о привлечении на транспортный рынок «пространства 1520» новых объемов транзитных перевозок, призвал всех объединиться и думать не о внутренней борьбе за направления, а о том, как обойти конкурентов, в частности автомобилистов. А для этого нужно сформировать такой институт, который позволил бы определить те критерии, которым нужно соответствовать, чтобы привлечь клиентов, отправляющих грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы.
Резюме
В результате мозгового штурма были сформулированы 10 предложений по эффективному партнерству на Балтике и разработаны рекомендации органам государственного управления государств Балтийского региона, общественным организациям, железнодорожным администрациям. На пятом юбилейном форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, планируется подвести первые итоги их реализации.
ИРИНА АНТИПОВА
Предложения, выбранные по итогам голосования:
1. Координация инвестиционной деятельности владельцев портовой, логистической и железнодорожной инфраструктуры.
2. Синхронизация развития железнодорожной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров.
3. Создание комплексного транспортного продукта со стабильными тарифными условиями (формулой цены) на «пространстве 1520».
4. Сохранение и развитие единой нормативной базы для регламентации технического и технологического взаимодействия.
5. Создание интегрированной информационной системы: прозрачная общедоступная система на всем пути товародвижения, участие всех задействованных в транспортном процессе на всем «пространстве 1520».
6. Упрощение таможенных процедур.
7. Проведение политики, обеспечивающей конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.
8. Реализация единых принципов управления вагонным и локомотивным парком: технологический, экономический и правовой аспект на основе системы единого планирования между грузовладельцем, грузополучателем и владельцем инфраструктуры.
9. Распространение положительного опыта Российско-финляндского соглашения о прямом железнодорожном сообщении на все страны Балтии.
10. Сотрудничество и обмен опытом в области инновационного развития железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => участники дискуссии
Борис Лапидус,
член правления ОАО «РЖД»
Андрус Куусманн,
председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии
Иван Беседин,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Янус Паас,
председатель правления EVR Cargo
Гунтис Мачс,
председатель правления LDz Cargo
Алексей Гром,
вице-президент по железнодорожному дивизиону, член правления ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Олег Рогачев,
первый заместитель генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс»
Михаил Иванов,
операционный директор ЗАО «Евросиб СПб-ТС»
Адекватно ситуации
Выработка общих принципов стратегического развития железных дорог, гармонизированного и адекватного поставленным задачам, таким как освоение транзитных грузопотоков, развитие транспортных коридоров, стала своеобразной разминкой для участников мозгового штурма. Председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн заявил, что необходимо создавать многосторонние проектные рабочие группы, где участвовали бы железная дорога, порт, терминалы и предприятия, производящие продукцию. В свою очередь начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин отметил важность координации в развитии смежных железных дорог. Так, путь на Калининград проходит через Россию, Белоруссию, Литву, поэтому нужно синхронизировать развитие инфраструктур этого направления: спланировать электрификацию, повышение скоростей на всем его протяжении. А это, по сути, задание параметров нового транспортного коридора, учитывающих, в том числе, возможности портов, грузообразующих предприятий, конечных потребителей продукции. Такие долгосрочные программы должны быть скоординированы на уровне как железнодорожных администраций, так и на государственном.
Также, по мнению И. Беседина, чрезвычайно важно сохранить единую нормативную базу, которая определяет многие аспекты технического и технологического развития сети железных дорог, подвижного состава. Относительно последнего: создание и внедрение моделей, способных работать и на колее 1435, и на колее 1520, позволит освоить самый оптимистичный объем перевозок.
Отметив, что на «пространстве 1520» роль государственного управления в развитии инфраструктуры весьма значима, член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, тем не менее, предложил инициировать на государственном уровне выработку инструментов привлечения для этого частных инвестиций.
На одном языке
Говоря о необходимости создания интегрированной информационной системы управления перевозочным процессом, участники мозгового штурма предложили вспомнить опыт двадцатилетней давности, который можно использовать и сегодня. Тогда «пространство 1520» объединяла не только ширина колеи, но и, к примеру, технология работы подвижного состава, локомотивов и локомотивных бригад. Можно воспользоваться положительным опытом и последних лет. Так, взаимодействие РЖД и Финских железных дорог осуществляется согласно российско-финляндскому соглашению о прямом железнодорожном сообщении. Почему бы не распространить этот договор и на другие страны Балтийского региона?
Большинство операторских и логистических компаний сегодня считают, что успех заключается в тщательно спланированной перевозке. Ее должен осуществлять некий совокупный логист, который объединит всех участников перевозочного процесса на всех его этапах, руша тем самым все искусственные границы и препоны.
Интегрированная система, по мнению И. Беседина, должна обеспечивать прозрачность информации на всем пути товародвижения. Точнее, нужен доступ каждого пользователя к информации о местоположении груза в любой момент времени, включая таможенное и приграничное пространство. Все региональные логистические центры также должны быть вхожи в эту систему. Еще одна задача – выработать язык общения.
Что касается инфраструктуры для информационных систем, участники дискуссии единодушно постановили, что все железнодорожные администрации обладают мощным телекоммуникационным ресурсом, но используется он не максимально. В частности, большинство совещаний на «пространстве 1520» можно было бы проводить в формате видеоконференций.
Развернись, плечо
Вопрос повышения эффективности управления вагонным и локомотивным парками вызвал особый интерес, учитывая процесс реформирования железных дорог, на том или ином этапе которого находятся многие участники «пространства 1520». И. Беседин предложил рассматривать новые плечи работы локомотивов, выходящие за пределы одного государства. Например, от направления Белоруссия – Литва – Калининград наверняка можно организовать такие плечи, которые бы значительно сократили количество работающих здесь локомотивов.
А. Куусманн относительно эффективного использования вагонов высказал идею пилотного проекта по заключению многосторонних соглашений для оперативного перенаправления товарных потоков, что максимально исключит сбои с подачей подвижного состава. Участниками проекта, который затем планируется тиражировать на всем «пространстве 1520», могут стать Российские и Эстонская железные дороги, порты Усть-Луга, Таллин или Силламяэ.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов во главу угла эффективности управления парками поставил создание единой нормативно-правовой базы и разработку технологических решений, направленных на повышение скоростей движения. В частности, производство новых вагонов и локомотивов, реализующих принципиально иную скорость. Безусловно, сегодня требуется повышение гарантийных вагонных плеч и гарантийных плеч пробега локомотивов.
Свежие продукты
На стыке «морской порт – железная дорога» эффективнее всего, по мнению А. Миронова, вернуться к технологии единого планирования: грузоотправитель, грузополучатель и припортовая инфраструктура. И. Беседин добавил еще и взаимосогласованное развитие портовых мощностей и припортовых станций. В связи с этим председатель правления EVR Cargo Янус Паас привел в пример уникальный продукт – контейнерный поезд между Таллинским портом и российской столицей. При этом он отметил, что порт делает очень серьезные инвестиции в контейнерный терминал, а вот в Москве возможности терминала ограничены, и через некоторое время, если объемы перевозок начнут восстанавливаться, может возникнуть стратегическая проблема. Предложение – собирать вместе конкретные организации, которые связаны с этим проектом, и совместно ее решать.
Тему продолжили обсуждением новых транспортных продуктов. В частности, генеральный секретарь международного Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что, создавая технологию перевозки, необходимо перейти к фиксированной ставке, которая бы четко – «до цента» – определяла стоимость доставки груза из точки А в точку Б без каких-либо дополнительных условий.
Вопрос этот спорный, что и доказали участники мозгового штурма. С одной стороны, речь идет о строго фиксированных ставках, с другой – о необходимости большей гибкости. Б. Лапидус при этом настаивал на четких, понятных всем правилах тарифообразования для выстраивания единых логистических цепочек.
Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко заявил о необходимости иметь стабильную цену не в виде фиксированной ставки или суммы, а в качестве формулы стоимости. Почему должна быть фиксированная цена перевозки, если стоимость конечного продукта будет колебаться в зависимости от спроса, предложения или состояния рынка?
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегиям и коммуникациям ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, неправильно смотреть на ставку, которую предлагает конкурент, и пытаться все время предложить что-то аналогичное, но ниже. Конкурентоспособность прежде всего заключается в предложении более технологичного продукта.
И. Беседин, говоря о привлечении на транспортный рынок «пространства 1520» новых объемов транзитных перевозок, призвал всех объединиться и думать не о внутренней борьбе за направления, а о том, как обойти конкурентов, в частности автомобилистов. А для этого нужно сформировать такой институт, который позволил бы определить те критерии, которым нужно соответствовать, чтобы привлечь клиентов, отправляющих грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы.
Резюме
В результате мозгового штурма были сформулированы 10 предложений по эффективному партнерству на Балтике и разработаны рекомендации органам государственного управления государств Балтийского региона, общественным организациям, железнодорожным администрациям. На пятом юбилейном форуме «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, планируется подвести первые итоги их реализации.
ИРИНА АНТИПОВА
Предложения, выбранные по итогам голосования:
1. Координация инвестиционной деятельности владельцев портовой, логистической и железнодорожной инфраструктуры.
2. Синхронизация развития железнодорожной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров.
3. Создание комплексного транспортного продукта со стабильными тарифными условиями (формулой цены) на «пространстве 1520».
4. Сохранение и развитие единой нормативной базы для регламентации технического и технологического взаимодействия.
5. Создание интегрированной информационной системы: прозрачная общедоступная система на всем пути товародвижения, участие всех задействованных в транспортном процессе на всем «пространстве 1520».
6. Упрощение таможенных процедур.
7. Проведение политики, обеспечивающей конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.
8. Реализация единых принципов управления вагонным и локомотивным парком: технологический, экономический и правовой аспект на основе системы единого планирования между грузовладельцем, грузополучателем и владельцем инфраструктуры.
9. Распространение положительного опыта Российско-финляндского соглашения о прямом железнодорожном сообщении на все страны Балтии.
10. Сотрудничество и обмен опытом в области инновационного развития железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[~PREVIEW_TEXT] => Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6047
[~CODE] => 6047
[EXTERNAL_ID] => 6047
[~EXTERNAL_ID] => 6047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_META_KEYWORDS] => десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[ELEMENT_META_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/49.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мозговой штурм участников круглого стола «Пространство 1520»: десять шагов к эффективному партнерству на Балтике», прошедшего в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», стал настоящим прорывом в разработке новых механизмов для реализации транспортного потенциала стран с широкой колеей. Новый формат делового мероприятия, предложенный организатором форума – компанией «Бизнес Диалог», позволил сформировать горячую десятку первоочередных задач.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятку лидеров взяли штурмом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятку лидеров взяли штурмом
)
)
В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.Array
(
[ID] => 110827
[~ID] => 110827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[~NAME] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => мы расширили границы своей деятельности
– Анатолий Анатольевич, маркетинг как отрасль очень серьезно пострадал от экономического кризиса – бюджеты сокращались, кампании откладывались и отменялись, даже количество людей, работающих в различных фирмах, так или иначе решающих маркетинговые задачи, сократилось в разы. Как прошел 2009 год для вашей компании, основным видом деятельности которой является event-маркетинг?
– Кризис, безусловно, отразился и на нас. Последний квартал 2008 года был очень тяжелым – мы проводили два наших традиционных мероприятия – конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520. Центральная Азия». Тогда на рынке была настоящая паника и бюджеты на участие в мероприятиях резали полностью, не успевая отделять зерна от плевел. Но к концу года стало очевидно, что быстро меняющаяся внешняя среда требует намного большего объема информации, причем сроки ее получения стали критичны, а возможность влиять на изменения – бесценной. Именно в этот момент бизнес оценил уникальность event-маркетинга. И тогда на нас буквально посыпались заказы.
Мы долго и с большим трудом зарабатывали репутацию, собирали команду профессионалов, равной которой сейчас нет нигде, разрабатывали и внедряли новые технологии проведения деловых мероприятий, привлекали к участию самых авторитетных в транспортной отрасли специалистов, формировали культуру делового общения. Мы внимательно следили за всем, что происходит в event-индустрии. И в 2009 году зафиксировали рекордный прирост количества новых клиентов. Мы расширили границы своей деятельности и освоили проведение съездов отраслевых объединений, просветительских конференций негосударственных фондов, региональных инвестиционных форумов. Сейчас я уже готов даже поблагодарить кризис за предоставленные возможности для развития.
– Судя по всему, вы не обманули ожиданий клиентов. А в чем, на Ваш взгляд, секрет успеха делового мероприятия?
– Во-первых, это интересная и актуальная программа. Я абсолютно уверен, что нет ничего важнее правильного определения текущих потребностей того рынка, для участников которого планируется мероприятие. А отсюда и определение ключевых фигур, которым есть что сказать, привлечение наиболее авторитетных аналитиков и экспертов, а также отбор конструктивных предложений для обсуждения. Кроме того, необходимо позаботиться о присутствии основных регуляторов рынка. Во-вторых, это обеспечение комфортных условий пребывания на мероприятии – в зависимости от уровня участников и их предпочтений мы выбираем лучшие места, продумываем до мелочей логистику – наших гостей ничто не должно отвлекать от выполнения тех задач, ради которых они к нам пришли.
И, наконец, третий, но не последний по значимости пункт: нужно соблюсти баланс интересов всех участников – мы ценим каждого нашего клиента и заботимся о его интересах. Я уверен, что именно за это так ценят и нас.
А еще, хотя это касается не только организации мероприятий, но и ведения любого бизнеса, – честность и порядочность во всем. Мы никогда не вводили своих участников в заблуждение ни относительно участия самых важных лиц (что зачастую делается на других мероприятиях для обеспечения «явки» участников), ни относительно своих возможностей, ни относительно выполнения обязательств.
профессиональный подход дает высокий результат
– А что может побудить успешную компанию стать вашим клиентом?
– Смотря каким клиентом она хочет стать. Если участником – то в первую очередь наличие в программе нашего мероприятия интересных тем, заявленное участие важных персон, компаний-партнеров, настоящих или потенциальных клиентов. Если компания рассматривает спонсорские возможности – то выполнение задач по ее позиционированию (когда целевая аудитория того или иного маркетингового сообщения участвует в нашем мероприятии), потребность в укреплении связей в бизнес-
сообществе посредством участия руководства компании в закрытых форматах, представление нового проекта.
А если мы говорим о заказе мероприятия под ключ, то здесь уже появляются совсем другие причины. Во-первых, потребность в демонстрации фирмой интеллектуального лидерства с открытой трибуны, в формировании сообщества единомышленников для решения комплекса задач, в консолидации с лидерами отрасли или какого-либо территориального объединения для выработки новых решений, поиске возможностей развития. Это могут быть и более узкие задачи: желание презентовать или разъяснить новые возможности своим клиентам или партнерам, выбрать лучшее из предложенного на рынке.
И важно учитывать, что когда мы предлагаем такую организацию мероприятий, мы действительно экономим средства клиента: человеческие ресурсы (его сотрудники не тратят время на работу, которая не является для них основной), деньги (мы выбираем лучшее сочетание цены и качества, а многолетняя работа с целым пулом подрядчиков дает нам возможность получать для наших клиентов серьезные скидки и лучшие предложения). Сейчас очень популярным маркетинговым инструментом становятся конференции для постоянных и потенциальных клиентов компаний. И здесь наш опыт и интеллектуальный ресурс просто незаменимы. Профессиональный подход к такому формату мероприятий дает гораздо более высокий результат по сравнению с тем, который был бы, если бы оно проводилось отделом маркетинга компании наряду с остальной «текучкой».
– Какие у компании планы на будущее?
– Не буду скромничать – амбициозные. Мы собираемся использовать свой опыт в новых отраслях – пока не буду озвучивать в каких, но это крупные отрасли, в которых потребность диалога уже сформировалась, а коммуникационные площадки еще нет. Другое направление работы – это новые «жанры». Мы нашли несколько новых решений для маркетинговых задач наших постоянных клиентов и в этом году собираемся их реализовать.
Кроме того, планируем активно использовать возможности мировой сети – и я думаю, что в этой связи сможем предложить уникальные возможности нашим клиентам и партнерам. Мы рассматриваем сейчас несколько вариантов серьезного расширения географии мероприятий – у нас уже есть опыт работы в Европе, Казахстане, на Дальнем Востоке и Урале, но мы не останавливаемся на достигнутом. Компания «Бизнес Диалог» активно сотрудничает с крупнейшими мировыми event-операторами, и в этом году мы планируем наконец представить совместный проект.
И, конечно, будем совершенствовать наши ежегодные мероприятия. Сейчас мы уже начали активную работу над повесткой дня юбилейного международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, октябрьской конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», форума «Транспорт России – 2010» (выставку в рамках которого в этом году также делаем мы) и хотим пригласить желающих к участию в формировании программ наших мероприятий. Обещаю, что будет интересно, увлекательно и необычно.
– Расскажите, пожалуйста, как нужно действовать компании, если она все-таки хочет организовать мероприятие, пользуясь внутренним ресурсом.
– Я считаю целесообразным такую организацию мероприятия только в том случае, если количество его участников составляет не более 100 человек, а программа укладывается в один день. Сразу скажу, что такими мероприятиями преимущественно становятся конференции для клиентов, о которых мы говорили выше.
И в первую очередь здесь следует четко определить маркетинговые цели мероприятия и бюджет. Целью, как правило, является демонстрация уникальных предложений клиента и его преимуществ по отношению к конкурентам, а формой – обсуждение одного из актуальных для данной целевой аудитории вопросов. Здесь необходимо учесть все детали организации – от разработки программной части до обеспечения доставки участников на мероприятие и их комфорта во время его проведения.
Такие конференции лучше всего проводить за городом, для того чтобы, во-первых, изменить обстановку для достижения положительного психологического микроклимата, а во-вторых, чтобы избежать оттока участников в начале или середине мероприятия. Однако это потребует дополнительных затрат времени и средств на выбор подрядных организаций, так как компании, как правило, не имеют проработанной базы партнеров для непрофильной деятельности. Необходимо разработать систему оповещения и контроля регистрации участников. Обычно для дисциплинированности потенциальных участников и ведения более прозрачной и достоверной статистики вводят незначительный (до
2–3 тыс. рублей) регистрационный взнос. Здесь также надо помнить, что процесс сбора взносов с большой вероятностью будет проходить не очень гладко и может потребовать незапланированных расходов.
Ни одно событие такого рода не может обойтись и без развлекательной части, которая должна быть четко ориентирована именно на этот состав участников и идеологически работать на цели мероприятия. Одним словом, организация и проведение даже такого небольшого мероприятия требуют больших затрат времени, материальных и трудовых ресурсов. Как показывает опыт наших клиентов, после нескольких попыток самостоятельной организации мероприятияй их зачастую отдают на откуп профессионалам. А если говорить о более масштабных событиях, то здесь сотрудничество с авторитетными event-операторами – это единственно верное решение.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => мы расширили границы своей деятельности
– Анатолий Анатольевич, маркетинг как отрасль очень серьезно пострадал от экономического кризиса – бюджеты сокращались, кампании откладывались и отменялись, даже количество людей, работающих в различных фирмах, так или иначе решающих маркетинговые задачи, сократилось в разы. Как прошел 2009 год для вашей компании, основным видом деятельности которой является event-маркетинг?
– Кризис, безусловно, отразился и на нас. Последний квартал 2008 года был очень тяжелым – мы проводили два наших традиционных мероприятия – конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520. Центральная Азия». Тогда на рынке была настоящая паника и бюджеты на участие в мероприятиях резали полностью, не успевая отделять зерна от плевел. Но к концу года стало очевидно, что быстро меняющаяся внешняя среда требует намного большего объема информации, причем сроки ее получения стали критичны, а возможность влиять на изменения – бесценной. Именно в этот момент бизнес оценил уникальность event-маркетинга. И тогда на нас буквально посыпались заказы.
Мы долго и с большим трудом зарабатывали репутацию, собирали команду профессионалов, равной которой сейчас нет нигде, разрабатывали и внедряли новые технологии проведения деловых мероприятий, привлекали к участию самых авторитетных в транспортной отрасли специалистов, формировали культуру делового общения. Мы внимательно следили за всем, что происходит в event-индустрии. И в 2009 году зафиксировали рекордный прирост количества новых клиентов. Мы расширили границы своей деятельности и освоили проведение съездов отраслевых объединений, просветительских конференций негосударственных фондов, региональных инвестиционных форумов. Сейчас я уже готов даже поблагодарить кризис за предоставленные возможности для развития.
– Судя по всему, вы не обманули ожиданий клиентов. А в чем, на Ваш взгляд, секрет успеха делового мероприятия?
– Во-первых, это интересная и актуальная программа. Я абсолютно уверен, что нет ничего важнее правильного определения текущих потребностей того рынка, для участников которого планируется мероприятие. А отсюда и определение ключевых фигур, которым есть что сказать, привлечение наиболее авторитетных аналитиков и экспертов, а также отбор конструктивных предложений для обсуждения. Кроме того, необходимо позаботиться о присутствии основных регуляторов рынка. Во-вторых, это обеспечение комфортных условий пребывания на мероприятии – в зависимости от уровня участников и их предпочтений мы выбираем лучшие места, продумываем до мелочей логистику – наших гостей ничто не должно отвлекать от выполнения тех задач, ради которых они к нам пришли.
И, наконец, третий, но не последний по значимости пункт: нужно соблюсти баланс интересов всех участников – мы ценим каждого нашего клиента и заботимся о его интересах. Я уверен, что именно за это так ценят и нас.
А еще, хотя это касается не только организации мероприятий, но и ведения любого бизнеса, – честность и порядочность во всем. Мы никогда не вводили своих участников в заблуждение ни относительно участия самых важных лиц (что зачастую делается на других мероприятиях для обеспечения «явки» участников), ни относительно своих возможностей, ни относительно выполнения обязательств.
профессиональный подход дает высокий результат
– А что может побудить успешную компанию стать вашим клиентом?
– Смотря каким клиентом она хочет стать. Если участником – то в первую очередь наличие в программе нашего мероприятия интересных тем, заявленное участие важных персон, компаний-партнеров, настоящих или потенциальных клиентов. Если компания рассматривает спонсорские возможности – то выполнение задач по ее позиционированию (когда целевая аудитория того или иного маркетингового сообщения участвует в нашем мероприятии), потребность в укреплении связей в бизнес-
сообществе посредством участия руководства компании в закрытых форматах, представление нового проекта.
А если мы говорим о заказе мероприятия под ключ, то здесь уже появляются совсем другие причины. Во-первых, потребность в демонстрации фирмой интеллектуального лидерства с открытой трибуны, в формировании сообщества единомышленников для решения комплекса задач, в консолидации с лидерами отрасли или какого-либо территориального объединения для выработки новых решений, поиске возможностей развития. Это могут быть и более узкие задачи: желание презентовать или разъяснить новые возможности своим клиентам или партнерам, выбрать лучшее из предложенного на рынке.
И важно учитывать, что когда мы предлагаем такую организацию мероприятий, мы действительно экономим средства клиента: человеческие ресурсы (его сотрудники не тратят время на работу, которая не является для них основной), деньги (мы выбираем лучшее сочетание цены и качества, а многолетняя работа с целым пулом подрядчиков дает нам возможность получать для наших клиентов серьезные скидки и лучшие предложения). Сейчас очень популярным маркетинговым инструментом становятся конференции для постоянных и потенциальных клиентов компаний. И здесь наш опыт и интеллектуальный ресурс просто незаменимы. Профессиональный подход к такому формату мероприятий дает гораздо более высокий результат по сравнению с тем, который был бы, если бы оно проводилось отделом маркетинга компании наряду с остальной «текучкой».
– Какие у компании планы на будущее?
– Не буду скромничать – амбициозные. Мы собираемся использовать свой опыт в новых отраслях – пока не буду озвучивать в каких, но это крупные отрасли, в которых потребность диалога уже сформировалась, а коммуникационные площадки еще нет. Другое направление работы – это новые «жанры». Мы нашли несколько новых решений для маркетинговых задач наших постоянных клиентов и в этом году собираемся их реализовать.
Кроме того, планируем активно использовать возможности мировой сети – и я думаю, что в этой связи сможем предложить уникальные возможности нашим клиентам и партнерам. Мы рассматриваем сейчас несколько вариантов серьезного расширения географии мероприятий – у нас уже есть опыт работы в Европе, Казахстане, на Дальнем Востоке и Урале, но мы не останавливаемся на достигнутом. Компания «Бизнес Диалог» активно сотрудничает с крупнейшими мировыми event-операторами, и в этом году мы планируем наконец представить совместный проект.
И, конечно, будем совершенствовать наши ежегодные мероприятия. Сейчас мы уже начали активную работу над повесткой дня юбилейного международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, октябрьской конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», форума «Транспорт России – 2010» (выставку в рамках которого в этом году также делаем мы) и хотим пригласить желающих к участию в формировании программ наших мероприятий. Обещаю, что будет интересно, увлекательно и необычно.
– Расскажите, пожалуйста, как нужно действовать компании, если она все-таки хочет организовать мероприятие, пользуясь внутренним ресурсом.
– Я считаю целесообразным такую организацию мероприятия только в том случае, если количество его участников составляет не более 100 человек, а программа укладывается в один день. Сразу скажу, что такими мероприятиями преимущественно становятся конференции для клиентов, о которых мы говорили выше.
И в первую очередь здесь следует четко определить маркетинговые цели мероприятия и бюджет. Целью, как правило, является демонстрация уникальных предложений клиента и его преимуществ по отношению к конкурентам, а формой – обсуждение одного из актуальных для данной целевой аудитории вопросов. Здесь необходимо учесть все детали организации – от разработки программной части до обеспечения доставки участников на мероприятие и их комфорта во время его проведения.
Такие конференции лучше всего проводить за городом, для того чтобы, во-первых, изменить обстановку для достижения положительного психологического микроклимата, а во-вторых, чтобы избежать оттока участников в начале или середине мероприятия. Однако это потребует дополнительных затрат времени и средств на выбор подрядных организаций, так как компании, как правило, не имеют проработанной базы партнеров для непрофильной деятельности. Необходимо разработать систему оповещения и контроля регистрации участников. Обычно для дисциплинированности потенциальных участников и ведения более прозрачной и достоверной статистики вводят незначительный (до
2–3 тыс. рублей) регистрационный взнос. Здесь также надо помнить, что процесс сбора взносов с большой вероятностью будет проходить не очень гладко и может потребовать незапланированных расходов.
Ни одно событие такого рода не может обойтись и без развлекательной части, которая должна быть четко ориентирована именно на этот состав участников и идеологически работать на цели мероприятия. Одним словом, организация и проведение даже такого небольшого мероприятия требуют больших затрат времени, материальных и трудовых ресурсов. Как показывает опыт наших клиентов, после нескольких попыток самостоятельной организации мероприятияй их зачастую отдают на откуп профессионалам. А если говорить о более масштабных событиях, то здесь сотрудничество с авторитетными event-операторами – это единственно верное решение.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6046
[~CODE] => 6046
[EXTERNAL_ID] => 6046
[~EXTERNAL_ID] => 6046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_META_KEYWORDS] => гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/48.jpg" border="0" alt=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" title=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/48.jpg" border="0" alt=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" title=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
)
)
Array
(
[ID] => 110827
[~ID] => 110827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[~NAME] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => мы расширили границы своей деятельности
– Анатолий Анатольевич, маркетинг как отрасль очень серьезно пострадал от экономического кризиса – бюджеты сокращались, кампании откладывались и отменялись, даже количество людей, работающих в различных фирмах, так или иначе решающих маркетинговые задачи, сократилось в разы. Как прошел 2009 год для вашей компании, основным видом деятельности которой является event-маркетинг?
– Кризис, безусловно, отразился и на нас. Последний квартал 2008 года был очень тяжелым – мы проводили два наших традиционных мероприятия – конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520. Центральная Азия». Тогда на рынке была настоящая паника и бюджеты на участие в мероприятиях резали полностью, не успевая отделять зерна от плевел. Но к концу года стало очевидно, что быстро меняющаяся внешняя среда требует намного большего объема информации, причем сроки ее получения стали критичны, а возможность влиять на изменения – бесценной. Именно в этот момент бизнес оценил уникальность event-маркетинга. И тогда на нас буквально посыпались заказы.
Мы долго и с большим трудом зарабатывали репутацию, собирали команду профессионалов, равной которой сейчас нет нигде, разрабатывали и внедряли новые технологии проведения деловых мероприятий, привлекали к участию самых авторитетных в транспортной отрасли специалистов, формировали культуру делового общения. Мы внимательно следили за всем, что происходит в event-индустрии. И в 2009 году зафиксировали рекордный прирост количества новых клиентов. Мы расширили границы своей деятельности и освоили проведение съездов отраслевых объединений, просветительских конференций негосударственных фондов, региональных инвестиционных форумов. Сейчас я уже готов даже поблагодарить кризис за предоставленные возможности для развития.
– Судя по всему, вы не обманули ожиданий клиентов. А в чем, на Ваш взгляд, секрет успеха делового мероприятия?
– Во-первых, это интересная и актуальная программа. Я абсолютно уверен, что нет ничего важнее правильного определения текущих потребностей того рынка, для участников которого планируется мероприятие. А отсюда и определение ключевых фигур, которым есть что сказать, привлечение наиболее авторитетных аналитиков и экспертов, а также отбор конструктивных предложений для обсуждения. Кроме того, необходимо позаботиться о присутствии основных регуляторов рынка. Во-вторых, это обеспечение комфортных условий пребывания на мероприятии – в зависимости от уровня участников и их предпочтений мы выбираем лучшие места, продумываем до мелочей логистику – наших гостей ничто не должно отвлекать от выполнения тех задач, ради которых они к нам пришли.
И, наконец, третий, но не последний по значимости пункт: нужно соблюсти баланс интересов всех участников – мы ценим каждого нашего клиента и заботимся о его интересах. Я уверен, что именно за это так ценят и нас.
А еще, хотя это касается не только организации мероприятий, но и ведения любого бизнеса, – честность и порядочность во всем. Мы никогда не вводили своих участников в заблуждение ни относительно участия самых важных лиц (что зачастую делается на других мероприятиях для обеспечения «явки» участников), ни относительно своих возможностей, ни относительно выполнения обязательств.
профессиональный подход дает высокий результат
– А что может побудить успешную компанию стать вашим клиентом?
– Смотря каким клиентом она хочет стать. Если участником – то в первую очередь наличие в программе нашего мероприятия интересных тем, заявленное участие важных персон, компаний-партнеров, настоящих или потенциальных клиентов. Если компания рассматривает спонсорские возможности – то выполнение задач по ее позиционированию (когда целевая аудитория того или иного маркетингового сообщения участвует в нашем мероприятии), потребность в укреплении связей в бизнес-
сообществе посредством участия руководства компании в закрытых форматах, представление нового проекта.
А если мы говорим о заказе мероприятия под ключ, то здесь уже появляются совсем другие причины. Во-первых, потребность в демонстрации фирмой интеллектуального лидерства с открытой трибуны, в формировании сообщества единомышленников для решения комплекса задач, в консолидации с лидерами отрасли или какого-либо территориального объединения для выработки новых решений, поиске возможностей развития. Это могут быть и более узкие задачи: желание презентовать или разъяснить новые возможности своим клиентам или партнерам, выбрать лучшее из предложенного на рынке.
И важно учитывать, что когда мы предлагаем такую организацию мероприятий, мы действительно экономим средства клиента: человеческие ресурсы (его сотрудники не тратят время на работу, которая не является для них основной), деньги (мы выбираем лучшее сочетание цены и качества, а многолетняя работа с целым пулом подрядчиков дает нам возможность получать для наших клиентов серьезные скидки и лучшие предложения). Сейчас очень популярным маркетинговым инструментом становятся конференции для постоянных и потенциальных клиентов компаний. И здесь наш опыт и интеллектуальный ресурс просто незаменимы. Профессиональный подход к такому формату мероприятий дает гораздо более высокий результат по сравнению с тем, который был бы, если бы оно проводилось отделом маркетинга компании наряду с остальной «текучкой».
– Какие у компании планы на будущее?
– Не буду скромничать – амбициозные. Мы собираемся использовать свой опыт в новых отраслях – пока не буду озвучивать в каких, но это крупные отрасли, в которых потребность диалога уже сформировалась, а коммуникационные площадки еще нет. Другое направление работы – это новые «жанры». Мы нашли несколько новых решений для маркетинговых задач наших постоянных клиентов и в этом году собираемся их реализовать.
Кроме того, планируем активно использовать возможности мировой сети – и я думаю, что в этой связи сможем предложить уникальные возможности нашим клиентам и партнерам. Мы рассматриваем сейчас несколько вариантов серьезного расширения географии мероприятий – у нас уже есть опыт работы в Европе, Казахстане, на Дальнем Востоке и Урале, но мы не останавливаемся на достигнутом. Компания «Бизнес Диалог» активно сотрудничает с крупнейшими мировыми event-операторами, и в этом году мы планируем наконец представить совместный проект.
И, конечно, будем совершенствовать наши ежегодные мероприятия. Сейчас мы уже начали активную работу над повесткой дня юбилейного международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, октябрьской конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», форума «Транспорт России – 2010» (выставку в рамках которого в этом году также делаем мы) и хотим пригласить желающих к участию в формировании программ наших мероприятий. Обещаю, что будет интересно, увлекательно и необычно.
– Расскажите, пожалуйста, как нужно действовать компании, если она все-таки хочет организовать мероприятие, пользуясь внутренним ресурсом.
– Я считаю целесообразным такую организацию мероприятия только в том случае, если количество его участников составляет не более 100 человек, а программа укладывается в один день. Сразу скажу, что такими мероприятиями преимущественно становятся конференции для клиентов, о которых мы говорили выше.
И в первую очередь здесь следует четко определить маркетинговые цели мероприятия и бюджет. Целью, как правило, является демонстрация уникальных предложений клиента и его преимуществ по отношению к конкурентам, а формой – обсуждение одного из актуальных для данной целевой аудитории вопросов. Здесь необходимо учесть все детали организации – от разработки программной части до обеспечения доставки участников на мероприятие и их комфорта во время его проведения.
Такие конференции лучше всего проводить за городом, для того чтобы, во-первых, изменить обстановку для достижения положительного психологического микроклимата, а во-вторых, чтобы избежать оттока участников в начале или середине мероприятия. Однако это потребует дополнительных затрат времени и средств на выбор подрядных организаций, так как компании, как правило, не имеют проработанной базы партнеров для непрофильной деятельности. Необходимо разработать систему оповещения и контроля регистрации участников. Обычно для дисциплинированности потенциальных участников и ведения более прозрачной и достоверной статистики вводят незначительный (до
2–3 тыс. рублей) регистрационный взнос. Здесь также надо помнить, что процесс сбора взносов с большой вероятностью будет проходить не очень гладко и может потребовать незапланированных расходов.
Ни одно событие такого рода не может обойтись и без развлекательной части, которая должна быть четко ориентирована именно на этот состав участников и идеологически работать на цели мероприятия. Одним словом, организация и проведение даже такого небольшого мероприятия требуют больших затрат времени, материальных и трудовых ресурсов. Как показывает опыт наших клиентов, после нескольких попыток самостоятельной организации мероприятияй их зачастую отдают на откуп профессионалам. А если говорить о более масштабных событиях, то здесь сотрудничество с авторитетными event-операторами – это единственно верное решение.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => мы расширили границы своей деятельности
– Анатолий Анатольевич, маркетинг как отрасль очень серьезно пострадал от экономического кризиса – бюджеты сокращались, кампании откладывались и отменялись, даже количество людей, работающих в различных фирмах, так или иначе решающих маркетинговые задачи, сократилось в разы. Как прошел 2009 год для вашей компании, основным видом деятельности которой является event-маркетинг?
– Кризис, безусловно, отразился и на нас. Последний квартал 2008 года был очень тяжелым – мы проводили два наших традиционных мероприятия – конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520. Центральная Азия». Тогда на рынке была настоящая паника и бюджеты на участие в мероприятиях резали полностью, не успевая отделять зерна от плевел. Но к концу года стало очевидно, что быстро меняющаяся внешняя среда требует намного большего объема информации, причем сроки ее получения стали критичны, а возможность влиять на изменения – бесценной. Именно в этот момент бизнес оценил уникальность event-маркетинга. И тогда на нас буквально посыпались заказы.
Мы долго и с большим трудом зарабатывали репутацию, собирали команду профессионалов, равной которой сейчас нет нигде, разрабатывали и внедряли новые технологии проведения деловых мероприятий, привлекали к участию самых авторитетных в транспортной отрасли специалистов, формировали культуру делового общения. Мы внимательно следили за всем, что происходит в event-индустрии. И в 2009 году зафиксировали рекордный прирост количества новых клиентов. Мы расширили границы своей деятельности и освоили проведение съездов отраслевых объединений, просветительских конференций негосударственных фондов, региональных инвестиционных форумов. Сейчас я уже готов даже поблагодарить кризис за предоставленные возможности для развития.
– Судя по всему, вы не обманули ожиданий клиентов. А в чем, на Ваш взгляд, секрет успеха делового мероприятия?
– Во-первых, это интересная и актуальная программа. Я абсолютно уверен, что нет ничего важнее правильного определения текущих потребностей того рынка, для участников которого планируется мероприятие. А отсюда и определение ключевых фигур, которым есть что сказать, привлечение наиболее авторитетных аналитиков и экспертов, а также отбор конструктивных предложений для обсуждения. Кроме того, необходимо позаботиться о присутствии основных регуляторов рынка. Во-вторых, это обеспечение комфортных условий пребывания на мероприятии – в зависимости от уровня участников и их предпочтений мы выбираем лучшие места, продумываем до мелочей логистику – наших гостей ничто не должно отвлекать от выполнения тех задач, ради которых они к нам пришли.
И, наконец, третий, но не последний по значимости пункт: нужно соблюсти баланс интересов всех участников – мы ценим каждого нашего клиента и заботимся о его интересах. Я уверен, что именно за это так ценят и нас.
А еще, хотя это касается не только организации мероприятий, но и ведения любого бизнеса, – честность и порядочность во всем. Мы никогда не вводили своих участников в заблуждение ни относительно участия самых важных лиц (что зачастую делается на других мероприятиях для обеспечения «явки» участников), ни относительно своих возможностей, ни относительно выполнения обязательств.
профессиональный подход дает высокий результат
– А что может побудить успешную компанию стать вашим клиентом?
– Смотря каким клиентом она хочет стать. Если участником – то в первую очередь наличие в программе нашего мероприятия интересных тем, заявленное участие важных персон, компаний-партнеров, настоящих или потенциальных клиентов. Если компания рассматривает спонсорские возможности – то выполнение задач по ее позиционированию (когда целевая аудитория того или иного маркетингового сообщения участвует в нашем мероприятии), потребность в укреплении связей в бизнес-
сообществе посредством участия руководства компании в закрытых форматах, представление нового проекта.
А если мы говорим о заказе мероприятия под ключ, то здесь уже появляются совсем другие причины. Во-первых, потребность в демонстрации фирмой интеллектуального лидерства с открытой трибуны, в формировании сообщества единомышленников для решения комплекса задач, в консолидации с лидерами отрасли или какого-либо территориального объединения для выработки новых решений, поиске возможностей развития. Это могут быть и более узкие задачи: желание презентовать или разъяснить новые возможности своим клиентам или партнерам, выбрать лучшее из предложенного на рынке.
И важно учитывать, что когда мы предлагаем такую организацию мероприятий, мы действительно экономим средства клиента: человеческие ресурсы (его сотрудники не тратят время на работу, которая не является для них основной), деньги (мы выбираем лучшее сочетание цены и качества, а многолетняя работа с целым пулом подрядчиков дает нам возможность получать для наших клиентов серьезные скидки и лучшие предложения). Сейчас очень популярным маркетинговым инструментом становятся конференции для постоянных и потенциальных клиентов компаний. И здесь наш опыт и интеллектуальный ресурс просто незаменимы. Профессиональный подход к такому формату мероприятий дает гораздо более высокий результат по сравнению с тем, который был бы, если бы оно проводилось отделом маркетинга компании наряду с остальной «текучкой».
– Какие у компании планы на будущее?
– Не буду скромничать – амбициозные. Мы собираемся использовать свой опыт в новых отраслях – пока не буду озвучивать в каких, но это крупные отрасли, в которых потребность диалога уже сформировалась, а коммуникационные площадки еще нет. Другое направление работы – это новые «жанры». Мы нашли несколько новых решений для маркетинговых задач наших постоянных клиентов и в этом году собираемся их реализовать.
Кроме того, планируем активно использовать возможности мировой сети – и я думаю, что в этой связи сможем предложить уникальные возможности нашим клиентам и партнерам. Мы рассматриваем сейчас несколько вариантов серьезного расширения географии мероприятий – у нас уже есть опыт работы в Европе, Казахстане, на Дальнем Востоке и Урале, но мы не останавливаемся на достигнутом. Компания «Бизнес Диалог» активно сотрудничает с крупнейшими мировыми event-операторами, и в этом году мы планируем наконец представить совместный проект.
И, конечно, будем совершенствовать наши ежегодные мероприятия. Сейчас мы уже начали активную работу над повесткой дня юбилейного международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который состоится в Сочи, октябрьской конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», форума «Транспорт России – 2010» (выставку в рамках которого в этом году также делаем мы) и хотим пригласить желающих к участию в формировании программ наших мероприятий. Обещаю, что будет интересно, увлекательно и необычно.
– Расскажите, пожалуйста, как нужно действовать компании, если она все-таки хочет организовать мероприятие, пользуясь внутренним ресурсом.
– Я считаю целесообразным такую организацию мероприятия только в том случае, если количество его участников составляет не более 100 человек, а программа укладывается в один день. Сразу скажу, что такими мероприятиями преимущественно становятся конференции для клиентов, о которых мы говорили выше.
И в первую очередь здесь следует четко определить маркетинговые цели мероприятия и бюджет. Целью, как правило, является демонстрация уникальных предложений клиента и его преимуществ по отношению к конкурентам, а формой – обсуждение одного из актуальных для данной целевой аудитории вопросов. Здесь необходимо учесть все детали организации – от разработки программной части до обеспечения доставки участников на мероприятие и их комфорта во время его проведения.
Такие конференции лучше всего проводить за городом, для того чтобы, во-первых, изменить обстановку для достижения положительного психологического микроклимата, а во-вторых, чтобы избежать оттока участников в начале или середине мероприятия. Однако это потребует дополнительных затрат времени и средств на выбор подрядных организаций, так как компании, как правило, не имеют проработанной базы партнеров для непрофильной деятельности. Необходимо разработать систему оповещения и контроля регистрации участников. Обычно для дисциплинированности потенциальных участников и ведения более прозрачной и достоверной статистики вводят незначительный (до
2–3 тыс. рублей) регистрационный взнос. Здесь также надо помнить, что процесс сбора взносов с большой вероятностью будет проходить не очень гладко и может потребовать незапланированных расходов.
Ни одно событие такого рода не может обойтись и без развлекательной части, которая должна быть четко ориентирована именно на этот состав участников и идеологически работать на цели мероприятия. Одним словом, организация и проведение даже такого небольшого мероприятия требуют больших затрат времени, материальных и трудовых ресурсов. Как показывает опыт наших клиентов, после нескольких попыток самостоятельной организации мероприятияй их зачастую отдают на откуп профессионалам. А если говорить о более масштабных событиях, то здесь сотрудничество с авторитетными event-операторами – это единственно верное решение.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6046
[~CODE] => 6046
[EXTERNAL_ID] => 6046
[~EXTERNAL_ID] => 6046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110827:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_META_KEYWORDS] => гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/48.jpg" border="0" alt=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" title=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/48.jpg" border="0" alt=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" title=" АНАТОЛИЙ КИЦУРА" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях кризиса консолидация интеллектуальных ресурсов становится необходима как никогда, и удовлетворить эту потребность призваны различные коммуникационные площадки, собирающие вместе лучшие умы для поиска новых решений. В преддверии крупнейшей российской транспортной выставки мы обсуждаем настоящее и будущее отраслевых и международных форумов, выставок и конференций с руководителем первого национального event-оператора – компании «Бизнес Диалог» – АНАТОЛИЕМ КИЦУРОЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия положительного результата – честность с клиентом
)
)
Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.Array
(
[ID] => 110826
[~ID] => 110826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[~NAME] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Информационные потоки следует объединить
Вместо единой организации с вертикальными связями и строгой системой управления и подчинения вскоре появится множество структур с разной формой собственности и зачастую без явного признака подчиненности. Предстоит работа по выстраиванию принципиально новых взаимоотношений. Это относится и к работникам информационной сферы. От того, насколько быстро и успешно удастся наладить обмен информацией и сервисное информационное обслуживание новых структур, в значительной мере будет зависеть успех реформы в целом.
Времена, когда АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) была едва ли не единственной системой автоматизации на железных дорогах, прошли. Сейчас можно выделить три группы автоматизированных систем:
• АС производственного процесса, интегрированные с АСОУП-2;
• интегрированные системы финансово-экономического блока;
• не интегрированные с АСОУП-2 автоматизированные системы.
Полностью изменить сложившуюся ситуацию одним кавалерийским наскоком невозможно. Пока мы еще не готовы к принятию кардинальных решений, поскольку в каждой группе применяется различный технологический подход и имеется абсолютно разная структура хранения информации. Однако нельзя до бесконечности мириться с тем, что одни и те же данные, полученные из разных источников, могут существенно отличаться. Необходимо последовательно и целенаправленно проводить работу по объединению информационных потоков трех названных групп. В настоящее время создаются предпосылки для начала серьезной деятельности по интеграции систем. Много надежд мы связываем с АСУ ШИНА с широким применением технологий, основанных на сервис-ориентированной архитектуре построения информационных систем. Уже сейчас необходимо существенно ужесточить требования к создаваемым и модернизируемым системам в части их интеграции или хотя бы готовности к интеграции в единое информационное пространство. Это условие должно стать незыблемым при согласовании положений технического задания любого проекта, включенного в программу информатизации.
За последние несколько десятилетий для нужд железных дорог было разработано несколько тысяч разнообразных автоматизированных систем. Количество же реально работающих, широко востребованных на местах и используемых в повседневной практике измеряется десятками. Остальные используются ограниченным числом пользователей либо не применяются вовсе. Напрашивается вывод о недостаточной эффективности отбора проектов АС, которые разрабатываются для нужд ОАО «РЖД».
Мы очень ценим, что в департаменте информатизации и корпоративных процессов управления начата работа по серьезной реорганизации процесса формирования программы информатизации. Предполагается реализовать современные подходы в рамках теории управления портфелями проектов. И в качестве одного из первых шагов рассматривается оптимизация состава портфелей. Со своей стороны, ПКТБ ЦКИ готово оказывать содействие и участвовать в этой работе.
Правильно формировать портфель проектов чрезвычайно важно. Но не менее значима и задача правильного управления этими проектами. Не секрет, что некоторые из них, начинавшиеся как весьма многообещающие, в итоге заканчивались совсем не теми результатами, которых от них ожидали. В значительной мере это связано с отсутствием должного контроля и управления в ходе реализации. В структуре ПКТБ ЦКИ создан и начал действовать проектный офис, в задачи которого как раз и входит управление проектами. Первые положительные результаты уже получены.
К сожалению, методология, традиционно сложившаяся в большинстве организаций, занимающихся разработкой автоматизированных систем для нужд российских железных дорог, весьма далека от той, что принята среди ведущих разработчиков программного обеспечения в развитых странах. Например, если взять наше бюро, то даже поверхностный срез показывает, что в структуре организации предусмотрены должности только технологов и программистов. В то же время практически любая из существующих и общепринятых в мире методологий разработки предполагает наличие таких ролей, как бизнес-аналитик, системный аналитик, архитектор, тестировщик, технический писатель и т. д. Мы предпочитаем пока не торопиться, переименовывая должности, а хотим вначале разобраться, что конкретно дают новые методологии, какие они несут преимущества, так ли хорош их перенос на нашу почву или они нуждаются в серьезной адаптации. Этим сейчас занимаются в отделе качества внешних проектов.
Нормоконтроль должен быть независимым
Но разработать автоматизированную систему недостаточно, нужно еще обеспечить ее должное функционирование у конечного пользователя. Эта задача решается в большей мере усилиями эксплуатирующей организации (ГВЦ, ИВЦ и подчиненных структур), однако нередко приходится привлекать и разработчика. В соответствии с методологией ITIL, ставшей де-факто международным стандартом, взаимодействие участников предлагается рассматривать в контексте предоставления и получения информационных сервисов.
Сейчас совместными усилиями департамента информатизации и корпоративных процессов управления и структур ГВЦ ведется чрезвычайно интересный и важный проект по построению автоматизированной системы управления единой службой поддержки пользователей АСУ РЖД (АСУ ЕСПП). Мы очень внимательно наблюдаем за развитием этого проекта и его уже весьма немалыми успехами. В ПКТБ ЦКИ, в свою очередь, уже предпринимаются определенные меры по приведению некоторых процессов в соответствие с принципами концепции ITSM и методологии ITIL.
Вопрос оптимизации взаимодействия в связке «потребители информационных сервисов – эксплуатирующая организация – разработчики автоматизированных систем» самым тесным образом связан с уже упоминавшейся ранее проблемой оптимизации формирования производственной программы информатизации. Вопрос заключается в том, к кому должен обращаться потребитель информационных услуг, если ему недостаточно функций по автоматизации, предоставляемых стандартным набором сервисов? Раньше чаще всего он связывался напрямую с разработчиком, но методологически более правильно, если потребитель информационных услуг обращается к поставщику сервисов, а уже тот, профессионально проанализировав потребности в автоматизации, определяет способы их удовлетворения. В ряде случаев можно не разрабатывать нечто новое, ограничившись настройкой или расширением функциональности одной из существующих систем. Когда же новой разработки не избежать, поставщик сервисов может более грамотно подготовить технические требования к новой системе – так, чтобы она логично вписалась в комплекс предоставляемых сервисов. По нашему мнению, было бы полезно продумать вопрос о согласовании АСУ ЕСПП и концепции управления портфелями проектов по информатизации, по крайней мере в сфере формирования производственной программы.
Говоря о новых технологиях, нельзя забывать и о тех успехах, которых мы достигли в предыдущие годы. Тяжелая ситуация, сложившаяся в 1990-х гг., привела к падению общей культуры разработки автоматизированных систем. Особенно это заметно по документации, которой сопровождаются разработки. С 2008 года в ПКТБ ЦКИ действует группа, которая занимается приемкой работ в рамках проекта КНП-1. Усилиями этой группы при содействии и поддержке ЦКИ и ГВЦ удалось добиться существенного улучшения качества разрабатываемой документации, приведения ее в соответствие с требованиями ОРММ и ГОСТ. Но до идеала еще далеко. Особенно нас беспокоит тенденция сокращения перечня разрабатываемой технической документации. Мы фиксировали случаи попыток сдать системы даже без ТЗ. Проектная документация часто разрабатывается не в полном объеме, а та, что имеется, страдает формальным подходом и недостаточной полнотой.
Мы надеемся, что общая культура разработки вырастет за счет внедрения новых прогрессивных методологий и умелого управления проектами. Однако это не избавляет от необходимости жесткого контроля состава разрабатываемой документации, ее соответствия требованиям ОРММ и ГОСТ как по содержанию, так и по оформлению. К сожалению, нормоконтроль на предприятиях-разработчиках, подчиненный руководству этих же организаций, плохо справляется с данной задачей. Необходима независимая служба нормоконтроля, которая стала бы не только контролирующим органом, но и методическим центром, помогающим разработчикам в правильной подготовке технической документации, а также проводящим работу по совершенствованию нормативной базы. Полагаем, что опыт, накопленный в ПКТБ ЦКИ, может оказаться весьма ценным при организации такой службы.
АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ,
директор ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Информационные потоки следует объединить
Вместо единой организации с вертикальными связями и строгой системой управления и подчинения вскоре появится множество структур с разной формой собственности и зачастую без явного признака подчиненности. Предстоит работа по выстраиванию принципиально новых взаимоотношений. Это относится и к работникам информационной сферы. От того, насколько быстро и успешно удастся наладить обмен информацией и сервисное информационное обслуживание новых структур, в значительной мере будет зависеть успех реформы в целом.
Времена, когда АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) была едва ли не единственной системой автоматизации на железных дорогах, прошли. Сейчас можно выделить три группы автоматизированных систем:
• АС производственного процесса, интегрированные с АСОУП-2;
• интегрированные системы финансово-экономического блока;
• не интегрированные с АСОУП-2 автоматизированные системы.
Полностью изменить сложившуюся ситуацию одним кавалерийским наскоком невозможно. Пока мы еще не готовы к принятию кардинальных решений, поскольку в каждой группе применяется различный технологический подход и имеется абсолютно разная структура хранения информации. Однако нельзя до бесконечности мириться с тем, что одни и те же данные, полученные из разных источников, могут существенно отличаться. Необходимо последовательно и целенаправленно проводить работу по объединению информационных потоков трех названных групп. В настоящее время создаются предпосылки для начала серьезной деятельности по интеграции систем. Много надежд мы связываем с АСУ ШИНА с широким применением технологий, основанных на сервис-ориентированной архитектуре построения информационных систем. Уже сейчас необходимо существенно ужесточить требования к создаваемым и модернизируемым системам в части их интеграции или хотя бы готовности к интеграции в единое информационное пространство. Это условие должно стать незыблемым при согласовании положений технического задания любого проекта, включенного в программу информатизации.
За последние несколько десятилетий для нужд железных дорог было разработано несколько тысяч разнообразных автоматизированных систем. Количество же реально работающих, широко востребованных на местах и используемых в повседневной практике измеряется десятками. Остальные используются ограниченным числом пользователей либо не применяются вовсе. Напрашивается вывод о недостаточной эффективности отбора проектов АС, которые разрабатываются для нужд ОАО «РЖД».
Мы очень ценим, что в департаменте информатизации и корпоративных процессов управления начата работа по серьезной реорганизации процесса формирования программы информатизации. Предполагается реализовать современные подходы в рамках теории управления портфелями проектов. И в качестве одного из первых шагов рассматривается оптимизация состава портфелей. Со своей стороны, ПКТБ ЦКИ готово оказывать содействие и участвовать в этой работе.
Правильно формировать портфель проектов чрезвычайно важно. Но не менее значима и задача правильного управления этими проектами. Не секрет, что некоторые из них, начинавшиеся как весьма многообещающие, в итоге заканчивались совсем не теми результатами, которых от них ожидали. В значительной мере это связано с отсутствием должного контроля и управления в ходе реализации. В структуре ПКТБ ЦКИ создан и начал действовать проектный офис, в задачи которого как раз и входит управление проектами. Первые положительные результаты уже получены.
К сожалению, методология, традиционно сложившаяся в большинстве организаций, занимающихся разработкой автоматизированных систем для нужд российских железных дорог, весьма далека от той, что принята среди ведущих разработчиков программного обеспечения в развитых странах. Например, если взять наше бюро, то даже поверхностный срез показывает, что в структуре организации предусмотрены должности только технологов и программистов. В то же время практически любая из существующих и общепринятых в мире методологий разработки предполагает наличие таких ролей, как бизнес-аналитик, системный аналитик, архитектор, тестировщик, технический писатель и т. д. Мы предпочитаем пока не торопиться, переименовывая должности, а хотим вначале разобраться, что конкретно дают новые методологии, какие они несут преимущества, так ли хорош их перенос на нашу почву или они нуждаются в серьезной адаптации. Этим сейчас занимаются в отделе качества внешних проектов.
Нормоконтроль должен быть независимым
Но разработать автоматизированную систему недостаточно, нужно еще обеспечить ее должное функционирование у конечного пользователя. Эта задача решается в большей мере усилиями эксплуатирующей организации (ГВЦ, ИВЦ и подчиненных структур), однако нередко приходится привлекать и разработчика. В соответствии с методологией ITIL, ставшей де-факто международным стандартом, взаимодействие участников предлагается рассматривать в контексте предоставления и получения информационных сервисов.
Сейчас совместными усилиями департамента информатизации и корпоративных процессов управления и структур ГВЦ ведется чрезвычайно интересный и важный проект по построению автоматизированной системы управления единой службой поддержки пользователей АСУ РЖД (АСУ ЕСПП). Мы очень внимательно наблюдаем за развитием этого проекта и его уже весьма немалыми успехами. В ПКТБ ЦКИ, в свою очередь, уже предпринимаются определенные меры по приведению некоторых процессов в соответствие с принципами концепции ITSM и методологии ITIL.
Вопрос оптимизации взаимодействия в связке «потребители информационных сервисов – эксплуатирующая организация – разработчики автоматизированных систем» самым тесным образом связан с уже упоминавшейся ранее проблемой оптимизации формирования производственной программы информатизации. Вопрос заключается в том, к кому должен обращаться потребитель информационных услуг, если ему недостаточно функций по автоматизации, предоставляемых стандартным набором сервисов? Раньше чаще всего он связывался напрямую с разработчиком, но методологически более правильно, если потребитель информационных услуг обращается к поставщику сервисов, а уже тот, профессионально проанализировав потребности в автоматизации, определяет способы их удовлетворения. В ряде случаев можно не разрабатывать нечто новое, ограничившись настройкой или расширением функциональности одной из существующих систем. Когда же новой разработки не избежать, поставщик сервисов может более грамотно подготовить технические требования к новой системе – так, чтобы она логично вписалась в комплекс предоставляемых сервисов. По нашему мнению, было бы полезно продумать вопрос о согласовании АСУ ЕСПП и концепции управления портфелями проектов по информатизации, по крайней мере в сфере формирования производственной программы.
Говоря о новых технологиях, нельзя забывать и о тех успехах, которых мы достигли в предыдущие годы. Тяжелая ситуация, сложившаяся в 1990-х гг., привела к падению общей культуры разработки автоматизированных систем. Особенно это заметно по документации, которой сопровождаются разработки. С 2008 года в ПКТБ ЦКИ действует группа, которая занимается приемкой работ в рамках проекта КНП-1. Усилиями этой группы при содействии и поддержке ЦКИ и ГВЦ удалось добиться существенного улучшения качества разрабатываемой документации, приведения ее в соответствие с требованиями ОРММ и ГОСТ. Но до идеала еще далеко. Особенно нас беспокоит тенденция сокращения перечня разрабатываемой технической документации. Мы фиксировали случаи попыток сдать системы даже без ТЗ. Проектная документация часто разрабатывается не в полном объеме, а та, что имеется, страдает формальным подходом и недостаточной полнотой.
Мы надеемся, что общая культура разработки вырастет за счет внедрения новых прогрессивных методологий и умелого управления проектами. Однако это не избавляет от необходимости жесткого контроля состава разрабатываемой документации, ее соответствия требованиям ОРММ и ГОСТ как по содержанию, так и по оформлению. К сожалению, нормоконтроль на предприятиях-разработчиках, подчиненный руководству этих же организаций, плохо справляется с данной задачей. Необходима независимая служба нормоконтроля, которая стала бы не только контролирующим органом, но и методическим центром, помогающим разработчикам в правильной подготовке технической документации, а также проводящим работу по совершенствованию нормативной базы. Полагаем, что опыт, накопленный в ПКТБ ЦКИ, может оказаться весьма ценным при организации такой службы.
АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ,
директор ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6045
[~CODE] => 6045
[EXTERNAL_ID] => 6045
[~EXTERNAL_ID] => 6045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_META_KEYWORDS] => прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/47.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" title="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/47.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" title="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
)
)
Array
(
[ID] => 110826
[~ID] => 110826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[~NAME] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Информационные потоки следует объединить
Вместо единой организации с вертикальными связями и строгой системой управления и подчинения вскоре появится множество структур с разной формой собственности и зачастую без явного признака подчиненности. Предстоит работа по выстраиванию принципиально новых взаимоотношений. Это относится и к работникам информационной сферы. От того, насколько быстро и успешно удастся наладить обмен информацией и сервисное информационное обслуживание новых структур, в значительной мере будет зависеть успех реформы в целом.
Времена, когда АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) была едва ли не единственной системой автоматизации на железных дорогах, прошли. Сейчас можно выделить три группы автоматизированных систем:
• АС производственного процесса, интегрированные с АСОУП-2;
• интегрированные системы финансово-экономического блока;
• не интегрированные с АСОУП-2 автоматизированные системы.
Полностью изменить сложившуюся ситуацию одним кавалерийским наскоком невозможно. Пока мы еще не готовы к принятию кардинальных решений, поскольку в каждой группе применяется различный технологический подход и имеется абсолютно разная структура хранения информации. Однако нельзя до бесконечности мириться с тем, что одни и те же данные, полученные из разных источников, могут существенно отличаться. Необходимо последовательно и целенаправленно проводить работу по объединению информационных потоков трех названных групп. В настоящее время создаются предпосылки для начала серьезной деятельности по интеграции систем. Много надежд мы связываем с АСУ ШИНА с широким применением технологий, основанных на сервис-ориентированной архитектуре построения информационных систем. Уже сейчас необходимо существенно ужесточить требования к создаваемым и модернизируемым системам в части их интеграции или хотя бы готовности к интеграции в единое информационное пространство. Это условие должно стать незыблемым при согласовании положений технического задания любого проекта, включенного в программу информатизации.
За последние несколько десятилетий для нужд железных дорог было разработано несколько тысяч разнообразных автоматизированных систем. Количество же реально работающих, широко востребованных на местах и используемых в повседневной практике измеряется десятками. Остальные используются ограниченным числом пользователей либо не применяются вовсе. Напрашивается вывод о недостаточной эффективности отбора проектов АС, которые разрабатываются для нужд ОАО «РЖД».
Мы очень ценим, что в департаменте информатизации и корпоративных процессов управления начата работа по серьезной реорганизации процесса формирования программы информатизации. Предполагается реализовать современные подходы в рамках теории управления портфелями проектов. И в качестве одного из первых шагов рассматривается оптимизация состава портфелей. Со своей стороны, ПКТБ ЦКИ готово оказывать содействие и участвовать в этой работе.
Правильно формировать портфель проектов чрезвычайно важно. Но не менее значима и задача правильного управления этими проектами. Не секрет, что некоторые из них, начинавшиеся как весьма многообещающие, в итоге заканчивались совсем не теми результатами, которых от них ожидали. В значительной мере это связано с отсутствием должного контроля и управления в ходе реализации. В структуре ПКТБ ЦКИ создан и начал действовать проектный офис, в задачи которого как раз и входит управление проектами. Первые положительные результаты уже получены.
К сожалению, методология, традиционно сложившаяся в большинстве организаций, занимающихся разработкой автоматизированных систем для нужд российских железных дорог, весьма далека от той, что принята среди ведущих разработчиков программного обеспечения в развитых странах. Например, если взять наше бюро, то даже поверхностный срез показывает, что в структуре организации предусмотрены должности только технологов и программистов. В то же время практически любая из существующих и общепринятых в мире методологий разработки предполагает наличие таких ролей, как бизнес-аналитик, системный аналитик, архитектор, тестировщик, технический писатель и т. д. Мы предпочитаем пока не торопиться, переименовывая должности, а хотим вначале разобраться, что конкретно дают новые методологии, какие они несут преимущества, так ли хорош их перенос на нашу почву или они нуждаются в серьезной адаптации. Этим сейчас занимаются в отделе качества внешних проектов.
Нормоконтроль должен быть независимым
Но разработать автоматизированную систему недостаточно, нужно еще обеспечить ее должное функционирование у конечного пользователя. Эта задача решается в большей мере усилиями эксплуатирующей организации (ГВЦ, ИВЦ и подчиненных структур), однако нередко приходится привлекать и разработчика. В соответствии с методологией ITIL, ставшей де-факто международным стандартом, взаимодействие участников предлагается рассматривать в контексте предоставления и получения информационных сервисов.
Сейчас совместными усилиями департамента информатизации и корпоративных процессов управления и структур ГВЦ ведется чрезвычайно интересный и важный проект по построению автоматизированной системы управления единой службой поддержки пользователей АСУ РЖД (АСУ ЕСПП). Мы очень внимательно наблюдаем за развитием этого проекта и его уже весьма немалыми успехами. В ПКТБ ЦКИ, в свою очередь, уже предпринимаются определенные меры по приведению некоторых процессов в соответствие с принципами концепции ITSM и методологии ITIL.
Вопрос оптимизации взаимодействия в связке «потребители информационных сервисов – эксплуатирующая организация – разработчики автоматизированных систем» самым тесным образом связан с уже упоминавшейся ранее проблемой оптимизации формирования производственной программы информатизации. Вопрос заключается в том, к кому должен обращаться потребитель информационных услуг, если ему недостаточно функций по автоматизации, предоставляемых стандартным набором сервисов? Раньше чаще всего он связывался напрямую с разработчиком, но методологически более правильно, если потребитель информационных услуг обращается к поставщику сервисов, а уже тот, профессионально проанализировав потребности в автоматизации, определяет способы их удовлетворения. В ряде случаев можно не разрабатывать нечто новое, ограничившись настройкой или расширением функциональности одной из существующих систем. Когда же новой разработки не избежать, поставщик сервисов может более грамотно подготовить технические требования к новой системе – так, чтобы она логично вписалась в комплекс предоставляемых сервисов. По нашему мнению, было бы полезно продумать вопрос о согласовании АСУ ЕСПП и концепции управления портфелями проектов по информатизации, по крайней мере в сфере формирования производственной программы.
Говоря о новых технологиях, нельзя забывать и о тех успехах, которых мы достигли в предыдущие годы. Тяжелая ситуация, сложившаяся в 1990-х гг., привела к падению общей культуры разработки автоматизированных систем. Особенно это заметно по документации, которой сопровождаются разработки. С 2008 года в ПКТБ ЦКИ действует группа, которая занимается приемкой работ в рамках проекта КНП-1. Усилиями этой группы при содействии и поддержке ЦКИ и ГВЦ удалось добиться существенного улучшения качества разрабатываемой документации, приведения ее в соответствие с требованиями ОРММ и ГОСТ. Но до идеала еще далеко. Особенно нас беспокоит тенденция сокращения перечня разрабатываемой технической документации. Мы фиксировали случаи попыток сдать системы даже без ТЗ. Проектная документация часто разрабатывается не в полном объеме, а та, что имеется, страдает формальным подходом и недостаточной полнотой.
Мы надеемся, что общая культура разработки вырастет за счет внедрения новых прогрессивных методологий и умелого управления проектами. Однако это не избавляет от необходимости жесткого контроля состава разрабатываемой документации, ее соответствия требованиям ОРММ и ГОСТ как по содержанию, так и по оформлению. К сожалению, нормоконтроль на предприятиях-разработчиках, подчиненный руководству этих же организаций, плохо справляется с данной задачей. Необходима независимая служба нормоконтроля, которая стала бы не только контролирующим органом, но и методическим центром, помогающим разработчикам в правильной подготовке технической документации, а также проводящим работу по совершенствованию нормативной базы. Полагаем, что опыт, накопленный в ПКТБ ЦКИ, может оказаться весьма ценным при организации такой службы.
АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ,
директор ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Информационные потоки следует объединить
Вместо единой организации с вертикальными связями и строгой системой управления и подчинения вскоре появится множество структур с разной формой собственности и зачастую без явного признака подчиненности. Предстоит работа по выстраиванию принципиально новых взаимоотношений. Это относится и к работникам информационной сферы. От того, насколько быстро и успешно удастся наладить обмен информацией и сервисное информационное обслуживание новых структур, в значительной мере будет зависеть успех реформы в целом.
Времена, когда АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) была едва ли не единственной системой автоматизации на железных дорогах, прошли. Сейчас можно выделить три группы автоматизированных систем:
• АС производственного процесса, интегрированные с АСОУП-2;
• интегрированные системы финансово-экономического блока;
• не интегрированные с АСОУП-2 автоматизированные системы.
Полностью изменить сложившуюся ситуацию одним кавалерийским наскоком невозможно. Пока мы еще не готовы к принятию кардинальных решений, поскольку в каждой группе применяется различный технологический подход и имеется абсолютно разная структура хранения информации. Однако нельзя до бесконечности мириться с тем, что одни и те же данные, полученные из разных источников, могут существенно отличаться. Необходимо последовательно и целенаправленно проводить работу по объединению информационных потоков трех названных групп. В настоящее время создаются предпосылки для начала серьезной деятельности по интеграции систем. Много надежд мы связываем с АСУ ШИНА с широким применением технологий, основанных на сервис-ориентированной архитектуре построения информационных систем. Уже сейчас необходимо существенно ужесточить требования к создаваемым и модернизируемым системам в части их интеграции или хотя бы готовности к интеграции в единое информационное пространство. Это условие должно стать незыблемым при согласовании положений технического задания любого проекта, включенного в программу информатизации.
За последние несколько десятилетий для нужд железных дорог было разработано несколько тысяч разнообразных автоматизированных систем. Количество же реально работающих, широко востребованных на местах и используемых в повседневной практике измеряется десятками. Остальные используются ограниченным числом пользователей либо не применяются вовсе. Напрашивается вывод о недостаточной эффективности отбора проектов АС, которые разрабатываются для нужд ОАО «РЖД».
Мы очень ценим, что в департаменте информатизации и корпоративных процессов управления начата работа по серьезной реорганизации процесса формирования программы информатизации. Предполагается реализовать современные подходы в рамках теории управления портфелями проектов. И в качестве одного из первых шагов рассматривается оптимизация состава портфелей. Со своей стороны, ПКТБ ЦКИ готово оказывать содействие и участвовать в этой работе.
Правильно формировать портфель проектов чрезвычайно важно. Но не менее значима и задача правильного управления этими проектами. Не секрет, что некоторые из них, начинавшиеся как весьма многообещающие, в итоге заканчивались совсем не теми результатами, которых от них ожидали. В значительной мере это связано с отсутствием должного контроля и управления в ходе реализации. В структуре ПКТБ ЦКИ создан и начал действовать проектный офис, в задачи которого как раз и входит управление проектами. Первые положительные результаты уже получены.
К сожалению, методология, традиционно сложившаяся в большинстве организаций, занимающихся разработкой автоматизированных систем для нужд российских железных дорог, весьма далека от той, что принята среди ведущих разработчиков программного обеспечения в развитых странах. Например, если взять наше бюро, то даже поверхностный срез показывает, что в структуре организации предусмотрены должности только технологов и программистов. В то же время практически любая из существующих и общепринятых в мире методологий разработки предполагает наличие таких ролей, как бизнес-аналитик, системный аналитик, архитектор, тестировщик, технический писатель и т. д. Мы предпочитаем пока не торопиться, переименовывая должности, а хотим вначале разобраться, что конкретно дают новые методологии, какие они несут преимущества, так ли хорош их перенос на нашу почву или они нуждаются в серьезной адаптации. Этим сейчас занимаются в отделе качества внешних проектов.
Нормоконтроль должен быть независимым
Но разработать автоматизированную систему недостаточно, нужно еще обеспечить ее должное функционирование у конечного пользователя. Эта задача решается в большей мере усилиями эксплуатирующей организации (ГВЦ, ИВЦ и подчиненных структур), однако нередко приходится привлекать и разработчика. В соответствии с методологией ITIL, ставшей де-факто международным стандартом, взаимодействие участников предлагается рассматривать в контексте предоставления и получения информационных сервисов.
Сейчас совместными усилиями департамента информатизации и корпоративных процессов управления и структур ГВЦ ведется чрезвычайно интересный и важный проект по построению автоматизированной системы управления единой службой поддержки пользователей АСУ РЖД (АСУ ЕСПП). Мы очень внимательно наблюдаем за развитием этого проекта и его уже весьма немалыми успехами. В ПКТБ ЦКИ, в свою очередь, уже предпринимаются определенные меры по приведению некоторых процессов в соответствие с принципами концепции ITSM и методологии ITIL.
Вопрос оптимизации взаимодействия в связке «потребители информационных сервисов – эксплуатирующая организация – разработчики автоматизированных систем» самым тесным образом связан с уже упоминавшейся ранее проблемой оптимизации формирования производственной программы информатизации. Вопрос заключается в том, к кому должен обращаться потребитель информационных услуг, если ему недостаточно функций по автоматизации, предоставляемых стандартным набором сервисов? Раньше чаще всего он связывался напрямую с разработчиком, но методологически более правильно, если потребитель информационных услуг обращается к поставщику сервисов, а уже тот, профессионально проанализировав потребности в автоматизации, определяет способы их удовлетворения. В ряде случаев можно не разрабатывать нечто новое, ограничившись настройкой или расширением функциональности одной из существующих систем. Когда же новой разработки не избежать, поставщик сервисов может более грамотно подготовить технические требования к новой системе – так, чтобы она логично вписалась в комплекс предоставляемых сервисов. По нашему мнению, было бы полезно продумать вопрос о согласовании АСУ ЕСПП и концепции управления портфелями проектов по информатизации, по крайней мере в сфере формирования производственной программы.
Говоря о новых технологиях, нельзя забывать и о тех успехах, которых мы достигли в предыдущие годы. Тяжелая ситуация, сложившаяся в 1990-х гг., привела к падению общей культуры разработки автоматизированных систем. Особенно это заметно по документации, которой сопровождаются разработки. С 2008 года в ПКТБ ЦКИ действует группа, которая занимается приемкой работ в рамках проекта КНП-1. Усилиями этой группы при содействии и поддержке ЦКИ и ГВЦ удалось добиться существенного улучшения качества разрабатываемой документации, приведения ее в соответствие с требованиями ОРММ и ГОСТ. Но до идеала еще далеко. Особенно нас беспокоит тенденция сокращения перечня разрабатываемой технической документации. Мы фиксировали случаи попыток сдать системы даже без ТЗ. Проектная документация часто разрабатывается не в полном объеме, а та, что имеется, страдает формальным подходом и недостаточной полнотой.
Мы надеемся, что общая культура разработки вырастет за счет внедрения новых прогрессивных методологий и умелого управления проектами. Однако это не избавляет от необходимости жесткого контроля состава разрабатываемой документации, ее соответствия требованиям ОРММ и ГОСТ как по содержанию, так и по оформлению. К сожалению, нормоконтроль на предприятиях-разработчиках, подчиненный руководству этих же организаций, плохо справляется с данной задачей. Необходима независимая служба нормоконтроля, которая стала бы не только контролирующим органом, но и методическим центром, помогающим разработчикам в правильной подготовке технической документации, а также проводящим работу по совершенствованию нормативной базы. Полагаем, что опыт, накопленный в ПКТБ ЦКИ, может оказаться весьма ценным при организации такой службы.
АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ,
директор ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6045
[~CODE] => 6045
[EXTERNAL_ID] => 6045
[~EXTERNAL_ID] => 6045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110826:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_META_KEYWORDS] => прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/47.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" title="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/47.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" title="АЛЕКСАНДР КУЗНЕЦОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Информационные технологии давно стали неотъемлемой составной частью технологического процесса обеспечения перевозок, но в ходе реформирования железнодорожной отрасли они приобретают особое значение. В то же время состояние дел в области информатизации нельзя назвать идеальным. Хотелось бы рассказать о том, что, на наш взгляд, является наиболее важным в дальнейшей работе по развитию инфотехнологий ОАО «РЖД», в том числе в свете проводимой структурной реформы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогрессивные методологии плюс умелое управление проектами
)
)
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
