+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (180) апрель 2010

8 (180) апрель 2010
Тема номера - Виртуальные биржи подвижного состава и контейнеров.

В канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс» генеральный директор института Вячеслав Рыбкин комментирует ситуацию в строительной сфере.

Директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий оценивает качество услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом одному из крупнейших в России производителей удобрений.

О том, как одна стивидорная компания может способствовать расширению внешнеторговой деятельности региона, рассказывает генеральный директор ЗАО BEGA Алоизас Кузмарскис.

Гость рубрики «Лидер» - генеральный директор группы компаний Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.

В рамках №8 (180), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тяжеловесы в действии

Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить?
Array
(
    [ID] => 110815
    [~ID] => 110815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Тяжеловесы в действии
    [~NAME] => Тяжеловесы в действии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ограничения

В соответствии с программой развития Северной железной дороги происходит концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, развивается и обновляется путевая инфраструктура. Рост объемов перевозок, а также интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускной и провозной способности магистрали, прежде всего на направлениях Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Череповец – Кошта, Свеча – Лоста – Обозерская. В течение последних лет на дороге проводится масштабная работа по совершенствованию перевозочного процесса за счет пропуска и формирования тяжеловесных, соединенных поездов, а также составов повышенного веса. С 2000 года средний вес поезда во всех видах тяги увеличился на 506 т (с 3224 до 3730 т).
«Целесообразность ввода в обращение такого рода поездов обусловлена целым рядом обстоятельств. С их помощью повышается пропускная и провозная способность наиболее интенсивно используемых линий, уменьшается потребность в локомотивном парке (как известно, тяговые свойства локомотивов при вождении поездов обычной длины и массы используются не полностью), сокращается численность локомотивных бригад. И, кроме того, мы избавляемся от необходимости строительства раздельных пунктов и укладки дополнительных путей или по крайней мере можем отсрочить выполнение этих меро­приятий», – отмечает начальник Дирекции управления движением Северной железной дороги Василий Катькин.
Всего за 2009 год СЖД проведено 157 175 груженых поездов, в том числе тяжеловесных 90 948. Сверх нормы в тяжеловесных поездах перевезено 102,41 млн т брутто. В 2008–2009 гг. дорога получила 15 новых локомотивов серии 2ТЭ25к, что позволило на направлении Воркута – Коноша внедрить новую технологию вождения поездов массой 5,2 тыс. т без перелома веса на технических станциях Инта и Сосногорск. С мая прошлого года для организации отправительских маршрутов с углем со станций Воркута и Мульда внедрен пропуск поездов весом 5,2 тыс. т до станции Череповец-2. В настоящее время на дороге остро встал вопрос о вождении таких поездов, из-за низкой надежности работы в условиях Крайнего Севера тепловозы 2ТЭ25к были переданы на Московскую железную дорогу. Возобновить вождение маршрутов весом 5,2 тыс. т возможно только с поставкой на Северную магистраль локомотивов 2ТЭ70 или трехсекционных тепловозов 3ТЭ10.
Возможность повышения весовых норм анализируется отдельно для каждого участка в ходе опытных поездок и на основании экономических расчетов. По мощности локомотива этот потенциал на основных сетевых направлениях практически исчерпан. Там же, где по результатам опытных поездок с тягово-энергетической лабораторией подтверждается возможность увеличения весовой нормы по мощности локомотива, этому иногда препятствует состояние земляного полотна. Такая ситуация, в частности, наблюдается на участке Сумпосад – Обозерская.
«В настоящее время здесь без особых условий пропуска весовые нормы составляют 4–4,6 тыс. т, их можно увеличить до 6 тыс. т, но из-за неустойчивого земляного по­лотна максимальные весовые нормы для грузовых поездов ограничены массой 5,2 тыс. т», – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории СЖД Виктор Пугачев. С вводом системы автоматического управления тормозами (САУТ) на участке Лоста – Обозер­ская появится возможность вождения поездов повышенного веса до
8 тыс. т и длиной до 350 осей. Сегодня эти работы подходят к концу.

Не забыть об электроснабжении

Помимо технических параметров пути, пропуск поездов зачастую ограничивает еще и состояние устройств электроснабжения. Например, расчеты по программе KORTES, разработанной ВНИИЖТом и ПГУПСом, показали, что на том же участке Обозерская – Маленга при пропуске поездов массой 6 тыс. т и выше напряжение в контактной сети ниже 21 кВ, что не позволяет обеспечить нормальный режим движения. Для решения этой проблемы необходимо выполнить проектно-изыскательские работы по усилению устройств электроснабжения. Реализация этого проекта, в свою очередь, может предусматривать замену понизительных трансформаторов на тяговых подстанциях на более мощные и строительство дополнительных тяговых подстанций.
Лимитирующие зоны были выявлены и на других участках дороги. Одна из основных причин заключается в том, что многие объекты эксплуатируются без реконструкции уже до 40–50 лет. Экономический кризис вновь отсрочил некоторые планы, и в этих условиях приходится искать альтернативные способы обеспечения пропуск­ной способности.
Для преодоления дефицита последней, особенно в период массового предоставления «окон» для проведения ремонта объектов инфраструктуры, а также экономии эксплуатационных расходов на участках Шарья – Лоста – Кошта и Лоста – Обозерская с 2007 года начато регулярное вождение соединенных поездов электровозами ВЛ80с, многие из которых оборудованы новейшей интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Для работы с этой системой разработаны и утверждены соответствующие инструкции, определены межпоездные интервалы в соответствии с возможностями электроснабжения.
В прошлом году руководители Северной, а также Горьковской и Октябрьской железных дорог подписали совместные приказы об организации вождения электровозами ВЛ80с соединенных поездов на полигоне Балезино – Санкт-Петербург.
В соответствии с программой развития тяжеловесного движения с 2015 года после реконструкции земляного полотна, усиления системы электроснабжения и монтажа напольных устройств САУТ планируется организовать вождение трехсекционными электровозами ВЛ80с маршрутов массой 6–8 тыс. т на направлении Лоста – Обозерская – Маленга – Кемь.
В настоящее время заканчиваются работы по оборудованию участка Коноша – Обозерская напольными устройствами САУТ, ввод которых запланирован в текущем году.
В то же время, как отмечают в Дирекции управления движением Северной железной дороги, для дальнейшего увеличения массы поездов требуются дополнительные расчеты, а также внесение изменений в основные нормативные документы, в частности в Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины 2001 года и Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава 1994 года.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Есть ограничения

В соответствии с программой развития Северной железной дороги происходит концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, развивается и обновляется путевая инфраструктура. Рост объемов перевозок, а также интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускной и провозной способности магистрали, прежде всего на направлениях Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Череповец – Кошта, Свеча – Лоста – Обозерская. В течение последних лет на дороге проводится масштабная работа по совершенствованию перевозочного процесса за счет пропуска и формирования тяжеловесных, соединенных поездов, а также составов повышенного веса. С 2000 года средний вес поезда во всех видах тяги увеличился на 506 т (с 3224 до 3730 т).
«Целесообразность ввода в обращение такого рода поездов обусловлена целым рядом обстоятельств. С их помощью повышается пропускная и провозная способность наиболее интенсивно используемых линий, уменьшается потребность в локомотивном парке (как известно, тяговые свойства локомотивов при вождении поездов обычной длины и массы используются не полностью), сокращается численность локомотивных бригад. И, кроме того, мы избавляемся от необходимости строительства раздельных пунктов и укладки дополнительных путей или по крайней мере можем отсрочить выполнение этих меро­приятий», – отмечает начальник Дирекции управления движением Северной железной дороги Василий Катькин.
Всего за 2009 год СЖД проведено 157 175 груженых поездов, в том числе тяжеловесных 90 948. Сверх нормы в тяжеловесных поездах перевезено 102,41 млн т брутто. В 2008–2009 гг. дорога получила 15 новых локомотивов серии 2ТЭ25к, что позволило на направлении Воркута – Коноша внедрить новую технологию вождения поездов массой 5,2 тыс. т без перелома веса на технических станциях Инта и Сосногорск. С мая прошлого года для организации отправительских маршрутов с углем со станций Воркута и Мульда внедрен пропуск поездов весом 5,2 тыс. т до станции Череповец-2. В настоящее время на дороге остро встал вопрос о вождении таких поездов, из-за низкой надежности работы в условиях Крайнего Севера тепловозы 2ТЭ25к были переданы на Московскую железную дорогу. Возобновить вождение маршрутов весом 5,2 тыс. т возможно только с поставкой на Северную магистраль локомотивов 2ТЭ70 или трехсекционных тепловозов 3ТЭ10.
Возможность повышения весовых норм анализируется отдельно для каждого участка в ходе опытных поездок и на основании экономических расчетов. По мощности локомотива этот потенциал на основных сетевых направлениях практически исчерпан. Там же, где по результатам опытных поездок с тягово-энергетической лабораторией подтверждается возможность увеличения весовой нормы по мощности локомотива, этому иногда препятствует состояние земляного полотна. Такая ситуация, в частности, наблюдается на участке Сумпосад – Обозерская.
«В настоящее время здесь без особых условий пропуска весовые нормы составляют 4–4,6 тыс. т, их можно увеличить до 6 тыс. т, но из-за неустойчивого земляного по­лотна максимальные весовые нормы для грузовых поездов ограничены массой 5,2 тыс. т», – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории СЖД Виктор Пугачев. С вводом системы автоматического управления тормозами (САУТ) на участке Лоста – Обозер­ская появится возможность вождения поездов повышенного веса до
8 тыс. т и длиной до 350 осей. Сегодня эти работы подходят к концу.

Не забыть об электроснабжении

Помимо технических параметров пути, пропуск поездов зачастую ограничивает еще и состояние устройств электроснабжения. Например, расчеты по программе KORTES, разработанной ВНИИЖТом и ПГУПСом, показали, что на том же участке Обозерская – Маленга при пропуске поездов массой 6 тыс. т и выше напряжение в контактной сети ниже 21 кВ, что не позволяет обеспечить нормальный режим движения. Для решения этой проблемы необходимо выполнить проектно-изыскательские работы по усилению устройств электроснабжения. Реализация этого проекта, в свою очередь, может предусматривать замену понизительных трансформаторов на тяговых подстанциях на более мощные и строительство дополнительных тяговых подстанций.
Лимитирующие зоны были выявлены и на других участках дороги. Одна из основных причин заключается в том, что многие объекты эксплуатируются без реконструкции уже до 40–50 лет. Экономический кризис вновь отсрочил некоторые планы, и в этих условиях приходится искать альтернативные способы обеспечения пропуск­ной способности.
Для преодоления дефицита последней, особенно в период массового предоставления «окон» для проведения ремонта объектов инфраструктуры, а также экономии эксплуатационных расходов на участках Шарья – Лоста – Кошта и Лоста – Обозерская с 2007 года начато регулярное вождение соединенных поездов электровозами ВЛ80с, многие из которых оборудованы новейшей интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Для работы с этой системой разработаны и утверждены соответствующие инструкции, определены межпоездные интервалы в соответствии с возможностями электроснабжения.
В прошлом году руководители Северной, а также Горьковской и Октябрьской железных дорог подписали совместные приказы об организации вождения электровозами ВЛ80с соединенных поездов на полигоне Балезино – Санкт-Петербург.
В соответствии с программой развития тяжеловесного движения с 2015 года после реконструкции земляного полотна, усиления системы электроснабжения и монтажа напольных устройств САУТ планируется организовать вождение трехсекционными электровозами ВЛ80с маршрутов массой 6–8 тыс. т на направлении Лоста – Обозерская – Маленга – Кемь.
В настоящее время заканчиваются работы по оборудованию участка Коноша – Обозерская напольными устройствами САУТ, ввод которых запланирован в текущем году.
В то же время, как отмечают в Дирекции управления движением Северной железной дороги, для дальнейшего увеличения массы поездов требуются дополнительные расчеты, а также внесение изменений в основные нормативные документы, в частности в Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины 2001 года и Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава 1994 года.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6034 [~CODE] => 6034 [EXTERNAL_ID] => 6034 [~EXTERNAL_ID] => 6034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесы в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесы в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/24.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесы в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/24.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии ) )

									Array
(
    [ID] => 110815
    [~ID] => 110815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Тяжеловесы в действии
    [~NAME] => Тяжеловесы в действии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ограничения

В соответствии с программой развития Северной железной дороги происходит концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, развивается и обновляется путевая инфраструктура. Рост объемов перевозок, а также интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускной и провозной способности магистрали, прежде всего на направлениях Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Череповец – Кошта, Свеча – Лоста – Обозерская. В течение последних лет на дороге проводится масштабная работа по совершенствованию перевозочного процесса за счет пропуска и формирования тяжеловесных, соединенных поездов, а также составов повышенного веса. С 2000 года средний вес поезда во всех видах тяги увеличился на 506 т (с 3224 до 3730 т).
«Целесообразность ввода в обращение такого рода поездов обусловлена целым рядом обстоятельств. С их помощью повышается пропускная и провозная способность наиболее интенсивно используемых линий, уменьшается потребность в локомотивном парке (как известно, тяговые свойства локомотивов при вождении поездов обычной длины и массы используются не полностью), сокращается численность локомотивных бригад. И, кроме того, мы избавляемся от необходимости строительства раздельных пунктов и укладки дополнительных путей или по крайней мере можем отсрочить выполнение этих меро­приятий», – отмечает начальник Дирекции управления движением Северной железной дороги Василий Катькин.
Всего за 2009 год СЖД проведено 157 175 груженых поездов, в том числе тяжеловесных 90 948. Сверх нормы в тяжеловесных поездах перевезено 102,41 млн т брутто. В 2008–2009 гг. дорога получила 15 новых локомотивов серии 2ТЭ25к, что позволило на направлении Воркута – Коноша внедрить новую технологию вождения поездов массой 5,2 тыс. т без перелома веса на технических станциях Инта и Сосногорск. С мая прошлого года для организации отправительских маршрутов с углем со станций Воркута и Мульда внедрен пропуск поездов весом 5,2 тыс. т до станции Череповец-2. В настоящее время на дороге остро встал вопрос о вождении таких поездов, из-за низкой надежности работы в условиях Крайнего Севера тепловозы 2ТЭ25к были переданы на Московскую железную дорогу. Возобновить вождение маршрутов весом 5,2 тыс. т возможно только с поставкой на Северную магистраль локомотивов 2ТЭ70 или трехсекционных тепловозов 3ТЭ10.
Возможность повышения весовых норм анализируется отдельно для каждого участка в ходе опытных поездок и на основании экономических расчетов. По мощности локомотива этот потенциал на основных сетевых направлениях практически исчерпан. Там же, где по результатам опытных поездок с тягово-энергетической лабораторией подтверждается возможность увеличения весовой нормы по мощности локомотива, этому иногда препятствует состояние земляного полотна. Такая ситуация, в частности, наблюдается на участке Сумпосад – Обозерская.
«В настоящее время здесь без особых условий пропуска весовые нормы составляют 4–4,6 тыс. т, их можно увеличить до 6 тыс. т, но из-за неустойчивого земляного по­лотна максимальные весовые нормы для грузовых поездов ограничены массой 5,2 тыс. т», – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории СЖД Виктор Пугачев. С вводом системы автоматического управления тормозами (САУТ) на участке Лоста – Обозер­ская появится возможность вождения поездов повышенного веса до
8 тыс. т и длиной до 350 осей. Сегодня эти работы подходят к концу.

Не забыть об электроснабжении

Помимо технических параметров пути, пропуск поездов зачастую ограничивает еще и состояние устройств электроснабжения. Например, расчеты по программе KORTES, разработанной ВНИИЖТом и ПГУПСом, показали, что на том же участке Обозерская – Маленга при пропуске поездов массой 6 тыс. т и выше напряжение в контактной сети ниже 21 кВ, что не позволяет обеспечить нормальный режим движения. Для решения этой проблемы необходимо выполнить проектно-изыскательские работы по усилению устройств электроснабжения. Реализация этого проекта, в свою очередь, может предусматривать замену понизительных трансформаторов на тяговых подстанциях на более мощные и строительство дополнительных тяговых подстанций.
Лимитирующие зоны были выявлены и на других участках дороги. Одна из основных причин заключается в том, что многие объекты эксплуатируются без реконструкции уже до 40–50 лет. Экономический кризис вновь отсрочил некоторые планы, и в этих условиях приходится искать альтернативные способы обеспечения пропуск­ной способности.
Для преодоления дефицита последней, особенно в период массового предоставления «окон» для проведения ремонта объектов инфраструктуры, а также экономии эксплуатационных расходов на участках Шарья – Лоста – Кошта и Лоста – Обозерская с 2007 года начато регулярное вождение соединенных поездов электровозами ВЛ80с, многие из которых оборудованы новейшей интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Для работы с этой системой разработаны и утверждены соответствующие инструкции, определены межпоездные интервалы в соответствии с возможностями электроснабжения.
В прошлом году руководители Северной, а также Горьковской и Октябрьской железных дорог подписали совместные приказы об организации вождения электровозами ВЛ80с соединенных поездов на полигоне Балезино – Санкт-Петербург.
В соответствии с программой развития тяжеловесного движения с 2015 года после реконструкции земляного полотна, усиления системы электроснабжения и монтажа напольных устройств САУТ планируется организовать вождение трехсекционными электровозами ВЛ80с маршрутов массой 6–8 тыс. т на направлении Лоста – Обозерская – Маленга – Кемь.
В настоящее время заканчиваются работы по оборудованию участка Коноша – Обозерская напольными устройствами САУТ, ввод которых запланирован в текущем году.
В то же время, как отмечают в Дирекции управления движением Северной железной дороги, для дальнейшего увеличения массы поездов требуются дополнительные расчеты, а также внесение изменений в основные нормативные документы, в частности в Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины 2001 года и Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава 1994 года.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Есть ограничения

В соответствии с программой развития Северной железной дороги происходит концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, развивается и обновляется путевая инфраструктура. Рост объемов перевозок, а также интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускной и провозной способности магистрали, прежде всего на направлениях Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Череповец – Кошта, Свеча – Лоста – Обозерская. В течение последних лет на дороге проводится масштабная работа по совершенствованию перевозочного процесса за счет пропуска и формирования тяжеловесных, соединенных поездов, а также составов повышенного веса. С 2000 года средний вес поезда во всех видах тяги увеличился на 506 т (с 3224 до 3730 т).
«Целесообразность ввода в обращение такого рода поездов обусловлена целым рядом обстоятельств. С их помощью повышается пропускная и провозная способность наиболее интенсивно используемых линий, уменьшается потребность в локомотивном парке (как известно, тяговые свойства локомотивов при вождении поездов обычной длины и массы используются не полностью), сокращается численность локомотивных бригад. И, кроме того, мы избавляемся от необходимости строительства раздельных пунктов и укладки дополнительных путей или по крайней мере можем отсрочить выполнение этих меро­приятий», – отмечает начальник Дирекции управления движением Северной железной дороги Василий Катькин.
Всего за 2009 год СЖД проведено 157 175 груженых поездов, в том числе тяжеловесных 90 948. Сверх нормы в тяжеловесных поездах перевезено 102,41 млн т брутто. В 2008–2009 гг. дорога получила 15 новых локомотивов серии 2ТЭ25к, что позволило на направлении Воркута – Коноша внедрить новую технологию вождения поездов массой 5,2 тыс. т без перелома веса на технических станциях Инта и Сосногорск. С мая прошлого года для организации отправительских маршрутов с углем со станций Воркута и Мульда внедрен пропуск поездов весом 5,2 тыс. т до станции Череповец-2. В настоящее время на дороге остро встал вопрос о вождении таких поездов, из-за низкой надежности работы в условиях Крайнего Севера тепловозы 2ТЭ25к были переданы на Московскую железную дорогу. Возобновить вождение маршрутов весом 5,2 тыс. т возможно только с поставкой на Северную магистраль локомотивов 2ТЭ70 или трехсекционных тепловозов 3ТЭ10.
Возможность повышения весовых норм анализируется отдельно для каждого участка в ходе опытных поездок и на основании экономических расчетов. По мощности локомотива этот потенциал на основных сетевых направлениях практически исчерпан. Там же, где по результатам опытных поездок с тягово-энергетической лабораторией подтверждается возможность увеличения весовой нормы по мощности локомотива, этому иногда препятствует состояние земляного полотна. Такая ситуация, в частности, наблюдается на участке Сумпосад – Обозерская.
«В настоящее время здесь без особых условий пропуска весовые нормы составляют 4–4,6 тыс. т, их можно увеличить до 6 тыс. т, но из-за неустойчивого земляного по­лотна максимальные весовые нормы для грузовых поездов ограничены массой 5,2 тыс. т», – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории СЖД Виктор Пугачев. С вводом системы автоматического управления тормозами (САУТ) на участке Лоста – Обозер­ская появится возможность вождения поездов повышенного веса до
8 тыс. т и длиной до 350 осей. Сегодня эти работы подходят к концу.

Не забыть об электроснабжении

Помимо технических параметров пути, пропуск поездов зачастую ограничивает еще и состояние устройств электроснабжения. Например, расчеты по программе KORTES, разработанной ВНИИЖТом и ПГУПСом, показали, что на том же участке Обозерская – Маленга при пропуске поездов массой 6 тыс. т и выше напряжение в контактной сети ниже 21 кВ, что не позволяет обеспечить нормальный режим движения. Для решения этой проблемы необходимо выполнить проектно-изыскательские работы по усилению устройств электроснабжения. Реализация этого проекта, в свою очередь, может предусматривать замену понизительных трансформаторов на тяговых подстанциях на более мощные и строительство дополнительных тяговых подстанций.
Лимитирующие зоны были выявлены и на других участках дороги. Одна из основных причин заключается в том, что многие объекты эксплуатируются без реконструкции уже до 40–50 лет. Экономический кризис вновь отсрочил некоторые планы, и в этих условиях приходится искать альтернативные способы обеспечения пропуск­ной способности.
Для преодоления дефицита последней, особенно в период массового предоставления «окон» для проведения ремонта объектов инфраструктуры, а также экономии эксплуатационных расходов на участках Шарья – Лоста – Кошта и Лоста – Обозерская с 2007 года начато регулярное вождение соединенных поездов электровозами ВЛ80с, многие из которых оборудованы новейшей интеллектуальной системой автоведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Для работы с этой системой разработаны и утверждены соответствующие инструкции, определены межпоездные интервалы в соответствии с возможностями электроснабжения.
В прошлом году руководители Северной, а также Горьковской и Октябрьской железных дорог подписали совместные приказы об организации вождения электровозами ВЛ80с соединенных поездов на полигоне Балезино – Санкт-Петербург.
В соответствии с программой развития тяжеловесного движения с 2015 года после реконструкции земляного полотна, усиления системы электроснабжения и монтажа напольных устройств САУТ планируется организовать вождение трехсекционными электровозами ВЛ80с маршрутов массой 6–8 тыс. т на направлении Лоста – Обозерская – Маленга – Кемь.
В настоящее время заканчиваются работы по оборудованию участка Коноша – Обозерская напольными устройствами САУТ, ввод которых запланирован в текущем году.
В то же время, как отмечают в Дирекции управления движением Северной железной дороги, для дальнейшего увеличения массы поездов требуются дополнительные расчеты, а также внесение изменений в основные нормативные документы, в частности в Инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины 2001 года и Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава 1994 года.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6034 [~CODE] => 6034 [EXTERNAL_ID] => 6034 [~EXTERNAL_ID] => 6034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесы в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесы в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/24.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесы в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/24.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация перевозочного процесса. И здесь особое значение приобретает организация тяжеловесного движения, снижающего эксплуатационные затраты. Как это происходит на Северной железной дороге и какие проблемы еще предстоит решить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесы в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесы в действии ) )
РЖД-Партнер

Энергия черного золота

В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года.
А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит.
Array
(
    [ID] => 110814
    [~ID] => 110814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Энергия черного золота
    [~NAME] => Энергия черного золота
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок меняет ориентиры

Сенсацией на мировом угольном рынке стало известие о том, что крупнейшая горнодобывающая компания в мире – BHP Billiton – заключила соглашение с потребителями, согласно которому в апреле 2010 года цена на кокс по сравнению с мартом оказалась выше на 55%. При этом аналитики угольного рынка, как выяснилось, снова ткнули пальцем в небо: большинство из них прогнозировали рост по этому контракту не более чем на 30%.
Спотовая сделка BHP Billiton подняла планку мировых цен на угольном рынке: вслед за ценами на кокс поползли вверх и котировки энергетических углей. И, наконец, контракт вызвал глубокое разочарование оптовых покупателей на спотовом рынке: они надеялись, что отход от долгосрочных контрактов в 2010 году поможет потребителям, как и в 2009-м, умерить аппетиты угольщиков. Однако становится очевидно: ресурсы для демпинга иссякли. Игроки намерены шаг за шагом отыгрывать утраченные в кризис позиции.
Основная причина – рост мировых перевозок угля. В 2010 году, по прогнозам аналитиков компании JPMorgan Chase & Co, они могут увеличиться на 3,8% по сравнению с 2009-м. Уголь, руда и сталь стимулируют и поднятие ставок фрахта навалочных грузов в целом. Аналитики ожидают роста средней стоимости мировых перевозок сухо­грузным флотом на 10%. Правда, скорее всего, это произойдет на морских линиях в страны АТР: с начала 2010 года индекс стоимости фрахта Baltic Dry практически не изменился и на 31 марта 2010 года составил 2998 пунктов. Эксперты пока не видят поводов для его существенного роста и в II квартале 2010-го.
Если в 2009 году мировой угольный рынок находился целиком во власти покупателя, то теперь он явно разворачивается в сторону продавца. Вопрос в том, как долго угольщикам удастся давить на потребителей. Эксперты полагают, что по крайней мере до середины лета. Ведь на мировом рынке именно в апреле начинается сезон закупок энергетических углей на следующий зимний сезон, а самый пик перевозок выпадает на конец весны и лето.
На российском угольном рынке в марте, по данным мониторинга Горно-металлургического союза России, сохранилась стабилизационная динамика: на предприятиях на 19% по сравнению с февралем 2010 года сократились объемы действия режима неполного рабочего времени и на 20% – задолженность по зарплате. Увеличились объемы предоставленных банками стабилизационных кредитов. Появились известия о выходе угольщиков на рынок внешних заимствований.
В частности, на IPO зарегистрирована эмиссия Кузбасской топливной компании (один из ведущих российских производителей энергетического угля), которая, как сообщили на форуме «Нефть России», оценивается экспертами UBS и «Тройки Диалог» в $1,0–1,4 млрд.
В таком случае это почти вдвое выше нынешней стоимости угольной компании: на РТС ее капитализация составляла $863 млн.
Финансовое оздоровление отрасли сопровождалось общим увеличением погрузки угля и ростом цен на сырье: на внутреннем рынке в апреле уголь подорожал на 15% (до $140 за тонну). В июне цены, как ожидают специалисты «Металл-курьера», вырастут еще где-то на 10–25%, что опять-таки выше прогнозов экспертов, предполагавших увеличение цен контрактов российских компаний на II квартал 2010 года в пределах 10%.
Но, как говорят специалисты «Ренессанс Капитала», внутрироссийские цены на уголь сильно подталкивает рост мировых котировок. Если подобная тенденция сохранится, то его внутренняя цена в III квартале 2010-го вырастет еще на 20–25%. При умеренных темпах восстановления рынка – на 10–15%. Потребители, правда, пока особой трагедии в этом не видят: в кризис уголь продавали с солидным дисконтом.
Кроме того, по информации ЦДУ ТЭК, у ряда компаний в 2010 году отмечалось снижение добычи именно в тот период, когда они вели интенсивные переговоры с потребителями по ценам на уголь. Это свидетельствует о том, что осенью рынок может быть перегрет. Правда, в Финансовой группе «БКС» утверждают, что такие тенденции могут быть характерны, скорее, для внутреннего рынка: по объему экспорта российский рынок, как и в 2009-м, остается активным вне зависимости от амплитуды мировых цен.

Инвесторы колеблются

Кризис в 2009 году в угольной отрасли имел свою особенность: он повлиял не столько на объемы добычи угля в РФ, сколько на рентабельность работы разрезов и шахт. Добыча снизилась незначительно: по данным агентства «Росинформ­уголь», в 2009-м отечественные компании добыли около 300,6 млн т угля. Это всего на 7,9% меньше, чем в 2008 году. Такое сжатие незначительно по сравнению с другими отраслями российской экономики.
А вот инвестиционная деятельность угольных компаний существенно сократилась. На многих предприятиях программы модернизации были минимизированы.
В них урезали все что можно. Даже те проекты, которые были связаны с обеспечением безопасности добычи угля. И объем капитальных вложений, по оценкам компании «Рос­уголь», упал до 43 млрд руб. Этот процесс на разных предприятиях шел неравномерно. Неудивительно, что в результате частично перераспределились и поставки угля по ряду направлений перевозок.
В мае прошлого года падение угольного рынка закончилось и началось восстановление объемов добычи практически на докризисном уровне. Однако оно было явно нацелено на пополнение склад­ских запасов: во второй половине
2009-го, в отличие от первого полугодия, погрузка отставала от объемов добычи. В 2010 году их соотношение снова изменилось: рост добычи замедлился, а погрузка ускорилась. Следовательно, во второй половине 2010-го цикл может снова смениться.
В целом для нынешнего года остается характерным то, что положительная динамика продолжает локализовываться в отдельных регионах. Правда, в отличие от 2009-го в апреле рост добычи уже был поддержан активизацией инвесторов. И впервые за кризисные годы стали всплывать проекты не просто по модернизации существующих мощностей, но и по освоению ранее брошенных месторождений с вероятным выходом на рынок во второй половине 2010 года новых игроков.
Пример в этом плане подает Иркутская область: как сообщил руководитель «Иркутскнедр» Владимир Назарьев, в регионе в текущем году может быть создана альтернативная «Востсибуглю» угледобывающая компания. Сейчас промышленные запасы угля в области составляют 8 млрд т, а добыча держится на уровне всего-навсего 8–12 млн т в год.
В. Назарьев полагает: освоение запасов сдерживается тем, что на территории области угольные активы оказались сосредоточены у «Востсибугля». Основной пакет акций этой компании принадлежит ОАО «Иркутскэнерго». И акционерам в кризис показалось вполне достаточным, что объем угледобычи покрывает потребности местных энергетиков.
Очевидно, поэтому «Востсиб­уголь» сначала взял лицензию на разработку Ишидейского месторождения, где объемы выработки могут составить до 12 млн т угля в год, а потом отказался от освоения запасов. В сентябре 2009 года три участка были выставлены на аукцион. Но неудачно. В 2010-м их разработку планируется возобновить, как объяснил В. Назарьев, в связи с интересом к проекту у нефтяников. В случае начала разработок энергетический уголь пойдет на экспорт в страны АТР. И при благоприятной конъюнктуре это окупит все вложения.

Заторы на Дальнем Востоке

2010 год начался с роста железно­дорожных перевозок угля. И, как мы уже сказали, погрузка в I квартале превысила объемы добычи. Накопленные складские запасы стали сокращаться. Несмотря на это в РЖД надеются на сохранение положительной динамики объемов перевозок.
Напомним, что в 2009 году железнодорожникам помог экспорт, который рос в первую очередь в страны АТР: по данным «Росинформугля», в 2009-м российские компании добыли около 300,6 млн т угля (-7,9% к 2008 г.), из которых на экспорт ушло около 103 млн т. Также был отмечен некоторый рост поставок в Европу (Латвию, Польшу, Румынию, Германию), Скандинавию (Швецию, Финляндию) и Украину. Вместе с тем в ряде западных стран образовался значительный запас энергетического угля. Например в Великобритании, где в 2010-м закупки российского сырья сократились. Правда, подвел импорт: в РФ было ввезено всего около 23 млн т угля. Основные потери здесь были из-за сокращения погрузки казахстанских углей: в 2009 году их потребление отечественными теплоэлектростанциями снизилось.
В настоящее время на увеличение погрузки влияет целый ряд обстоятельств. В первую очередь угольщики хотят усилить позиции в торговле на азиатском рынке, где спрос на энергетические угли в прошлом году продержался на удивление стабильным. Как предположили эксперты, свою роль здесь сыграла холодная зима. С другой стороны, возможно, что произошла чисто психологическая коррекция рынка: в ряде стран в кризис пополняли запасы сырья, пользуясь низкими ценами. Если учесть, что метеопрогнозы на отопительный сезон 2010–2011 гг. не предвещают глобальных оттепелей, то высока вероятность сохранения положительных для железнодорожников тенденций как в II, так и в III квартале 2010 года.
Если в 2009-м количество игроков на угольном рынке не сократилось (добыча, как и в 2008 г.,
осуществлялась 213 угольными предприятиями), то в текущем году количество шахт и разрезов никак не убавится. Даже у тех компаний, которые просели по добыче в прошлом году, в 2010-м наблюдаются положительные тенденции. Напомним, что больше всех сократили погрузку месторождения Якутии (-45,1% к 2008 г.), Донецкий и Канско-Ачинский угольные бассейны (соответственно -30,1% и -23,5%). Печорский и Кузнецкий бассейны показали незначительное снижение добычи – соответственно на 7,8 и 2%. А ряд предприятий, наоборот, прибавили в оборотах. В выигрышном положении оказались именно те компании, которые в 2007–2008 гг. внедрили новые, более экономичные технологии добычи и перевозки угля. Если верить их отчетам, то у них в 2009 году благодаря инновациям себестоимость разработок угля по сравнению с 2008-м снизилась по меньшей мере на 10%. А на некоторых участках – на 15–30%.
Отметим тех, к кому фортуна благоволила. Среди грузо­отправителей хорошие результаты продемонстрировала Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), которая в 2009-м отгрузила около 73 млн т. Компания не только вкладывала средства в производство, но и наращивала собственный подвижной состав, инвестировала в увеличение пропускной способности железнодорожных станций Кузбасса и Красноярского края.
В 2010 году СУЭК пообещала удвоить инвестиции в Кузбассе и довести их до 10 млрд руб.
Благодаря СУЭК активизировались грузоперевозки по стальным магистралям в сторону дальневосточных портов. Прибавил в оборотах балкерный терминал Ванино. Как отметил генеральный директор СУЭК Владимир Рашевский, его стивидоры вышли на уровень 6 млн т, а в перспективе нацелились на увеличение обработки угля до 18 млн т в год. СУЭК рассматривает Ванино как плацдарм для экспансии на рынок стран АТР в 2010 году и ждет от РЖД поддержки своих планов. Первая подвижка в этом направлении – разрешение увеличить суточную норму погрузки с 240 вагонов до 320 на ст. Челутай (Тугнуйский угольный разрез, ВСЖД). Активизация сырьевых компаний в 2009 году привела к приросту перевалки угля и в других дальневосточных морских портах. В частности, на ОАО «Находкинский МТП» перевалка этого груза выросла на 9%, в ОАО «Торговый порт Посьет» – на 18,7%. Этому способствовал и ввод в эксплуатацию специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в Ванино.
Хорошие показатели демонстрирует «Кузбассразрезуголь» (входит в Уральскую горно-металлургическую компанию): в 2009 году компания добыла 46 млн т угля, что сопоставимо с уровнем 2007-го. На докризисный уровень она собирается выйти в 2010 году: объявлено о планах увеличения добычи до 49 млн т (+6,5% к 2009 г.). Это уже практически уровень 2008 года, когда добыча составила 50 млн т угля.
«Кузбассразрезуголь»   также обеспечивает погрузку железнодорожникам на Дальнем Востоке: в 2009 году объемы экспорта через порт Восточный, где у компании свой терминал, выросли более чем на 50% к 2008-му. «Кузбассразрезуголь», как и СУЭК, стремится усилить позиции на рынках АТР. Поэтому его активность на Дальнем Востоке в последующем только увеличится.
В марте 2010 года ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» подвело итоги работы за I квартал 2010-го. Из документов видно, что за этот период было добыто 10,5 млн т энергетического угля, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2009-го.
Причем 5,64 млн т – это поставки на экспорт. Погрузка угля в вагоны РЖД в этот период перевыполнена на 3,6% (10,8 млн т вместе с коксом).
Загрузил железнодорожников на Дальнем Востоке и уголь с «Распадской». В 2010 году компания обещала увеличить добычу до 12,2 млн т (+15% к 2009 г.). Рост объемов производства подкрепляется солидными капиталовложениями, которые намерены довести до $180 млн (+9% к 2009 г.). Правда, по данным Metalinfo, «Распадская» в 2009 году снизила чистую прибыль по РСБУ на 32%, до 3,6 млрд руб., по сравнению с 2008-м (без учета дочерних обществ). Поэтому некоторые эксперты опасаются, что такая инвестиционная нагрузка окажется тяжелой для компании. В свою очередь, горняки собираются компенсировать потери доходов за счет увеличения не только добычи угля, но и цен на него. «Распадская» с апреля 2010 года в числе первых повысила спотовые цены на кокс в новых контрактах с российскими потребителями до $130 за тонну и объявила, что во втором полугодии она планирует снова поднять цены. В дальнейшем их намечено закрепить в долгосрочных контрактах, о чем уже идут переговоры с потребителями. В первую очередь это касается экспорта в Японию, Китай и Корею.
Высокий спрос на железнодорожные перевозки в сторону морских портов Дальнего Востока вызвал перегрузки на подходах к ним. Это даже заставило «Распадскую» переключить часть экспорта в страны Азии на железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, хотя в компании и заявляют, что такой вариант обходится ей дороже. Наплыв угля в дальневосточном направлении в конечном итоге привел к образованию пробок из поездов. Впрочем, в регионе их уже давно воспринимают как зимнюю традицию угольных маршрутов. Не избежали запретов на выгрузку на ст. Находка-Восточная, Мыс Астафьева (порт Находка), Мыс Чуркин (Владивосток). Была ограничена погрузка угля и с Западно-Сибирской железной дороги в адрес порта Посьет.
Генеральный директор «Распадской» Геннадий Козовой полагает, что в 2010 году доля экспорта компании на азиатском направлении останется по-прежнему высокой. Основные грузопотоки все так же пойдут через дальневосточные терминалы РФ. Однако часть дополнительных объемов компания отправит через порты Украины.

Инвестиции в инфраструктуру РЖД

Заторы на Дальнем Востоке вновь подняли вопрос об инвестициях в железнодорожную инфраструктуру в месте зарождения угольных грузопотоков. Без них сложно увеличить транспортировку угля по территории РФ в экспортных направлениях. Обозначим в этом плане некоторые приоритеты.
Самый капиталоемкий проект представил в инвестиционный комитет РЖД институт «Красноярск­желдорпроект». Предложены два варианта развития южного хода Красноярской магистрали, основной задачей которых поставлен пропуск дополнительных грузопотоков экспортного угля из Кузбасса.
В 2010 году ожидается начало строительства магистрали Курагино – Кызыл длиной 460 км под угли Элегестского месторождения в Тыве. Премьер-министр РФ Владимир Путин недавно дал программе зеленый свет, заявив, что железная дорога должна прийти в Тыву уже в 2014 году. В общей сложности в проект планируется вложить свыше 130 млрд руб., в том числе 49 млрд – из Инвестфонда РФ. Ожидаемый грузопоток в 2015 году – 10 млн т, в 2015-м – 15 млн. В. Путину не понравилось то, что сейчас уголь с новых горнорудных предприятий привозят на станции железной дороги на самосвалах. Объединенная промышленная корпорация начала разработку Элегестского месторождения угля с 2007 года. Без стальных магистралей дальнейшее развитие добычи невозможно.
Программы железнодорожников также учитывают, что грузо­потоки угля в Красноярском крае в холодную зиму увеличиваются в направлении Красноярской ГРЭС-2, которая обеспечивает теплом и электричеством всю восточную часть региона.
В Кемеровской области компания «Южная» (входит в «Сибуглемет») вводит в эксплуатацию новый разрез. В 2010 году ожидается погрузка первого миллиона тонн. По данным гендиректора компании «Сибуглемет» Александра Иванова, в 2010-м инвестиции компании удвоятся по сравнению с 2009 годом и составят 2,7 млрд руб. Эти средства направят в основном на модернизацию шахт «Полосухинская» и «Большевик» в Новокузнецке. В 2010-м также ожидают прирост добычи угля на новом разрезе на участке «Береговой». Разрабатываются проекты строительства и еще двух шахт, в каждой из которых смогут добывать по 3 млн т угля в год. Ну а в 2010-м в целом «Сибуглемет» намерен добыть не менее 12,5 млн т угля (+9% к 2009 г.). Кузбасские железно­дорожники готовы к приему дополнительных объемов энергетических углей, которые планируется отправлять как на экспорт, так и на внутренний рынок.
В Кемеровской области крупным игроком является ОАО «ХК «СДС-уголь» (входит в ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз»). Эта компания в I квартале 2010 года увеличила добычу на 28%, доведя ее до 3,4 млн т. Рост достигнут и по погрузке: за тот же период отправка угля по стальным магистралям увеличилась в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В ОАО «Красноярск­крайуголь» после модернизации своего разреза нарастили добычу с 5 до 8 млн т угля в год, что опять-таки добавляет угольные грузопотоки железнодорожникам.
Пока для пропуска угля у сибиряков сохраняются резервы. Однако если добыча продолжит расти такими же темпами и дальше, то они довольно быстро иссякнут. Так что железнодорожники взялись за модернизацию инфраструктуры уже сейчас. В частности, после реконст­рукции пропускная способность ст. Кильчуг, через которую следует в среднем около 16 млн т бурого угля, удвоилась.
Проект модернизации железнодорожных путей реализуется РЖД совместно с ОАО «Красноярсккрайуголь». В дальнейшем предполагается строительство соединительных путей от ст. Кильчуг в восточном направлении до ст. Унерчиг. Ведь большинство потребителей расположено на Дальнем Востоке. В 2010 году на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги планируется в целом отремонтировать 192,5 км пути, что на 34,6% больше, чем в 2009-м.

На Северо-Западе ускорение сменилось на углестояние

Вторым по значению для экспорта угля является Северо-Западный регион. И в этом направлении погрузка на железной дороге превышает пропускную способность магистралей. Слишком синхронно игроки стали наращивать ее в 2009 году.
ОАО «Воркутауголь» (входит в горно­добывающий дивизион компании «Северсталь») прошла через нелегкие испытания на рынке 2008–2009 гг. и весной 2010 года стала рапортовать о рекордах проходки. Особо рекламировались достижения шахты «Воргашорская». И это не случайно: там были использованы современные проходческие комплексы Joy. Работу в напряженном режиме в компании расценивали как испытание оборудования. Шахтеры хотят убедиться в его надежности, потому что в конце 2011-го планируют начать добычу в новом северном блоке шахты, где запасы угля превышают 20 млн т. Там такие нагрузки на оборудование станут обыденными. Ведь северный блок должен обеспечить «Воргашорскую», по подсчетам руководства ОАО «Воркутауголь», стабильной работой на ближайшие 6–8 лет. В 2009 году «Воркута­уголь» практически сохра­нила до­кри­зис­ные объемы производства, добыв свыше 10,7 млн т углей, всего на 4% меньше, чем в 2008-м. Доля энергетического сырья составила 37%.
Падение производства привело к переходу на антикризисную программу, в результате которой в 2009-м компания сократила издержки примерно на 30%, что позволило в конце года повысить конкуренто­способность ее продукции.
В 2010-м компания продолжит работу в этом направлении. Однако теперь оптимизация издержек планируется на фоне роста добычи, что потребует от угольщиков инвестиций в модернизацию производства. В 2010 году такие капиталовложения оцениваются в 1,5 млрд руб. А в ближайшие 10 лет компания планирует вложить в развитие всего 22 млрд руб.
Увеличение выпуска угля, как сказал глава Республики Коми Вячеслав Гайзер, намечено и в Инте. В 2009-м в партнерстве Коми и «Северсталь-ресурса» возникла пауза, которая длилась почти год и в апреле 2010-го наконец завершилась подписанием очередного соглашения о партнерстве между правительством республики и компанией на ближайшие три года. Это соглашение предполагает, с одной стороны, минимизировать возникшие проблемы компании, а с другой – выстроить такую стратегию совместных действий, которая помогла бы предприятиям региона восстановить добычу.
Согласно протоколу в 2010 году шахтеры Инты и Воркуты продолжат работу по модернизации производства, внедрению ресурсосберегающих технологий, снижению затрат, а также обязуются своевременно и в полном объеме перечислять налоги в консолидированный бюджет республики. Инвестиции «Северсталь-ресурса» в обеспечение безопасности составят не менее 100 млн руб., также не менее 1,5 млрд компания обещала выделить на техническое перевооружение и развитие производства.
В документе обозначен расчетный объем производства ОАО «Воркутауголь» на 2010 год – не менее
7 млн т угля, основную часть которого составляет кокс. Подписание протокола совпало с увеличением объемов погрузки угля на Северной железной дороге в I квартале 2010-го до 2,34 млн т (+39,3% к аналогичному периоду 2009 г.).
Основная нагрузка на Северо-Западе в 2009 году по перевозкам угля пришлась на порты Мурманск (+10,3% к 2008 г.), Кандалакша (+11,1%) и Усть-Луга (+21,2%). В целом в Северо-Западном бассейне переработали на 6,4% больше угля, чем в 2008-м. Увеличение погрузки в сторону морских портов в регионе зимой и весной привело к тому, что на ряде направлений, как и на Дальнем Востоке, образовались угольные заторы.

Ударная погрузка в вагоны

В 2010 году на Северо-Западе основная масса поездов, которым было отказано в выгрузке, скопилась на подходах к портам Мурманск и Усть-Луга. Лишь недавно пробки стали рассасываться.
В ОЖД среди основных причин образования заторов выделили две: первая – залповое увеличение отправки угля предприятиями, которая быстро превысила перерабатывающую способность терминалов, и вторая – поступление составов из Западной Сибири со смерзшимся углем, что увеличило время выгрузки вагонов на припортовых станциях почти вдвое. В ОЖД нормализовали ситуацию, изменив схемы выгрузки угля. На мурманском направлении, в частности, были найдены дополнительные площадки для его обработки.
Со своей стороны, позаботились о расшивке узких мест и стивидоры. В ОАО «Мурманский морской торговый порт» зимой и в межсезонье около 20% угля из Кемерово прибывает в смерзшемся виде. Однако в ММТП увеличивают долю техники с оборудованием для восстановления сыпучести угля. В декабре 2009 года в порту появились дизельные погрузчики Sennebogen 835M с бурорыхлительным шнеком. Использование таких машин позволяет намного эффективнее, чем отбойным молотком, удалять из кузова слипшийся уголь. И вагоны при этом уже не нужно выставлять на специальный путь, что сокращает время простоя подвижного состава. По данным генерального директора ОАО «ММТП» Виктора Морозова, после внедрения новых погрузчиков серьезных замечаний портовикам от железнодорожников по поводу повреждения вагонов уже не поступает.
Для переключения избыточных угольных грузопотоков дополнительный фронт создали на одном из причалов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Еще часть потоков угля диверсифицировали на Калининград и Высоцк. Правда, из-за морозов и непогоды в I квартале 2010 года Высоцк снизил перевалку угля до 558,3 тыс. т (-30% к аналогичному периоду 2009 г.). Однако в мае, как полагает капитан порта Владимир Платонов, прогнозируется рост грузооборота, который будет ограничиваться лишь пропускной способностью железнодорожных путей. После реконструкции причалов и дноуглубления в мае угольный терминал Высоцка сможет принимать суда с осадкой до 11,5 м и длиной до 220 м. Сейчас для них существуют ограничения по осадке до 9,3 м и длине до 185 м. Швартовка судна грузоподъемностью до 40–50 тыс. т повысит привлекательность порта на Балтике: погрузка на более крупные балкеры снижает себестоимость морских перевозок угля, что, по мнению В. Платонова, поможет Высоцку эффективнее конкурировать с портами стран Балтии.
Порт Усть-Луга, как заметил профессор ПГУПСа Константин Ким, – это один из немногих терминалов, где нет проблем с приемом смерз­шегося в вагонах угля. Здесь не используют для очист­ки подвижного состава отбойные молотки, грейферы и погрузчики, повреждающие подвижной состав. «Ростерминалуголь» (ст. Лужс­кая) оснащен тепляками и вагоноопрокидывателями, ускоряющими освобождение подвижного состава. Аналогичные щадящие вагоны технологии внедрены в РФ еще всего на двух железнодорожных станциях – Находка-Восточная (порт Восточный) и Ванино («Дальтрансуголь»). Однако там, в отличие от Усть-Луги, технические возможности этих перегрузочных комплексов недостаточны.
Эффективное взаимодействие железнодорожников и стивидоров в Усть-Луге нередко ставят в пример другим портам. Тут проблема другая: дальнейшее увеличение пропуска угля через этот порт сдерживается возможностями железнодорожной инфраструктуры. Ну а что касается проблемы ускорения обработки угля зимой, то здесь следует упомянуть предложение ученых ПГУПСа об обработке угля специальными жидкостями, предотвращающими его смерзание.
А если это все-таки произошло, то можно попробовать применить электрогидроимпульсный способ очистки вагонов. В ноябре 2009 года ОАО «РЖД» заключило договор с кафедрой «Теоретические основы электротехники» ПГУПСа
на разработку электрогидроимпульсной установки для рыхления смерзшихся грузов. Теперь остается ожидать результатов. Это актуально как для портов Северо-Запада, так и Дальнего Востока. Нет проблем со спеканием только в южных портах. Но там перевалка угля в 2009 году была на уровне 7,53 млн т. Хотя она и увеличилась на 34,3% по сравнению с 2008-м и имеет шансы вырасти по итогам 2010 года, это направление пока не стало основным для российских угольщиков.

Тарифные страшилки

На VIII Всероссийском форуме «ТЭК России в XXI веке» (Москва, апрель 2010 г.) была предпринята попытка проанализировать влияние железнодорожных тарифов на перевозки энергоносителей – нефти и угля. Эксперты говорили о том, что в РФ существуют предпосылки для дальнейшего роста стоимости услуг стальных магистралей. Причина – ограниченная пропускная способность инфраструктуры. По мнению министра энергетики РФ Сергея Шматко, из кризиса угольной промышленности мешает выйти «главная проблема для страны – ее масштабы». Перевозки на дальние расстояния министр сравнил с дамокловым мечом угольной промышленности. А с учетом роста железнодорожных тарифов в РФ рано или поздно угольщики придут в тупик. Потребуется принятие программы господдержки отрасли.
Один из вариантов – создание заводов по переработке угля в моторное топливо. Это позволит сократить дальность железнодорожных перевозок энергетического угля и в то же время увеличить объемы его погрузки. Однако в любом случае РФ придется поддерживать экспортный потенциал отечественных угольщиков. В частности, в 2009 году из РФ в Китай было отправлено около 10 млн т угля. Этот грузопоток будет расти. Поэтому придется развивать дальневосточные порты. Прежде всего порты Ванино и Находка – Восточный, считает С. Шматко.
К сожалению, дискуссии на форуме оставили за кадром вариант с увеличением доли участия государства в инвестиционных программах РЖД по укреплению инфраструктуры для перевозок углей на Дальнем Востоке. Между тем это могло бы снять остроту вопроса о железнодорожных тарифах для российских угольщиков.
Есть и другой деликатный момент: без поддержки государства часть потоков угля вновь могут повернуть в сторону стран Балтии и Украины. Ведь там складываются другие условия: балтийские порты получают европейские гранты для развития инфраструктуры, что позволяет им снижать портовые сборы. Как признался руководитель Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Михаил Костюк, в 2009 году страны Балтии сумели перехватить часть российского угля, ранее перевозившегося через украинские порты. Треть грузопотоков, на которые рассчитывали украинские стивидоры, переключилась на Вентспилсский порт. Таковы результаты господдержки портов стран Балтии.
В ответ в октябре 2009 года Украина на полгода предоставила скидки в 20–50% на уголь, руду, зерно, черные металлы и лом.
С 1 апреля 2010 года применение скидок продлено. Причем речь идет о так называемой комплексной скидке: железная дорога плюс порты (Одесса, Мариуполь, Усть-Дунайск, Бердянск, Херсон, Рени, Керчь, Ильичевск и терминал «Южный»). Это дает ощутимые результаты. А чем ответят на эти вызовы в России?
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок меняет ориентиры

Сенсацией на мировом угольном рынке стало известие о том, что крупнейшая горнодобывающая компания в мире – BHP Billiton – заключила соглашение с потребителями, согласно которому в апреле 2010 года цена на кокс по сравнению с мартом оказалась выше на 55%. При этом аналитики угольного рынка, как выяснилось, снова ткнули пальцем в небо: большинство из них прогнозировали рост по этому контракту не более чем на 30%.
Спотовая сделка BHP Billiton подняла планку мировых цен на угольном рынке: вслед за ценами на кокс поползли вверх и котировки энергетических углей. И, наконец, контракт вызвал глубокое разочарование оптовых покупателей на спотовом рынке: они надеялись, что отход от долгосрочных контрактов в 2010 году поможет потребителям, как и в 2009-м, умерить аппетиты угольщиков. Однако становится очевидно: ресурсы для демпинга иссякли. Игроки намерены шаг за шагом отыгрывать утраченные в кризис позиции.
Основная причина – рост мировых перевозок угля. В 2010 году, по прогнозам аналитиков компании JPMorgan Chase & Co, они могут увеличиться на 3,8% по сравнению с 2009-м. Уголь, руда и сталь стимулируют и поднятие ставок фрахта навалочных грузов в целом. Аналитики ожидают роста средней стоимости мировых перевозок сухо­грузным флотом на 10%. Правда, скорее всего, это произойдет на морских линиях в страны АТР: с начала 2010 года индекс стоимости фрахта Baltic Dry практически не изменился и на 31 марта 2010 года составил 2998 пунктов. Эксперты пока не видят поводов для его существенного роста и в II квартале 2010-го.
Если в 2009 году мировой угольный рынок находился целиком во власти покупателя, то теперь он явно разворачивается в сторону продавца. Вопрос в том, как долго угольщикам удастся давить на потребителей. Эксперты полагают, что по крайней мере до середины лета. Ведь на мировом рынке именно в апреле начинается сезон закупок энергетических углей на следующий зимний сезон, а самый пик перевозок выпадает на конец весны и лето.
На российском угольном рынке в марте, по данным мониторинга Горно-металлургического союза России, сохранилась стабилизационная динамика: на предприятиях на 19% по сравнению с февралем 2010 года сократились объемы действия режима неполного рабочего времени и на 20% – задолженность по зарплате. Увеличились объемы предоставленных банками стабилизационных кредитов. Появились известия о выходе угольщиков на рынок внешних заимствований.
В частности, на IPO зарегистрирована эмиссия Кузбасской топливной компании (один из ведущих российских производителей энергетического угля), которая, как сообщили на форуме «Нефть России», оценивается экспертами UBS и «Тройки Диалог» в $1,0–1,4 млрд.
В таком случае это почти вдвое выше нынешней стоимости угольной компании: на РТС ее капитализация составляла $863 млн.
Финансовое оздоровление отрасли сопровождалось общим увеличением погрузки угля и ростом цен на сырье: на внутреннем рынке в апреле уголь подорожал на 15% (до $140 за тонну). В июне цены, как ожидают специалисты «Металл-курьера», вырастут еще где-то на 10–25%, что опять-таки выше прогнозов экспертов, предполагавших увеличение цен контрактов российских компаний на II квартал 2010 года в пределах 10%.
Но, как говорят специалисты «Ренессанс Капитала», внутрироссийские цены на уголь сильно подталкивает рост мировых котировок. Если подобная тенденция сохранится, то его внутренняя цена в III квартале 2010-го вырастет еще на 20–25%. При умеренных темпах восстановления рынка – на 10–15%. Потребители, правда, пока особой трагедии в этом не видят: в кризис уголь продавали с солидным дисконтом.
Кроме того, по информации ЦДУ ТЭК, у ряда компаний в 2010 году отмечалось снижение добычи именно в тот период, когда они вели интенсивные переговоры с потребителями по ценам на уголь. Это свидетельствует о том, что осенью рынок может быть перегрет. Правда, в Финансовой группе «БКС» утверждают, что такие тенденции могут быть характерны, скорее, для внутреннего рынка: по объему экспорта российский рынок, как и в 2009-м, остается активным вне зависимости от амплитуды мировых цен.

Инвесторы колеблются

Кризис в 2009 году в угольной отрасли имел свою особенность: он повлиял не столько на объемы добычи угля в РФ, сколько на рентабельность работы разрезов и шахт. Добыча снизилась незначительно: по данным агентства «Росинформ­уголь», в 2009-м отечественные компании добыли около 300,6 млн т угля. Это всего на 7,9% меньше, чем в 2008 году. Такое сжатие незначительно по сравнению с другими отраслями российской экономики.
А вот инвестиционная деятельность угольных компаний существенно сократилась. На многих предприятиях программы модернизации были минимизированы.
В них урезали все что можно. Даже те проекты, которые были связаны с обеспечением безопасности добычи угля. И объем капитальных вложений, по оценкам компании «Рос­уголь», упал до 43 млрд руб. Этот процесс на разных предприятиях шел неравномерно. Неудивительно, что в результате частично перераспределились и поставки угля по ряду направлений перевозок.
В мае прошлого года падение угольного рынка закончилось и началось восстановление объемов добычи практически на докризисном уровне. Однако оно было явно нацелено на пополнение склад­ских запасов: во второй половине
2009-го, в отличие от первого полугодия, погрузка отставала от объемов добычи. В 2010 году их соотношение снова изменилось: рост добычи замедлился, а погрузка ускорилась. Следовательно, во второй половине 2010-го цикл может снова смениться.
В целом для нынешнего года остается характерным то, что положительная динамика продолжает локализовываться в отдельных регионах. Правда, в отличие от 2009-го в апреле рост добычи уже был поддержан активизацией инвесторов. И впервые за кризисные годы стали всплывать проекты не просто по модернизации существующих мощностей, но и по освоению ранее брошенных месторождений с вероятным выходом на рынок во второй половине 2010 года новых игроков.
Пример в этом плане подает Иркутская область: как сообщил руководитель «Иркутскнедр» Владимир Назарьев, в регионе в текущем году может быть создана альтернативная «Востсибуглю» угледобывающая компания. Сейчас промышленные запасы угля в области составляют 8 млрд т, а добыча держится на уровне всего-навсего 8–12 млн т в год.
В. Назарьев полагает: освоение запасов сдерживается тем, что на территории области угольные активы оказались сосредоточены у «Востсибугля». Основной пакет акций этой компании принадлежит ОАО «Иркутскэнерго». И акционерам в кризис показалось вполне достаточным, что объем угледобычи покрывает потребности местных энергетиков.
Очевидно, поэтому «Востсиб­уголь» сначала взял лицензию на разработку Ишидейского месторождения, где объемы выработки могут составить до 12 млн т угля в год, а потом отказался от освоения запасов. В сентябре 2009 года три участка были выставлены на аукцион. Но неудачно. В 2010-м их разработку планируется возобновить, как объяснил В. Назарьев, в связи с интересом к проекту у нефтяников. В случае начала разработок энергетический уголь пойдет на экспорт в страны АТР. И при благоприятной конъюнктуре это окупит все вложения.

Заторы на Дальнем Востоке

2010 год начался с роста железно­дорожных перевозок угля. И, как мы уже сказали, погрузка в I квартале превысила объемы добычи. Накопленные складские запасы стали сокращаться. Несмотря на это в РЖД надеются на сохранение положительной динамики объемов перевозок.
Напомним, что в 2009 году железнодорожникам помог экспорт, который рос в первую очередь в страны АТР: по данным «Росинформугля», в 2009-м российские компании добыли около 300,6 млн т угля (-7,9% к 2008 г.), из которых на экспорт ушло около 103 млн т. Также был отмечен некоторый рост поставок в Европу (Латвию, Польшу, Румынию, Германию), Скандинавию (Швецию, Финляндию) и Украину. Вместе с тем в ряде западных стран образовался значительный запас энергетического угля. Например в Великобритании, где в 2010-м закупки российского сырья сократились. Правда, подвел импорт: в РФ было ввезено всего около 23 млн т угля. Основные потери здесь были из-за сокращения погрузки казахстанских углей: в 2009 году их потребление отечественными теплоэлектростанциями снизилось.
В настоящее время на увеличение погрузки влияет целый ряд обстоятельств. В первую очередь угольщики хотят усилить позиции в торговле на азиатском рынке, где спрос на энергетические угли в прошлом году продержался на удивление стабильным. Как предположили эксперты, свою роль здесь сыграла холодная зима. С другой стороны, возможно, что произошла чисто психологическая коррекция рынка: в ряде стран в кризис пополняли запасы сырья, пользуясь низкими ценами. Если учесть, что метеопрогнозы на отопительный сезон 2010–2011 гг. не предвещают глобальных оттепелей, то высока вероятность сохранения положительных для железнодорожников тенденций как в II, так и в III квартале 2010 года.
Если в 2009-м количество игроков на угольном рынке не сократилось (добыча, как и в 2008 г.,
осуществлялась 213 угольными предприятиями), то в текущем году количество шахт и разрезов никак не убавится. Даже у тех компаний, которые просели по добыче в прошлом году, в 2010-м наблюдаются положительные тенденции. Напомним, что больше всех сократили погрузку месторождения Якутии (-45,1% к 2008 г.), Донецкий и Канско-Ачинский угольные бассейны (соответственно -30,1% и -23,5%). Печорский и Кузнецкий бассейны показали незначительное снижение добычи – соответственно на 7,8 и 2%. А ряд предприятий, наоборот, прибавили в оборотах. В выигрышном положении оказались именно те компании, которые в 2007–2008 гг. внедрили новые, более экономичные технологии добычи и перевозки угля. Если верить их отчетам, то у них в 2009 году благодаря инновациям себестоимость разработок угля по сравнению с 2008-м снизилась по меньшей мере на 10%. А на некоторых участках – на 15–30%.
Отметим тех, к кому фортуна благоволила. Среди грузо­отправителей хорошие результаты продемонстрировала Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), которая в 2009-м отгрузила около 73 млн т. Компания не только вкладывала средства в производство, но и наращивала собственный подвижной состав, инвестировала в увеличение пропускной способности железнодорожных станций Кузбасса и Красноярского края.
В 2010 году СУЭК пообещала удвоить инвестиции в Кузбассе и довести их до 10 млрд руб.
Благодаря СУЭК активизировались грузоперевозки по стальным магистралям в сторону дальневосточных портов. Прибавил в оборотах балкерный терминал Ванино. Как отметил генеральный директор СУЭК Владимир Рашевский, его стивидоры вышли на уровень 6 млн т, а в перспективе нацелились на увеличение обработки угля до 18 млн т в год. СУЭК рассматривает Ванино как плацдарм для экспансии на рынок стран АТР в 2010 году и ждет от РЖД поддержки своих планов. Первая подвижка в этом направлении – разрешение увеличить суточную норму погрузки с 240 вагонов до 320 на ст. Челутай (Тугнуйский угольный разрез, ВСЖД). Активизация сырьевых компаний в 2009 году привела к приросту перевалки угля и в других дальневосточных морских портах. В частности, на ОАО «Находкинский МТП» перевалка этого груза выросла на 9%, в ОАО «Торговый порт Посьет» – на 18,7%. Этому способствовал и ввод в эксплуатацию специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в Ванино.
Хорошие показатели демонстрирует «Кузбассразрезуголь» (входит в Уральскую горно-металлургическую компанию): в 2009 году компания добыла 46 млн т угля, что сопоставимо с уровнем 2007-го. На докризисный уровень она собирается выйти в 2010 году: объявлено о планах увеличения добычи до 49 млн т (+6,5% к 2009 г.). Это уже практически уровень 2008 года, когда добыча составила 50 млн т угля.
«Кузбассразрезуголь»   также обеспечивает погрузку железнодорожникам на Дальнем Востоке: в 2009 году объемы экспорта через порт Восточный, где у компании свой терминал, выросли более чем на 50% к 2008-му. «Кузбассразрезуголь», как и СУЭК, стремится усилить позиции на рынках АТР. Поэтому его активность на Дальнем Востоке в последующем только увеличится.
В марте 2010 года ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» подвело итоги работы за I квартал 2010-го. Из документов видно, что за этот период было добыто 10,5 млн т энергетического угля, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2009-го.
Причем 5,64 млн т – это поставки на экспорт. Погрузка угля в вагоны РЖД в этот период перевыполнена на 3,6% (10,8 млн т вместе с коксом).
Загрузил железнодорожников на Дальнем Востоке и уголь с «Распадской». В 2010 году компания обещала увеличить добычу до 12,2 млн т (+15% к 2009 г.). Рост объемов производства подкрепляется солидными капиталовложениями, которые намерены довести до $180 млн (+9% к 2009 г.). Правда, по данным Metalinfo, «Распадская» в 2009 году снизила чистую прибыль по РСБУ на 32%, до 3,6 млрд руб., по сравнению с 2008-м (без учета дочерних обществ). Поэтому некоторые эксперты опасаются, что такая инвестиционная нагрузка окажется тяжелой для компании. В свою очередь, горняки собираются компенсировать потери доходов за счет увеличения не только добычи угля, но и цен на него. «Распадская» с апреля 2010 года в числе первых повысила спотовые цены на кокс в новых контрактах с российскими потребителями до $130 за тонну и объявила, что во втором полугодии она планирует снова поднять цены. В дальнейшем их намечено закрепить в долгосрочных контрактах, о чем уже идут переговоры с потребителями. В первую очередь это касается экспорта в Японию, Китай и Корею.
Высокий спрос на железнодорожные перевозки в сторону морских портов Дальнего Востока вызвал перегрузки на подходах к ним. Это даже заставило «Распадскую» переключить часть экспорта в страны Азии на железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, хотя в компании и заявляют, что такой вариант обходится ей дороже. Наплыв угля в дальневосточном направлении в конечном итоге привел к образованию пробок из поездов. Впрочем, в регионе их уже давно воспринимают как зимнюю традицию угольных маршрутов. Не избежали запретов на выгрузку на ст. Находка-Восточная, Мыс Астафьева (порт Находка), Мыс Чуркин (Владивосток). Была ограничена погрузка угля и с Западно-Сибирской железной дороги в адрес порта Посьет.
Генеральный директор «Распадской» Геннадий Козовой полагает, что в 2010 году доля экспорта компании на азиатском направлении останется по-прежнему высокой. Основные грузопотоки все так же пойдут через дальневосточные терминалы РФ. Однако часть дополнительных объемов компания отправит через порты Украины.

Инвестиции в инфраструктуру РЖД

Заторы на Дальнем Востоке вновь подняли вопрос об инвестициях в железнодорожную инфраструктуру в месте зарождения угольных грузопотоков. Без них сложно увеличить транспортировку угля по территории РФ в экспортных направлениях. Обозначим в этом плане некоторые приоритеты.
Самый капиталоемкий проект представил в инвестиционный комитет РЖД институт «Красноярск­желдорпроект». Предложены два варианта развития южного хода Красноярской магистрали, основной задачей которых поставлен пропуск дополнительных грузопотоков экспортного угля из Кузбасса.
В 2010 году ожидается начало строительства магистрали Курагино – Кызыл длиной 460 км под угли Элегестского месторождения в Тыве. Премьер-министр РФ Владимир Путин недавно дал программе зеленый свет, заявив, что железная дорога должна прийти в Тыву уже в 2014 году. В общей сложности в проект планируется вложить свыше 130 млрд руб., в том числе 49 млрд – из Инвестфонда РФ. Ожидаемый грузопоток в 2015 году – 10 млн т, в 2015-м – 15 млн. В. Путину не понравилось то, что сейчас уголь с новых горнорудных предприятий привозят на станции железной дороги на самосвалах. Объединенная промышленная корпорация начала разработку Элегестского месторождения угля с 2007 года. Без стальных магистралей дальнейшее развитие добычи невозможно.
Программы железнодорожников также учитывают, что грузо­потоки угля в Красноярском крае в холодную зиму увеличиваются в направлении Красноярской ГРЭС-2, которая обеспечивает теплом и электричеством всю восточную часть региона.
В Кемеровской области компания «Южная» (входит в «Сибуглемет») вводит в эксплуатацию новый разрез. В 2010 году ожидается погрузка первого миллиона тонн. По данным гендиректора компании «Сибуглемет» Александра Иванова, в 2010-м инвестиции компании удвоятся по сравнению с 2009 годом и составят 2,7 млрд руб. Эти средства направят в основном на модернизацию шахт «Полосухинская» и «Большевик» в Новокузнецке. В 2010-м также ожидают прирост добычи угля на новом разрезе на участке «Береговой». Разрабатываются проекты строительства и еще двух шахт, в каждой из которых смогут добывать по 3 млн т угля в год. Ну а в 2010-м в целом «Сибуглемет» намерен добыть не менее 12,5 млн т угля (+9% к 2009 г.). Кузбасские железно­дорожники готовы к приему дополнительных объемов энергетических углей, которые планируется отправлять как на экспорт, так и на внутренний рынок.
В Кемеровской области крупным игроком является ОАО «ХК «СДС-уголь» (входит в ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз»). Эта компания в I квартале 2010 года увеличила добычу на 28%, доведя ее до 3,4 млн т. Рост достигнут и по погрузке: за тот же период отправка угля по стальным магистралям увеличилась в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В ОАО «Красноярск­крайуголь» после модернизации своего разреза нарастили добычу с 5 до 8 млн т угля в год, что опять-таки добавляет угольные грузопотоки железнодорожникам.
Пока для пропуска угля у сибиряков сохраняются резервы. Однако если добыча продолжит расти такими же темпами и дальше, то они довольно быстро иссякнут. Так что железнодорожники взялись за модернизацию инфраструктуры уже сейчас. В частности, после реконст­рукции пропускная способность ст. Кильчуг, через которую следует в среднем около 16 млн т бурого угля, удвоилась.
Проект модернизации железнодорожных путей реализуется РЖД совместно с ОАО «Красноярсккрайуголь». В дальнейшем предполагается строительство соединительных путей от ст. Кильчуг в восточном направлении до ст. Унерчиг. Ведь большинство потребителей расположено на Дальнем Востоке. В 2010 году на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги планируется в целом отремонтировать 192,5 км пути, что на 34,6% больше, чем в 2009-м.

На Северо-Западе ускорение сменилось на углестояние

Вторым по значению для экспорта угля является Северо-Западный регион. И в этом направлении погрузка на железной дороге превышает пропускную способность магистралей. Слишком синхронно игроки стали наращивать ее в 2009 году.
ОАО «Воркутауголь» (входит в горно­добывающий дивизион компании «Северсталь») прошла через нелегкие испытания на рынке 2008–2009 гг. и весной 2010 года стала рапортовать о рекордах проходки. Особо рекламировались достижения шахты «Воргашорская». И это не случайно: там были использованы современные проходческие комплексы Joy. Работу в напряженном режиме в компании расценивали как испытание оборудования. Шахтеры хотят убедиться в его надежности, потому что в конце 2011-го планируют начать добычу в новом северном блоке шахты, где запасы угля превышают 20 млн т. Там такие нагрузки на оборудование станут обыденными. Ведь северный блок должен обеспечить «Воргашорскую», по подсчетам руководства ОАО «Воркутауголь», стабильной работой на ближайшие 6–8 лет. В 2009 году «Воркута­уголь» практически сохра­нила до­кри­зис­ные объемы производства, добыв свыше 10,7 млн т углей, всего на 4% меньше, чем в 2008-м. Доля энергетического сырья составила 37%.
Падение производства привело к переходу на антикризисную программу, в результате которой в 2009-м компания сократила издержки примерно на 30%, что позволило в конце года повысить конкуренто­способность ее продукции.
В 2010-м компания продолжит работу в этом направлении. Однако теперь оптимизация издержек планируется на фоне роста добычи, что потребует от угольщиков инвестиций в модернизацию производства. В 2010 году такие капиталовложения оцениваются в 1,5 млрд руб. А в ближайшие 10 лет компания планирует вложить в развитие всего 22 млрд руб.
Увеличение выпуска угля, как сказал глава Республики Коми Вячеслав Гайзер, намечено и в Инте. В 2009-м в партнерстве Коми и «Северсталь-ресурса» возникла пауза, которая длилась почти год и в апреле 2010-го наконец завершилась подписанием очередного соглашения о партнерстве между правительством республики и компанией на ближайшие три года. Это соглашение предполагает, с одной стороны, минимизировать возникшие проблемы компании, а с другой – выстроить такую стратегию совместных действий, которая помогла бы предприятиям региона восстановить добычу.
Согласно протоколу в 2010 году шахтеры Инты и Воркуты продолжат работу по модернизации производства, внедрению ресурсосберегающих технологий, снижению затрат, а также обязуются своевременно и в полном объеме перечислять налоги в консолидированный бюджет республики. Инвестиции «Северсталь-ресурса» в обеспечение безопасности составят не менее 100 млн руб., также не менее 1,5 млрд компания обещала выделить на техническое перевооружение и развитие производства.
В документе обозначен расчетный объем производства ОАО «Воркутауголь» на 2010 год – не менее
7 млн т угля, основную часть которого составляет кокс. Подписание протокола совпало с увеличением объемов погрузки угля на Северной железной дороге в I квартале 2010-го до 2,34 млн т (+39,3% к аналогичному периоду 2009 г.).
Основная нагрузка на Северо-Западе в 2009 году по перевозкам угля пришлась на порты Мурманск (+10,3% к 2008 г.), Кандалакша (+11,1%) и Усть-Луга (+21,2%). В целом в Северо-Западном бассейне переработали на 6,4% больше угля, чем в 2008-м. Увеличение погрузки в сторону морских портов в регионе зимой и весной привело к тому, что на ряде направлений, как и на Дальнем Востоке, образовались угольные заторы.

Ударная погрузка в вагоны

В 2010 году на Северо-Западе основная масса поездов, которым было отказано в выгрузке, скопилась на подходах к портам Мурманск и Усть-Луга. Лишь недавно пробки стали рассасываться.
В ОЖД среди основных причин образования заторов выделили две: первая – залповое увеличение отправки угля предприятиями, которая быстро превысила перерабатывающую способность терминалов, и вторая – поступление составов из Западной Сибири со смерзшимся углем, что увеличило время выгрузки вагонов на припортовых станциях почти вдвое. В ОЖД нормализовали ситуацию, изменив схемы выгрузки угля. На мурманском направлении, в частности, были найдены дополнительные площадки для его обработки.
Со своей стороны, позаботились о расшивке узких мест и стивидоры. В ОАО «Мурманский морской торговый порт» зимой и в межсезонье около 20% угля из Кемерово прибывает в смерзшемся виде. Однако в ММТП увеличивают долю техники с оборудованием для восстановления сыпучести угля. В декабре 2009 года в порту появились дизельные погрузчики Sennebogen 835M с бурорыхлительным шнеком. Использование таких машин позволяет намного эффективнее, чем отбойным молотком, удалять из кузова слипшийся уголь. И вагоны при этом уже не нужно выставлять на специальный путь, что сокращает время простоя подвижного состава. По данным генерального директора ОАО «ММТП» Виктора Морозова, после внедрения новых погрузчиков серьезных замечаний портовикам от железнодорожников по поводу повреждения вагонов уже не поступает.
Для переключения избыточных угольных грузопотоков дополнительный фронт создали на одном из причалов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Еще часть потоков угля диверсифицировали на Калининград и Высоцк. Правда, из-за морозов и непогоды в I квартале 2010 года Высоцк снизил перевалку угля до 558,3 тыс. т (-30% к аналогичному периоду 2009 г.). Однако в мае, как полагает капитан порта Владимир Платонов, прогнозируется рост грузооборота, который будет ограничиваться лишь пропускной способностью железнодорожных путей. После реконструкции причалов и дноуглубления в мае угольный терминал Высоцка сможет принимать суда с осадкой до 11,5 м и длиной до 220 м. Сейчас для них существуют ограничения по осадке до 9,3 м и длине до 185 м. Швартовка судна грузоподъемностью до 40–50 тыс. т повысит привлекательность порта на Балтике: погрузка на более крупные балкеры снижает себестоимость морских перевозок угля, что, по мнению В. Платонова, поможет Высоцку эффективнее конкурировать с портами стран Балтии.
Порт Усть-Луга, как заметил профессор ПГУПСа Константин Ким, – это один из немногих терминалов, где нет проблем с приемом смерз­шегося в вагонах угля. Здесь не используют для очист­ки подвижного состава отбойные молотки, грейферы и погрузчики, повреждающие подвижной состав. «Ростерминалуголь» (ст. Лужс­кая) оснащен тепляками и вагоноопрокидывателями, ускоряющими освобождение подвижного состава. Аналогичные щадящие вагоны технологии внедрены в РФ еще всего на двух железнодорожных станциях – Находка-Восточная (порт Восточный) и Ванино («Дальтрансуголь»). Однако там, в отличие от Усть-Луги, технические возможности этих перегрузочных комплексов недостаточны.
Эффективное взаимодействие железнодорожников и стивидоров в Усть-Луге нередко ставят в пример другим портам. Тут проблема другая: дальнейшее увеличение пропуска угля через этот порт сдерживается возможностями железнодорожной инфраструктуры. Ну а что касается проблемы ускорения обработки угля зимой, то здесь следует упомянуть предложение ученых ПГУПСа об обработке угля специальными жидкостями, предотвращающими его смерзание.
А если это все-таки произошло, то можно попробовать применить электрогидроимпульсный способ очистки вагонов. В ноябре 2009 года ОАО «РЖД» заключило договор с кафедрой «Теоретические основы электротехники» ПГУПСа
на разработку электрогидроимпульсной установки для рыхления смерзшихся грузов. Теперь остается ожидать результатов. Это актуально как для портов Северо-Запада, так и Дальнего Востока. Нет проблем со спеканием только в южных портах. Но там перевалка угля в 2009 году была на уровне 7,53 млн т. Хотя она и увеличилась на 34,3% по сравнению с 2008-м и имеет шансы вырасти по итогам 2010 года, это направление пока не стало основным для российских угольщиков.

Тарифные страшилки

На VIII Всероссийском форуме «ТЭК России в XXI веке» (Москва, апрель 2010 г.) была предпринята попытка проанализировать влияние железнодорожных тарифов на перевозки энергоносителей – нефти и угля. Эксперты говорили о том, что в РФ существуют предпосылки для дальнейшего роста стоимости услуг стальных магистралей. Причина – ограниченная пропускная способность инфраструктуры. По мнению министра энергетики РФ Сергея Шматко, из кризиса угольной промышленности мешает выйти «главная проблема для страны – ее масштабы». Перевозки на дальние расстояния министр сравнил с дамокловым мечом угольной промышленности. А с учетом роста железнодорожных тарифов в РФ рано или поздно угольщики придут в тупик. Потребуется принятие программы господдержки отрасли.
Один из вариантов – создание заводов по переработке угля в моторное топливо. Это позволит сократить дальность железнодорожных перевозок энергетического угля и в то же время увеличить объемы его погрузки. Однако в любом случае РФ придется поддерживать экспортный потенциал отечественных угольщиков. В частности, в 2009 году из РФ в Китай было отправлено около 10 млн т угля. Этот грузопоток будет расти. Поэтому придется развивать дальневосточные порты. Прежде всего порты Ванино и Находка – Восточный, считает С. Шматко.
К сожалению, дискуссии на форуме оставили за кадром вариант с увеличением доли участия государства в инвестиционных программах РЖД по укреплению инфраструктуры для перевозок углей на Дальнем Востоке. Между тем это могло бы снять остроту вопроса о железнодорожных тарифах для российских угольщиков.
Есть и другой деликатный момент: без поддержки государства часть потоков угля вновь могут повернуть в сторону стран Балтии и Украины. Ведь там складываются другие условия: балтийские порты получают европейские гранты для развития инфраструктуры, что позволяет им снижать портовые сборы. Как признался руководитель Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Михаил Костюк, в 2009 году страны Балтии сумели перехватить часть российского угля, ранее перевозившегося через украинские порты. Треть грузопотоков, на которые рассчитывали украинские стивидоры, переключилась на Вентспилсский порт. Таковы результаты господдержки портов стран Балтии.
В ответ в октябре 2009 года Украина на полгода предоставила скидки в 20–50% на уголь, руду, зерно, черные металлы и лом.
С 1 апреля 2010 года применение скидок продлено. Причем речь идет о так называемой комплексной скидке: железная дорога плюс порты (Одесса, Мариуполь, Усть-Дунайск, Бердянск, Херсон, Рени, Керчь, Ильичевск и терминал «Южный»). Это дает ощутимые результаты. А чем ответят на эти вызовы в России?
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года.
А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [~PREVIEW_TEXT] => В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года.
А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6033 [~CODE] => 6033 [EXTERNAL_ID] => 6033 [~EXTERNAL_ID] => 6033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия черного золота [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия черного золота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/19.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года. <br />А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия черного золота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/19.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года. <br />А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота ) )

									Array
(
    [ID] => 110814
    [~ID] => 110814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Энергия черного золота
    [~NAME] => Энергия черного золота
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок меняет ориентиры

Сенсацией на мировом угольном рынке стало известие о том, что крупнейшая горнодобывающая компания в мире – BHP Billiton – заключила соглашение с потребителями, согласно которому в апреле 2010 года цена на кокс по сравнению с мартом оказалась выше на 55%. При этом аналитики угольного рынка, как выяснилось, снова ткнули пальцем в небо: большинство из них прогнозировали рост по этому контракту не более чем на 30%.
Спотовая сделка BHP Billiton подняла планку мировых цен на угольном рынке: вслед за ценами на кокс поползли вверх и котировки энергетических углей. И, наконец, контракт вызвал глубокое разочарование оптовых покупателей на спотовом рынке: они надеялись, что отход от долгосрочных контрактов в 2010 году поможет потребителям, как и в 2009-м, умерить аппетиты угольщиков. Однако становится очевидно: ресурсы для демпинга иссякли. Игроки намерены шаг за шагом отыгрывать утраченные в кризис позиции.
Основная причина – рост мировых перевозок угля. В 2010 году, по прогнозам аналитиков компании JPMorgan Chase & Co, они могут увеличиться на 3,8% по сравнению с 2009-м. Уголь, руда и сталь стимулируют и поднятие ставок фрахта навалочных грузов в целом. Аналитики ожидают роста средней стоимости мировых перевозок сухо­грузным флотом на 10%. Правда, скорее всего, это произойдет на морских линиях в страны АТР: с начала 2010 года индекс стоимости фрахта Baltic Dry практически не изменился и на 31 марта 2010 года составил 2998 пунктов. Эксперты пока не видят поводов для его существенного роста и в II квартале 2010-го.
Если в 2009 году мировой угольный рынок находился целиком во власти покупателя, то теперь он явно разворачивается в сторону продавца. Вопрос в том, как долго угольщикам удастся давить на потребителей. Эксперты полагают, что по крайней мере до середины лета. Ведь на мировом рынке именно в апреле начинается сезон закупок энергетических углей на следующий зимний сезон, а самый пик перевозок выпадает на конец весны и лето.
На российском угольном рынке в марте, по данным мониторинга Горно-металлургического союза России, сохранилась стабилизационная динамика: на предприятиях на 19% по сравнению с февралем 2010 года сократились объемы действия режима неполного рабочего времени и на 20% – задолженность по зарплате. Увеличились объемы предоставленных банками стабилизационных кредитов. Появились известия о выходе угольщиков на рынок внешних заимствований.
В частности, на IPO зарегистрирована эмиссия Кузбасской топливной компании (один из ведущих российских производителей энергетического угля), которая, как сообщили на форуме «Нефть России», оценивается экспертами UBS и «Тройки Диалог» в $1,0–1,4 млрд.
В таком случае это почти вдвое выше нынешней стоимости угольной компании: на РТС ее капитализация составляла $863 млн.
Финансовое оздоровление отрасли сопровождалось общим увеличением погрузки угля и ростом цен на сырье: на внутреннем рынке в апреле уголь подорожал на 15% (до $140 за тонну). В июне цены, как ожидают специалисты «Металл-курьера», вырастут еще где-то на 10–25%, что опять-таки выше прогнозов экспертов, предполагавших увеличение цен контрактов российских компаний на II квартал 2010 года в пределах 10%.
Но, как говорят специалисты «Ренессанс Капитала», внутрироссийские цены на уголь сильно подталкивает рост мировых котировок. Если подобная тенденция сохранится, то его внутренняя цена в III квартале 2010-го вырастет еще на 20–25%. При умеренных темпах восстановления рынка – на 10–15%. Потребители, правда, пока особой трагедии в этом не видят: в кризис уголь продавали с солидным дисконтом.
Кроме того, по информации ЦДУ ТЭК, у ряда компаний в 2010 году отмечалось снижение добычи именно в тот период, когда они вели интенсивные переговоры с потребителями по ценам на уголь. Это свидетельствует о том, что осенью рынок может быть перегрет. Правда, в Финансовой группе «БКС» утверждают, что такие тенденции могут быть характерны, скорее, для внутреннего рынка: по объему экспорта российский рынок, как и в 2009-м, остается активным вне зависимости от амплитуды мировых цен.

Инвесторы колеблются

Кризис в 2009 году в угольной отрасли имел свою особенность: он повлиял не столько на объемы добычи угля в РФ, сколько на рентабельность работы разрезов и шахт. Добыча снизилась незначительно: по данным агентства «Росинформ­уголь», в 2009-м отечественные компании добыли около 300,6 млн т угля. Это всего на 7,9% меньше, чем в 2008 году. Такое сжатие незначительно по сравнению с другими отраслями российской экономики.
А вот инвестиционная деятельность угольных компаний существенно сократилась. На многих предприятиях программы модернизации были минимизированы.
В них урезали все что можно. Даже те проекты, которые были связаны с обеспечением безопасности добычи угля. И объем капитальных вложений, по оценкам компании «Рос­уголь», упал до 43 млрд руб. Этот процесс на разных предприятиях шел неравномерно. Неудивительно, что в результате частично перераспределились и поставки угля по ряду направлений перевозок.
В мае прошлого года падение угольного рынка закончилось и началось восстановление объемов добычи практически на докризисном уровне. Однако оно было явно нацелено на пополнение склад­ских запасов: во второй половине
2009-го, в отличие от первого полугодия, погрузка отставала от объемов добычи. В 2010 году их соотношение снова изменилось: рост добычи замедлился, а погрузка ускорилась. Следовательно, во второй половине 2010-го цикл может снова смениться.
В целом для нынешнего года остается характерным то, что положительная динамика продолжает локализовываться в отдельных регионах. Правда, в отличие от 2009-го в апреле рост добычи уже был поддержан активизацией инвесторов. И впервые за кризисные годы стали всплывать проекты не просто по модернизации существующих мощностей, но и по освоению ранее брошенных месторождений с вероятным выходом на рынок во второй половине 2010 года новых игроков.
Пример в этом плане подает Иркутская область: как сообщил руководитель «Иркутскнедр» Владимир Назарьев, в регионе в текущем году может быть создана альтернативная «Востсибуглю» угледобывающая компания. Сейчас промышленные запасы угля в области составляют 8 млрд т, а добыча держится на уровне всего-навсего 8–12 млн т в год.
В. Назарьев полагает: освоение запасов сдерживается тем, что на территории области угольные активы оказались сосредоточены у «Востсибугля». Основной пакет акций этой компании принадлежит ОАО «Иркутскэнерго». И акционерам в кризис показалось вполне достаточным, что объем угледобычи покрывает потребности местных энергетиков.
Очевидно, поэтому «Востсиб­уголь» сначала взял лицензию на разработку Ишидейского месторождения, где объемы выработки могут составить до 12 млн т угля в год, а потом отказался от освоения запасов. В сентябре 2009 года три участка были выставлены на аукцион. Но неудачно. В 2010-м их разработку планируется возобновить, как объяснил В. Назарьев, в связи с интересом к проекту у нефтяников. В случае начала разработок энергетический уголь пойдет на экспорт в страны АТР. И при благоприятной конъюнктуре это окупит все вложения.

Заторы на Дальнем Востоке

2010 год начался с роста железно­дорожных перевозок угля. И, как мы уже сказали, погрузка в I квартале превысила объемы добычи. Накопленные складские запасы стали сокращаться. Несмотря на это в РЖД надеются на сохранение положительной динамики объемов перевозок.
Напомним, что в 2009 году железнодорожникам помог экспорт, который рос в первую очередь в страны АТР: по данным «Росинформугля», в 2009-м российские компании добыли около 300,6 млн т угля (-7,9% к 2008 г.), из которых на экспорт ушло около 103 млн т. Также был отмечен некоторый рост поставок в Европу (Латвию, Польшу, Румынию, Германию), Скандинавию (Швецию, Финляндию) и Украину. Вместе с тем в ряде западных стран образовался значительный запас энергетического угля. Например в Великобритании, где в 2010-м закупки российского сырья сократились. Правда, подвел импорт: в РФ было ввезено всего около 23 млн т угля. Основные потери здесь были из-за сокращения погрузки казахстанских углей: в 2009 году их потребление отечественными теплоэлектростанциями снизилось.
В настоящее время на увеличение погрузки влияет целый ряд обстоятельств. В первую очередь угольщики хотят усилить позиции в торговле на азиатском рынке, где спрос на энергетические угли в прошлом году продержался на удивление стабильным. Как предположили эксперты, свою роль здесь сыграла холодная зима. С другой стороны, возможно, что произошла чисто психологическая коррекция рынка: в ряде стран в кризис пополняли запасы сырья, пользуясь низкими ценами. Если учесть, что метеопрогнозы на отопительный сезон 2010–2011 гг. не предвещают глобальных оттепелей, то высока вероятность сохранения положительных для железнодорожников тенденций как в II, так и в III квартале 2010 года.
Если в 2009-м количество игроков на угольном рынке не сократилось (добыча, как и в 2008 г.,
осуществлялась 213 угольными предприятиями), то в текущем году количество шахт и разрезов никак не убавится. Даже у тех компаний, которые просели по добыче в прошлом году, в 2010-м наблюдаются положительные тенденции. Напомним, что больше всех сократили погрузку месторождения Якутии (-45,1% к 2008 г.), Донецкий и Канско-Ачинский угольные бассейны (соответственно -30,1% и -23,5%). Печорский и Кузнецкий бассейны показали незначительное снижение добычи – соответственно на 7,8 и 2%. А ряд предприятий, наоборот, прибавили в оборотах. В выигрышном положении оказались именно те компании, которые в 2007–2008 гг. внедрили новые, более экономичные технологии добычи и перевозки угля. Если верить их отчетам, то у них в 2009 году благодаря инновациям себестоимость разработок угля по сравнению с 2008-м снизилась по меньшей мере на 10%. А на некоторых участках – на 15–30%.
Отметим тех, к кому фортуна благоволила. Среди грузо­отправителей хорошие результаты продемонстрировала Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), которая в 2009-м отгрузила около 73 млн т. Компания не только вкладывала средства в производство, но и наращивала собственный подвижной состав, инвестировала в увеличение пропускной способности железнодорожных станций Кузбасса и Красноярского края.
В 2010 году СУЭК пообещала удвоить инвестиции в Кузбассе и довести их до 10 млрд руб.
Благодаря СУЭК активизировались грузоперевозки по стальным магистралям в сторону дальневосточных портов. Прибавил в оборотах балкерный терминал Ванино. Как отметил генеральный директор СУЭК Владимир Рашевский, его стивидоры вышли на уровень 6 млн т, а в перспективе нацелились на увеличение обработки угля до 18 млн т в год. СУЭК рассматривает Ванино как плацдарм для экспансии на рынок стран АТР в 2010 году и ждет от РЖД поддержки своих планов. Первая подвижка в этом направлении – разрешение увеличить суточную норму погрузки с 240 вагонов до 320 на ст. Челутай (Тугнуйский угольный разрез, ВСЖД). Активизация сырьевых компаний в 2009 году привела к приросту перевалки угля и в других дальневосточных морских портах. В частности, на ОАО «Находкинский МТП» перевалка этого груза выросла на 9%, в ОАО «Торговый порт Посьет» – на 18,7%. Этому способствовал и ввод в эксплуатацию специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в Ванино.
Хорошие показатели демонстрирует «Кузбассразрезуголь» (входит в Уральскую горно-металлургическую компанию): в 2009 году компания добыла 46 млн т угля, что сопоставимо с уровнем 2007-го. На докризисный уровень она собирается выйти в 2010 году: объявлено о планах увеличения добычи до 49 млн т (+6,5% к 2009 г.). Это уже практически уровень 2008 года, когда добыча составила 50 млн т угля.
«Кузбассразрезуголь»   также обеспечивает погрузку железнодорожникам на Дальнем Востоке: в 2009 году объемы экспорта через порт Восточный, где у компании свой терминал, выросли более чем на 50% к 2008-му. «Кузбассразрезуголь», как и СУЭК, стремится усилить позиции на рынках АТР. Поэтому его активность на Дальнем Востоке в последующем только увеличится.
В марте 2010 года ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» подвело итоги работы за I квартал 2010-го. Из документов видно, что за этот период было добыто 10,5 млн т энергетического угля, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2009-го.
Причем 5,64 млн т – это поставки на экспорт. Погрузка угля в вагоны РЖД в этот период перевыполнена на 3,6% (10,8 млн т вместе с коксом).
Загрузил железнодорожников на Дальнем Востоке и уголь с «Распадской». В 2010 году компания обещала увеличить добычу до 12,2 млн т (+15% к 2009 г.). Рост объемов производства подкрепляется солидными капиталовложениями, которые намерены довести до $180 млн (+9% к 2009 г.). Правда, по данным Metalinfo, «Распадская» в 2009 году снизила чистую прибыль по РСБУ на 32%, до 3,6 млрд руб., по сравнению с 2008-м (без учета дочерних обществ). Поэтому некоторые эксперты опасаются, что такая инвестиционная нагрузка окажется тяжелой для компании. В свою очередь, горняки собираются компенсировать потери доходов за счет увеличения не только добычи угля, но и цен на него. «Распадская» с апреля 2010 года в числе первых повысила спотовые цены на кокс в новых контрактах с российскими потребителями до $130 за тонну и объявила, что во втором полугодии она планирует снова поднять цены. В дальнейшем их намечено закрепить в долгосрочных контрактах, о чем уже идут переговоры с потребителями. В первую очередь это касается экспорта в Японию, Китай и Корею.
Высокий спрос на железнодорожные перевозки в сторону морских портов Дальнего Востока вызвал перегрузки на подходах к ним. Это даже заставило «Распадскую» переключить часть экспорта в страны Азии на железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, хотя в компании и заявляют, что такой вариант обходится ей дороже. Наплыв угля в дальневосточном направлении в конечном итоге привел к образованию пробок из поездов. Впрочем, в регионе их уже давно воспринимают как зимнюю традицию угольных маршрутов. Не избежали запретов на выгрузку на ст. Находка-Восточная, Мыс Астафьева (порт Находка), Мыс Чуркин (Владивосток). Была ограничена погрузка угля и с Западно-Сибирской железной дороги в адрес порта Посьет.
Генеральный директор «Распадской» Геннадий Козовой полагает, что в 2010 году доля экспорта компании на азиатском направлении останется по-прежнему высокой. Основные грузопотоки все так же пойдут через дальневосточные терминалы РФ. Однако часть дополнительных объемов компания отправит через порты Украины.

Инвестиции в инфраструктуру РЖД

Заторы на Дальнем Востоке вновь подняли вопрос об инвестициях в железнодорожную инфраструктуру в месте зарождения угольных грузопотоков. Без них сложно увеличить транспортировку угля по территории РФ в экспортных направлениях. Обозначим в этом плане некоторые приоритеты.
Самый капиталоемкий проект представил в инвестиционный комитет РЖД институт «Красноярск­желдорпроект». Предложены два варианта развития южного хода Красноярской магистрали, основной задачей которых поставлен пропуск дополнительных грузопотоков экспортного угля из Кузбасса.
В 2010 году ожидается начало строительства магистрали Курагино – Кызыл длиной 460 км под угли Элегестского месторождения в Тыве. Премьер-министр РФ Владимир Путин недавно дал программе зеленый свет, заявив, что железная дорога должна прийти в Тыву уже в 2014 году. В общей сложности в проект планируется вложить свыше 130 млрд руб., в том числе 49 млрд – из Инвестфонда РФ. Ожидаемый грузопоток в 2015 году – 10 млн т, в 2015-м – 15 млн. В. Путину не понравилось то, что сейчас уголь с новых горнорудных предприятий привозят на станции железной дороги на самосвалах. Объединенная промышленная корпорация начала разработку Элегестского месторождения угля с 2007 года. Без стальных магистралей дальнейшее развитие добычи невозможно.
Программы железнодорожников также учитывают, что грузо­потоки угля в Красноярском крае в холодную зиму увеличиваются в направлении Красноярской ГРЭС-2, которая обеспечивает теплом и электричеством всю восточную часть региона.
В Кемеровской области компания «Южная» (входит в «Сибуглемет») вводит в эксплуатацию новый разрез. В 2010 году ожидается погрузка первого миллиона тонн. По данным гендиректора компании «Сибуглемет» Александра Иванова, в 2010-м инвестиции компании удвоятся по сравнению с 2009 годом и составят 2,7 млрд руб. Эти средства направят в основном на модернизацию шахт «Полосухинская» и «Большевик» в Новокузнецке. В 2010-м также ожидают прирост добычи угля на новом разрезе на участке «Береговой». Разрабатываются проекты строительства и еще двух шахт, в каждой из которых смогут добывать по 3 млн т угля в год. Ну а в 2010-м в целом «Сибуглемет» намерен добыть не менее 12,5 млн т угля (+9% к 2009 г.). Кузбасские железно­дорожники готовы к приему дополнительных объемов энергетических углей, которые планируется отправлять как на экспорт, так и на внутренний рынок.
В Кемеровской области крупным игроком является ОАО «ХК «СДС-уголь» (входит в ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз»). Эта компания в I квартале 2010 года увеличила добычу на 28%, доведя ее до 3,4 млн т. Рост достигнут и по погрузке: за тот же период отправка угля по стальным магистралям увеличилась в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В ОАО «Красноярск­крайуголь» после модернизации своего разреза нарастили добычу с 5 до 8 млн т угля в год, что опять-таки добавляет угольные грузопотоки железнодорожникам.
Пока для пропуска угля у сибиряков сохраняются резервы. Однако если добыча продолжит расти такими же темпами и дальше, то они довольно быстро иссякнут. Так что железнодорожники взялись за модернизацию инфраструктуры уже сейчас. В частности, после реконст­рукции пропускная способность ст. Кильчуг, через которую следует в среднем около 16 млн т бурого угля, удвоилась.
Проект модернизации железнодорожных путей реализуется РЖД совместно с ОАО «Красноярсккрайуголь». В дальнейшем предполагается строительство соединительных путей от ст. Кильчуг в восточном направлении до ст. Унерчиг. Ведь большинство потребителей расположено на Дальнем Востоке. В 2010 году на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги планируется в целом отремонтировать 192,5 км пути, что на 34,6% больше, чем в 2009-м.

На Северо-Западе ускорение сменилось на углестояние

Вторым по значению для экспорта угля является Северо-Западный регион. И в этом направлении погрузка на железной дороге превышает пропускную способность магистралей. Слишком синхронно игроки стали наращивать ее в 2009 году.
ОАО «Воркутауголь» (входит в горно­добывающий дивизион компании «Северсталь») прошла через нелегкие испытания на рынке 2008–2009 гг. и весной 2010 года стала рапортовать о рекордах проходки. Особо рекламировались достижения шахты «Воргашорская». И это не случайно: там были использованы современные проходческие комплексы Joy. Работу в напряженном режиме в компании расценивали как испытание оборудования. Шахтеры хотят убедиться в его надежности, потому что в конце 2011-го планируют начать добычу в новом северном блоке шахты, где запасы угля превышают 20 млн т. Там такие нагрузки на оборудование станут обыденными. Ведь северный блок должен обеспечить «Воргашорскую», по подсчетам руководства ОАО «Воркутауголь», стабильной работой на ближайшие 6–8 лет. В 2009 году «Воркута­уголь» практически сохра­нила до­кри­зис­ные объемы производства, добыв свыше 10,7 млн т углей, всего на 4% меньше, чем в 2008-м. Доля энергетического сырья составила 37%.
Падение производства привело к переходу на антикризисную программу, в результате которой в 2009-м компания сократила издержки примерно на 30%, что позволило в конце года повысить конкуренто­способность ее продукции.
В 2010-м компания продолжит работу в этом направлении. Однако теперь оптимизация издержек планируется на фоне роста добычи, что потребует от угольщиков инвестиций в модернизацию производства. В 2010 году такие капиталовложения оцениваются в 1,5 млрд руб. А в ближайшие 10 лет компания планирует вложить в развитие всего 22 млрд руб.
Увеличение выпуска угля, как сказал глава Республики Коми Вячеслав Гайзер, намечено и в Инте. В 2009-м в партнерстве Коми и «Северсталь-ресурса» возникла пауза, которая длилась почти год и в апреле 2010-го наконец завершилась подписанием очередного соглашения о партнерстве между правительством республики и компанией на ближайшие три года. Это соглашение предполагает, с одной стороны, минимизировать возникшие проблемы компании, а с другой – выстроить такую стратегию совместных действий, которая помогла бы предприятиям региона восстановить добычу.
Согласно протоколу в 2010 году шахтеры Инты и Воркуты продолжат работу по модернизации производства, внедрению ресурсосберегающих технологий, снижению затрат, а также обязуются своевременно и в полном объеме перечислять налоги в консолидированный бюджет республики. Инвестиции «Северсталь-ресурса» в обеспечение безопасности составят не менее 100 млн руб., также не менее 1,5 млрд компания обещала выделить на техническое перевооружение и развитие производства.
В документе обозначен расчетный объем производства ОАО «Воркутауголь» на 2010 год – не менее
7 млн т угля, основную часть которого составляет кокс. Подписание протокола совпало с увеличением объемов погрузки угля на Северной железной дороге в I квартале 2010-го до 2,34 млн т (+39,3% к аналогичному периоду 2009 г.).
Основная нагрузка на Северо-Западе в 2009 году по перевозкам угля пришлась на порты Мурманск (+10,3% к 2008 г.), Кандалакша (+11,1%) и Усть-Луга (+21,2%). В целом в Северо-Западном бассейне переработали на 6,4% больше угля, чем в 2008-м. Увеличение погрузки в сторону морских портов в регионе зимой и весной привело к тому, что на ряде направлений, как и на Дальнем Востоке, образовались угольные заторы.

Ударная погрузка в вагоны

В 2010 году на Северо-Западе основная масса поездов, которым было отказано в выгрузке, скопилась на подходах к портам Мурманск и Усть-Луга. Лишь недавно пробки стали рассасываться.
В ОЖД среди основных причин образования заторов выделили две: первая – залповое увеличение отправки угля предприятиями, которая быстро превысила перерабатывающую способность терминалов, и вторая – поступление составов из Западной Сибири со смерзшимся углем, что увеличило время выгрузки вагонов на припортовых станциях почти вдвое. В ОЖД нормализовали ситуацию, изменив схемы выгрузки угля. На мурманском направлении, в частности, были найдены дополнительные площадки для его обработки.
Со своей стороны, позаботились о расшивке узких мест и стивидоры. В ОАО «Мурманский морской торговый порт» зимой и в межсезонье около 20% угля из Кемерово прибывает в смерзшемся виде. Однако в ММТП увеличивают долю техники с оборудованием для восстановления сыпучести угля. В декабре 2009 года в порту появились дизельные погрузчики Sennebogen 835M с бурорыхлительным шнеком. Использование таких машин позволяет намного эффективнее, чем отбойным молотком, удалять из кузова слипшийся уголь. И вагоны при этом уже не нужно выставлять на специальный путь, что сокращает время простоя подвижного состава. По данным генерального директора ОАО «ММТП» Виктора Морозова, после внедрения новых погрузчиков серьезных замечаний портовикам от железнодорожников по поводу повреждения вагонов уже не поступает.
Для переключения избыточных угольных грузопотоков дополнительный фронт создали на одном из причалов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Еще часть потоков угля диверсифицировали на Калининград и Высоцк. Правда, из-за морозов и непогоды в I квартале 2010 года Высоцк снизил перевалку угля до 558,3 тыс. т (-30% к аналогичному периоду 2009 г.). Однако в мае, как полагает капитан порта Владимир Платонов, прогнозируется рост грузооборота, который будет ограничиваться лишь пропускной способностью железнодорожных путей. После реконструкции причалов и дноуглубления в мае угольный терминал Высоцка сможет принимать суда с осадкой до 11,5 м и длиной до 220 м. Сейчас для них существуют ограничения по осадке до 9,3 м и длине до 185 м. Швартовка судна грузоподъемностью до 40–50 тыс. т повысит привлекательность порта на Балтике: погрузка на более крупные балкеры снижает себестоимость морских перевозок угля, что, по мнению В. Платонова, поможет Высоцку эффективнее конкурировать с портами стран Балтии.
Порт Усть-Луга, как заметил профессор ПГУПСа Константин Ким, – это один из немногих терминалов, где нет проблем с приемом смерз­шегося в вагонах угля. Здесь не используют для очист­ки подвижного состава отбойные молотки, грейферы и погрузчики, повреждающие подвижной состав. «Ростерминалуголь» (ст. Лужс­кая) оснащен тепляками и вагоноопрокидывателями, ускоряющими освобождение подвижного состава. Аналогичные щадящие вагоны технологии внедрены в РФ еще всего на двух железнодорожных станциях – Находка-Восточная (порт Восточный) и Ванино («Дальтрансуголь»). Однако там, в отличие от Усть-Луги, технические возможности этих перегрузочных комплексов недостаточны.
Эффективное взаимодействие железнодорожников и стивидоров в Усть-Луге нередко ставят в пример другим портам. Тут проблема другая: дальнейшее увеличение пропуска угля через этот порт сдерживается возможностями железнодорожной инфраструктуры. Ну а что касается проблемы ускорения обработки угля зимой, то здесь следует упомянуть предложение ученых ПГУПСа об обработке угля специальными жидкостями, предотвращающими его смерзание.
А если это все-таки произошло, то можно попробовать применить электрогидроимпульсный способ очистки вагонов. В ноябре 2009 года ОАО «РЖД» заключило договор с кафедрой «Теоретические основы электротехники» ПГУПСа
на разработку электрогидроимпульсной установки для рыхления смерзшихся грузов. Теперь остается ожидать результатов. Это актуально как для портов Северо-Запада, так и Дальнего Востока. Нет проблем со спеканием только в южных портах. Но там перевалка угля в 2009 году была на уровне 7,53 млн т. Хотя она и увеличилась на 34,3% по сравнению с 2008-м и имеет шансы вырасти по итогам 2010 года, это направление пока не стало основным для российских угольщиков.

Тарифные страшилки

На VIII Всероссийском форуме «ТЭК России в XXI веке» (Москва, апрель 2010 г.) была предпринята попытка проанализировать влияние железнодорожных тарифов на перевозки энергоносителей – нефти и угля. Эксперты говорили о том, что в РФ существуют предпосылки для дальнейшего роста стоимости услуг стальных магистралей. Причина – ограниченная пропускная способность инфраструктуры. По мнению министра энергетики РФ Сергея Шматко, из кризиса угольной промышленности мешает выйти «главная проблема для страны – ее масштабы». Перевозки на дальние расстояния министр сравнил с дамокловым мечом угольной промышленности. А с учетом роста железнодорожных тарифов в РФ рано или поздно угольщики придут в тупик. Потребуется принятие программы господдержки отрасли.
Один из вариантов – создание заводов по переработке угля в моторное топливо. Это позволит сократить дальность железнодорожных перевозок энергетического угля и в то же время увеличить объемы его погрузки. Однако в любом случае РФ придется поддерживать экспортный потенциал отечественных угольщиков. В частности, в 2009 году из РФ в Китай было отправлено около 10 млн т угля. Этот грузопоток будет расти. Поэтому придется развивать дальневосточные порты. Прежде всего порты Ванино и Находка – Восточный, считает С. Шматко.
К сожалению, дискуссии на форуме оставили за кадром вариант с увеличением доли участия государства в инвестиционных программах РЖД по укреплению инфраструктуры для перевозок углей на Дальнем Востоке. Между тем это могло бы снять остроту вопроса о железнодорожных тарифах для российских угольщиков.
Есть и другой деликатный момент: без поддержки государства часть потоков угля вновь могут повернуть в сторону стран Балтии и Украины. Ведь там складываются другие условия: балтийские порты получают европейские гранты для развития инфраструктуры, что позволяет им снижать портовые сборы. Как признался руководитель Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Михаил Костюк, в 2009 году страны Балтии сумели перехватить часть российского угля, ранее перевозившегося через украинские порты. Треть грузопотоков, на которые рассчитывали украинские стивидоры, переключилась на Вентспилсский порт. Таковы результаты господдержки портов стран Балтии.
В ответ в октябре 2009 года Украина на полгода предоставила скидки в 20–50% на уголь, руду, зерно, черные металлы и лом.
С 1 апреля 2010 года применение скидок продлено. Причем речь идет о так называемой комплексной скидке: железная дорога плюс порты (Одесса, Мариуполь, Усть-Дунайск, Бердянск, Херсон, Рени, Керчь, Ильичевск и терминал «Южный»). Это дает ощутимые результаты. А чем ответят на эти вызовы в России?
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок меняет ориентиры

Сенсацией на мировом угольном рынке стало известие о том, что крупнейшая горнодобывающая компания в мире – BHP Billiton – заключила соглашение с потребителями, согласно которому в апреле 2010 года цена на кокс по сравнению с мартом оказалась выше на 55%. При этом аналитики угольного рынка, как выяснилось, снова ткнули пальцем в небо: большинство из них прогнозировали рост по этому контракту не более чем на 30%.
Спотовая сделка BHP Billiton подняла планку мировых цен на угольном рынке: вслед за ценами на кокс поползли вверх и котировки энергетических углей. И, наконец, контракт вызвал глубокое разочарование оптовых покупателей на спотовом рынке: они надеялись, что отход от долгосрочных контрактов в 2010 году поможет потребителям, как и в 2009-м, умерить аппетиты угольщиков. Однако становится очевидно: ресурсы для демпинга иссякли. Игроки намерены шаг за шагом отыгрывать утраченные в кризис позиции.
Основная причина – рост мировых перевозок угля. В 2010 году, по прогнозам аналитиков компании JPMorgan Chase & Co, они могут увеличиться на 3,8% по сравнению с 2009-м. Уголь, руда и сталь стимулируют и поднятие ставок фрахта навалочных грузов в целом. Аналитики ожидают роста средней стоимости мировых перевозок сухо­грузным флотом на 10%. Правда, скорее всего, это произойдет на морских линиях в страны АТР: с начала 2010 года индекс стоимости фрахта Baltic Dry практически не изменился и на 31 марта 2010 года составил 2998 пунктов. Эксперты пока не видят поводов для его существенного роста и в II квартале 2010-го.
Если в 2009 году мировой угольный рынок находился целиком во власти покупателя, то теперь он явно разворачивается в сторону продавца. Вопрос в том, как долго угольщикам удастся давить на потребителей. Эксперты полагают, что по крайней мере до середины лета. Ведь на мировом рынке именно в апреле начинается сезон закупок энергетических углей на следующий зимний сезон, а самый пик перевозок выпадает на конец весны и лето.
На российском угольном рынке в марте, по данным мониторинга Горно-металлургического союза России, сохранилась стабилизационная динамика: на предприятиях на 19% по сравнению с февралем 2010 года сократились объемы действия режима неполного рабочего времени и на 20% – задолженность по зарплате. Увеличились объемы предоставленных банками стабилизационных кредитов. Появились известия о выходе угольщиков на рынок внешних заимствований.
В частности, на IPO зарегистрирована эмиссия Кузбасской топливной компании (один из ведущих российских производителей энергетического угля), которая, как сообщили на форуме «Нефть России», оценивается экспертами UBS и «Тройки Диалог» в $1,0–1,4 млрд.
В таком случае это почти вдвое выше нынешней стоимости угольной компании: на РТС ее капитализация составляла $863 млн.
Финансовое оздоровление отрасли сопровождалось общим увеличением погрузки угля и ростом цен на сырье: на внутреннем рынке в апреле уголь подорожал на 15% (до $140 за тонну). В июне цены, как ожидают специалисты «Металл-курьера», вырастут еще где-то на 10–25%, что опять-таки выше прогнозов экспертов, предполагавших увеличение цен контрактов российских компаний на II квартал 2010 года в пределах 10%.
Но, как говорят специалисты «Ренессанс Капитала», внутрироссийские цены на уголь сильно подталкивает рост мировых котировок. Если подобная тенденция сохранится, то его внутренняя цена в III квартале 2010-го вырастет еще на 20–25%. При умеренных темпах восстановления рынка – на 10–15%. Потребители, правда, пока особой трагедии в этом не видят: в кризис уголь продавали с солидным дисконтом.
Кроме того, по информации ЦДУ ТЭК, у ряда компаний в 2010 году отмечалось снижение добычи именно в тот период, когда они вели интенсивные переговоры с потребителями по ценам на уголь. Это свидетельствует о том, что осенью рынок может быть перегрет. Правда, в Финансовой группе «БКС» утверждают, что такие тенденции могут быть характерны, скорее, для внутреннего рынка: по объему экспорта российский рынок, как и в 2009-м, остается активным вне зависимости от амплитуды мировых цен.

Инвесторы колеблются

Кризис в 2009 году в угольной отрасли имел свою особенность: он повлиял не столько на объемы добычи угля в РФ, сколько на рентабельность работы разрезов и шахт. Добыча снизилась незначительно: по данным агентства «Росинформ­уголь», в 2009-м отечественные компании добыли около 300,6 млн т угля. Это всего на 7,9% меньше, чем в 2008 году. Такое сжатие незначительно по сравнению с другими отраслями российской экономики.
А вот инвестиционная деятельность угольных компаний существенно сократилась. На многих предприятиях программы модернизации были минимизированы.
В них урезали все что можно. Даже те проекты, которые были связаны с обеспечением безопасности добычи угля. И объем капитальных вложений, по оценкам компании «Рос­уголь», упал до 43 млрд руб. Этот процесс на разных предприятиях шел неравномерно. Неудивительно, что в результате частично перераспределились и поставки угля по ряду направлений перевозок.
В мае прошлого года падение угольного рынка закончилось и началось восстановление объемов добычи практически на докризисном уровне. Однако оно было явно нацелено на пополнение склад­ских запасов: во второй половине
2009-го, в отличие от первого полугодия, погрузка отставала от объемов добычи. В 2010 году их соотношение снова изменилось: рост добычи замедлился, а погрузка ускорилась. Следовательно, во второй половине 2010-го цикл может снова смениться.
В целом для нынешнего года остается характерным то, что положительная динамика продолжает локализовываться в отдельных регионах. Правда, в отличие от 2009-го в апреле рост добычи уже был поддержан активизацией инвесторов. И впервые за кризисные годы стали всплывать проекты не просто по модернизации существующих мощностей, но и по освоению ранее брошенных месторождений с вероятным выходом на рынок во второй половине 2010 года новых игроков.
Пример в этом плане подает Иркутская область: как сообщил руководитель «Иркутскнедр» Владимир Назарьев, в регионе в текущем году может быть создана альтернативная «Востсибуглю» угледобывающая компания. Сейчас промышленные запасы угля в области составляют 8 млрд т, а добыча держится на уровне всего-навсего 8–12 млн т в год.
В. Назарьев полагает: освоение запасов сдерживается тем, что на территории области угольные активы оказались сосредоточены у «Востсибугля». Основной пакет акций этой компании принадлежит ОАО «Иркутскэнерго». И акционерам в кризис показалось вполне достаточным, что объем угледобычи покрывает потребности местных энергетиков.
Очевидно, поэтому «Востсиб­уголь» сначала взял лицензию на разработку Ишидейского месторождения, где объемы выработки могут составить до 12 млн т угля в год, а потом отказался от освоения запасов. В сентябре 2009 года три участка были выставлены на аукцион. Но неудачно. В 2010-м их разработку планируется возобновить, как объяснил В. Назарьев, в связи с интересом к проекту у нефтяников. В случае начала разработок энергетический уголь пойдет на экспорт в страны АТР. И при благоприятной конъюнктуре это окупит все вложения.

Заторы на Дальнем Востоке

2010 год начался с роста железно­дорожных перевозок угля. И, как мы уже сказали, погрузка в I квартале превысила объемы добычи. Накопленные складские запасы стали сокращаться. Несмотря на это в РЖД надеются на сохранение положительной динамики объемов перевозок.
Напомним, что в 2009 году железнодорожникам помог экспорт, который рос в первую очередь в страны АТР: по данным «Росинформугля», в 2009-м российские компании добыли около 300,6 млн т угля (-7,9% к 2008 г.), из которых на экспорт ушло около 103 млн т. Также был отмечен некоторый рост поставок в Европу (Латвию, Польшу, Румынию, Германию), Скандинавию (Швецию, Финляндию) и Украину. Вместе с тем в ряде западных стран образовался значительный запас энергетического угля. Например в Великобритании, где в 2010-м закупки российского сырья сократились. Правда, подвел импорт: в РФ было ввезено всего около 23 млн т угля. Основные потери здесь были из-за сокращения погрузки казахстанских углей: в 2009 году их потребление отечественными теплоэлектростанциями снизилось.
В настоящее время на увеличение погрузки влияет целый ряд обстоятельств. В первую очередь угольщики хотят усилить позиции в торговле на азиатском рынке, где спрос на энергетические угли в прошлом году продержался на удивление стабильным. Как предположили эксперты, свою роль здесь сыграла холодная зима. С другой стороны, возможно, что произошла чисто психологическая коррекция рынка: в ряде стран в кризис пополняли запасы сырья, пользуясь низкими ценами. Если учесть, что метеопрогнозы на отопительный сезон 2010–2011 гг. не предвещают глобальных оттепелей, то высока вероятность сохранения положительных для железнодорожников тенденций как в II, так и в III квартале 2010 года.
Если в 2009-м количество игроков на угольном рынке не сократилось (добыча, как и в 2008 г.,
осуществлялась 213 угольными предприятиями), то в текущем году количество шахт и разрезов никак не убавится. Даже у тех компаний, которые просели по добыче в прошлом году, в 2010-м наблюдаются положительные тенденции. Напомним, что больше всех сократили погрузку месторождения Якутии (-45,1% к 2008 г.), Донецкий и Канско-Ачинский угольные бассейны (соответственно -30,1% и -23,5%). Печорский и Кузнецкий бассейны показали незначительное снижение добычи – соответственно на 7,8 и 2%. А ряд предприятий, наоборот, прибавили в оборотах. В выигрышном положении оказались именно те компании, которые в 2007–2008 гг. внедрили новые, более экономичные технологии добычи и перевозки угля. Если верить их отчетам, то у них в 2009 году благодаря инновациям себестоимость разработок угля по сравнению с 2008-м снизилась по меньшей мере на 10%. А на некоторых участках – на 15–30%.
Отметим тех, к кому фортуна благоволила. Среди грузо­отправителей хорошие результаты продемонстрировала Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), которая в 2009-м отгрузила около 73 млн т. Компания не только вкладывала средства в производство, но и наращивала собственный подвижной состав, инвестировала в увеличение пропускной способности железнодорожных станций Кузбасса и Красноярского края.
В 2010 году СУЭК пообещала удвоить инвестиции в Кузбассе и довести их до 10 млрд руб.
Благодаря СУЭК активизировались грузоперевозки по стальным магистралям в сторону дальневосточных портов. Прибавил в оборотах балкерный терминал Ванино. Как отметил генеральный директор СУЭК Владимир Рашевский, его стивидоры вышли на уровень 6 млн т, а в перспективе нацелились на увеличение обработки угля до 18 млн т в год. СУЭК рассматривает Ванино как плацдарм для экспансии на рынок стран АТР в 2010 году и ждет от РЖД поддержки своих планов. Первая подвижка в этом направлении – разрешение увеличить суточную норму погрузки с 240 вагонов до 320 на ст. Челутай (Тугнуйский угольный разрез, ВСЖД). Активизация сырьевых компаний в 2009 году привела к приросту перевалки угля и в других дальневосточных морских портах. В частности, на ОАО «Находкинский МТП» перевалка этого груза выросла на 9%, в ОАО «Торговый порт Посьет» – на 18,7%. Этому способствовал и ввод в эксплуатацию специализированного угольного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в Ванино.
Хорошие показатели демонстрирует «Кузбассразрезуголь» (входит в Уральскую горно-металлургическую компанию): в 2009 году компания добыла 46 млн т угля, что сопоставимо с уровнем 2007-го. На докризисный уровень она собирается выйти в 2010 году: объявлено о планах увеличения добычи до 49 млн т (+6,5% к 2009 г.). Это уже практически уровень 2008 года, когда добыча составила 50 млн т угля.
«Кузбассразрезуголь»   также обеспечивает погрузку железнодорожникам на Дальнем Востоке: в 2009 году объемы экспорта через порт Восточный, где у компании свой терминал, выросли более чем на 50% к 2008-му. «Кузбассразрезуголь», как и СУЭК, стремится усилить позиции на рынках АТР. Поэтому его активность на Дальнем Востоке в последующем только увеличится.
В марте 2010 года ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» подвело итоги работы за I квартал 2010-го. Из документов видно, что за этот период было добыто 10,5 млн т энергетического угля, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2009-го.
Причем 5,64 млн т – это поставки на экспорт. Погрузка угля в вагоны РЖД в этот период перевыполнена на 3,6% (10,8 млн т вместе с коксом).
Загрузил железнодорожников на Дальнем Востоке и уголь с «Распадской». В 2010 году компания обещала увеличить добычу до 12,2 млн т (+15% к 2009 г.). Рост объемов производства подкрепляется солидными капиталовложениями, которые намерены довести до $180 млн (+9% к 2009 г.). Правда, по данным Metalinfo, «Распадская» в 2009 году снизила чистую прибыль по РСБУ на 32%, до 3,6 млрд руб., по сравнению с 2008-м (без учета дочерних обществ). Поэтому некоторые эксперты опасаются, что такая инвестиционная нагрузка окажется тяжелой для компании. В свою очередь, горняки собираются компенсировать потери доходов за счет увеличения не только добычи угля, но и цен на него. «Распадская» с апреля 2010 года в числе первых повысила спотовые цены на кокс в новых контрактах с российскими потребителями до $130 за тонну и объявила, что во втором полугодии она планирует снова поднять цены. В дальнейшем их намечено закрепить в долгосрочных контрактах, о чем уже идут переговоры с потребителями. В первую очередь это касается экспорта в Японию, Китай и Корею.
Высокий спрос на железнодорожные перевозки в сторону морских портов Дальнего Востока вызвал перегрузки на подходах к ним. Это даже заставило «Распадскую» переключить часть экспорта в страны Азии на железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, хотя в компании и заявляют, что такой вариант обходится ей дороже. Наплыв угля в дальневосточном направлении в конечном итоге привел к образованию пробок из поездов. Впрочем, в регионе их уже давно воспринимают как зимнюю традицию угольных маршрутов. Не избежали запретов на выгрузку на ст. Находка-Восточная, Мыс Астафьева (порт Находка), Мыс Чуркин (Владивосток). Была ограничена погрузка угля и с Западно-Сибирской железной дороги в адрес порта Посьет.
Генеральный директор «Распадской» Геннадий Козовой полагает, что в 2010 году доля экспорта компании на азиатском направлении останется по-прежнему высокой. Основные грузопотоки все так же пойдут через дальневосточные терминалы РФ. Однако часть дополнительных объемов компания отправит через порты Украины.

Инвестиции в инфраструктуру РЖД

Заторы на Дальнем Востоке вновь подняли вопрос об инвестициях в железнодорожную инфраструктуру в месте зарождения угольных грузопотоков. Без них сложно увеличить транспортировку угля по территории РФ в экспортных направлениях. Обозначим в этом плане некоторые приоритеты.
Самый капиталоемкий проект представил в инвестиционный комитет РЖД институт «Красноярск­желдорпроект». Предложены два варианта развития южного хода Красноярской магистрали, основной задачей которых поставлен пропуск дополнительных грузопотоков экспортного угля из Кузбасса.
В 2010 году ожидается начало строительства магистрали Курагино – Кызыл длиной 460 км под угли Элегестского месторождения в Тыве. Премьер-министр РФ Владимир Путин недавно дал программе зеленый свет, заявив, что железная дорога должна прийти в Тыву уже в 2014 году. В общей сложности в проект планируется вложить свыше 130 млрд руб., в том числе 49 млрд – из Инвестфонда РФ. Ожидаемый грузопоток в 2015 году – 10 млн т, в 2015-м – 15 млн. В. Путину не понравилось то, что сейчас уголь с новых горнорудных предприятий привозят на станции железной дороги на самосвалах. Объединенная промышленная корпорация начала разработку Элегестского месторождения угля с 2007 года. Без стальных магистралей дальнейшее развитие добычи невозможно.
Программы железнодорожников также учитывают, что грузо­потоки угля в Красноярском крае в холодную зиму увеличиваются в направлении Красноярской ГРЭС-2, которая обеспечивает теплом и электричеством всю восточную часть региона.
В Кемеровской области компания «Южная» (входит в «Сибуглемет») вводит в эксплуатацию новый разрез. В 2010 году ожидается погрузка первого миллиона тонн. По данным гендиректора компании «Сибуглемет» Александра Иванова, в 2010-м инвестиции компании удвоятся по сравнению с 2009 годом и составят 2,7 млрд руб. Эти средства направят в основном на модернизацию шахт «Полосухинская» и «Большевик» в Новокузнецке. В 2010-м также ожидают прирост добычи угля на новом разрезе на участке «Береговой». Разрабатываются проекты строительства и еще двух шахт, в каждой из которых смогут добывать по 3 млн т угля в год. Ну а в 2010-м в целом «Сибуглемет» намерен добыть не менее 12,5 млн т угля (+9% к 2009 г.). Кузбасские железно­дорожники готовы к приему дополнительных объемов энергетических углей, которые планируется отправлять как на экспорт, так и на внутренний рынок.
В Кемеровской области крупным игроком является ОАО «ХК «СДС-уголь» (входит в ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз»). Эта компания в I квартале 2010 года увеличила добычу на 28%, доведя ее до 3,4 млн т. Рост достигнут и по погрузке: за тот же период отправка угля по стальным магистралям увеличилась в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В ОАО «Красноярск­крайуголь» после модернизации своего разреза нарастили добычу с 5 до 8 млн т угля в год, что опять-таки добавляет угольные грузопотоки железнодорожникам.
Пока для пропуска угля у сибиряков сохраняются резервы. Однако если добыча продолжит расти такими же темпами и дальше, то они довольно быстро иссякнут. Так что железнодорожники взялись за модернизацию инфраструктуры уже сейчас. В частности, после реконст­рукции пропускная способность ст. Кильчуг, через которую следует в среднем около 16 млн т бурого угля, удвоилась.
Проект модернизации железнодорожных путей реализуется РЖД совместно с ОАО «Красноярсккрайуголь». В дальнейшем предполагается строительство соединительных путей от ст. Кильчуг в восточном направлении до ст. Унерчиг. Ведь большинство потребителей расположено на Дальнем Востоке. В 2010 году на Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги планируется в целом отремонтировать 192,5 км пути, что на 34,6% больше, чем в 2009-м.

На Северо-Западе ускорение сменилось на углестояние

Вторым по значению для экспорта угля является Северо-Западный регион. И в этом направлении погрузка на железной дороге превышает пропускную способность магистралей. Слишком синхронно игроки стали наращивать ее в 2009 году.
ОАО «Воркутауголь» (входит в горно­добывающий дивизион компании «Северсталь») прошла через нелегкие испытания на рынке 2008–2009 гг. и весной 2010 года стала рапортовать о рекордах проходки. Особо рекламировались достижения шахты «Воргашорская». И это не случайно: там были использованы современные проходческие комплексы Joy. Работу в напряженном режиме в компании расценивали как испытание оборудования. Шахтеры хотят убедиться в его надежности, потому что в конце 2011-го планируют начать добычу в новом северном блоке шахты, где запасы угля превышают 20 млн т. Там такие нагрузки на оборудование станут обыденными. Ведь северный блок должен обеспечить «Воргашорскую», по подсчетам руководства ОАО «Воркутауголь», стабильной работой на ближайшие 6–8 лет. В 2009 году «Воркута­уголь» практически сохра­нила до­кри­зис­ные объемы производства, добыв свыше 10,7 млн т углей, всего на 4% меньше, чем в 2008-м. Доля энергетического сырья составила 37%.
Падение производства привело к переходу на антикризисную программу, в результате которой в 2009-м компания сократила издержки примерно на 30%, что позволило в конце года повысить конкуренто­способность ее продукции.
В 2010-м компания продолжит работу в этом направлении. Однако теперь оптимизация издержек планируется на фоне роста добычи, что потребует от угольщиков инвестиций в модернизацию производства. В 2010 году такие капиталовложения оцениваются в 1,5 млрд руб. А в ближайшие 10 лет компания планирует вложить в развитие всего 22 млрд руб.
Увеличение выпуска угля, как сказал глава Республики Коми Вячеслав Гайзер, намечено и в Инте. В 2009-м в партнерстве Коми и «Северсталь-ресурса» возникла пауза, которая длилась почти год и в апреле 2010-го наконец завершилась подписанием очередного соглашения о партнерстве между правительством республики и компанией на ближайшие три года. Это соглашение предполагает, с одной стороны, минимизировать возникшие проблемы компании, а с другой – выстроить такую стратегию совместных действий, которая помогла бы предприятиям региона восстановить добычу.
Согласно протоколу в 2010 году шахтеры Инты и Воркуты продолжат работу по модернизации производства, внедрению ресурсосберегающих технологий, снижению затрат, а также обязуются своевременно и в полном объеме перечислять налоги в консолидированный бюджет республики. Инвестиции «Северсталь-ресурса» в обеспечение безопасности составят не менее 100 млн руб., также не менее 1,5 млрд компания обещала выделить на техническое перевооружение и развитие производства.
В документе обозначен расчетный объем производства ОАО «Воркутауголь» на 2010 год – не менее
7 млн т угля, основную часть которого составляет кокс. Подписание протокола совпало с увеличением объемов погрузки угля на Северной железной дороге в I квартале 2010-го до 2,34 млн т (+39,3% к аналогичному периоду 2009 г.).
Основная нагрузка на Северо-Западе в 2009 году по перевозкам угля пришлась на порты Мурманск (+10,3% к 2008 г.), Кандалакша (+11,1%) и Усть-Луга (+21,2%). В целом в Северо-Западном бассейне переработали на 6,4% больше угля, чем в 2008-м. Увеличение погрузки в сторону морских портов в регионе зимой и весной привело к тому, что на ряде направлений, как и на Дальнем Востоке, образовались угольные заторы.

Ударная погрузка в вагоны

В 2010 году на Северо-Западе основная масса поездов, которым было отказано в выгрузке, скопилась на подходах к портам Мурманск и Усть-Луга. Лишь недавно пробки стали рассасываться.
В ОЖД среди основных причин образования заторов выделили две: первая – залповое увеличение отправки угля предприятиями, которая быстро превысила перерабатывающую способность терминалов, и вторая – поступление составов из Западной Сибири со смерзшимся углем, что увеличило время выгрузки вагонов на припортовых станциях почти вдвое. В ОЖД нормализовали ситуацию, изменив схемы выгрузки угля. На мурманском направлении, в частности, были найдены дополнительные площадки для его обработки.
Со своей стороны, позаботились о расшивке узких мест и стивидоры. В ОАО «Мурманский морской торговый порт» зимой и в межсезонье около 20% угля из Кемерово прибывает в смерзшемся виде. Однако в ММТП увеличивают долю техники с оборудованием для восстановления сыпучести угля. В декабре 2009 года в порту появились дизельные погрузчики Sennebogen 835M с бурорыхлительным шнеком. Использование таких машин позволяет намного эффективнее, чем отбойным молотком, удалять из кузова слипшийся уголь. И вагоны при этом уже не нужно выставлять на специальный путь, что сокращает время простоя подвижного состава. По данным генерального директора ОАО «ММТП» Виктора Морозова, после внедрения новых погрузчиков серьезных замечаний портовикам от железнодорожников по поводу повреждения вагонов уже не поступает.
Для переключения избыточных угольных грузопотоков дополнительный фронт создали на одном из причалов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Еще часть потоков угля диверсифицировали на Калининград и Высоцк. Правда, из-за морозов и непогоды в I квартале 2010 года Высоцк снизил перевалку угля до 558,3 тыс. т (-30% к аналогичному периоду 2009 г.). Однако в мае, как полагает капитан порта Владимир Платонов, прогнозируется рост грузооборота, который будет ограничиваться лишь пропускной способностью железнодорожных путей. После реконструкции причалов и дноуглубления в мае угольный терминал Высоцка сможет принимать суда с осадкой до 11,5 м и длиной до 220 м. Сейчас для них существуют ограничения по осадке до 9,3 м и длине до 185 м. Швартовка судна грузоподъемностью до 40–50 тыс. т повысит привлекательность порта на Балтике: погрузка на более крупные балкеры снижает себестоимость морских перевозок угля, что, по мнению В. Платонова, поможет Высоцку эффективнее конкурировать с портами стран Балтии.
Порт Усть-Луга, как заметил профессор ПГУПСа Константин Ким, – это один из немногих терминалов, где нет проблем с приемом смерз­шегося в вагонах угля. Здесь не используют для очист­ки подвижного состава отбойные молотки, грейферы и погрузчики, повреждающие подвижной состав. «Ростерминалуголь» (ст. Лужс­кая) оснащен тепляками и вагоноопрокидывателями, ускоряющими освобождение подвижного состава. Аналогичные щадящие вагоны технологии внедрены в РФ еще всего на двух железнодорожных станциях – Находка-Восточная (порт Восточный) и Ванино («Дальтрансуголь»). Однако там, в отличие от Усть-Луги, технические возможности этих перегрузочных комплексов недостаточны.
Эффективное взаимодействие железнодорожников и стивидоров в Усть-Луге нередко ставят в пример другим портам. Тут проблема другая: дальнейшее увеличение пропуска угля через этот порт сдерживается возможностями железнодорожной инфраструктуры. Ну а что касается проблемы ускорения обработки угля зимой, то здесь следует упомянуть предложение ученых ПГУПСа об обработке угля специальными жидкостями, предотвращающими его смерзание.
А если это все-таки произошло, то можно попробовать применить электрогидроимпульсный способ очистки вагонов. В ноябре 2009 года ОАО «РЖД» заключило договор с кафедрой «Теоретические основы электротехники» ПГУПСа
на разработку электрогидроимпульсной установки для рыхления смерзшихся грузов. Теперь остается ожидать результатов. Это актуально как для портов Северо-Запада, так и Дальнего Востока. Нет проблем со спеканием только в южных портах. Но там перевалка угля в 2009 году была на уровне 7,53 млн т. Хотя она и увеличилась на 34,3% по сравнению с 2008-м и имеет шансы вырасти по итогам 2010 года, это направление пока не стало основным для российских угольщиков.

Тарифные страшилки

На VIII Всероссийском форуме «ТЭК России в XXI веке» (Москва, апрель 2010 г.) была предпринята попытка проанализировать влияние железнодорожных тарифов на перевозки энергоносителей – нефти и угля. Эксперты говорили о том, что в РФ существуют предпосылки для дальнейшего роста стоимости услуг стальных магистралей. Причина – ограниченная пропускная способность инфраструктуры. По мнению министра энергетики РФ Сергея Шматко, из кризиса угольной промышленности мешает выйти «главная проблема для страны – ее масштабы». Перевозки на дальние расстояния министр сравнил с дамокловым мечом угольной промышленности. А с учетом роста железнодорожных тарифов в РФ рано или поздно угольщики придут в тупик. Потребуется принятие программы господдержки отрасли.
Один из вариантов – создание заводов по переработке угля в моторное топливо. Это позволит сократить дальность железнодорожных перевозок энергетического угля и в то же время увеличить объемы его погрузки. Однако в любом случае РФ придется поддерживать экспортный потенциал отечественных угольщиков. В частности, в 2009 году из РФ в Китай было отправлено около 10 млн т угля. Этот грузопоток будет расти. Поэтому придется развивать дальневосточные порты. Прежде всего порты Ванино и Находка – Восточный, считает С. Шматко.
К сожалению, дискуссии на форуме оставили за кадром вариант с увеличением доли участия государства в инвестиционных программах РЖД по укреплению инфраструктуры для перевозок углей на Дальнем Востоке. Между тем это могло бы снять остроту вопроса о железнодорожных тарифах для российских угольщиков.
Есть и другой деликатный момент: без поддержки государства часть потоков угля вновь могут повернуть в сторону стран Балтии и Украины. Ведь там складываются другие условия: балтийские порты получают европейские гранты для развития инфраструктуры, что позволяет им снижать портовые сборы. Как признался руководитель Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Михаил Костюк, в 2009 году страны Балтии сумели перехватить часть российского угля, ранее перевозившегося через украинские порты. Треть грузопотоков, на которые рассчитывали украинские стивидоры, переключилась на Вентспилсский порт. Таковы результаты господдержки портов стран Балтии.
В ответ в октябре 2009 года Украина на полгода предоставила скидки в 20–50% на уголь, руду, зерно, черные металлы и лом.
С 1 апреля 2010 года применение скидок продлено. Причем речь идет о так называемой комплексной скидке: железная дорога плюс порты (Одесса, Мариуполь, Усть-Дунайск, Бердянск, Херсон, Рени, Керчь, Ильичевск и терминал «Южный»). Это дает ощутимые результаты. А чем ответят на эти вызовы в России?
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года.
А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [~PREVIEW_TEXT] => В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года.
А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6033 [~CODE] => 6033 [EXTERNAL_ID] => 6033 [~EXTERNAL_ID] => 6033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия черного золота [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия черного золота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/19.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года. <br />А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия черного золота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/19.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В кризис энергетический уголь в РФ явился одним из немногих видов грузов, спад в перевозках которого оказался незначительным. Спрос на этот вид топлива оставался стабильным на протяжении всего прошлого года. <br />А в 2010-м впервые за последние несколько лет образовался даже некоторый его дефицит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия черного золота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия черного золота ) )
РЖД-Партнер

Ликвидация глубокого спада

Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя,
по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны.
По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года.
Array
(
    [ID] => 110813
    [~ID] => 110813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Ликвидация глубокого спада
    [~NAME] => Ликвидация глубокого спада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И снова рост

Напомним, что по итогам первых двух месяцев 2010-го погрузка на сети железных дорог РФ увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,4%, до 189,48 млн т. Однако, как отметил тогда В. Якунин, наметившийся рост показателей отражает только тенденцию ликвидации «глубочайшего спада», который произошел в конце 2008-го, а какие-то весомые выводы о состоянии отрасли можно будет делать лишь по итогам I квартала.
Но несмотря на осторожность прогнозов погрузка в январе – марте снова продемонстрировала рост. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010-го увеличение к уровню прошлого года составило 12,7%, до 279,2 млн т. Положительный тренд был отмечен во всех классах грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 14,6%, по грузам 2 класса – 7,4%, 3 класса – 18%. При этом положительную динамику продемонстрировали все направления перевозок. В частности, внутри РФ перевозки увеличились на 13,4%, а международные – на 13,8%. Вместе с тем экспорт в I квартале показал чуть меньшее прибавление – только 10,3%. Эти данные уже сами по себе свидетельствуют о повышении спроса как внутри страны, так и за ее пределами. Кроме того, в январе – марте продолжилось восстановление объемов погрузки. Так, средне­суточный уровень составил 3,51 млн т, что на 12,8% больше соответствующего показателя 2009 года.

Сезонный фактор

Между тем положительная динамика грузовой работы на сети РЖД во многом обусловлена сезонным движением грузов. В частности, оживление в сфере металлургии (каменный уголь) и продолжающийся спрос на энергетические угли стали стимулом для значительного зимнего и ранневесеннего роста перевозок этой номенклатуры. В результате в I квартале было погружено 74,4 млн т каменного угля, что на 14,4% лучше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на кокс на мировом рынке дал толчок к росту объемов его транспортировки в международном направлении через порты – в 6,87 раза, до 390,9 тыс. т, при этом в целом его погрузка в РФ выросла на 67,5%, до 3 млн т. Сказалось на общей ситуации и оживление в металлургии и смежных с ней отраслей. Так, перевозка руды железной и марганцевой в I квартале выросла на 19,1% (24 млн т), черных металлов – на 16,5% (17,3 млн т), лома черных металлов – на 33,5% (3,2 млн т).
Начало подготовки к новому посевному сезону, а также экспорт­ные контракты стали причиной заметного роста объемов перевозок химических и минеральных удобрений. Их показатели по итогам первых трех месяцев превысили прошлогодние на 25,7%
(11,6 млн т). Большую роль по-прежнему играет и наращивание грузопотока в страны Юго-Восточной Азии. К примеру, перевозки металлов растут в первую очередь за счет массовой прoгрaммы закупок Китая. При этом сырье скупается не только для текущего потребления, но и в рамках стратегии диверсификации вложений из валютных в реальные активы. Кроме того, компании, не покупавшие металл в течение всего прошлого года, израсходовали свои складские запасы и теперь заняты их пополнением.

Сырье не вытянуло экспорт

Медленное наращивание совокупных объемов экспорта в первую очередь было обусловлено движением сырьевых номенклатур, составляющих основу вывоза. Среди них традиционно стабильный рост продемонстрировали перевозки нефти и нефтепродуктов – плюс 9,1%, до 62,4 млн т. В то же время объемы лесных грузов увеличились на 8,6%, показав в итоге всего 10,7 млн т. Причины такого скромного результата, скорее всего, следует искать в сумбурной внешней политике российских властей относительно данного сектора экономики в течение последних нескольких лет. В итоге отечественные экспортеры потеряли заметную долю своих потребителей в Европе и пока не могут вернуть прежние объемы экспорта древесины. По мнению одного из отраслевых экспертов, несмотря на увеличение спроса и объемов в целом, в I квартале 2010-го повторился прошлогодний сценарий. Причина в неопределенности на конец прошлого – начало нынешнего года ситуации с экспортными пошлинами. Все это, вкупе с отсутствием спроса на древесину и в целом с экономическими условиями, сложившимися в связи с кризисом, привело к уходу с лесного рынка достаточно большого числа мелких и средних предприятий. А это, в свою очередь, сказывается на объемах заготавливаемой и поставляемой продукции, несмотря на то что в последнее время наблюдается увеличение спроса со стороны Скандинавии. Положительную роль в этом сегменте должно сыграть принятие правительством РФ решения о продлении на текущий год условий 2009-го.
Зерно по итогам I квартала ушло в минус на 25% (3,7 млн т), а объемы перевозок продуктов перемола сократились на 25,6%
(839 тыс. т). «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее. В январе – марте 2009-го и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Здесь сказались как высокие урожаи зерновых во многих странах, которые привели к заметному снижению спроса на российское зерно на мировых рынках, так и беспрецедентные урожаи последних лет в самой РФ. «Эти факторы, а также низкая стоимость зерна на мировых биржах оказывают не самое благоприятное воздействие на рынок сельхозпродукции. Сегодняшнее давление на баланс «спрос – предложение» остатков нереализованного зерна заставляет продавцов снижать цены, соответственно, уменьшается и экономическая эффективность бизнеса», – рассуждает Э. Алырзаев.
Кроме того, стоит добавить, что сравнивать итоги I квартала 2010 года приходится с достаточно высокой грузовой базой зерна в начале 2009-го. Напомним, что за первые три месяца предыдущего года было погружено 4,9 млн т. Согласитесь, на фоне этих показателей нынешние 3,7 млн выглядят не слишком впечатляюще.
И все же рынок зерна, по всеобщему мнению, не сильно пострадал от кризисных явлений. Ведь продукты питания даже при общем снижении потребительского спроса остаются востребованными. Оптимизационные меры, которые были своевременно предприняты сельхозпроизводителями, торгующими компаниями и организациями, не прошли даром и позволили удержать рынок от сильных потрясений.

Строители еще не оправились

Низкая динамика перевозки строительных грузов и цемента объясняется сезонным фактором, ведь оживление строительного рынка и начало нового сезона в большинстве регионов начинается не раньше апреля. Исходя их этого неудивительно, что объемы транспортировки цемента составили всего 4,9 млн т, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к аналогичному показателю 2009-го, до 23,6 млн т. «Цемент в первом квартале текущего года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009 года. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Вместе с тем данные РЖД свидетельствуют о привлечении значительных дополнительных объемов доходных грузов. Среди них – химикаты и сода (+30,9%, до 7 млн т), промышленное сырье и формовочные материалы (+51%, до 7,5 млн т), грузы в контейнерах (+22,4%, до 4 млн т).

Ждем снижения?

Впрочем, относительно стабильные показатели роста мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале 2010 года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов, увы, несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
Практически аналогичная ситуация и на зерновом рынке. «Традиционно после оживленного первого квартала года следует период относительного снижения деловой активности и спад объемов перевозимого зерна. Зерновой сезон 2009-го завершается, начинается подготовка к новому. Нынешний год не станет исключением. В масштабах страны, скорее всего, уже в июне будет заметно ощутимое снижение объемов зерна, перевозимых железнодорожным транспортом», – прогнозирует Э. Алырзаев. Тем не менее уже сейчас, по его мнению, за счет реализации эффективной логистики в управлении собственным парком вагонов компании могут обеспечить себя стабильной работой и в зерновое межсезонье.
В свою очередь, сырьевые компании больше внимания обращают именно на проблемы с подвижным составом. В частности, эксперты лесопромышленной отрасли говорят, что наметившийся рост спроса на лесную продукцию в будущем будет лимитирован как наличием сырья, так и дефицитом подвижного состава. «То есть фактически возможностями по заготовке выживших в кризис предприятий-лесозаготовителей, а также нехваткой тяги и платформ для перевозки лесных грузов», – уточняет представитель отрасли. По его словам, сегодня существует острая нехватка как станционных, так и магистральных локомотивов ОАО «РЖД», что приводит к дополнительным простоям порожних и груженых вагонов, нарушениям сроков доставки и т. п. Зачастую, чтобы обеспечить собственные перевозки, грузоотправителям приходится привлекать приватные локомотивы, что повышает себестоимость транспортировки грузов.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что несмотря на рост погрузки сложный период еще не преодолен. Более того, по мнению экспертов, существенного улучшения не стоит ожидать и в первом полугодии. Драйверы транспорт­ного сектора все еще не оправились от влияния кризиса. Перелома сегодняшней ситуации в компаниях ожидают лишь к концу года, когда можно будет составить более полную картину о состоянии экономики.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):
– Трудности будут те же, что и в 2009 году, – значительное превышение спроса над предложением и непростая ситуация с платежеспособностью у клиентов – потребителей цемента.
В первом полугодии 2010-го в масштабах отрасли вряд ли стоит ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок цемента. Первое полугодие показательным с этой точки зрения, скорее всего, не станет. Оценивать результаты работы будет целесообразнее по цифрам статистики отгрузок за весь год.


Эдуард АлырзаевЭдуард Алырзаев,
генеральный директор ООО «АгроВагон»:
– Основная тенденция рынка перевозок зерна в I квартале 2010 года плавно перетекла из 2009-го и является, в отличие от действительно конкурентных сегментов перевозок других номенклатур грузов, следствием системного дисбаланса между владельцем основного количества вагонов – ОАО «РЖД» – и использующими его зерновозы дочерними структурами и несколькими независимыми операторами – владельцами новых зерновозов, инвестировавшими в их постройку значительные средства и работающими пока в узких сегментах рынка. Сложившаяся ситуация такова, что подавляющее большинство грузовладельцев не обладает реальной возможностью выбора оператора при осуществлении перевозок своих грузов и получает ставки и условия перевозок на безальтернативной основе.
При этом существенного прироста и обновления парка зерновозов в ближайшее годы ожидать не стоит: при фактическом избытке парка окупаемость новых вагонов-зерновозов в нынешних условиях превышает 10 лет, что практически исключает привлечение заемного капитала, а существующий парк вагонов при продлении срока эксплуатации прослужит еще 8–10 лет. [~DETAIL_TEXT] =>

И снова рост

Напомним, что по итогам первых двух месяцев 2010-го погрузка на сети железных дорог РФ увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,4%, до 189,48 млн т. Однако, как отметил тогда В. Якунин, наметившийся рост показателей отражает только тенденцию ликвидации «глубочайшего спада», который произошел в конце 2008-го, а какие-то весомые выводы о состоянии отрасли можно будет делать лишь по итогам I квартала.
Но несмотря на осторожность прогнозов погрузка в январе – марте снова продемонстрировала рост. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010-го увеличение к уровню прошлого года составило 12,7%, до 279,2 млн т. Положительный тренд был отмечен во всех классах грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 14,6%, по грузам 2 класса – 7,4%, 3 класса – 18%. При этом положительную динамику продемонстрировали все направления перевозок. В частности, внутри РФ перевозки увеличились на 13,4%, а международные – на 13,8%. Вместе с тем экспорт в I квартале показал чуть меньшее прибавление – только 10,3%. Эти данные уже сами по себе свидетельствуют о повышении спроса как внутри страны, так и за ее пределами. Кроме того, в январе – марте продолжилось восстановление объемов погрузки. Так, средне­суточный уровень составил 3,51 млн т, что на 12,8% больше соответствующего показателя 2009 года.

Сезонный фактор

Между тем положительная динамика грузовой работы на сети РЖД во многом обусловлена сезонным движением грузов. В частности, оживление в сфере металлургии (каменный уголь) и продолжающийся спрос на энергетические угли стали стимулом для значительного зимнего и ранневесеннего роста перевозок этой номенклатуры. В результате в I квартале было погружено 74,4 млн т каменного угля, что на 14,4% лучше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на кокс на мировом рынке дал толчок к росту объемов его транспортировки в международном направлении через порты – в 6,87 раза, до 390,9 тыс. т, при этом в целом его погрузка в РФ выросла на 67,5%, до 3 млн т. Сказалось на общей ситуации и оживление в металлургии и смежных с ней отраслей. Так, перевозка руды железной и марганцевой в I квартале выросла на 19,1% (24 млн т), черных металлов – на 16,5% (17,3 млн т), лома черных металлов – на 33,5% (3,2 млн т).
Начало подготовки к новому посевному сезону, а также экспорт­ные контракты стали причиной заметного роста объемов перевозок химических и минеральных удобрений. Их показатели по итогам первых трех месяцев превысили прошлогодние на 25,7%
(11,6 млн т). Большую роль по-прежнему играет и наращивание грузопотока в страны Юго-Восточной Азии. К примеру, перевозки металлов растут в первую очередь за счет массовой прoгрaммы закупок Китая. При этом сырье скупается не только для текущего потребления, но и в рамках стратегии диверсификации вложений из валютных в реальные активы. Кроме того, компании, не покупавшие металл в течение всего прошлого года, израсходовали свои складские запасы и теперь заняты их пополнением.

Сырье не вытянуло экспорт

Медленное наращивание совокупных объемов экспорта в первую очередь было обусловлено движением сырьевых номенклатур, составляющих основу вывоза. Среди них традиционно стабильный рост продемонстрировали перевозки нефти и нефтепродуктов – плюс 9,1%, до 62,4 млн т. В то же время объемы лесных грузов увеличились на 8,6%, показав в итоге всего 10,7 млн т. Причины такого скромного результата, скорее всего, следует искать в сумбурной внешней политике российских властей относительно данного сектора экономики в течение последних нескольких лет. В итоге отечественные экспортеры потеряли заметную долю своих потребителей в Европе и пока не могут вернуть прежние объемы экспорта древесины. По мнению одного из отраслевых экспертов, несмотря на увеличение спроса и объемов в целом, в I квартале 2010-го повторился прошлогодний сценарий. Причина в неопределенности на конец прошлого – начало нынешнего года ситуации с экспортными пошлинами. Все это, вкупе с отсутствием спроса на древесину и в целом с экономическими условиями, сложившимися в связи с кризисом, привело к уходу с лесного рынка достаточно большого числа мелких и средних предприятий. А это, в свою очередь, сказывается на объемах заготавливаемой и поставляемой продукции, несмотря на то что в последнее время наблюдается увеличение спроса со стороны Скандинавии. Положительную роль в этом сегменте должно сыграть принятие правительством РФ решения о продлении на текущий год условий 2009-го.
Зерно по итогам I квартала ушло в минус на 25% (3,7 млн т), а объемы перевозок продуктов перемола сократились на 25,6%
(839 тыс. т). «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее. В январе – марте 2009-го и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Здесь сказались как высокие урожаи зерновых во многих странах, которые привели к заметному снижению спроса на российское зерно на мировых рынках, так и беспрецедентные урожаи последних лет в самой РФ. «Эти факторы, а также низкая стоимость зерна на мировых биржах оказывают не самое благоприятное воздействие на рынок сельхозпродукции. Сегодняшнее давление на баланс «спрос – предложение» остатков нереализованного зерна заставляет продавцов снижать цены, соответственно, уменьшается и экономическая эффективность бизнеса», – рассуждает Э. Алырзаев.
Кроме того, стоит добавить, что сравнивать итоги I квартала 2010 года приходится с достаточно высокой грузовой базой зерна в начале 2009-го. Напомним, что за первые три месяца предыдущего года было погружено 4,9 млн т. Согласитесь, на фоне этих показателей нынешние 3,7 млн выглядят не слишком впечатляюще.
И все же рынок зерна, по всеобщему мнению, не сильно пострадал от кризисных явлений. Ведь продукты питания даже при общем снижении потребительского спроса остаются востребованными. Оптимизационные меры, которые были своевременно предприняты сельхозпроизводителями, торгующими компаниями и организациями, не прошли даром и позволили удержать рынок от сильных потрясений.

Строители еще не оправились

Низкая динамика перевозки строительных грузов и цемента объясняется сезонным фактором, ведь оживление строительного рынка и начало нового сезона в большинстве регионов начинается не раньше апреля. Исходя их этого неудивительно, что объемы транспортировки цемента составили всего 4,9 млн т, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к аналогичному показателю 2009-го, до 23,6 млн т. «Цемент в первом квартале текущего года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009 года. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Вместе с тем данные РЖД свидетельствуют о привлечении значительных дополнительных объемов доходных грузов. Среди них – химикаты и сода (+30,9%, до 7 млн т), промышленное сырье и формовочные материалы (+51%, до 7,5 млн т), грузы в контейнерах (+22,4%, до 4 млн т).

Ждем снижения?

Впрочем, относительно стабильные показатели роста мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале 2010 года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов, увы, несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
Практически аналогичная ситуация и на зерновом рынке. «Традиционно после оживленного первого квартала года следует период относительного снижения деловой активности и спад объемов перевозимого зерна. Зерновой сезон 2009-го завершается, начинается подготовка к новому. Нынешний год не станет исключением. В масштабах страны, скорее всего, уже в июне будет заметно ощутимое снижение объемов зерна, перевозимых железнодорожным транспортом», – прогнозирует Э. Алырзаев. Тем не менее уже сейчас, по его мнению, за счет реализации эффективной логистики в управлении собственным парком вагонов компании могут обеспечить себя стабильной работой и в зерновое межсезонье.
В свою очередь, сырьевые компании больше внимания обращают именно на проблемы с подвижным составом. В частности, эксперты лесопромышленной отрасли говорят, что наметившийся рост спроса на лесную продукцию в будущем будет лимитирован как наличием сырья, так и дефицитом подвижного состава. «То есть фактически возможностями по заготовке выживших в кризис предприятий-лесозаготовителей, а также нехваткой тяги и платформ для перевозки лесных грузов», – уточняет представитель отрасли. По его словам, сегодня существует острая нехватка как станционных, так и магистральных локомотивов ОАО «РЖД», что приводит к дополнительным простоям порожних и груженых вагонов, нарушениям сроков доставки и т. п. Зачастую, чтобы обеспечить собственные перевозки, грузоотправителям приходится привлекать приватные локомотивы, что повышает себестоимость транспортировки грузов.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что несмотря на рост погрузки сложный период еще не преодолен. Более того, по мнению экспертов, существенного улучшения не стоит ожидать и в первом полугодии. Драйверы транспорт­ного сектора все еще не оправились от влияния кризиса. Перелома сегодняшней ситуации в компаниях ожидают лишь к концу года, когда можно будет составить более полную картину о состоянии экономики.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):
– Трудности будут те же, что и в 2009 году, – значительное превышение спроса над предложением и непростая ситуация с платежеспособностью у клиентов – потребителей цемента.
В первом полугодии 2010-го в масштабах отрасли вряд ли стоит ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок цемента. Первое полугодие показательным с этой точки зрения, скорее всего, не станет. Оценивать результаты работы будет целесообразнее по цифрам статистики отгрузок за весь год.


Эдуард АлырзаевЭдуард Алырзаев,
генеральный директор ООО «АгроВагон»:
– Основная тенденция рынка перевозок зерна в I квартале 2010 года плавно перетекла из 2009-го и является, в отличие от действительно конкурентных сегментов перевозок других номенклатур грузов, следствием системного дисбаланса между владельцем основного количества вагонов – ОАО «РЖД» – и использующими его зерновозы дочерними структурами и несколькими независимыми операторами – владельцами новых зерновозов, инвестировавшими в их постройку значительные средства и работающими пока в узких сегментах рынка. Сложившаяся ситуация такова, что подавляющее большинство грузовладельцев не обладает реальной возможностью выбора оператора при осуществлении перевозок своих грузов и получает ставки и условия перевозок на безальтернативной основе.
При этом существенного прироста и обновления парка зерновозов в ближайшее годы ожидать не стоит: при фактическом избытке парка окупаемость новых вагонов-зерновозов в нынешних условиях превышает 10 лет, что практически исключает привлечение заемного капитала, а существующий парк вагонов при продлении срока эксплуатации прослужит еще 8–10 лет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя,
по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны.
По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя,
по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны.
По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6032 [~CODE] => 6032 [EXTERNAL_ID] => 6032 [~EXTERNAL_ID] => 6032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_META_KEYWORDS] => ликвидация глубокого спада [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/15.jpg" border="0" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя, <br />по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны. <br />По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ликвидация глубокого спада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/15.jpg" border="0" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя, <br />по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны. <br />По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада ) )

									Array
(
    [ID] => 110813
    [~ID] => 110813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Ликвидация глубокого спада
    [~NAME] => Ликвидация глубокого спада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И снова рост

Напомним, что по итогам первых двух месяцев 2010-го погрузка на сети железных дорог РФ увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,4%, до 189,48 млн т. Однако, как отметил тогда В. Якунин, наметившийся рост показателей отражает только тенденцию ликвидации «глубочайшего спада», который произошел в конце 2008-го, а какие-то весомые выводы о состоянии отрасли можно будет делать лишь по итогам I квартала.
Но несмотря на осторожность прогнозов погрузка в январе – марте снова продемонстрировала рост. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010-го увеличение к уровню прошлого года составило 12,7%, до 279,2 млн т. Положительный тренд был отмечен во всех классах грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 14,6%, по грузам 2 класса – 7,4%, 3 класса – 18%. При этом положительную динамику продемонстрировали все направления перевозок. В частности, внутри РФ перевозки увеличились на 13,4%, а международные – на 13,8%. Вместе с тем экспорт в I квартале показал чуть меньшее прибавление – только 10,3%. Эти данные уже сами по себе свидетельствуют о повышении спроса как внутри страны, так и за ее пределами. Кроме того, в январе – марте продолжилось восстановление объемов погрузки. Так, средне­суточный уровень составил 3,51 млн т, что на 12,8% больше соответствующего показателя 2009 года.

Сезонный фактор

Между тем положительная динамика грузовой работы на сети РЖД во многом обусловлена сезонным движением грузов. В частности, оживление в сфере металлургии (каменный уголь) и продолжающийся спрос на энергетические угли стали стимулом для значительного зимнего и ранневесеннего роста перевозок этой номенклатуры. В результате в I квартале было погружено 74,4 млн т каменного угля, что на 14,4% лучше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на кокс на мировом рынке дал толчок к росту объемов его транспортировки в международном направлении через порты – в 6,87 раза, до 390,9 тыс. т, при этом в целом его погрузка в РФ выросла на 67,5%, до 3 млн т. Сказалось на общей ситуации и оживление в металлургии и смежных с ней отраслей. Так, перевозка руды железной и марганцевой в I квартале выросла на 19,1% (24 млн т), черных металлов – на 16,5% (17,3 млн т), лома черных металлов – на 33,5% (3,2 млн т).
Начало подготовки к новому посевному сезону, а также экспорт­ные контракты стали причиной заметного роста объемов перевозок химических и минеральных удобрений. Их показатели по итогам первых трех месяцев превысили прошлогодние на 25,7%
(11,6 млн т). Большую роль по-прежнему играет и наращивание грузопотока в страны Юго-Восточной Азии. К примеру, перевозки металлов растут в первую очередь за счет массовой прoгрaммы закупок Китая. При этом сырье скупается не только для текущего потребления, но и в рамках стратегии диверсификации вложений из валютных в реальные активы. Кроме того, компании, не покупавшие металл в течение всего прошлого года, израсходовали свои складские запасы и теперь заняты их пополнением.

Сырье не вытянуло экспорт

Медленное наращивание совокупных объемов экспорта в первую очередь было обусловлено движением сырьевых номенклатур, составляющих основу вывоза. Среди них традиционно стабильный рост продемонстрировали перевозки нефти и нефтепродуктов – плюс 9,1%, до 62,4 млн т. В то же время объемы лесных грузов увеличились на 8,6%, показав в итоге всего 10,7 млн т. Причины такого скромного результата, скорее всего, следует искать в сумбурной внешней политике российских властей относительно данного сектора экономики в течение последних нескольких лет. В итоге отечественные экспортеры потеряли заметную долю своих потребителей в Европе и пока не могут вернуть прежние объемы экспорта древесины. По мнению одного из отраслевых экспертов, несмотря на увеличение спроса и объемов в целом, в I квартале 2010-го повторился прошлогодний сценарий. Причина в неопределенности на конец прошлого – начало нынешнего года ситуации с экспортными пошлинами. Все это, вкупе с отсутствием спроса на древесину и в целом с экономическими условиями, сложившимися в связи с кризисом, привело к уходу с лесного рынка достаточно большого числа мелких и средних предприятий. А это, в свою очередь, сказывается на объемах заготавливаемой и поставляемой продукции, несмотря на то что в последнее время наблюдается увеличение спроса со стороны Скандинавии. Положительную роль в этом сегменте должно сыграть принятие правительством РФ решения о продлении на текущий год условий 2009-го.
Зерно по итогам I квартала ушло в минус на 25% (3,7 млн т), а объемы перевозок продуктов перемола сократились на 25,6%
(839 тыс. т). «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее. В январе – марте 2009-го и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Здесь сказались как высокие урожаи зерновых во многих странах, которые привели к заметному снижению спроса на российское зерно на мировых рынках, так и беспрецедентные урожаи последних лет в самой РФ. «Эти факторы, а также низкая стоимость зерна на мировых биржах оказывают не самое благоприятное воздействие на рынок сельхозпродукции. Сегодняшнее давление на баланс «спрос – предложение» остатков нереализованного зерна заставляет продавцов снижать цены, соответственно, уменьшается и экономическая эффективность бизнеса», – рассуждает Э. Алырзаев.
Кроме того, стоит добавить, что сравнивать итоги I квартала 2010 года приходится с достаточно высокой грузовой базой зерна в начале 2009-го. Напомним, что за первые три месяца предыдущего года было погружено 4,9 млн т. Согласитесь, на фоне этих показателей нынешние 3,7 млн выглядят не слишком впечатляюще.
И все же рынок зерна, по всеобщему мнению, не сильно пострадал от кризисных явлений. Ведь продукты питания даже при общем снижении потребительского спроса остаются востребованными. Оптимизационные меры, которые были своевременно предприняты сельхозпроизводителями, торгующими компаниями и организациями, не прошли даром и позволили удержать рынок от сильных потрясений.

Строители еще не оправились

Низкая динамика перевозки строительных грузов и цемента объясняется сезонным фактором, ведь оживление строительного рынка и начало нового сезона в большинстве регионов начинается не раньше апреля. Исходя их этого неудивительно, что объемы транспортировки цемента составили всего 4,9 млн т, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к аналогичному показателю 2009-го, до 23,6 млн т. «Цемент в первом квартале текущего года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009 года. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Вместе с тем данные РЖД свидетельствуют о привлечении значительных дополнительных объемов доходных грузов. Среди них – химикаты и сода (+30,9%, до 7 млн т), промышленное сырье и формовочные материалы (+51%, до 7,5 млн т), грузы в контейнерах (+22,4%, до 4 млн т).

Ждем снижения?

Впрочем, относительно стабильные показатели роста мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале 2010 года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов, увы, несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
Практически аналогичная ситуация и на зерновом рынке. «Традиционно после оживленного первого квартала года следует период относительного снижения деловой активности и спад объемов перевозимого зерна. Зерновой сезон 2009-го завершается, начинается подготовка к новому. Нынешний год не станет исключением. В масштабах страны, скорее всего, уже в июне будет заметно ощутимое снижение объемов зерна, перевозимых железнодорожным транспортом», – прогнозирует Э. Алырзаев. Тем не менее уже сейчас, по его мнению, за счет реализации эффективной логистики в управлении собственным парком вагонов компании могут обеспечить себя стабильной работой и в зерновое межсезонье.
В свою очередь, сырьевые компании больше внимания обращают именно на проблемы с подвижным составом. В частности, эксперты лесопромышленной отрасли говорят, что наметившийся рост спроса на лесную продукцию в будущем будет лимитирован как наличием сырья, так и дефицитом подвижного состава. «То есть фактически возможностями по заготовке выживших в кризис предприятий-лесозаготовителей, а также нехваткой тяги и платформ для перевозки лесных грузов», – уточняет представитель отрасли. По его словам, сегодня существует острая нехватка как станционных, так и магистральных локомотивов ОАО «РЖД», что приводит к дополнительным простоям порожних и груженых вагонов, нарушениям сроков доставки и т. п. Зачастую, чтобы обеспечить собственные перевозки, грузоотправителям приходится привлекать приватные локомотивы, что повышает себестоимость транспортировки грузов.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что несмотря на рост погрузки сложный период еще не преодолен. Более того, по мнению экспертов, существенного улучшения не стоит ожидать и в первом полугодии. Драйверы транспорт­ного сектора все еще не оправились от влияния кризиса. Перелома сегодняшней ситуации в компаниях ожидают лишь к концу года, когда можно будет составить более полную картину о состоянии экономики.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):
– Трудности будут те же, что и в 2009 году, – значительное превышение спроса над предложением и непростая ситуация с платежеспособностью у клиентов – потребителей цемента.
В первом полугодии 2010-го в масштабах отрасли вряд ли стоит ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок цемента. Первое полугодие показательным с этой точки зрения, скорее всего, не станет. Оценивать результаты работы будет целесообразнее по цифрам статистики отгрузок за весь год.


Эдуард АлырзаевЭдуард Алырзаев,
генеральный директор ООО «АгроВагон»:
– Основная тенденция рынка перевозок зерна в I квартале 2010 года плавно перетекла из 2009-го и является, в отличие от действительно конкурентных сегментов перевозок других номенклатур грузов, следствием системного дисбаланса между владельцем основного количества вагонов – ОАО «РЖД» – и использующими его зерновозы дочерними структурами и несколькими независимыми операторами – владельцами новых зерновозов, инвестировавшими в их постройку значительные средства и работающими пока в узких сегментах рынка. Сложившаяся ситуация такова, что подавляющее большинство грузовладельцев не обладает реальной возможностью выбора оператора при осуществлении перевозок своих грузов и получает ставки и условия перевозок на безальтернативной основе.
При этом существенного прироста и обновления парка зерновозов в ближайшее годы ожидать не стоит: при фактическом избытке парка окупаемость новых вагонов-зерновозов в нынешних условиях превышает 10 лет, что практически исключает привлечение заемного капитала, а существующий парк вагонов при продлении срока эксплуатации прослужит еще 8–10 лет. [~DETAIL_TEXT] =>

И снова рост

Напомним, что по итогам первых двух месяцев 2010-го погрузка на сети железных дорог РФ увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,4%, до 189,48 млн т. Однако, как отметил тогда В. Якунин, наметившийся рост показателей отражает только тенденцию ликвидации «глубочайшего спада», который произошел в конце 2008-го, а какие-то весомые выводы о состоянии отрасли можно будет делать лишь по итогам I квартала.
Но несмотря на осторожность прогнозов погрузка в январе – марте снова продемонстрировала рост. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010-го увеличение к уровню прошлого года составило 12,7%, до 279,2 млн т. Положительный тренд был отмечен во всех классах грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 14,6%, по грузам 2 класса – 7,4%, 3 класса – 18%. При этом положительную динамику продемонстрировали все направления перевозок. В частности, внутри РФ перевозки увеличились на 13,4%, а международные – на 13,8%. Вместе с тем экспорт в I квартале показал чуть меньшее прибавление – только 10,3%. Эти данные уже сами по себе свидетельствуют о повышении спроса как внутри страны, так и за ее пределами. Кроме того, в январе – марте продолжилось восстановление объемов погрузки. Так, средне­суточный уровень составил 3,51 млн т, что на 12,8% больше соответствующего показателя 2009 года.

Сезонный фактор

Между тем положительная динамика грузовой работы на сети РЖД во многом обусловлена сезонным движением грузов. В частности, оживление в сфере металлургии (каменный уголь) и продолжающийся спрос на энергетические угли стали стимулом для значительного зимнего и ранневесеннего роста перевозок этой номенклатуры. В результате в I квартале было погружено 74,4 млн т каменного угля, что на 14,4% лучше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на кокс на мировом рынке дал толчок к росту объемов его транспортировки в международном направлении через порты – в 6,87 раза, до 390,9 тыс. т, при этом в целом его погрузка в РФ выросла на 67,5%, до 3 млн т. Сказалось на общей ситуации и оживление в металлургии и смежных с ней отраслей. Так, перевозка руды железной и марганцевой в I квартале выросла на 19,1% (24 млн т), черных металлов – на 16,5% (17,3 млн т), лома черных металлов – на 33,5% (3,2 млн т).
Начало подготовки к новому посевному сезону, а также экспорт­ные контракты стали причиной заметного роста объемов перевозок химических и минеральных удобрений. Их показатели по итогам первых трех месяцев превысили прошлогодние на 25,7%
(11,6 млн т). Большую роль по-прежнему играет и наращивание грузопотока в страны Юго-Восточной Азии. К примеру, перевозки металлов растут в первую очередь за счет массовой прoгрaммы закупок Китая. При этом сырье скупается не только для текущего потребления, но и в рамках стратегии диверсификации вложений из валютных в реальные активы. Кроме того, компании, не покупавшие металл в течение всего прошлого года, израсходовали свои складские запасы и теперь заняты их пополнением.

Сырье не вытянуло экспорт

Медленное наращивание совокупных объемов экспорта в первую очередь было обусловлено движением сырьевых номенклатур, составляющих основу вывоза. Среди них традиционно стабильный рост продемонстрировали перевозки нефти и нефтепродуктов – плюс 9,1%, до 62,4 млн т. В то же время объемы лесных грузов увеличились на 8,6%, показав в итоге всего 10,7 млн т. Причины такого скромного результата, скорее всего, следует искать в сумбурной внешней политике российских властей относительно данного сектора экономики в течение последних нескольких лет. В итоге отечественные экспортеры потеряли заметную долю своих потребителей в Европе и пока не могут вернуть прежние объемы экспорта древесины. По мнению одного из отраслевых экспертов, несмотря на увеличение спроса и объемов в целом, в I квартале 2010-го повторился прошлогодний сценарий. Причина в неопределенности на конец прошлого – начало нынешнего года ситуации с экспортными пошлинами. Все это, вкупе с отсутствием спроса на древесину и в целом с экономическими условиями, сложившимися в связи с кризисом, привело к уходу с лесного рынка достаточно большого числа мелких и средних предприятий. А это, в свою очередь, сказывается на объемах заготавливаемой и поставляемой продукции, несмотря на то что в последнее время наблюдается увеличение спроса со стороны Скандинавии. Положительную роль в этом сегменте должно сыграть принятие правительством РФ решения о продлении на текущий год условий 2009-го.
Зерно по итогам I квартала ушло в минус на 25% (3,7 млн т), а объемы перевозок продуктов перемола сократились на 25,6%
(839 тыс. т). «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее. В январе – марте 2009-го и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Здесь сказались как высокие урожаи зерновых во многих странах, которые привели к заметному снижению спроса на российское зерно на мировых рынках, так и беспрецедентные урожаи последних лет в самой РФ. «Эти факторы, а также низкая стоимость зерна на мировых биржах оказывают не самое благоприятное воздействие на рынок сельхозпродукции. Сегодняшнее давление на баланс «спрос – предложение» остатков нереализованного зерна заставляет продавцов снижать цены, соответственно, уменьшается и экономическая эффективность бизнеса», – рассуждает Э. Алырзаев.
Кроме того, стоит добавить, что сравнивать итоги I квартала 2010 года приходится с достаточно высокой грузовой базой зерна в начале 2009-го. Напомним, что за первые три месяца предыдущего года было погружено 4,9 млн т. Согласитесь, на фоне этих показателей нынешние 3,7 млн выглядят не слишком впечатляюще.
И все же рынок зерна, по всеобщему мнению, не сильно пострадал от кризисных явлений. Ведь продукты питания даже при общем снижении потребительского спроса остаются востребованными. Оптимизационные меры, которые были своевременно предприняты сельхозпроизводителями, торгующими компаниями и организациями, не прошли даром и позволили удержать рынок от сильных потрясений.

Строители еще не оправились

Низкая динамика перевозки строительных грузов и цемента объясняется сезонным фактором, ведь оживление строительного рынка и начало нового сезона в большинстве регионов начинается не раньше апреля. Исходя их этого неудивительно, что объемы транспортировки цемента составили всего 4,9 млн т, что лучше прошлогодних показателей всего на 1,4%. Прибавка у строительных грузов также невелика – 0,8% к аналогичному показателю 2009-го, до 23,6 млн т. «Цемент в первом квартале текущего года не показал явной позитивной динамики и остался на уровне аналогичного периода 2009 года. Основная причина – строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса, и на восстановление ей потребуется гораздо больше времени, чем другим сферам производства», – считает руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
Вместе с тем данные РЖД свидетельствуют о привлечении значительных дополнительных объемов доходных грузов. Среди них – химикаты и сода (+30,9%, до 7 млн т), промышленное сырье и формовочные материалы (+51%, до 7,5 млн т), грузы в контейнерах (+22,4%, до 4 млн т).

Ждем снижения?

Впрочем, относительно стабильные показатели роста мало радуют самих грузоотправителей, их прогнозы не слишком оптимистичны. «Поскольку цены на цемент в первом квартале 2010 года еще не стабилизировались, расходы на логистику были и продолжают иметь критическое значение для бизнеса», – рассказывает о текущих трудностях М. Аненков. По его словам, собственники вагонов-цементовозов, увы, несут нелегкое бремя преодоления последствий кризиса вместе с цементниками.
Практически аналогичная ситуация и на зерновом рынке. «Традиционно после оживленного первого квартала года следует период относительного снижения деловой активности и спад объемов перевозимого зерна. Зерновой сезон 2009-го завершается, начинается подготовка к новому. Нынешний год не станет исключением. В масштабах страны, скорее всего, уже в июне будет заметно ощутимое снижение объемов зерна, перевозимых железнодорожным транспортом», – прогнозирует Э. Алырзаев. Тем не менее уже сейчас, по его мнению, за счет реализации эффективной логистики в управлении собственным парком вагонов компании могут обеспечить себя стабильной работой и в зерновое межсезонье.
В свою очередь, сырьевые компании больше внимания обращают именно на проблемы с подвижным составом. В частности, эксперты лесопромышленной отрасли говорят, что наметившийся рост спроса на лесную продукцию в будущем будет лимитирован как наличием сырья, так и дефицитом подвижного состава. «То есть фактически возможностями по заготовке выживших в кризис предприятий-лесозаготовителей, а также нехваткой тяги и платформ для перевозки лесных грузов», – уточняет представитель отрасли. По его словам, сегодня существует острая нехватка как станционных, так и магистральных локомотивов ОАО «РЖД», что приводит к дополнительным простоям порожних и груженых вагонов, нарушениям сроков доставки и т. п. Зачастую, чтобы обеспечить собственные перевозки, грузоотправителям приходится привлекать приватные локомотивы, что повышает себестоимость транспортировки грузов.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что несмотря на рост погрузки сложный период еще не преодолен. Более того, по мнению экспертов, существенного улучшения не стоит ожидать и в первом полугодии. Драйверы транспорт­ного сектора все еще не оправились от влияния кризиса. Перелома сегодняшней ситуации в компаниях ожидают лишь к концу года, когда можно будет составить более полную картину о состоянии экономики.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы закупок и контрактов в сфере логистики ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):
– Трудности будут те же, что и в 2009 году, – значительное превышение спроса над предложением и непростая ситуация с платежеспособностью у клиентов – потребителей цемента.
В первом полугодии 2010-го в масштабах отрасли вряд ли стоит ожидать каких-либо значительных событий, способных повлиять на сложившуюся конъюнктуру и привести к ощутимому приросту объемов продаж и оживлению перевозок цемента. Первое полугодие показательным с этой точки зрения, скорее всего, не станет. Оценивать результаты работы будет целесообразнее по цифрам статистики отгрузок за весь год.


Эдуард АлырзаевЭдуард Алырзаев,
генеральный директор ООО «АгроВагон»:
– Основная тенденция рынка перевозок зерна в I квартале 2010 года плавно перетекла из 2009-го и является, в отличие от действительно конкурентных сегментов перевозок других номенклатур грузов, следствием системного дисбаланса между владельцем основного количества вагонов – ОАО «РЖД» – и использующими его зерновозы дочерними структурами и несколькими независимыми операторами – владельцами новых зерновозов, инвестировавшими в их постройку значительные средства и работающими пока в узких сегментах рынка. Сложившаяся ситуация такова, что подавляющее большинство грузовладельцев не обладает реальной возможностью выбора оператора при осуществлении перевозок своих грузов и получает ставки и условия перевозок на безальтернативной основе.
При этом существенного прироста и обновления парка зерновозов в ближайшее годы ожидать не стоит: при фактическом избытке парка окупаемость новых вагонов-зерновозов в нынешних условиях превышает 10 лет, что практически исключает привлечение заемного капитала, а существующий парк вагонов при продлении срока эксплуатации прослужит еще 8–10 лет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя,
по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны.
По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя,
по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны.
По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6032 [~CODE] => 6032 [EXTERNAL_ID] => 6032 [~EXTERNAL_ID] => 6032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_META_KEYWORDS] => ликвидация глубокого спада [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/15.jpg" border="0" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя, <br />по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны. <br />По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ликвидация глубокого спада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/15.jpg" border="0" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Влияние макроэкономических тенденций на объемы погрузки на железнодорожном транспорте постепенно снижается. И хотя, <br />по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, говорить о росте внутреннего спроса пока рано, тем не менее показатели I квартала дают повод надеяться, что самое страшное уже позади. Вместе с тем грузовладельцы со столь оптимистичной оценкой ситуации не согласны. <br />По их прогнозам, на улучшение рыночной конъюнктуры стоит надеяться только к концу текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ликвидация глубокого спада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ликвидация глубокого спада ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Иван СтупаченкоСюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС?
Array
(
    [ID] => 110812
    [~ID] => 110812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС?
Московская история имеет свое рациональное объяснение. В конце 2008 года таможенники сочинили концепцию по переносу процедур по досмотру и оформлению грузов в приграничные регионы и ликвидации части внутренних, «провинциальных», подразделений. Не дождавшись утверждения документа правительством или даже согласования от всех причастных министерств, ФТС принялась его исполнять и нанесла удар в самое чувствительное место – Московский регион. Именно в Москве проходила очистку львиная доля товаров, предназначенных как для столицы, так и для других частей страны. На все возмущения участников ВЭД таможня в лице начальника управления информацией Владимира Ивина отвечала: бизнес был предупрежден за целый год до претворения этого исторического решения в жизнь, ему было рекомендовано перекроить свои логистические цепочки, а кто понадеялся на то, что процесс будет отложен, тот и столкнулся с проблемами.
Об истинных мотивах ФТС, решившей начать реализацию концепции еще до ее утверждения, получения финансирования и притом с самого проблемного региона, можно только догадываться, но в данном случае это сейчас и не важно. Главное, на что стоит обратить внимание, – участники ВЭД все же были предупреждены.
Петербургская история наверняка тоже имеет какое-то свое объяснение, но оно лежит, скорее всего, уже за пределами понимания и норм этики взаимоотношений власти и бизнеса. Судите сами.
В конце февраля – начале марте приказом ФТС закрываются два таможенных поста в Северной столице: «Пискаревский» и «Выборгский». Они оба были возведены несколько лет назад за счет частных структур – группы компаний «Транссфера» и корпорации «Стерх». В обмен на обустройство инфраструктуры и рабочих мест для таможенников компании получили право построить рядом свои логистические терминалы и оказывать грузовладельцам и перевозчикам широкий спектр разного рода услуг. Закрытие поста автоматически ведет к прекращению деятельности и частного комплекса, поскольку услуги последнего уже просто никому не нужны.
Схему можно было охарактеризовать как государственно-частное партнерство. Более того: оба терминала возвели в рамках принятой правительством Санкт-Петербурга концепции развития транспортно-логистического комплекса, которая предусматривала вынос перевалочных мощностей за пределы Кольцевой автодороги с целью освободить улично-дорожную сеть города от грузовых машин.
Наконец, другой примечательный факт: даже перед самым закрытием «Пискаревского», по словам президента «Транссферы» Сергея Скорика, этот пост и прилегающий к нему терминал посетил начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Назип Галикеев. Осмотрев в том числе и терминал «Транссферы», он дал ему очень хорошую оценку, предложив компании поучаствовать в реализации известной концепции «сухой порт». Оператор согласился и купил землю, заодно пойдя навстречу в еще одном пожелании начальника и улучшив условия труда для таможенников. Но спустя несколько дней стало известно, что пост закрывается.
«Транссфера» потеряла примерно $52 млн инвестиций, не считая недополученных доходов. «Стерх», по словам его вице-президента Константина Крупцова, также вложил немалую сумму, которая, как можно предположить, сопоставима с показателями коллег.
В результате нагрузка по оформлению легла на оставшиеся таможенные посты, которые, однако, не обладают даже половиной мощности, бывшей у «Выборгского» и «Пискаревского», что привело к пробкам и убыткам грузовладельцев. Генеральный директор ГК «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта отстой машины на терминале и прочие связанные с этим расходы составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 20–30 тыс. При этом если раньше оформление производилось в течение суток, то теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Петербурге в настоящее время требуется уже две недели.
Объяснить логику действий ФТС через концепцию по переносу оформления на границу, как это делает само СЗТУ, крайне затруднительно. Соответствующая инфраструктура на границе не готова, уверяют участники ВЭД, поэтому даже при всем желании проводить там очистку товара не представляется возможным. Но даже если бы такая схема работала, то надо понимать, что машина на своем пути к потребителю все равно не сможет миновать Санкт-Петербург, в какой бы регион она ни направлялась. Другой момент: оба закрытых терминала находились на самом деле в приграничном регионе, так что их и переносить-то было никуда не нужно. Наконец, уж точно не было никакой необходимости в их неожиданном закрытии.
Остается лишь гадать, какой сюрприз от изобретательных таможенников нас ожидает в марте 2011-го…
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС?
Московская история имеет свое рациональное объяснение. В конце 2008 года таможенники сочинили концепцию по переносу процедур по досмотру и оформлению грузов в приграничные регионы и ликвидации части внутренних, «провинциальных», подразделений. Не дождавшись утверждения документа правительством или даже согласования от всех причастных министерств, ФТС принялась его исполнять и нанесла удар в самое чувствительное место – Московский регион. Именно в Москве проходила очистку львиная доля товаров, предназначенных как для столицы, так и для других частей страны. На все возмущения участников ВЭД таможня в лице начальника управления информацией Владимира Ивина отвечала: бизнес был предупрежден за целый год до претворения этого исторического решения в жизнь, ему было рекомендовано перекроить свои логистические цепочки, а кто понадеялся на то, что процесс будет отложен, тот и столкнулся с проблемами.
Об истинных мотивах ФТС, решившей начать реализацию концепции еще до ее утверждения, получения финансирования и притом с самого проблемного региона, можно только догадываться, но в данном случае это сейчас и не важно. Главное, на что стоит обратить внимание, – участники ВЭД все же были предупреждены.
Петербургская история наверняка тоже имеет какое-то свое объяснение, но оно лежит, скорее всего, уже за пределами понимания и норм этики взаимоотношений власти и бизнеса. Судите сами.
В конце февраля – начале марте приказом ФТС закрываются два таможенных поста в Северной столице: «Пискаревский» и «Выборгский». Они оба были возведены несколько лет назад за счет частных структур – группы компаний «Транссфера» и корпорации «Стерх». В обмен на обустройство инфраструктуры и рабочих мест для таможенников компании получили право построить рядом свои логистические терминалы и оказывать грузовладельцам и перевозчикам широкий спектр разного рода услуг. Закрытие поста автоматически ведет к прекращению деятельности и частного комплекса, поскольку услуги последнего уже просто никому не нужны.
Схему можно было охарактеризовать как государственно-частное партнерство. Более того: оба терминала возвели в рамках принятой правительством Санкт-Петербурга концепции развития транспортно-логистического комплекса, которая предусматривала вынос перевалочных мощностей за пределы Кольцевой автодороги с целью освободить улично-дорожную сеть города от грузовых машин.
Наконец, другой примечательный факт: даже перед самым закрытием «Пискаревского», по словам президента «Транссферы» Сергея Скорика, этот пост и прилегающий к нему терминал посетил начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Назип Галикеев. Осмотрев в том числе и терминал «Транссферы», он дал ему очень хорошую оценку, предложив компании поучаствовать в реализации известной концепции «сухой порт». Оператор согласился и купил землю, заодно пойдя навстречу в еще одном пожелании начальника и улучшив условия труда для таможенников. Но спустя несколько дней стало известно, что пост закрывается.
«Транссфера» потеряла примерно $52 млн инвестиций, не считая недополученных доходов. «Стерх», по словам его вице-президента Константина Крупцова, также вложил немалую сумму, которая, как можно предположить, сопоставима с показателями коллег.
В результате нагрузка по оформлению легла на оставшиеся таможенные посты, которые, однако, не обладают даже половиной мощности, бывшей у «Выборгского» и «Пискаревского», что привело к пробкам и убыткам грузовладельцев. Генеральный директор ГК «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта отстой машины на терминале и прочие связанные с этим расходы составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 20–30 тыс. При этом если раньше оформление производилось в течение суток, то теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Петербурге в настоящее время требуется уже две недели.
Объяснить логику действий ФТС через концепцию по переносу оформления на границу, как это делает само СЗТУ, крайне затруднительно. Соответствующая инфраструктура на границе не готова, уверяют участники ВЭД, поэтому даже при всем желании проводить там очистку товара не представляется возможным. Но даже если бы такая схема работала, то надо понимать, что машина на своем пути к потребителю все равно не сможет миновать Санкт-Петербург, в какой бы регион она ни направлялась. Другой момент: оба закрытых терминала находились на самом деле в приграничном регионе, так что их и переносить-то было никуда не нужно. Наконец, уж точно не было никакой необходимости в их неожиданном закрытии.
Остается лишь гадать, какой сюрприз от изобретательных таможенников нас ожидает в марте 2011-го…
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6031 [~CODE] => 6031 [EXTERNAL_ID] => 6031 [~EXTERNAL_ID] => 6031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/14.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="298" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/14.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="298" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110812
    [~ID] => 110812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС?
Московская история имеет свое рациональное объяснение. В конце 2008 года таможенники сочинили концепцию по переносу процедур по досмотру и оформлению грузов в приграничные регионы и ликвидации части внутренних, «провинциальных», подразделений. Не дождавшись утверждения документа правительством или даже согласования от всех причастных министерств, ФТС принялась его исполнять и нанесла удар в самое чувствительное место – Московский регион. Именно в Москве проходила очистку львиная доля товаров, предназначенных как для столицы, так и для других частей страны. На все возмущения участников ВЭД таможня в лице начальника управления информацией Владимира Ивина отвечала: бизнес был предупрежден за целый год до претворения этого исторического решения в жизнь, ему было рекомендовано перекроить свои логистические цепочки, а кто понадеялся на то, что процесс будет отложен, тот и столкнулся с проблемами.
Об истинных мотивах ФТС, решившей начать реализацию концепции еще до ее утверждения, получения финансирования и притом с самого проблемного региона, можно только догадываться, но в данном случае это сейчас и не важно. Главное, на что стоит обратить внимание, – участники ВЭД все же были предупреждены.
Петербургская история наверняка тоже имеет какое-то свое объяснение, но оно лежит, скорее всего, уже за пределами понимания и норм этики взаимоотношений власти и бизнеса. Судите сами.
В конце февраля – начале марте приказом ФТС закрываются два таможенных поста в Северной столице: «Пискаревский» и «Выборгский». Они оба были возведены несколько лет назад за счет частных структур – группы компаний «Транссфера» и корпорации «Стерх». В обмен на обустройство инфраструктуры и рабочих мест для таможенников компании получили право построить рядом свои логистические терминалы и оказывать грузовладельцам и перевозчикам широкий спектр разного рода услуг. Закрытие поста автоматически ведет к прекращению деятельности и частного комплекса, поскольку услуги последнего уже просто никому не нужны.
Схему можно было охарактеризовать как государственно-частное партнерство. Более того: оба терминала возвели в рамках принятой правительством Санкт-Петербурга концепции развития транспортно-логистического комплекса, которая предусматривала вынос перевалочных мощностей за пределы Кольцевой автодороги с целью освободить улично-дорожную сеть города от грузовых машин.
Наконец, другой примечательный факт: даже перед самым закрытием «Пискаревского», по словам президента «Транссферы» Сергея Скорика, этот пост и прилегающий к нему терминал посетил начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Назип Галикеев. Осмотрев в том числе и терминал «Транссферы», он дал ему очень хорошую оценку, предложив компании поучаствовать в реализации известной концепции «сухой порт». Оператор согласился и купил землю, заодно пойдя навстречу в еще одном пожелании начальника и улучшив условия труда для таможенников. Но спустя несколько дней стало известно, что пост закрывается.
«Транссфера» потеряла примерно $52 млн инвестиций, не считая недополученных доходов. «Стерх», по словам его вице-президента Константина Крупцова, также вложил немалую сумму, которая, как можно предположить, сопоставима с показателями коллег.
В результате нагрузка по оформлению легла на оставшиеся таможенные посты, которые, однако, не обладают даже половиной мощности, бывшей у «Выборгского» и «Пискаревского», что привело к пробкам и убыткам грузовладельцев. Генеральный директор ГК «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта отстой машины на терминале и прочие связанные с этим расходы составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 20–30 тыс. При этом если раньше оформление производилось в течение суток, то теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Петербурге в настоящее время требуется уже две недели.
Объяснить логику действий ФТС через концепцию по переносу оформления на границу, как это делает само СЗТУ, крайне затруднительно. Соответствующая инфраструктура на границе не готова, уверяют участники ВЭД, поэтому даже при всем желании проводить там очистку товара не представляется возможным. Но даже если бы такая схема работала, то надо понимать, что машина на своем пути к потребителю все равно не сможет миновать Санкт-Петербург, в какой бы регион она ни направлялась. Другой момент: оба закрытых терминала находились на самом деле в приграничном регионе, так что их и переносить-то было никуда не нужно. Наконец, уж точно не было никакой необходимости в их неожиданном закрытии.
Остается лишь гадать, какой сюрприз от изобретательных таможенников нас ожидает в марте 2011-го…
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС?
Московская история имеет свое рациональное объяснение. В конце 2008 года таможенники сочинили концепцию по переносу процедур по досмотру и оформлению грузов в приграничные регионы и ликвидации части внутренних, «провинциальных», подразделений. Не дождавшись утверждения документа правительством или даже согласования от всех причастных министерств, ФТС принялась его исполнять и нанесла удар в самое чувствительное место – Московский регион. Именно в Москве проходила очистку львиная доля товаров, предназначенных как для столицы, так и для других частей страны. На все возмущения участников ВЭД таможня в лице начальника управления информацией Владимира Ивина отвечала: бизнес был предупрежден за целый год до претворения этого исторического решения в жизнь, ему было рекомендовано перекроить свои логистические цепочки, а кто понадеялся на то, что процесс будет отложен, тот и столкнулся с проблемами.
Об истинных мотивах ФТС, решившей начать реализацию концепции еще до ее утверждения, получения финансирования и притом с самого проблемного региона, можно только догадываться, но в данном случае это сейчас и не важно. Главное, на что стоит обратить внимание, – участники ВЭД все же были предупреждены.
Петербургская история наверняка тоже имеет какое-то свое объяснение, но оно лежит, скорее всего, уже за пределами понимания и норм этики взаимоотношений власти и бизнеса. Судите сами.
В конце февраля – начале марте приказом ФТС закрываются два таможенных поста в Северной столице: «Пискаревский» и «Выборгский». Они оба были возведены несколько лет назад за счет частных структур – группы компаний «Транссфера» и корпорации «Стерх». В обмен на обустройство инфраструктуры и рабочих мест для таможенников компании получили право построить рядом свои логистические терминалы и оказывать грузовладельцам и перевозчикам широкий спектр разного рода услуг. Закрытие поста автоматически ведет к прекращению деятельности и частного комплекса, поскольку услуги последнего уже просто никому не нужны.
Схему можно было охарактеризовать как государственно-частное партнерство. Более того: оба терминала возвели в рамках принятой правительством Санкт-Петербурга концепции развития транспортно-логистического комплекса, которая предусматривала вынос перевалочных мощностей за пределы Кольцевой автодороги с целью освободить улично-дорожную сеть города от грузовых машин.
Наконец, другой примечательный факт: даже перед самым закрытием «Пискаревского», по словам президента «Транссферы» Сергея Скорика, этот пост и прилегающий к нему терминал посетил начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Назип Галикеев. Осмотрев в том числе и терминал «Транссферы», он дал ему очень хорошую оценку, предложив компании поучаствовать в реализации известной концепции «сухой порт». Оператор согласился и купил землю, заодно пойдя навстречу в еще одном пожелании начальника и улучшив условия труда для таможенников. Но спустя несколько дней стало известно, что пост закрывается.
«Транссфера» потеряла примерно $52 млн инвестиций, не считая недополученных доходов. «Стерх», по словам его вице-президента Константина Крупцова, также вложил немалую сумму, которая, как можно предположить, сопоставима с показателями коллег.
В результате нагрузка по оформлению легла на оставшиеся таможенные посты, которые, однако, не обладают даже половиной мощности, бывшей у «Выборгского» и «Пискаревского», что привело к пробкам и убыткам грузовладельцев. Генеральный директор ГК «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс приводит такие цифры: если на 1 марта отстой машины на терминале и прочие связанные с этим расходы составляли 3–5 тыс. рублей в сутки, то теперь достигают 20–30 тыс. При этом если раньше оформление производилось в течение суток, то теперь – минимум трех. Вместо пяти-семи дней на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Петербурге в настоящее время требуется уже две недели.
Объяснить логику действий ФТС через концепцию по переносу оформления на границу, как это делает само СЗТУ, крайне затруднительно. Соответствующая инфраструктура на границе не готова, уверяют участники ВЭД, поэтому даже при всем желании проводить там очистку товара не представляется возможным. Но даже если бы такая схема работала, то надо понимать, что машина на своем пути к потребителю все равно не сможет миновать Санкт-Петербург, в какой бы регион она ни направлялась. Другой момент: оба закрытых терминала находились на самом деле в приграничном регионе, так что их и переносить-то было никуда не нужно. Наконец, уж точно не было никакой необходимости в их неожиданном закрытии.
Остается лишь гадать, какой сюрприз от изобретательных таможенников нас ожидает в марте 2011-го…
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6031 [~CODE] => 6031 [EXTERNAL_ID] => 6031 [~EXTERNAL_ID] => 6031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/14.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="298" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/14.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="298" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сюрпризы от Федеральной таможенной службы РФ в начале марта становятся ежегодной традицией. Ликвидация нескольких таможен в Москве в 2009-м вызвала неразбериху, давку, очереди в Подмосковье, лишив многих предпринимателей бизнеса, а потребителей – свежих продуктов. В 2010-м в одночасье ликвидированы два крупнейших поста в Санкт-Петербурге – с тем же результатом. Участники ВЭД уже не столько возмущаются и подсчитывают убытки, сколько пытаются понять: в чем же заключаются мотивы ФТС? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Транспортное законодательство пора гармонизировать

ЕВГЕНИЯ ЗУСМАНГеографическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство.
Array
(
    [ID] => 110811
    [~ID] => 110811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Транспортное законодательство пора гармонизировать
    [~NAME] => Транспортное законодательство пора гармонизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6030/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6030/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужны изменения

Для обеспечения более эффективного функ­ционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и его гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. Обратимся к примерам нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве.
Первый пример – международные мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспорт­ной инфраструктуры и многие другие.
В настоящее время регулирование указанных вопросов в российском транспортном законодательстве неединообразно и неполно. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России.
Все это возникает в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления мультимодальных перевозок и т. п.

Инфраструктура есть – нет системного подхода

Второй пример – закрепление статуса транспортной инфраструктуры. В условиях значительного износа основных фондов модернизация и создание транспортной инфраструктуры имеют первостепенное значение для транспортного комплекса страны. Реализации инвестиционных проектов в указанной сфере препятствует то, что в российском законодательстве противоречиво и неполно урегулированы вопросы взаимоотношений владельцев объектов транспортной инфраструктуры и государства, владельцев и пользователей ее объектами, не говоря уже о том, что в нем до сих пор не выработано единого определения инфраструктуры. Вместе с тем многие нормативные правовые акты оперируют данным понятием, вкладывая в него разное содержание.
Так, в Уставе железнодорожного транспорта определена инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определяет понятие «объекты инфраструктуры морского порта» и не содержит понятия «инфраструктура мор­ского транспорта». В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта определены объекты транспорт­ной инфраструктуры. В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ понятие «инфраструктура» не встречается в принципе. Тем не менее отдельные его положения содержат требования к владельцам инфраструктуры по ее безопасной эксплуатации. Воздушный кодекс Российской Федерации содержит лишь одно прямое упоминание инфраструктуры – в части 6 ст. 84, в которой определяется, кем обеспечивается охрана «аэропортов и объектов их инфраструктуры». При этом понятие «объекты инфраструктуры аэропортов» не раскрывается.
Несмотря на то, что различные нормативно-правовые акты так или иначе апеллируют к понятию транспортной инфраструктуры и устанавливают ответственность за правонарушения при ее создании и эксплуатации, необходимо, чтобы все правоприменители однозначно понимали, что вкладывается в содержание данного понятия. Кроме того, в российском законодательстве отсутствует системный подход к вопросу о публичности инфраструктурных услуг и обязательствах и ограничениях, связанных с этим статусом. Также серьезные проблемы возникают в связи с отсутствием в законодательстве единого подхода к определению безопасности транспорт-
ной инфраструктуры, к закреплению обязательств владельцев прилегающих к объектам инфраструктуры земельных участков по их передаче в связи с требованиями по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры и экологической безопасности и т. п.

Есть варианты

Приведенные примеры наглядно свидетельст­вуют о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации. Последняя может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспорт­ного законодательства путем разработки и принятия единого Транспортного кодекса. При этом, как отмечается в Стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т. е. регулировать все общественные отношения, возникающие в процессе транспортировки пассажиров и грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирования отношений между участ­никами рынка транспортных услуг, потребителями транспортных услуг, а также вопросы развития транспортной системы.
Помимо принятия Транспортного кодекса, эффективными формами гармонизации транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов и принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных/интермодальных перевозок и т. п.).
Сравним эти модели. Гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов предполагает ревизию существующих нормативных актов в рамках отдельных видов транспорта с целью формирования общего понятийного аппарата, единых принципов регулирования общественных отношений в сфере транспорта, устранения правовых коллизий и пробелов.
Процесс гармонизации с использованием данной модели уже идет. Однако, как показывает практика, такой вариант не лишен существенных недостатков, к которым относится несогласованность действий представителей различных секторов транспортной отрасли, участвующих в реформировании транспортного законодательства. Изменения в законодательстве, инициируемые одной группой стейкхолдеров, могут противоречить интересам не только других групп, но и транспортной отрасли в целом. Кроме того, данная модель не позволяет устранить коллизии между различными актами транспортного права одинаковой юридической силы. Также здесь не предусматривается формирование единой рабочей группы по совершенствованию транспорт­ного законодательства.
Преимущества же данной модели заключаются в том, что она достаточно отработана, не требует масштабных изменений законодательства. Кроме того, гармонизация с ее использованием проходит в более сжатые сроки, чем, к примеру, при разработке нормативно-правового акта с нуля.
Другой вариант – гармонизация путем принятия законов по отдельным проблемам регулирования. В качестве примера можно привести проводимую в настоящее время работу над проектом федерального закона «О транзите грузов через территорию РФ».
Аналогичным образом может осуществляться гармонизация законодательства и по другим актуальным вопросам совершенствования транспортного законодательства (например, по вопросу закрепления статуса транспортной инфраструктуры).
Недостатками данной модели являются отсутствие единого центра по координации нормотворческой деятельности (как и в предыдущей модели), а также невозможность формирования единого понятийного аппарата и принципов транспортного права. Преимущества – это то, что данная модель подходит для внесения поправок в действующее законодательство, а также регламентации отдельных вопросов в сфере транспорта (например, статуса транспортной инфраструктуры) и в целях устранения пробелов. К тому же она требует меньших временных затрат по сравнению с разработкой Транспортного кодекса.

Почему Транспортный кодекс?

Почему все же принятие Транспортного кодекса РФ представляется оптимальной моделью гармонизации? Потому что это позволяет:
• учесть интересы всего круга стейкхолдеров (для разработки кодексов создаются межотраслевые рабочие группы. Кроме того, проекты нормативно-правовых актов такого уровня широко обсуждаются с привлечением бизнеса и экспертного сообщества);
• разработать единую методологическую основу и принципы транспортного права;
• устранить коллизии между отраслевыми кодексами и уставами в сфере транспорта;
• установить единый статус объектов транспортной инфраструктуры;
• систематизировать и уточнить нормы различных отраслей права.
При разработке Транспортного кодекса будет уточнен предмет регулирования транспортного законодательства, определены существенные особенности комплексных вопросов в сфере транспорта, которые недостаточно полно урегулированы в рамках гражданского и иного законодательства (например, правоотношения по договору транспортной экспедиции).
Недостатками данной модели являются значительное количество дискуссий о целесообразности принятия Транспортного кодекса, трудоемкая и длительная процедура разработки и принятия данного документа. Противники разработки Транспортного кодекса нередко отмечают, что значительная часть норм права в сфере транспорта уже кодифицирована путем принятия кодексов и уставов по отдель­ным видам транспорта. Однако, как показывает практика, такая кодификация не является достаточной.
Кроме того, как указывалось выше, в случаях, когда возникают противоречия между нормами права, содержащимися в двух равнозначных по юридической силе кодексах (например, КВВТ РФ и КТМ РФ), принятие решения о приоритетности той или иной нормы становится проблематичным. Именно поэтому систематизацию уместно проводить путем принятия единого Транспортного кодекса РФ.
Еще одним аргументом в пользу выбора данной модели гармонизации выступает диктуемая рынком необходимость системного закрепления статуса транспортной инфраструктуры, разграничения объектов транспортной инфраструктуры, прав и обязанностей участников правоотношений в части создания и эксплуатации инфраструктуры. Немаловажен тот факт, что разработка Транспортного кодекса поддер­живается на самом высоком уровне, что подтверждается наличием данной цели в Транспортной стратегии до 2030 года.
ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН,
старший юрист департамента ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы «Вегас-Лекс» [~DETAIL_TEXT] =>

Нужны изменения

Для обеспечения более эффективного функ­ционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и его гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. Обратимся к примерам нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве.
Первый пример – международные мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспорт­ной инфраструктуры и многие другие.
В настоящее время регулирование указанных вопросов в российском транспортном законодательстве неединообразно и неполно. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России.
Все это возникает в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления мультимодальных перевозок и т. п.

Инфраструктура есть – нет системного подхода

Второй пример – закрепление статуса транспортной инфраструктуры. В условиях значительного износа основных фондов модернизация и создание транспортной инфраструктуры имеют первостепенное значение для транспортного комплекса страны. Реализации инвестиционных проектов в указанной сфере препятствует то, что в российском законодательстве противоречиво и неполно урегулированы вопросы взаимоотношений владельцев объектов транспортной инфраструктуры и государства, владельцев и пользователей ее объектами, не говоря уже о том, что в нем до сих пор не выработано единого определения инфраструктуры. Вместе с тем многие нормативные правовые акты оперируют данным понятием, вкладывая в него разное содержание.
Так, в Уставе железнодорожного транспорта определена инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определяет понятие «объекты инфраструктуры морского порта» и не содержит понятия «инфраструктура мор­ского транспорта». В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта определены объекты транспорт­ной инфраструктуры. В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ понятие «инфраструктура» не встречается в принципе. Тем не менее отдельные его положения содержат требования к владельцам инфраструктуры по ее безопасной эксплуатации. Воздушный кодекс Российской Федерации содержит лишь одно прямое упоминание инфраструктуры – в части 6 ст. 84, в которой определяется, кем обеспечивается охрана «аэропортов и объектов их инфраструктуры». При этом понятие «объекты инфраструктуры аэропортов» не раскрывается.
Несмотря на то, что различные нормативно-правовые акты так или иначе апеллируют к понятию транспортной инфраструктуры и устанавливают ответственность за правонарушения при ее создании и эксплуатации, необходимо, чтобы все правоприменители однозначно понимали, что вкладывается в содержание данного понятия. Кроме того, в российском законодательстве отсутствует системный подход к вопросу о публичности инфраструктурных услуг и обязательствах и ограничениях, связанных с этим статусом. Также серьезные проблемы возникают в связи с отсутствием в законодательстве единого подхода к определению безопасности транспорт-
ной инфраструктуры, к закреплению обязательств владельцев прилегающих к объектам инфраструктуры земельных участков по их передаче в связи с требованиями по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры и экологической безопасности и т. п.

Есть варианты

Приведенные примеры наглядно свидетельст­вуют о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации. Последняя может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспорт­ного законодательства путем разработки и принятия единого Транспортного кодекса. При этом, как отмечается в Стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т. е. регулировать все общественные отношения, возникающие в процессе транспортировки пассажиров и грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирования отношений между участ­никами рынка транспортных услуг, потребителями транспортных услуг, а также вопросы развития транспортной системы.
Помимо принятия Транспортного кодекса, эффективными формами гармонизации транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов и принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных/интермодальных перевозок и т. п.).
Сравним эти модели. Гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов предполагает ревизию существующих нормативных актов в рамках отдельных видов транспорта с целью формирования общего понятийного аппарата, единых принципов регулирования общественных отношений в сфере транспорта, устранения правовых коллизий и пробелов.
Процесс гармонизации с использованием данной модели уже идет. Однако, как показывает практика, такой вариант не лишен существенных недостатков, к которым относится несогласованность действий представителей различных секторов транспортной отрасли, участвующих в реформировании транспортного законодательства. Изменения в законодательстве, инициируемые одной группой стейкхолдеров, могут противоречить интересам не только других групп, но и транспортной отрасли в целом. Кроме того, данная модель не позволяет устранить коллизии между различными актами транспортного права одинаковой юридической силы. Также здесь не предусматривается формирование единой рабочей группы по совершенствованию транспорт­ного законодательства.
Преимущества же данной модели заключаются в том, что она достаточно отработана, не требует масштабных изменений законодательства. Кроме того, гармонизация с ее использованием проходит в более сжатые сроки, чем, к примеру, при разработке нормативно-правового акта с нуля.
Другой вариант – гармонизация путем принятия законов по отдельным проблемам регулирования. В качестве примера можно привести проводимую в настоящее время работу над проектом федерального закона «О транзите грузов через территорию РФ».
Аналогичным образом может осуществляться гармонизация законодательства и по другим актуальным вопросам совершенствования транспортного законодательства (например, по вопросу закрепления статуса транспортной инфраструктуры).
Недостатками данной модели являются отсутствие единого центра по координации нормотворческой деятельности (как и в предыдущей модели), а также невозможность формирования единого понятийного аппарата и принципов транспортного права. Преимущества – это то, что данная модель подходит для внесения поправок в действующее законодательство, а также регламентации отдельных вопросов в сфере транспорта (например, статуса транспортной инфраструктуры) и в целях устранения пробелов. К тому же она требует меньших временных затрат по сравнению с разработкой Транспортного кодекса.

Почему Транспортный кодекс?

Почему все же принятие Транспортного кодекса РФ представляется оптимальной моделью гармонизации? Потому что это позволяет:
• учесть интересы всего круга стейкхолдеров (для разработки кодексов создаются межотраслевые рабочие группы. Кроме того, проекты нормативно-правовых актов такого уровня широко обсуждаются с привлечением бизнеса и экспертного сообщества);
• разработать единую методологическую основу и принципы транспортного права;
• устранить коллизии между отраслевыми кодексами и уставами в сфере транспорта;
• установить единый статус объектов транспортной инфраструктуры;
• систематизировать и уточнить нормы различных отраслей права.
При разработке Транспортного кодекса будет уточнен предмет регулирования транспортного законодательства, определены существенные особенности комплексных вопросов в сфере транспорта, которые недостаточно полно урегулированы в рамках гражданского и иного законодательства (например, правоотношения по договору транспортной экспедиции).
Недостатками данной модели являются значительное количество дискуссий о целесообразности принятия Транспортного кодекса, трудоемкая и длительная процедура разработки и принятия данного документа. Противники разработки Транспортного кодекса нередко отмечают, что значительная часть норм права в сфере транспорта уже кодифицирована путем принятия кодексов и уставов по отдель­ным видам транспорта. Однако, как показывает практика, такая кодификация не является достаточной.
Кроме того, как указывалось выше, в случаях, когда возникают противоречия между нормами права, содержащимися в двух равнозначных по юридической силе кодексах (например, КВВТ РФ и КТМ РФ), принятие решения о приоритетности той или иной нормы становится проблематичным. Именно поэтому систематизацию уместно проводить путем принятия единого Транспортного кодекса РФ.
Еще одним аргументом в пользу выбора данной модели гармонизации выступает диктуемая рынком необходимость системного закрепления статуса транспортной инфраструктуры, разграничения объектов транспортной инфраструктуры, прав и обязанностей участников правоотношений в части создания и эксплуатации инфраструктуры. Немаловажен тот факт, что разработка Транспортного кодекса поддер­живается на самом высоком уровне, что подтверждается наличием данной цели в Транспортной стратегии до 2030 года.
ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН,
старший юрист департамента ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы «Вегас-Лекс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЯ ЗУСМАНГеографическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЯ ЗУСМАНГеографическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6030 [~CODE] => 6030 [EXTERNAL_ID] => 6030 [~EXTERNAL_ID] => 6030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/13.jpg" border="0" alt="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" title="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Географическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/13.jpg" border="0" alt="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" title="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Географическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать ) )

									Array
(
    [ID] => 110811
    [~ID] => 110811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Транспортное законодательство пора гармонизировать
    [~NAME] => Транспортное законодательство пора гармонизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6030/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6030/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужны изменения

Для обеспечения более эффективного функ­ционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и его гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. Обратимся к примерам нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве.
Первый пример – международные мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспорт­ной инфраструктуры и многие другие.
В настоящее время регулирование указанных вопросов в российском транспортном законодательстве неединообразно и неполно. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России.
Все это возникает в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления мультимодальных перевозок и т. п.

Инфраструктура есть – нет системного подхода

Второй пример – закрепление статуса транспортной инфраструктуры. В условиях значительного износа основных фондов модернизация и создание транспортной инфраструктуры имеют первостепенное значение для транспортного комплекса страны. Реализации инвестиционных проектов в указанной сфере препятствует то, что в российском законодательстве противоречиво и неполно урегулированы вопросы взаимоотношений владельцев объектов транспортной инфраструктуры и государства, владельцев и пользователей ее объектами, не говоря уже о том, что в нем до сих пор не выработано единого определения инфраструктуры. Вместе с тем многие нормативные правовые акты оперируют данным понятием, вкладывая в него разное содержание.
Так, в Уставе железнодорожного транспорта определена инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определяет понятие «объекты инфраструктуры морского порта» и не содержит понятия «инфраструктура мор­ского транспорта». В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта определены объекты транспорт­ной инфраструктуры. В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ понятие «инфраструктура» не встречается в принципе. Тем не менее отдельные его положения содержат требования к владельцам инфраструктуры по ее безопасной эксплуатации. Воздушный кодекс Российской Федерации содержит лишь одно прямое упоминание инфраструктуры – в части 6 ст. 84, в которой определяется, кем обеспечивается охрана «аэропортов и объектов их инфраструктуры». При этом понятие «объекты инфраструктуры аэропортов» не раскрывается.
Несмотря на то, что различные нормативно-правовые акты так или иначе апеллируют к понятию транспортной инфраструктуры и устанавливают ответственность за правонарушения при ее создании и эксплуатации, необходимо, чтобы все правоприменители однозначно понимали, что вкладывается в содержание данного понятия. Кроме того, в российском законодательстве отсутствует системный подход к вопросу о публичности инфраструктурных услуг и обязательствах и ограничениях, связанных с этим статусом. Также серьезные проблемы возникают в связи с отсутствием в законодательстве единого подхода к определению безопасности транспорт-
ной инфраструктуры, к закреплению обязательств владельцев прилегающих к объектам инфраструктуры земельных участков по их передаче в связи с требованиями по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры и экологической безопасности и т. п.

Есть варианты

Приведенные примеры наглядно свидетельст­вуют о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации. Последняя может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспорт­ного законодательства путем разработки и принятия единого Транспортного кодекса. При этом, как отмечается в Стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т. е. регулировать все общественные отношения, возникающие в процессе транспортировки пассажиров и грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирования отношений между участ­никами рынка транспортных услуг, потребителями транспортных услуг, а также вопросы развития транспортной системы.
Помимо принятия Транспортного кодекса, эффективными формами гармонизации транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов и принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных/интермодальных перевозок и т. п.).
Сравним эти модели. Гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов предполагает ревизию существующих нормативных актов в рамках отдельных видов транспорта с целью формирования общего понятийного аппарата, единых принципов регулирования общественных отношений в сфере транспорта, устранения правовых коллизий и пробелов.
Процесс гармонизации с использованием данной модели уже идет. Однако, как показывает практика, такой вариант не лишен существенных недостатков, к которым относится несогласованность действий представителей различных секторов транспортной отрасли, участвующих в реформировании транспортного законодательства. Изменения в законодательстве, инициируемые одной группой стейкхолдеров, могут противоречить интересам не только других групп, но и транспортной отрасли в целом. Кроме того, данная модель не позволяет устранить коллизии между различными актами транспортного права одинаковой юридической силы. Также здесь не предусматривается формирование единой рабочей группы по совершенствованию транспорт­ного законодательства.
Преимущества же данной модели заключаются в том, что она достаточно отработана, не требует масштабных изменений законодательства. Кроме того, гармонизация с ее использованием проходит в более сжатые сроки, чем, к примеру, при разработке нормативно-правового акта с нуля.
Другой вариант – гармонизация путем принятия законов по отдельным проблемам регулирования. В качестве примера можно привести проводимую в настоящее время работу над проектом федерального закона «О транзите грузов через территорию РФ».
Аналогичным образом может осуществляться гармонизация законодательства и по другим актуальным вопросам совершенствования транспортного законодательства (например, по вопросу закрепления статуса транспортной инфраструктуры).
Недостатками данной модели являются отсутствие единого центра по координации нормотворческой деятельности (как и в предыдущей модели), а также невозможность формирования единого понятийного аппарата и принципов транспортного права. Преимущества – это то, что данная модель подходит для внесения поправок в действующее законодательство, а также регламентации отдельных вопросов в сфере транспорта (например, статуса транспортной инфраструктуры) и в целях устранения пробелов. К тому же она требует меньших временных затрат по сравнению с разработкой Транспортного кодекса.

Почему Транспортный кодекс?

Почему все же принятие Транспортного кодекса РФ представляется оптимальной моделью гармонизации? Потому что это позволяет:
• учесть интересы всего круга стейкхолдеров (для разработки кодексов создаются межотраслевые рабочие группы. Кроме того, проекты нормативно-правовых актов такого уровня широко обсуждаются с привлечением бизнеса и экспертного сообщества);
• разработать единую методологическую основу и принципы транспортного права;
• устранить коллизии между отраслевыми кодексами и уставами в сфере транспорта;
• установить единый статус объектов транспортной инфраструктуры;
• систематизировать и уточнить нормы различных отраслей права.
При разработке Транспортного кодекса будет уточнен предмет регулирования транспортного законодательства, определены существенные особенности комплексных вопросов в сфере транспорта, которые недостаточно полно урегулированы в рамках гражданского и иного законодательства (например, правоотношения по договору транспортной экспедиции).
Недостатками данной модели являются значительное количество дискуссий о целесообразности принятия Транспортного кодекса, трудоемкая и длительная процедура разработки и принятия данного документа. Противники разработки Транспортного кодекса нередко отмечают, что значительная часть норм права в сфере транспорта уже кодифицирована путем принятия кодексов и уставов по отдель­ным видам транспорта. Однако, как показывает практика, такая кодификация не является достаточной.
Кроме того, как указывалось выше, в случаях, когда возникают противоречия между нормами права, содержащимися в двух равнозначных по юридической силе кодексах (например, КВВТ РФ и КТМ РФ), принятие решения о приоритетности той или иной нормы становится проблематичным. Именно поэтому систематизацию уместно проводить путем принятия единого Транспортного кодекса РФ.
Еще одним аргументом в пользу выбора данной модели гармонизации выступает диктуемая рынком необходимость системного закрепления статуса транспортной инфраструктуры, разграничения объектов транспортной инфраструктуры, прав и обязанностей участников правоотношений в части создания и эксплуатации инфраструктуры. Немаловажен тот факт, что разработка Транспортного кодекса поддер­живается на самом высоком уровне, что подтверждается наличием данной цели в Транспортной стратегии до 2030 года.
ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН,
старший юрист департамента ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы «Вегас-Лекс» [~DETAIL_TEXT] =>

Нужны изменения

Для обеспечения более эффективного функ­ционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и его гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. Обратимся к примерам нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве.
Первый пример – международные мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспорт­ной инфраструктуры и многие другие.
В настоящее время регулирование указанных вопросов в российском транспортном законодательстве неединообразно и неполно. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России.
Все это возникает в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления мультимодальных перевозок и т. п.

Инфраструктура есть – нет системного подхода

Второй пример – закрепление статуса транспортной инфраструктуры. В условиях значительного износа основных фондов модернизация и создание транспортной инфраструктуры имеют первостепенное значение для транспортного комплекса страны. Реализации инвестиционных проектов в указанной сфере препятствует то, что в российском законодательстве противоречиво и неполно урегулированы вопросы взаимоотношений владельцев объектов транспортной инфраструктуры и государства, владельцев и пользователей ее объектами, не говоря уже о том, что в нем до сих пор не выработано единого определения инфраструктуры. Вместе с тем многие нормативные правовые акты оперируют данным понятием, вкладывая в него разное содержание.
Так, в Уставе железнодорожного транспорта определена инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определяет понятие «объекты инфраструктуры морского порта» и не содержит понятия «инфраструктура мор­ского транспорта». В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта определены объекты транспорт­ной инфраструктуры. В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ понятие «инфраструктура» не встречается в принципе. Тем не менее отдельные его положения содержат требования к владельцам инфраструктуры по ее безопасной эксплуатации. Воздушный кодекс Российской Федерации содержит лишь одно прямое упоминание инфраструктуры – в части 6 ст. 84, в которой определяется, кем обеспечивается охрана «аэропортов и объектов их инфраструктуры». При этом понятие «объекты инфраструктуры аэропортов» не раскрывается.
Несмотря на то, что различные нормативно-правовые акты так или иначе апеллируют к понятию транспортной инфраструктуры и устанавливают ответственность за правонарушения при ее создании и эксплуатации, необходимо, чтобы все правоприменители однозначно понимали, что вкладывается в содержание данного понятия. Кроме того, в российском законодательстве отсутствует системный подход к вопросу о публичности инфраструктурных услуг и обязательствах и ограничениях, связанных с этим статусом. Также серьезные проблемы возникают в связи с отсутствием в законодательстве единого подхода к определению безопасности транспорт-
ной инфраструктуры, к закреплению обязательств владельцев прилегающих к объектам инфраструктуры земельных участков по их передаче в связи с требованиями по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры и экологической безопасности и т. п.

Есть варианты

Приведенные примеры наглядно свидетельст­вуют о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации. Последняя может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспорт­ного законодательства путем разработки и принятия единого Транспортного кодекса. При этом, как отмечается в Стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т. е. регулировать все общественные отношения, возникающие в процессе транспортировки пассажиров и грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирования отношений между участ­никами рынка транспортных услуг, потребителями транспортных услуг, а также вопросы развития транспортной системы.
Помимо принятия Транспортного кодекса, эффективными формами гармонизации транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов и принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных/интермодальных перевозок и т. п.).
Сравним эти модели. Гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов предполагает ревизию существующих нормативных актов в рамках отдельных видов транспорта с целью формирования общего понятийного аппарата, единых принципов регулирования общественных отношений в сфере транспорта, устранения правовых коллизий и пробелов.
Процесс гармонизации с использованием данной модели уже идет. Однако, как показывает практика, такой вариант не лишен существенных недостатков, к которым относится несогласованность действий представителей различных секторов транспортной отрасли, участвующих в реформировании транспортного законодательства. Изменения в законодательстве, инициируемые одной группой стейкхолдеров, могут противоречить интересам не только других групп, но и транспортной отрасли в целом. Кроме того, данная модель не позволяет устранить коллизии между различными актами транспортного права одинаковой юридической силы. Также здесь не предусматривается формирование единой рабочей группы по совершенствованию транспорт­ного законодательства.
Преимущества же данной модели заключаются в том, что она достаточно отработана, не требует масштабных изменений законодательства. Кроме того, гармонизация с ее использованием проходит в более сжатые сроки, чем, к примеру, при разработке нормативно-правового акта с нуля.
Другой вариант – гармонизация путем принятия законов по отдельным проблемам регулирования. В качестве примера можно привести проводимую в настоящее время работу над проектом федерального закона «О транзите грузов через территорию РФ».
Аналогичным образом может осуществляться гармонизация законодательства и по другим актуальным вопросам совершенствования транспортного законодательства (например, по вопросу закрепления статуса транспортной инфраструктуры).
Недостатками данной модели являются отсутствие единого центра по координации нормотворческой деятельности (как и в предыдущей модели), а также невозможность формирования единого понятийного аппарата и принципов транспортного права. Преимущества – это то, что данная модель подходит для внесения поправок в действующее законодательство, а также регламентации отдельных вопросов в сфере транспорта (например, статуса транспортной инфраструктуры) и в целях устранения пробелов. К тому же она требует меньших временных затрат по сравнению с разработкой Транспортного кодекса.

Почему Транспортный кодекс?

Почему все же принятие Транспортного кодекса РФ представляется оптимальной моделью гармонизации? Потому что это позволяет:
• учесть интересы всего круга стейкхолдеров (для разработки кодексов создаются межотраслевые рабочие группы. Кроме того, проекты нормативно-правовых актов такого уровня широко обсуждаются с привлечением бизнеса и экспертного сообщества);
• разработать единую методологическую основу и принципы транспортного права;
• устранить коллизии между отраслевыми кодексами и уставами в сфере транспорта;
• установить единый статус объектов транспортной инфраструктуры;
• систематизировать и уточнить нормы различных отраслей права.
При разработке Транспортного кодекса будет уточнен предмет регулирования транспортного законодательства, определены существенные особенности комплексных вопросов в сфере транспорта, которые недостаточно полно урегулированы в рамках гражданского и иного законодательства (например, правоотношения по договору транспортной экспедиции).
Недостатками данной модели являются значительное количество дискуссий о целесообразности принятия Транспортного кодекса, трудоемкая и длительная процедура разработки и принятия данного документа. Противники разработки Транспортного кодекса нередко отмечают, что значительная часть норм права в сфере транспорта уже кодифицирована путем принятия кодексов и уставов по отдель­ным видам транспорта. Однако, как показывает практика, такая кодификация не является достаточной.
Кроме того, как указывалось выше, в случаях, когда возникают противоречия между нормами права, содержащимися в двух равнозначных по юридической силе кодексах (например, КВВТ РФ и КТМ РФ), принятие решения о приоритетности той или иной нормы становится проблематичным. Именно поэтому систематизацию уместно проводить путем принятия единого Транспортного кодекса РФ.
Еще одним аргументом в пользу выбора данной модели гармонизации выступает диктуемая рынком необходимость системного закрепления статуса транспортной инфраструктуры, разграничения объектов транспортной инфраструктуры, прав и обязанностей участников правоотношений в части создания и эксплуатации инфраструктуры. Немаловажен тот факт, что разработка Транспортного кодекса поддер­живается на самом высоком уровне, что подтверждается наличием данной цели в Транспортной стратегии до 2030 года.
ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН,
старший юрист департамента ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы «Вегас-Лекс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЯ ЗУСМАНГеографическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [~PREVIEW_TEXT] => ЕВГЕНИЯ ЗУСМАНГеографическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6030 [~CODE] => 6030 [EXTERNAL_ID] => 6030 [~EXTERNAL_ID] => 6030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/13.jpg" border="0" alt="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" title="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Географическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/13.jpg" border="0" alt="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" title="ЕВГЕНИЯ ЗУСМАН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Географическое положение России создает огромный потенциал для развития транзитных перевозок. Стратегически выгодное положение страны позволяет превратить ее в главный транспортный коридор между Азией и Европой – двумя крупнейшими центрами мировой экономики. Однако этого пока не происходит. Помимо проблем, связанных с развитием инфраструктуры, существенным тормозом развития транзита является несовершенное законодательство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортное законодательство пора гармонизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортное законодательство пора гармонизировать ) )
РЖД-Партнер

Непотопляемый лизинг

Сергей КлишоЭдуард КерецманПрошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана.
Array
(
    [ID] => 110810
    [~ID] => 110810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Непотопляемый лизинг
    [~NAME] => Непотопляемый лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВО ГЛАВу УГЛА – КЛИЕНТ

– Клиентоориентированность всегда была важным фактором конкурентной борьбы, но сегодня она, возможно, выходит на первый план. Многие операторские компании и грузовладельцы в прошлом году столкнулись с объективными трудностями и не смогли исполнять лизинговые договоры в рамках взятых ранее обязательств. Может, теперь, выбирая лизинговую компанию, стоит больше ориентироваться не на финансовый аспект, а на то, как лизингодатель обходился со своими клиентами, не по своей вине попавшими в сложную ситуацию?

Клишо С. А.: – «Сбербанк Лизинг» всегда был клиентоориентированной структурой.
И в своем сегменте мы являемся одним из лидеров рынка. На сегодня у компании более
30 тыс. единиц подвижного состава в лизинге. Вагоны ОАО «РЖД» составляют порядка 40%, остальное – частные операторы. В 2009 году у нас не было ни одной реструктуризации лизинговых платежей, ни одного дефолтного вагона, ни одного возврата. Наши партнеры выполняли свои обязательства день в день, копейка в копейку. В этом нам повезло.
В 2009-м у многих лизинговых компаний действительно были большие проблемы по сбору лизинговых платежей, участились случаи возврата вагонов и расторжения сделок. Несколько лизинговых компаний, оперирующих на рынке, сегодня находятся в состоянии банкротства и не могут выполнить свои обязательства перед банками. С нами такого не произошло, наверное, потому, что в 2008 году мы практически не заключали сделок по подвижному составу, не покупали вагоны на пике цены и весь наш парк (порядка 90%) – это наиболее востребованные на сегодня виды, полувагоны и цистерны. «Сбербанк Лизинг» – достаточно консервативная, в хорошем смысле этого слова, компания, в своих лизинговых сделках мы всегда предусматривали довольно большой авансовый платеж, привязывали срок договора лизинга к сроку кредитного соглашения и работали только в рублях.
По поводу клиентоориентированности – вопрос поставлен абсолютно правильно. Конечно, крупнейшие лизинговые компании конкурируют между собой, лизингополучатели выбирают ту компанию, с которой наиболее комфортно работать. И зачастую вопрос не только в ставке или в тех условиях, которые предлагает лизинговая компания (срок действия договора лизинга, величина аванса), но и в наличии других услуг, таких как возможность досрочного закрытия сделки, учет авансовых платежей, определенные льготы при вхождении в проект, более удобный для лизингополучателя график лизинговых платежей, возможности реструктуризации, снижения ставок.

Керецман Э. И.: – Компания «ТрансФин-М», так же как и «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», тоже имела консервативный подход. Вообще лизинговые структуры, как и финансовые учреждения, изначально очень трепетно подходили к кредитному портфелю, то есть к тем клиентам, которые брали у них подвижной состав или другое имущество в лизинг. Оценка клиентов производилась очень углубленно, вплоть до проверки наличия долгосрочных контрактов с грузовладельцами (если это были операторы), по которым было видно, что данные вагоны будут надолго загружены работой.
Мы являемся 100%-ной «дочкой» НПФ «Благо­состояние» – уполномоченного пенсионного фонда ОАО «РЖД», соответственно, нас очень интересует железнодорожный подвижной состав.
Если говорить о текущем состоянии, то клиента всегда надо было ставить во главу угла. С крупными клиентами всегда можно договориться, найти точки соприкосновения, где будет интересно обеим сторонам, и сейчас такие аспекты, как ставки, сроки и все остальные коэффициенты амортизации, подбираются индивидуально к каждой конкретной сделке.
Рынок начал восстанавливаться, после определенного затишья увеличился и объем лизинговых сделок. Наша компания не останавливалась по сделкам ни на день, ни на час.
У нас были сделки как в 2008–2009 гг., так и в текущем году. При всем при этом должен отметить, что проблем с лизингодателями в сегменте грузовых вагонов у нас не было.

ДЕФОЛТНЫЙ ВАГОН: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ

– Есть разные мнения по поводу того, как будет развиваться экономика в 2010 году. Соответственно, напрашивается мысль: лизинговым компаниям и их клиентам целесообразно выработать некий механизм, который страховал бы от неприятных последствий возможного спада и, как след­ствие, сложностей с выплатами. Что может выступать в качетве такого механизма и возможен ли он вообще?

Керецман Э. И.: – Механизмы страхования в лизинге, как и в любых областях экономики, возможны. Но они должны быть индивидуальны. Естественно, мы страхуем имущество, которое является нашей собственностью, передано в лизинг, но по которому еще не выплачены все лизинговые платежи. Но мы его страхуем от гибели. Конечно, страховая компания может застраховать риск невозврата кредита, но не проще ли ко всем вопросам оценки клиента подойти с точки зрения риск-менеджмента? При ведении сделки лизинга необходимо помнить и учитывать, что это фактически выдача кредита. Пусть даже одновременно у тебя есть залог самого имущества, нельзя исключать сам факт возможного отъема этого имущества и его последующей реализации.
Мы очень тщательно подходим к оценке клиента. Потому что, учитывая специфику работы на российском рынке железнодорожных перевозок, ситуация с неплатежами лизингополучателя имеет определенные сложности. Для того чтобы изъять свое имущество у дефолтного должника, необходимо затратить много сил, энергии, времени, а иногда и денег. Представьте себе: если офис компании находится в Москве, а вагоны были остановлены, допустим, во Владивостоке, то для того чтобы доставить их в порожнем состоянии до Московской дороги, необходимо заплатить от 120 до 250 тыс. рублей за перегон одного вагона. Поэтому здесь необходимо, например, тесное взаимодей­ствие с операторами, с которыми всегда можно договориться и осуществить какую-либо кратковременную перевозку, а также и со структурами РЖД.

Клишо С. А.: – Когда мы ведем сделку, то всегда рассматриваем те варианты, которые могут возникнуть в случае негативного развития событий. Но прежде всего перед ее оформ­лением нужно хорошо просчитать риски. Кто лучше это сделал, тот и выиграл, а кто лучше структурировал сделку, у того и меньше шансов попасть в дефолт. Если мы говорим о том механизме, который бы позволил лизинговым компаниям избежать потерь в случае дефолта лизингополучателя и возврата подвижного состава, то здесь есть проверенные рецепты, в том числе новации. Сейчас, с учетом опыта кризисов 1998–1999 гг. и 2008–2009 гг., уже понятно, как и в каком направлении применять усилия. Если мы говорим о реализации дефолтных вагонов – да, их всегда можно продать, но изначально вы не должны купить их на пике цены. Некоторые лизинговые компании приобретали подвижной состав по цене
3 млн рублей за одну единицу (при средней для конца 2008 – начала 2009 г. стоимости 2,8 млн рублей), а его сегодняшняя цена – 1,5 млн. Становятся понятными те проблемы, с которыми сталкиваются финансирующие организации в случае продажи подвижного состава по текущей рыночной цене.
Если вариант с продажей вагонов по текущей цене не подходит, всегда остается еще два выхода: либо повторно сдать в лизинг, но здесь более сложная схема, потому что напрямую это сделать нельзя, либо сдать вагоны в аренду, и здесь начинается расчет экономических показателей. Зная суточную арендную ставку, процентную ставку по кредиту и сумму долга, можно рассчитать, насколько и по какой ставке нужно реструктурировать свою задолженность, чтобы выйти из сделки без потерь. Следующая новация – это механизм замены лица в обязательстве по договорам лизинга и перевод обязательств по кредитному соглашению на лизинговую компанию. Иными словами, можно при согласии сторон заменить лизингополучателя, сдать в аренду, в субаренду, продать подвижной состав. Главное – не сделать ошибку на начальной стадии.
И последнее, что касается новаций, применимых в случае дефолта лизингополучателя, это несудебное изъятие вагонов и вступление в силу изменений в законодательстве, которые связаны с нотариальной надписью на кредитном соглашении и на договорах, связанных по лизингу. На последнем совещании в Минэкономразвития удалось прийти к пониманию того, что изменения в закон о лизинге, в закон о нотариате рано или поздно будут внесены – это только вопрос времени. И в данном случае не надо будет проходить судебные инстанции, сложную процедуру соблюдения всех необходимых правил при расторжении договоров. Заверение у нотариуса кредитного соглашения, договора залога предмета лизинга будет способствовать значительному сокращению сроков изъятия вагонов. Как видите, механизмы есть, и они совершенствуются.

СМОТРИ НА ПРЕДМЕТ, ЗАЕМЩИКА ДЕРЖИ В УМЕ

– Считается, что в связи с продолжающейся реформой ОАО «РЖД», а именно с выведением на рынок вагоноремонтных депо, появлением независимых перевозчиков, сфера лизинга железнодорожного транспорта будет расширена за счет таких активов, как оборудование для ремонта вагонов и локомотивы. Видите ли вы перспективы в работе с перечисленными выше активами? Насколько они привлекательны для лизинговых компаний?

Керецман Э. И.: – Не только привлекательны, но мы этим уже и занимаемся. Инфраструктура РЖД достаточно сильно изношена. Вагоны исчерпывают свой срок службы, а с тепловозами и электровозами дело обстоит еще хуже. По­этому у нас существуют лизинговые контракты по упомянутым Вами активам. Но не стоит забывать, что все это, в отличие от универсальных вагонов, которые могут использоваться без особых потерь и дополнительных знаний, является спецтехникой. Приобретая оборудование для того же вагоноремонтного депо или вагоностроительного завода, нужно понимать, что существует очень много вопросов, связанных с урегулированием по системе РЖД. И они настолько слабо отработаны, что, невзирая на проводимые аукционы по продаже вагоноремонтных депо, нельзя сказать с уверенностью, что указанные депо эффективно работают, несмотря на вложенные деньги.
Что касается техники для ремонта пути, строительства мостов и тоннелей, средств сигнализации и связи, то здесь заказчиком фактически является только одно лицо – ОАО «РЖД».

Клишо С. А.: – Мы являемся универсальной лизинговой компанией, и помимо железнодорожных активов в нашем портфеле имеются морские и воздушные суда, недвижимость, сложное технологическое оборудование. У нас есть опыт, в том числе и положительный, по сдаче в лизинг техники для РЖД. В 2007 году мы выиграли тендер по предоставлению сложного технологического оборудования для производства железобетонных шпал. Финансирование началось в 2008 году, в 2009-м все было поставлено. Это был сложный контракт. Срок только поставки и монтажа составлял больше года, но мы пошли на этот контракт и подписали с ОАО «РЖД» все акты пуска, приемки и эксплуатации данной техники.
У нас также были контракты по вспомогательному оборудованию для РЖД, по маневровым локомотивам для независимых перевозчиков, в том числе предложения о покупке и сдаче в лизинг депо. Однако кризис остановил планы нашего лизингополучателя, и мы не пошли в последний проект.
При оценке рисков мы делаем упор либо на сам предмет лизинга, либо на финансовое состояние нашего заемщика, на его возможности аккумулировать денежные средства, устойчивость проекта к изменению на рынке. И это аспект очень важен. Когда речь идет о подвижном составе, морских судах, автомобилях, то есть о ликвидном активе, мы можем прогнозировать, как будет меняться стоимость имущества в период  срока действия договора лизинга. С оборудованием же ситуация несколько иная. Мы понимаем, что круг покупателей бывшего в использовании оборудования ограничен. Его рыночная цена с учетом расходов на демонтаж, перевозку, монтаж может равняться цене металлолома, и клиент обычно просит оформить оборудование либо в рассрочку, либо в лизинг. Поэтому здесь надо исходить только из одного – из финансового состояния заемщика.

– Тенденция последнего времени – активное развитие операционного лизинга. Почувствовали ли вы на себе это веяние?
И действительно ли данный вид услуг так привлекателен для клиентов?

Керецман Э. И.: – Мы не делим лизинг на финансовый и операционный. Наш подход – что нужно клиенту. Дальше его пожелания и потребности мы накладываем на наши возможности, на то, что можем на этом заработать и какие риски понесем.
Клишо С. А.: – Надо сказать, что все виды лизинга востребованны. Однако есть ряд компаний, которые убеждают всех, что финансовый лизинг умирает и будет только операционный. Я же считаю, что каждый выбирает свою модель поведения. Тот, для кого железно­дорожные перевозки – это бизнес, для кого интересен актив, – будет приобретать его в собственность в той или иной форме. Тот, кто работает в несколько иной нише, кто понимает, что сегодня он везет, но завтра все может измениться, – предпочитает работать с арендой. Например, мы пока не используем операционный лизинг, но думаю, что в будущем прибегнем к этому инструменту для того, чтобы решать проблемы наших лизингополучателей, которые будут обращаться за помощью и поддержкой в решении вопросов с дефолтными вагонами.
Я просто обращаю внимание на одно: когда говорят, что аренда лучше, чем финансовый лизинг, надо помнить, что вагон покупается лизинговой компанией, как правило, за счет заемных средств. И в течение оговоренного в договоре срока ей надо отдать этот кредит. А значит, стоимость вагона будет включена в арендную ставку.

О ПРОЗРАЧНОСТИ И ПОРЯДКЕ

– Сейчас много говорится о том, что после создания Второй грузовой компании ее отдельная доля будет продана частным инвесторам, в числе которых называются и лизинговые компании, располагающие свободным подвижным составом. Как вы оцениваете перспективы вхождения в ВГК со своим парком?

Керецман Э. И.: – Возможность вхождения в тот или иной капитал будут решать не лизинговые компании, а их акционеры. Но все-таки лизинговые компании, в отличие от частных собственников вагонов, в том числе и операторов, стоят несколько обособленно по причине того, что железнодорожные перевозки не являются для них бизнесом. Бизнес – это сам лизинг. Поэтому вхождение в ВГК – это отход от тех самых целей, ради которых лизинговая компания создавалась.

Клишо С. А.: – Если лизинговая сделка идет успешно и подвижной состав используется лизинговой компанией по договорам лизинга, а ее клиент исполняет свои обязательства, то передать эти вагоны как актив в уставный капитал Второй грузовой невозможно с точки зрения законодательства.
На мой взгляд, вхождение лизинговых компаний в уставный капитал ВГК возможно только в одном случае: если речь идет о дефолтном подвижном составе, который лизинговая компания может передать в уставный капитал ВГК (если, конечно, акционер примет такое решение), рассчитывая в дальнейшем на пополнение денежных средств, полученных либо от продажи тех акций, которые компания приобретет взаимен внесенного имущественного взноса, либо в виде дивидендов. Но это надо считать, так как пока вопросов больше, чем ответов. Однако сама тема интересная и имеет право на жизнь.

– Все мы помним постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства. К сожалению, данная мера просуществовала очень ограниченное время – всего около полугода. Была ли она эффективна? И если судить в целом, то, учитывая специфику и конъюнктуру рынка, что может и должно предпринять государство для поддержки отрасли?

Керецман Э. И.: – Сама программа имела ряд четких ограничений, дающих основание предположить, что правом на субсидию в реальности смог воспользоваться ограниченный круг потребителей (срок действия программы, по сути, с 28 сентября по 20 декабря 2009 г., вагоны должны приобретаться исключительно у российского производителя, срок их выпуска должен быть не ранее 1 июля 2009 г., размер субсидии – в масштабах всего рынка).
Что касается нашей компании, то на сегодня основным источником финансирования являются облигационные займы, в том числе по сделкам лизинга подвижного состава. Согласно данному постановлению, особенно в части детализации предоставляемых на получение субсидии документов, не ясно, каким образом данный механизм кредитования сделки можно привязать к программе субсидирования. В любом случае, если мобилизовать все силы и привлечь связанный с конкретной сделкой банковский кредит, экономический эффект для нас здесь будет минимальным и нерациональным.
Наконец, предложения на покупку нового подвижного состава из стран СНГ на приемлемых условиях авансирования и цены за вагон дают более осязаемый экономический эффект на весь срок лизинга, не ограничиваясь 2009 годом.
Также из постановления было не совсем ясно следующее: если одновременно лизингополучатель и лизинговая компания, привлекшая кредит под этого лизингополучателя, обратятся за субсидией, то теоретически возникает возможность двойного субсидирования одной и той же стоимости финансирования. Кому в этом случае достанется бонус?

Клишо С. А.: – Я продолжу. Ряд наших клиентов действительно обратились к нам за оформ­лением документов с целью получения тех самых компенсаций, которые были предусмотрены в 2009 году. Однако, по имеющейся у нас информации, ни один из них такую компенсацию не получил. Нашим лизингополучателям в других отраслях, таких как авиация и судостроение, подобная компенсация предоставляется. И в сельском хозяйстве, и в авиапромышленном комплексе мы каждый месяц оформляем соответствующие документы. Но, к сожалению, на железно­дорожный подвижной состав это больше не распространяется. И это вопрос к гос­структурам, к Мин­экономразвития, Минфину, Минтрансу. Если говорить о поддержке отечественного машиностроения, операторских компаний, то, наверное, такой механизм все-таки должен работать. По крайней мере, во всем остальном мире в период кризиса подобные компенсации в той или иной форме существуют.
При этом самим лизинговым компаниям не нужны никакие льготы или преференции – все льготы должны быть у лизингополучателя. Мы же должны конкурировать между собой на равных условиях.
Вообще хочу сказать, что в лизинговом сообществе тоже надо наводить порядок, так как в докризисный период появилась масса компаний, которые занимались так называемым псевдо­лизингом, который являлся просто схемой ухода от налогов, отсюда и интерес государства к лизинговым операциям. У нас есть общая проблема – это необходимость внесения изменений в законодатель­ство, может быть, даже возобновление процедуры лицензирования лизинговых компаний. Ведь это большой сегмент рынка, а регулируется он практически только одним законом о лизинге продукции. Отсюда и такая свобода, в которую бросилось огромное количество компаний, нацеленных не на инвестиции в экономику, а на осуществление различных финансовых схем.

– Каковы перспективы по дальнейшему развитию сегмента лизинга железно­дорожного подвижного состава?

Клишо С. А.: – Я думаю, что рынок лизинговых сделок по грузовому подвижному составу в этом году займет лидирующее положение. Он будет на первом месте. В 2009 году на его долю от общего объема операций пришлось порядка 30%, а на долю лизинга авиационного транспорта – чуть менее 20%. Спрос на лизинговые услуги уже вырос, российские предприятия железнодорожного машиностроения восстановили объемы выпуска своей продукции, программа расписана на весь год, и войти в нее, чтобы получить вагоны, можно уже только по высокой цене.
К сожалению, уроки из кризиса лизинговые компании и лизингополучатели извлекли недостаточные. Пузырь надувался, все об этом знали и ждали, когда же он лопнет. Он лопнул – теперь опять начали надуваться те же самые пузыри. Встает вопрос: когда лопнет следующий? На это есть разные точки зрения. Однако цены на вагоны растут порядка 10% в квартал, спрос на универсальный подвижной состав превышает возможности производителей. Ставки идут вниз, и между лизинговыми компаниями и банками опять начинается конкурент­ная борьба за наилучший сегмент, за те компании, которые успешно прошли кризис, могут платить и у которых есть объемы производ­ства, кто понимает, как будет осуществлять лизинговые платежи исходя из действующих ставок аренды.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВО ГЛАВу УГЛА – КЛИЕНТ

– Клиентоориентированность всегда была важным фактором конкурентной борьбы, но сегодня она, возможно, выходит на первый план. Многие операторские компании и грузовладельцы в прошлом году столкнулись с объективными трудностями и не смогли исполнять лизинговые договоры в рамках взятых ранее обязательств. Может, теперь, выбирая лизинговую компанию, стоит больше ориентироваться не на финансовый аспект, а на то, как лизингодатель обходился со своими клиентами, не по своей вине попавшими в сложную ситуацию?

Клишо С. А.: – «Сбербанк Лизинг» всегда был клиентоориентированной структурой.
И в своем сегменте мы являемся одним из лидеров рынка. На сегодня у компании более
30 тыс. единиц подвижного состава в лизинге. Вагоны ОАО «РЖД» составляют порядка 40%, остальное – частные операторы. В 2009 году у нас не было ни одной реструктуризации лизинговых платежей, ни одного дефолтного вагона, ни одного возврата. Наши партнеры выполняли свои обязательства день в день, копейка в копейку. В этом нам повезло.
В 2009-м у многих лизинговых компаний действительно были большие проблемы по сбору лизинговых платежей, участились случаи возврата вагонов и расторжения сделок. Несколько лизинговых компаний, оперирующих на рынке, сегодня находятся в состоянии банкротства и не могут выполнить свои обязательства перед банками. С нами такого не произошло, наверное, потому, что в 2008 году мы практически не заключали сделок по подвижному составу, не покупали вагоны на пике цены и весь наш парк (порядка 90%) – это наиболее востребованные на сегодня виды, полувагоны и цистерны. «Сбербанк Лизинг» – достаточно консервативная, в хорошем смысле этого слова, компания, в своих лизинговых сделках мы всегда предусматривали довольно большой авансовый платеж, привязывали срок договора лизинга к сроку кредитного соглашения и работали только в рублях.
По поводу клиентоориентированности – вопрос поставлен абсолютно правильно. Конечно, крупнейшие лизинговые компании конкурируют между собой, лизингополучатели выбирают ту компанию, с которой наиболее комфортно работать. И зачастую вопрос не только в ставке или в тех условиях, которые предлагает лизинговая компания (срок действия договора лизинга, величина аванса), но и в наличии других услуг, таких как возможность досрочного закрытия сделки, учет авансовых платежей, определенные льготы при вхождении в проект, более удобный для лизингополучателя график лизинговых платежей, возможности реструктуризации, снижения ставок.

Керецман Э. И.: – Компания «ТрансФин-М», так же как и «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», тоже имела консервативный подход. Вообще лизинговые структуры, как и финансовые учреждения, изначально очень трепетно подходили к кредитному портфелю, то есть к тем клиентам, которые брали у них подвижной состав или другое имущество в лизинг. Оценка клиентов производилась очень углубленно, вплоть до проверки наличия долгосрочных контрактов с грузовладельцами (если это были операторы), по которым было видно, что данные вагоны будут надолго загружены работой.
Мы являемся 100%-ной «дочкой» НПФ «Благо­состояние» – уполномоченного пенсионного фонда ОАО «РЖД», соответственно, нас очень интересует железнодорожный подвижной состав.
Если говорить о текущем состоянии, то клиента всегда надо было ставить во главу угла. С крупными клиентами всегда можно договориться, найти точки соприкосновения, где будет интересно обеим сторонам, и сейчас такие аспекты, как ставки, сроки и все остальные коэффициенты амортизации, подбираются индивидуально к каждой конкретной сделке.
Рынок начал восстанавливаться, после определенного затишья увеличился и объем лизинговых сделок. Наша компания не останавливалась по сделкам ни на день, ни на час.
У нас были сделки как в 2008–2009 гг., так и в текущем году. При всем при этом должен отметить, что проблем с лизингодателями в сегменте грузовых вагонов у нас не было.

ДЕФОЛТНЫЙ ВАГОН: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ

– Есть разные мнения по поводу того, как будет развиваться экономика в 2010 году. Соответственно, напрашивается мысль: лизинговым компаниям и их клиентам целесообразно выработать некий механизм, который страховал бы от неприятных последствий возможного спада и, как след­ствие, сложностей с выплатами. Что может выступать в качетве такого механизма и возможен ли он вообще?

Керецман Э. И.: – Механизмы страхования в лизинге, как и в любых областях экономики, возможны. Но они должны быть индивидуальны. Естественно, мы страхуем имущество, которое является нашей собственностью, передано в лизинг, но по которому еще не выплачены все лизинговые платежи. Но мы его страхуем от гибели. Конечно, страховая компания может застраховать риск невозврата кредита, но не проще ли ко всем вопросам оценки клиента подойти с точки зрения риск-менеджмента? При ведении сделки лизинга необходимо помнить и учитывать, что это фактически выдача кредита. Пусть даже одновременно у тебя есть залог самого имущества, нельзя исключать сам факт возможного отъема этого имущества и его последующей реализации.
Мы очень тщательно подходим к оценке клиента. Потому что, учитывая специфику работы на российском рынке железнодорожных перевозок, ситуация с неплатежами лизингополучателя имеет определенные сложности. Для того чтобы изъять свое имущество у дефолтного должника, необходимо затратить много сил, энергии, времени, а иногда и денег. Представьте себе: если офис компании находится в Москве, а вагоны были остановлены, допустим, во Владивостоке, то для того чтобы доставить их в порожнем состоянии до Московской дороги, необходимо заплатить от 120 до 250 тыс. рублей за перегон одного вагона. Поэтому здесь необходимо, например, тесное взаимодей­ствие с операторами, с которыми всегда можно договориться и осуществить какую-либо кратковременную перевозку, а также и со структурами РЖД.

Клишо С. А.: – Когда мы ведем сделку, то всегда рассматриваем те варианты, которые могут возникнуть в случае негативного развития событий. Но прежде всего перед ее оформ­лением нужно хорошо просчитать риски. Кто лучше это сделал, тот и выиграл, а кто лучше структурировал сделку, у того и меньше шансов попасть в дефолт. Если мы говорим о том механизме, который бы позволил лизинговым компаниям избежать потерь в случае дефолта лизингополучателя и возврата подвижного состава, то здесь есть проверенные рецепты, в том числе новации. Сейчас, с учетом опыта кризисов 1998–1999 гг. и 2008–2009 гг., уже понятно, как и в каком направлении применять усилия. Если мы говорим о реализации дефолтных вагонов – да, их всегда можно продать, но изначально вы не должны купить их на пике цены. Некоторые лизинговые компании приобретали подвижной состав по цене
3 млн рублей за одну единицу (при средней для конца 2008 – начала 2009 г. стоимости 2,8 млн рублей), а его сегодняшняя цена – 1,5 млн. Становятся понятными те проблемы, с которыми сталкиваются финансирующие организации в случае продажи подвижного состава по текущей рыночной цене.
Если вариант с продажей вагонов по текущей цене не подходит, всегда остается еще два выхода: либо повторно сдать в лизинг, но здесь более сложная схема, потому что напрямую это сделать нельзя, либо сдать вагоны в аренду, и здесь начинается расчет экономических показателей. Зная суточную арендную ставку, процентную ставку по кредиту и сумму долга, можно рассчитать, насколько и по какой ставке нужно реструктурировать свою задолженность, чтобы выйти из сделки без потерь. Следующая новация – это механизм замены лица в обязательстве по договорам лизинга и перевод обязательств по кредитному соглашению на лизинговую компанию. Иными словами, можно при согласии сторон заменить лизингополучателя, сдать в аренду, в субаренду, продать подвижной состав. Главное – не сделать ошибку на начальной стадии.
И последнее, что касается новаций, применимых в случае дефолта лизингополучателя, это несудебное изъятие вагонов и вступление в силу изменений в законодательстве, которые связаны с нотариальной надписью на кредитном соглашении и на договорах, связанных по лизингу. На последнем совещании в Минэкономразвития удалось прийти к пониманию того, что изменения в закон о лизинге, в закон о нотариате рано или поздно будут внесены – это только вопрос времени. И в данном случае не надо будет проходить судебные инстанции, сложную процедуру соблюдения всех необходимых правил при расторжении договоров. Заверение у нотариуса кредитного соглашения, договора залога предмета лизинга будет способствовать значительному сокращению сроков изъятия вагонов. Как видите, механизмы есть, и они совершенствуются.

СМОТРИ НА ПРЕДМЕТ, ЗАЕМЩИКА ДЕРЖИ В УМЕ

– Считается, что в связи с продолжающейся реформой ОАО «РЖД», а именно с выведением на рынок вагоноремонтных депо, появлением независимых перевозчиков, сфера лизинга железнодорожного транспорта будет расширена за счет таких активов, как оборудование для ремонта вагонов и локомотивы. Видите ли вы перспективы в работе с перечисленными выше активами? Насколько они привлекательны для лизинговых компаний?

Керецман Э. И.: – Не только привлекательны, но мы этим уже и занимаемся. Инфраструктура РЖД достаточно сильно изношена. Вагоны исчерпывают свой срок службы, а с тепловозами и электровозами дело обстоит еще хуже. По­этому у нас существуют лизинговые контракты по упомянутым Вами активам. Но не стоит забывать, что все это, в отличие от универсальных вагонов, которые могут использоваться без особых потерь и дополнительных знаний, является спецтехникой. Приобретая оборудование для того же вагоноремонтного депо или вагоностроительного завода, нужно понимать, что существует очень много вопросов, связанных с урегулированием по системе РЖД. И они настолько слабо отработаны, что, невзирая на проводимые аукционы по продаже вагоноремонтных депо, нельзя сказать с уверенностью, что указанные депо эффективно работают, несмотря на вложенные деньги.
Что касается техники для ремонта пути, строительства мостов и тоннелей, средств сигнализации и связи, то здесь заказчиком фактически является только одно лицо – ОАО «РЖД».

Клишо С. А.: – Мы являемся универсальной лизинговой компанией, и помимо железнодорожных активов в нашем портфеле имеются морские и воздушные суда, недвижимость, сложное технологическое оборудование. У нас есть опыт, в том числе и положительный, по сдаче в лизинг техники для РЖД. В 2007 году мы выиграли тендер по предоставлению сложного технологического оборудования для производства железобетонных шпал. Финансирование началось в 2008 году, в 2009-м все было поставлено. Это был сложный контракт. Срок только поставки и монтажа составлял больше года, но мы пошли на этот контракт и подписали с ОАО «РЖД» все акты пуска, приемки и эксплуатации данной техники.
У нас также были контракты по вспомогательному оборудованию для РЖД, по маневровым локомотивам для независимых перевозчиков, в том числе предложения о покупке и сдаче в лизинг депо. Однако кризис остановил планы нашего лизингополучателя, и мы не пошли в последний проект.
При оценке рисков мы делаем упор либо на сам предмет лизинга, либо на финансовое состояние нашего заемщика, на его возможности аккумулировать денежные средства, устойчивость проекта к изменению на рынке. И это аспект очень важен. Когда речь идет о подвижном составе, морских судах, автомобилях, то есть о ликвидном активе, мы можем прогнозировать, как будет меняться стоимость имущества в период  срока действия договора лизинга. С оборудованием же ситуация несколько иная. Мы понимаем, что круг покупателей бывшего в использовании оборудования ограничен. Его рыночная цена с учетом расходов на демонтаж, перевозку, монтаж может равняться цене металлолома, и клиент обычно просит оформить оборудование либо в рассрочку, либо в лизинг. Поэтому здесь надо исходить только из одного – из финансового состояния заемщика.

– Тенденция последнего времени – активное развитие операционного лизинга. Почувствовали ли вы на себе это веяние?
И действительно ли данный вид услуг так привлекателен для клиентов?

Керецман Э. И.: – Мы не делим лизинг на финансовый и операционный. Наш подход – что нужно клиенту. Дальше его пожелания и потребности мы накладываем на наши возможности, на то, что можем на этом заработать и какие риски понесем.
Клишо С. А.: – Надо сказать, что все виды лизинга востребованны. Однако есть ряд компаний, которые убеждают всех, что финансовый лизинг умирает и будет только операционный. Я же считаю, что каждый выбирает свою модель поведения. Тот, для кого железно­дорожные перевозки – это бизнес, для кого интересен актив, – будет приобретать его в собственность в той или иной форме. Тот, кто работает в несколько иной нише, кто понимает, что сегодня он везет, но завтра все может измениться, – предпочитает работать с арендой. Например, мы пока не используем операционный лизинг, но думаю, что в будущем прибегнем к этому инструменту для того, чтобы решать проблемы наших лизингополучателей, которые будут обращаться за помощью и поддержкой в решении вопросов с дефолтными вагонами.
Я просто обращаю внимание на одно: когда говорят, что аренда лучше, чем финансовый лизинг, надо помнить, что вагон покупается лизинговой компанией, как правило, за счет заемных средств. И в течение оговоренного в договоре срока ей надо отдать этот кредит. А значит, стоимость вагона будет включена в арендную ставку.

О ПРОЗРАЧНОСТИ И ПОРЯДКЕ

– Сейчас много говорится о том, что после создания Второй грузовой компании ее отдельная доля будет продана частным инвесторам, в числе которых называются и лизинговые компании, располагающие свободным подвижным составом. Как вы оцениваете перспективы вхождения в ВГК со своим парком?

Керецман Э. И.: – Возможность вхождения в тот или иной капитал будут решать не лизинговые компании, а их акционеры. Но все-таки лизинговые компании, в отличие от частных собственников вагонов, в том числе и операторов, стоят несколько обособленно по причине того, что железнодорожные перевозки не являются для них бизнесом. Бизнес – это сам лизинг. Поэтому вхождение в ВГК – это отход от тех самых целей, ради которых лизинговая компания создавалась.

Клишо С. А.: – Если лизинговая сделка идет успешно и подвижной состав используется лизинговой компанией по договорам лизинга, а ее клиент исполняет свои обязательства, то передать эти вагоны как актив в уставный капитал Второй грузовой невозможно с точки зрения законодательства.
На мой взгляд, вхождение лизинговых компаний в уставный капитал ВГК возможно только в одном случае: если речь идет о дефолтном подвижном составе, который лизинговая компания может передать в уставный капитал ВГК (если, конечно, акционер примет такое решение), рассчитывая в дальнейшем на пополнение денежных средств, полученных либо от продажи тех акций, которые компания приобретет взаимен внесенного имущественного взноса, либо в виде дивидендов. Но это надо считать, так как пока вопросов больше, чем ответов. Однако сама тема интересная и имеет право на жизнь.

– Все мы помним постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства. К сожалению, данная мера просуществовала очень ограниченное время – всего около полугода. Была ли она эффективна? И если судить в целом, то, учитывая специфику и конъюнктуру рынка, что может и должно предпринять государство для поддержки отрасли?

Керецман Э. И.: – Сама программа имела ряд четких ограничений, дающих основание предположить, что правом на субсидию в реальности смог воспользоваться ограниченный круг потребителей (срок действия программы, по сути, с 28 сентября по 20 декабря 2009 г., вагоны должны приобретаться исключительно у российского производителя, срок их выпуска должен быть не ранее 1 июля 2009 г., размер субсидии – в масштабах всего рынка).
Что касается нашей компании, то на сегодня основным источником финансирования являются облигационные займы, в том числе по сделкам лизинга подвижного состава. Согласно данному постановлению, особенно в части детализации предоставляемых на получение субсидии документов, не ясно, каким образом данный механизм кредитования сделки можно привязать к программе субсидирования. В любом случае, если мобилизовать все силы и привлечь связанный с конкретной сделкой банковский кредит, экономический эффект для нас здесь будет минимальным и нерациональным.
Наконец, предложения на покупку нового подвижного состава из стран СНГ на приемлемых условиях авансирования и цены за вагон дают более осязаемый экономический эффект на весь срок лизинга, не ограничиваясь 2009 годом.
Также из постановления было не совсем ясно следующее: если одновременно лизингополучатель и лизинговая компания, привлекшая кредит под этого лизингополучателя, обратятся за субсидией, то теоретически возникает возможность двойного субсидирования одной и той же стоимости финансирования. Кому в этом случае достанется бонус?

Клишо С. А.: – Я продолжу. Ряд наших клиентов действительно обратились к нам за оформ­лением документов с целью получения тех самых компенсаций, которые были предусмотрены в 2009 году. Однако, по имеющейся у нас информации, ни один из них такую компенсацию не получил. Нашим лизингополучателям в других отраслях, таких как авиация и судостроение, подобная компенсация предоставляется. И в сельском хозяйстве, и в авиапромышленном комплексе мы каждый месяц оформляем соответствующие документы. Но, к сожалению, на железно­дорожный подвижной состав это больше не распространяется. И это вопрос к гос­структурам, к Мин­экономразвития, Минфину, Минтрансу. Если говорить о поддержке отечественного машиностроения, операторских компаний, то, наверное, такой механизм все-таки должен работать. По крайней мере, во всем остальном мире в период кризиса подобные компенсации в той или иной форме существуют.
При этом самим лизинговым компаниям не нужны никакие льготы или преференции – все льготы должны быть у лизингополучателя. Мы же должны конкурировать между собой на равных условиях.
Вообще хочу сказать, что в лизинговом сообществе тоже надо наводить порядок, так как в докризисный период появилась масса компаний, которые занимались так называемым псевдо­лизингом, который являлся просто схемой ухода от налогов, отсюда и интерес государства к лизинговым операциям. У нас есть общая проблема – это необходимость внесения изменений в законодатель­ство, может быть, даже возобновление процедуры лицензирования лизинговых компаний. Ведь это большой сегмент рынка, а регулируется он практически только одним законом о лизинге продукции. Отсюда и такая свобода, в которую бросилось огромное количество компаний, нацеленных не на инвестиции в экономику, а на осуществление различных финансовых схем.

– Каковы перспективы по дальнейшему развитию сегмента лизинга железно­дорожного подвижного состава?

Клишо С. А.: – Я думаю, что рынок лизинговых сделок по грузовому подвижному составу в этом году займет лидирующее положение. Он будет на первом месте. В 2009 году на его долю от общего объема операций пришлось порядка 30%, а на долю лизинга авиационного транспорта – чуть менее 20%. Спрос на лизинговые услуги уже вырос, российские предприятия железнодорожного машиностроения восстановили объемы выпуска своей продукции, программа расписана на весь год, и войти в нее, чтобы получить вагоны, можно уже только по высокой цене.
К сожалению, уроки из кризиса лизинговые компании и лизингополучатели извлекли недостаточные. Пузырь надувался, все об этом знали и ждали, когда же он лопнет. Он лопнул – теперь опять начали надуваться те же самые пузыри. Встает вопрос: когда лопнет следующий? На это есть разные точки зрения. Однако цены на вагоны растут порядка 10% в квартал, спрос на универсальный подвижной состав превышает возможности производителей. Ставки идут вниз, и между лизинговыми компаниями и банками опять начинается конкурент­ная борьба за наилучший сегмент, за те компании, которые успешно прошли кризис, могут платить и у которых есть объемы производ­ства, кто понимает, как будет осуществлять лизинговые платежи исходя из действующих ставок аренды.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КлишоЭдуард КерецманПрошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КлишоЭдуард КерецманПрошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6029 [~CODE] => 6029 [EXTERNAL_ID] => 6029 [~EXTERNAL_ID] => 6029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непотопляемый лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => непотопляемый лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/11.jpg" border="0" alt="Сергей Клишо" title="Сергей Клишо" width="150" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/12.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="150" height="176" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: right;" />Прошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [ELEMENT_META_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непотопляемый лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/11.jpg" border="0" alt="Сергей Клишо" title="Сергей Клишо" width="150" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/12.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="150" height="176" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: right;" />Прошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг ) )

									Array
(
    [ID] => 110810
    [~ID] => 110810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Непотопляемый лизинг
    [~NAME] => Непотопляемый лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВО ГЛАВу УГЛА – КЛИЕНТ

– Клиентоориентированность всегда была важным фактором конкурентной борьбы, но сегодня она, возможно, выходит на первый план. Многие операторские компании и грузовладельцы в прошлом году столкнулись с объективными трудностями и не смогли исполнять лизинговые договоры в рамках взятых ранее обязательств. Может, теперь, выбирая лизинговую компанию, стоит больше ориентироваться не на финансовый аспект, а на то, как лизингодатель обходился со своими клиентами, не по своей вине попавшими в сложную ситуацию?

Клишо С. А.: – «Сбербанк Лизинг» всегда был клиентоориентированной структурой.
И в своем сегменте мы являемся одним из лидеров рынка. На сегодня у компании более
30 тыс. единиц подвижного состава в лизинге. Вагоны ОАО «РЖД» составляют порядка 40%, остальное – частные операторы. В 2009 году у нас не было ни одной реструктуризации лизинговых платежей, ни одного дефолтного вагона, ни одного возврата. Наши партнеры выполняли свои обязательства день в день, копейка в копейку. В этом нам повезло.
В 2009-м у многих лизинговых компаний действительно были большие проблемы по сбору лизинговых платежей, участились случаи возврата вагонов и расторжения сделок. Несколько лизинговых компаний, оперирующих на рынке, сегодня находятся в состоянии банкротства и не могут выполнить свои обязательства перед банками. С нами такого не произошло, наверное, потому, что в 2008 году мы практически не заключали сделок по подвижному составу, не покупали вагоны на пике цены и весь наш парк (порядка 90%) – это наиболее востребованные на сегодня виды, полувагоны и цистерны. «Сбербанк Лизинг» – достаточно консервативная, в хорошем смысле этого слова, компания, в своих лизинговых сделках мы всегда предусматривали довольно большой авансовый платеж, привязывали срок договора лизинга к сроку кредитного соглашения и работали только в рублях.
По поводу клиентоориентированности – вопрос поставлен абсолютно правильно. Конечно, крупнейшие лизинговые компании конкурируют между собой, лизингополучатели выбирают ту компанию, с которой наиболее комфортно работать. И зачастую вопрос не только в ставке или в тех условиях, которые предлагает лизинговая компания (срок действия договора лизинга, величина аванса), но и в наличии других услуг, таких как возможность досрочного закрытия сделки, учет авансовых платежей, определенные льготы при вхождении в проект, более удобный для лизингополучателя график лизинговых платежей, возможности реструктуризации, снижения ставок.

Керецман Э. И.: – Компания «ТрансФин-М», так же как и «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», тоже имела консервативный подход. Вообще лизинговые структуры, как и финансовые учреждения, изначально очень трепетно подходили к кредитному портфелю, то есть к тем клиентам, которые брали у них подвижной состав или другое имущество в лизинг. Оценка клиентов производилась очень углубленно, вплоть до проверки наличия долгосрочных контрактов с грузовладельцами (если это были операторы), по которым было видно, что данные вагоны будут надолго загружены работой.
Мы являемся 100%-ной «дочкой» НПФ «Благо­состояние» – уполномоченного пенсионного фонда ОАО «РЖД», соответственно, нас очень интересует железнодорожный подвижной состав.
Если говорить о текущем состоянии, то клиента всегда надо было ставить во главу угла. С крупными клиентами всегда можно договориться, найти точки соприкосновения, где будет интересно обеим сторонам, и сейчас такие аспекты, как ставки, сроки и все остальные коэффициенты амортизации, подбираются индивидуально к каждой конкретной сделке.
Рынок начал восстанавливаться, после определенного затишья увеличился и объем лизинговых сделок. Наша компания не останавливалась по сделкам ни на день, ни на час.
У нас были сделки как в 2008–2009 гг., так и в текущем году. При всем при этом должен отметить, что проблем с лизингодателями в сегменте грузовых вагонов у нас не было.

ДЕФОЛТНЫЙ ВАГОН: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ

– Есть разные мнения по поводу того, как будет развиваться экономика в 2010 году. Соответственно, напрашивается мысль: лизинговым компаниям и их клиентам целесообразно выработать некий механизм, который страховал бы от неприятных последствий возможного спада и, как след­ствие, сложностей с выплатами. Что может выступать в качетве такого механизма и возможен ли он вообще?

Керецман Э. И.: – Механизмы страхования в лизинге, как и в любых областях экономики, возможны. Но они должны быть индивидуальны. Естественно, мы страхуем имущество, которое является нашей собственностью, передано в лизинг, но по которому еще не выплачены все лизинговые платежи. Но мы его страхуем от гибели. Конечно, страховая компания может застраховать риск невозврата кредита, но не проще ли ко всем вопросам оценки клиента подойти с точки зрения риск-менеджмента? При ведении сделки лизинга необходимо помнить и учитывать, что это фактически выдача кредита. Пусть даже одновременно у тебя есть залог самого имущества, нельзя исключать сам факт возможного отъема этого имущества и его последующей реализации.
Мы очень тщательно подходим к оценке клиента. Потому что, учитывая специфику работы на российском рынке железнодорожных перевозок, ситуация с неплатежами лизингополучателя имеет определенные сложности. Для того чтобы изъять свое имущество у дефолтного должника, необходимо затратить много сил, энергии, времени, а иногда и денег. Представьте себе: если офис компании находится в Москве, а вагоны были остановлены, допустим, во Владивостоке, то для того чтобы доставить их в порожнем состоянии до Московской дороги, необходимо заплатить от 120 до 250 тыс. рублей за перегон одного вагона. Поэтому здесь необходимо, например, тесное взаимодей­ствие с операторами, с которыми всегда можно договориться и осуществить какую-либо кратковременную перевозку, а также и со структурами РЖД.

Клишо С. А.: – Когда мы ведем сделку, то всегда рассматриваем те варианты, которые могут возникнуть в случае негативного развития событий. Но прежде всего перед ее оформ­лением нужно хорошо просчитать риски. Кто лучше это сделал, тот и выиграл, а кто лучше структурировал сделку, у того и меньше шансов попасть в дефолт. Если мы говорим о том механизме, который бы позволил лизинговым компаниям избежать потерь в случае дефолта лизингополучателя и возврата подвижного состава, то здесь есть проверенные рецепты, в том числе новации. Сейчас, с учетом опыта кризисов 1998–1999 гг. и 2008–2009 гг., уже понятно, как и в каком направлении применять усилия. Если мы говорим о реализации дефолтных вагонов – да, их всегда можно продать, но изначально вы не должны купить их на пике цены. Некоторые лизинговые компании приобретали подвижной состав по цене
3 млн рублей за одну единицу (при средней для конца 2008 – начала 2009 г. стоимости 2,8 млн рублей), а его сегодняшняя цена – 1,5 млн. Становятся понятными те проблемы, с которыми сталкиваются финансирующие организации в случае продажи подвижного состава по текущей рыночной цене.
Если вариант с продажей вагонов по текущей цене не подходит, всегда остается еще два выхода: либо повторно сдать в лизинг, но здесь более сложная схема, потому что напрямую это сделать нельзя, либо сдать вагоны в аренду, и здесь начинается расчет экономических показателей. Зная суточную арендную ставку, процентную ставку по кредиту и сумму долга, можно рассчитать, насколько и по какой ставке нужно реструктурировать свою задолженность, чтобы выйти из сделки без потерь. Следующая новация – это механизм замены лица в обязательстве по договорам лизинга и перевод обязательств по кредитному соглашению на лизинговую компанию. Иными словами, можно при согласии сторон заменить лизингополучателя, сдать в аренду, в субаренду, продать подвижной состав. Главное – не сделать ошибку на начальной стадии.
И последнее, что касается новаций, применимых в случае дефолта лизингополучателя, это несудебное изъятие вагонов и вступление в силу изменений в законодательстве, которые связаны с нотариальной надписью на кредитном соглашении и на договорах, связанных по лизингу. На последнем совещании в Минэкономразвития удалось прийти к пониманию того, что изменения в закон о лизинге, в закон о нотариате рано или поздно будут внесены – это только вопрос времени. И в данном случае не надо будет проходить судебные инстанции, сложную процедуру соблюдения всех необходимых правил при расторжении договоров. Заверение у нотариуса кредитного соглашения, договора залога предмета лизинга будет способствовать значительному сокращению сроков изъятия вагонов. Как видите, механизмы есть, и они совершенствуются.

СМОТРИ НА ПРЕДМЕТ, ЗАЕМЩИКА ДЕРЖИ В УМЕ

– Считается, что в связи с продолжающейся реформой ОАО «РЖД», а именно с выведением на рынок вагоноремонтных депо, появлением независимых перевозчиков, сфера лизинга железнодорожного транспорта будет расширена за счет таких активов, как оборудование для ремонта вагонов и локомотивы. Видите ли вы перспективы в работе с перечисленными выше активами? Насколько они привлекательны для лизинговых компаний?

Керецман Э. И.: – Не только привлекательны, но мы этим уже и занимаемся. Инфраструктура РЖД достаточно сильно изношена. Вагоны исчерпывают свой срок службы, а с тепловозами и электровозами дело обстоит еще хуже. По­этому у нас существуют лизинговые контракты по упомянутым Вами активам. Но не стоит забывать, что все это, в отличие от универсальных вагонов, которые могут использоваться без особых потерь и дополнительных знаний, является спецтехникой. Приобретая оборудование для того же вагоноремонтного депо или вагоностроительного завода, нужно понимать, что существует очень много вопросов, связанных с урегулированием по системе РЖД. И они настолько слабо отработаны, что, невзирая на проводимые аукционы по продаже вагоноремонтных депо, нельзя сказать с уверенностью, что указанные депо эффективно работают, несмотря на вложенные деньги.
Что касается техники для ремонта пути, строительства мостов и тоннелей, средств сигнализации и связи, то здесь заказчиком фактически является только одно лицо – ОАО «РЖД».

Клишо С. А.: – Мы являемся универсальной лизинговой компанией, и помимо железнодорожных активов в нашем портфеле имеются морские и воздушные суда, недвижимость, сложное технологическое оборудование. У нас есть опыт, в том числе и положительный, по сдаче в лизинг техники для РЖД. В 2007 году мы выиграли тендер по предоставлению сложного технологического оборудования для производства железобетонных шпал. Финансирование началось в 2008 году, в 2009-м все было поставлено. Это был сложный контракт. Срок только поставки и монтажа составлял больше года, но мы пошли на этот контракт и подписали с ОАО «РЖД» все акты пуска, приемки и эксплуатации данной техники.
У нас также были контракты по вспомогательному оборудованию для РЖД, по маневровым локомотивам для независимых перевозчиков, в том числе предложения о покупке и сдаче в лизинг депо. Однако кризис остановил планы нашего лизингополучателя, и мы не пошли в последний проект.
При оценке рисков мы делаем упор либо на сам предмет лизинга, либо на финансовое состояние нашего заемщика, на его возможности аккумулировать денежные средства, устойчивость проекта к изменению на рынке. И это аспект очень важен. Когда речь идет о подвижном составе, морских судах, автомобилях, то есть о ликвидном активе, мы можем прогнозировать, как будет меняться стоимость имущества в период  срока действия договора лизинга. С оборудованием же ситуация несколько иная. Мы понимаем, что круг покупателей бывшего в использовании оборудования ограничен. Его рыночная цена с учетом расходов на демонтаж, перевозку, монтаж может равняться цене металлолома, и клиент обычно просит оформить оборудование либо в рассрочку, либо в лизинг. Поэтому здесь надо исходить только из одного – из финансового состояния заемщика.

– Тенденция последнего времени – активное развитие операционного лизинга. Почувствовали ли вы на себе это веяние?
И действительно ли данный вид услуг так привлекателен для клиентов?

Керецман Э. И.: – Мы не делим лизинг на финансовый и операционный. Наш подход – что нужно клиенту. Дальше его пожелания и потребности мы накладываем на наши возможности, на то, что можем на этом заработать и какие риски понесем.
Клишо С. А.: – Надо сказать, что все виды лизинга востребованны. Однако есть ряд компаний, которые убеждают всех, что финансовый лизинг умирает и будет только операционный. Я же считаю, что каждый выбирает свою модель поведения. Тот, для кого железно­дорожные перевозки – это бизнес, для кого интересен актив, – будет приобретать его в собственность в той или иной форме. Тот, кто работает в несколько иной нише, кто понимает, что сегодня он везет, но завтра все может измениться, – предпочитает работать с арендой. Например, мы пока не используем операционный лизинг, но думаю, что в будущем прибегнем к этому инструменту для того, чтобы решать проблемы наших лизингополучателей, которые будут обращаться за помощью и поддержкой в решении вопросов с дефолтными вагонами.
Я просто обращаю внимание на одно: когда говорят, что аренда лучше, чем финансовый лизинг, надо помнить, что вагон покупается лизинговой компанией, как правило, за счет заемных средств. И в течение оговоренного в договоре срока ей надо отдать этот кредит. А значит, стоимость вагона будет включена в арендную ставку.

О ПРОЗРАЧНОСТИ И ПОРЯДКЕ

– Сейчас много говорится о том, что после создания Второй грузовой компании ее отдельная доля будет продана частным инвесторам, в числе которых называются и лизинговые компании, располагающие свободным подвижным составом. Как вы оцениваете перспективы вхождения в ВГК со своим парком?

Керецман Э. И.: – Возможность вхождения в тот или иной капитал будут решать не лизинговые компании, а их акционеры. Но все-таки лизинговые компании, в отличие от частных собственников вагонов, в том числе и операторов, стоят несколько обособленно по причине того, что железнодорожные перевозки не являются для них бизнесом. Бизнес – это сам лизинг. Поэтому вхождение в ВГК – это отход от тех самых целей, ради которых лизинговая компания создавалась.

Клишо С. А.: – Если лизинговая сделка идет успешно и подвижной состав используется лизинговой компанией по договорам лизинга, а ее клиент исполняет свои обязательства, то передать эти вагоны как актив в уставный капитал Второй грузовой невозможно с точки зрения законодательства.
На мой взгляд, вхождение лизинговых компаний в уставный капитал ВГК возможно только в одном случае: если речь идет о дефолтном подвижном составе, который лизинговая компания может передать в уставный капитал ВГК (если, конечно, акционер примет такое решение), рассчитывая в дальнейшем на пополнение денежных средств, полученных либо от продажи тех акций, которые компания приобретет взаимен внесенного имущественного взноса, либо в виде дивидендов. Но это надо считать, так как пока вопросов больше, чем ответов. Однако сама тема интересная и имеет право на жизнь.

– Все мы помним постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства. К сожалению, данная мера просуществовала очень ограниченное время – всего около полугода. Была ли она эффективна? И если судить в целом, то, учитывая специфику и конъюнктуру рынка, что может и должно предпринять государство для поддержки отрасли?

Керецман Э. И.: – Сама программа имела ряд четких ограничений, дающих основание предположить, что правом на субсидию в реальности смог воспользоваться ограниченный круг потребителей (срок действия программы, по сути, с 28 сентября по 20 декабря 2009 г., вагоны должны приобретаться исключительно у российского производителя, срок их выпуска должен быть не ранее 1 июля 2009 г., размер субсидии – в масштабах всего рынка).
Что касается нашей компании, то на сегодня основным источником финансирования являются облигационные займы, в том числе по сделкам лизинга подвижного состава. Согласно данному постановлению, особенно в части детализации предоставляемых на получение субсидии документов, не ясно, каким образом данный механизм кредитования сделки можно привязать к программе субсидирования. В любом случае, если мобилизовать все силы и привлечь связанный с конкретной сделкой банковский кредит, экономический эффект для нас здесь будет минимальным и нерациональным.
Наконец, предложения на покупку нового подвижного состава из стран СНГ на приемлемых условиях авансирования и цены за вагон дают более осязаемый экономический эффект на весь срок лизинга, не ограничиваясь 2009 годом.
Также из постановления было не совсем ясно следующее: если одновременно лизингополучатель и лизинговая компания, привлекшая кредит под этого лизингополучателя, обратятся за субсидией, то теоретически возникает возможность двойного субсидирования одной и той же стоимости финансирования. Кому в этом случае достанется бонус?

Клишо С. А.: – Я продолжу. Ряд наших клиентов действительно обратились к нам за оформ­лением документов с целью получения тех самых компенсаций, которые были предусмотрены в 2009 году. Однако, по имеющейся у нас информации, ни один из них такую компенсацию не получил. Нашим лизингополучателям в других отраслях, таких как авиация и судостроение, подобная компенсация предоставляется. И в сельском хозяйстве, и в авиапромышленном комплексе мы каждый месяц оформляем соответствующие документы. Но, к сожалению, на железно­дорожный подвижной состав это больше не распространяется. И это вопрос к гос­структурам, к Мин­экономразвития, Минфину, Минтрансу. Если говорить о поддержке отечественного машиностроения, операторских компаний, то, наверное, такой механизм все-таки должен работать. По крайней мере, во всем остальном мире в период кризиса подобные компенсации в той или иной форме существуют.
При этом самим лизинговым компаниям не нужны никакие льготы или преференции – все льготы должны быть у лизингополучателя. Мы же должны конкурировать между собой на равных условиях.
Вообще хочу сказать, что в лизинговом сообществе тоже надо наводить порядок, так как в докризисный период появилась масса компаний, которые занимались так называемым псевдо­лизингом, который являлся просто схемой ухода от налогов, отсюда и интерес государства к лизинговым операциям. У нас есть общая проблема – это необходимость внесения изменений в законодатель­ство, может быть, даже возобновление процедуры лицензирования лизинговых компаний. Ведь это большой сегмент рынка, а регулируется он практически только одним законом о лизинге продукции. Отсюда и такая свобода, в которую бросилось огромное количество компаний, нацеленных не на инвестиции в экономику, а на осуществление различных финансовых схем.

– Каковы перспективы по дальнейшему развитию сегмента лизинга железно­дорожного подвижного состава?

Клишо С. А.: – Я думаю, что рынок лизинговых сделок по грузовому подвижному составу в этом году займет лидирующее положение. Он будет на первом месте. В 2009 году на его долю от общего объема операций пришлось порядка 30%, а на долю лизинга авиационного транспорта – чуть менее 20%. Спрос на лизинговые услуги уже вырос, российские предприятия железнодорожного машиностроения восстановили объемы выпуска своей продукции, программа расписана на весь год, и войти в нее, чтобы получить вагоны, можно уже только по высокой цене.
К сожалению, уроки из кризиса лизинговые компании и лизингополучатели извлекли недостаточные. Пузырь надувался, все об этом знали и ждали, когда же он лопнет. Он лопнул – теперь опять начали надуваться те же самые пузыри. Встает вопрос: когда лопнет следующий? На это есть разные точки зрения. Однако цены на вагоны растут порядка 10% в квартал, спрос на универсальный подвижной состав превышает возможности производителей. Ставки идут вниз, и между лизинговыми компаниями и банками опять начинается конкурент­ная борьба за наилучший сегмент, за те компании, которые успешно прошли кризис, могут платить и у которых есть объемы производ­ства, кто понимает, как будет осуществлять лизинговые платежи исходя из действующих ставок аренды.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ВО ГЛАВу УГЛА – КЛИЕНТ

– Клиентоориентированность всегда была важным фактором конкурентной борьбы, но сегодня она, возможно, выходит на первый план. Многие операторские компании и грузовладельцы в прошлом году столкнулись с объективными трудностями и не смогли исполнять лизинговые договоры в рамках взятых ранее обязательств. Может, теперь, выбирая лизинговую компанию, стоит больше ориентироваться не на финансовый аспект, а на то, как лизингодатель обходился со своими клиентами, не по своей вине попавшими в сложную ситуацию?

Клишо С. А.: – «Сбербанк Лизинг» всегда был клиентоориентированной структурой.
И в своем сегменте мы являемся одним из лидеров рынка. На сегодня у компании более
30 тыс. единиц подвижного состава в лизинге. Вагоны ОАО «РЖД» составляют порядка 40%, остальное – частные операторы. В 2009 году у нас не было ни одной реструктуризации лизинговых платежей, ни одного дефолтного вагона, ни одного возврата. Наши партнеры выполняли свои обязательства день в день, копейка в копейку. В этом нам повезло.
В 2009-м у многих лизинговых компаний действительно были большие проблемы по сбору лизинговых платежей, участились случаи возврата вагонов и расторжения сделок. Несколько лизинговых компаний, оперирующих на рынке, сегодня находятся в состоянии банкротства и не могут выполнить свои обязательства перед банками. С нами такого не произошло, наверное, потому, что в 2008 году мы практически не заключали сделок по подвижному составу, не покупали вагоны на пике цены и весь наш парк (порядка 90%) – это наиболее востребованные на сегодня виды, полувагоны и цистерны. «Сбербанк Лизинг» – достаточно консервативная, в хорошем смысле этого слова, компания, в своих лизинговых сделках мы всегда предусматривали довольно большой авансовый платеж, привязывали срок договора лизинга к сроку кредитного соглашения и работали только в рублях.
По поводу клиентоориентированности – вопрос поставлен абсолютно правильно. Конечно, крупнейшие лизинговые компании конкурируют между собой, лизингополучатели выбирают ту компанию, с которой наиболее комфортно работать. И зачастую вопрос не только в ставке или в тех условиях, которые предлагает лизинговая компания (срок действия договора лизинга, величина аванса), но и в наличии других услуг, таких как возможность досрочного закрытия сделки, учет авансовых платежей, определенные льготы при вхождении в проект, более удобный для лизингополучателя график лизинговых платежей, возможности реструктуризации, снижения ставок.

Керецман Э. И.: – Компания «ТрансФин-М», так же как и «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», тоже имела консервативный подход. Вообще лизинговые структуры, как и финансовые учреждения, изначально очень трепетно подходили к кредитному портфелю, то есть к тем клиентам, которые брали у них подвижной состав или другое имущество в лизинг. Оценка клиентов производилась очень углубленно, вплоть до проверки наличия долгосрочных контрактов с грузовладельцами (если это были операторы), по которым было видно, что данные вагоны будут надолго загружены работой.
Мы являемся 100%-ной «дочкой» НПФ «Благо­состояние» – уполномоченного пенсионного фонда ОАО «РЖД», соответственно, нас очень интересует железнодорожный подвижной состав.
Если говорить о текущем состоянии, то клиента всегда надо было ставить во главу угла. С крупными клиентами всегда можно договориться, найти точки соприкосновения, где будет интересно обеим сторонам, и сейчас такие аспекты, как ставки, сроки и все остальные коэффициенты амортизации, подбираются индивидуально к каждой конкретной сделке.
Рынок начал восстанавливаться, после определенного затишья увеличился и объем лизинговых сделок. Наша компания не останавливалась по сделкам ни на день, ни на час.
У нас были сделки как в 2008–2009 гг., так и в текущем году. При всем при этом должен отметить, что проблем с лизингодателями в сегменте грузовых вагонов у нас не было.

ДЕФОЛТНЫЙ ВАГОН: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ

– Есть разные мнения по поводу того, как будет развиваться экономика в 2010 году. Соответственно, напрашивается мысль: лизинговым компаниям и их клиентам целесообразно выработать некий механизм, который страховал бы от неприятных последствий возможного спада и, как след­ствие, сложностей с выплатами. Что может выступать в качетве такого механизма и возможен ли он вообще?

Керецман Э. И.: – Механизмы страхования в лизинге, как и в любых областях экономики, возможны. Но они должны быть индивидуальны. Естественно, мы страхуем имущество, которое является нашей собственностью, передано в лизинг, но по которому еще не выплачены все лизинговые платежи. Но мы его страхуем от гибели. Конечно, страховая компания может застраховать риск невозврата кредита, но не проще ли ко всем вопросам оценки клиента подойти с точки зрения риск-менеджмента? При ведении сделки лизинга необходимо помнить и учитывать, что это фактически выдача кредита. Пусть даже одновременно у тебя есть залог самого имущества, нельзя исключать сам факт возможного отъема этого имущества и его последующей реализации.
Мы очень тщательно подходим к оценке клиента. Потому что, учитывая специфику работы на российском рынке железнодорожных перевозок, ситуация с неплатежами лизингополучателя имеет определенные сложности. Для того чтобы изъять свое имущество у дефолтного должника, необходимо затратить много сил, энергии, времени, а иногда и денег. Представьте себе: если офис компании находится в Москве, а вагоны были остановлены, допустим, во Владивостоке, то для того чтобы доставить их в порожнем состоянии до Московской дороги, необходимо заплатить от 120 до 250 тыс. рублей за перегон одного вагона. Поэтому здесь необходимо, например, тесное взаимодей­ствие с операторами, с которыми всегда можно договориться и осуществить какую-либо кратковременную перевозку, а также и со структурами РЖД.

Клишо С. А.: – Когда мы ведем сделку, то всегда рассматриваем те варианты, которые могут возникнуть в случае негативного развития событий. Но прежде всего перед ее оформ­лением нужно хорошо просчитать риски. Кто лучше это сделал, тот и выиграл, а кто лучше структурировал сделку, у того и меньше шансов попасть в дефолт. Если мы говорим о том механизме, который бы позволил лизинговым компаниям избежать потерь в случае дефолта лизингополучателя и возврата подвижного состава, то здесь есть проверенные рецепты, в том числе новации. Сейчас, с учетом опыта кризисов 1998–1999 гг. и 2008–2009 гг., уже понятно, как и в каком направлении применять усилия. Если мы говорим о реализации дефолтных вагонов – да, их всегда можно продать, но изначально вы не должны купить их на пике цены. Некоторые лизинговые компании приобретали подвижной состав по цене
3 млн рублей за одну единицу (при средней для конца 2008 – начала 2009 г. стоимости 2,8 млн рублей), а его сегодняшняя цена – 1,5 млн. Становятся понятными те проблемы, с которыми сталкиваются финансирующие организации в случае продажи подвижного состава по текущей рыночной цене.
Если вариант с продажей вагонов по текущей цене не подходит, всегда остается еще два выхода: либо повторно сдать в лизинг, но здесь более сложная схема, потому что напрямую это сделать нельзя, либо сдать вагоны в аренду, и здесь начинается расчет экономических показателей. Зная суточную арендную ставку, процентную ставку по кредиту и сумму долга, можно рассчитать, насколько и по какой ставке нужно реструктурировать свою задолженность, чтобы выйти из сделки без потерь. Следующая новация – это механизм замены лица в обязательстве по договорам лизинга и перевод обязательств по кредитному соглашению на лизинговую компанию. Иными словами, можно при согласии сторон заменить лизингополучателя, сдать в аренду, в субаренду, продать подвижной состав. Главное – не сделать ошибку на начальной стадии.
И последнее, что касается новаций, применимых в случае дефолта лизингополучателя, это несудебное изъятие вагонов и вступление в силу изменений в законодательстве, которые связаны с нотариальной надписью на кредитном соглашении и на договорах, связанных по лизингу. На последнем совещании в Минэкономразвития удалось прийти к пониманию того, что изменения в закон о лизинге, в закон о нотариате рано или поздно будут внесены – это только вопрос времени. И в данном случае не надо будет проходить судебные инстанции, сложную процедуру соблюдения всех необходимых правил при расторжении договоров. Заверение у нотариуса кредитного соглашения, договора залога предмета лизинга будет способствовать значительному сокращению сроков изъятия вагонов. Как видите, механизмы есть, и они совершенствуются.

СМОТРИ НА ПРЕДМЕТ, ЗАЕМЩИКА ДЕРЖИ В УМЕ

– Считается, что в связи с продолжающейся реформой ОАО «РЖД», а именно с выведением на рынок вагоноремонтных депо, появлением независимых перевозчиков, сфера лизинга железнодорожного транспорта будет расширена за счет таких активов, как оборудование для ремонта вагонов и локомотивы. Видите ли вы перспективы в работе с перечисленными выше активами? Насколько они привлекательны для лизинговых компаний?

Керецман Э. И.: – Не только привлекательны, но мы этим уже и занимаемся. Инфраструктура РЖД достаточно сильно изношена. Вагоны исчерпывают свой срок службы, а с тепловозами и электровозами дело обстоит еще хуже. По­этому у нас существуют лизинговые контракты по упомянутым Вами активам. Но не стоит забывать, что все это, в отличие от универсальных вагонов, которые могут использоваться без особых потерь и дополнительных знаний, является спецтехникой. Приобретая оборудование для того же вагоноремонтного депо или вагоностроительного завода, нужно понимать, что существует очень много вопросов, связанных с урегулированием по системе РЖД. И они настолько слабо отработаны, что, невзирая на проводимые аукционы по продаже вагоноремонтных депо, нельзя сказать с уверенностью, что указанные депо эффективно работают, несмотря на вложенные деньги.
Что касается техники для ремонта пути, строительства мостов и тоннелей, средств сигнализации и связи, то здесь заказчиком фактически является только одно лицо – ОАО «РЖД».

Клишо С. А.: – Мы являемся универсальной лизинговой компанией, и помимо железнодорожных активов в нашем портфеле имеются морские и воздушные суда, недвижимость, сложное технологическое оборудование. У нас есть опыт, в том числе и положительный, по сдаче в лизинг техники для РЖД. В 2007 году мы выиграли тендер по предоставлению сложного технологического оборудования для производства железобетонных шпал. Финансирование началось в 2008 году, в 2009-м все было поставлено. Это был сложный контракт. Срок только поставки и монтажа составлял больше года, но мы пошли на этот контракт и подписали с ОАО «РЖД» все акты пуска, приемки и эксплуатации данной техники.
У нас также были контракты по вспомогательному оборудованию для РЖД, по маневровым локомотивам для независимых перевозчиков, в том числе предложения о покупке и сдаче в лизинг депо. Однако кризис остановил планы нашего лизингополучателя, и мы не пошли в последний проект.
При оценке рисков мы делаем упор либо на сам предмет лизинга, либо на финансовое состояние нашего заемщика, на его возможности аккумулировать денежные средства, устойчивость проекта к изменению на рынке. И это аспект очень важен. Когда речь идет о подвижном составе, морских судах, автомобилях, то есть о ликвидном активе, мы можем прогнозировать, как будет меняться стоимость имущества в период  срока действия договора лизинга. С оборудованием же ситуация несколько иная. Мы понимаем, что круг покупателей бывшего в использовании оборудования ограничен. Его рыночная цена с учетом расходов на демонтаж, перевозку, монтаж может равняться цене металлолома, и клиент обычно просит оформить оборудование либо в рассрочку, либо в лизинг. Поэтому здесь надо исходить только из одного – из финансового состояния заемщика.

– Тенденция последнего времени – активное развитие операционного лизинга. Почувствовали ли вы на себе это веяние?
И действительно ли данный вид услуг так привлекателен для клиентов?

Керецман Э. И.: – Мы не делим лизинг на финансовый и операционный. Наш подход – что нужно клиенту. Дальше его пожелания и потребности мы накладываем на наши возможности, на то, что можем на этом заработать и какие риски понесем.
Клишо С. А.: – Надо сказать, что все виды лизинга востребованны. Однако есть ряд компаний, которые убеждают всех, что финансовый лизинг умирает и будет только операционный. Я же считаю, что каждый выбирает свою модель поведения. Тот, для кого железно­дорожные перевозки – это бизнес, для кого интересен актив, – будет приобретать его в собственность в той или иной форме. Тот, кто работает в несколько иной нише, кто понимает, что сегодня он везет, но завтра все может измениться, – предпочитает работать с арендой. Например, мы пока не используем операционный лизинг, но думаю, что в будущем прибегнем к этому инструменту для того, чтобы решать проблемы наших лизингополучателей, которые будут обращаться за помощью и поддержкой в решении вопросов с дефолтными вагонами.
Я просто обращаю внимание на одно: когда говорят, что аренда лучше, чем финансовый лизинг, надо помнить, что вагон покупается лизинговой компанией, как правило, за счет заемных средств. И в течение оговоренного в договоре срока ей надо отдать этот кредит. А значит, стоимость вагона будет включена в арендную ставку.

О ПРОЗРАЧНОСТИ И ПОРЯДКЕ

– Сейчас много говорится о том, что после создания Второй грузовой компании ее отдельная доля будет продана частным инвесторам, в числе которых называются и лизинговые компании, располагающие свободным подвижным составом. Как вы оцениваете перспективы вхождения в ВГК со своим парком?

Керецман Э. И.: – Возможность вхождения в тот или иной капитал будут решать не лизинговые компании, а их акционеры. Но все-таки лизинговые компании, в отличие от частных собственников вагонов, в том числе и операторов, стоят несколько обособленно по причине того, что железнодорожные перевозки не являются для них бизнесом. Бизнес – это сам лизинг. Поэтому вхождение в ВГК – это отход от тех самых целей, ради которых лизинговая компания создавалась.

Клишо С. А.: – Если лизинговая сделка идет успешно и подвижной состав используется лизинговой компанией по договорам лизинга, а ее клиент исполняет свои обязательства, то передать эти вагоны как актив в уставный капитал Второй грузовой невозможно с точки зрения законодательства.
На мой взгляд, вхождение лизинговых компаний в уставный капитал ВГК возможно только в одном случае: если речь идет о дефолтном подвижном составе, который лизинговая компания может передать в уставный капитал ВГК (если, конечно, акционер примет такое решение), рассчитывая в дальнейшем на пополнение денежных средств, полученных либо от продажи тех акций, которые компания приобретет взаимен внесенного имущественного взноса, либо в виде дивидендов. Но это надо считать, так как пока вопросов больше, чем ответов. Однако сама тема интересная и имеет право на жизнь.

– Все мы помним постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства. К сожалению, данная мера просуществовала очень ограниченное время – всего около полугода. Была ли она эффективна? И если судить в целом, то, учитывая специфику и конъюнктуру рынка, что может и должно предпринять государство для поддержки отрасли?

Керецман Э. И.: – Сама программа имела ряд четких ограничений, дающих основание предположить, что правом на субсидию в реальности смог воспользоваться ограниченный круг потребителей (срок действия программы, по сути, с 28 сентября по 20 декабря 2009 г., вагоны должны приобретаться исключительно у российского производителя, срок их выпуска должен быть не ранее 1 июля 2009 г., размер субсидии – в масштабах всего рынка).
Что касается нашей компании, то на сегодня основным источником финансирования являются облигационные займы, в том числе по сделкам лизинга подвижного состава. Согласно данному постановлению, особенно в части детализации предоставляемых на получение субсидии документов, не ясно, каким образом данный механизм кредитования сделки можно привязать к программе субсидирования. В любом случае, если мобилизовать все силы и привлечь связанный с конкретной сделкой банковский кредит, экономический эффект для нас здесь будет минимальным и нерациональным.
Наконец, предложения на покупку нового подвижного состава из стран СНГ на приемлемых условиях авансирования и цены за вагон дают более осязаемый экономический эффект на весь срок лизинга, не ограничиваясь 2009 годом.
Также из постановления было не совсем ясно следующее: если одновременно лизингополучатель и лизинговая компания, привлекшая кредит под этого лизингополучателя, обратятся за субсидией, то теоретически возникает возможность двойного субсидирования одной и той же стоимости финансирования. Кому в этом случае достанется бонус?

Клишо С. А.: – Я продолжу. Ряд наших клиентов действительно обратились к нам за оформ­лением документов с целью получения тех самых компенсаций, которые были предусмотрены в 2009 году. Однако, по имеющейся у нас информации, ни один из них такую компенсацию не получил. Нашим лизингополучателям в других отраслях, таких как авиация и судостроение, подобная компенсация предоставляется. И в сельском хозяйстве, и в авиапромышленном комплексе мы каждый месяц оформляем соответствующие документы. Но, к сожалению, на железно­дорожный подвижной состав это больше не распространяется. И это вопрос к гос­структурам, к Мин­экономразвития, Минфину, Минтрансу. Если говорить о поддержке отечественного машиностроения, операторских компаний, то, наверное, такой механизм все-таки должен работать. По крайней мере, во всем остальном мире в период кризиса подобные компенсации в той или иной форме существуют.
При этом самим лизинговым компаниям не нужны никакие льготы или преференции – все льготы должны быть у лизингополучателя. Мы же должны конкурировать между собой на равных условиях.
Вообще хочу сказать, что в лизинговом сообществе тоже надо наводить порядок, так как в докризисный период появилась масса компаний, которые занимались так называемым псевдо­лизингом, который являлся просто схемой ухода от налогов, отсюда и интерес государства к лизинговым операциям. У нас есть общая проблема – это необходимость внесения изменений в законодатель­ство, может быть, даже возобновление процедуры лицензирования лизинговых компаний. Ведь это большой сегмент рынка, а регулируется он практически только одним законом о лизинге продукции. Отсюда и такая свобода, в которую бросилось огромное количество компаний, нацеленных не на инвестиции в экономику, а на осуществление различных финансовых схем.

– Каковы перспективы по дальнейшему развитию сегмента лизинга железно­дорожного подвижного состава?

Клишо С. А.: – Я думаю, что рынок лизинговых сделок по грузовому подвижному составу в этом году займет лидирующее положение. Он будет на первом месте. В 2009 году на его долю от общего объема операций пришлось порядка 30%, а на долю лизинга авиационного транспорта – чуть менее 20%. Спрос на лизинговые услуги уже вырос, российские предприятия железнодорожного машиностроения восстановили объемы выпуска своей продукции, программа расписана на весь год, и войти в нее, чтобы получить вагоны, можно уже только по высокой цене.
К сожалению, уроки из кризиса лизинговые компании и лизингополучатели извлекли недостаточные. Пузырь надувался, все об этом знали и ждали, когда же он лопнет. Он лопнул – теперь опять начали надуваться те же самые пузыри. Встает вопрос: когда лопнет следующий? На это есть разные точки зрения. Однако цены на вагоны растут порядка 10% в квартал, спрос на универсальный подвижной состав превышает возможности производителей. Ставки идут вниз, и между лизинговыми компаниями и банками опять начинается конкурент­ная борьба за наилучший сегмент, за те компании, которые успешно прошли кризис, могут платить и у которых есть объемы производ­ства, кто понимает, как будет осуществлять лизинговые платежи исходя из действующих ставок аренды.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КлишоЭдуард КерецманПрошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КлишоЭдуард КерецманПрошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6029 [~CODE] => 6029 [EXTERNAL_ID] => 6029 [~EXTERNAL_ID] => 6029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непотопляемый лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => непотопляемый лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/11.jpg" border="0" alt="Сергей Клишо" title="Сергей Клишо" width="150" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/12.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="150" height="176" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: right;" />Прошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [ELEMENT_META_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непотопляемый лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/11.jpg" border="0" alt="Сергей Клишо" title="Сергей Клишо" width="150" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/12.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="150" height="176" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: right;" />Прошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непотопляемый лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непотопляемый лизинг ) )
РЖД-Партнер

Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы»

ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИНВ канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс», отмечаемого в мае, мы побеседовали с генеральным директором компании ВЯЧЕСЛАВОМ РЫБКИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 110809
    [~ID] => 110809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы»
    [~NAME] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А был ли кризис?

– Вячеслав Георгиевич, разрешите Вас поздравить с наступающим юбилеем. С каким настроением встречает его коллектив? Не испортил ли праздничных ожиданий недавний кризис?

– Нет, настроение у нас, безусловно, праздничное, хорошее. Что же касается кризиса, то мне уже доводилось делиться с вашим журналом своими взглядами на эту проблему, и они не изменились. Когда меня сегодня спрашивают, достигли ли мы дна, ходим ли по «мягкому» дну, я всегда отвечаю так: а был ли кризис? Если мы работаем в реальном секторе, то и дело имеем с реальными объектами, а соответственно, с вполне материальными инстанциями. И если истина состоит в том, что разразившийся на планете кризис был обусловлен различного рода мыльными пузырями, то мы в таковых не участвуем. Институт делал работу, имеющую материальное выражение, и за свои продукты получал соответствующее вознаграждение. Мы не были замечены ни в каких спекуляциях, не торговали деривативами и т. д.
В общефилософском же плане то, что произошло, у многих изменило сознание, а у многих – нет.
К сожалению, достаточно большое количество людей пока еще так и осталось пребывать в каком-то виртуальном мире, думая, что можно в результате нажатия клавиши компьютера в течение одной минуты заработать миллион. Но это – спекуляция, и такие миллионы как приходят, точно так же и уходят. Сегодня нам всем требуется осознание новой социально-экономической реальности, рациональной парадигмы, которая состоит в том, что нужно не плодить новые финансовые пирамиды с какими угодно общественно-благородными или, наоборот, частно-корыстными целями, а привыкать к необходимости повышения конкурентоспособности производства, внедрения инноваций, ликвидации «плохих активов», получения того, что реально заработано, и т. д. Если же возвратиться к нашему юбилею, то, повторяю, настроение у нас очень праздничное. Нам исполняется 75 лет – солидный возраст для предприятия и, я бы сказал, такая красивая цифра. Вся история деятельности нашего института – это реализация различных проектов в разное время. И в трудные для страны периоды, и в какие-то более благоприятные исторические отрезки, но всегда было непросто. Деньги, которые мы зарабатывали, никогда не являлись легкими. Что же касается завтрашнего дня, то мы в него смотрим, я бы так выразился, со сдержанным оптимизмом.

– Каковы сегодня приоритетные направления деятельности института? Какие бы Вы выделили конкретные проекты?

– Сегодня мы продолжаем реализовывать главным образом наш традиционный основной вид деятельности – комплексные инфраструктурные транспортные проекты. Именно в комплексности – сила нашего института. У нас сейчас насчитывается более 30 направлений специализации, которые сосредоточены в десяти производственных отделах. Работают порядка 800 инженеров. Нет ни одного института в отрасли железнодорожного проектирования, который был бы сопоставим с нами по широте линейки специальностей, по количеству сотрудников, способных участвовать в разработке именно сложных комплексных проектов. Ну разве что Росжелдорпроект со своей широкой филиальной сетью, но у него несколько иная специфика работы. Из конкретных проектов, которыми мы занимаемся в настоящее время, я бы выделил организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская – Госграница, также очень серьезный титул Гатчина – Веймарн – Ивангород – порт Усть-Луга. Работаем и по главному ходу Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Разумеется, кризис сказался на объемах инвестиционных программ наших основных заказчиков – ОАО «РЖД», субъектов Федерации, частных компаний. Те явления, которые мы наблюдаем, заставили более внимательно всех относиться к деньгам. Сегодня главное заключается в том, что инвестор хотел бы быстро вводить объекты в эксплуатацию и начинать извлекать полезные свойства из своих проектов. Если раньше многие программы осуществлялись так, что только бы запустить процесс, а дальше как кривая вывезет, то теперь все очень внимательно смотрят на реальную отдачу от инвестиций. Поэтому каких-то новых больших проектов пока еще не наблюдается. Хотя некоторый оптимизм у многих инвесторов я уже почувствовал. Те предприниматели, которые хотели бы вложиться и потом, что называется, долго сидеть на деньгах, внимательно изучают геополитические возможности России. А они, как известно, весьма привлекательны как для иностранных, так и для отечественных компаний.

– С северного направления не уходите?

– Не уходим, проявляем интерес, но надо откровенно сказать, что по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный» дела идут пока только на уровне обсуждений. Там запланированы две линии: Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. В обществе продолжается дискуссия о том, имеются ли на Ямале и Северном Урале подтвержденные запасы, стоит ли вкладывать средства и т. д. Но в то же время есть и ясно выраженная политическая воля. Полпред в Уральском округе регулярно выступает с утверждениями, что проект очень важен и может послужить стартом для развития экономики региона.

– Недавно вышел указ президента РФ о высокоскоростном железнодорожном транспорте. Ваш институт стоял у истоков проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Сегодня продолжаете занимать активную позицию в этой сфере?

– Безусловно. На данный момент мы выполнили в качестве генпроектировщика стадию «Обоснование инвестиций выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Сейчас документация проходит государственную экспертизу. Конечно, все очень ждали указа президента. И весьма важно, что в нем был определен единый заказчик – ОАО «РЖД». Как раз этого во многом и не хватало проекту в предшествующие годы. Так что мы не просто следим за дальнейшим развитием событий, но и активно готовимся к тем конкурсным процедурам, которые, надеюсь, будут проведены в ближайшее время. Мы готовы участвовать в конкурсах.

ГОСТы и СНиПы плюс евроремонт

– Какие проблемы Вы бы выделили сегодня в правовой базе, действующей в вашей отрасли?

– Здесь основным новшеством является, как известно, переход с 1 января 2010 года всей строительной сферы, включая проектирование и инженерные изыскания, на саморегулирование. Созданы СРО по соответствующим направлениям деятельности – изыскательские, проектные и строительные. Но для того чтобы оценить сегодня ситуацию, прошло еще слишком мало времени. Разумеется, некоторые вещи уже начинают всплывать, но достаточной практики пока нет и какие-то взвешенные выводы можно будет делать по истечении первого года. Разумеется, здесь будет очень ценен голос специалистов с подсказками законодателю о том, что он недоработал. Но если говорить о саморегулировании как общественном институте вообще, то этот процесс очень важен в первую очередь тем, что оценку по допуску к тому или иному виду работ здесь дают профессионалы. Думаю, это совершенно правильно. Другое дело, что сегодня уже выскакивают такие саморегулируемые организации, которые представляют собой некие пустышки, но, я думаю, они уйдут достаточно быстро. Наш институт на сегодняшний момент состоит в трех СРО, по­скольку у нас много направлений деятельности. Более того, буквально на днях меня избрали председателем одной из них, так что после первых, как водится, ста дней в этом качестве буду готов дать отдельные комментарии по наиболее актуальным проблемам саморегулирования.
Другая часть затронутого Вами вопроса по нормативно-правовой базе касается ГОСТов, СНиПов, европейских стандартов качества и т. д. Здесь проблемные моменты, с одной стороны, для нас гораздо более ясны, чем по саморегулированию, но в то же время многие из них остаются достаточно дискуссионными. Нам часто говорят: «Ну что вы так цепляетесь и держитесь за давно устаревшие СНиПы, ГОСТы, это все прошлый век и т. д.». Я по этому поводу по­смею возразить. Речь идет
прежде всего о безопасности. Все эти строительные нормы и правила были выстраданы практикой предыдущих поколений. Они имеют и практическое, и научное обоснование. Поэтому наши профессионалы относятся очень бережно к такого рода вещам. Нельзя разрушать все до основания, при этом толком не зная, что будет создано взамен. Это – типично большевистский подход, который неприемлем и непродуктивен. Много недоразумений, например, возникает, когда говорят о неких европейских стандартах качества. Во-первых, единых европейских стандартов нет, во-вторых, порой это годится только для разговора про каких-нибудь новых русских из 90-х годов и их особой любви к «евроремонту». Разница в стандартах обусловлена не только разными географическими, климатическими, геологическими условиями, но и определенными традициями, образованием, особенностями технологий и т. д. Я полагаю, что здесь надо отталкиваться от наиболее общих вещей и уровней. А это – базовые стандарты по безопасности. Далее уже встает вопрос технологий. Что же касается применения европейских норм, то имеется решение президента страны, что их можно использовать. Разумеется, по соответствующей процедуре, с грамотным переводом на русский язык. Ведь вот мы столкнулись с неожиданными проблемами в своей практике, когда совместно с немецкой компанией проектировали депо в Металлострое для обслуживания высоко­скоростных поездов. Казалось бы, мы говорим уже на одном деловом языке. Но те или иные инженерные термины у нас и немцев, бывает, понимаются совершенно по-разному. Представляете ситуацию? Вот так вот просто возьмите европейскую документацию, отдайте в бюро переводов и стройте – и получите полный профессиональный коллапс. Ведь, по сути, это единый процесс. Можно, конечно, пригласить зарубежных проектировщиков, но тогда, видимо, придется пригласить зарубежных строителей, а далее и эксплуатирующие организации, а закончится все приглашением зарубежных потребителей?

– Видится ли Вам сегодня некая стройная система правового регулирования строительной сферы?

– Если бы я сказал, что вполне видится, то погрешил бы против истины. Тут широты взгляда одного человека не хватит однозначно. Но некий рациональный технологический процесс, систему взаимоотношений мы представляем. Более того, мы ее своевременно обсудили на научно-техническом совете и предложили определенный алгоритм для нашего основного заказчика – ОАО «РЖД». Он предполагает, что есть отработанные на практике те или иные базовые параметры. Далее идет речь о том, чтобы применяемые технологии их обеспечивали, и здесь уже, конечно, есть некий простор для большей эффективности, улучшения качест­ва, экономической выгодности работ и т. д. Но имеется и третья составляющая – когда этого еще у нас не было и такую технологию надо проверить и испытать. При этом необходимы соответ­ствующие условия, чтобы провести испытания и сказать: «Да, это для нас применимо». Есть уже положительный пример в этом смысле – высокоскоростной поезд «Сапсан». Он конструировался на базе западного образца, но под нашу колею, наши климатические условия и даже под менталитет наших пассажиров. И в эксплуатации «Сапсан» показал, что как конструкция поезда, так и реконструированная инфраструктура оказались настолько успешными, что сбои в работе были просто мизерны. А на Западе, запуская высокоскоростной поезд, обычно пару лет занимаются еще доводкой. Это был совместный труд российских и немецких инженеров, обмен знаниями и технологиями.

– Насколько Вас устраивает уровень приходящих кадров?

– Дело в том, что когда мы принимаем на практику студентов, то сразу начинаем давать им практические задания. Естественно, при таком погружении молодого человека в профессиональную среду становится видно, его это дело или не его. И сам он тоже для себя делает выводы. Кроме того, наши специалисты входят в состав экзаменационных комиссий и сразу видят, кто как отвечает, кто чего стоит. Также нужно сказать, что у нас есть договор с ПГУПСом о сотрудничестве, согласно которому и преподаватели регулярно выезжают к нам на практику. Потому что, имея только одну теоретическую подготовку, не соприкасаясь с реальной средой, готовить студентов трудно. Такое взаимодействие позволяет нам выбирать действительно золотую молодежь в хорошем смысле этого слова, и у нас идет, правда, небольшой, но постоянный приток свежих сил. Порядка 8–10 человек мы ежегодно принимаем на работу – преимущественно тех, кто уже на практике хорошо себя проявил.

– То есть вакансии у вас сегодня в принципе имеются?

– Я наложил мораторий на прием по непроизводственным специальностям. Но на нашем сайте можно увидеть, что мы всегда рады хорошим производственным специалистам, хотя, естест­венно, это предполагает очень серьезный профессиональный отбор.

Рынок – это процедура

– Деятельность проектировщиков и строителей нередко сопровождается стычками с зелеными и другими протестующими. Так было, например, в ходе реализации проекта ВСМ. Есть ли у вас сегодня такие проблемы? Готовитесь ли вы противостоять подобным атакам в рамках возобновления строительства высоко­скоростной дороги?

– Термин «противостоять», может быть, в данном случае не вполне удачный, а вот вступать в конструктивный диалог – безусловно. У нас есть свои экологи, мы ими очень гордимся, и, кстати, если Вы зайдете к ним в кабинет, то сразу поймете, что там сидят специалисты по охране окружающей среды – всюду зелень, цветы и т. д. Когда возникает конструктивная критика со стороны зеленых или местных властей, которые лучше нас знают особенности своего региона, то, естественно, мы стараемся решать все проблемы в диалоге. Если люди протестуют против гибели их окружающей среды, а мы этого не замечаем и своими вездеходами безапелляционно губим тундру – это неправильно. Ничего хорошего из такого подхода не выйдет. Другое дело, что очень часто подобные общественные организации сами, мягко говоря, не правы. Далеко не всегда это профессионалы, и далеко не всегда эти люди руководствуются действительно заботой о природе, а имеют иной, отнюдь не природоохранный интерес, более того – специальный заказ. Это ни для кого из специалистов не секрет. Здесь, разумеется, не наша епархия – судить о том, кто в том или ином случае выделил средства, чтобы зеленые вышли и заблокировали реализацию какого-то проекта, но подобные факты имеются. Если кто-то сомневается, что на вооружении западных спецслужб есть и такой инструмент для торможения реализации инвестиционных и инновационных проектов в развивающихся странах, – это просто наивный человек. Думаю, в таких случаях нужно поступать довольно жестко, но, разумеется, в рамках действующего законодательства.

– Не считаете ли Вы, что здесь сегодня необходима определенная доработка нормативной базы, потому что нередко просто жаждущий само­рекламы человек или же небольшая группа зарабатывающих таким образом себе на жизнь людей вполне способны заблокировать реализацию того или иного проекта?

– Конечно. Нужна ясность и четкое разграничение – в каких конкретно случаях невозможно начало строительства, а в каких – налицо явно избыточные требования. Это все должно быть увязано с общей нормативной базой, о чем мы с Вами сейчас говорили. Понятно, что всякая деятельность оказывает на окружающую среду то или иное влияние. Поэтому нужны разумные нормы: вот есть такие-то процедуры, причем они должны быть понятными и не зависеть от воли чиновника, которому проще и безопаснее отказать, чем согласовать строительство, и если они пройдены – все, сворачивай плакаты и…

– ...нанимайся на стройку – принесешь больше пользы и себе, и людям. Часто от строителей можно услышать сетования по поводу, как они выражаются, «пресловутого 94-го ФЗ», то есть закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд». Вы разделяете эту критику?

– Безусловно. Здесь несовершенство законодательства налицо, и, к сожалению, практика последнего времени полностью дискредитировала ту правовую базу, которая имеется в части проведения конкурсов и аукционов. Недавно в прессе была опубликована статья об электронных аукционах, которые проводились у нас в Санкт-Петербурге. Демпингующий претендент на размещение госзаказа ставил цену 10 копеек, 1 копейку и был готов чуть ли не доплатить публично и открыто госзаказчику за размещение у него этого заказа. А комментарий антимонопольной службы сводился к тому, что это не противоречит действующему законодательству. Понятно, что ничего хорошего в этом деле нет, так как не реализуются те проекты, на которые государство хотело бы рассчитывать. Мы, к сожалению, часто следуем тому принципу, что Россия пойдет своим собственным путем. И, разумеется, начинаем в рамках этого особого пути изобретать велосипед, не обращаемся к опыту наших соседей, той же Германии, например. Вот мы участвуем сегодня в одном из конкурсов в Азербайджане. Там принята уже та методология, которая апробирована и успешно работает на Западе. Она предполагает две стадии. Сначала идет квалификационный отбор без стоимостных показателей. То есть оценивается профессионализм претендента, качество реализованных им проектов, наличие у него соответствующих ресурсов, опыта работы и т. д. Далее определяется, достойна ли та или иная компания по своим параметрам претендовать на этот заказ в принципе.
А затем уже начинается собственно торг. У нас же почему-то считается, что такой порядок задушит малый и средний бизнес. Но в таком случае мы будем иметь дело с тем исполнением, которое сейчас есть. Убежден, что власть должна, наконец, услышать в этом вопросе и мнение профессионалов, и, что называется, призывы с мест.

– Вероятно, и саморегулируемые организации скажут здесь теперь свое профессиональное слово. Ну и напоследок Ваши пожелания своему предприятию на следующие 75 лет.

– Я пожелал бы Ленгипротрансу так держать, развиваться, и мне бы хотелось, чтобы при праздновании 150-летия наши потомки сказали нам спасибо. Чтобы нам не было стыдно перед ними. Надеюсь, что и не будет.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

А был ли кризис?

– Вячеслав Георгиевич, разрешите Вас поздравить с наступающим юбилеем. С каким настроением встречает его коллектив? Не испортил ли праздничных ожиданий недавний кризис?

– Нет, настроение у нас, безусловно, праздничное, хорошее. Что же касается кризиса, то мне уже доводилось делиться с вашим журналом своими взглядами на эту проблему, и они не изменились. Когда меня сегодня спрашивают, достигли ли мы дна, ходим ли по «мягкому» дну, я всегда отвечаю так: а был ли кризис? Если мы работаем в реальном секторе, то и дело имеем с реальными объектами, а соответственно, с вполне материальными инстанциями. И если истина состоит в том, что разразившийся на планете кризис был обусловлен различного рода мыльными пузырями, то мы в таковых не участвуем. Институт делал работу, имеющую материальное выражение, и за свои продукты получал соответствующее вознаграждение. Мы не были замечены ни в каких спекуляциях, не торговали деривативами и т. д.
В общефилософском же плане то, что произошло, у многих изменило сознание, а у многих – нет.
К сожалению, достаточно большое количество людей пока еще так и осталось пребывать в каком-то виртуальном мире, думая, что можно в результате нажатия клавиши компьютера в течение одной минуты заработать миллион. Но это – спекуляция, и такие миллионы как приходят, точно так же и уходят. Сегодня нам всем требуется осознание новой социально-экономической реальности, рациональной парадигмы, которая состоит в том, что нужно не плодить новые финансовые пирамиды с какими угодно общественно-благородными или, наоборот, частно-корыстными целями, а привыкать к необходимости повышения конкурентоспособности производства, внедрения инноваций, ликвидации «плохих активов», получения того, что реально заработано, и т. д. Если же возвратиться к нашему юбилею, то, повторяю, настроение у нас очень праздничное. Нам исполняется 75 лет – солидный возраст для предприятия и, я бы сказал, такая красивая цифра. Вся история деятельности нашего института – это реализация различных проектов в разное время. И в трудные для страны периоды, и в какие-то более благоприятные исторические отрезки, но всегда было непросто. Деньги, которые мы зарабатывали, никогда не являлись легкими. Что же касается завтрашнего дня, то мы в него смотрим, я бы так выразился, со сдержанным оптимизмом.

– Каковы сегодня приоритетные направления деятельности института? Какие бы Вы выделили конкретные проекты?

– Сегодня мы продолжаем реализовывать главным образом наш традиционный основной вид деятельности – комплексные инфраструктурные транспортные проекты. Именно в комплексности – сила нашего института. У нас сейчас насчитывается более 30 направлений специализации, которые сосредоточены в десяти производственных отделах. Работают порядка 800 инженеров. Нет ни одного института в отрасли железнодорожного проектирования, который был бы сопоставим с нами по широте линейки специальностей, по количеству сотрудников, способных участвовать в разработке именно сложных комплексных проектов. Ну разве что Росжелдорпроект со своей широкой филиальной сетью, но у него несколько иная специфика работы. Из конкретных проектов, которыми мы занимаемся в настоящее время, я бы выделил организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская – Госграница, также очень серьезный титул Гатчина – Веймарн – Ивангород – порт Усть-Луга. Работаем и по главному ходу Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Разумеется, кризис сказался на объемах инвестиционных программ наших основных заказчиков – ОАО «РЖД», субъектов Федерации, частных компаний. Те явления, которые мы наблюдаем, заставили более внимательно всех относиться к деньгам. Сегодня главное заключается в том, что инвестор хотел бы быстро вводить объекты в эксплуатацию и начинать извлекать полезные свойства из своих проектов. Если раньше многие программы осуществлялись так, что только бы запустить процесс, а дальше как кривая вывезет, то теперь все очень внимательно смотрят на реальную отдачу от инвестиций. Поэтому каких-то новых больших проектов пока еще не наблюдается. Хотя некоторый оптимизм у многих инвесторов я уже почувствовал. Те предприниматели, которые хотели бы вложиться и потом, что называется, долго сидеть на деньгах, внимательно изучают геополитические возможности России. А они, как известно, весьма привлекательны как для иностранных, так и для отечественных компаний.

– С северного направления не уходите?

– Не уходим, проявляем интерес, но надо откровенно сказать, что по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный» дела идут пока только на уровне обсуждений. Там запланированы две линии: Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. В обществе продолжается дискуссия о том, имеются ли на Ямале и Северном Урале подтвержденные запасы, стоит ли вкладывать средства и т. д. Но в то же время есть и ясно выраженная политическая воля. Полпред в Уральском округе регулярно выступает с утверждениями, что проект очень важен и может послужить стартом для развития экономики региона.

– Недавно вышел указ президента РФ о высокоскоростном железнодорожном транспорте. Ваш институт стоял у истоков проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Сегодня продолжаете занимать активную позицию в этой сфере?

– Безусловно. На данный момент мы выполнили в качестве генпроектировщика стадию «Обоснование инвестиций выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Сейчас документация проходит государственную экспертизу. Конечно, все очень ждали указа президента. И весьма важно, что в нем был определен единый заказчик – ОАО «РЖД». Как раз этого во многом и не хватало проекту в предшествующие годы. Так что мы не просто следим за дальнейшим развитием событий, но и активно готовимся к тем конкурсным процедурам, которые, надеюсь, будут проведены в ближайшее время. Мы готовы участвовать в конкурсах.

ГОСТы и СНиПы плюс евроремонт

– Какие проблемы Вы бы выделили сегодня в правовой базе, действующей в вашей отрасли?

– Здесь основным новшеством является, как известно, переход с 1 января 2010 года всей строительной сферы, включая проектирование и инженерные изыскания, на саморегулирование. Созданы СРО по соответствующим направлениям деятельности – изыскательские, проектные и строительные. Но для того чтобы оценить сегодня ситуацию, прошло еще слишком мало времени. Разумеется, некоторые вещи уже начинают всплывать, но достаточной практики пока нет и какие-то взвешенные выводы можно будет делать по истечении первого года. Разумеется, здесь будет очень ценен голос специалистов с подсказками законодателю о том, что он недоработал. Но если говорить о саморегулировании как общественном институте вообще, то этот процесс очень важен в первую очередь тем, что оценку по допуску к тому или иному виду работ здесь дают профессионалы. Думаю, это совершенно правильно. Другое дело, что сегодня уже выскакивают такие саморегулируемые организации, которые представляют собой некие пустышки, но, я думаю, они уйдут достаточно быстро. Наш институт на сегодняшний момент состоит в трех СРО, по­скольку у нас много направлений деятельности. Более того, буквально на днях меня избрали председателем одной из них, так что после первых, как водится, ста дней в этом качестве буду готов дать отдельные комментарии по наиболее актуальным проблемам саморегулирования.
Другая часть затронутого Вами вопроса по нормативно-правовой базе касается ГОСТов, СНиПов, европейских стандартов качества и т. д. Здесь проблемные моменты, с одной стороны, для нас гораздо более ясны, чем по саморегулированию, но в то же время многие из них остаются достаточно дискуссионными. Нам часто говорят: «Ну что вы так цепляетесь и держитесь за давно устаревшие СНиПы, ГОСТы, это все прошлый век и т. д.». Я по этому поводу по­смею возразить. Речь идет
прежде всего о безопасности. Все эти строительные нормы и правила были выстраданы практикой предыдущих поколений. Они имеют и практическое, и научное обоснование. Поэтому наши профессионалы относятся очень бережно к такого рода вещам. Нельзя разрушать все до основания, при этом толком не зная, что будет создано взамен. Это – типично большевистский подход, который неприемлем и непродуктивен. Много недоразумений, например, возникает, когда говорят о неких европейских стандартах качества. Во-первых, единых европейских стандартов нет, во-вторых, порой это годится только для разговора про каких-нибудь новых русских из 90-х годов и их особой любви к «евроремонту». Разница в стандартах обусловлена не только разными географическими, климатическими, геологическими условиями, но и определенными традициями, образованием, особенностями технологий и т. д. Я полагаю, что здесь надо отталкиваться от наиболее общих вещей и уровней. А это – базовые стандарты по безопасности. Далее уже встает вопрос технологий. Что же касается применения европейских норм, то имеется решение президента страны, что их можно использовать. Разумеется, по соответствующей процедуре, с грамотным переводом на русский язык. Ведь вот мы столкнулись с неожиданными проблемами в своей практике, когда совместно с немецкой компанией проектировали депо в Металлострое для обслуживания высоко­скоростных поездов. Казалось бы, мы говорим уже на одном деловом языке. Но те или иные инженерные термины у нас и немцев, бывает, понимаются совершенно по-разному. Представляете ситуацию? Вот так вот просто возьмите европейскую документацию, отдайте в бюро переводов и стройте – и получите полный профессиональный коллапс. Ведь, по сути, это единый процесс. Можно, конечно, пригласить зарубежных проектировщиков, но тогда, видимо, придется пригласить зарубежных строителей, а далее и эксплуатирующие организации, а закончится все приглашением зарубежных потребителей?

– Видится ли Вам сегодня некая стройная система правового регулирования строительной сферы?

– Если бы я сказал, что вполне видится, то погрешил бы против истины. Тут широты взгляда одного человека не хватит однозначно. Но некий рациональный технологический процесс, систему взаимоотношений мы представляем. Более того, мы ее своевременно обсудили на научно-техническом совете и предложили определенный алгоритм для нашего основного заказчика – ОАО «РЖД». Он предполагает, что есть отработанные на практике те или иные базовые параметры. Далее идет речь о том, чтобы применяемые технологии их обеспечивали, и здесь уже, конечно, есть некий простор для большей эффективности, улучшения качест­ва, экономической выгодности работ и т. д. Но имеется и третья составляющая – когда этого еще у нас не было и такую технологию надо проверить и испытать. При этом необходимы соответ­ствующие условия, чтобы провести испытания и сказать: «Да, это для нас применимо». Есть уже положительный пример в этом смысле – высокоскоростной поезд «Сапсан». Он конструировался на базе западного образца, но под нашу колею, наши климатические условия и даже под менталитет наших пассажиров. И в эксплуатации «Сапсан» показал, что как конструкция поезда, так и реконструированная инфраструктура оказались настолько успешными, что сбои в работе были просто мизерны. А на Западе, запуская высокоскоростной поезд, обычно пару лет занимаются еще доводкой. Это был совместный труд российских и немецких инженеров, обмен знаниями и технологиями.

– Насколько Вас устраивает уровень приходящих кадров?

– Дело в том, что когда мы принимаем на практику студентов, то сразу начинаем давать им практические задания. Естественно, при таком погружении молодого человека в профессиональную среду становится видно, его это дело или не его. И сам он тоже для себя делает выводы. Кроме того, наши специалисты входят в состав экзаменационных комиссий и сразу видят, кто как отвечает, кто чего стоит. Также нужно сказать, что у нас есть договор с ПГУПСом о сотрудничестве, согласно которому и преподаватели регулярно выезжают к нам на практику. Потому что, имея только одну теоретическую подготовку, не соприкасаясь с реальной средой, готовить студентов трудно. Такое взаимодействие позволяет нам выбирать действительно золотую молодежь в хорошем смысле этого слова, и у нас идет, правда, небольшой, но постоянный приток свежих сил. Порядка 8–10 человек мы ежегодно принимаем на работу – преимущественно тех, кто уже на практике хорошо себя проявил.

– То есть вакансии у вас сегодня в принципе имеются?

– Я наложил мораторий на прием по непроизводственным специальностям. Но на нашем сайте можно увидеть, что мы всегда рады хорошим производственным специалистам, хотя, естест­венно, это предполагает очень серьезный профессиональный отбор.

Рынок – это процедура

– Деятельность проектировщиков и строителей нередко сопровождается стычками с зелеными и другими протестующими. Так было, например, в ходе реализации проекта ВСМ. Есть ли у вас сегодня такие проблемы? Готовитесь ли вы противостоять подобным атакам в рамках возобновления строительства высоко­скоростной дороги?

– Термин «противостоять», может быть, в данном случае не вполне удачный, а вот вступать в конструктивный диалог – безусловно. У нас есть свои экологи, мы ими очень гордимся, и, кстати, если Вы зайдете к ним в кабинет, то сразу поймете, что там сидят специалисты по охране окружающей среды – всюду зелень, цветы и т. д. Когда возникает конструктивная критика со стороны зеленых или местных властей, которые лучше нас знают особенности своего региона, то, естественно, мы стараемся решать все проблемы в диалоге. Если люди протестуют против гибели их окружающей среды, а мы этого не замечаем и своими вездеходами безапелляционно губим тундру – это неправильно. Ничего хорошего из такого подхода не выйдет. Другое дело, что очень часто подобные общественные организации сами, мягко говоря, не правы. Далеко не всегда это профессионалы, и далеко не всегда эти люди руководствуются действительно заботой о природе, а имеют иной, отнюдь не природоохранный интерес, более того – специальный заказ. Это ни для кого из специалистов не секрет. Здесь, разумеется, не наша епархия – судить о том, кто в том или ином случае выделил средства, чтобы зеленые вышли и заблокировали реализацию какого-то проекта, но подобные факты имеются. Если кто-то сомневается, что на вооружении западных спецслужб есть и такой инструмент для торможения реализации инвестиционных и инновационных проектов в развивающихся странах, – это просто наивный человек. Думаю, в таких случаях нужно поступать довольно жестко, но, разумеется, в рамках действующего законодательства.

– Не считаете ли Вы, что здесь сегодня необходима определенная доработка нормативной базы, потому что нередко просто жаждущий само­рекламы человек или же небольшая группа зарабатывающих таким образом себе на жизнь людей вполне способны заблокировать реализацию того или иного проекта?

– Конечно. Нужна ясность и четкое разграничение – в каких конкретно случаях невозможно начало строительства, а в каких – налицо явно избыточные требования. Это все должно быть увязано с общей нормативной базой, о чем мы с Вами сейчас говорили. Понятно, что всякая деятельность оказывает на окружающую среду то или иное влияние. Поэтому нужны разумные нормы: вот есть такие-то процедуры, причем они должны быть понятными и не зависеть от воли чиновника, которому проще и безопаснее отказать, чем согласовать строительство, и если они пройдены – все, сворачивай плакаты и…

– ...нанимайся на стройку – принесешь больше пользы и себе, и людям. Часто от строителей можно услышать сетования по поводу, как они выражаются, «пресловутого 94-го ФЗ», то есть закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд». Вы разделяете эту критику?

– Безусловно. Здесь несовершенство законодательства налицо, и, к сожалению, практика последнего времени полностью дискредитировала ту правовую базу, которая имеется в части проведения конкурсов и аукционов. Недавно в прессе была опубликована статья об электронных аукционах, которые проводились у нас в Санкт-Петербурге. Демпингующий претендент на размещение госзаказа ставил цену 10 копеек, 1 копейку и был готов чуть ли не доплатить публично и открыто госзаказчику за размещение у него этого заказа. А комментарий антимонопольной службы сводился к тому, что это не противоречит действующему законодательству. Понятно, что ничего хорошего в этом деле нет, так как не реализуются те проекты, на которые государство хотело бы рассчитывать. Мы, к сожалению, часто следуем тому принципу, что Россия пойдет своим собственным путем. И, разумеется, начинаем в рамках этого особого пути изобретать велосипед, не обращаемся к опыту наших соседей, той же Германии, например. Вот мы участвуем сегодня в одном из конкурсов в Азербайджане. Там принята уже та методология, которая апробирована и успешно работает на Западе. Она предполагает две стадии. Сначала идет квалификационный отбор без стоимостных показателей. То есть оценивается профессионализм претендента, качество реализованных им проектов, наличие у него соответствующих ресурсов, опыта работы и т. д. Далее определяется, достойна ли та или иная компания по своим параметрам претендовать на этот заказ в принципе.
А затем уже начинается собственно торг. У нас же почему-то считается, что такой порядок задушит малый и средний бизнес. Но в таком случае мы будем иметь дело с тем исполнением, которое сейчас есть. Убежден, что власть должна, наконец, услышать в этом вопросе и мнение профессионалов, и, что называется, призывы с мест.

– Вероятно, и саморегулируемые организации скажут здесь теперь свое профессиональное слово. Ну и напоследок Ваши пожелания своему предприятию на следующие 75 лет.

– Я пожелал бы Ленгипротрансу так держать, развиваться, и мне бы хотелось, чтобы при праздновании 150-летия наши потомки сказали нам спасибо. Чтобы нам не было стыдно перед ними. Надеюсь, что и не будет.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИНВ канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс», отмечаемого в мае, мы побеседовали с генеральным директором компании ВЯЧЕСЛАВОМ РЫБКИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИНВ канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс», отмечаемого в мае, мы побеседовали с генеральным директором компании ВЯЧЕСЛАВОМ РЫБКИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6028 [~CODE] => 6028 [EXTERNAL_ID] => 6028 [~EXTERNAL_ID] => 6028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [SECTION_META_KEYWORDS] => вячеслав рыбкин: «сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/10.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс», отмечаемого в мае, мы побеседовали с генеральным директором компании ВЯЧЕСЛАВОМ РЫБКИНЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вячеслав рыбкин: «сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/10.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс», отмечаемого в мае, мы побеседовали с генеральным директором компании ВЯЧЕСЛАВОМ РЫБКИНЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы» ) )

									Array
(
    [ID] => 110809
    [~ID] => 110809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы»
    [~NAME] => Вячеслав Рыбкин: «Сегодня необходимо осознание новой социально-экономической парадигмы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А был ли кризис?

– Вячеслав Георгиевич, разрешите Вас поздравить с наступающим юбилеем. С каким настроением встречает его коллектив? Не испортил ли праздничных ожиданий недавний кризис?

– Нет, настроение у нас, безусловно, праздничное, хорошее. Что же касается кризиса, то мне уже доводилось делиться с вашим журналом своими взглядами на эту проблему, и они не изменились. Когда меня сегодня спрашивают, достигли ли мы дна, ходим ли по «мягкому» дну, я всегда отвечаю так: а был ли кризис? Если мы работаем в реальном секторе, то и дело имеем с реальными объектами, а соответственно, с вполне материальными инстанциями. И если истина состоит в том, что разразившийся на планете кризис был обусловлен различного рода мыльными пузырями, то мы в таковых не участвуем. Институт делал работу, имеющую материальное выражение, и за свои продукты получал соответствующее вознаграждение. Мы не были замечены ни в каких спекуляциях, не торговали деривативами и т. д.
В общефилософском же плане то, что произошло, у многих изменило сознание, а у многих – нет.
К сожалению, достаточно большое количество людей пока еще так и осталось пребывать в каком-то виртуальном мире, думая, что можно в результате нажатия клавиши компьютера в течение одной минуты заработать миллион. Но это – спекуляция, и такие миллионы как приходят, точно так же и уходят. Сегодня нам всем требуется осознание новой социально-экономической реальности, рациональной парадигмы, которая состоит в том, что нужно не плодить новые финансовые пирамиды с какими угодно общественно-благородными или, наоборот, частно-корыстными целями, а привыкать к необходимости повышения конкурентоспособности производства, внедрения инноваций, ликвидации «плохих активов», получения того, что реально заработано, и т. д. Если же возвратиться к нашему юбилею, то, повторяю, настроение у нас очень праздничное. Нам исполняется 75 лет – солидный возраст для предприятия и, я бы сказал, такая красивая цифра. Вся история деятельности нашего института – это реализация различных проектов в разное время. И в трудные для страны периоды, и в какие-то более благоприятные исторические отрезки, но всегда было непросто. Деньги, которые мы зарабатывали, никогда не являлись легкими. Что же касается завтрашнего дня, то мы в него смотрим, я бы так выразился, со сдержанным оптимизмом.

– Каковы сегодня приоритетные направления деятельности института? Какие бы Вы выделили конкретные проекты?

– Сегодня мы продолжаем реализовывать главным образом наш традиционный основной вид деятельности – комплексные инфраструктурные транспортные проекты. Именно в комплексности – сила нашего института. У нас сейчас насчитывается более 30 направлений специализации, которые сосредоточены в десяти производственных отделах. Работают порядка 800 инженеров. Нет ни одного института в отрасли железнодорожного проектирования, который был бы сопоставим с нами по широте линейки специальностей, по количеству сотрудников, способных участвовать в разработке именно сложных комплексных проектов. Ну разве что Росжелдорпроект со своей широкой филиальной сетью, но у него несколько иная специфика работы. Из конкретных проектов, которыми мы занимаемся в настоящее время, я бы выделил организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская – Госграница, также очень серьезный титул Гатчина – Веймарн – Ивангород – порт Усть-Луга. Работаем и по главному ходу Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Разумеется, кризис сказался на объемах инвестиционных программ наших основных заказчиков – ОАО «РЖД», субъектов Федерации, частных компаний. Те явления, которые мы наблюдаем, заставили более внимательно всех относиться к деньгам. Сегодня главное заключается в том, что инвестор хотел бы быстро вводить объекты в эксплуатацию и начинать извлекать полезные свойства из своих проектов. Если раньше многие программы осуществлялись так, что только бы запустить процесс, а дальше как кривая вывезет, то теперь все очень внимательно смотрят на реальную отдачу от инвестиций. Поэтому каких-то новых больших проектов пока еще не наблюдается. Хотя некоторый оптимизм у многих инвесторов я уже почувствовал. Те предприниматели, которые хотели бы вложиться и потом, что называется, долго сидеть на деньгах, внимательно изучают геополитические возможности России. А они, как известно, весьма привлекательны как для иностранных, так и для отечественных компаний.

– С северного направления не уходите?

– Не уходим, проявляем интерес, но надо откровенно сказать, что по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный» дела идут пока только на уровне обсуждений. Там запланированы две линии: Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. В обществе продолжается дискуссия о том, имеются ли на Ямале и Северном Урале подтвержденные запасы, стоит ли вкладывать средства и т. д. Но в то же время есть и ясно выраженная политическая воля. Полпред в Уральском округе регулярно выступает с утверждениями, что проект очень важен и может послужить стартом для развития экономики региона.

– Недавно вышел указ президента РФ о высокоскоростном железнодорожном транспорте. Ваш институт стоял у истоков проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Сегодня продолжаете занимать активную позицию в этой сфере?

– Безусловно. На данный момент мы выполнили в качестве генпроектировщика стадию «Обоснование инвестиций выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Сейчас документация проходит государственную экспертизу. Конечно, все очень ждали указа президента. И весьма важно, что в нем был определен единый заказчик – ОАО «РЖД». Как раз этого во многом и не хватало проекту в предшествующие годы. Так что мы не просто следим за дальнейшим развитием событий, но и активно готовимся к тем конкурсным процедурам, которые, надеюсь, будут проведены в ближайшее время. Мы готовы участвовать в конкурсах.

ГОСТы и СНиПы плюс евроремонт

– Какие проблемы Вы бы выделили сегодня в правовой базе, действующей в вашей отрасли?

– Здесь основным новшеством является, как известно, переход с 1 января 2010 года всей строительной сферы, включая проектирование и инженерные изыскания, на саморегулирование. Созданы СРО по соответствующим направлениям деятельности – изыскательские, проектные и строительные. Но для того чтобы оценить сегодня ситуацию, прошло еще слишком мало времени. Разумеется, некоторые вещи уже начинают всплывать, но достаточной практики пока нет и какие-то взвешенные выводы можно будет делать по истечении первого года. Разумеется, здесь будет очень ценен голос специалистов с подсказками законодателю о том, что он недоработал. Но если говорить о саморегулировании как общественном институте вообще, то этот процесс очень важен в первую очередь тем, что оценку по допуску к тому или иному виду работ здесь дают профессионалы. Думаю, это совершенно правильно. Другое дело, что сегодня уже выскакивают такие саморегулируемые организации, которые представляют собой некие пустышки, но, я думаю, они уйдут достаточно быстро. Наш институт на сегодняшний момент состоит в трех СРО, по­скольку у нас много направлений деятельности. Более того, буквально на днях меня избрали председателем одной из них, так что после первых, как водится, ста дней в этом качестве буду готов дать отдельные комментарии по наиболее актуальным проблемам саморегулирования.
Другая часть затронутого Вами вопроса по нормативно-правовой базе касается ГОСТов, СНиПов, европейских стандартов качества и т. д. Здесь проблемные моменты, с одной стороны, для нас гораздо более ясны, чем по саморегулированию, но в то же время многие из них остаются достаточно дискуссионными. Нам часто говорят: «Ну что вы так цепляетесь и держитесь за давно устаревшие СНиПы, ГОСТы, это все прошлый век и т. д.». Я по этому поводу по­смею возразить. Речь идет
прежде всего о безопасности. Все эти строительные нормы и правила были выстраданы практикой предыдущих поколений. Они имеют и практическое, и научное обоснование. Поэтому наши профессионалы относятся очень бережно к такого рода вещам. Нельзя разрушать все до основания, при этом толком не зная, что будет создано взамен. Это – типично большевистский подход, который неприемлем и непродуктивен. Много недоразумений, например, возникает, когда говорят о неких европейских стандартах качества. Во-первых, единых европейских стандартов нет, во-вторых, порой это годится только для разговора про каких-нибудь новых русских из 90-х годов и их особой любви к «евроремонту». Разница в стандартах обусловлена не только разными географическими, климатическими, геологическими условиями, но и определенными традициями, образованием, особенностями технологий и т. д. Я полагаю, что здесь надо отталкиваться от наиболее общих вещей и уровней. А это – базовые стандарты по безопасности. Далее уже встает вопрос технологий. Что же касается применения европейских норм, то имеется решение президента страны, что их можно использовать. Разумеется, по соответствующей процедуре, с грамотным переводом на русский язык. Ведь вот мы столкнулись с неожиданными проблемами в своей практике, когда совместно с немецкой компанией проектировали депо в Металлострое для обслуживания высоко­скоростных поездов. Казалось бы, мы говорим уже на одном деловом языке. Но те или иные инженерные термины у нас и немцев, бывает, понимаются совершенно по-разному. Представляете ситуацию? Вот так вот просто возьмите европейскую документацию, отдайте в бюро переводов и стройте – и получите полный профессиональный коллапс. Ведь, по сути, это единый процесс. Можно, конечно, пригласить зарубежных проектировщиков, но тогда, видимо, придется пригласить зарубежных строителей, а далее и эксплуатирующие организации, а закончится все приглашением зарубежных потребителей?

– Видится ли Вам сегодня некая стройная система правового регулирования строительной сферы?

– Если бы я сказал, что вполне видится, то погрешил бы против истины. Тут широты взгляда одного человека не хватит однозначно. Но некий рациональный технологический процесс, систему взаимоотношений мы представляем. Более того, мы ее своевременно обсудили на научно-техническом совете и предложили определенный алгоритм для нашего основного заказчика – ОАО «РЖД». Он предполагает, что есть отработанные на практике те или иные базовые параметры. Далее идет речь о том, чтобы применяемые технологии их обеспечивали, и здесь уже, конечно, есть некий простор для большей эффективности, улучшения качест­ва, экономической выгодности работ и т. д. Но имеется и третья составляющая – когда этого еще у нас не было и такую технологию надо проверить и испытать. При этом необходимы соответ­ствующие условия, чтобы провести испытания и сказать: «Да, это для нас применимо». Есть уже положительный пример в этом смысле – высокоскоростной поезд «Сапсан». Он конструировался на базе западного образца, но под нашу колею, наши климатические условия и даже под менталитет наших пассажиров. И в эксплуатации «Сапсан» показал, что как конструкция поезда, так и реконструированная инфраструктура оказались настолько успешными, что сбои в работе были просто мизерны. А на Западе, запуская высокоскоростной поезд, обычно пару лет занимаются еще доводкой. Это был совместный труд российских и немецких инженеров, обмен знаниями и технологиями.

– Насколько Вас устраивает уровень приходящих кадров?

– Дело в том, что когда мы принимаем на практику студентов, то сразу начинаем давать им практические задания. Естественно, при таком погружении молодого человека в профессиональную среду становится видно, его это дело или не его. И сам он тоже для себя делает выводы. Кроме того, наши специалисты входят в состав экзаменационных комиссий и сразу видят, кто как отвечает, кто чего стоит. Также нужно сказать, что у нас есть договор с ПГУПСом о сотрудничестве, согласно которому и преподаватели регулярно выезжают к нам на практику. Потому что, имея только одну теоретическую подготовку, не соприкасаясь с реальной средой, готовить студентов трудно. Такое взаимодействие позволяет нам выбирать действительно золотую молодежь в хорошем смысле этого слова, и у нас идет, правда, небольшой, но постоянный приток свежих сил. Порядка 8–10 человек мы ежегодно принимаем на работу – преимущественно тех, кто уже на практике хорошо себя проявил.

– То есть вакансии у вас сегодня в принципе имеются?

– Я наложил мораторий на прием по непроизводственным специальностям. Но на нашем сайте можно увидеть, что мы всегда рады хорошим производственным специалистам, хотя, естест­венно, это предполагает очень серьезный профессиональный отбор.

Рынок – это процедура

– Деятельность проектировщиков и строителей нередко сопровождается стычками с зелеными и другими протестующими. Так было, например, в ходе реализации проекта ВСМ. Есть ли у вас сегодня такие проблемы? Готовитесь ли вы противостоять подобным атакам в рамках возобновления строительства высоко­скоростной дороги?

– Термин «противостоять», может быть, в данном случае не вполне удачный, а вот вступать в конструктивный диалог – безусловно. У нас есть свои экологи, мы ими очень гордимся, и, кстати, если Вы зайдете к ним в кабинет, то сразу поймете, что там сидят специалисты по охране окружающей среды – всюду зелень, цветы и т. д. Когда возникает конструктивная критика со стороны зеленых или местных властей, которые лучше нас знают особенности своего региона, то, естественно, мы стараемся решать все проблемы в диалоге. Если люди протестуют против гибели их окружающей среды, а мы этого не замечаем и своими вездеходами безапелляционно губим тундру – это неправильно. Ничего хорошего из такого подхода не выйдет. Другое дело, что очень часто подобные общественные организации сами, мягко говоря, не правы. Далеко не всегда это профессионалы, и далеко не всегда эти люди руководствуются действительно заботой о природе, а имеют иной, отнюдь не природоохранный интерес, более того – специальный заказ. Это ни для кого из специалистов не секрет. Здесь, разумеется, не наша епархия – судить о том, кто в том или ином случае выделил средства, чтобы зеленые вышли и заблокировали реализацию какого-то проекта, но подобные факты имеются. Если кто-то сомневается, что на вооружении западных спецслужб есть и такой инструмент для торможения реализации инвестиционных и инновационных проектов в развивающихся странах, – это просто наивный человек. Думаю, в таких случаях нужно поступать довольно жестко, но, разумеется, в рамках действующего законодательства.

– Не считаете ли Вы, что здесь сегодня необходима определенная доработка нормативной базы, потому что нередко просто жаждущий само­рекламы человек или же небольшая группа зарабатывающих таким образом себе на жизнь людей вполне способны заблокировать реализацию того или иного проекта?

– Конечно. Нужна ясность и четкое разграничение – в каких конкретно случаях невозможно начало строительства, а в каких – налицо явно избыточные требования. Это все должно быть увязано с общей нормативной базой, о чем мы с Вами сейчас говорили. Понятно, что всякая деятельность оказывает на окружающую среду то или иное влияние. Поэтому нужны разумные нормы: вот есть такие-то процедуры, причем они должны быть понятными и не зависеть от воли чиновника, которому проще и безопаснее отказать, чем согласовать строительство, и если они пройдены – все, сворачивай плакаты и…

– ...нанимайся на стройку – принесешь больше пользы и себе, и людям. Часто от строителей можно услышать сетования по поводу, как они выражаются, «пресловутого 94-го ФЗ», то есть закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд». Вы разделяете эту критику?

– Безусловно. Здесь несовершенство законодательства налицо, и, к сожалению, практика последнего времени полностью дискредитировала ту правовую базу, которая имеется в части проведения конкурсов и аукционов. Недавно в прессе была опубликована статья об электронных аукционах, которые проводились у нас в Санкт-Петербурге. Демпингующий претендент на размещение госзаказа ставил цену 10 копеек, 1 копейку и был готов чуть ли не доплатить публично и открыто госзаказчику за размещение у него этого заказа. А комментарий антимонопольной службы сводился к тому, что это не противоречит действующему законодательству. Понятно, что ничего хорошего в этом деле нет, так как не реализуются те проекты, на которые государство хотело бы рассчитывать. Мы, к сожалению, часто следуем тому принципу, что Россия пойдет своим собственным путем. И, разумеется, начинаем в рамках этого особого пути изобретать велосипед, не обращаемся к опыту наших соседей, той же Германии, например. Вот мы участвуем сегодня в одном из конкурсов в Азербайджане. Там принята уже та методология, которая апробирована и успешно работает на Западе. Она предполагает две стадии. Сначала идет квалификационный отбор без стоимостных показателей. То есть оценивается профессионализм претендента, качество реализованных им проектов, наличие у него соответствующих ресурсов, опыта работы и т. д. Далее определяется, достойна ли та или иная компания по своим параметрам претендовать на этот заказ в принципе.
А затем уже начинается собственно торг. У нас же почему-то считается, что такой порядок задушит малый и средний бизнес. Но в таком случае мы будем иметь дело с тем исполнением, которое сейчас есть. Убежден, что власть должна, наконец, услышать в этом вопросе и мнение профессионалов, и, что называется, призывы с мест.

– Вероятно, и саморегулируемые организации скажут здесь теперь свое профессиональное слово. Ну и напоследок Ваши пожелания своему предприятию на следующие 75 лет.

– Я пожелал бы Ленгипротрансу так держать, развиваться, и мне бы хотелось, чтобы при праздновании 150-летия наши потомки сказали нам спасибо. Чтобы нам не было стыдно перед ними. Надеюсь, что и не будет.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

А был ли кризис?

– Вячеслав Георгиевич, разрешите Вас поздравить с наступающим юбилеем. С каким настроением встречает его коллектив? Не испортил ли праздничных ожиданий недавний кризис?

– Нет, настроение у нас, безусловно, праздничное, хорошее. Что же касается кризиса, то мне уже доводилось делиться с вашим журналом своими взглядами на эту проблему, и они не изменились. Когда меня сегодня спрашивают, достигли ли мы дна, ходим ли по «мягкому» дну, я всегда отвечаю так: а был ли кризис? Если мы работаем в реальном секторе, то и дело имеем с реальными объектами, а соответственно, с вполне материальными инстанциями. И если истина состоит в том, что разразившийся на планете кризис был обусловлен различного рода мыльными пузырями, то мы в таковых не участвуем. Институт делал работу, имеющую материальное выражение, и за свои продукты получал соответствующее вознаграждение. Мы не были замечены ни в каких спекуляциях, не торговали деривативами и т. д.
В общефилософском же плане то, что произошло, у многих изменило сознание, а у многих – нет.
К сожалению, достаточно большое количество людей пока еще так и осталось пребывать в каком-то виртуальном мире, думая, что можно в результате нажатия клавиши компьютера в течение одной минуты заработать миллион. Но это – спекуляция, и такие миллионы как приходят, точно так же и уходят. Сегодня нам всем требуется осознание новой социально-экономической реальности, рациональной парадигмы, которая состоит в том, что нужно не плодить новые финансовые пирамиды с какими угодно общественно-благородными или, наоборот, частно-корыстными целями, а привыкать к необходимости повышения конкурентоспособности производства, внедрения инноваций, ликвидации «плохих активов», получения того, что реально заработано, и т. д. Если же возвратиться к нашему юбилею, то, повторяю, настроение у нас очень праздничное. Нам исполняется 75 лет – солидный возраст для предприятия и, я бы сказал, такая красивая цифра. Вся история деятельности нашего института – это реализация различных проектов в разное время. И в трудные для страны периоды, и в какие-то более благоприятные исторические отрезки, но всегда было непросто. Деньги, которые мы зарабатывали, никогда не являлись легкими. Что же касается завтрашнего дня, то мы в него смотрим, я бы так выразился, со сдержанным оптимизмом.

– Каковы сегодня приоритетные направления деятельности института? Какие бы Вы выделили конкретные проекты?

– Сегодня мы продолжаем реализовывать главным образом наш традиционный основной вид деятельности – комплексные инфраструктурные транспортные проекты. Именно в комплексности – сила нашего института. У нас сейчас насчитывается более 30 направлений специализации, которые сосредоточены в десяти производственных отделах. Работают порядка 800 инженеров. Нет ни одного института в отрасли железнодорожного проектирования, который был бы сопоставим с нами по широте линейки специальностей, по количеству сотрудников, способных участвовать в разработке именно сложных комплексных проектов. Ну разве что Росжелдорпроект со своей широкой филиальной сетью, но у него несколько иная специфика работы. Из конкретных проектов, которыми мы занимаемся в настоящее время, я бы выделил организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская – Госграница, также очень серьезный титул Гатчина – Веймарн – Ивангород – порт Усть-Луга. Работаем и по главному ходу Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Разумеется, кризис сказался на объемах инвестиционных программ наших основных заказчиков – ОАО «РЖД», субъектов Федерации, частных компаний. Те явления, которые мы наблюдаем, заставили более внимательно всех относиться к деньгам. Сегодня главное заключается в том, что инвестор хотел бы быстро вводить объекты в эксплуатацию и начинать извлекать полезные свойства из своих проектов. Если раньше многие программы осуществлялись так, что только бы запустить процесс, а дальше как кривая вывезет, то теперь все очень внимательно смотрят на реальную отдачу от инвестиций. Поэтому каких-то новых больших проектов пока еще не наблюдается. Хотя некоторый оптимизм у многих инвесторов я уже почувствовал. Те предприниматели, которые хотели бы вложиться и потом, что называется, долго сидеть на деньгах, внимательно изучают геополитические возможности России. А они, как известно, весьма привлекательны как для иностранных, так и для отечественных компаний.

– С северного направления не уходите?

– Не уходим, проявляем интерес, но надо откровенно сказать, что по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный» дела идут пока только на уровне обсуждений. Там запланированы две линии: Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. В обществе продолжается дискуссия о том, имеются ли на Ямале и Северном Урале подтвержденные запасы, стоит ли вкладывать средства и т. д. Но в то же время есть и ясно выраженная политическая воля. Полпред в Уральском округе регулярно выступает с утверждениями, что проект очень важен и может послужить стартом для развития экономики региона.

– Недавно вышел указ президента РФ о высокоскоростном железнодорожном транспорте. Ваш институт стоял у истоков проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Сегодня продолжаете занимать активную позицию в этой сфере?

– Безусловно. На данный момент мы выполнили в качестве генпроектировщика стадию «Обоснование инвестиций выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». Сейчас документация проходит государственную экспертизу. Конечно, все очень ждали указа президента. И весьма важно, что в нем был определен единый заказчик – ОАО «РЖД». Как раз этого во многом и не хватало проекту в предшествующие годы. Так что мы не просто следим за дальнейшим развитием событий, но и активно готовимся к тем конкурсным процедурам, которые, надеюсь, будут проведены в ближайшее время. Мы готовы участвовать в конкурсах.

ГОСТы и СНиПы плюс евроремонт

– Какие проблемы Вы бы выделили сегодня в правовой базе, действующей в вашей отрасли?

– Здесь основным новшеством является, как известно, переход с 1 января 2010 года всей строительной сферы, включая проектирование и инженерные изыскания, на саморегулирование. Созданы СРО по соответствующим направлениям деятельности – изыскательские, проектные и строительные. Но для того чтобы оценить сегодня ситуацию, прошло еще слишком мало времени. Разумеется, некоторые вещи уже начинают всплывать, но достаточной практики пока нет и какие-то взвешенные выводы можно будет делать по истечении первого года. Разумеется, здесь будет очень ценен голос специалистов с подсказками законодателю о том, что он недоработал. Но если говорить о саморегулировании как общественном институте вообще, то этот процесс очень важен в первую очередь тем, что оценку по допуску к тому или иному виду работ здесь дают профессионалы. Думаю, это совершенно правильно. Другое дело, что сегодня уже выскакивают такие саморегулируемые организации, которые представляют собой некие пустышки, но, я думаю, они уйдут достаточно быстро. Наш институт на сегодняшний момент состоит в трех СРО, по­скольку у нас много направлений деятельности. Более того, буквально на днях меня избрали председателем одной из них, так что после первых, как водится, ста дней в этом качестве буду готов дать отдельные комментарии по наиболее актуальным проблемам саморегулирования.
Другая часть затронутого Вами вопроса по нормативно-правовой базе касается ГОСТов, СНиПов, европейских стандартов качества и т. д. Здесь проблемные моменты, с одной стороны, для нас гораздо более ясны, чем по саморегулированию, но в то же время многие из них остаются достаточно дискуссионными. Нам часто говорят: «Ну что вы так цепляетесь и держитесь за давно устаревшие СНиПы, ГОСТы, это все прошлый век и т. д.». Я по этому поводу по­смею возразить. Речь идет
прежде всего о безопасности. Все эти строительные нормы и правила были выстраданы практикой предыдущих поколений. Они имеют и практическое, и научное обоснование. Поэтому наши профессионалы относятся очень бережно к такого рода вещам. Нельзя разрушать все до основания, при этом толком не зная, что будет создано взамен. Это – типично большевистский подход, который неприемлем и непродуктивен. Много недоразумений, например, возникает, когда говорят о неких европейских стандартах качества. Во-первых, единых европейских стандартов нет, во-вторых, порой это годится только для разговора про каких-нибудь новых русских из 90-х годов и их особой любви к «евроремонту». Разница в стандартах обусловлена не только разными географическими, климатическими, геологическими условиями, но и определенными традициями, образованием, особенностями технологий и т. д. Я полагаю, что здесь надо отталкиваться от наиболее общих вещей и уровней. А это – базовые стандарты по безопасности. Далее уже встает вопрос технологий. Что же касается применения европейских норм, то имеется решение президента страны, что их можно использовать. Разумеется, по соответствующей процедуре, с грамотным переводом на русский язык. Ведь вот мы столкнулись с неожиданными проблемами в своей практике, когда совместно с немецкой компанией проектировали депо в Металлострое для обслуживания высоко­скоростных поездов. Казалось бы, мы говорим уже на одном деловом языке. Но те или иные инженерные термины у нас и немцев, бывает, понимаются совершенно по-разному. Представляете ситуацию? Вот так вот просто возьмите европейскую документацию, отдайте в бюро переводов и стройте – и получите полный профессиональный коллапс. Ведь, по сути, это единый процесс. Можно, конечно, пригласить зарубежных проектировщиков, но тогда, видимо, придется пригласить зарубежных строителей, а далее и эксплуатирующие организации, а закончится все приглашением зарубежных потребителей?

– Видится ли Вам сегодня некая стройная система правового регулирования строительной сферы?

– Если бы я сказал, что вполне видится, то погрешил бы против истины. Тут широты взгляда одного человека не хватит однозначно. Но некий рациональный технологический процесс, систему взаимоотношений мы представляем. Более того, мы ее своевременно обсудили на научно-техническом совете и предложили определенный алгоритм для нашего основного заказчика – ОАО «РЖД». Он предполагает, что есть отработанные на практике те или иные базовые параметры. Далее идет речь о том, чтобы применяемые технологии их обеспечивали, и здесь уже, конечно, есть некий простор для большей эффективности, улучшения качест­ва, экономической выгодности работ и т. д. Но имеется и третья составляющая – когда этого еще у нас не было и такую технологию надо проверить и испытать. При этом необходимы соответ­ствующие условия, чтобы провести испытания и сказать: «Да, это для нас применимо». Есть уже положительный пример в этом смысле – высокоскоростной поезд «Сапсан». Он конструировался на базе западного образца, но под нашу колею, наши климатические условия и даже под менталитет наших пассажиров. И в эксплуатации «Сапсан» показал, что как конструкция поезда, так и реконструированная инфраструктура оказались настолько успешными, что сбои в работе были просто мизерны. А на Западе, запуская высокоскоростной поезд, обычно пару лет занимаются еще доводкой. Это был совместный труд российских и немецких инженеров, обмен знаниями и технологиями.

– Насколько Вас устраивает уровень приходящих кадров?

– Дело в том, что когда мы принимаем на практику студентов, то сразу начинаем давать им практические задания. Естественно, при таком погружении молодого человека в профессиональную среду становится видно, его это дело или не его. И сам он тоже для себя делает выводы. Кроме того, наши специалисты входят в состав экзаменационных комиссий и сразу видят, кто как отвечает, кто чего стоит. Также нужно сказать, что у нас есть договор с ПГУПСом о сотрудничестве, согласно которому и преподаватели регулярно выезжают к нам на практику. Потому что, имея только одну теоретическую подготовку, не соприкасаясь с реальной средой, готовить студентов трудно. Такое взаимодействие позволяет нам выбирать действительно золотую молодежь в хорошем смысле этого слова, и у нас идет, правда, небольшой, но постоянный приток свежих сил. Порядка 8–10 человек мы ежегодно принимаем на работу – преимущественно тех, кто уже на практике хорошо себя проявил.

– То есть вакансии у вас сегодня в принципе имеются?

– Я наложил мораторий на прием по непроизводственным специальностям. Но на нашем сайте можно увидеть, что мы всегда рады хорошим производственным специалистам, хотя, естест­венно, это предполагает очень серьезный профессиональный отбор.

Рынок – это процедура

– Деятельность проектировщиков и строителей нередко сопровождается стычками с зелеными и другими протестующими. Так было, например, в ходе реализации проекта ВСМ. Есть ли у вас сегодня такие проблемы? Готовитесь ли вы противостоять подобным атакам в рамках возобновления строительства высоко­скоростной дороги?

– Термин «противостоять», может быть, в данном случае не вполне удачный, а вот вступать в конструктивный диалог – безусловно. У нас есть свои экологи, мы ими очень гордимся, и, кстати, если Вы зайдете к ним в кабинет, то сразу поймете, что там сидят специалисты по охране окружающей среды – всюду зелень, цветы и т. д. Когда возникает конструктивная критика со стороны зеленых или местных властей, которые лучше нас знают особенности своего региона, то, естественно, мы стараемся решать все проблемы в диалоге. Если люди протестуют против гибели их окружающей среды, а мы этого не замечаем и своими вездеходами безапелляционно губим тундру – это неправильно. Ничего хорошего из такого подхода не выйдет. Другое дело, что очень часто подобные общественные организации сами, мягко говоря, не правы. Далеко не всегда это профессионалы, и далеко не всегда эти люди руководствуются действительно заботой о природе, а имеют иной, отнюдь не природоохранный интерес, более того – специальный заказ. Это ни для кого из специалистов не секрет. Здесь, разумеется, не наша епархия – судить о том, кто в том или ином случае выделил средства, чтобы зеленые вышли и заблокировали реализацию какого-то проекта, но подобные факты имеются. Если кто-то сомневается, что на вооружении западных спецслужб есть и такой инструмент для торможения реализации инвестиционных и инновационных проектов в развивающихся странах, – это просто наивный человек. Думаю, в таких случаях нужно поступать довольно жестко, но, разумеется, в рамках действующего законодательства.

– Не считаете ли Вы, что здесь сегодня необходима определенная доработка нормативной базы, потому что нередко просто жаждущий само­рекламы человек или же небольшая группа зарабатывающих таким образом себе на жизнь людей вполне способны заблокировать реализацию того или иного проекта?

– Конечно. Нужна ясность и четкое разграничение – в каких конкретно случаях невозможно начало строительства, а в каких – налицо явно избыточные требования. Это все должно быть увязано с общей нормативной базой, о чем мы с Вами сейчас говорили. Понятно, что всякая деятельность оказывает на окружающую среду то или иное влияние. Поэтому нужны разумные нормы: вот есть такие-то процедуры, причем они должны быть понятными и не зависеть от воли чиновника, которому проще и безопаснее отказать, чем согласовать строительство, и если они пройдены – все, сворачивай плакаты и…

– ...нанимайся на стройку – принесешь больше пользы и себе, и людям. Часто от строителей можно услышать сетования по поводу, как они выражаются, «пресловутого 94-го ФЗ», то есть закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд». Вы разделяете эту критику?

– Безусловно. Здесь несовершенство законодательства налицо, и, к сожалению, практика последнего времени полностью дискредитировала ту правовую базу, которая имеется в части проведения конкурсов и аукционов. Недавно в прессе была опубликована статья об электронных аукционах, которые проводились у нас в Санкт-Петербурге. Демпингующий претендент на размещение госзаказа ставил цену 10 копеек, 1 копейку и был готов чуть ли не доплатить публично и открыто госзаказчику за размещение у него этого заказа. А комментарий антимонопольной службы сводился к тому, что это не противоречит действующему законодательству. Понятно, что ничего хорошего в этом деле нет, так как не реализуются те проекты, на которые государство хотело бы рассчитывать. Мы, к сожалению, часто следуем тому принципу, что Россия пойдет своим собственным путем. И, разумеется, начинаем в рамках этого особого пути изобретать велосипед, не обращаемся к опыту наших соседей, той же Германии, например. Вот мы участвуем сегодня в одном из конкурсов в Азербайджане. Там принята уже та методология, которая апробирована и успешно работает на Западе. Она предполагает две стадии. Сначала идет квалификационный отбор без стоимостных показателей. То есть оценивается профессионализм претендента, качество реализованных им проектов, наличие у него соответствующих ресурсов, опыта работы и т. д. Далее определяется, достойна ли та или иная компания по своим параметрам претендовать на этот заказ в принципе.
А затем уже начинается собственно торг. У нас же почему-то считается, что такой порядок задушит малый и средний бизнес. Но в таком случае мы будем иметь дело с тем исполнением, которое сейчас есть. Убежден, что власть должна, наконец, услышать в этом вопросе и мнение профессионалов, и, что называется, призывы с мест.

– Вероятно, и саморегулируемые организации скажут здесь теперь свое профессиональное слово. Ну и напоследок Ваши пожелания своему предприятию на следующие 75 лет.

– Я пожелал бы Ленгипротрансу так держать, развиваться, и мне бы хотелось, чтобы при праздновании 150-летия наши пот