+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (180) апрель 2010

8 (180) апрель 2010
Тема номера - Виртуальные биржи подвижного состава и контейнеров.

В канун 75-летнего юбилея ОАО «Ленгипротранс» генеральный директор института Вячеслав Рыбкин комментирует ситуацию в строительной сфере.

Директор по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий оценивает качество услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом одному из крупнейших в России производителей удобрений.

О том, как одна стивидорная компания может способствовать расширению внешнеторговой деятельности региона, рассказывает генеральный директор ЗАО BEGA Алоизас Кузмарскис.

Гость рубрики «Лидер» - генеральный директор группы компаний Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.

В рамках №8 (180), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Дактилоскопия» колеса и крыла

Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава
в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким.
Array
(
    [ID] => 110825
    [~ID] => 110825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => «Дактилоскопия» колеса и крыла
    [~NAME] => «Дактилоскопия» колеса и крыла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для определения скрытых изъянов металла применяют специальные устройства – дефектоскопы. Они бывают разные – ультразвуковые, феррозондовые, вихретоковые и магнитопорошковые. Все они используются на сети РЖД.
Преимущество магнитопорошкового дефектоскопа в том, что он помогает повысить надежность проверок. Это особенно важно для железнодорожников. Причем недавно на сети появились инновации, которые позволяют исключить ущерб от задержек поездов при ложных срабатываниях датчиков. Если для определения дефектов использовать магнитопорошковый дефектоскоп, то таких проблем удается избежать.
Технология проста: датчик смачивается водным раствором железного порошка и помещается в намагничивающую установку. В результате на поверхности детали появляются локальные магнитные полюсы, притягивающие частицы магнитного порошка, и место дефекта становится очевидным. Применение намагниченного порошка позволяет выявлять трещины на осях колесных пар подвижного состава. А ученые Омского госуниверситета путей сообщения даже создали комплекс автоматизированного магнитопорошкового контроля колесных пар. Раньше это приходилось делать вручную.
Один из немаловажных компонентов для эффективной дефектоскопии – качественные индикаторные материалы. Известный поставщик таких материалов – ООО «Фирма «ОРИОН-М»,
которое работает на рынке дефектоскопических материалов с 1995 года и известно под торговой маркой «Диагма». Материалы серии «Диагма» используются в магнитопорошковой дефектоскопии для обнаружения поверхностных и подповерхностных дефектов в изделиях из ферромагнитных материалов.
Для использования индикаторных материалов необходимо иметь намагничивающий прибор (дефектоскоп) и источник освещения для осмотра проверяемых изделий.
Поверхность намагниченного изделия покрывают индикаторным порошком или суспензией. И в зависимости от дефектов из скопления частиц порошка формируется индикаторный рисунок, который визуализирует нарушение сплошности материала. Для магнитопорошкового контроля применяются флуо­ресцентные, черные или цветные индикаторные материалы. Их выбор определяется контрастом между индикаторными рисунками и поверхностью контролируемого изделия. Рисунок должен быть хорошо заметен.
При магнитопорошковом контроле специалисты отмечают высокую выявляющую способность материалов. В ГП «ВИАМ» свойства некоторых импортных индикаторных материалов для магнитопорошковой дефектоскопии сравнили с аналогами под маркой «Диагма» и пришли к выводу, что последние хотя и дешевле, но не уступают зарубежным по качеству. Удобно также, что материалы клиент получает уже в готовом виде – с компонентами дисперсионной среды (добавлены смачиватели, ингибиторы), а многие зарубежные продукты представляют собой только магнитный материал.
Специалисты Научного центра поддержания летной годности воздушных судов Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации пришли к выводу, что продукция фирмы «ОРИОН-М» подходит для контроля изделий, которые испытывают повышенные нагрузки. В том числе конструкции в авиационной промышленности, где к контролю материалов предъявляют особенные требования: обязательное условие поставок – сравнение образцов из каждой поступившей партии с контрольными образцами.
Фирма «ОРИОН-М» выпускает восемь типов материалов. В частности, «Диагма 1100» (ТУ 2662-003-41086427-97) и «Диагма 1613»
(ТУ 2662-001-410S6427-97) используются для приготовления водной суспензии (для черной и люминесцентной соответственно). А вот «Диагма 2623» (ТУ 2662-001-41086427-97) пригодна не только для растворения в водной, но и в масляной, а также керосиновой суспензии. При этом состав получается люминесцентным.
Материалы серии «Диагма», как показывает практика поставок, применяются на железнодорожном и авиационном транспорте, в энергетике для контроля качества колесных пар и сварных соединений всех металлоконструкций, деталей компрессоров и крепления силовых болтов двигателей, стоек шасси и главной балки крыла самолета, объектов тепловой и атомной энергетики. Результаты проверок говорят о том, что магнитные материалы имеют 100%-ную выявляющую способность.
Все дефектоскопические индикаторные материалы для магнитопорошкового метода нepaзpушающего контроля серии «Диагма» соответствуют ГОСТ 21105-87 «Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод» и нормативно-технической документации целого ряда отраслей, в том числе железнодорожного транспорта. Так, партнерство фирмы «ОРИОН-М» с ОАО «РЖД» продолжается свыше шести лет.
Производство магнитных материалов размещено в Москве. Инновационные программы развиваются в тесном сотрудничестве с ведущими исследовательскими институтами России, среди которых – ЦНИИТМАШ и ВНИИЖТ. Продукция фирмы имеет целый ряд дипломов и наград. Поставки осуществляются как в РФ, так и за рубеж. В ближайших планах – продвижение марки «Диагма» на рынке Китая.
Остается добавить: по заказу РЖД фирма «ОРИОН-М» разработала специальное средство для мытья загрязненных емкостей (цистерн), которые традиционно очищались с помощью пропарки. Как известно, обычный способ очистки не вполне эффективен, особенно в тех случаях, когда требуется использовать цистерну для перевозки разных наливных грузов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Для определения скрытых изъянов металла применяют специальные устройства – дефектоскопы. Они бывают разные – ультразвуковые, феррозондовые, вихретоковые и магнитопорошковые. Все они используются на сети РЖД.
Преимущество магнитопорошкового дефектоскопа в том, что он помогает повысить надежность проверок. Это особенно важно для железнодорожников. Причем недавно на сети появились инновации, которые позволяют исключить ущерб от задержек поездов при ложных срабатываниях датчиков. Если для определения дефектов использовать магнитопорошковый дефектоскоп, то таких проблем удается избежать.
Технология проста: датчик смачивается водным раствором железного порошка и помещается в намагничивающую установку. В результате на поверхности детали появляются локальные магнитные полюсы, притягивающие частицы магнитного порошка, и место дефекта становится очевидным. Применение намагниченного порошка позволяет выявлять трещины на осях колесных пар подвижного состава. А ученые Омского госуниверситета путей сообщения даже создали комплекс автоматизированного магнитопорошкового контроля колесных пар. Раньше это приходилось делать вручную.
Один из немаловажных компонентов для эффективной дефектоскопии – качественные индикаторные материалы. Известный поставщик таких материалов – ООО «Фирма «ОРИОН-М»,
которое работает на рынке дефектоскопических материалов с 1995 года и известно под торговой маркой «Диагма». Материалы серии «Диагма» используются в магнитопорошковой дефектоскопии для обнаружения поверхностных и подповерхностных дефектов в изделиях из ферромагнитных материалов.
Для использования индикаторных материалов необходимо иметь намагничивающий прибор (дефектоскоп) и источник освещения для осмотра проверяемых изделий.
Поверхность намагниченного изделия покрывают индикаторным порошком или суспензией. И в зависимости от дефектов из скопления частиц порошка формируется индикаторный рисунок, который визуализирует нарушение сплошности материала. Для магнитопорошкового контроля применяются флуо­ресцентные, черные или цветные индикаторные материалы. Их выбор определяется контрастом между индикаторными рисунками и поверхностью контролируемого изделия. Рисунок должен быть хорошо заметен.
При магнитопорошковом контроле специалисты отмечают высокую выявляющую способность материалов. В ГП «ВИАМ» свойства некоторых импортных индикаторных материалов для магнитопорошковой дефектоскопии сравнили с аналогами под маркой «Диагма» и пришли к выводу, что последние хотя и дешевле, но не уступают зарубежным по качеству. Удобно также, что материалы клиент получает уже в готовом виде – с компонентами дисперсионной среды (добавлены смачиватели, ингибиторы), а многие зарубежные продукты представляют собой только магнитный материал.
Специалисты Научного центра поддержания летной годности воздушных судов Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации пришли к выводу, что продукция фирмы «ОРИОН-М» подходит для контроля изделий, которые испытывают повышенные нагрузки. В том числе конструкции в авиационной промышленности, где к контролю материалов предъявляют особенные требования: обязательное условие поставок – сравнение образцов из каждой поступившей партии с контрольными образцами.
Фирма «ОРИОН-М» выпускает восемь типов материалов. В частности, «Диагма 1100» (ТУ 2662-003-41086427-97) и «Диагма 1613»
(ТУ 2662-001-410S6427-97) используются для приготовления водной суспензии (для черной и люминесцентной соответственно). А вот «Диагма 2623» (ТУ 2662-001-41086427-97) пригодна не только для растворения в водной, но и в масляной, а также керосиновой суспензии. При этом состав получается люминесцентным.
Материалы серии «Диагма», как показывает практика поставок, применяются на железнодорожном и авиационном транспорте, в энергетике для контроля качества колесных пар и сварных соединений всех металлоконструкций, деталей компрессоров и крепления силовых болтов двигателей, стоек шасси и главной балки крыла самолета, объектов тепловой и атомной энергетики. Результаты проверок говорят о том, что магнитные материалы имеют 100%-ную выявляющую способность.
Все дефектоскопические индикаторные материалы для магнитопорошкового метода нepaзpушающего контроля серии «Диагма» соответствуют ГОСТ 21105-87 «Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод» и нормативно-технической документации целого ряда отраслей, в том числе железнодорожного транспорта. Так, партнерство фирмы «ОРИОН-М» с ОАО «РЖД» продолжается свыше шести лет.
Производство магнитных материалов размещено в Москве. Инновационные программы развиваются в тесном сотрудничестве с ведущими исследовательскими институтами России, среди которых – ЦНИИТМАШ и ВНИИЖТ. Продукция фирмы имеет целый ряд дипломов и наград. Поставки осуществляются как в РФ, так и за рубеж. В ближайших планах – продвижение марки «Диагма» на рынке Китая.
Остается добавить: по заказу РЖД фирма «ОРИОН-М» разработала специальное средство для мытья загрязненных емкостей (цистерн), которые традиционно очищались с помощью пропарки. Как известно, обычный способ очистки не вполне эффективен, особенно в тех случаях, когда требуется использовать цистерну для перевозки разных наливных грузов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава
в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [~PREVIEW_TEXT] => Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава
в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6044 [~CODE] => 6044 [EXTERNAL_ID] => 6044 [~EXTERNAL_ID] => 6044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_META_KEYWORDS] => «дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/46.jpg" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава <br />в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/46.jpg" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава <br />в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла ) )

									Array
(
    [ID] => 110825
    [~ID] => 110825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => «Дактилоскопия» колеса и крыла
    [~NAME] => «Дактилоскопия» колеса и крыла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для определения скрытых изъянов металла применяют специальные устройства – дефектоскопы. Они бывают разные – ультразвуковые, феррозондовые, вихретоковые и магнитопорошковые. Все они используются на сети РЖД.
Преимущество магнитопорошкового дефектоскопа в том, что он помогает повысить надежность проверок. Это особенно важно для железнодорожников. Причем недавно на сети появились инновации, которые позволяют исключить ущерб от задержек поездов при ложных срабатываниях датчиков. Если для определения дефектов использовать магнитопорошковый дефектоскоп, то таких проблем удается избежать.
Технология проста: датчик смачивается водным раствором железного порошка и помещается в намагничивающую установку. В результате на поверхности детали появляются локальные магнитные полюсы, притягивающие частицы магнитного порошка, и место дефекта становится очевидным. Применение намагниченного порошка позволяет выявлять трещины на осях колесных пар подвижного состава. А ученые Омского госуниверситета путей сообщения даже создали комплекс автоматизированного магнитопорошкового контроля колесных пар. Раньше это приходилось делать вручную.
Один из немаловажных компонентов для эффективной дефектоскопии – качественные индикаторные материалы. Известный поставщик таких материалов – ООО «Фирма «ОРИОН-М»,
которое работает на рынке дефектоскопических материалов с 1995 года и известно под торговой маркой «Диагма». Материалы серии «Диагма» используются в магнитопорошковой дефектоскопии для обнаружения поверхностных и подповерхностных дефектов в изделиях из ферромагнитных материалов.
Для использования индикаторных материалов необходимо иметь намагничивающий прибор (дефектоскоп) и источник освещения для осмотра проверяемых изделий.
Поверхность намагниченного изделия покрывают индикаторным порошком или суспензией. И в зависимости от дефектов из скопления частиц порошка формируется индикаторный рисунок, который визуализирует нарушение сплошности материала. Для магнитопорошкового контроля применяются флуо­ресцентные, черные или цветные индикаторные материалы. Их выбор определяется контрастом между индикаторными рисунками и поверхностью контролируемого изделия. Рисунок должен быть хорошо заметен.
При магнитопорошковом контроле специалисты отмечают высокую выявляющую способность материалов. В ГП «ВИАМ» свойства некоторых импортных индикаторных материалов для магнитопорошковой дефектоскопии сравнили с аналогами под маркой «Диагма» и пришли к выводу, что последние хотя и дешевле, но не уступают зарубежным по качеству. Удобно также, что материалы клиент получает уже в готовом виде – с компонентами дисперсионной среды (добавлены смачиватели, ингибиторы), а многие зарубежные продукты представляют собой только магнитный материал.
Специалисты Научного центра поддержания летной годности воздушных судов Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации пришли к выводу, что продукция фирмы «ОРИОН-М» подходит для контроля изделий, которые испытывают повышенные нагрузки. В том числе конструкции в авиационной промышленности, где к контролю материалов предъявляют особенные требования: обязательное условие поставок – сравнение образцов из каждой поступившей партии с контрольными образцами.
Фирма «ОРИОН-М» выпускает восемь типов материалов. В частности, «Диагма 1100» (ТУ 2662-003-41086427-97) и «Диагма 1613»
(ТУ 2662-001-410S6427-97) используются для приготовления водной суспензии (для черной и люминесцентной соответственно). А вот «Диагма 2623» (ТУ 2662-001-41086427-97) пригодна не только для растворения в водной, но и в масляной, а также керосиновой суспензии. При этом состав получается люминесцентным.
Материалы серии «Диагма», как показывает практика поставок, применяются на железнодорожном и авиационном транспорте, в энергетике для контроля качества колесных пар и сварных соединений всех металлоконструкций, деталей компрессоров и крепления силовых болтов двигателей, стоек шасси и главной балки крыла самолета, объектов тепловой и атомной энергетики. Результаты проверок говорят о том, что магнитные материалы имеют 100%-ную выявляющую способность.
Все дефектоскопические индикаторные материалы для магнитопорошкового метода нepaзpушающего контроля серии «Диагма» соответствуют ГОСТ 21105-87 «Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод» и нормативно-технической документации целого ряда отраслей, в том числе железнодорожного транспорта. Так, партнерство фирмы «ОРИОН-М» с ОАО «РЖД» продолжается свыше шести лет.
Производство магнитных материалов размещено в Москве. Инновационные программы развиваются в тесном сотрудничестве с ведущими исследовательскими институтами России, среди которых – ЦНИИТМАШ и ВНИИЖТ. Продукция фирмы имеет целый ряд дипломов и наград. Поставки осуществляются как в РФ, так и за рубеж. В ближайших планах – продвижение марки «Диагма» на рынке Китая.
Остается добавить: по заказу РЖД фирма «ОРИОН-М» разработала специальное средство для мытья загрязненных емкостей (цистерн), которые традиционно очищались с помощью пропарки. Как известно, обычный способ очистки не вполне эффективен, особенно в тех случаях, когда требуется использовать цистерну для перевозки разных наливных грузов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Для определения скрытых изъянов металла применяют специальные устройства – дефектоскопы. Они бывают разные – ультразвуковые, феррозондовые, вихретоковые и магнитопорошковые. Все они используются на сети РЖД.
Преимущество магнитопорошкового дефектоскопа в том, что он помогает повысить надежность проверок. Это особенно важно для железнодорожников. Причем недавно на сети появились инновации, которые позволяют исключить ущерб от задержек поездов при ложных срабатываниях датчиков. Если для определения дефектов использовать магнитопорошковый дефектоскоп, то таких проблем удается избежать.
Технология проста: датчик смачивается водным раствором железного порошка и помещается в намагничивающую установку. В результате на поверхности детали появляются локальные магнитные полюсы, притягивающие частицы магнитного порошка, и место дефекта становится очевидным. Применение намагниченного порошка позволяет выявлять трещины на осях колесных пар подвижного состава. А ученые Омского госуниверситета путей сообщения даже создали комплекс автоматизированного магнитопорошкового контроля колесных пар. Раньше это приходилось делать вручную.
Один из немаловажных компонентов для эффективной дефектоскопии – качественные индикаторные материалы. Известный поставщик таких материалов – ООО «Фирма «ОРИОН-М»,
которое работает на рынке дефектоскопических материалов с 1995 года и известно под торговой маркой «Диагма». Материалы серии «Диагма» используются в магнитопорошковой дефектоскопии для обнаружения поверхностных и подповерхностных дефектов в изделиях из ферромагнитных материалов.
Для использования индикаторных материалов необходимо иметь намагничивающий прибор (дефектоскоп) и источник освещения для осмотра проверяемых изделий.
Поверхность намагниченного изделия покрывают индикаторным порошком или суспензией. И в зависимости от дефектов из скопления частиц порошка формируется индикаторный рисунок, который визуализирует нарушение сплошности материала. Для магнитопорошкового контроля применяются флуо­ресцентные, черные или цветные индикаторные материалы. Их выбор определяется контрастом между индикаторными рисунками и поверхностью контролируемого изделия. Рисунок должен быть хорошо заметен.
При магнитопорошковом контроле специалисты отмечают высокую выявляющую способность материалов. В ГП «ВИАМ» свойства некоторых импортных индикаторных материалов для магнитопорошковой дефектоскопии сравнили с аналогами под маркой «Диагма» и пришли к выводу, что последние хотя и дешевле, но не уступают зарубежным по качеству. Удобно также, что материалы клиент получает уже в готовом виде – с компонентами дисперсионной среды (добавлены смачиватели, ингибиторы), а многие зарубежные продукты представляют собой только магнитный материал.
Специалисты Научного центра поддержания летной годности воздушных судов Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации пришли к выводу, что продукция фирмы «ОРИОН-М» подходит для контроля изделий, которые испытывают повышенные нагрузки. В том числе конструкции в авиационной промышленности, где к контролю материалов предъявляют особенные требования: обязательное условие поставок – сравнение образцов из каждой поступившей партии с контрольными образцами.
Фирма «ОРИОН-М» выпускает восемь типов материалов. В частности, «Диагма 1100» (ТУ 2662-003-41086427-97) и «Диагма 1613»
(ТУ 2662-001-410S6427-97) используются для приготовления водной суспензии (для черной и люминесцентной соответственно). А вот «Диагма 2623» (ТУ 2662-001-41086427-97) пригодна не только для растворения в водной, но и в масляной, а также керосиновой суспензии. При этом состав получается люминесцентным.
Материалы серии «Диагма», как показывает практика поставок, применяются на железнодорожном и авиационном транспорте, в энергетике для контроля качества колесных пар и сварных соединений всех металлоконструкций, деталей компрессоров и крепления силовых болтов двигателей, стоек шасси и главной балки крыла самолета, объектов тепловой и атомной энергетики. Результаты проверок говорят о том, что магнитные материалы имеют 100%-ную выявляющую способность.
Все дефектоскопические индикаторные материалы для магнитопорошкового метода нepaзpушающего контроля серии «Диагма» соответствуют ГОСТ 21105-87 «Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод» и нормативно-технической документации целого ряда отраслей, в том числе железнодорожного транспорта. Так, партнерство фирмы «ОРИОН-М» с ОАО «РЖД» продолжается свыше шести лет.
Производство магнитных материалов размещено в Москве. Инновационные программы развиваются в тесном сотрудничестве с ведущими исследовательскими институтами России, среди которых – ЦНИИТМАШ и ВНИИЖТ. Продукция фирмы имеет целый ряд дипломов и наград. Поставки осуществляются как в РФ, так и за рубеж. В ближайших планах – продвижение марки «Диагма» на рынке Китая.
Остается добавить: по заказу РЖД фирма «ОРИОН-М» разработала специальное средство для мытья загрязненных емкостей (цистерн), которые традиционно очищались с помощью пропарки. Как известно, обычный способ очистки не вполне эффективен, особенно в тех случаях, когда требуется использовать цистерну для перевозки разных наливных грузов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава
в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [~PREVIEW_TEXT] => Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава
в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6044 [~CODE] => 6044 [EXTERNAL_ID] => 6044 [~EXTERNAL_ID] => 6044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_META_KEYWORDS] => «дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/46.jpg" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава <br />в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/46.jpg" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Только по внешнему виду невозможно выявить целый ряд дефектов металла. Между тем если вовремя этого не сделать, повышается вероятность появления трещин и механических разрушений. А если такое произойдет на несущих конструкциях подвижного состава <br />в пути, то риск возникновения аварий становится слишком высоким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дактилоскопия» колеса и крыла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дактилоскопия» колеса и крыла ) )
РЖД-Партнер

Металл – вагон: возможен ли компромисс?

Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам.
Array
(
    [ID] => 110824
    [~ID] => 110824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Металл – вагон: возможен ли компромисс?
    [~NAME] => Металл – вагон: возможен ли компромисс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономический дисбаланс

В периоды экономической нестабильности, а также сразу после них особенно остро проявляются конфликты между различными звеньями цепи крупного промышленного производства. Тем более если дело касается государственной помощи. Примером тому может служить ситуация, которая сложилась в машиностроительной отрасли, в частности, при производстве грузового подвижного состава. Экономический дисбаланс, возникающий по вине ведущих поставщиков сырья, не только наносит удар по отдельным компаниям, но и уже в ближайшей перспективе может привести к значительному удорожанию услуг для конечного пользователя и в целом к социальной нестабильности.
Одним из пострадавших в данном случае оказалось ОАО «Научно-производственная   корпорация   «Уралвагонзавод». Глобальный экономический кризис оставил глубокий след в деятельности этого стратегического предприятия: из-за резкого падения спроса на машиностроительную продукцию цены на подвижной состав в 2009 году снизились до уровня 2005-го, а объем производства упал на 53,6%.
Однако на фоне общего оживления экономики и благодаря государственной поддержке положение на «Уралвагонзаводе» в настоящее время удалось стабилизировать. Загрузка производственных мощностей составляет 100%, а портфель заказов на 2010 год сформирован полностью, главным образом за счет контрактов с ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «Востокнефте­транс» (занимающимся транспортировкой нефти в системе «Восточная Сибирь – Тихий океан»). Причем с этими контрагентами, учитывая по-прежнему непростую экономическую конъюнктуру, были заключены долгосрочные контакты. Более того, в целях перспективного развития предприятия на заводе началась реализация нескольких проектов, направленных на модернизацию и расширение производственных мощностей.
Однако в настоящее время действия поставщиков – российских металлургов – могут нарушить эти планы. Металлургические компании, многие из которых в кризис получили льготные кредиты от государства, в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%, создав тем самым искусственный дефицит металла, и с начала 2010 года стали резко повышать цены: на транспортный металлопрокат – на 20%, листовой прокат, гнутые профили и котельный лист – на 25%.

Цепная реакция

В итоге текущее повышение цен приведет к формированию, в частности, только у УВЗ дополнительных затрат на планируемый объем производства в размере 1,3 млрд рублей по итогам 2010 года. При этом металлурги отказываются от заключения долгосрочных контрактов, заявляя, что «есть объективные причины дальнейшего роста цен». Сейчас завод сотрудничает с ОАО «ММК», ООО «ТК «Евразхолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «УК «Мечел-сталь» и ЗАО «ТД «Русспецсталь». На апрель от основных поставщиков металлопроката были получены предложения с очередным повышением цен от 10 до 30%.
Последствия такой ценовой политики очевидны. На «Уралвагонзаводе» отмечают, что машиностроение является одной из наиболее металлоемких отраслей промышленности, и стоимость сырья играет здесь решающее значение. Из-за роста себестоимости продукции завод будет вынужден увеличивать отпускные цены на полувагоны и цистерны, что неминуемо негативно отразится на их сбыте и приведет к снижению объемов заказов со стороны перевозочных компаний, которые, в свою очередь, ограничены рамками инвестиционных программ.
Следующий этап такой цепной реакции – рост стоимости самих грузовых перевозок, который внесет свою лепту в общую инфляцию. Более того, несмотря на все оперативные меры УВЗ попросту может грозить убыточность, а значит, и срыв долгосрочных контрактов с контрагентами.
Недавно генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев заявил, что УВЗ уже испытывает проблемы с литьем и задерживает поставки вагонов. В I квартале 2010 года ПГК получила только порядка 800 вагонов из 2,5 тыс. Он также добавил, что уже в II квартале рассчитывает на восстановление поставок в полном объеме в рамках контракта на текущий год. В компании отмечают, что ПГК с пониманием относится к ситуации и не станет прибегать к санкциям, если проблемы будут носить производственный характер.
В то же время обстоятельства могут вынудить заказчиков УВЗ как-то восполнять свои потребности в подвижном составе. Не исключено, например, что они захотят воспользоваться зарубежными аналогами, увеличив объем поставок, в первую очередь из Украины. Наконец, сложившаяся ситуация может свести на нет все усилия по стабилизации социального положения в Свердловской области. Очевидно, что снижение загрузки производственных мощностей «Уралвагонзавода» приведет к той или иной форме невыполнения обязательств перед трудовым коллективом, снижению занятости населения, а следовательно, к новой нагрузке на региональный и федеральный бюджеты.

Кто рассудит?

Металлурги приводят свои доводы. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). Ввиду сохранения разумного баланса спроса и предложения у нас снижение цен оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также мы отмечаем постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010 году будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз Груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев.
Вагоностроители указывают на то, что сектор крупного металлургического производства не является свободным рынком в классическом понимании. Общность ведущих металлургических компаний по сути выступает монополистом отрасли, и повышение цен можно рассматривать как желание воспользоваться своим положением. Кроме того, ключевым для металлургов фактором стала выступать возможность спекулятивных продаж на зарубежных рынках.
К тому же нельзя забывать, что металлургические предприятия в кризис получили государственную помощь, которая накладывает на них вполне определенные обязательства по обеспечению стабильности всей системы производства. Металлурги, судя по всему, рассчитывали, что и машиностроение сможет выдержать удар благодаря госгарантиям. Но выделенные им средства теперь пойдут не на развитие и модернизацию производств, а на покрытие роста цен на металл. Видимо, без очередного вмешательства государства эту ситуацию, к сожалению, не разрешить.
Не так давно генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился с письмом к министру промышленности и торговли РФ Виктору Христенко, в котором попросил его посодействовать «в стабилизации цен в металлургической отрасли». Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого можно ввести экспортные (не менее 15%) и отменить импортные пошлины на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев отвечает на это, что цены на сталь на внутреннем рынке сейчас на $60 за тонну ниже, чем на внешнем. «Экспортными пошлинами мы можем окончательно задушить наших металлургов, но тогда, скорее всего, будем сидеть на китайской стали», – сказал он.
ОАО «РЖД» поддержало сторону машиностроителей и направило письмо в Минэкономразвития с обоснованием необходимости сдерживания роста цен на продукцию металлургов. Железнодорожники уверены, что скачкообразное увеличение закупочной стоимости металлов не соответствует возможностям рынка, еще не оправившегося от кризиса. В Минпромторге, ФАС и Минэкономразвития в настоящее время по поручению вице-премьера РФ Игоря Сечина проводится анализ ценообразования на рынке металлургической продукции и комплектующих.
В то же время министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров считает невозможным вмешательство в ценообразование металлургов и предлагает машиностроителям развивать кооперацию между предприятиями региона. «Вопрос подъема рынка, увеличения цен на металлы и металлопродукцию – это общемировая тенденция, и ее надо воспринимать как данность. Мы разрабатываем меры поддержки наших областных производителей, в частности примем дополнительные стимулирующие меры для предприятий, которые будут работать в Свердловской области на внутриобластную кооперацию. Никакими другими запретительными действиями этот вопрос не решить», – убежден А. Петров.
Впрочем, А. Агуреев заверил, что «Евраз» и сейчас уделяет большое внимание региональной кооперации и тесно сотрудничает с предприятиями Кемеровской и Свердловской областей. Так, среди партнеров компании на Урале он назвал ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Первоуральский ново­трубный завод», ОАО «Синарский трубный завод», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ОАО «Завод им. Серова», ЗАО «МК «Уралмаш», ОАО «Кушвинский завод прокатных валков». Так или иначе, пока остается только надеяться, что компромисс между сторонами все-таки будет найден.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Экономический дисбаланс

В периоды экономической нестабильности, а также сразу после них особенно остро проявляются конфликты между различными звеньями цепи крупного промышленного производства. Тем более если дело касается государственной помощи. Примером тому может служить ситуация, которая сложилась в машиностроительной отрасли, в частности, при производстве грузового подвижного состава. Экономический дисбаланс, возникающий по вине ведущих поставщиков сырья, не только наносит удар по отдельным компаниям, но и уже в ближайшей перспективе может привести к значительному удорожанию услуг для конечного пользователя и в целом к социальной нестабильности.
Одним из пострадавших в данном случае оказалось ОАО «Научно-производственная   корпорация   «Уралвагонзавод». Глобальный экономический кризис оставил глубокий след в деятельности этого стратегического предприятия: из-за резкого падения спроса на машиностроительную продукцию цены на подвижной состав в 2009 году снизились до уровня 2005-го, а объем производства упал на 53,6%.
Однако на фоне общего оживления экономики и благодаря государственной поддержке положение на «Уралвагонзаводе» в настоящее время удалось стабилизировать. Загрузка производственных мощностей составляет 100%, а портфель заказов на 2010 год сформирован полностью, главным образом за счет контрактов с ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «Востокнефте­транс» (занимающимся транспортировкой нефти в системе «Восточная Сибирь – Тихий океан»). Причем с этими контрагентами, учитывая по-прежнему непростую экономическую конъюнктуру, были заключены долгосрочные контакты. Более того, в целях перспективного развития предприятия на заводе началась реализация нескольких проектов, направленных на модернизацию и расширение производственных мощностей.
Однако в настоящее время действия поставщиков – российских металлургов – могут нарушить эти планы. Металлургические компании, многие из которых в кризис получили льготные кредиты от государства, в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%, создав тем самым искусственный дефицит металла, и с начала 2010 года стали резко повышать цены: на транспортный металлопрокат – на 20%, листовой прокат, гнутые профили и котельный лист – на 25%.

Цепная реакция

В итоге текущее повышение цен приведет к формированию, в частности, только у УВЗ дополнительных затрат на планируемый объем производства в размере 1,3 млрд рублей по итогам 2010 года. При этом металлурги отказываются от заключения долгосрочных контрактов, заявляя, что «есть объективные причины дальнейшего роста цен». Сейчас завод сотрудничает с ОАО «ММК», ООО «ТК «Евразхолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «УК «Мечел-сталь» и ЗАО «ТД «Русспецсталь». На апрель от основных поставщиков металлопроката были получены предложения с очередным повышением цен от 10 до 30%.
Последствия такой ценовой политики очевидны. На «Уралвагонзаводе» отмечают, что машиностроение является одной из наиболее металлоемких отраслей промышленности, и стоимость сырья играет здесь решающее значение. Из-за роста себестоимости продукции завод будет вынужден увеличивать отпускные цены на полувагоны и цистерны, что неминуемо негативно отразится на их сбыте и приведет к снижению объемов заказов со стороны перевозочных компаний, которые, в свою очередь, ограничены рамками инвестиционных программ.
Следующий этап такой цепной реакции – рост стоимости самих грузовых перевозок, который внесет свою лепту в общую инфляцию. Более того, несмотря на все оперативные меры УВЗ попросту может грозить убыточность, а значит, и срыв долгосрочных контрактов с контрагентами.
Недавно генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев заявил, что УВЗ уже испытывает проблемы с литьем и задерживает поставки вагонов. В I квартале 2010 года ПГК получила только порядка 800 вагонов из 2,5 тыс. Он также добавил, что уже в II квартале рассчитывает на восстановление поставок в полном объеме в рамках контракта на текущий год. В компании отмечают, что ПГК с пониманием относится к ситуации и не станет прибегать к санкциям, если проблемы будут носить производственный характер.
В то же время обстоятельства могут вынудить заказчиков УВЗ как-то восполнять свои потребности в подвижном составе. Не исключено, например, что они захотят воспользоваться зарубежными аналогами, увеличив объем поставок, в первую очередь из Украины. Наконец, сложившаяся ситуация может свести на нет все усилия по стабилизации социального положения в Свердловской области. Очевидно, что снижение загрузки производственных мощностей «Уралвагонзавода» приведет к той или иной форме невыполнения обязательств перед трудовым коллективом, снижению занятости населения, а следовательно, к новой нагрузке на региональный и федеральный бюджеты.

Кто рассудит?

Металлурги приводят свои доводы. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). Ввиду сохранения разумного баланса спроса и предложения у нас снижение цен оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также мы отмечаем постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010 году будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз Груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев.
Вагоностроители указывают на то, что сектор крупного металлургического производства не является свободным рынком в классическом понимании. Общность ведущих металлургических компаний по сути выступает монополистом отрасли, и повышение цен можно рассматривать как желание воспользоваться своим положением. Кроме того, ключевым для металлургов фактором стала выступать возможность спекулятивных продаж на зарубежных рынках.
К тому же нельзя забывать, что металлургические предприятия в кризис получили государственную помощь, которая накладывает на них вполне определенные обязательства по обеспечению стабильности всей системы производства. Металлурги, судя по всему, рассчитывали, что и машиностроение сможет выдержать удар благодаря госгарантиям. Но выделенные им средства теперь пойдут не на развитие и модернизацию производств, а на покрытие роста цен на металл. Видимо, без очередного вмешательства государства эту ситуацию, к сожалению, не разрешить.
Не так давно генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился с письмом к министру промышленности и торговли РФ Виктору Христенко, в котором попросил его посодействовать «в стабилизации цен в металлургической отрасли». Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого можно ввести экспортные (не менее 15%) и отменить импортные пошлины на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев отвечает на это, что цены на сталь на внутреннем рынке сейчас на $60 за тонну ниже, чем на внешнем. «Экспортными пошлинами мы можем окончательно задушить наших металлургов, но тогда, скорее всего, будем сидеть на китайской стали», – сказал он.
ОАО «РЖД» поддержало сторону машиностроителей и направило письмо в Минэкономразвития с обоснованием необходимости сдерживания роста цен на продукцию металлургов. Железнодорожники уверены, что скачкообразное увеличение закупочной стоимости металлов не соответствует возможностям рынка, еще не оправившегося от кризиса. В Минпромторге, ФАС и Минэкономразвития в настоящее время по поручению вице-премьера РФ Игоря Сечина проводится анализ ценообразования на рынке металлургической продукции и комплектующих.
В то же время министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров считает невозможным вмешательство в ценообразование металлургов и предлагает машиностроителям развивать кооперацию между предприятиями региона. «Вопрос подъема рынка, увеличения цен на металлы и металлопродукцию – это общемировая тенденция, и ее надо воспринимать как данность. Мы разрабатываем меры поддержки наших областных производителей, в частности примем дополнительные стимулирующие меры для предприятий, которые будут работать в Свердловской области на внутриобластную кооперацию. Никакими другими запретительными действиями этот вопрос не решить», – убежден А. Петров.
Впрочем, А. Агуреев заверил, что «Евраз» и сейчас уделяет большое внимание региональной кооперации и тесно сотрудничает с предприятиями Кемеровской и Свердловской областей. Так, среди партнеров компании на Урале он назвал ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Первоуральский ново­трубный завод», ОАО «Синарский трубный завод», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ОАО «Завод им. Серова», ЗАО «МК «Уралмаш», ОАО «Кушвинский завод прокатных валков». Так или иначе, пока остается только надеяться, что компромисс между сторонами все-таки будет найден.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [~PREVIEW_TEXT] => Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6043 [~CODE] => 6043 [EXTERNAL_ID] => 6043 [~EXTERNAL_ID] => 6043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_META_KEYWORDS] => металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/45.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [ELEMENT_META_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/45.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? ) )

									Array
(
    [ID] => 110824
    [~ID] => 110824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Металл – вагон: возможен ли компромисс?
    [~NAME] => Металл – вагон: возможен ли компромисс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономический дисбаланс

В периоды экономической нестабильности, а также сразу после них особенно остро проявляются конфликты между различными звеньями цепи крупного промышленного производства. Тем более если дело касается государственной помощи. Примером тому может служить ситуация, которая сложилась в машиностроительной отрасли, в частности, при производстве грузового подвижного состава. Экономический дисбаланс, возникающий по вине ведущих поставщиков сырья, не только наносит удар по отдельным компаниям, но и уже в ближайшей перспективе может привести к значительному удорожанию услуг для конечного пользователя и в целом к социальной нестабильности.
Одним из пострадавших в данном случае оказалось ОАО «Научно-производственная   корпорация   «Уралвагонзавод». Глобальный экономический кризис оставил глубокий след в деятельности этого стратегического предприятия: из-за резкого падения спроса на машиностроительную продукцию цены на подвижной состав в 2009 году снизились до уровня 2005-го, а объем производства упал на 53,6%.
Однако на фоне общего оживления экономики и благодаря государственной поддержке положение на «Уралвагонзаводе» в настоящее время удалось стабилизировать. Загрузка производственных мощностей составляет 100%, а портфель заказов на 2010 год сформирован полностью, главным образом за счет контрактов с ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «Востокнефте­транс» (занимающимся транспортировкой нефти в системе «Восточная Сибирь – Тихий океан»). Причем с этими контрагентами, учитывая по-прежнему непростую экономическую конъюнктуру, были заключены долгосрочные контакты. Более того, в целях перспективного развития предприятия на заводе началась реализация нескольких проектов, направленных на модернизацию и расширение производственных мощностей.
Однако в настоящее время действия поставщиков – российских металлургов – могут нарушить эти планы. Металлургические компании, многие из которых в кризис получили льготные кредиты от государства, в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%, создав тем самым искусственный дефицит металла, и с начала 2010 года стали резко повышать цены: на транспортный металлопрокат – на 20%, листовой прокат, гнутые профили и котельный лист – на 25%.

Цепная реакция

В итоге текущее повышение цен приведет к формированию, в частности, только у УВЗ дополнительных затрат на планируемый объем производства в размере 1,3 млрд рублей по итогам 2010 года. При этом металлурги отказываются от заключения долгосрочных контрактов, заявляя, что «есть объективные причины дальнейшего роста цен». Сейчас завод сотрудничает с ОАО «ММК», ООО «ТК «Евразхолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «УК «Мечел-сталь» и ЗАО «ТД «Русспецсталь». На апрель от основных поставщиков металлопроката были получены предложения с очередным повышением цен от 10 до 30%.
Последствия такой ценовой политики очевидны. На «Уралвагонзаводе» отмечают, что машиностроение является одной из наиболее металлоемких отраслей промышленности, и стоимость сырья играет здесь решающее значение. Из-за роста себестоимости продукции завод будет вынужден увеличивать отпускные цены на полувагоны и цистерны, что неминуемо негативно отразится на их сбыте и приведет к снижению объемов заказов со стороны перевозочных компаний, которые, в свою очередь, ограничены рамками инвестиционных программ.
Следующий этап такой цепной реакции – рост стоимости самих грузовых перевозок, который внесет свою лепту в общую инфляцию. Более того, несмотря на все оперативные меры УВЗ попросту может грозить убыточность, а значит, и срыв долгосрочных контрактов с контрагентами.
Недавно генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев заявил, что УВЗ уже испытывает проблемы с литьем и задерживает поставки вагонов. В I квартале 2010 года ПГК получила только порядка 800 вагонов из 2,5 тыс. Он также добавил, что уже в II квартале рассчитывает на восстановление поставок в полном объеме в рамках контракта на текущий год. В компании отмечают, что ПГК с пониманием относится к ситуации и не станет прибегать к санкциям, если проблемы будут носить производственный характер.
В то же время обстоятельства могут вынудить заказчиков УВЗ как-то восполнять свои потребности в подвижном составе. Не исключено, например, что они захотят воспользоваться зарубежными аналогами, увеличив объем поставок, в первую очередь из Украины. Наконец, сложившаяся ситуация может свести на нет все усилия по стабилизации социального положения в Свердловской области. Очевидно, что снижение загрузки производственных мощностей «Уралвагонзавода» приведет к той или иной форме невыполнения обязательств перед трудовым коллективом, снижению занятости населения, а следовательно, к новой нагрузке на региональный и федеральный бюджеты.

Кто рассудит?

Металлурги приводят свои доводы. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). Ввиду сохранения разумного баланса спроса и предложения у нас снижение цен оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также мы отмечаем постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010 году будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз Груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев.
Вагоностроители указывают на то, что сектор крупного металлургического производства не является свободным рынком в классическом понимании. Общность ведущих металлургических компаний по сути выступает монополистом отрасли, и повышение цен можно рассматривать как желание воспользоваться своим положением. Кроме того, ключевым для металлургов фактором стала выступать возможность спекулятивных продаж на зарубежных рынках.
К тому же нельзя забывать, что металлургические предприятия в кризис получили государственную помощь, которая накладывает на них вполне определенные обязательства по обеспечению стабильности всей системы производства. Металлурги, судя по всему, рассчитывали, что и машиностроение сможет выдержать удар благодаря госгарантиям. Но выделенные им средства теперь пойдут не на развитие и модернизацию производств, а на покрытие роста цен на металл. Видимо, без очередного вмешательства государства эту ситуацию, к сожалению, не разрешить.
Не так давно генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился с письмом к министру промышленности и торговли РФ Виктору Христенко, в котором попросил его посодействовать «в стабилизации цен в металлургической отрасли». Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого можно ввести экспортные (не менее 15%) и отменить импортные пошлины на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев отвечает на это, что цены на сталь на внутреннем рынке сейчас на $60 за тонну ниже, чем на внешнем. «Экспортными пошлинами мы можем окончательно задушить наших металлургов, но тогда, скорее всего, будем сидеть на китайской стали», – сказал он.
ОАО «РЖД» поддержало сторону машиностроителей и направило письмо в Минэкономразвития с обоснованием необходимости сдерживания роста цен на продукцию металлургов. Железнодорожники уверены, что скачкообразное увеличение закупочной стоимости металлов не соответствует возможностям рынка, еще не оправившегося от кризиса. В Минпромторге, ФАС и Минэкономразвития в настоящее время по поручению вице-премьера РФ Игоря Сечина проводится анализ ценообразования на рынке металлургической продукции и комплектующих.
В то же время министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров считает невозможным вмешательство в ценообразование металлургов и предлагает машиностроителям развивать кооперацию между предприятиями региона. «Вопрос подъема рынка, увеличения цен на металлы и металлопродукцию – это общемировая тенденция, и ее надо воспринимать как данность. Мы разрабатываем меры поддержки наших областных производителей, в частности примем дополнительные стимулирующие меры для предприятий, которые будут работать в Свердловской области на внутриобластную кооперацию. Никакими другими запретительными действиями этот вопрос не решить», – убежден А. Петров.
Впрочем, А. Агуреев заверил, что «Евраз» и сейчас уделяет большое внимание региональной кооперации и тесно сотрудничает с предприятиями Кемеровской и Свердловской областей. Так, среди партнеров компании на Урале он назвал ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Первоуральский ново­трубный завод», ОАО «Синарский трубный завод», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ОАО «Завод им. Серова», ЗАО «МК «Уралмаш», ОАО «Кушвинский завод прокатных валков». Так или иначе, пока остается только надеяться, что компромисс между сторонами все-таки будет найден.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Экономический дисбаланс

В периоды экономической нестабильности, а также сразу после них особенно остро проявляются конфликты между различными звеньями цепи крупного промышленного производства. Тем более если дело касается государственной помощи. Примером тому может служить ситуация, которая сложилась в машиностроительной отрасли, в частности, при производстве грузового подвижного состава. Экономический дисбаланс, возникающий по вине ведущих поставщиков сырья, не только наносит удар по отдельным компаниям, но и уже в ближайшей перспективе может привести к значительному удорожанию услуг для конечного пользователя и в целом к социальной нестабильности.
Одним из пострадавших в данном случае оказалось ОАО «Научно-производственная   корпорация   «Уралвагонзавод». Глобальный экономический кризис оставил глубокий след в деятельности этого стратегического предприятия: из-за резкого падения спроса на машиностроительную продукцию цены на подвижной состав в 2009 году снизились до уровня 2005-го, а объем производства упал на 53,6%.
Однако на фоне общего оживления экономики и благодаря государственной поддержке положение на «Уралвагонзаводе» в настоящее время удалось стабилизировать. Загрузка производственных мощностей составляет 100%, а портфель заказов на 2010 год сформирован полностью, главным образом за счет контрактов с ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «Востокнефте­транс» (занимающимся транспортировкой нефти в системе «Восточная Сибирь – Тихий океан»). Причем с этими контрагентами, учитывая по-прежнему непростую экономическую конъюнктуру, были заключены долгосрочные контакты. Более того, в целях перспективного развития предприятия на заводе началась реализация нескольких проектов, направленных на модернизацию и расширение производственных мощностей.
Однако в настоящее время действия поставщиков – российских металлургов – могут нарушить эти планы. Металлургические компании, многие из которых в кризис получили льготные кредиты от государства, в отличие от машиностроительных предприятий, напротив, оставили загрузку своих мощностей на уровне 75–80%, создав тем самым искусственный дефицит металла, и с начала 2010 года стали резко повышать цены: на транспортный металлопрокат – на 20%, листовой прокат, гнутые профили и котельный лист – на 25%.

Цепная реакция

В итоге текущее повышение цен приведет к формированию, в частности, только у УВЗ дополнительных затрат на планируемый объем производства в размере 1,3 млрд рублей по итогам 2010 года. При этом металлурги отказываются от заключения долгосрочных контрактов, заявляя, что «есть объективные причины дальнейшего роста цен». Сейчас завод сотрудничает с ОАО «ММК», ООО «ТК «Евразхолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «УК «Мечел-сталь» и ЗАО «ТД «Русспецсталь». На апрель от основных поставщиков металлопроката были получены предложения с очередным повышением цен от 10 до 30%.
Последствия такой ценовой политики очевидны. На «Уралвагонзаводе» отмечают, что машиностроение является одной из наиболее металлоемких отраслей промышленности, и стоимость сырья играет здесь решающее значение. Из-за роста себестоимости продукции завод будет вынужден увеличивать отпускные цены на полувагоны и цистерны, что неминуемо негативно отразится на их сбыте и приведет к снижению объемов заказов со стороны перевозочных компаний, которые, в свою очередь, ограничены рамками инвестиционных программ.
Следующий этап такой цепной реакции – рост стоимости самих грузовых перевозок, который внесет свою лепту в общую инфляцию. Более того, несмотря на все оперативные меры УВЗ попросту может грозить убыточность, а значит, и срыв долгосрочных контрактов с контрагентами.
Недавно генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев заявил, что УВЗ уже испытывает проблемы с литьем и задерживает поставки вагонов. В I квартале 2010 года ПГК получила только порядка 800 вагонов из 2,5 тыс. Он также добавил, что уже в II квартале рассчитывает на восстановление поставок в полном объеме в рамках контракта на текущий год. В компании отмечают, что ПГК с пониманием относится к ситуации и не станет прибегать к санкциям, если проблемы будут носить производственный характер.
В то же время обстоятельства могут вынудить заказчиков УВЗ как-то восполнять свои потребности в подвижном составе. Не исключено, например, что они захотят воспользоваться зарубежными аналогами, увеличив объем поставок, в первую очередь из Украины. Наконец, сложившаяся ситуация может свести на нет все усилия по стабилизации социального положения в Свердловской области. Очевидно, что снижение загрузки производственных мощностей «Уралвагонзавода» приведет к той или иной форме невыполнения обязательств перед трудовым коллективом, снижению занятости населения, а следовательно, к новой нагрузке на региональный и федеральный бюджеты.

Кто рассудит?

Металлурги приводят свои доводы. «Евраз» поставляет продукцию на рынки многих стран. И поскольку кризис коснулся всей мировой экономики, то сокращение уровня цен в 2009 году было неизбежным для всей металлургии. Это падение удалось смягчить несколькими крупными долгосрочными контрактами (с ОАО «РЖД» и трубными предприятиями), а также за счет некоторых сегментов рынка (балка, шары мелющие, круги). Ввиду сохранения разумного баланса спроса и предложения у нас снижение цен оказалось менее значительным по сравнению с металлургической отраслью в целом. На сегодняшний день на внутреннем рынке сохраняется стабильный спрос со стороны горнорудной, машиностроительной и трубной отраслей. Также мы отмечаем постепенное восстановление спроса в сегменте железнодорожного проката и в строительном секторе, начавшееся во второй половине 2009 года. Мы ожидаем, что спрос на внутреннем рынке в 2010 году будет расти, но говорить о конкретных цифрах пока рано», – отмечает вице-президент «Eвраз Груп» по связям с общественностью Алексей Агуреев.
Вагоностроители указывают на то, что сектор крупного металлургического производства не является свободным рынком в классическом понимании. Общность ведущих металлургических компаний по сути выступает монополистом отрасли, и повышение цен можно рассматривать как желание воспользоваться своим положением. Кроме того, ключевым для металлургов фактором стала выступать возможность спекулятивных продаж на зарубежных рынках.
К тому же нельзя забывать, что металлургические предприятия в кризис получили государственную помощь, которая накладывает на них вполне определенные обязательства по обеспечению стабильности всей системы производства. Металлурги, судя по всему, рассчитывали, что и машиностроение сможет выдержать удар благодаря госгарантиям. Но выделенные им средства теперь пойдут не на развитие и модернизацию производств, а на покрытие роста цен на металл. Видимо, без очередного вмешательства государства эту ситуацию, к сожалению, не разрешить.
Не так давно генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился с письмом к министру промышленности и торговли РФ Виктору Христенко, в котором попросил его посодействовать «в стабилизации цен в металлургической отрасли». Самый серьезный из возможных шагов – фиксирование текущих цен на металл до апреля 2011 года. Взамен этого можно ввести экспортные (не менее 15%) и отменить импортные пошлины на металлопрокат, а также повысить ставки его железнодорожной перевозки на экспорт с одновременным понижением этих тарифов внутри страны. Заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев отвечает на это, что цены на сталь на внутреннем рынке сейчас на $60 за тонну ниже, чем на внешнем. «Экспортными пошлинами мы можем окончательно задушить наших металлургов, но тогда, скорее всего, будем сидеть на китайской стали», – сказал он.
ОАО «РЖД» поддержало сторону машиностроителей и направило письмо в Минэкономразвития с обоснованием необходимости сдерживания роста цен на продукцию металлургов. Железнодорожники уверены, что скачкообразное увеличение закупочной стоимости металлов не соответствует возможностям рынка, еще не оправившегося от кризиса. В Минпромторге, ФАС и Минэкономразвития в настоящее время по поручению вице-премьера РФ Игоря Сечина проводится анализ ценообразования на рынке металлургической продукции и комплектующих.
В то же время министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров считает невозможным вмешательство в ценообразование металлургов и предлагает машиностроителям развивать кооперацию между предприятиями региона. «Вопрос подъема рынка, увеличения цен на металлы и металлопродукцию – это общемировая тенденция, и ее надо воспринимать как данность. Мы разрабатываем меры поддержки наших областных производителей, в частности примем дополнительные стимулирующие меры для предприятий, которые будут работать в Свердловской области на внутриобластную кооперацию. Никакими другими запретительными действиями этот вопрос не решить», – убежден А. Петров.
Впрочем, А. Агуреев заверил, что «Евраз» и сейчас уделяет большое внимание региональной кооперации и тесно сотрудничает с предприятиями Кемеровской и Свердловской областей. Так, среди партнеров компании на Урале он назвал ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Первоуральский ново­трубный завод», ОАО «Синарский трубный завод», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ОАО «Завод им. Серова», ЗАО «МК «Уралмаш», ОАО «Кушвинский завод прокатных валков». Так или иначе, пока остается только надеяться, что компромисс между сторонами все-таки будет найден.
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [~PREVIEW_TEXT] => Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6043 [~CODE] => 6043 [EXTERNAL_ID] => 6043 [~EXTERNAL_ID] => 6043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_META_KEYWORDS] => металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/45.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [ELEMENT_META_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/45.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Между российскими вагоностроителями и металлургами развернулась острая дискуссия, к которой уже подключились и официальные ведомства. Поводом стало значительное повышение цен на металл, что угрожает рентабельности производства вагонов и исполнению контрактов по их поставкам операторам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл – вагон: возможен ли компромисс? ) )
РЖД-Партнер

Всё для пассажира

Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку
дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира.
Array
(
    [ID] => 110823
    [~ID] => 110823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Всё для пассажира
    [~NAME] => Всё для пассажира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос рождает предложение

Динамичный рост перевозок, выполняемых бюджетными авиакомпаниями, означает, что количество их пассажиров с каждым годом растет. В результате это вызывает еще большую загруженность автодорог как в городах, расположенных рядом с аэропортами, так и непосредственно в зоне самих аэропортов. Такая ситуация может испортить путешествие всем: кто-то опаздывает на рейс, а иногда из-за пассажиров, вынужденных проходить регистрацию буквально в последние минуты перед вылетом, задерживаются и сами рейсы. Таким образом, организация железнодорожного сообщения между городами и аэропортами, а также прилегающими территориями позволяет пассажирам не только начать путешествие с большим комфортом, но и гарантировать их прибытие в аэропорт точно в срок.

Интеграция разных видов транспорта предлагает следующие очевидные преимущества:
• уверенность пассажиров в том, что они вовремя прибудут в аэропорт к месту регистрации на рейс;
• наличие достаточного места для багажа;
• возможность отдохнуть или поработать в дороге;
• возможность получать в пути информацию о дальнейших этапах путешествия.
Сегодня в современных и динамично развивающихся аэропортах зачастую существует необходимость быстрой и эффективной транспортировки большого числа пассажиров между разными терминалами. Кроме того, есть потребность в организации доставки пассажиров к остановкам общественного транспорта, расположенным на территории аэропортов. В этих случаях оптимальным решением становятся автоматизированные системы без машиниста. Такие транспортные средства могут быстро и удобно доставлять пассажиров на короткие расстояния. Помимо этого, внедрение такой системы дает возможность авиакомпаниям оптимизировать график своих рейсов.
Обычно для систем перевозки пассажиров в аэропортах используются специальные рельсовые пути, которые прокладываются по земле, в тоннелях и по эстакадам. Для перевозок могут требоваться как одновагонные транспортные средства, так и поезда, состоящие из нескольких вагонов. Они рассчитаны на длительные периоды непрерывной эксплуатации, в том числе и в условиях максимальной загрузки. Поезда должны иметь возможность двигаться по путям с крутыми подъемами и поворотами, и поскольку большинство таких систем является полностью автоматизированными (работают без машинистов), необходимо обеспечить высокую надежность их эксплуатации.
В связи с малой продолжительностью перевозки для таких систем требуется минимальное количество кресел для достижения оптимальной вместимости. Для таких систем компания Bombardier предлагает автоматизированные системы INNOVIA, оптимальные для быстрой транспортировки пассажиров по территории аэропортов. Они полностью автоматизированы. Движение осуществляется по специальным путям.

Их ключевые характеристики:
• полностью автоматизированная система, работающая без машинистов;
• аэродинамически оптимальный дизайн с возможностью формирования обводов по желанию заказчика;
• автоматическое управление поездом с помощью системы связи;
• малогабаритные направляющие (для движения поезда по путям);
• способность преодолевать подъемы до 10% и вписываться в кривые участки радиусом 22 м;
• кузов из композитных материалов;
• высокие показатели надежности и эксплуатационной готовности;
• низкая стоимость жизненного цикла в сочетании с отработанной системной интеграцией;
• долгий положительный опыт эксплуатации и технического обслуживания.
Отметим, что международный аэропорт Атланты (США), являющийся самым загруженным в мире, ежегодно обслуживает свыше
80 млн пассажиров, которые перемещаются поездами INNOVIA между международными терминалами. Bombardier построила и запустила автоматизированную транспортную систему APM в этом аэропорту еще в 1980 году, с этого времени она осуществляет ее эксплуатацию и техническое обслуживание. За все время работы показатель четкого выдерживания графика движения составлял не менее 99,5%.
В марте 2006 года Bombardier получила контракт на строительство, эксплуатацию и техоб­служивание автоматизированной транспортной системы APM в международном аэропорту Пекина. Ввод системы в эксплуатацию был приурочен к открытию летних Олимпийских игр – 2008. Помимо исключительно жестких сроков осуществления этого проекта под ключ, заданные требования включали целый ряд сложных технических задач, которых не было в подобных проектах ранее. В их числе – зеркальные двери на платформах и составность поездов в любой комбинации от одного до четырех вагонов. Bombardier не только уложилась в отведенные сроки, но и обеспечила бесперебойные перевозки гостей и участников Олимпиады. Таким образом, вот уже более 35 лет высоконадежные автоматизированные транспортные системы производства Bombardier Transportation широко применяются для пассажирских перевозок в международных аэропортах по всему миру – во Франкфурте (Германия), в Риме (Италия), Куала-Лумпуре (Малайзия), Мадриде (Испания), Лондоне (Великобритания), Пекине (Китай) и Сингапуре. В США такими системами оснащены аэропорты городов Атланта, Даллас/ Форт-Уорт, Денвер, Хьюстон, Лас-Вегас, Майами, Орландо, Питтсбург, Сиэтл /Такома, Тампа и Сан-Франциско.

Город и аэропорт на связи

Прямое сообщение между аэропортом и близлежащими городскими районами (до 10 км) может быть обеспечено за счет использования специализированного железнодорожного транспорта. Транспортные системы этого типа предусматривают частые остановки по маршруту и позволяют пассажирам совершать поездки между терминалами аэропорта и ближайшими городскими районами. В таких системах, как правило, используются отдельные пути, поэтому любые задержки других видов транспорта не влияют на движение поездов и пассажиры могут быть уверены в том, что они точно рассчитают продолжительность поездки и вовремя попадут в пункт назначения. Выделенная колея, соединяющая
аэропорты и центральные районы городов, обычно проложена по земле, на эстакадах или в тоннелях. Для подвижного состава требуется средняя вместимость. Такие системы, являющиеся в большинстве случаев полностью автоматизированными, предоставляют сокращенные интервалы движения поездов и высокую надежность.
В силу того что станции расположены на небольшом расстоянии друг от друга, высокая скорость таким поездам обычно не требуется.
Скоростные   транспортные системы Bombardier ART (Advanced Rapid Transit) отличаются высокой надежностью и оптимальны для специализированных линий небольшой протяженности, связывающих аэропорты с близлежащими городскими районами.

Их ключевые характеристики:
• применение легких материалов в конструкции поездов;
• элементы инфраструктуры хорошо вписываются в окружающий ландшафт;
• низкий уровень шума во время движения;
• стабильное и надежное транспортное обслуживание линий с небольшими расстояниями между станциями, короткая продолжительность поездок;
• поезда и оборудование могут быть адаптированы в целях расширения транспортной системы.
В рамках транспортного консорциума AirRail на Bombardier была возложена ответственность за разработку и поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров для международного аэропорта им. Кеннеди в г. Нью-Йорке. Система AirTrain JFK, введенная в эксплуатацию в 2003 году, охватывает 10 станций, находящихся на проложенных на эстакадах линиях, и соединяет все терминалы аэропорта и два узла системы городского общественного транспорта Нью-Йорке. Задействованный в системе подвижной состав полностью автоматизирован и состоит из 32 поездов ART, оборудованных линейно-индукционными двигателями, а также очень широкими входными дверями и вместительными отсеками для багажа.
В транспортной составляющей аэропортов не менее важна связь между городом и аэропортовыми службами при помощи экспрессов. Расстояние от аэропорта до центра города составляет, как правило, от 10 до 35 км. Удобные поезда позволяют пассажирам избежать проблем, связанных с высокой загрузкой дорог, транспортными заторами и необходимостью парковки автомобиля. Поезда-экспрессы отличает высокая надежность в эксплуатации. При этом операторы имеют возможность при необходимости изменять их конфигурацию, что позволяет максимально гибко использовать имеющийся парк. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы операторы располагали достоверной информацией о стоимости жизненного цикла продукции. Системы такого рода эксплуатируются на маршрутах средней протяженности, что требует умеренных скоростей движения. Вместе с тем большая частота остановок на начальном и конечном участках маршрута требует, чтобы поезда имели возможность быстро совершать разгон и торможение. Эти поезда – жизненно важный элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий перевозку пассажиров между городами и аэропортами.

Их отличают следующие характеристики:
• современный привлекательный внешний дизайн, органично вписывающийся в окружающую обстановку;
• возможность оперативно изменять конфигурацию салона для обеспечения необходимой пассажировместимости;
• высокий уровень комфорта (вход на уровне платформы) и минимальный уровень шума;
• в зависимости от потребности конкретного рынка вагоны могут быть одно- и двухэтажными.
Bombardier руководит созданием совершенно новой транспортной системы Gautrain в Южной Африке. Специальная 80-километровая скоростная железнодорожная линия соединит Йоганнесбург, Преторию (Tshwane) и международный аэропорт OR Tambo. Ввод в эксплуатацию запланирован в середине 2010 года к открытию чемпионата мира по футболу. Bombardier отвечает за разработку, поставку и техобслуживание главных электрических и механических систем, а также подвижного состава.
Наконец, не стоит забывать и о том, что многим сегодняшним авиапассажирам приходится планировать поездки в разные региональные центры. Для этого вполне подойдут высоко­скоростные поезда, которые оборудованы удобными креслами, имеют широкие проходы в салоне, а также большие полки для размещения багажа. Наличие в салонах поездов информационных систем и систем развлечений делает путешествие еще более приятным. Для таких поездов главными критериями являются высокая скорость и комфорт. Кроме того, для составов, останавливающихся в аэропортах, также необходимы вместительные багажные отсеки. К тому же пассажиры должны своевременно получать информацию о том, когда и где они должны покинуть поезд.

Для поездов, обслуживающих маршруты большой протяженности и предоставляющих пассажирам возможность без каких-либо волнений добраться из своих регионов в аэропорт, требуются:
• использование энергосберегающих технологий и модульного тягового оборудования;
• адаптируемость в эксплуатации и оперативно изменяемая конфигурация поезда;
• минимальный уровень внутреннего и внешнего шума для обеспечения комфорта пассажиров и минимизации воздействия на окружающую среду;
• удобство и комфорт для пассажиров;
• дизайн кресел по желанию заказчика;
• возможность оборудования салонов столиками и электророзетками для работы и отдыха пассажиров;
• система развлечений и информационная система (включая предоставление регулярно обновляемой информации по авиарейсам).
Аэропорт Франкфурта-на-Майне, являющийся наиболее загруженным и важным в Германии, был присоединен к Германской сети высокоскоростного рельсового сообщения в 1999 году. Из всех крупнейших немецких городов в этот аэропорт можно добраться менее чем за четыре часа на поездах производства Bombardier. Это также позволяет отказаться от полетов по коротким маршрутам в такие аэропорты, как Кельн-Бонн и Париж, поскольку на поездку в скоростном поезде уходит меньше времени, чем при использовании авто- и даже авиатранспорта.

Оптимистичное будущее

За последние годы потребность в связанных с аэропортами железнодорожных системах выросла. Много таких систем было построено и введено в эксплуатацию за предшествующее десятилетие. «Мы рассчитываем на устойчивый рост рынка железнодорожных систем сообщения с аэропортами в предстоящие годы. Bombardier Transportation обладает наибольшим опытом в области создания и поставки самого полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами среди всех мировых производителей этой специализации. Компания поставляет продукцию для двух третей из 25 крупнейших аэропортов мира. Таким образом, мы в состоянии удерживать лидерство в этом сегменте. Мы также думаем, что наша высокотехнологичная продукция может быть востребована для российских аэропортов», – уверен старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti).
Несмотря на экономический кризис государства продолжают инвестировать в инфраструктуру аэропортов, поскольку неотъемлемой частью процесса глобализации являются поездки огромного количества людей на большие расстояния с целью отдыха или бизнеса. Постоянно растущий спрос на авиаперевозки (влияние экономического кризиса на эту тенденцию было незначительным) в сочетании с появлением более вместительных и комфортабельных самолетов Airbus и Boeing нового поколения приводит к тому, что мировые
аэропорты вынуждены постоянно расширяться. Там, где это невозможно из-за ограничений с землеотводом, их приходится выводить достаточно далеко за пределы центральных районов городов. Попасть во многие мировые авиатерминалы нового поколения становится все сложнее. Более того, существующая авто- и железнодорожная инфраструктура в ряде случаев не в состоянии предоставить пропускную способность, отвечающую прогнозируемым аэропортами объемам перевозок. Это заставляет многие местные власти и администрации аэропортов обращаться к перспективным системам рельсового транспорта для эффективных перевозок пассажиров в аэропорты.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Спрос рождает предложение

Динамичный рост перевозок, выполняемых бюджетными авиакомпаниями, означает, что количество их пассажиров с каждым годом растет. В результате это вызывает еще большую загруженность автодорог как в городах, расположенных рядом с аэропортами, так и непосредственно в зоне самих аэропортов. Такая ситуация может испортить путешествие всем: кто-то опаздывает на рейс, а иногда из-за пассажиров, вынужденных проходить регистрацию буквально в последние минуты перед вылетом, задерживаются и сами рейсы. Таким образом, организация железнодорожного сообщения между городами и аэропортами, а также прилегающими территориями позволяет пассажирам не только начать путешествие с большим комфортом, но и гарантировать их прибытие в аэропорт точно в срок.

Интеграция разных видов транспорта предлагает следующие очевидные преимущества:
• уверенность пассажиров в том, что они вовремя прибудут в аэропорт к месту регистрации на рейс;
• наличие достаточного места для багажа;
• возможность отдохнуть или поработать в дороге;
• возможность получать в пути информацию о дальнейших этапах путешествия.
Сегодня в современных и динамично развивающихся аэропортах зачастую существует необходимость быстрой и эффективной транспортировки большого числа пассажиров между разными терминалами. Кроме того, есть потребность в организации доставки пассажиров к остановкам общественного транспорта, расположенным на территории аэропортов. В этих случаях оптимальным решением становятся автоматизированные системы без машиниста. Такие транспортные средства могут быстро и удобно доставлять пассажиров на короткие расстояния. Помимо этого, внедрение такой системы дает возможность авиакомпаниям оптимизировать график своих рейсов.
Обычно для систем перевозки пассажиров в аэропортах используются специальные рельсовые пути, которые прокладываются по земле, в тоннелях и по эстакадам. Для перевозок могут требоваться как одновагонные транспортные средства, так и поезда, состоящие из нескольких вагонов. Они рассчитаны на длительные периоды непрерывной эксплуатации, в том числе и в условиях максимальной загрузки. Поезда должны иметь возможность двигаться по путям с крутыми подъемами и поворотами, и поскольку большинство таких систем является полностью автоматизированными (работают без машинистов), необходимо обеспечить высокую надежность их эксплуатации.
В связи с малой продолжительностью перевозки для таких систем требуется минимальное количество кресел для достижения оптимальной вместимости. Для таких систем компания Bombardier предлагает автоматизированные системы INNOVIA, оптимальные для быстрой транспортировки пассажиров по территории аэропортов. Они полностью автоматизированы. Движение осуществляется по специальным путям.

Их ключевые характеристики:
• полностью автоматизированная система, работающая без машинистов;
• аэродинамически оптимальный дизайн с возможностью формирования обводов по желанию заказчика;
• автоматическое управление поездом с помощью системы связи;
• малогабаритные направляющие (для движения поезда по путям);
• способность преодолевать подъемы до 10% и вписываться в кривые участки радиусом 22 м;
• кузов из композитных материалов;
• высокие показатели надежности и эксплуатационной готовности;
• низкая стоимость жизненного цикла в сочетании с отработанной системной интеграцией;
• долгий положительный опыт эксплуатации и технического обслуживания.
Отметим, что международный аэропорт Атланты (США), являющийся самым загруженным в мире, ежегодно обслуживает свыше
80 млн пассажиров, которые перемещаются поездами INNOVIA между международными терминалами. Bombardier построила и запустила автоматизированную транспортную систему APM в этом аэропорту еще в 1980 году, с этого времени она осуществляет ее эксплуатацию и техническое обслуживание. За все время работы показатель четкого выдерживания графика движения составлял не менее 99,5%.
В марте 2006 года Bombardier получила контракт на строительство, эксплуатацию и техоб­служивание автоматизированной транспортной системы APM в международном аэропорту Пекина. Ввод системы в эксплуатацию был приурочен к открытию летних Олимпийских игр – 2008. Помимо исключительно жестких сроков осуществления этого проекта под ключ, заданные требования включали целый ряд сложных технических задач, которых не было в подобных проектах ранее. В их числе – зеркальные двери на платформах и составность поездов в любой комбинации от одного до четырех вагонов. Bombardier не только уложилась в отведенные сроки, но и обеспечила бесперебойные перевозки гостей и участников Олимпиады. Таким образом, вот уже более 35 лет высоконадежные автоматизированные транспортные системы производства Bombardier Transportation широко применяются для пассажирских перевозок в международных аэропортах по всему миру – во Франкфурте (Германия), в Риме (Италия), Куала-Лумпуре (Малайзия), Мадриде (Испания), Лондоне (Великобритания), Пекине (Китай) и Сингапуре. В США такими системами оснащены аэропорты городов Атланта, Даллас/ Форт-Уорт, Денвер, Хьюстон, Лас-Вегас, Майами, Орландо, Питтсбург, Сиэтл /Такома, Тампа и Сан-Франциско.

Город и аэропорт на связи

Прямое сообщение между аэропортом и близлежащими городскими районами (до 10 км) может быть обеспечено за счет использования специализированного железнодорожного транспорта. Транспортные системы этого типа предусматривают частые остановки по маршруту и позволяют пассажирам совершать поездки между терминалами аэропорта и ближайшими городскими районами. В таких системах, как правило, используются отдельные пути, поэтому любые задержки других видов транспорта не влияют на движение поездов и пассажиры могут быть уверены в том, что они точно рассчитают продолжительность поездки и вовремя попадут в пункт назначения. Выделенная колея, соединяющая
аэропорты и центральные районы городов, обычно проложена по земле, на эстакадах или в тоннелях. Для подвижного состава требуется средняя вместимость. Такие системы, являющиеся в большинстве случаев полностью автоматизированными, предоставляют сокращенные интервалы движения поездов и высокую надежность.
В силу того что станции расположены на небольшом расстоянии друг от друга, высокая скорость таким поездам обычно не требуется.
Скоростные   транспортные системы Bombardier ART (Advanced Rapid Transit) отличаются высокой надежностью и оптимальны для специализированных линий небольшой протяженности, связывающих аэропорты с близлежащими городскими районами.

Их ключевые характеристики:
• применение легких материалов в конструкции поездов;
• элементы инфраструктуры хорошо вписываются в окружающий ландшафт;
• низкий уровень шума во время движения;
• стабильное и надежное транспортное обслуживание линий с небольшими расстояниями между станциями, короткая продолжительность поездок;
• поезда и оборудование могут быть адаптированы в целях расширения транспортной системы.
В рамках транспортного консорциума AirRail на Bombardier была возложена ответственность за разработку и поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров для международного аэропорта им. Кеннеди в г. Нью-Йорке. Система AirTrain JFK, введенная в эксплуатацию в 2003 году, охватывает 10 станций, находящихся на проложенных на эстакадах линиях, и соединяет все терминалы аэропорта и два узла системы городского общественного транспорта Нью-Йорке. Задействованный в системе подвижной состав полностью автоматизирован и состоит из 32 поездов ART, оборудованных линейно-индукционными двигателями, а также очень широкими входными дверями и вместительными отсеками для багажа.
В транспортной составляющей аэропортов не менее важна связь между городом и аэропортовыми службами при помощи экспрессов. Расстояние от аэропорта до центра города составляет, как правило, от 10 до 35 км. Удобные поезда позволяют пассажирам избежать проблем, связанных с высокой загрузкой дорог, транспортными заторами и необходимостью парковки автомобиля. Поезда-экспрессы отличает высокая надежность в эксплуатации. При этом операторы имеют возможность при необходимости изменять их конфигурацию, что позволяет максимально гибко использовать имеющийся парк. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы операторы располагали достоверной информацией о стоимости жизненного цикла продукции. Системы такого рода эксплуатируются на маршрутах средней протяженности, что требует умеренных скоростей движения. Вместе с тем большая частота остановок на начальном и конечном участках маршрута требует, чтобы поезда имели возможность быстро совершать разгон и торможение. Эти поезда – жизненно важный элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий перевозку пассажиров между городами и аэропортами.

Их отличают следующие характеристики:
• современный привлекательный внешний дизайн, органично вписывающийся в окружающую обстановку;
• возможность оперативно изменять конфигурацию салона для обеспечения необходимой пассажировместимости;
• высокий уровень комфорта (вход на уровне платформы) и минимальный уровень шума;
• в зависимости от потребности конкретного рынка вагоны могут быть одно- и двухэтажными.
Bombardier руководит созданием совершенно новой транспортной системы Gautrain в Южной Африке. Специальная 80-километровая скоростная железнодорожная линия соединит Йоганнесбург, Преторию (Tshwane) и международный аэропорт OR Tambo. Ввод в эксплуатацию запланирован в середине 2010 года к открытию чемпионата мира по футболу. Bombardier отвечает за разработку, поставку и техобслуживание главных электрических и механических систем, а также подвижного состава.
Наконец, не стоит забывать и о том, что многим сегодняшним авиапассажирам приходится планировать поездки в разные региональные центры. Для этого вполне подойдут высоко­скоростные поезда, которые оборудованы удобными креслами, имеют широкие проходы в салоне, а также большие полки для размещения багажа. Наличие в салонах поездов информационных систем и систем развлечений делает путешествие еще более приятным. Для таких поездов главными критериями являются высокая скорость и комфорт. Кроме того, для составов, останавливающихся в аэропортах, также необходимы вместительные багажные отсеки. К тому же пассажиры должны своевременно получать информацию о том, когда и где они должны покинуть поезд.

Для поездов, обслуживающих маршруты большой протяженности и предоставляющих пассажирам возможность без каких-либо волнений добраться из своих регионов в аэропорт, требуются:
• использование энергосберегающих технологий и модульного тягового оборудования;
• адаптируемость в эксплуатации и оперативно изменяемая конфигурация поезда;
• минимальный уровень внутреннего и внешнего шума для обеспечения комфорта пассажиров и минимизации воздействия на окружающую среду;
• удобство и комфорт для пассажиров;
• дизайн кресел по желанию заказчика;
• возможность оборудования салонов столиками и электророзетками для работы и отдыха пассажиров;
• система развлечений и информационная система (включая предоставление регулярно обновляемой информации по авиарейсам).
Аэропорт Франкфурта-на-Майне, являющийся наиболее загруженным и важным в Германии, был присоединен к Германской сети высокоскоростного рельсового сообщения в 1999 году. Из всех крупнейших немецких городов в этот аэропорт можно добраться менее чем за четыре часа на поездах производства Bombardier. Это также позволяет отказаться от полетов по коротким маршрутам в такие аэропорты, как Кельн-Бонн и Париж, поскольку на поездку в скоростном поезде уходит меньше времени, чем при использовании авто- и даже авиатранспорта.

Оптимистичное будущее

За последние годы потребность в связанных с аэропортами железнодорожных системах выросла. Много таких систем было построено и введено в эксплуатацию за предшествующее десятилетие. «Мы рассчитываем на устойчивый рост рынка железнодорожных систем сообщения с аэропортами в предстоящие годы. Bombardier Transportation обладает наибольшим опытом в области создания и поставки самого полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами среди всех мировых производителей этой специализации. Компания поставляет продукцию для двух третей из 25 крупнейших аэропортов мира. Таким образом, мы в состоянии удерживать лидерство в этом сегменте. Мы также думаем, что наша высокотехнологичная продукция может быть востребована для российских аэропортов», – уверен старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti).
Несмотря на экономический кризис государства продолжают инвестировать в инфраструктуру аэропортов, поскольку неотъемлемой частью процесса глобализации являются поездки огромного количества людей на большие расстояния с целью отдыха или бизнеса. Постоянно растущий спрос на авиаперевозки (влияние экономического кризиса на эту тенденцию было незначительным) в сочетании с появлением более вместительных и комфортабельных самолетов Airbus и Boeing нового поколения приводит к тому, что мировые
аэропорты вынуждены постоянно расширяться. Там, где это невозможно из-за ограничений с землеотводом, их приходится выводить достаточно далеко за пределы центральных районов городов. Попасть во многие мировые авиатерминалы нового поколения становится все сложнее. Более того, существующая авто- и железнодорожная инфраструктура в ряде случаев не в состоянии предоставить пропускную способность, отвечающую прогнозируемым аэропортами объемам перевозок. Это заставляет многие местные власти и администрации аэропортов обращаться к перспективным системам рельсового транспорта для эффективных перевозок пассажиров в аэропорты.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку
дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [~PREVIEW_TEXT] => Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку
дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6042 [~CODE] => 6042 [EXTERNAL_ID] => 6042 [~EXTERNAL_ID] => 6042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всё для пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => всё для пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку <br />дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всё для пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку <br />дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира ) )

									Array
(
    [ID] => 110823
    [~ID] => 110823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Всё для пассажира
    [~NAME] => Всё для пассажира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос рождает предложение

Динамичный рост перевозок, выполняемых бюджетными авиакомпаниями, означает, что количество их пассажиров с каждым годом растет. В результате это вызывает еще большую загруженность автодорог как в городах, расположенных рядом с аэропортами, так и непосредственно в зоне самих аэропортов. Такая ситуация может испортить путешествие всем: кто-то опаздывает на рейс, а иногда из-за пассажиров, вынужденных проходить регистрацию буквально в последние минуты перед вылетом, задерживаются и сами рейсы. Таким образом, организация железнодорожного сообщения между городами и аэропортами, а также прилегающими территориями позволяет пассажирам не только начать путешествие с большим комфортом, но и гарантировать их прибытие в аэропорт точно в срок.

Интеграция разных видов транспорта предлагает следующие очевидные преимущества:
• уверенность пассажиров в том, что они вовремя прибудут в аэропорт к месту регистрации на рейс;
• наличие достаточного места для багажа;
• возможность отдохнуть или поработать в дороге;
• возможность получать в пути информацию о дальнейших этапах путешествия.
Сегодня в современных и динамично развивающихся аэропортах зачастую существует необходимость быстрой и эффективной транспортировки большого числа пассажиров между разными терминалами. Кроме того, есть потребность в организации доставки пассажиров к остановкам общественного транспорта, расположенным на территории аэропортов. В этих случаях оптимальным решением становятся автоматизированные системы без машиниста. Такие транспортные средства могут быстро и удобно доставлять пассажиров на короткие расстояния. Помимо этого, внедрение такой системы дает возможность авиакомпаниям оптимизировать график своих рейсов.
Обычно для систем перевозки пассажиров в аэропортах используются специальные рельсовые пути, которые прокладываются по земле, в тоннелях и по эстакадам. Для перевозок могут требоваться как одновагонные транспортные средства, так и поезда, состоящие из нескольких вагонов. Они рассчитаны на длительные периоды непрерывной эксплуатации, в том числе и в условиях максимальной загрузки. Поезда должны иметь возможность двигаться по путям с крутыми подъемами и поворотами, и поскольку большинство таких систем является полностью автоматизированными (работают без машинистов), необходимо обеспечить высокую надежность их эксплуатации.
В связи с малой продолжительностью перевозки для таких систем требуется минимальное количество кресел для достижения оптимальной вместимости. Для таких систем компания Bombardier предлагает автоматизированные системы INNOVIA, оптимальные для быстрой транспортировки пассажиров по территории аэропортов. Они полностью автоматизированы. Движение осуществляется по специальным путям.

Их ключевые характеристики:
• полностью автоматизированная система, работающая без машинистов;
• аэродинамически оптимальный дизайн с возможностью формирования обводов по желанию заказчика;
• автоматическое управление поездом с помощью системы связи;
• малогабаритные направляющие (для движения поезда по путям);
• способность преодолевать подъемы до 10% и вписываться в кривые участки радиусом 22 м;
• кузов из композитных материалов;
• высокие показатели надежности и эксплуатационной готовности;
• низкая стоимость жизненного цикла в сочетании с отработанной системной интеграцией;
• долгий положительный опыт эксплуатации и технического обслуживания.
Отметим, что международный аэропорт Атланты (США), являющийся самым загруженным в мире, ежегодно обслуживает свыше
80 млн пассажиров, которые перемещаются поездами INNOVIA между международными терминалами. Bombardier построила и запустила автоматизированную транспортную систему APM в этом аэропорту еще в 1980 году, с этого времени она осуществляет ее эксплуатацию и техническое обслуживание. За все время работы показатель четкого выдерживания графика движения составлял не менее 99,5%.
В марте 2006 года Bombardier получила контракт на строительство, эксплуатацию и техоб­служивание автоматизированной транспортной системы APM в международном аэропорту Пекина. Ввод системы в эксплуатацию был приурочен к открытию летних Олимпийских игр – 2008. Помимо исключительно жестких сроков осуществления этого проекта под ключ, заданные требования включали целый ряд сложных технических задач, которых не было в подобных проектах ранее. В их числе – зеркальные двери на платформах и составность поездов в любой комбинации от одного до четырех вагонов. Bombardier не только уложилась в отведенные сроки, но и обеспечила бесперебойные перевозки гостей и участников Олимпиады. Таким образом, вот уже более 35 лет высоконадежные автоматизированные транспортные системы производства Bombardier Transportation широко применяются для пассажирских перевозок в международных аэропортах по всему миру – во Франкфурте (Германия), в Риме (Италия), Куала-Лумпуре (Малайзия), Мадриде (Испания), Лондоне (Великобритания), Пекине (Китай) и Сингапуре. В США такими системами оснащены аэропорты городов Атланта, Даллас/ Форт-Уорт, Денвер, Хьюстон, Лас-Вегас, Майами, Орландо, Питтсбург, Сиэтл /Такома, Тампа и Сан-Франциско.

Город и аэропорт на связи

Прямое сообщение между аэропортом и близлежащими городскими районами (до 10 км) может быть обеспечено за счет использования специализированного железнодорожного транспорта. Транспортные системы этого типа предусматривают частые остановки по маршруту и позволяют пассажирам совершать поездки между терминалами аэропорта и ближайшими городскими районами. В таких системах, как правило, используются отдельные пути, поэтому любые задержки других видов транспорта не влияют на движение поездов и пассажиры могут быть уверены в том, что они точно рассчитают продолжительность поездки и вовремя попадут в пункт назначения. Выделенная колея, соединяющая
аэропорты и центральные районы городов, обычно проложена по земле, на эстакадах или в тоннелях. Для подвижного состава требуется средняя вместимость. Такие системы, являющиеся в большинстве случаев полностью автоматизированными, предоставляют сокращенные интервалы движения поездов и высокую надежность.
В силу того что станции расположены на небольшом расстоянии друг от друга, высокая скорость таким поездам обычно не требуется.
Скоростные   транспортные системы Bombardier ART (Advanced Rapid Transit) отличаются высокой надежностью и оптимальны для специализированных линий небольшой протяженности, связывающих аэропорты с близлежащими городскими районами.

Их ключевые характеристики:
• применение легких материалов в конструкции поездов;
• элементы инфраструктуры хорошо вписываются в окружающий ландшафт;
• низкий уровень шума во время движения;
• стабильное и надежное транспортное обслуживание линий с небольшими расстояниями между станциями, короткая продолжительность поездок;
• поезда и оборудование могут быть адаптированы в целях расширения транспортной системы.
В рамках транспортного консорциума AirRail на Bombardier была возложена ответственность за разработку и поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров для международного аэропорта им. Кеннеди в г. Нью-Йорке. Система AirTrain JFK, введенная в эксплуатацию в 2003 году, охватывает 10 станций, находящихся на проложенных на эстакадах линиях, и соединяет все терминалы аэропорта и два узла системы городского общественного транспорта Нью-Йорке. Задействованный в системе подвижной состав полностью автоматизирован и состоит из 32 поездов ART, оборудованных линейно-индукционными двигателями, а также очень широкими входными дверями и вместительными отсеками для багажа.
В транспортной составляющей аэропортов не менее важна связь между городом и аэропортовыми службами при помощи экспрессов. Расстояние от аэропорта до центра города составляет, как правило, от 10 до 35 км. Удобные поезда позволяют пассажирам избежать проблем, связанных с высокой загрузкой дорог, транспортными заторами и необходимостью парковки автомобиля. Поезда-экспрессы отличает высокая надежность в эксплуатации. При этом операторы имеют возможность при необходимости изменять их конфигурацию, что позволяет максимально гибко использовать имеющийся парк. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы операторы располагали достоверной информацией о стоимости жизненного цикла продукции. Системы такого рода эксплуатируются на маршрутах средней протяженности, что требует умеренных скоростей движения. Вместе с тем большая частота остановок на начальном и конечном участках маршрута требует, чтобы поезда имели возможность быстро совершать разгон и торможение. Эти поезда – жизненно важный элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий перевозку пассажиров между городами и аэропортами.

Их отличают следующие характеристики:
• современный привлекательный внешний дизайн, органично вписывающийся в окружающую обстановку;
• возможность оперативно изменять конфигурацию салона для обеспечения необходимой пассажировместимости;
• высокий уровень комфорта (вход на уровне платформы) и минимальный уровень шума;
• в зависимости от потребности конкретного рынка вагоны могут быть одно- и двухэтажными.
Bombardier руководит созданием совершенно новой транспортной системы Gautrain в Южной Африке. Специальная 80-километровая скоростная железнодорожная линия соединит Йоганнесбург, Преторию (Tshwane) и международный аэропорт OR Tambo. Ввод в эксплуатацию запланирован в середине 2010 года к открытию чемпионата мира по футболу. Bombardier отвечает за разработку, поставку и техобслуживание главных электрических и механических систем, а также подвижного состава.
Наконец, не стоит забывать и о том, что многим сегодняшним авиапассажирам приходится планировать поездки в разные региональные центры. Для этого вполне подойдут высоко­скоростные поезда, которые оборудованы удобными креслами, имеют широкие проходы в салоне, а также большие полки для размещения багажа. Наличие в салонах поездов информационных систем и систем развлечений делает путешествие еще более приятным. Для таких поездов главными критериями являются высокая скорость и комфорт. Кроме того, для составов, останавливающихся в аэропортах, также необходимы вместительные багажные отсеки. К тому же пассажиры должны своевременно получать информацию о том, когда и где они должны покинуть поезд.

Для поездов, обслуживающих маршруты большой протяженности и предоставляющих пассажирам возможность без каких-либо волнений добраться из своих регионов в аэропорт, требуются:
• использование энергосберегающих технологий и модульного тягового оборудования;
• адаптируемость в эксплуатации и оперативно изменяемая конфигурация поезда;
• минимальный уровень внутреннего и внешнего шума для обеспечения комфорта пассажиров и минимизации воздействия на окружающую среду;
• удобство и комфорт для пассажиров;
• дизайн кресел по желанию заказчика;
• возможность оборудования салонов столиками и электророзетками для работы и отдыха пассажиров;
• система развлечений и информационная система (включая предоставление регулярно обновляемой информации по авиарейсам).
Аэропорт Франкфурта-на-Майне, являющийся наиболее загруженным и важным в Германии, был присоединен к Германской сети высокоскоростного рельсового сообщения в 1999 году. Из всех крупнейших немецких городов в этот аэропорт можно добраться менее чем за четыре часа на поездах производства Bombardier. Это также позволяет отказаться от полетов по коротким маршрутам в такие аэропорты, как Кельн-Бонн и Париж, поскольку на поездку в скоростном поезде уходит меньше времени, чем при использовании авто- и даже авиатранспорта.

Оптимистичное будущее

За последние годы потребность в связанных с аэропортами железнодорожных системах выросла. Много таких систем было построено и введено в эксплуатацию за предшествующее десятилетие. «Мы рассчитываем на устойчивый рост рынка железнодорожных систем сообщения с аэропортами в предстоящие годы. Bombardier Transportation обладает наибольшим опытом в области создания и поставки самого полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами среди всех мировых производителей этой специализации. Компания поставляет продукцию для двух третей из 25 крупнейших аэропортов мира. Таким образом, мы в состоянии удерживать лидерство в этом сегменте. Мы также думаем, что наша высокотехнологичная продукция может быть востребована для российских аэропортов», – уверен старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti).
Несмотря на экономический кризис государства продолжают инвестировать в инфраструктуру аэропортов, поскольку неотъемлемой частью процесса глобализации являются поездки огромного количества людей на большие расстояния с целью отдыха или бизнеса. Постоянно растущий спрос на авиаперевозки (влияние экономического кризиса на эту тенденцию было незначительным) в сочетании с появлением более вместительных и комфортабельных самолетов Airbus и Boeing нового поколения приводит к тому, что мировые
аэропорты вынуждены постоянно расширяться. Там, где это невозможно из-за ограничений с землеотводом, их приходится выводить достаточно далеко за пределы центральных районов городов. Попасть во многие мировые авиатерминалы нового поколения становится все сложнее. Более того, существующая авто- и железнодорожная инфраструктура в ряде случаев не в состоянии предоставить пропускную способность, отвечающую прогнозируемым аэропортами объемам перевозок. Это заставляет многие местные власти и администрации аэропортов обращаться к перспективным системам рельсового транспорта для эффективных перевозок пассажиров в аэропорты.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Спрос рождает предложение

Динамичный рост перевозок, выполняемых бюджетными авиакомпаниями, означает, что количество их пассажиров с каждым годом растет. В результате это вызывает еще большую загруженность автодорог как в городах, расположенных рядом с аэропортами, так и непосредственно в зоне самих аэропортов. Такая ситуация может испортить путешествие всем: кто-то опаздывает на рейс, а иногда из-за пассажиров, вынужденных проходить регистрацию буквально в последние минуты перед вылетом, задерживаются и сами рейсы. Таким образом, организация железнодорожного сообщения между городами и аэропортами, а также прилегающими территориями позволяет пассажирам не только начать путешествие с большим комфортом, но и гарантировать их прибытие в аэропорт точно в срок.

Интеграция разных видов транспорта предлагает следующие очевидные преимущества:
• уверенность пассажиров в том, что они вовремя прибудут в аэропорт к месту регистрации на рейс;
• наличие достаточного места для багажа;
• возможность отдохнуть или поработать в дороге;
• возможность получать в пути информацию о дальнейших этапах путешествия.
Сегодня в современных и динамично развивающихся аэропортах зачастую существует необходимость быстрой и эффективной транспортировки большого числа пассажиров между разными терминалами. Кроме того, есть потребность в организации доставки пассажиров к остановкам общественного транспорта, расположенным на территории аэропортов. В этих случаях оптимальным решением становятся автоматизированные системы без машиниста. Такие транспортные средства могут быстро и удобно доставлять пассажиров на короткие расстояния. Помимо этого, внедрение такой системы дает возможность авиакомпаниям оптимизировать график своих рейсов.
Обычно для систем перевозки пассажиров в аэропортах используются специальные рельсовые пути, которые прокладываются по земле, в тоннелях и по эстакадам. Для перевозок могут требоваться как одновагонные транспортные средства, так и поезда, состоящие из нескольких вагонов. Они рассчитаны на длительные периоды непрерывной эксплуатации, в том числе и в условиях максимальной загрузки. Поезда должны иметь возможность двигаться по путям с крутыми подъемами и поворотами, и поскольку большинство таких систем является полностью автоматизированными (работают без машинистов), необходимо обеспечить высокую надежность их эксплуатации.
В связи с малой продолжительностью перевозки для таких систем требуется минимальное количество кресел для достижения оптимальной вместимости. Для таких систем компания Bombardier предлагает автоматизированные системы INNOVIA, оптимальные для быстрой транспортировки пассажиров по территории аэропортов. Они полностью автоматизированы. Движение осуществляется по специальным путям.

Их ключевые характеристики:
• полностью автоматизированная система, работающая без машинистов;
• аэродинамически оптимальный дизайн с возможностью формирования обводов по желанию заказчика;
• автоматическое управление поездом с помощью системы связи;
• малогабаритные направляющие (для движения поезда по путям);
• способность преодолевать подъемы до 10% и вписываться в кривые участки радиусом 22 м;
• кузов из композитных материалов;
• высокие показатели надежности и эксплуатационной готовности;
• низкая стоимость жизненного цикла в сочетании с отработанной системной интеграцией;
• долгий положительный опыт эксплуатации и технического обслуживания.
Отметим, что международный аэропорт Атланты (США), являющийся самым загруженным в мире, ежегодно обслуживает свыше
80 млн пассажиров, которые перемещаются поездами INNOVIA между международными терминалами. Bombardier построила и запустила автоматизированную транспортную систему APM в этом аэропорту еще в 1980 году, с этого времени она осуществляет ее эксплуатацию и техническое обслуживание. За все время работы показатель четкого выдерживания графика движения составлял не менее 99,5%.
В марте 2006 года Bombardier получила контракт на строительство, эксплуатацию и техоб­служивание автоматизированной транспортной системы APM в международном аэропорту Пекина. Ввод системы в эксплуатацию был приурочен к открытию летних Олимпийских игр – 2008. Помимо исключительно жестких сроков осуществления этого проекта под ключ, заданные требования включали целый ряд сложных технических задач, которых не было в подобных проектах ранее. В их числе – зеркальные двери на платформах и составность поездов в любой комбинации от одного до четырех вагонов. Bombardier не только уложилась в отведенные сроки, но и обеспечила бесперебойные перевозки гостей и участников Олимпиады. Таким образом, вот уже более 35 лет высоконадежные автоматизированные транспортные системы производства Bombardier Transportation широко применяются для пассажирских перевозок в международных аэропортах по всему миру – во Франкфурте (Германия), в Риме (Италия), Куала-Лумпуре (Малайзия), Мадриде (Испания), Лондоне (Великобритания), Пекине (Китай) и Сингапуре. В США такими системами оснащены аэропорты городов Атланта, Даллас/ Форт-Уорт, Денвер, Хьюстон, Лас-Вегас, Майами, Орландо, Питтсбург, Сиэтл /Такома, Тампа и Сан-Франциско.

Город и аэропорт на связи

Прямое сообщение между аэропортом и близлежащими городскими районами (до 10 км) может быть обеспечено за счет использования специализированного железнодорожного транспорта. Транспортные системы этого типа предусматривают частые остановки по маршруту и позволяют пассажирам совершать поездки между терминалами аэропорта и ближайшими городскими районами. В таких системах, как правило, используются отдельные пути, поэтому любые задержки других видов транспорта не влияют на движение поездов и пассажиры могут быть уверены в том, что они точно рассчитают продолжительность поездки и вовремя попадут в пункт назначения. Выделенная колея, соединяющая
аэропорты и центральные районы городов, обычно проложена по земле, на эстакадах или в тоннелях. Для подвижного состава требуется средняя вместимость. Такие системы, являющиеся в большинстве случаев полностью автоматизированными, предоставляют сокращенные интервалы движения поездов и высокую надежность.
В силу того что станции расположены на небольшом расстоянии друг от друга, высокая скорость таким поездам обычно не требуется.
Скоростные   транспортные системы Bombardier ART (Advanced Rapid Transit) отличаются высокой надежностью и оптимальны для специализированных линий небольшой протяженности, связывающих аэропорты с близлежащими городскими районами.

Их ключевые характеристики:
• применение легких материалов в конструкции поездов;
• элементы инфраструктуры хорошо вписываются в окружающий ландшафт;
• низкий уровень шума во время движения;
• стабильное и надежное транспортное обслуживание линий с небольшими расстояниями между станциями, короткая продолжительность поездок;
• поезда и оборудование могут быть адаптированы в целях расширения транспортной системы.
В рамках транспортного консорциума AirRail на Bombardier была возложена ответственность за разработку и поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров для международного аэропорта им. Кеннеди в г. Нью-Йорке. Система AirTrain JFK, введенная в эксплуатацию в 2003 году, охватывает 10 станций, находящихся на проложенных на эстакадах линиях, и соединяет все терминалы аэропорта и два узла системы городского общественного транспорта Нью-Йорке. Задействованный в системе подвижной состав полностью автоматизирован и состоит из 32 поездов ART, оборудованных линейно-индукционными двигателями, а также очень широкими входными дверями и вместительными отсеками для багажа.
В транспортной составляющей аэропортов не менее важна связь между городом и аэропортовыми службами при помощи экспрессов. Расстояние от аэропорта до центра города составляет, как правило, от 10 до 35 км. Удобные поезда позволяют пассажирам избежать проблем, связанных с высокой загрузкой дорог, транспортными заторами и необходимостью парковки автомобиля. Поезда-экспрессы отличает высокая надежность в эксплуатации. При этом операторы имеют возможность при необходимости изменять их конфигурацию, что позволяет максимально гибко использовать имеющийся парк. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы операторы располагали достоверной информацией о стоимости жизненного цикла продукции. Системы такого рода эксплуатируются на маршрутах средней протяженности, что требует умеренных скоростей движения. Вместе с тем большая частота остановок на начальном и конечном участках маршрута требует, чтобы поезда имели возможность быстро совершать разгон и торможение. Эти поезда – жизненно важный элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий перевозку пассажиров между городами и аэропортами.

Их отличают следующие характеристики:
• современный привлекательный внешний дизайн, органично вписывающийся в окружающую обстановку;
• возможность оперативно изменять конфигурацию салона для обеспечения необходимой пассажировместимости;
• высокий уровень комфорта (вход на уровне платформы) и минимальный уровень шума;
• в зависимости от потребности конкретного рынка вагоны могут быть одно- и двухэтажными.
Bombardier руководит созданием совершенно новой транспортной системы Gautrain в Южной Африке. Специальная 80-километровая скоростная железнодорожная линия соединит Йоганнесбург, Преторию (Tshwane) и международный аэропорт OR Tambo. Ввод в эксплуатацию запланирован в середине 2010 года к открытию чемпионата мира по футболу. Bombardier отвечает за разработку, поставку и техобслуживание главных электрических и механических систем, а также подвижного состава.
Наконец, не стоит забывать и о том, что многим сегодняшним авиапассажирам приходится планировать поездки в разные региональные центры. Для этого вполне подойдут высоко­скоростные поезда, которые оборудованы удобными креслами, имеют широкие проходы в салоне, а также большие полки для размещения багажа. Наличие в салонах поездов информационных систем и систем развлечений делает путешествие еще более приятным. Для таких поездов главными критериями являются высокая скорость и комфорт. Кроме того, для составов, останавливающихся в аэропортах, также необходимы вместительные багажные отсеки. К тому же пассажиры должны своевременно получать информацию о том, когда и где они должны покинуть поезд.

Для поездов, обслуживающих маршруты большой протяженности и предоставляющих пассажирам возможность без каких-либо волнений добраться из своих регионов в аэропорт, требуются:
• использование энергосберегающих технологий и модульного тягового оборудования;
• адаптируемость в эксплуатации и оперативно изменяемая конфигурация поезда;
• минимальный уровень внутреннего и внешнего шума для обеспечения комфорта пассажиров и минимизации воздействия на окружающую среду;
• удобство и комфорт для пассажиров;
• дизайн кресел по желанию заказчика;
• возможность оборудования салонов столиками и электророзетками для работы и отдыха пассажиров;
• система развлечений и информационная система (включая предоставление регулярно обновляемой информации по авиарейсам).
Аэропорт Франкфурта-на-Майне, являющийся наиболее загруженным и важным в Германии, был присоединен к Германской сети высокоскоростного рельсового сообщения в 1999 году. Из всех крупнейших немецких городов в этот аэропорт можно добраться менее чем за четыре часа на поездах производства Bombardier. Это также позволяет отказаться от полетов по коротким маршрутам в такие аэропорты, как Кельн-Бонн и Париж, поскольку на поездку в скоростном поезде уходит меньше времени, чем при использовании авто- и даже авиатранспорта.

Оптимистичное будущее

За последние годы потребность в связанных с аэропортами железнодорожных системах выросла. Много таких систем было построено и введено в эксплуатацию за предшествующее десятилетие. «Мы рассчитываем на устойчивый рост рынка железнодорожных систем сообщения с аэропортами в предстоящие годы. Bombardier Transportation обладает наибольшим опытом в области создания и поставки самого полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами среди всех мировых производителей этой специализации. Компания поставляет продукцию для двух третей из 25 крупнейших аэропортов мира. Таким образом, мы в состоянии удерживать лидерство в этом сегменте. Мы также думаем, что наша высокотехнологичная продукция может быть востребована для российских аэропортов», – уверен старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» компании Bombardier Transportation Флавио Канетти (Flavio Canetti).
Несмотря на экономический кризис государства продолжают инвестировать в инфраструктуру аэропортов, поскольку неотъемлемой частью процесса глобализации являются поездки огромного количества людей на большие расстояния с целью отдыха или бизнеса. Постоянно растущий спрос на авиаперевозки (влияние экономического кризиса на эту тенденцию было незначительным) в сочетании с появлением более вместительных и комфортабельных самолетов Airbus и Boeing нового поколения приводит к тому, что мировые
аэропорты вынуждены постоянно расширяться. Там, где это невозможно из-за ограничений с землеотводом, их приходится выводить достаточно далеко за пределы центральных районов городов. Попасть во многие мировые авиатерминалы нового поколения становится все сложнее. Более того, существующая авто- и железнодорожная инфраструктура в ряде случаев не в состоянии предоставить пропускную способность, отвечающую прогнозируемым аэропортами объемам перевозок. Это заставляет многие местные власти и администрации аэропортов обращаться к перспективным системам рельсового транспорта для эффективных перевозок пассажиров в аэропорты.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку
дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [~PREVIEW_TEXT] => Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку
дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6042 [~CODE] => 6042 [EXTERNAL_ID] => 6042 [~EXTERNAL_ID] => 6042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всё для пассажира [SECTION_META_KEYWORDS] => всё для пассажира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку <br />дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всё для пассажира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая интеграция разных видов транспорта делает авиапутешествие исключительно удобным, поскольку <br />дает возможность беспрепятственно совершать поездки между городами с минимумом пересадок. Компания Bombardier Transportation является мировым лидером в области создания и поставки полного спектра рельсовых транспортных систем для сообщения с аэропортами. Продукция компании используется более чем в двух третьих из 25 крупнейших аэропортов мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всё для пассажира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всё для пассажира ) )
РЖД-Партнер

«БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии

Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота,
но и о выходе на новые рынки.
Array
(
    [ID] => 110822
    [~ID] => 110822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => «БалтТрансСервис»:  секрет успеха – в грамотной стратегии
    [~NAME] => «БалтТрансСервис»:  секрет успеха – в грамотной стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Условия становятся жестче, результаты – лучше

2009 год принес в отрасль серь­езные изменения: в ней появился новый участник, и притом весьма сильный. Государственный монополист «Транснефть» и НПО «Уралвагонзавод» создали оператора железнодорожных перевозок нефти из Сковородино в приморский порт Козьмино в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан» – «Восток­нефтетранс».
Однако появление конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям. На маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок. «Отрасль – как сообщающиеся сосуды: нельзя сказать, что где-то есть дефицит, а где-то профицит подвижного состава. Цистерны «перетекают» с одного места на другое довольно оперативно», – отмечает генеральный директор БТС Владимир Прокофьев.
И вот пример: как правило, зимой можно наблюдать небольшой сезонный дефицит, а летом – незначительный профицит. В прошлом же году ситуация немного изменилась: из-за необходимости собрать цистерны для перевозок из Сковородино их недостаток ощущался и в период спада.
Стоит отметить и такой факт: перевозки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами в 2009 году все-таки выросли.
С другой стороны, сегмент неф­теналива был и остается высококонкурентным, и на этом фоне результаты работы БТС в прошлом году можно назвать очень успешными. Объем достиг 20,3 млн т, что на 12%, или 2,25 млн т, больше, чем в докризисном 2008‑м. В настоящее время на компанию приходится 10% всего нефтеналива, транспортируемого по сети РЖД. Несмотря на то, что огромное количество вагонов других операторов простаивало на сети на протяжении 2009 года, весь подвижной состав БТС был задействован.

Ставка на повышение эффективности

Стратегия компании заключается в сохранении имеющихся объемов перевозки, приумножении накопленного опыта. Акцент делается на уже отработанные закольцованные маршруты и схемы, позволяющие оперировать собственными поездными формированиями. В текущий момент необходимо сосредоточиться на расшивке узких мест, которые пока сдерживают реализацию имею­щегося потенциала.
Скажем, со станции Биклянь, обслуживающей Нижнекамский НПЗ, дополнительно можно взять около 100 тыс. тонн в месяц, однако на этот объем не всегда хватает цистерн.
Другим выгодным направлением, которое также обладает неиспользованными резервами, для БТС является Эстония. Оборот вагонов компании на маршруте Ярославль – Таллин составляет шесть суток, на направлении Стенькино – Таллин – семь. Кроме того, поездные формирования БТС везут нефть на участке Тихорецкая – Гетмановская, где их оборот благодаря небольшому расстоянию составляет двое суток, на маршруте Новая Жизнь – Гетмановская – чуть более четырех.
Однако, как рассказывает В. Прокофьев, существуют определенные трудности, которые не позволяют задействовать мощности БТС в полной мере. Если в прошлом году оператор вез в Эстонию до 8,5 составов ежесуточно, то сейчас – всего 6–6,5. Образовавшуюся «разницу» приходится «пристраивать» в другие порты: Витино, Кавказ, украинские. Однако качество обработки грузов в указанных гаванях гораздо ниже, чем в Эстонии, которая все еще остается самым привлекательным направлением с точки зрения инфраструктуры и уровня сервиса.
По официальной информации эстонских причастных ведомств, на сегодняшний день отсутствует достаточная пропускная способность, позволяющая перевезти в адрес Таллина прежние объемы. Однако причина лежит в политической плоскости, что отмечалось, например, на состоявшемся в Таллине же в феврале 2010 года региональном форуме «Пространство 1520» президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Разумеется, существует вариант перевалки через порт в Усть-Луге, который поддерживается правительством России и в будущем должен стать основными морскими воротами страны на Балтийском море.
Но пока в Усть-Луге по-прежнему возникают все новые проблемы, которые приходится оперативно разрешать. К примеру, запуск нефтеналивного терминала в порту изначально ожидался в конце 2009 года, затем – в начале 2010-го. В настоящее время сроки ввода комплекса в эксплуатацию перенесены уже на середину лета, а на декларируемую мощность он выйдет, скорее всего, только к концу 2011-го. По этой причине в настоящее время Усть-Луга не оказывает на распределение грузопотоков какого-либо заметного влияния.
Впрочем, БТС, как уже было неоднократно озвучено, намерен работать на этом направлении и в связи с этим готовится изменить свои логистические схемы. В адрес Усть-Луги прежде всего будут поставляться нефтепродукты с заводов в Киришах, Рязани и Ярославле.
Когда будет построена вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, компания начнет вывозить нефтепродукты ТНК-BP
из Рязани и «Славнефти» – из Ярославля. Сейчас оператор ведет переговоры с Октябрьской железной дорогой о постановке на эти маршруты собственных поездных формирований, поскольку ОЖД не имеет дополнительных тепловозов для работы на обсуждаемом направлении.
Что касается планов по выходу на новые рынки и маршруты, то В. Прокофьев не исключает этого, но комментирует вероятность подобного развития событий следующим образом: «Мы делаем такие попытки. На мой взгляд, для развития дополнительных направлений необходимо создавать новую управляющую структуру». По его словам, в БТС периодически поступают предложения о развитии бизнеса, но пока в планы оператора входит в основном обеспечение полного сервиса на традиционных маршрутах.

Лучший коэффициент на сети

Среди основных проблем, с которыми приходится сегодня сталкиваться БТС, в первую очередь отмечается нехватка подвижного состава и неудовлетворительное качество ремонта тепловозов.
Для оператора сегодня как никогда актуальна проблема старения парка. Он на 80% состоит из вагонов, построенных в 2001–2005 гг., то есть их средний возраст составляет 7–8 лет. Однако имеется около 1 тыс. цистерн с уже истекающим в ближайшие два-три года сроком службы (вагоны постройки 1976–1982 гг.). В настоящее время в БТС ведутся работы по диагностике состояния старого подвижного состава с целью разработки технических решений, который позволят продлить срок службы и провести капитальный или капитально-восстановительный ремонт.
Не последнюю роль в поддержании работоспособного состояния парка компании играет недавно приобретенное депо Иваново. Как рассказывают в БТС, в него были вложены средства на реконструкцию и замену устаревшего оборудования, что, безусловно, привело к улучшению качества ремонта собственных вагонов компании, которое очень высоко.
Как следствие, сократилось количество отцепок вагонов в текущие отцепочные ремонты, что позволило компании уменьшить расходы, связанные с обслуживанием собственного подвижного парка в межремонтный период. Кроме того, за счет оптимизации технологического процесса удалось увеличить ежемесячную программу ремонта вагонов с 180 единиц в месяц до 260. В результате по итогам 2009 года в собственном депо было отремонтировано 2810 вагонов, или 46% от общего объема ремонта подвижного состава компании.
На 2010-й в компании планируют закрывать потребность в деповском ремонте на 60 и более процентов, а также выполнять капитальный ремонт вагонов после проведения соответствующей аттестации объекта. В итоге оператор перестанет зависеть от предприятий ОАО «РЖД».
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] =>

Условия становятся жестче, результаты – лучше

2009 год принес в отрасль серь­езные изменения: в ней появился новый участник, и притом весьма сильный. Государственный монополист «Транснефть» и НПО «Уралвагонзавод» создали оператора железнодорожных перевозок нефти из Сковородино в приморский порт Козьмино в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан» – «Восток­нефтетранс».
Однако появление конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям. На маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок. «Отрасль – как сообщающиеся сосуды: нельзя сказать, что где-то есть дефицит, а где-то профицит подвижного состава. Цистерны «перетекают» с одного места на другое довольно оперативно», – отмечает генеральный директор БТС Владимир Прокофьев.
И вот пример: как правило, зимой можно наблюдать небольшой сезонный дефицит, а летом – незначительный профицит. В прошлом же году ситуация немного изменилась: из-за необходимости собрать цистерны для перевозок из Сковородино их недостаток ощущался и в период спада.
Стоит отметить и такой факт: перевозки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами в 2009 году все-таки выросли.
С другой стороны, сегмент неф­теналива был и остается высококонкурентным, и на этом фоне результаты работы БТС в прошлом году можно назвать очень успешными. Объем достиг 20,3 млн т, что на 12%, или 2,25 млн т, больше, чем в докризисном 2008‑м. В настоящее время на компанию приходится 10% всего нефтеналива, транспортируемого по сети РЖД. Несмотря на то, что огромное количество вагонов других операторов простаивало на сети на протяжении 2009 года, весь подвижной состав БТС был задействован.

Ставка на повышение эффективности

Стратегия компании заключается в сохранении имеющихся объемов перевозки, приумножении накопленного опыта. Акцент делается на уже отработанные закольцованные маршруты и схемы, позволяющие оперировать собственными поездными формированиями. В текущий момент необходимо сосредоточиться на расшивке узких мест, которые пока сдерживают реализацию имею­щегося потенциала.
Скажем, со станции Биклянь, обслуживающей Нижнекамский НПЗ, дополнительно можно взять около 100 тыс. тонн в месяц, однако на этот объем не всегда хватает цистерн.
Другим выгодным направлением, которое также обладает неиспользованными резервами, для БТС является Эстония. Оборот вагонов компании на маршруте Ярославль – Таллин составляет шесть суток, на направлении Стенькино – Таллин – семь. Кроме того, поездные формирования БТС везут нефть на участке Тихорецкая – Гетмановская, где их оборот благодаря небольшому расстоянию составляет двое суток, на маршруте Новая Жизнь – Гетмановская – чуть более четырех.
Однако, как рассказывает В. Прокофьев, существуют определенные трудности, которые не позволяют задействовать мощности БТС в полной мере. Если в прошлом году оператор вез в Эстонию до 8,5 составов ежесуточно, то сейчас – всего 6–6,5. Образовавшуюся «разницу» приходится «пристраивать» в другие порты: Витино, Кавказ, украинские. Однако качество обработки грузов в указанных гаванях гораздо ниже, чем в Эстонии, которая все еще остается самым привлекательным направлением с точки зрения инфраструктуры и уровня сервиса.
По официальной информации эстонских причастных ведомств, на сегодняшний день отсутствует достаточная пропускная способность, позволяющая перевезти в адрес Таллина прежние объемы. Однако причина лежит в политической плоскости, что отмечалось, например, на состоявшемся в Таллине же в феврале 2010 года региональном форуме «Пространство 1520» президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Разумеется, существует вариант перевалки через порт в Усть-Луге, который поддерживается правительством России и в будущем должен стать основными морскими воротами страны на Балтийском море.
Но пока в Усть-Луге по-прежнему возникают все новые проблемы, которые приходится оперативно разрешать. К примеру, запуск нефтеналивного терминала в порту изначально ожидался в конце 2009 года, затем – в начале 2010-го. В настоящее время сроки ввода комплекса в эксплуатацию перенесены уже на середину лета, а на декларируемую мощность он выйдет, скорее всего, только к концу 2011-го. По этой причине в настоящее время Усть-Луга не оказывает на распределение грузопотоков какого-либо заметного влияния.
Впрочем, БТС, как уже было неоднократно озвучено, намерен работать на этом направлении и в связи с этим готовится изменить свои логистические схемы. В адрес Усть-Луги прежде всего будут поставляться нефтепродукты с заводов в Киришах, Рязани и Ярославле.
Когда будет построена вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, компания начнет вывозить нефтепродукты ТНК-BP
из Рязани и «Славнефти» – из Ярославля. Сейчас оператор ведет переговоры с Октябрьской железной дорогой о постановке на эти маршруты собственных поездных формирований, поскольку ОЖД не имеет дополнительных тепловозов для работы на обсуждаемом направлении.
Что касается планов по выходу на новые рынки и маршруты, то В. Прокофьев не исключает этого, но комментирует вероятность подобного развития событий следующим образом: «Мы делаем такие попытки. На мой взгляд, для развития дополнительных направлений необходимо создавать новую управляющую структуру». По его словам, в БТС периодически поступают предложения о развитии бизнеса, но пока в планы оператора входит в основном обеспечение полного сервиса на традиционных маршрутах.

Лучший коэффициент на сети

Среди основных проблем, с которыми приходится сегодня сталкиваться БТС, в первую очередь отмечается нехватка подвижного состава и неудовлетворительное качество ремонта тепловозов.
Для оператора сегодня как никогда актуальна проблема старения парка. Он на 80% состоит из вагонов, построенных в 2001–2005 гг., то есть их средний возраст составляет 7–8 лет. Однако имеется около 1 тыс. цистерн с уже истекающим в ближайшие два-три года сроком службы (вагоны постройки 1976–1982 гг.). В настоящее время в БТС ведутся работы по диагностике состояния старого подвижного состава с целью разработки технических решений, который позволят продлить срок службы и провести капитальный или капитально-восстановительный ремонт.
Не последнюю роль в поддержании работоспособного состояния парка компании играет недавно приобретенное депо Иваново. Как рассказывают в БТС, в него были вложены средства на реконструкцию и замену устаревшего оборудования, что, безусловно, привело к улучшению качества ремонта собственных вагонов компании, которое очень высоко.
Как следствие, сократилось количество отцепок вагонов в текущие отцепочные ремонты, что позволило компании уменьшить расходы, связанные с обслуживанием собственного подвижного парка в межремонтный период. Кроме того, за счет оптимизации технологического процесса удалось увеличить ежемесячную программу ремонта вагонов с 180 единиц в месяц до 260. В результате по итогам 2009 года в собственном депо было отремонтировано 2810 вагонов, или 46% от общего объема ремонта подвижного состава компании.
На 2010-й в компании планируют закрывать потребность в деповском ремонте на 60 и более процентов, а также выполнять капитальный ремонт вагонов после проведения соответствующей аттестации объекта. В итоге оператор перестанет зависеть от предприятий ОАО «РЖД».
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота,
но и о выходе на новые рынки.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота,
но и о выходе на новые рынки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6041 [~CODE] => 6041 [EXTERNAL_ID] => 6041 [~EXTERNAL_ID] => 6041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/43.jpg" border="0" width="200" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота, <br />но и о выходе на новые рынки. <br /> [ELEMENT_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/43.jpg" border="0" width="200" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота, <br />но и о выходе на новые рынки. <br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии ) )

									Array
(
    [ID] => 110822
    [~ID] => 110822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => «БалтТрансСервис»:  секрет успеха – в грамотной стратегии
    [~NAME] => «БалтТрансСервис»:  секрет успеха – в грамотной стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Условия становятся жестче, результаты – лучше

2009 год принес в отрасль серь­езные изменения: в ней появился новый участник, и притом весьма сильный. Государственный монополист «Транснефть» и НПО «Уралвагонзавод» создали оператора железнодорожных перевозок нефти из Сковородино в приморский порт Козьмино в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан» – «Восток­нефтетранс».
Однако появление конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям. На маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок. «Отрасль – как сообщающиеся сосуды: нельзя сказать, что где-то есть дефицит, а где-то профицит подвижного состава. Цистерны «перетекают» с одного места на другое довольно оперативно», – отмечает генеральный директор БТС Владимир Прокофьев.
И вот пример: как правило, зимой можно наблюдать небольшой сезонный дефицит, а летом – незначительный профицит. В прошлом же году ситуация немного изменилась: из-за необходимости собрать цистерны для перевозок из Сковородино их недостаток ощущался и в период спада.
Стоит отметить и такой факт: перевозки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами в 2009 году все-таки выросли.
С другой стороны, сегмент неф­теналива был и остается высококонкурентным, и на этом фоне результаты работы БТС в прошлом году можно назвать очень успешными. Объем достиг 20,3 млн т, что на 12%, или 2,25 млн т, больше, чем в докризисном 2008‑м. В настоящее время на компанию приходится 10% всего нефтеналива, транспортируемого по сети РЖД. Несмотря на то, что огромное количество вагонов других операторов простаивало на сети на протяжении 2009 года, весь подвижной состав БТС был задействован.

Ставка на повышение эффективности

Стратегия компании заключается в сохранении имеющихся объемов перевозки, приумножении накопленного опыта. Акцент делается на уже отработанные закольцованные маршруты и схемы, позволяющие оперировать собственными поездными формированиями. В текущий момент необходимо сосредоточиться на расшивке узких мест, которые пока сдерживают реализацию имею­щегося потенциала.
Скажем, со станции Биклянь, обслуживающей Нижнекамский НПЗ, дополнительно можно взять около 100 тыс. тонн в месяц, однако на этот объем не всегда хватает цистерн.
Другим выгодным направлением, которое также обладает неиспользованными резервами, для БТС является Эстония. Оборот вагонов компании на маршруте Ярославль – Таллин составляет шесть суток, на направлении Стенькино – Таллин – семь. Кроме того, поездные формирования БТС везут нефть на участке Тихорецкая – Гетмановская, где их оборот благодаря небольшому расстоянию составляет двое суток, на маршруте Новая Жизнь – Гетмановская – чуть более четырех.
Однако, как рассказывает В. Прокофьев, существуют определенные трудности, которые не позволяют задействовать мощности БТС в полной мере. Если в прошлом году оператор вез в Эстонию до 8,5 составов ежесуточно, то сейчас – всего 6–6,5. Образовавшуюся «разницу» приходится «пристраивать» в другие порты: Витино, Кавказ, украинские. Однако качество обработки грузов в указанных гаванях гораздо ниже, чем в Эстонии, которая все еще остается самым привлекательным направлением с точки зрения инфраструктуры и уровня сервиса.
По официальной информации эстонских причастных ведомств, на сегодняшний день отсутствует достаточная пропускная способность, позволяющая перевезти в адрес Таллина прежние объемы. Однако причина лежит в политической плоскости, что отмечалось, например, на состоявшемся в Таллине же в феврале 2010 года региональном форуме «Пространство 1520» президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Разумеется, существует вариант перевалки через порт в Усть-Луге, который поддерживается правительством России и в будущем должен стать основными морскими воротами страны на Балтийском море.
Но пока в Усть-Луге по-прежнему возникают все новые проблемы, которые приходится оперативно разрешать. К примеру, запуск нефтеналивного терминала в порту изначально ожидался в конце 2009 года, затем – в начале 2010-го. В настоящее время сроки ввода комплекса в эксплуатацию перенесены уже на середину лета, а на декларируемую мощность он выйдет, скорее всего, только к концу 2011-го. По этой причине в настоящее время Усть-Луга не оказывает на распределение грузопотоков какого-либо заметного влияния.
Впрочем, БТС, как уже было неоднократно озвучено, намерен работать на этом направлении и в связи с этим готовится изменить свои логистические схемы. В адрес Усть-Луги прежде всего будут поставляться нефтепродукты с заводов в Киришах, Рязани и Ярославле.
Когда будет построена вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, компания начнет вывозить нефтепродукты ТНК-BP
из Рязани и «Славнефти» – из Ярославля. Сейчас оператор ведет переговоры с Октябрьской железной дорогой о постановке на эти маршруты собственных поездных формирований, поскольку ОЖД не имеет дополнительных тепловозов для работы на обсуждаемом направлении.
Что касается планов по выходу на новые рынки и маршруты, то В. Прокофьев не исключает этого, но комментирует вероятность подобного развития событий следующим образом: «Мы делаем такие попытки. На мой взгляд, для развития дополнительных направлений необходимо создавать новую управляющую структуру». По его словам, в БТС периодически поступают предложения о развитии бизнеса, но пока в планы оператора входит в основном обеспечение полного сервиса на традиционных маршрутах.

Лучший коэффициент на сети

Среди основных проблем, с которыми приходится сегодня сталкиваться БТС, в первую очередь отмечается нехватка подвижного состава и неудовлетворительное качество ремонта тепловозов.
Для оператора сегодня как никогда актуальна проблема старения парка. Он на 80% состоит из вагонов, построенных в 2001–2005 гг., то есть их средний возраст составляет 7–8 лет. Однако имеется около 1 тыс. цистерн с уже истекающим в ближайшие два-три года сроком службы (вагоны постройки 1976–1982 гг.). В настоящее время в БТС ведутся работы по диагностике состояния старого подвижного состава с целью разработки технических решений, который позволят продлить срок службы и провести капитальный или капитально-восстановительный ремонт.
Не последнюю роль в поддержании работоспособного состояния парка компании играет недавно приобретенное депо Иваново. Как рассказывают в БТС, в него были вложены средства на реконструкцию и замену устаревшего оборудования, что, безусловно, привело к улучшению качества ремонта собственных вагонов компании, которое очень высоко.
Как следствие, сократилось количество отцепок вагонов в текущие отцепочные ремонты, что позволило компании уменьшить расходы, связанные с обслуживанием собственного подвижного парка в межремонтный период. Кроме того, за счет оптимизации технологического процесса удалось увеличить ежемесячную программу ремонта вагонов с 180 единиц в месяц до 260. В результате по итогам 2009 года в собственном депо было отремонтировано 2810 вагонов, или 46% от общего объема ремонта подвижного состава компании.
На 2010-й в компании планируют закрывать потребность в деповском ремонте на 60 и более процентов, а также выполнять капитальный ремонт вагонов после проведения соответствующей аттестации объекта. В итоге оператор перестанет зависеть от предприятий ОАО «РЖД».
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] =>

Условия становятся жестче, результаты – лучше

2009 год принес в отрасль серь­езные изменения: в ней появился новый участник, и притом весьма сильный. Государственный монополист «Транснефть» и НПО «Уралвагонзавод» создали оператора железнодорожных перевозок нефти из Сковородино в приморский порт Козьмино в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан» – «Восток­нефтетранс».
Однако появление конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям. На маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок. «Отрасль – как сообщающиеся сосуды: нельзя сказать, что где-то есть дефицит, а где-то профицит подвижного состава. Цистерны «перетекают» с одного места на другое довольно оперативно», – отмечает генеральный директор БТС Владимир Прокофьев.
И вот пример: как правило, зимой можно наблюдать небольшой сезонный дефицит, а летом – незначительный профицит. В прошлом же году ситуация немного изменилась: из-за необходимости собрать цистерны для перевозок из Сковородино их недостаток ощущался и в период спада.
Стоит отметить и такой факт: перевозки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами в 2009 году все-таки выросли.
С другой стороны, сегмент неф­теналива был и остается высококонкурентным, и на этом фоне результаты работы БТС в прошлом году можно назвать очень успешными. Объем достиг 20,3 млн т, что на 12%, или 2,25 млн т, больше, чем в докризисном 2008‑м. В настоящее время на компанию приходится 10% всего нефтеналива, транспортируемого по сети РЖД. Несмотря на то, что огромное количество вагонов других операторов простаивало на сети на протяжении 2009 года, весь подвижной состав БТС был задействован.

Ставка на повышение эффективности

Стратегия компании заключается в сохранении имеющихся объемов перевозки, приумножении накопленного опыта. Акцент делается на уже отработанные закольцованные маршруты и схемы, позволяющие оперировать собственными поездными формированиями. В текущий момент необходимо сосредоточиться на расшивке узких мест, которые пока сдерживают реализацию имею­щегося потенциала.
Скажем, со станции Биклянь, обслуживающей Нижнекамский НПЗ, дополнительно можно взять около 100 тыс. тонн в месяц, однако на этот объем не всегда хватает цистерн.
Другим выгодным направлением, которое также обладает неиспользованными резервами, для БТС является Эстония. Оборот вагонов компании на маршруте Ярославль – Таллин составляет шесть суток, на направлении Стенькино – Таллин – семь. Кроме того, поездные формирования БТС везут нефть на участке Тихорецкая – Гетмановская, где их оборот благодаря небольшому расстоянию составляет двое суток, на маршруте Новая Жизнь – Гетмановская – чуть более четырех.
Однако, как рассказывает В. Прокофьев, существуют определенные трудности, которые не позволяют задействовать мощности БТС в полной мере. Если в прошлом году оператор вез в Эстонию до 8,5 составов ежесуточно, то сейчас – всего 6–6,5. Образовавшуюся «разницу» приходится «пристраивать» в другие порты: Витино, Кавказ, украинские. Однако качество обработки грузов в указанных гаванях гораздо ниже, чем в Эстонии, которая все еще остается самым привлекательным направлением с точки зрения инфраструктуры и уровня сервиса.
По официальной информации эстонских причастных ведомств, на сегодняшний день отсутствует достаточная пропускная способность, позволяющая перевезти в адрес Таллина прежние объемы. Однако причина лежит в политической плоскости, что отмечалось, например, на состоявшемся в Таллине же в феврале 2010 года региональном форуме «Пространство 1520» президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Разумеется, существует вариант перевалки через порт в Усть-Луге, который поддерживается правительством России и в будущем должен стать основными морскими воротами страны на Балтийском море.
Но пока в Усть-Луге по-прежнему возникают все новые проблемы, которые приходится оперативно разрешать. К примеру, запуск нефтеналивного терминала в порту изначально ожидался в конце 2009 года, затем – в начале 2010-го. В настоящее время сроки ввода комплекса в эксплуатацию перенесены уже на середину лета, а на декларируемую мощность он выйдет, скорее всего, только к концу 2011-го. По этой причине в настоящее время Усть-Луга не оказывает на распределение грузопотоков какого-либо заметного влияния.
Впрочем, БТС, как уже было неоднократно озвучено, намерен работать на этом направлении и в связи с этим готовится изменить свои логистические схемы. В адрес Усть-Луги прежде всего будут поставляться нефтепродукты с заводов в Киришах, Рязани и Ярославле.
Когда будет построена вторая очередь Балтийской трубопроводной системы, компания начнет вывозить нефтепродукты ТНК-BP
из Рязани и «Славнефти» – из Ярославля. Сейчас оператор ведет переговоры с Октябрьской железной дорогой о постановке на эти маршруты собственных поездных формирований, поскольку ОЖД не имеет дополнительных тепловозов для работы на обсуждаемом направлении.
Что касается планов по выходу на новые рынки и маршруты, то В. Прокофьев не исключает этого, но комментирует вероятность подобного развития событий следующим образом: «Мы делаем такие попытки. На мой взгляд, для развития дополнительных направлений необходимо создавать новую управляющую структуру». По его словам, в БТС периодически поступают предложения о развитии бизнеса, но пока в планы оператора входит в основном обеспечение полного сервиса на традиционных маршрутах.

Лучший коэффициент на сети

Среди основных проблем, с которыми приходится сегодня сталкиваться БТС, в первую очередь отмечается нехватка подвижного состава и неудовлетворительное качество ремонта тепловозов.
Для оператора сегодня как никогда актуальна проблема старения парка. Он на 80% состоит из вагонов, построенных в 2001–2005 гг., то есть их средний возраст составляет 7–8 лет. Однако имеется около 1 тыс. цистерн с уже истекающим в ближайшие два-три года сроком службы (вагоны постройки 1976–1982 гг.). В настоящее время в БТС ведутся работы по диагностике состояния старого подвижного состава с целью разработки технических решений, который позволят продлить срок службы и провести капитальный или капитально-восстановительный ремонт.
Не последнюю роль в поддержании работоспособного состояния парка компании играет недавно приобретенное депо Иваново. Как рассказывают в БТС, в него были вложены средства на реконструкцию и замену устаревшего оборудования, что, безусловно, привело к улучшению качества ремонта собственных вагонов компании, которое очень высоко.
Как следствие, сократилось количество отцепок вагонов в текущие отцепочные ремонты, что позволило компании уменьшить расходы, связанные с обслуживанием собственного подвижного парка в межремонтный период. Кроме того, за счет оптимизации технологического процесса удалось увеличить ежемесячную программу ремонта вагонов с 180 единиц в месяц до 260. В результате по итогам 2009 года в собственном депо было отремонтировано 2810 вагонов, или 46% от общего объема ремонта подвижного состава компании.
На 2010-й в компании планируют закрывать потребность в деповском ремонте на 60 и более процентов, а также выполнять капитальный ремонт вагонов после проведения соответствующей аттестации объекта. В итоге оператор перестанет зависеть от предприятий ОАО «РЖД».
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота,
но и о выходе на новые рынки.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота,
но и о выходе на новые рынки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6041 [~CODE] => 6041 [EXTERNAL_ID] => 6041 [~EXTERNAL_ID] => 6041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/43.jpg" border="0" width="200" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота, <br />но и о выходе на новые рынки. <br /> [ELEMENT_META_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балттранссервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/43.jpg" border="0" width="200" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на общие на рынке пессимистические настроения и экономическую ситуацию, 2009 год стал успешным для ведущего перевозчика нефти и нефтепродуктов – компании «БалтТрансСервис» (входит в группу Globaltrans). Грамотно выстроенная стратегия, предполагающая максимально эффективное использование подвижного состава, инвестиции в ремонт, обновление парка и выбор наиболее привлекательных маршрутов позволяет думать не только о сохранении оборота, <br />но и о выходе на новые рынки. <br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «БалтТрансСервис»: секрет успеха – в грамотной стратегии ) )
РЖД-Партнер

Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации

АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВВ прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110821
    [~ID] => 110821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации
    [~NAME] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Евгеньевич, скажите, насколько серьезно финансовый кризис повлиял на работу завода?

– Экономическое состояние любого промышленного предприятия, и ОАО «ТорВЗ» здесь не исключение, зависит в первую очередь от стабильного заказа на серийную продукцию и политики компании по созданию и постановке на производство новой, отвечающей всем необходимым требованиям техники.
ОАО «РЖД» является для нас стратегическим заказчиком. И сегодня объем продукции, поставляемой для компании, составляет 63% от общего пакета заказов. К сожалению, из-за значительного снижения грузоперевозок РЖД сократили инвестпрограмму как 2009-го, так и текущего года, в том числе по закупкам подвижного состава.
По нашему заводу снижение в натуральном выражении составило 25%. Резкое падение объемов закупок основной продукции (вагонов электропоездов) мы частично компенсировали за счет новых поставок для нужд Минобороны РФ и ФГУП «Почта России». Прошлый год завод отработал без остановок и с полным графиком. Для обеспечения положительного финансового результата деятельности предприятия была проведена большая работа по сокращению издержек. Так, на 18% уменьшена численность работающих, в первую очередь за счет оптимизации управленческого и непроизводственного персонала. Далее проведена работа с поставщиками по снижению цен на закупные комплектующие изделия, и часть из них освоена в собственном производстве. Конструкторами внесены изменения в соответствующую документацию по замене дорогостоящих импортных комплектующих на отечественные аналоги. Все эти меры позволили смягчить последствия кризиса и не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации.

– Каков сегодня спектр продукции, выпускаемой предприятием?

– ОАО «ТорВЗ» имеет в производстве широкую номенклатуру железнодорожного подвижного состава. В частности, ОАО «РЖД» закупает вагоны электропоездов постоянного тока ЭТ2М. С 2008 года на Октябрьской железной дороге эксплуатируются дизель-
поезда ДТ1. Уникальность дизель-поездов подобного типа в том, что они совместили в себе возможность получать питание от электрической сети и от подвагонной дизель-генераторной установки. Инновационное техническое решение обеспечивает беспересадочное сообщение в сочетании с комфортом пассажиров как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Аналогичного подвижного состава в России и странах СНГ пока нет. Завод с участием разработчиков поезда проводит работу с поставщиками по повышению надежности оборудования. Совместно с депо предприятием создается система сервисного обслуживания дизель-электропоездов.
ТорВЗ поставляет специальные грузо­пассажирские вагоны для Минобороны РФ, Росатома, Банка России, и, безусловно, ОАО «РЖД». По заказу ФГУП «Почта России» в 2009 году совместно с разработчиком конструкторской документации ЗАО «ЦНИИ «ТЭП» (Санкт-Петербург) создан новый почтовый вагон мод. 61-906, единственный в России сертифицированный на скорости до 160 км/ч. Также по заказу РЖД на скорости до 160 км/ч сертифицирован новый багажный вагон мод. 61-905. В интерьере нового подвижного состава применены современные отделочные материалы, имеется светодиодное освещение, биотуалеты, обеспечено кондиционирование служебных купе.
Отмечу, что за последние шесть лет на нашем заводе освоено более 20 моделей новой железнодорожной техники. Наличие высокого научно-технического потенциала позволяет предприятию создавать технику, отвечающую современным требованиям, в короткие сроки. Добавлю, что вся создаваемая ОАО «ТорВЗ» техника проходит полный комплекс испытаний, имеет необходимые сертификаты и заключения.

– Насколько мне известно, с начала 2010 года резко повысились цены на металл, отразилось ли это на деятельности вашего предприятия? Изменились ли цены на его продукцию?

– Весь прошлый год завод поставлял ОАО «РЖД» вагоны по сниженным, по отношению к уровню 2008-го, ценам. Данное решение было вынужденным как для заказчика, так и для нас. На текущий год комиссией РЖД было согласовано увеличение цен до уровня 2008-го, что, конечно, частично компенсировало наши потери от их роста на металл и ряд комплектующих.

– С какими предприятиями вы сотрудничаете при производстве подвижного состава?

– Самые тесные партнерские отношения сложились с нашим проектным институтом ЗАО «ЦНИИ «ТЭП». Институт сформировался в середине 1990-х годов как коллектив разработчиков изделий железнодорожной техники. В настоящее время ЦНИИ «ТЭП» представляет высококвалифицированный персонал, в числе сотрудников которого 2 доктора технических наук, 12 кандидатов технических наук и 8 аспирантов. В коллективе ЦНИИ «ТЭП» постоянно стажируются до 12 студентов четвертых-пятых курсов ведущих технических вузов страны. Наиболее способные из них становятся сотрудниками института. Созданный ЦНИИ научно-технический задел позволяет выполнять заказы на проектирование сложной наукоемкой железнодорожной техники.
Разработку электрооборудования вагонов, систем управления, связи, освещения, сигнализации для продукции завода выполняют специалисты ОАО «НПП «Дальняя связь» (Санкт-Петербург), в течение 70 лет являющегося разработчиком многоканальных систем связи. Нашими партнерами совместно с заводом создан и сертифицирован отечественный статический преобразователь собственных нужд ПСН-60 для вагонов электропоездов и дизель-поездов, разработано электрооборудование на современной элементной базе для вагонов локомотивной тяги, на серийных вагонах внедрены надежные светодиодные светильники транспортного исполнения.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Александр Евгеньевич, скажите, насколько серьезно финансовый кризис повлиял на работу завода?

– Экономическое состояние любого промышленного предприятия, и ОАО «ТорВЗ» здесь не исключение, зависит в первую очередь от стабильного заказа на серийную продукцию и политики компании по созданию и постановке на производство новой, отвечающей всем необходимым требованиям техники.
ОАО «РЖД» является для нас стратегическим заказчиком. И сегодня объем продукции, поставляемой для компании, составляет 63% от общего пакета заказов. К сожалению, из-за значительного снижения грузоперевозок РЖД сократили инвестпрограмму как 2009-го, так и текущего года, в том числе по закупкам подвижного состава.
По нашему заводу снижение в натуральном выражении составило 25%. Резкое падение объемов закупок основной продукции (вагонов электропоездов) мы частично компенсировали за счет новых поставок для нужд Минобороны РФ и ФГУП «Почта России». Прошлый год завод отработал без остановок и с полным графиком. Для обеспечения положительного финансового результата деятельности предприятия была проведена большая работа по сокращению издержек. Так, на 18% уменьшена численность работающих, в первую очередь за счет оптимизации управленческого и непроизводственного персонала. Далее проведена работа с поставщиками по снижению цен на закупные комплектующие изделия, и часть из них освоена в собственном производстве. Конструкторами внесены изменения в соответствующую документацию по замене дорогостоящих импортных комплектующих на отечественные аналоги. Все эти меры позволили смягчить последствия кризиса и не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации.

– Каков сегодня спектр продукции, выпускаемой предприятием?

– ОАО «ТорВЗ» имеет в производстве широкую номенклатуру железнодорожного подвижного состава. В частности, ОАО «РЖД» закупает вагоны электропоездов постоянного тока ЭТ2М. С 2008 года на Октябрьской железной дороге эксплуатируются дизель-
поезда ДТ1. Уникальность дизель-поездов подобного типа в том, что они совместили в себе возможность получать питание от электрической сети и от подвагонной дизель-генераторной установки. Инновационное техническое решение обеспечивает беспересадочное сообщение в сочетании с комфортом пассажиров как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Аналогичного подвижного состава в России и странах СНГ пока нет. Завод с участием разработчиков поезда проводит работу с поставщиками по повышению надежности оборудования. Совместно с депо предприятием создается система сервисного обслуживания дизель-электропоездов.
ТорВЗ поставляет специальные грузо­пассажирские вагоны для Минобороны РФ, Росатома, Банка России, и, безусловно, ОАО «РЖД». По заказу ФГУП «Почта России» в 2009 году совместно с разработчиком конструкторской документации ЗАО «ЦНИИ «ТЭП» (Санкт-Петербург) создан новый почтовый вагон мод. 61-906, единственный в России сертифицированный на скорости до 160 км/ч. Также по заказу РЖД на скорости до 160 км/ч сертифицирован новый багажный вагон мод. 61-905. В интерьере нового подвижного состава применены современные отделочные материалы, имеется светодиодное освещение, биотуалеты, обеспечено кондиционирование служебных купе.
Отмечу, что за последние шесть лет на нашем заводе освоено более 20 моделей новой железнодорожной техники. Наличие высокого научно-технического потенциала позволяет предприятию создавать технику, отвечающую современным требованиям, в короткие сроки. Добавлю, что вся создаваемая ОАО «ТорВЗ» техника проходит полный комплекс испытаний, имеет необходимые сертификаты и заключения.

– Насколько мне известно, с начала 2010 года резко повысились цены на металл, отразилось ли это на деятельности вашего предприятия? Изменились ли цены на его продукцию?

– Весь прошлый год завод поставлял ОАО «РЖД» вагоны по сниженным, по отношению к уровню 2008-го, ценам. Данное решение было вынужденным как для заказчика, так и для нас. На текущий год комиссией РЖД было согласовано увеличение цен до уровня 2008-го, что, конечно, частично компенсировало наши потери от их роста на металл и ряд комплектующих.

– С какими предприятиями вы сотрудничаете при производстве подвижного состава?

– Самые тесные партнерские отношения сложились с нашим проектным институтом ЗАО «ЦНИИ «ТЭП». Институт сформировался в середине 1990-х годов как коллектив разработчиков изделий железнодорожной техники. В настоящее время ЦНИИ «ТЭП» представляет высококвалифицированный персонал, в числе сотрудников которого 2 доктора технических наук, 12 кандидатов технических наук и 8 аспирантов. В коллективе ЦНИИ «ТЭП» постоянно стажируются до 12 студентов четвертых-пятых курсов ведущих технических вузов страны. Наиболее способные из них становятся сотрудниками института. Созданный ЦНИИ научно-технический задел позволяет выполнять заказы на проектирование сложной наукоемкой железнодорожной техники.
Разработку электрооборудования вагонов, систем управления, связи, освещения, сигнализации для продукции завода выполняют специалисты ОАО «НПП «Дальняя связь» (Санкт-Петербург), в течение 70 лет являющегося разработчиком многоканальных систем связи. Нашими партнерами совместно с заводом создан и сертифицирован отечественный статический преобразователь собственных нужд ПСН-60 для вагонов электропоездов и дизель-поездов, разработано электрооборудование на современной элементной базе для вагонов локомотивной тяги, на серийных вагонах внедрены надежные светодиодные светильники транспортного исполнения.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВВ прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВВ прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6040 [~CODE] => 6040 [EXTERNAL_ID] => 6040 [~EXTERNAL_ID] => 6040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/42.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" title="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/42.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" title="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации ) )

									Array
(
    [ID] => 110821
    [~ID] => 110821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации
    [~NAME] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Евгеньевич, скажите, насколько серьезно финансовый кризис повлиял на работу завода?

– Экономическое состояние любого промышленного предприятия, и ОАО «ТорВЗ» здесь не исключение, зависит в первую очередь от стабильного заказа на серийную продукцию и политики компании по созданию и постановке на производство новой, отвечающей всем необходимым требованиям техники.
ОАО «РЖД» является для нас стратегическим заказчиком. И сегодня объем продукции, поставляемой для компании, составляет 63% от общего пакета заказов. К сожалению, из-за значительного снижения грузоперевозок РЖД сократили инвестпрограмму как 2009-го, так и текущего года, в том числе по закупкам подвижного состава.
По нашему заводу снижение в натуральном выражении составило 25%. Резкое падение объемов закупок основной продукции (вагонов электропоездов) мы частично компенсировали за счет новых поставок для нужд Минобороны РФ и ФГУП «Почта России». Прошлый год завод отработал без остановок и с полным графиком. Для обеспечения положительного финансового результата деятельности предприятия была проведена большая работа по сокращению издержек. Так, на 18% уменьшена численность работающих, в первую очередь за счет оптимизации управленческого и непроизводственного персонала. Далее проведена работа с поставщиками по снижению цен на закупные комплектующие изделия, и часть из них освоена в собственном производстве. Конструкторами внесены изменения в соответствующую документацию по замене дорогостоящих импортных комплектующих на отечественные аналоги. Все эти меры позволили смягчить последствия кризиса и не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации.

– Каков сегодня спектр продукции, выпускаемой предприятием?

– ОАО «ТорВЗ» имеет в производстве широкую номенклатуру железнодорожного подвижного состава. В частности, ОАО «РЖД» закупает вагоны электропоездов постоянного тока ЭТ2М. С 2008 года на Октябрьской железной дороге эксплуатируются дизель-
поезда ДТ1. Уникальность дизель-поездов подобного типа в том, что они совместили в себе возможность получать питание от электрической сети и от подвагонной дизель-генераторной установки. Инновационное техническое решение обеспечивает беспересадочное сообщение в сочетании с комфортом пассажиров как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Аналогичного подвижного состава в России и странах СНГ пока нет. Завод с участием разработчиков поезда проводит работу с поставщиками по повышению надежности оборудования. Совместно с депо предприятием создается система сервисного обслуживания дизель-электропоездов.
ТорВЗ поставляет специальные грузо­пассажирские вагоны для Минобороны РФ, Росатома, Банка России, и, безусловно, ОАО «РЖД». По заказу ФГУП «Почта России» в 2009 году совместно с разработчиком конструкторской документации ЗАО «ЦНИИ «ТЭП» (Санкт-Петербург) создан новый почтовый вагон мод. 61-906, единственный в России сертифицированный на скорости до 160 км/ч. Также по заказу РЖД на скорости до 160 км/ч сертифицирован новый багажный вагон мод. 61-905. В интерьере нового подвижного состава применены современные отделочные материалы, имеется светодиодное освещение, биотуалеты, обеспечено кондиционирование служебных купе.
Отмечу, что за последние шесть лет на нашем заводе освоено более 20 моделей новой железнодорожной техники. Наличие высокого научно-технического потенциала позволяет предприятию создавать технику, отвечающую современным требованиям, в короткие сроки. Добавлю, что вся создаваемая ОАО «ТорВЗ» техника проходит полный комплекс испытаний, имеет необходимые сертификаты и заключения.

– Насколько мне известно, с начала 2010 года резко повысились цены на металл, отразилось ли это на деятельности вашего предприятия? Изменились ли цены на его продукцию?

– Весь прошлый год завод поставлял ОАО «РЖД» вагоны по сниженным, по отношению к уровню 2008-го, ценам. Данное решение было вынужденным как для заказчика, так и для нас. На текущий год комиссией РЖД было согласовано увеличение цен до уровня 2008-го, что, конечно, частично компенсировало наши потери от их роста на металл и ряд комплектующих.

– С какими предприятиями вы сотрудничаете при производстве подвижного состава?

– Самые тесные партнерские отношения сложились с нашим проектным институтом ЗАО «ЦНИИ «ТЭП». Институт сформировался в середине 1990-х годов как коллектив разработчиков изделий железнодорожной техники. В настоящее время ЦНИИ «ТЭП» представляет высококвалифицированный персонал, в числе сотрудников которого 2 доктора технических наук, 12 кандидатов технических наук и 8 аспирантов. В коллективе ЦНИИ «ТЭП» постоянно стажируются до 12 студентов четвертых-пятых курсов ведущих технических вузов страны. Наиболее способные из них становятся сотрудниками института. Созданный ЦНИИ научно-технический задел позволяет выполнять заказы на проектирование сложной наукоемкой железнодорожной техники.
Разработку электрооборудования вагонов, систем управления, связи, освещения, сигнализации для продукции завода выполняют специалисты ОАО «НПП «Дальняя связь» (Санкт-Петербург), в течение 70 лет являющегося разработчиком многоканальных систем связи. Нашими партнерами совместно с заводом создан и сертифицирован отечественный статический преобразователь собственных нужд ПСН-60 для вагонов электропоездов и дизель-поездов, разработано электрооборудование на современной элементной базе для вагонов локомотивной тяги, на серийных вагонах внедрены надежные светодиодные светильники транспортного исполнения.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => – Александр Евгеньевич, скажите, насколько серьезно финансовый кризис повлиял на работу завода?

– Экономическое состояние любого промышленного предприятия, и ОАО «ТорВЗ» здесь не исключение, зависит в первую очередь от стабильного заказа на серийную продукцию и политики компании по созданию и постановке на производство новой, отвечающей всем необходимым требованиям техники.
ОАО «РЖД» является для нас стратегическим заказчиком. И сегодня объем продукции, поставляемой для компании, составляет 63% от общего пакета заказов. К сожалению, из-за значительного снижения грузоперевозок РЖД сократили инвестпрограмму как 2009-го, так и текущего года, в том числе по закупкам подвижного состава.
По нашему заводу снижение в натуральном выражении составило 25%. Резкое падение объемов закупок основной продукции (вагонов электропоездов) мы частично компенсировали за счет новых поставок для нужд Минобороны РФ и ФГУП «Почта России». Прошлый год завод отработал без остановок и с полным графиком. Для обеспечения положительного финансового результата деятельности предприятия была проведена большая работа по сокращению издержек. Так, на 18% уменьшена численность работающих, в первую очередь за счет оптимизации управленческого и непроизводственного персонала. Далее проведена работа с поставщиками по снижению цен на закупные комплектующие изделия, и часть из них освоена в собственном производстве. Конструкторами внесены изменения в соответствующую документацию по замене дорогостоящих импортных комплектующих на отечественные аналоги. Все эти меры позволили смягчить последствия кризиса и не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации.

– Каков сегодня спектр продукции, выпускаемой предприятием?

– ОАО «ТорВЗ» имеет в производстве широкую номенклатуру железнодорожного подвижного состава. В частности, ОАО «РЖД» закупает вагоны электропоездов постоянного тока ЭТ2М. С 2008 года на Октябрьской железной дороге эксплуатируются дизель-
поезда ДТ1. Уникальность дизель-поездов подобного типа в том, что они совместили в себе возможность получать питание от электрической сети и от подвагонной дизель-генераторной установки. Инновационное техническое решение обеспечивает беспересадочное сообщение в сочетании с комфортом пассажиров как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Аналогичного подвижного состава в России и странах СНГ пока нет. Завод с участием разработчиков поезда проводит работу с поставщиками по повышению надежности оборудования. Совместно с депо предприятием создается система сервисного обслуживания дизель-электропоездов.
ТорВЗ поставляет специальные грузо­пассажирские вагоны для Минобороны РФ, Росатома, Банка России, и, безусловно, ОАО «РЖД». По заказу ФГУП «Почта России» в 2009 году совместно с разработчиком конструкторской документации ЗАО «ЦНИИ «ТЭП» (Санкт-Петербург) создан новый почтовый вагон мод. 61-906, единственный в России сертифицированный на скорости до 160 км/ч. Также по заказу РЖД на скорости до 160 км/ч сертифицирован новый багажный вагон мод. 61-905. В интерьере нового подвижного состава применены современные отделочные материалы, имеется светодиодное освещение, биотуалеты, обеспечено кондиционирование служебных купе.
Отмечу, что за последние шесть лет на нашем заводе освоено более 20 моделей новой железнодорожной техники. Наличие высокого научно-технического потенциала позволяет предприятию создавать технику, отвечающую современным требованиям, в короткие сроки. Добавлю, что вся создаваемая ОАО «ТорВЗ» техника проходит полный комплекс испытаний, имеет необходимые сертификаты и заключения.

– Насколько мне известно, с начала 2010 года резко повысились цены на металл, отразилось ли это на деятельности вашего предприятия? Изменились ли цены на его продукцию?

– Весь прошлый год завод поставлял ОАО «РЖД» вагоны по сниженным, по отношению к уровню 2008-го, ценам. Данное решение было вынужденным как для заказчика, так и для нас. На текущий год комиссией РЖД было согласовано увеличение цен до уровня 2008-го, что, конечно, частично компенсировало наши потери от их роста на металл и ряд комплектующих.

– С какими предприятиями вы сотрудничаете при производстве подвижного состава?

– Самые тесные партнерские отношения сложились с нашим проектным институтом ЗАО «ЦНИИ «ТЭП». Институт сформировался в середине 1990-х годов как коллектив разработчиков изделий железнодорожной техники. В настоящее время ЦНИИ «ТЭП» представляет высококвалифицированный персонал, в числе сотрудников которого 2 доктора технических наук, 12 кандидатов технических наук и 8 аспирантов. В коллективе ЦНИИ «ТЭП» постоянно стажируются до 12 студентов четвертых-пятых курсов ведущих технических вузов страны. Наиболее способные из них становятся сотрудниками института. Созданный ЦНИИ научно-технический задел позволяет выполнять заказы на проектирование сложной наукоемкой железнодорожной техники.
Разработку электрооборудования вагонов, систем управления, связи, освещения, сигнализации для продукции завода выполняют специалисты ОАО «НПП «Дальняя связь» (Санкт-Петербург), в течение 70 лет являющегося разработчиком многоканальных систем связи. Нашими партнерами совместно с заводом создан и сертифицирован отечественный статический преобразователь собственных нужд ПСН-60 для вагонов электропоездов и дизель-поездов, разработано электрооборудование на современной элементной базе для вагонов локомотивной тяги, на серийных вагонах внедрены надежные светодиодные светильники транспортного исполнения.
Беседовал ЯРОСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВВ прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВВ прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6040 [~CODE] => 6040 [EXTERNAL_ID] => 6040 [~EXTERNAL_ID] => 6040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/42.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" title="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/42.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" title="АЛЕКСАНДР ПАНКРАТОВ" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году стагнация в экономике отразилась прежде всего на тех отраслях, которые напрямую зависят от ситуации в металлургии и доступности банковских кредитов. Одними из главных пострадавших стали вагоностроительные предприятия, где снижение заказов составило от 30 до 50%. О том, как через кризис прошло ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», и о перспективах развития предприятия наш разговор с председателем совета директоров ТорВЗ АЛЕКСАНДРОМ ПАНКРАТОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не допустить перевеса затрат над поступлениями от реализации ) )
РЖД-Партнер

Баланс возможностей

О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010.
Array
(
    [ID] => 110820
    [~ID] => 110820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Баланс  возможностей
    [~NAME] => Баланс  возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники


Виктория Меркушева,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущая)
Борис Торбин,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания»
Александр Иванов,
заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД»
Александр Панкратов,
председатель совета директоров ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
Александр Климович,
технический директор ЗАО «Интер Карго Компани»


Поставить качество на поток


Ведущая:
– Наш первый вопрос к представителю операторской компании. Борис Борисович, как отразился кризис на планах операторов по закупкам нового подвижного состава и какие перспективы наметились сейчас в этом направлении?

Торбин Б.:
– В условиях кризиса, в самый сложный его период – с начала 2009 года и вплоть до сентября, большая часть операторов была вынуждена отказываться от своих проектов. Причины очевидны. Во-первых, резко упал спрос на наши услуги. Во-вторых, увеличилась стоимость заемных средств – процентные ставки банков и лизинговых компаний колебались в диапазоне от 17 до 30% годовых. Очевидно, что такие условия финансирования для ведения операторского бизнеса были неприемлемы, тем более в период падения цен на их услуги и общей нестабильности на рынке грузо­перевозок.
В первом квартале минувшего года стоимость продукции вагоностроительных заводов держалась на уровне ранее установленных цен, поскольку исполнялись контракты 2008 года. Падение мы отметили только с марта 2009-го, правда, оно было существенным. К примеру, с почти 2 млн рублей цена за полувагон скатилась до 1,2–1,3 млн. Но несмотря на это высокая стоимость привлечения заемных средств еще удерживала тогда операторов от приобретения нового подвижного состава.
Однако уже в сентябре, когда наметилось оживление рынка, пошли вниз и ставки по кредитам. Настал период, когда установился определенный баланс между стремлением оператора к обновлению парка и возможностью отработать лизинг и заработать на новом подвижном составе. Именно поэтому основные объемы закупок пришлись на август – декабрь. Операторы приобрели порядка 25 тыс. единиц подвижного состава, из них 30% купила ПГК, остальное – 7 крупных компаний, специализирующихся на перевозке нефтеналивных и массовых грузов в универсальном подвижном составе. Это – Независимая транспортная компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Глобалтранс», «Трансойл», «Сиб­УглеМетТранс» и «НефтеТранс­Сервис». В целом в 2009 году объем закупок подвижного состава достиг 50% от объема 2008-го, когда было приобретено порядка
60 тыс. единиц.
Если говорить о перспективах этого года, то наблюдается тенденция роста спроса на подвижной состав. Уже идет конкуренция за контракты, в частности, на «Уралвагонзаводе». Постепенное восстановление объема перевозок грузов после резкого обвала в 2008–2009 гг., возрождающийся спрос на вагоны и наметившаяся тенденция к увеличению цен на них позволяет говорить о росте ликвидности подвижного состава на рынке железнодорожного лизинга. Свое влияние оказывает и фактор большого износа парка РЖД и его ДЗО, что в перспективе влечет массовое списание вагонов и, опять же, рост спроса на новые.
Многие российские производители грузовых вагонов уже получили крупные заказы на 2010 год. После почти двукратного снижения объемов выпуска в 2009-м экс­перты прогнозируют, что уже в этом году показатели приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы объем 2008-го. Планы компаний по закупкам на 2010 год свидетельствуют о том, что рынок подвижного состава ждет реализация отложенного спроса. Это вселяет надежду на то, что докризисные показатели будут восстановлены в ближайшие годы, даже если экономика не продемонстрирует устойчивый рост.
Общие тенденции, а также ставка на высокомаржинальные грузы, способствующая увеличению выручки, и высокая операционная эффективность позволяют предположить, что ОАО «НПК» останется достаточно прибыльным для финансирования долгов и капитальных затрат, что делает компанию весьма привлекательным клиентом для кредитования. В настоящее время в управлении НПК находится свыше 23 тыс. вагонов со средним возрастом немногим более 3 лет, что также говорит о привлекательности подвижного состава в качестве обеспечения ее обязательств. Немаловажное значение для потенциальных инвесторов имеет подконтрольность перемещения подвижного состава. У НПК есть крупный диспетчерский центр, который в круглосуточном режиме осуществляет оперативное управление вагонным парком и в полном объеме обладает своевременной информацией о дислокации и подходе груженых вагонов и порожняка под погрузку.

Ведущая:
– Пока мы говорим о количественных показателях.
А как кризис отразился на качественных характеристиках? В частности, стали ли заводы больше задумываться об улучшении качества своей продукции и инновациях в связи с резким падением спроса и обострением конкуренции?

Иванов А.:
– Сначала несколько слов о существующих потребностях в новых вагонах. К примеру, если сейчас потребность в парке грузовых вагонов составляет 893,9 тыс., то к 2015-му, по нашим прогнозам, она составит 1,049 млн единиц. Только в текущем году планируется к списанию порядка 58 тыс. вагонов. При этом мощности отечественных заводов вместе с заводами СНГ доходят до 92,4 тыс. единиц. Как видно, даже при условии списания такого огромного количества подвижного состава заводы смогут удовлетворить потребность в новом. Кроме того, существуют еще и дополнительные мощности, как, скажем, на предприятии «Промтрактор-Вагон» и Тихвинский вагоностроительный завод – 4 и 10 тыс. единиц соответственно. Можно констатировать тот факт, что за период с 2008 года и по настоящее время произошло становление двух новых заводов, и уже к 2011-му совокупные мощности нашего вагоностроения, включая предприятия Украины, составят 110 тыс. вагонов. Поэтому с обеспечением возникающих потребностей вопросов быть не должно.
Но вот что касается качества – да, такая проблема действительно существует. Она затрагивает и производителей, и тех, кто покупает эти вагоны. Даже в прошлом году одна из дочерних структур ОАО «РЖД» приобрела порядка 10 тыс. грузовых вагонов. В 2010-м она планирует приобрести еще 25 тыс. И когда на продукцию существует хороший спрос, предприятие зачастую позволяет себе отодвигать на второй план вопросы качества. Взять хотя бы всем известную ситуацию в 2008 году, когда возникла большая потребность в грузовых вагонах и продукцию, что называется, гнали, а теперь вагоны УВЗ массово выходят из строя. И если за весь прошлый год было всего 12 изломов боковых рам вагонных тележек, то в 2010-м мы уже имеем 8 таких прецедентов. Хочется обратить внимание как производителей, так и представителей компаний-операторов на эту негативную тенденцию. Предприятие должно помнить о том, что оператор, купивший такие вагоны, несет убытки при внеплановых ремонтах, грузы не доставляются вовремя, а инфраструктуре наносится существенный вред.
И еще один момент, который нельзя обойти, затрагивая вопросы качества. За последние два года появилось большое количество новых моделей вагонов, которые экономически более выгодны для операторов. Существует уже три модели полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн. В составе это дает порядка 400 тонн дополнительного груза. На примере нынешней сложной зимы, когда на Дальневосточной магистрали скапливались составы под выгрузку, использование таких моделей позволило бы решить подобную проблему. Более того, сейчас уже проходит испытание новая модель полувагона с нагрузкой 27 тонн на ось. О ее серийном выпуске, наверное, говорить пока слишком рано, но такая работа ведется.
Кроме того, сегодня на наших производствах в большом объеме внедряются современные зарубежные технологии. Эта напрямую связано с адаптацией техники к европейским стандартам и возможностью экспорта продукции наших предприятий в Европу. На том же заводе «Промтрактор-Вагон» мы всячески стремимся способствовать процедуре постановки к производству вагонов, обеспечивающих межремонтный пробег в миллион километров. Так, Тихвинский вагоностроительный завод освоил целую линейку из 11 новых моделей. Из них 4 модели – хоппер-вагон, платформа и две модели полувагонов – изготовлены на основе тележек, сделанных по американской технологии. Они сейчас проходят испытания, и уже получены положительные результаты, позволяющие этим четырем моделям обеспечивать миллион километров пробега.

Ведущая:
– Изменилось ли в связи с текущей экономической ситуацией отношение машиностроительных предприятий к клиенту?

Панкратов А.:
– Для нас индивидуальный подход к каждому заказчику является приоритетной задачей. Сегодня наш основной клиент – это, конечно, ОАО «РЖД». Хочу отметить, что последние два предкризисных года отличались тем, что Торжокский вагоностроительный и Демиховский машиностроительный заводы уже не могли справиться с потребностями ОАО «РЖД». Заказчики буквально стояли в очереди за вагонами.
Но когда условия на рынке резко изменились, а количество заявок от РЖД снизилось более чем на 30%, возникла вероятность того, что тот же Демиховский завод может перетянуть одеяло на себя и забрать весь портфель заказов основного клиента. И наоборот, в аналогичной ситуации мог оказаться Торжокский завод. Все это, конечно, предполагает совершенно другое отношение к клиенту.
В этот момент ОАО «РЖД» предложило нам договор, который содержал очень жесткие условия по гарантийным обязательствам. Таким образом, вопросы качества легли в основу разработанной нами программы сервисного обслуживания. Наряду с этим возросшая конкуренция на рынке стала стимулом для уменьшения себестоимости продукции.
Вместе с нашими конструкторами мы рассмотрели возможность снижения материалоемкости производства, а также использования материалов и оборудования лучшего качества, для чего была проведена достаточно плотная работа с поставщиками. Оптимизация коснулась всех производственных процессов, начиная с поиска резервов энергосбережения и заканчивая управленческими решениями (пересмотр численности сотрудников). И усилия, которые мы предприняли совместно с РЖД в первый кризисный год, позволили основному заказчику заметно снизить издержки на закупку нового подвижного состава.
Все эти меры дали нам возможность организовать очень серьезную работу по разработке новой техники для разных заказчиков. К примеру, в этом году мы рассчитываем провести полный комплекс испытаний первого отечественного электропоезда с синхронным тяговым приводом для ОАО «РЖД». Это техника нового поколения – она дает реальное снижение издержек не только за счет оплаты электроэнергии, но и за счет сокращения эксплуатационных затрат.


Деньги – не главное, важнее заказ


Ведущая:
– Какой механизм приобретения техники – прямая покупка у производителя, кредит или лизинг – наиболее востребован и приемлем сегодня?

Торбин Б.:
– В настоящее время сложились две основные схемы покупки подвижного состава. При этом решение о выборе варианта финансирования принимается в отношении каждой конкретной сделки исходя из текущих условий, предлагаемых лизинговыми компаниями и финансовыми институтами. Если говорить о привлечении источников финансирования, то это лизинг (финансовый и операционный) и покупка путем прямого кредитования. «Глобалтранс» использует и тот и другой варианты, потому что у нас достаточно большой объем закупок ПС и обеспечивать его только за счет лизинга мы не можем.
Эти две схемы имеют как плюсы, так и минусы. Плюсами лизинговых схем являются ускоренная амортизация, косвенное уменьшение налога на прибыль, налога на имущество и возможность распределять НДС на весь период осуществления платежей. При покупке с привлечением прямого кредита или непосредственно у изготовителя НДС выплачивается сразу и возмещается только через год.
Сейчас на рынке работают несколько видов компаний-операторов. Мы являемся той, которая позиционирует себя как оператор-собственник, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы вагоны, после того как они отработают вложенные деньги, перешли в нашу собственность. Но есть операторы, которые по разным причинам не рассчитывают в долгосрочной перспективе выступать в роли собственника, они работают по обычному договору аренды. Но я, например, не считаю, что это перспективная стратегия.

Иванов А.:
– Я хотел бы добавить, что в Европе сейчас очень распространен операционный лизинг, когда крупная компания, имея серьезные финансовые источники, покупает вагоны и занимается их ремонтом с дальнейшей возможностью передачи в операционный лизинг либо грузо­владельцу, либо операторам при грузовладельце. В России таких примеров немного.

Климович А.:
– Спрос на вагоны и инвестиции в них являются достаточно эффективным бизнесом, но стоимость подвижного состава должна быть соразмерна сроку его окупаемости с учетом привлечения денежных средств по лизинговым или другим схемам.

Ведущая:
– Как известно, в прошлом году уставный капитал УВЗ пополнился 4,4 млрд рублей, в 2010-м государство выделяет заводу еще 10 млрд. Какие меры поддержки предусмотрены для остальных вагоностроительных предприятий отрасли?

Иванов А.:
– Я, конечно, сейчас не могу сказать про все предприятия, но в той или иной форме помощь оказывается не только УВЗ. К примеру, у Тихвинского вагоностроительного завода также есть значительная поддержка государства. Но мне хотелось бы отметить один принципиальный момент. С учетом оказываемой поддержки особое значение приобретает то, куда именно направляются выделяемые средства. Как показали два последних года, зачастую они идут не туда, куда надо. На том же «Уралвагонзаводе» прекрасно знают о своих проблемах и недостатках в области технологического цикла – им необходимо модернизировать металлургическое, реконструировать литейное производство, – но при этом считают возможным направить перво­очередные средства на модернизацию покрасочного комплекса.
А та технология, которая напрямую влияет на безопасность движения, на технико-экономические показатели продукции, остается без изменения.

Панкратов А.:
– Хотелось бы добавить пару слов и среди программ поддержки назвать в первую очередь проект по компенсации процентных ставок на приобретение технологического оборудования. Естественно, здесь оговорены достаточно жесткие условия: необходимо сразу при заключении контракта прописывать, на что идет кредит, при этом заявки рассматриваются достаточно пристально. Тем не менее эта программа действует.
Реализация второй программы, которую готовил Минпромторг, пока отложена (компенсация процентной ставки на пополнение оборотных средств предприятий). Там тоже есть ряд условий, обусловленных ростом стоимости кредитных ресурсов и проблемами кредитования заводов-производителей. Но для предприятий промышленного комплекса весьма эффективной могла бы стать такая мера, как стимулирование через соответствующие федеральные ведомства заказов на их продукцию. Сегодня заводам нужны не столько деньги, сколько заказ.
А такая потребность, с учетом износа вагонов, никуда не делась.
Приведу пример. По заказу ОАО «РЖД» мы разработали новый багажный вагон. Но для таких вагонов существуют ограничения по скорости, связанные с тем, что нормы безопасности жестко регламентируют правила их эксплуатации. И когда ОАО «РЖД» согласовало с нами техническое задание, когда мы доработали тормозную систему, новый багажный вагон по своим техническим характеристикам стал показывать скорость до 160 км/ч. В планах РЖД была закупка не только этого опытного образца, но и первой установочной партии. Кроме того, у нас было много заявок от операторов. Но, к сожалению, кризис внес свои коррективы в этот процесс – и инвестпрограмма была свернута.
В нынешних условиях проще отогнать вагон в Белоруссию и провести там ремонт за миллион рублей только для того, чтобы получить заветную бумагу, что ресурс продлен и можно эксплуатировать вагон еще лет десять. А это плохо и с точки зрения безопасности, и с позиции ведения промышленной политики.

Ведущая:
– Но все же, Борис Борисович, если вспомнить постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства, следует признать, что оно не вызвало большого ажиотажа среди операторских компаний.

Торбин Б.:
– Да, Вы правы, локальный характер этого постановления не позволил большей части операторов им воспользоваться. По крайней мере, мне не известно ни одного случая, чтобы какая-то из компаний воспользовалась такой льготой. Последние распространялись на период с июля по декабрь 2009 года, а значит, взяв в лизинг вагоны, мы получали субсидирование по процентной ставке только на этот период. Такая половинчатая мера совершенно не соотносится со сроками окупаемости подвижного состава, что и послужило основной причиной, не позволяющей операторам воспользоваться льготами по данному постановлению.
А начиная с января этого года счетчик, что называется, включился на полную.
И у меня, кстати, вопрос к Александру Олеговичу. По нашим данным, к концу 2010 года на сети будет порядка 134 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Но тем не менее официальные данные РЖД не предусматривают их капитального ремонта с продлением срока службы. Весь этот парк будет возмещен за счет новых закупок или все же планируется капремонт?

Иванов А.:
– Капитальные ремонты будут, но без продления срока службы. Плановое списание в этом году cоставит 58 тыс. вагонов, в том числе 7,2 тыс. полувагонов. В 2011-м списанию подлежат еще 49 тыс. вагонов.
Мы всегда берем в союзники производителей ПС. И они, понимая важность перехода от затратного метода формирования цены к контрактам стоимости на весь жизненный цикл вагона, давно уже на нашей стороне. В частности, мы сравнивали вагоны моделей 12-132 и 12-196, выпущенные одним предприятием. На первом этапе вторая модель дороже первой примерно на 250 тыс. рублей, но на весь жизненный цикл (а это 32 года) затраты на ее обслуживание составят всего 1 млн рублей. Для сравнения: аналогичные затраты на 12-132 – порядка 8 млн, при этом срок его службы короче. По сути, на один жизненный цикл 12-196 приходится два цикла полувагона модели 12-132.

Торбин Б.:
– Я бы хотел добавить, что решение не заниматься бесконечным капитальным ремонтом, несомненно, правильное. И с позиции производителей оно может только приветствоваться. К примеру, по моим данным, ценовые параметры стоимости вагона, которые приобретаются перевозчиками Казахстана, составляют около $500 тыс. А на ремонт они тратят примерно $300 тыс.


Инфраструктура обновления


Ведущая:
– Хотелось бы узнать точку зрения перевозочных компаний: как необходимо выстраивать взаимодействие с ОАО «РЖД», чтобы влияние состояния вагонов на инфраструктуру учитывалось как одна из главных составляющих такого взаимодействия?

Климович А.:
– Безусловно, это взаимозависимые вещи. ОАО «РЖД» должно предпринять определенные шаги, чтобы стимулировать операторов приобретать новый подвижной состав, чтобы по его инфраструктуре курсировали вагоны, отвечающие современным требованиям безопасности движения. Но, к сожалению, существует целый ряд факторов, которые сдерживают нас, как и других операторов, при выстраивании стратегии обновления ПС.
У нас практически отсутствует сервисное обслуживание новых моделей. И сама инфраструктура в лице РЖД не совсем готова к техническому обслуживанию таких моделей, в частности к обслуживанию ПС с буксовыми коническими подшипниками кассетного типа. Такие вагоны уже курсируют на сети, но я не знаю ни одного предприятия, где были бы запасы кассетных подшипников. Не говоря уже о других конструктивных узлах новых моделей.
Второй фактор, сдерживающий обновление вагонного парка и использование новых моделей, – это те услуги инфраструктуры, стоимость которых ложится на плечи операторских компаний. Хотелось бы призвать ОАО «РЖД», чтобы оно более гибко регулировало услуги, которые оказывает операторским компаниям, – отстой вагонов, их ремонты и т. д. Уже сегодня мы видим, как изменилась стоимость текущих ремонтов: по сравнению с прошлым годом она увеличилась практически на 40%. И трудно сказать, что нас ожидает дальше.

Иванов А.:
– Отвечу по порядку. Что касается кассетных подшипников, то в самое ближайшее время первый сервисный центр будет открыт на заводе по производству железнодорожных подшипников компании SKF в Твери. Кроме того, с открытием на Саратовском подшипниковом заводе совмест­ного российско-американского предприятия «ЕПК-Бренко» в России появляется два производителя, конкурирующих между собой. С Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» уже заключены договоры и выбраны 12 основных депо, персонал которых прошел обучение, в том числе за рубежом, так что эти депо готовы работать как сервисные центры. То же самое и по другим комплектующим. Понятно, что при поступлении любой новой детали нужен сервисный центр, и это прежде всего ставится в качестве условия самому производителю. Никакой проблемы здесь нет. Но Вы правильно отметили: для того чтобы заинтересовать операторские компании, необходимо вместе выстраивать систему неснижаемых запасов. В связи с этим, рассматривая тенденцию к разунификации, я считаю ее нормальным процессом. Проще организовать систему обслуживания нескольких моделей, скажем, тележек, нежели подстраиваться под какую-то одну унифицированную модель и загонять себя в тупик.
А если говорить об увеличении стоимости текущего ремонта – покупайте новые вагоны, и не будет у вас текущих ремонтов. Не стоит забывать, что инфраструктура – это тоже одна из составляющих перевозочного процесса. Будучи владельцами инфраструктуры, мы, может быть, страдаем в целом гораздо больше, чем операторы с производителями вместе взятые. Поэтому надо работать в одной связке: производитель – оператор – госструктура.

Климович А.:
– Я возражу. Основной парк нашей компании составляют новые вагоны. Сейчас у нас насчитывается около 2 тыс. единиц и ежемесячно планируется приобретение порядка 200. Но мы понимаем, что новый вагон из планового ремонта неизбежно попадает во внеплановый. Новый ПС эксплуатируется второй год и уже по пять-шесть раз за год выпадает из пробега по причине обычного износа. И такие условия созданы не по чьей-то вине – это законы физики. При этом ни инфраструктура, ни завод-изготовитель не несут никакой ответственности. Поэтому даже если перейти на новые вагоны, мало что изменится.
К тому же сегодня рентабельность операторской компании отличается от той рентабельности, которая была до 2008 года. Так что хотелось бы и от владельца инфраструктуры увидеть какие-то шаги навстречу операторским компаниям. Наверное, надо идти на более гибкие условия по оказанию услуги по нахождению вагонов на путях общего пользования, сегодня ее стоимость составляет более тысячи рублей для универсального вагона в сутки. Было бы целесообразным дифференцировать тарифы или приблизить их к ставкам по отстою подвижного состава, которые сейчас в разы меньше. От этого выиграют все, и в первую очередь грузоперевозчики. В конечном итоге необходимо уходить от ситуации, когда по инфраструктуре курсируют более 100 тыс. вагонов с истекшим сроком службы.

Иванов А.:
– Если мы правильно друг друга понимаем и операторы готовы приобретать новые вагоны с улучшенными характеристиками, с увеличенными пробегом, то считайте, что мы договорились. И если вы покупаете такой подвижной состав, который меньше воздействует на инфраструктуру, конечно, нужно подходить к этому взвешенно и со своей стороны тоже компенсировать ваши издержки.
Подготовила ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

участники


Виктория Меркушева,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущая)
Борис Торбин,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания»
Александр Иванов,
заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД»
Александр Панкратов,
председатель совета директоров ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
Александр Климович,
технический директор ЗАО «Интер Карго Компани»


Поставить качество на поток


Ведущая:
– Наш первый вопрос к представителю операторской компании. Борис Борисович, как отразился кризис на планах операторов по закупкам нового подвижного состава и какие перспективы наметились сейчас в этом направлении?

Торбин Б.:
– В условиях кризиса, в самый сложный его период – с начала 2009 года и вплоть до сентября, большая часть операторов была вынуждена отказываться от своих проектов. Причины очевидны. Во-первых, резко упал спрос на наши услуги. Во-вторых, увеличилась стоимость заемных средств – процентные ставки банков и лизинговых компаний колебались в диапазоне от 17 до 30% годовых. Очевидно, что такие условия финансирования для ведения операторского бизнеса были неприемлемы, тем более в период падения цен на их услуги и общей нестабильности на рынке грузо­перевозок.
В первом квартале минувшего года стоимость продукции вагоностроительных заводов держалась на уровне ранее установленных цен, поскольку исполнялись контракты 2008 года. Падение мы отметили только с марта 2009-го, правда, оно было существенным. К примеру, с почти 2 млн рублей цена за полувагон скатилась до 1,2–1,3 млн. Но несмотря на это высокая стоимость привлечения заемных средств еще удерживала тогда операторов от приобретения нового подвижного состава.
Однако уже в сентябре, когда наметилось оживление рынка, пошли вниз и ставки по кредитам. Настал период, когда установился определенный баланс между стремлением оператора к обновлению парка и возможностью отработать лизинг и заработать на новом подвижном составе. Именно поэтому основные объемы закупок пришлись на август – декабрь. Операторы приобрели порядка 25 тыс. единиц подвижного состава, из них 30% купила ПГК, остальное – 7 крупных компаний, специализирующихся на перевозке нефтеналивных и массовых грузов в универсальном подвижном составе. Это – Независимая транспортная компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Глобалтранс», «Трансойл», «Сиб­УглеМетТранс» и «НефтеТранс­Сервис». В целом в 2009 году объем закупок подвижного состава достиг 50% от объема 2008-го, когда было приобретено порядка
60 тыс. единиц.
Если говорить о перспективах этого года, то наблюдается тенденция роста спроса на подвижной состав. Уже идет конкуренция за контракты, в частности, на «Уралвагонзаводе». Постепенное восстановление объема перевозок грузов после резкого обвала в 2008–2009 гг., возрождающийся спрос на вагоны и наметившаяся тенденция к увеличению цен на них позволяет говорить о росте ликвидности подвижного состава на рынке железнодорожного лизинга. Свое влияние оказывает и фактор большого износа парка РЖД и его ДЗО, что в перспективе влечет массовое списание вагонов и, опять же, рост спроса на новые.
Многие российские производители грузовых вагонов уже получили крупные заказы на 2010 год. После почти двукратного снижения объемов выпуска в 2009-м экс­перты прогнозируют, что уже в этом году показатели приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы объем 2008-го. Планы компаний по закупкам на 2010 год свидетельствуют о том, что рынок подвижного состава ждет реализация отложенного спроса. Это вселяет надежду на то, что докризисные показатели будут восстановлены в ближайшие годы, даже если экономика не продемонстрирует устойчивый рост.
Общие тенденции, а также ставка на высокомаржинальные грузы, способствующая увеличению выручки, и высокая операционная эффективность позволяют предположить, что ОАО «НПК» останется достаточно прибыльным для финансирования долгов и капитальных затрат, что делает компанию весьма привлекательным клиентом для кредитования. В настоящее время в управлении НПК находится свыше 23 тыс. вагонов со средним возрастом немногим более 3 лет, что также говорит о привлекательности подвижного состава в качестве обеспечения ее обязательств. Немаловажное значение для потенциальных инвесторов имеет подконтрольность перемещения подвижного состава. У НПК есть крупный диспетчерский центр, который в круглосуточном режиме осуществляет оперативное управление вагонным парком и в полном объеме обладает своевременной информацией о дислокации и подходе груженых вагонов и порожняка под погрузку.

Ведущая:
– Пока мы говорим о количественных показателях.
А как кризис отразился на качественных характеристиках? В частности, стали ли заводы больше задумываться об улучшении качества своей продукции и инновациях в связи с резким падением спроса и обострением конкуренции?

Иванов А.:
– Сначала несколько слов о существующих потребностях в новых вагонах. К примеру, если сейчас потребность в парке грузовых вагонов составляет 893,9 тыс., то к 2015-му, по нашим прогнозам, она составит 1,049 млн единиц. Только в текущем году планируется к списанию порядка 58 тыс. вагонов. При этом мощности отечественных заводов вместе с заводами СНГ доходят до 92,4 тыс. единиц. Как видно, даже при условии списания такого огромного количества подвижного состава заводы смогут удовлетворить потребность в новом. Кроме того, существуют еще и дополнительные мощности, как, скажем, на предприятии «Промтрактор-Вагон» и Тихвинский вагоностроительный завод – 4 и 10 тыс. единиц соответственно. Можно констатировать тот факт, что за период с 2008 года и по настоящее время произошло становление двух новых заводов, и уже к 2011-му совокупные мощности нашего вагоностроения, включая предприятия Украины, составят 110 тыс. вагонов. Поэтому с обеспечением возникающих потребностей вопросов быть не должно.
Но вот что касается качества – да, такая проблема действительно существует. Она затрагивает и производителей, и тех, кто покупает эти вагоны. Даже в прошлом году одна из дочерних структур ОАО «РЖД» приобрела порядка 10 тыс. грузовых вагонов. В 2010-м она планирует приобрести еще 25 тыс. И когда на продукцию существует хороший спрос, предприятие зачастую позволяет себе отодвигать на второй план вопросы качества. Взять хотя бы всем известную ситуацию в 2008 году, когда возникла большая потребность в грузовых вагонах и продукцию, что называется, гнали, а теперь вагоны УВЗ массово выходят из строя. И если за весь прошлый год было всего 12 изломов боковых рам вагонных тележек, то в 2010-м мы уже имеем 8 таких прецедентов. Хочется обратить внимание как производителей, так и представителей компаний-операторов на эту негативную тенденцию. Предприятие должно помнить о том, что оператор, купивший такие вагоны, несет убытки при внеплановых ремонтах, грузы не доставляются вовремя, а инфраструктуре наносится существенный вред.
И еще один момент, который нельзя обойти, затрагивая вопросы качества. За последние два года появилось большое количество новых моделей вагонов, которые экономически более выгодны для операторов. Существует уже три модели полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн. В составе это дает порядка 400 тонн дополнительного груза. На примере нынешней сложной зимы, когда на Дальневосточной магистрали скапливались составы под выгрузку, использование таких моделей позволило бы решить подобную проблему. Более того, сейчас уже проходит испытание новая модель полувагона с нагрузкой 27 тонн на ось. О ее серийном выпуске, наверное, говорить пока слишком рано, но такая работа ведется.
Кроме того, сегодня на наших производствах в большом объеме внедряются современные зарубежные технологии. Эта напрямую связано с адаптацией техники к европейским стандартам и возможностью экспорта продукции наших предприятий в Европу. На том же заводе «Промтрактор-Вагон» мы всячески стремимся способствовать процедуре постановки к производству вагонов, обеспечивающих межремонтный пробег в миллион километров. Так, Тихвинский вагоностроительный завод освоил целую линейку из 11 новых моделей. Из них 4 модели – хоппер-вагон, платформа и две модели полувагонов – изготовлены на основе тележек, сделанных по американской технологии. Они сейчас проходят испытания, и уже получены положительные результаты, позволяющие этим четырем моделям обеспечивать миллион километров пробега.

Ведущая:
– Изменилось ли в связи с текущей экономической ситуацией отношение машиностроительных предприятий к клиенту?

Панкратов А.:
– Для нас индивидуальный подход к каждому заказчику является приоритетной задачей. Сегодня наш основной клиент – это, конечно, ОАО «РЖД». Хочу отметить, что последние два предкризисных года отличались тем, что Торжокский вагоностроительный и Демиховский машиностроительный заводы уже не могли справиться с потребностями ОАО «РЖД». Заказчики буквально стояли в очереди за вагонами.
Но когда условия на рынке резко изменились, а количество заявок от РЖД снизилось более чем на 30%, возникла вероятность того, что тот же Демиховский завод может перетянуть одеяло на себя и забрать весь портфель заказов основного клиента. И наоборот, в аналогичной ситуации мог оказаться Торжокский завод. Все это, конечно, предполагает совершенно другое отношение к клиенту.
В этот момент ОАО «РЖД» предложило нам договор, который содержал очень жесткие условия по гарантийным обязательствам. Таким образом, вопросы качества легли в основу разработанной нами программы сервисного обслуживания. Наряду с этим возросшая конкуренция на рынке стала стимулом для уменьшения себестоимости продукции.
Вместе с нашими конструкторами мы рассмотрели возможность снижения материалоемкости производства, а также использования материалов и оборудования лучшего качества, для чего была проведена достаточно плотная работа с поставщиками. Оптимизация коснулась всех производственных процессов, начиная с поиска резервов энергосбережения и заканчивая управленческими решениями (пересмотр численности сотрудников). И усилия, которые мы предприняли совместно с РЖД в первый кризисный год, позволили основному заказчику заметно снизить издержки на закупку нового подвижного состава.
Все эти меры дали нам возможность организовать очень серьезную работу по разработке новой техники для разных заказчиков. К примеру, в этом году мы рассчитываем провести полный комплекс испытаний первого отечественного электропоезда с синхронным тяговым приводом для ОАО «РЖД». Это техника нового поколения – она дает реальное снижение издержек не только за счет оплаты электроэнергии, но и за счет сокращения эксплуатационных затрат.


Деньги – не главное, важнее заказ


Ведущая:
– Какой механизм приобретения техники – прямая покупка у производителя, кредит или лизинг – наиболее востребован и приемлем сегодня?

Торбин Б.:
– В настоящее время сложились две основные схемы покупки подвижного состава. При этом решение о выборе варианта финансирования принимается в отношении каждой конкретной сделки исходя из текущих условий, предлагаемых лизинговыми компаниями и финансовыми институтами. Если говорить о привлечении источников финансирования, то это лизинг (финансовый и операционный) и покупка путем прямого кредитования. «Глобалтранс» использует и тот и другой варианты, потому что у нас достаточно большой объем закупок ПС и обеспечивать его только за счет лизинга мы не можем.
Эти две схемы имеют как плюсы, так и минусы. Плюсами лизинговых схем являются ускоренная амортизация, косвенное уменьшение налога на прибыль, налога на имущество и возможность распределять НДС на весь период осуществления платежей. При покупке с привлечением прямого кредита или непосредственно у изготовителя НДС выплачивается сразу и возмещается только через год.
Сейчас на рынке работают несколько видов компаний-операторов. Мы являемся той, которая позиционирует себя как оператор-собственник, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы вагоны, после того как они отработают вложенные деньги, перешли в нашу собственность. Но есть операторы, которые по разным причинам не рассчитывают в долгосрочной перспективе выступать в роли собственника, они работают по обычному договору аренды. Но я, например, не считаю, что это перспективная стратегия.

Иванов А.:
– Я хотел бы добавить, что в Европе сейчас очень распространен операционный лизинг, когда крупная компания, имея серьезные финансовые источники, покупает вагоны и занимается их ремонтом с дальнейшей возможностью передачи в операционный лизинг либо грузо­владельцу, либо операторам при грузовладельце. В России таких примеров немного.

Климович А.:
– Спрос на вагоны и инвестиции в них являются достаточно эффективным бизнесом, но стоимость подвижного состава должна быть соразмерна сроку его окупаемости с учетом привлечения денежных средств по лизинговым или другим схемам.

Ведущая:
– Как известно, в прошлом году уставный капитал УВЗ пополнился 4,4 млрд рублей, в 2010-м государство выделяет заводу еще 10 млрд. Какие меры поддержки предусмотрены для остальных вагоностроительных предприятий отрасли?

Иванов А.:
– Я, конечно, сейчас не могу сказать про все предприятия, но в той или иной форме помощь оказывается не только УВЗ. К примеру, у Тихвинского вагоностроительного завода также есть значительная поддержка государства. Но мне хотелось бы отметить один принципиальный момент. С учетом оказываемой поддержки особое значение приобретает то, куда именно направляются выделяемые средства. Как показали два последних года, зачастую они идут не туда, куда надо. На том же «Уралвагонзаводе» прекрасно знают о своих проблемах и недостатках в области технологического цикла – им необходимо модернизировать металлургическое, реконструировать литейное производство, – но при этом считают возможным направить перво­очередные средства на модернизацию покрасочного комплекса.
А та технология, которая напрямую влияет на безопасность движения, на технико-экономические показатели продукции, остается без изменения.

Панкратов А.:
– Хотелось бы добавить пару слов и среди программ поддержки назвать в первую очередь проект по компенсации процентных ставок на приобретение технологического оборудования. Естественно, здесь оговорены достаточно жесткие условия: необходимо сразу при заключении контракта прописывать, на что идет кредит, при этом заявки рассматриваются достаточно пристально. Тем не менее эта программа действует.
Реализация второй программы, которую готовил Минпромторг, пока отложена (компенсация процентной ставки на пополнение оборотных средств предприятий). Там тоже есть ряд условий, обусловленных ростом стоимости кредитных ресурсов и проблемами кредитования заводов-производителей. Но для предприятий промышленного комплекса весьма эффективной могла бы стать такая мера, как стимулирование через соответствующие федеральные ведомства заказов на их продукцию. Сегодня заводам нужны не столько деньги, сколько заказ.
А такая потребность, с учетом износа вагонов, никуда не делась.
Приведу пример. По заказу ОАО «РЖД» мы разработали новый багажный вагон. Но для таких вагонов существуют ограничения по скорости, связанные с тем, что нормы безопасности жестко регламентируют правила их эксплуатации. И когда ОАО «РЖД» согласовало с нами техническое задание, когда мы доработали тормозную систему, новый багажный вагон по своим техническим характеристикам стал показывать скорость до 160 км/ч. В планах РЖД была закупка не только этого опытного образца, но и первой установочной партии. Кроме того, у нас было много заявок от операторов. Но, к сожалению, кризис внес свои коррективы в этот процесс – и инвестпрограмма была свернута.
В нынешних условиях проще отогнать вагон в Белоруссию и провести там ремонт за миллион рублей только для того, чтобы получить заветную бумагу, что ресурс продлен и можно эксплуатировать вагон еще лет десять. А это плохо и с точки зрения безопасности, и с позиции ведения промышленной политики.

Ведущая:
– Но все же, Борис Борисович, если вспомнить постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства, следует признать, что оно не вызвало большого ажиотажа среди операторских компаний.

Торбин Б.:
– Да, Вы правы, локальный характер этого постановления не позволил большей части операторов им воспользоваться. По крайней мере, мне не известно ни одного случая, чтобы какая-то из компаний воспользовалась такой льготой. Последние распространялись на период с июля по декабрь 2009 года, а значит, взяв в лизинг вагоны, мы получали субсидирование по процентной ставке только на этот период. Такая половинчатая мера совершенно не соотносится со сроками окупаемости подвижного состава, что и послужило основной причиной, не позволяющей операторам воспользоваться льготами по данному постановлению.
А начиная с января этого года счетчик, что называется, включился на полную.
И у меня, кстати, вопрос к Александру Олеговичу. По нашим данным, к концу 2010 года на сети будет порядка 134 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Но тем не менее официальные данные РЖД не предусматривают их капитального ремонта с продлением срока службы. Весь этот парк будет возмещен за счет новых закупок или все же планируется капремонт?

Иванов А.:
– Капитальные ремонты будут, но без продления срока службы. Плановое списание в этом году cоставит 58 тыс. вагонов, в том числе 7,2 тыс. полувагонов. В 2011-м списанию подлежат еще 49 тыс. вагонов.
Мы всегда берем в союзники производителей ПС. И они, понимая важность перехода от затратного метода формирования цены к контрактам стоимости на весь жизненный цикл вагона, давно уже на нашей стороне. В частности, мы сравнивали вагоны моделей 12-132 и 12-196, выпущенные одним предприятием. На первом этапе вторая модель дороже первой примерно на 250 тыс. рублей, но на весь жизненный цикл (а это 32 года) затраты на ее обслуживание составят всего 1 млн рублей. Для сравнения: аналогичные затраты на 12-132 – порядка 8 млн, при этом срок его службы короче. По сути, на один жизненный цикл 12-196 приходится два цикла полувагона модели 12-132.

Торбин Б.:
– Я бы хотел добавить, что решение не заниматься бесконечным капитальным ремонтом, несомненно, правильное. И с позиции производителей оно может только приветствоваться. К примеру, по моим данным, ценовые параметры стоимости вагона, которые приобретаются перевозчиками Казахстана, составляют около $500 тыс. А на ремонт они тратят примерно $300 тыс.


Инфраструктура обновления


Ведущая:
– Хотелось бы узнать точку зрения перевозочных компаний: как необходимо выстраивать взаимодействие с ОАО «РЖД», чтобы влияние состояния вагонов на инфраструктуру учитывалось как одна из главных составляющих такого взаимодействия?

Климович А.:
– Безусловно, это взаимозависимые вещи. ОАО «РЖД» должно предпринять определенные шаги, чтобы стимулировать операторов приобретать новый подвижной состав, чтобы по его инфраструктуре курсировали вагоны, отвечающие современным требованиям безопасности движения. Но, к сожалению, существует целый ряд факторов, которые сдерживают нас, как и других операторов, при выстраивании стратегии обновления ПС.
У нас практически отсутствует сервисное обслуживание новых моделей. И сама инфраструктура в лице РЖД не совсем готова к техническому обслуживанию таких моделей, в частности к обслуживанию ПС с буксовыми коническими подшипниками кассетного типа. Такие вагоны уже курсируют на сети, но я не знаю ни одного предприятия, где были бы запасы кассетных подшипников. Не говоря уже о других конструктивных узлах новых моделей.
Второй фактор, сдерживающий обновление вагонного парка и использование новых моделей, – это те услуги инфраструктуры, стоимость которых ложится на плечи операторских компаний. Хотелось бы призвать ОАО «РЖД», чтобы оно более гибко регулировало услуги, которые оказывает операторским компаниям, – отстой вагонов, их ремонты и т. д. Уже сегодня мы видим, как изменилась стоимость текущих ремонтов: по сравнению с прошлым годом она увеличилась практически на 40%. И трудно сказать, что нас ожидает дальше.

Иванов А.:
– Отвечу по порядку. Что касается кассетных подшипников, то в самое ближайшее время первый сервисный центр будет открыт на заводе по производству железнодорожных подшипников компании SKF в Твери. Кроме того, с открытием на Саратовском подшипниковом заводе совмест­ного российско-американского предприятия «ЕПК-Бренко» в России появляется два производителя, конкурирующих между собой. С Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» уже заключены договоры и выбраны 12 основных депо, персонал которых прошел обучение, в том числе за рубежом, так что эти депо готовы работать как сервисные центры. То же самое и по другим комплектующим. Понятно, что при поступлении любой новой детали нужен сервисный центр, и это прежде всего ставится в качестве условия самому производителю. Никакой проблемы здесь нет. Но Вы правильно отметили: для того чтобы заинтересовать операторские компании, необходимо вместе выстраивать систему неснижаемых запасов. В связи с этим, рассматривая тенденцию к разунификации, я считаю ее нормальным процессом. Проще организовать систему обслуживания нескольких моделей, скажем, тележек, нежели подстраиваться под какую-то одну унифицированную модель и загонять себя в тупик.
А если говорить об увеличении стоимости текущего ремонта – покупайте новые вагоны, и не будет у вас текущих ремонтов. Не стоит забывать, что инфраструктура – это тоже одна из составляющих перевозочного процесса. Будучи владельцами инфраструктуры, мы, может быть, страдаем в целом гораздо больше, чем операторы с производителями вместе взятые. Поэтому надо работать в одной связке: производитель – оператор – госструктура.

Климович А.:
– Я возражу. Основной парк нашей компании составляют новые вагоны. Сейчас у нас насчитывается около 2 тыс. единиц и ежемесячно планируется приобретение порядка 200. Но мы понимаем, что новый вагон из планового ремонта неизбежно попадает во внеплановый. Новый ПС эксплуатируется второй год и уже по пять-шесть раз за год выпадает из пробега по причине обычного износа. И такие условия созданы не по чьей-то вине – это законы физики. При этом ни инфраструктура, ни завод-изготовитель не несут никакой ответственности. Поэтому даже если перейти на новые вагоны, мало что изменится.
К тому же сегодня рентабельность операторской компании отличается от той рентабельности, которая была до 2008 года. Так что хотелось бы и от владельца инфраструктуры увидеть какие-то шаги навстречу операторским компаниям. Наверное, надо идти на более гибкие условия по оказанию услуги по нахождению вагонов на путях общего пользования, сегодня ее стоимость составляет более тысячи рублей для универсального вагона в сутки. Было бы целесообразным дифференцировать тарифы или приблизить их к ставкам по отстою подвижного состава, которые сейчас в разы меньше. От этого выиграют все, и в первую очередь грузоперевозчики. В конечном итоге необходимо уходить от ситуации, когда по инфраструктуре курсируют более 100 тыс. вагонов с истекшим сроком службы.

Иванов А.:
– Если мы правильно друг друга понимаем и операторы готовы приобретать новые вагоны с улучшенными характеристиками, с увеличенными пробегом, то считайте, что мы договорились. И если вы покупаете такой подвижной состав, который меньше воздействует на инфраструктуру, конечно, нужно подходить к этому взвешенно и со своей стороны тоже компенсировать ваши издержки.
Подготовила ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [~PREVIEW_TEXT] => О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6039 [~CODE] => 6039 [EXTERNAL_ID] => 6039 [~EXTERNAL_ID] => 6039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/39.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/39.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 110820
    [~ID] => 110820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Баланс  возможностей
    [~NAME] => Баланс  возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники


Виктория Меркушева,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущая)
Борис Торбин,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания»
Александр Иванов,
заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД»
Александр Панкратов,
председатель совета директоров ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
Александр Климович,
технический директор ЗАО «Интер Карго Компани»


Поставить качество на поток


Ведущая:
– Наш первый вопрос к представителю операторской компании. Борис Борисович, как отразился кризис на планах операторов по закупкам нового подвижного состава и какие перспективы наметились сейчас в этом направлении?

Торбин Б.:
– В условиях кризиса, в самый сложный его период – с начала 2009 года и вплоть до сентября, большая часть операторов была вынуждена отказываться от своих проектов. Причины очевидны. Во-первых, резко упал спрос на наши услуги. Во-вторых, увеличилась стоимость заемных средств – процентные ставки банков и лизинговых компаний колебались в диапазоне от 17 до 30% годовых. Очевидно, что такие условия финансирования для ведения операторского бизнеса были неприемлемы, тем более в период падения цен на их услуги и общей нестабильности на рынке грузо­перевозок.
В первом квартале минувшего года стоимость продукции вагоностроительных заводов держалась на уровне ранее установленных цен, поскольку исполнялись контракты 2008 года. Падение мы отметили только с марта 2009-го, правда, оно было существенным. К примеру, с почти 2 млн рублей цена за полувагон скатилась до 1,2–1,3 млн. Но несмотря на это высокая стоимость привлечения заемных средств еще удерживала тогда операторов от приобретения нового подвижного состава.
Однако уже в сентябре, когда наметилось оживление рынка, пошли вниз и ставки по кредитам. Настал период, когда установился определенный баланс между стремлением оператора к обновлению парка и возможностью отработать лизинг и заработать на новом подвижном составе. Именно поэтому основные объемы закупок пришлись на август – декабрь. Операторы приобрели порядка 25 тыс. единиц подвижного состава, из них 30% купила ПГК, остальное – 7 крупных компаний, специализирующихся на перевозке нефтеналивных и массовых грузов в универсальном подвижном составе. Это – Независимая транспортная компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Глобалтранс», «Трансойл», «Сиб­УглеМетТранс» и «НефтеТранс­Сервис». В целом в 2009 году объем закупок подвижного состава достиг 50% от объема 2008-го, когда было приобретено порядка
60 тыс. единиц.
Если говорить о перспективах этого года, то наблюдается тенденция роста спроса на подвижной состав. Уже идет конкуренция за контракты, в частности, на «Уралвагонзаводе». Постепенное восстановление объема перевозок грузов после резкого обвала в 2008–2009 гг., возрождающийся спрос на вагоны и наметившаяся тенденция к увеличению цен на них позволяет говорить о росте ликвидности подвижного состава на рынке железнодорожного лизинга. Свое влияние оказывает и фактор большого износа парка РЖД и его ДЗО, что в перспективе влечет массовое списание вагонов и, опять же, рост спроса на новые.
Многие российские производители грузовых вагонов уже получили крупные заказы на 2010 год. После почти двукратного снижения объемов выпуска в 2009-м экс­перты прогнозируют, что уже в этом году показатели приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы объем 2008-го. Планы компаний по закупкам на 2010 год свидетельствуют о том, что рынок подвижного состава ждет реализация отложенного спроса. Это вселяет надежду на то, что докризисные показатели будут восстановлены в ближайшие годы, даже если экономика не продемонстрирует устойчивый рост.
Общие тенденции, а также ставка на высокомаржинальные грузы, способствующая увеличению выручки, и высокая операционная эффективность позволяют предположить, что ОАО «НПК» останется достаточно прибыльным для финансирования долгов и капитальных затрат, что делает компанию весьма привлекательным клиентом для кредитования. В настоящее время в управлении НПК находится свыше 23 тыс. вагонов со средним возрастом немногим более 3 лет, что также говорит о привлекательности подвижного состава в качестве обеспечения ее обязательств. Немаловажное значение для потенциальных инвесторов имеет подконтрольность перемещения подвижного состава. У НПК есть крупный диспетчерский центр, который в круглосуточном режиме осуществляет оперативное управление вагонным парком и в полном объеме обладает своевременной информацией о дислокации и подходе груженых вагонов и порожняка под погрузку.

Ведущая:
– Пока мы говорим о количественных показателях.
А как кризис отразился на качественных характеристиках? В частности, стали ли заводы больше задумываться об улучшении качества своей продукции и инновациях в связи с резким падением спроса и обострением конкуренции?

Иванов А.:
– Сначала несколько слов о существующих потребностях в новых вагонах. К примеру, если сейчас потребность в парке грузовых вагонов составляет 893,9 тыс., то к 2015-му, по нашим прогнозам, она составит 1,049 млн единиц. Только в текущем году планируется к списанию порядка 58 тыс. вагонов. При этом мощности отечественных заводов вместе с заводами СНГ доходят до 92,4 тыс. единиц. Как видно, даже при условии списания такого огромного количества подвижного состава заводы смогут удовлетворить потребность в новом. Кроме того, существуют еще и дополнительные мощности, как, скажем, на предприятии «Промтрактор-Вагон» и Тихвинский вагоностроительный завод – 4 и 10 тыс. единиц соответственно. Можно констатировать тот факт, что за период с 2008 года и по настоящее время произошло становление двух новых заводов, и уже к 2011-му совокупные мощности нашего вагоностроения, включая предприятия Украины, составят 110 тыс. вагонов. Поэтому с обеспечением возникающих потребностей вопросов быть не должно.
Но вот что касается качества – да, такая проблема действительно существует. Она затрагивает и производителей, и тех, кто покупает эти вагоны. Даже в прошлом году одна из дочерних структур ОАО «РЖД» приобрела порядка 10 тыс. грузовых вагонов. В 2010-м она планирует приобрести еще 25 тыс. И когда на продукцию существует хороший спрос, предприятие зачастую позволяет себе отодвигать на второй план вопросы качества. Взять хотя бы всем известную ситуацию в 2008 году, когда возникла большая потребность в грузовых вагонах и продукцию, что называется, гнали, а теперь вагоны УВЗ массово выходят из строя. И если за весь прошлый год было всего 12 изломов боковых рам вагонных тележек, то в 2010-м мы уже имеем 8 таких прецедентов. Хочется обратить внимание как производителей, так и представителей компаний-операторов на эту негативную тенденцию. Предприятие должно помнить о том, что оператор, купивший такие вагоны, несет убытки при внеплановых ремонтах, грузы не доставляются вовремя, а инфраструктуре наносится существенный вред.
И еще один момент, который нельзя обойти, затрагивая вопросы качества. За последние два года появилось большое количество новых моделей вагонов, которые экономически более выгодны для операторов. Существует уже три модели полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн. В составе это дает порядка 400 тонн дополнительного груза. На примере нынешней сложной зимы, когда на Дальневосточной магистрали скапливались составы под выгрузку, использование таких моделей позволило бы решить подобную проблему. Более того, сейчас уже проходит испытание новая модель полувагона с нагрузкой 27 тонн на ось. О ее серийном выпуске, наверное, говорить пока слишком рано, но такая работа ведется.
Кроме того, сегодня на наших производствах в большом объеме внедряются современные зарубежные технологии. Эта напрямую связано с адаптацией техники к европейским стандартам и возможностью экспорта продукции наших предприятий в Европу. На том же заводе «Промтрактор-Вагон» мы всячески стремимся способствовать процедуре постановки к производству вагонов, обеспечивающих межремонтный пробег в миллион километров. Так, Тихвинский вагоностроительный завод освоил целую линейку из 11 новых моделей. Из них 4 модели – хоппер-вагон, платформа и две модели полувагонов – изготовлены на основе тележек, сделанных по американской технологии. Они сейчас проходят испытания, и уже получены положительные результаты, позволяющие этим четырем моделям обеспечивать миллион километров пробега.

Ведущая:
– Изменилось ли в связи с текущей экономической ситуацией отношение машиностроительных предприятий к клиенту?

Панкратов А.:
– Для нас индивидуальный подход к каждому заказчику является приоритетной задачей. Сегодня наш основной клиент – это, конечно, ОАО «РЖД». Хочу отметить, что последние два предкризисных года отличались тем, что Торжокский вагоностроительный и Демиховский машиностроительный заводы уже не могли справиться с потребностями ОАО «РЖД». Заказчики буквально стояли в очереди за вагонами.
Но когда условия на рынке резко изменились, а количество заявок от РЖД снизилось более чем на 30%, возникла вероятность того, что тот же Демиховский завод может перетянуть одеяло на себя и забрать весь портфель заказов основного клиента. И наоборот, в аналогичной ситуации мог оказаться Торжокский завод. Все это, конечно, предполагает совершенно другое отношение к клиенту.
В этот момент ОАО «РЖД» предложило нам договор, который содержал очень жесткие условия по гарантийным обязательствам. Таким образом, вопросы качества легли в основу разработанной нами программы сервисного обслуживания. Наряду с этим возросшая конкуренция на рынке стала стимулом для уменьшения себестоимости продукции.
Вместе с нашими конструкторами мы рассмотрели возможность снижения материалоемкости производства, а также использования материалов и оборудования лучшего качества, для чего была проведена достаточно плотная работа с поставщиками. Оптимизация коснулась всех производственных процессов, начиная с поиска резервов энергосбережения и заканчивая управленческими решениями (пересмотр численности сотрудников). И усилия, которые мы предприняли совместно с РЖД в первый кризисный год, позволили основному заказчику заметно снизить издержки на закупку нового подвижного состава.
Все эти меры дали нам возможность организовать очень серьезную работу по разработке новой техники для разных заказчиков. К примеру, в этом году мы рассчитываем провести полный комплекс испытаний первого отечественного электропоезда с синхронным тяговым приводом для ОАО «РЖД». Это техника нового поколения – она дает реальное снижение издержек не только за счет оплаты электроэнергии, но и за счет сокращения эксплуатационных затрат.


Деньги – не главное, важнее заказ


Ведущая:
– Какой механизм приобретения техники – прямая покупка у производителя, кредит или лизинг – наиболее востребован и приемлем сегодня?

Торбин Б.:
– В настоящее время сложились две основные схемы покупки подвижного состава. При этом решение о выборе варианта финансирования принимается в отношении каждой конкретной сделки исходя из текущих условий, предлагаемых лизинговыми компаниями и финансовыми институтами. Если говорить о привлечении источников финансирования, то это лизинг (финансовый и операционный) и покупка путем прямого кредитования. «Глобалтранс» использует и тот и другой варианты, потому что у нас достаточно большой объем закупок ПС и обеспечивать его только за счет лизинга мы не можем.
Эти две схемы имеют как плюсы, так и минусы. Плюсами лизинговых схем являются ускоренная амортизация, косвенное уменьшение налога на прибыль, налога на имущество и возможность распределять НДС на весь период осуществления платежей. При покупке с привлечением прямого кредита или непосредственно у изготовителя НДС выплачивается сразу и возмещается только через год.
Сейчас на рынке работают несколько видов компаний-операторов. Мы являемся той, которая позиционирует себя как оператор-собственник, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы вагоны, после того как они отработают вложенные деньги, перешли в нашу собственность. Но есть операторы, которые по разным причинам не рассчитывают в долгосрочной перспективе выступать в роли собственника, они работают по обычному договору аренды. Но я, например, не считаю, что это перспективная стратегия.

Иванов А.:
– Я хотел бы добавить, что в Европе сейчас очень распространен операционный лизинг, когда крупная компания, имея серьезные финансовые источники, покупает вагоны и занимается их ремонтом с дальнейшей возможностью передачи в операционный лизинг либо грузо­владельцу, либо операторам при грузовладельце. В России таких примеров немного.

Климович А.:
– Спрос на вагоны и инвестиции в них являются достаточно эффективным бизнесом, но стоимость подвижного состава должна быть соразмерна сроку его окупаемости с учетом привлечения денежных средств по лизинговым или другим схемам.

Ведущая:
– Как известно, в прошлом году уставный капитал УВЗ пополнился 4,4 млрд рублей, в 2010-м государство выделяет заводу еще 10 млрд. Какие меры поддержки предусмотрены для остальных вагоностроительных предприятий отрасли?

Иванов А.:
– Я, конечно, сейчас не могу сказать про все предприятия, но в той или иной форме помощь оказывается не только УВЗ. К примеру, у Тихвинского вагоностроительного завода также есть значительная поддержка государства. Но мне хотелось бы отметить один принципиальный момент. С учетом оказываемой поддержки особое значение приобретает то, куда именно направляются выделяемые средства. Как показали два последних года, зачастую они идут не туда, куда надо. На том же «Уралвагонзаводе» прекрасно знают о своих проблемах и недостатках в области технологического цикла – им необходимо модернизировать металлургическое, реконструировать литейное производство, – но при этом считают возможным направить перво­очередные средства на модернизацию покрасочного комплекса.
А та технология, которая напрямую влияет на безопасность движения, на технико-экономические показатели продукции, остается без изменения.

Панкратов А.:
– Хотелось бы добавить пару слов и среди программ поддержки назвать в первую очередь проект по компенсации процентных ставок на приобретение технологического оборудования. Естественно, здесь оговорены достаточно жесткие условия: необходимо сразу при заключении контракта прописывать, на что идет кредит, при этом заявки рассматриваются достаточно пристально. Тем не менее эта программа действует.
Реализация второй программы, которую готовил Минпромторг, пока отложена (компенсация процентной ставки на пополнение оборотных средств предприятий). Там тоже есть ряд условий, обусловленных ростом стоимости кредитных ресурсов и проблемами кредитования заводов-производителей. Но для предприятий промышленного комплекса весьма эффективной могла бы стать такая мера, как стимулирование через соответствующие федеральные ведомства заказов на их продукцию. Сегодня заводам нужны не столько деньги, сколько заказ.
А такая потребность, с учетом износа вагонов, никуда не делась.
Приведу пример. По заказу ОАО «РЖД» мы разработали новый багажный вагон. Но для таких вагонов существуют ограничения по скорости, связанные с тем, что нормы безопасности жестко регламентируют правила их эксплуатации. И когда ОАО «РЖД» согласовало с нами техническое задание, когда мы доработали тормозную систему, новый багажный вагон по своим техническим характеристикам стал показывать скорость до 160 км/ч. В планах РЖД была закупка не только этого опытного образца, но и первой установочной партии. Кроме того, у нас было много заявок от операторов. Но, к сожалению, кризис внес свои коррективы в этот процесс – и инвестпрограмма была свернута.
В нынешних условиях проще отогнать вагон в Белоруссию и провести там ремонт за миллион рублей только для того, чтобы получить заветную бумагу, что ресурс продлен и можно эксплуатировать вагон еще лет десять. А это плохо и с точки зрения безопасности, и с позиции ведения промышленной политики.

Ведущая:
– Но все же, Борис Борисович, если вспомнить постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства, следует признать, что оно не вызвало большого ажиотажа среди операторских компаний.

Торбин Б.:
– Да, Вы правы, локальный характер этого постановления не позволил большей части операторов им воспользоваться. По крайней мере, мне не известно ни одного случая, чтобы какая-то из компаний воспользовалась такой льготой. Последние распространялись на период с июля по декабрь 2009 года, а значит, взяв в лизинг вагоны, мы получали субсидирование по процентной ставке только на этот период. Такая половинчатая мера совершенно не соотносится со сроками окупаемости подвижного состава, что и послужило основной причиной, не позволяющей операторам воспользоваться льготами по данному постановлению.
А начиная с января этого года счетчик, что называется, включился на полную.
И у меня, кстати, вопрос к Александру Олеговичу. По нашим данным, к концу 2010 года на сети будет порядка 134 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Но тем не менее официальные данные РЖД не предусматривают их капитального ремонта с продлением срока службы. Весь этот парк будет возмещен за счет новых закупок или все же планируется капремонт?

Иванов А.:
– Капитальные ремонты будут, но без продления срока службы. Плановое списание в этом году cоставит 58 тыс. вагонов, в том числе 7,2 тыс. полувагонов. В 2011-м списанию подлежат еще 49 тыс. вагонов.
Мы всегда берем в союзники производителей ПС. И они, понимая важность перехода от затратного метода формирования цены к контрактам стоимости на весь жизненный цикл вагона, давно уже на нашей стороне. В частности, мы сравнивали вагоны моделей 12-132 и 12-196, выпущенные одним предприятием. На первом этапе вторая модель дороже первой примерно на 250 тыс. рублей, но на весь жизненный цикл (а это 32 года) затраты на ее обслуживание составят всего 1 млн рублей. Для сравнения: аналогичные затраты на 12-132 – порядка 8 млн, при этом срок его службы короче. По сути, на один жизненный цикл 12-196 приходится два цикла полувагона модели 12-132.

Торбин Б.:
– Я бы хотел добавить, что решение не заниматься бесконечным капитальным ремонтом, несомненно, правильное. И с позиции производителей оно может только приветствоваться. К примеру, по моим данным, ценовые параметры стоимости вагона, которые приобретаются перевозчиками Казахстана, составляют около $500 тыс. А на ремонт они тратят примерно $300 тыс.


Инфраструктура обновления


Ведущая:
– Хотелось бы узнать точку зрения перевозочных компаний: как необходимо выстраивать взаимодействие с ОАО «РЖД», чтобы влияние состояния вагонов на инфраструктуру учитывалось как одна из главных составляющих такого взаимодействия?

Климович А.:
– Безусловно, это взаимозависимые вещи. ОАО «РЖД» должно предпринять определенные шаги, чтобы стимулировать операторов приобретать новый подвижной состав, чтобы по его инфраструктуре курсировали вагоны, отвечающие современным требованиям безопасности движения. Но, к сожалению, существует целый ряд факторов, которые сдерживают нас, как и других операторов, при выстраивании стратегии обновления ПС.
У нас практически отсутствует сервисное обслуживание новых моделей. И сама инфраструктура в лице РЖД не совсем готова к техническому обслуживанию таких моделей, в частности к обслуживанию ПС с буксовыми коническими подшипниками кассетного типа. Такие вагоны уже курсируют на сети, но я не знаю ни одного предприятия, где были бы запасы кассетных подшипников. Не говоря уже о других конструктивных узлах новых моделей.
Второй фактор, сдерживающий обновление вагонного парка и использование новых моделей, – это те услуги инфраструктуры, стоимость которых ложится на плечи операторских компаний. Хотелось бы призвать ОАО «РЖД», чтобы оно более гибко регулировало услуги, которые оказывает операторским компаниям, – отстой вагонов, их ремонты и т. д. Уже сегодня мы видим, как изменилась стоимость текущих ремонтов: по сравнению с прошлым годом она увеличилась практически на 40%. И трудно сказать, что нас ожидает дальше.

Иванов А.:
– Отвечу по порядку. Что касается кассетных подшипников, то в самое ближайшее время первый сервисный центр будет открыт на заводе по производству железнодорожных подшипников компании SKF в Твери. Кроме того, с открытием на Саратовском подшипниковом заводе совмест­ного российско-американского предприятия «ЕПК-Бренко» в России появляется два производителя, конкурирующих между собой. С Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» уже заключены договоры и выбраны 12 основных депо, персонал которых прошел обучение, в том числе за рубежом, так что эти депо готовы работать как сервисные центры. То же самое и по другим комплектующим. Понятно, что при поступлении любой новой детали нужен сервисный центр, и это прежде всего ставится в качестве условия самому производителю. Никакой проблемы здесь нет. Но Вы правильно отметили: для того чтобы заинтересовать операторские компании, необходимо вместе выстраивать систему неснижаемых запасов. В связи с этим, рассматривая тенденцию к разунификации, я считаю ее нормальным процессом. Проще организовать систему обслуживания нескольких моделей, скажем, тележек, нежели подстраиваться под какую-то одну унифицированную модель и загонять себя в тупик.
А если говорить об увеличении стоимости текущего ремонта – покупайте новые вагоны, и не будет у вас текущих ремонтов. Не стоит забывать, что инфраструктура – это тоже одна из составляющих перевозочного процесса. Будучи владельцами инфраструктуры, мы, может быть, страдаем в целом гораздо больше, чем операторы с производителями вместе взятые. Поэтому надо работать в одной связке: производитель – оператор – госструктура.

Климович А.:
– Я возражу. Основной парк нашей компании составляют новые вагоны. Сейчас у нас насчитывается около 2 тыс. единиц и ежемесячно планируется приобретение порядка 200. Но мы понимаем, что новый вагон из планового ремонта неизбежно попадает во внеплановый. Новый ПС эксплуатируется второй год и уже по пять-шесть раз за год выпадает из пробега по причине обычного износа. И такие условия созданы не по чьей-то вине – это законы физики. При этом ни инфраструктура, ни завод-изготовитель не несут никакой ответственности. Поэтому даже если перейти на новые вагоны, мало что изменится.
К тому же сегодня рентабельность операторской компании отличается от той рентабельности, которая была до 2008 года. Так что хотелось бы и от владельца инфраструктуры увидеть какие-то шаги навстречу операторским компаниям. Наверное, надо идти на более гибкие условия по оказанию услуги по нахождению вагонов на путях общего пользования, сегодня ее стоимость составляет более тысячи рублей для универсального вагона в сутки. Было бы целесообразным дифференцировать тарифы или приблизить их к ставкам по отстою подвижного состава, которые сейчас в разы меньше. От этого выиграют все, и в первую очередь грузоперевозчики. В конечном итоге необходимо уходить от ситуации, когда по инфраструктуре курсируют более 100 тыс. вагонов с истекшим сроком службы.

Иванов А.:
– Если мы правильно друг друга понимаем и операторы готовы приобретать новые вагоны с улучшенными характеристиками, с увеличенными пробегом, то считайте, что мы договорились. И если вы покупаете такой подвижной состав, который меньше воздействует на инфраструктуру, конечно, нужно подходить к этому взвешенно и со своей стороны тоже компенсировать ваши издержки.
Подготовила ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

участники


Виктория Меркушева,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущая)
Борис Торбин,
начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания»
Александр Иванов,
заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД»
Александр Панкратов,
председатель совета директоров ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
Александр Климович,
технический директор ЗАО «Интер Карго Компани»


Поставить качество на поток


Ведущая:
– Наш первый вопрос к представителю операторской компании. Борис Борисович, как отразился кризис на планах операторов по закупкам нового подвижного состава и какие перспективы наметились сейчас в этом направлении?

Торбин Б.:
– В условиях кризиса, в самый сложный его период – с начала 2009 года и вплоть до сентября, большая часть операторов была вынуждена отказываться от своих проектов. Причины очевидны. Во-первых, резко упал спрос на наши услуги. Во-вторых, увеличилась стоимость заемных средств – процентные ставки банков и лизинговых компаний колебались в диапазоне от 17 до 30% годовых. Очевидно, что такие условия финансирования для ведения операторского бизнеса были неприемлемы, тем более в период падения цен на их услуги и общей нестабильности на рынке грузо­перевозок.
В первом квартале минувшего года стоимость продукции вагоностроительных заводов держалась на уровне ранее установленных цен, поскольку исполнялись контракты 2008 года. Падение мы отметили только с марта 2009-го, правда, оно было существенным. К примеру, с почти 2 млн рублей цена за полувагон скатилась до 1,2–1,3 млн. Но несмотря на это высокая стоимость привлечения заемных средств еще удерживала тогда операторов от приобретения нового подвижного состава.
Однако уже в сентябре, когда наметилось оживление рынка, пошли вниз и ставки по кредитам. Настал период, когда установился определенный баланс между стремлением оператора к обновлению парка и возможностью отработать лизинг и заработать на новом подвижном составе. Именно поэтому основные объемы закупок пришлись на август – декабрь. Операторы приобрели порядка 25 тыс. единиц подвижного состава, из них 30% купила ПГК, остальное – 7 крупных компаний, специализирующихся на перевозке нефтеналивных и массовых грузов в универсальном подвижном составе. Это – Независимая транспортная компания, «Новотранс», Новая перевозочная компания, «Глобалтранс», «Трансойл», «Сиб­УглеМетТранс» и «НефтеТранс­Сервис». В целом в 2009 году объем закупок подвижного состава достиг 50% от объема 2008-го, когда было приобретено порядка
60 тыс. единиц.
Если говорить о перспективах этого года, то наблюдается тенденция роста спроса на подвижной состав. Уже идет конкуренция за контракты, в частности, на «Уралвагонзаводе». Постепенное восстановление объема перевозок грузов после резкого обвала в 2008–2009 гг., возрождающийся спрос на вагоны и наметившаяся тенденция к увеличению цен на них позволяет говорить о росте ликвидности подвижного состава на рынке железнодорожного лизинга. Свое влияние оказывает и фактор большого износа парка РЖД и его ДЗО, что в перспективе влечет массовое списание вагонов и, опять же, рост спроса на новые.
Многие российские производители грузовых вагонов уже получили крупные заказы на 2010 год. После почти двукратного снижения объемов выпуска в 2009-м экс­перты прогнозируют, что уже в этом году показатели приблизятся к уровню 2007-го, а в 2012-м превысят максимальный за последние годы объем 2008-го. Планы компаний по закупкам на 2010 год свидетельствуют о том, что рынок подвижного состава ждет реализация отложенного спроса. Это вселяет надежду на то, что докризисные показатели будут восстановлены в ближайшие годы, даже если экономика не продемонстрирует устойчивый рост.
Общие тенденции, а также ставка на высокомаржинальные грузы, способствующая увеличению выручки, и высокая операционная эффективность позволяют предположить, что ОАО «НПК» останется достаточно прибыльным для финансирования долгов и капитальных затрат, что делает компанию весьма привлекательным клиентом для кредитования. В настоящее время в управлении НПК находится свыше 23 тыс. вагонов со средним возрастом немногим более 3 лет, что также говорит о привлекательности подвижного состава в качестве обеспечения ее обязательств. Немаловажное значение для потенциальных инвесторов имеет подконтрольность перемещения подвижного состава. У НПК есть крупный диспетчерский центр, который в круглосуточном режиме осуществляет оперативное управление вагонным парком и в полном объеме обладает своевременной информацией о дислокации и подходе груженых вагонов и порожняка под погрузку.

Ведущая:
– Пока мы говорим о количественных показателях.
А как кризис отразился на качественных характеристиках? В частности, стали ли заводы больше задумываться об улучшении качества своей продукции и инновациях в связи с резким падением спроса и обострением конкуренции?

Иванов А.:
– Сначала несколько слов о существующих потребностях в новых вагонах. К примеру, если сейчас потребность в парке грузовых вагонов составляет 893,9 тыс., то к 2015-му, по нашим прогнозам, она составит 1,049 млн единиц. Только в текущем году планируется к списанию порядка 58 тыс. вагонов. При этом мощности отечественных заводов вместе с заводами СНГ доходят до 92,4 тыс. единиц. Как видно, даже при условии списания такого огромного количества подвижного состава заводы смогут удовлетворить потребность в новом. Кроме того, существуют еще и дополнительные мощности, как, скажем, на предприятии «Промтрактор-Вагон» и Тихвинский вагоностроительный завод – 4 и 10 тыс. единиц соответственно. Можно констатировать тот факт, что за период с 2008 года и по настоящее время произошло становление двух новых заводов, и уже к 2011-му совокупные мощности нашего вагоностроения, включая предприятия Украины, составят 110 тыс. вагонов. Поэтому с обеспечением возникающих потребностей вопросов быть не должно.
Но вот что касается качества – да, такая проблема действительно существует. Она затрагивает и производителей, и тех, кто покупает эти вагоны. Даже в прошлом году одна из дочерних структур ОАО «РЖД» приобрела порядка 10 тыс. грузовых вагонов. В 2010-м она планирует приобрести еще 25 тыс. И когда на продукцию существует хороший спрос, предприятие зачастую позволяет себе отодвигать на второй план вопросы качества. Взять хотя бы всем известную ситуацию в 2008 году, когда возникла большая потребность в грузовых вагонах и продукцию, что называется, гнали, а теперь вагоны УВЗ массово выходят из строя. И если за весь прошлый год было всего 12 изломов боковых рам вагонных тележек, то в 2010-м мы уже имеем 8 таких прецедентов. Хочется обратить внимание как производителей, так и представителей компаний-операторов на эту негативную тенденцию. Предприятие должно помнить о том, что оператор, купивший такие вагоны, несет убытки при внеплановых ремонтах, грузы не доставляются вовремя, а инфраструктуре наносится существенный вред.
И еще один момент, который нельзя обойти, затрагивая вопросы качества. За последние два года появилось большое количество новых моделей вагонов, которые экономически более выгодны для операторов. Существует уже три модели полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн. В составе это дает порядка 400 тонн дополнительного груза. На примере нынешней сложной зимы, когда на Дальневосточной магистрали скапливались составы под выгрузку, использование таких моделей позволило бы решить подобную проблему. Более того, сейчас уже проходит испытание новая модель полувагона с нагрузкой 27 тонн на ось. О ее серийном выпуске, наверное, говорить пока слишком рано, но такая работа ведется.
Кроме того, сегодня на наших производствах в большом объеме внедряются современные зарубежные технологии. Эта напрямую связано с адаптацией техники к европейским стандартам и возможностью экспорта продукции наших предприятий в Европу. На том же заводе «Промтрактор-Вагон» мы всячески стремимся способствовать процедуре постановки к производству вагонов, обеспечивающих межремонтный пробег в миллион километров. Так, Тихвинский вагоностроительный завод освоил целую линейку из 11 новых моделей. Из них 4 модели – хоппер-вагон, платформа и две модели полувагонов – изготовлены на основе тележек, сделанных по американской технологии. Они сейчас проходят испытания, и уже получены положительные результаты, позволяющие этим четырем моделям обеспечивать миллион километров пробега.

Ведущая:
– Изменилось ли в связи с текущей экономической ситуацией отношение машиностроительных предприятий к клиенту?

Панкратов А.:
– Для нас индивидуальный подход к каждому заказчику является приоритетной задачей. Сегодня наш основной клиент – это, конечно, ОАО «РЖД». Хочу отметить, что последние два предкризисных года отличались тем, что Торжокский вагоностроительный и Демиховский машиностроительный заводы уже не могли справиться с потребностями ОАО «РЖД». Заказчики буквально стояли в очереди за вагонами.
Но когда условия на рынке резко изменились, а количество заявок от РЖД снизилось более чем на 30%, возникла вероятность того, что тот же Демиховский завод может перетянуть одеяло на себя и забрать весь портфель заказов основного клиента. И наоборот, в аналогичной ситуации мог оказаться Торжокский завод. Все это, конечно, предполагает совершенно другое отношение к клиенту.
В этот момент ОАО «РЖД» предложило нам договор, который содержал очень жесткие условия по гарантийным обязательствам. Таким образом, вопросы качества легли в основу разработанной нами программы сервисного обслуживания. Наряду с этим возросшая конкуренция на рынке стала стимулом для уменьшения себестоимости продукции.
Вместе с нашими конструкторами мы рассмотрели возможность снижения материалоемкости производства, а также использования материалов и оборудования лучшего качества, для чего была проведена достаточно плотная работа с поставщиками. Оптимизация коснулась всех производственных процессов, начиная с поиска резервов энергосбережения и заканчивая управленческими решениями (пересмотр численности сотрудников). И усилия, которые мы предприняли совместно с РЖД в первый кризисный год, позволили основному заказчику заметно снизить издержки на закупку нового подвижного состава.
Все эти меры дали нам возможность организовать очень серьезную работу по разработке новой техники для разных заказчиков. К примеру, в этом году мы рассчитываем провести полный комплекс испытаний первого отечественного электропоезда с синхронным тяговым приводом для ОАО «РЖД». Это техника нового поколения – она дает реальное снижение издержек не только за счет оплаты электроэнергии, но и за счет сокращения эксплуатационных затрат.


Деньги – не главное, важнее заказ


Ведущая:
– Какой механизм приобретения техники – прямая покупка у производителя, кредит или лизинг – наиболее востребован и приемлем сегодня?

Торбин Б.:
– В настоящее время сложились две основные схемы покупки подвижного состава. При этом решение о выборе варианта финансирования принимается в отношении каждой конкретной сделки исходя из текущих условий, предлагаемых лизинговыми компаниями и финансовыми институтами. Если говорить о привлечении источников финансирования, то это лизинг (финансовый и операционный) и покупка путем прямого кредитования. «Глобалтранс» использует и тот и другой варианты, потому что у нас достаточно большой объем закупок ПС и обеспечивать его только за счет лизинга мы не можем.
Эти две схемы имеют как плюсы, так и минусы. Плюсами лизинговых схем являются ускоренная амортизация, косвенное уменьшение налога на прибыль, налога на имущество и возможность распределять НДС на весь период осуществления платежей. При покупке с привлечением прямого кредита или непосредственно у изготовителя НДС выплачивается сразу и возмещается только через год.
Сейчас на рынке работают несколько видов компаний-операторов. Мы являемся той, которая позиционирует себя как оператор-собственник, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы вагоны, после того как они отработают вложенные деньги, перешли в нашу собственность. Но есть операторы, которые по разным причинам не рассчитывают в долгосрочной перспективе выступать в роли собственника, они работают по обычному договору аренды. Но я, например, не считаю, что это перспективная стратегия.

Иванов А.:
– Я хотел бы добавить, что в Европе сейчас очень распространен операционный лизинг, когда крупная компания, имея серьезные финансовые источники, покупает вагоны и занимается их ремонтом с дальнейшей возможностью передачи в операционный лизинг либо грузо­владельцу, либо операторам при грузовладельце. В России таких примеров немного.

Климович А.:
– Спрос на вагоны и инвестиции в них являются достаточно эффективным бизнесом, но стоимость подвижного состава должна быть соразмерна сроку его окупаемости с учетом привлечения денежных средств по лизинговым или другим схемам.

Ведущая:
– Как известно, в прошлом году уставный капитал УВЗ пополнился 4,4 млрд рублей, в 2010-м государство выделяет заводу еще 10 млрд. Какие меры поддержки предусмотрены для остальных вагоностроительных предприятий отрасли?

Иванов А.:
– Я, конечно, сейчас не могу сказать про все предприятия, но в той или иной форме помощь оказывается не только УВЗ. К примеру, у Тихвинского вагоностроительного завода также есть значительная поддержка государства. Но мне хотелось бы отметить один принципиальный момент. С учетом оказываемой поддержки особое значение приобретает то, куда именно направляются выделяемые средства. Как показали два последних года, зачастую они идут не туда, куда надо. На том же «Уралвагонзаводе» прекрасно знают о своих проблемах и недостатках в области технологического цикла – им необходимо модернизировать металлургическое, реконструировать литейное производство, – но при этом считают возможным направить перво­очередные средства на модернизацию покрасочного комплекса.
А та технология, которая напрямую влияет на безопасность движения, на технико-экономические показатели продукции, остается без изменения.

Панкратов А.:
– Хотелось бы добавить пару слов и среди программ поддержки назвать в первую очередь проект по компенсации процентных ставок на приобретение технологического оборудования. Естественно, здесь оговорены достаточно жесткие условия: необходимо сразу при заключении контракта прописывать, на что идет кредит, при этом заявки рассматриваются достаточно пристально. Тем не менее эта программа действует.
Реализация второй программы, которую готовил Минпромторг, пока отложена (компенсация процентной ставки на пополнение оборотных средств предприятий). Там тоже есть ряд условий, обусловленных ростом стоимости кредитных ресурсов и проблемами кредитования заводов-производителей. Но для предприятий промышленного комплекса весьма эффективной могла бы стать такая мера, как стимулирование через соответствующие федеральные ведомства заказов на их продукцию. Сегодня заводам нужны не столько деньги, сколько заказ.
А такая потребность, с учетом износа вагонов, никуда не делась.
Приведу пример. По заказу ОАО «РЖД» мы разработали новый багажный вагон. Но для таких вагонов существуют ограничения по скорости, связанные с тем, что нормы безопасности жестко регламентируют правила их эксплуатации. И когда ОАО «РЖД» согласовало с нами техническое задание, когда мы доработали тормозную систему, новый багажный вагон по своим техническим характеристикам стал показывать скорость до 160 км/ч. В планах РЖД была закупка не только этого опытного образца, но и первой установочной партии. Кроме того, у нас было много заявок от операторов. Но, к сожалению, кризис внес свои коррективы в этот процесс – и инвестпрограмма была свернута.
В нынешних условиях проще отогнать вагон в Белоруссию и провести там ремонт за миллион рублей только для того, чтобы получить заветную бумагу, что ресурс продлен и можно эксплуатировать вагон еще лет десять. А это плохо и с точки зрения безопасности, и с позиции ведения промышленной политики.

Ведущая:
– Но все же, Борис Борисович, если вспомнить постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства, следует признать, что оно не вызвало большого ажиотажа среди операторских компаний.

Торбин Б.:
– Да, Вы правы, локальный характер этого постановления не позволил большей части операторов им воспользоваться. По крайней мере, мне не известно ни одного случая, чтобы какая-то из компаний воспользовалась такой льготой. Последние распространялись на период с июля по декабрь 2009 года, а значит, взяв в лизинг вагоны, мы получали субсидирование по процентной ставке только на этот период. Такая половинчатая мера совершенно не соотносится со сроками окупаемости подвижного состава, что и послужило основной причиной, не позволяющей операторам воспользоваться льготами по данному постановлению.
А начиная с января этого года счетчик, что называется, включился на полную.
И у меня, кстати, вопрос к Александру Олеговичу. По нашим данным, к концу 2010 года на сети будет порядка 134 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксплуатации. Но тем не менее официальные данные РЖД не предусматривают их капитального ремонта с продлением срока службы. Весь этот парк будет возмещен за счет новых закупок или все же планируется капремонт?

Иванов А.:
– Капитальные ремонты будут, но без продления срока службы. Плановое списание в этом году cоставит 58 тыс. вагонов, в том числе 7,2 тыс. полувагонов. В 2011-м списанию подлежат еще 49 тыс. вагонов.
Мы всегда берем в союзники производителей ПС. И они, понимая важность перехода от затратного метода формирования цены к контрактам стоимости на весь жизненный цикл вагона, давно уже на нашей стороне. В частности, мы сравнивали вагоны моделей 12-132 и 12-196, выпущенные одним предприятием. На первом этапе вторая модель дороже первой примерно на 250 тыс. рублей, но на весь жизненный цикл (а это 32 года) затраты на ее обслуживание составят всего 1 млн рублей. Для сравнения: аналогичные затраты на 12-132 – порядка 8 млн, при этом срок его службы короче. По сути, на один жизненный цикл 12-196 приходится два цикла полувагона модели 12-132.

Торбин Б.:
– Я бы хотел добавить, что решение не заниматься бесконечным капитальным ремонтом, несомненно, правильное. И с позиции производителей оно может только приветствоваться. К примеру, по моим данным, ценовые параметры стоимости вагона, которые приобретаются перевозчиками Казахстана, составляют около $500 тыс. А на ремонт они тратят примерно $300 тыс.


Инфраструктура обновления


Ведущая:
– Хотелось бы узнать точку зрения перевозочных компаний: как необходимо выстраивать взаимодействие с ОАО «РЖД», чтобы влияние состояния вагонов на инфраструктуру учитывалось как одна из главных составляющих такого взаимодействия?

Климович А.:
– Безусловно, это взаимозависимые вещи. ОАО «РЖД» должно предпринять определенные шаги, чтобы стимулировать операторов приобретать новый подвижной состав, чтобы по его инфраструктуре курсировали вагоны, отвечающие современным требованиям безопасности движения. Но, к сожалению, существует целый ряд факторов, которые сдерживают нас, как и других операторов, при выстраивании стратегии обновления ПС.
У нас практически отсутствует сервисное обслуживание новых моделей. И сама инфраструктура в лице РЖД не совсем готова к техническому обслуживанию таких моделей, в частности к обслуживанию ПС с буксовыми коническими подшипниками кассетного типа. Такие вагоны уже курсируют на сети, но я не знаю ни одного предприятия, где были бы запасы кассетных подшипников. Не говоря уже о других конструктивных узлах новых моделей.
Второй фактор, сдерживающий обновление вагонного парка и использование новых моделей, – это те услуги инфраструктуры, стоимость которых ложится на плечи операторских компаний. Хотелось бы призвать ОАО «РЖД», чтобы оно более гибко регулировало услуги, которые оказывает операторским компаниям, – отстой вагонов, их ремонты и т. д. Уже сегодня мы видим, как изменилась стоимость текущих ремонтов: по сравнению с прошлым годом она увеличилась практически на 40%. И трудно сказать, что нас ожидает дальше.

Иванов А.:
– Отвечу по порядку. Что касается кассетных подшипников, то в самое ближайшее время первый сервисный центр будет открыт на заводе по производству железнодорожных подшипников компании SKF в Твери. Кроме того, с открытием на Саратовском подшипниковом заводе совмест­ного российско-американского предприятия «ЕПК-Бренко» в России появляется два производителя, конкурирующих между собой. С Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» уже заключены договоры и выбраны 12 основных депо, персонал которых прошел обучение, в том числе за рубежом, так что эти депо готовы работать как сервисные центры. То же самое и по другим комплектующим. Понятно, что при поступлении любой новой детали нужен сервисный центр, и это прежде всего ставится в качестве условия самому производителю. Никакой проблемы здесь нет. Но Вы правильно отметили: для того чтобы заинтересовать операторские компании, необходимо вместе выстраивать систему неснижаемых запасов. В связи с этим, рассматривая тенденцию к разунификации, я считаю ее нормальным процессом. Проще организовать систему обслуживания нескольких моделей, скажем, тележек, нежели подстраиваться под какую-то одну унифицированную модель и загонять себя в тупик.
А если говорить об увеличении стоимости текущего ремонта – покупайте новые вагоны, и не будет у вас текущих ремонтов. Не стоит забывать, что инфраструктура – это тоже одна из составляющих перевозочного процесса. Будучи владельцами инфраструктуры, мы, может быть, страдаем в целом гораздо больше, чем операторы с производителями вместе взятые. Поэтому надо работать в одной связке: производитель – оператор – госструктура.

Климович А.:
– Я возражу. Основной парк нашей компании составляют новые вагоны. Сейчас у нас насчитывается около 2 тыс. единиц и ежемесячно планируется приобретение порядка 200. Но мы понимаем, что новый вагон из планового ремонта неизбежно попадает во внеплановый. Новый ПС эксплуатируется второй год и уже по пять-шесть раз за год выпадает из пробега по причине обычного износа. И такие условия созданы не по чьей-то вине – это законы физики. При этом ни инфраструктура, ни завод-изготовитель не несут никакой ответственности. Поэтому даже если перейти на новые вагоны, мало что изменится.
К тому же сегодня рентабельность операторской компании отличается от той рентабельности, которая была до 2008 года. Так что хотелось бы и от владельца инфраструктуры увидеть какие-то шаги навстречу операторским компаниям. Наверное, надо идти на более гибкие условия по оказанию услуги по нахождению вагонов на путях общего пользования, сегодня ее стоимость составляет более тысячи рублей для универсального вагона в сутки. Было бы целесообразным дифференцировать тарифы или приблизить их к ставкам по отстою подвижного состава, которые сейчас в разы меньше. От этого выиграют все, и в первую очередь грузоперевозчики. В конечном итоге необходимо уходить от ситуации, когда по инфраструктуре курсируют более 100 тыс. вагонов с истекшим сроком службы.

Иванов А.:
– Если мы правильно друг друга понимаем и операторы готовы приобретать новые вагоны с улучшенными характеристиками, с увеличенными пробегом, то считайте, что мы договорились. И если вы покупаете такой подвижной состав, который меньше воздействует на инфраструктуру, конечно, нужно подходить к этому взвешенно и со своей стороны тоже компенсировать ваши издержки.
Подготовила ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [~PREVIEW_TEXT] => О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6039 [~CODE] => 6039 [EXTERNAL_ID] => 6039 [~EXTERNAL_ID] => 6039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/39.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/39.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, как отразились посткризисные реалии на готовности отечественных вагоностроительных заводов удовлетворить растущие потребности заказчиков, шла речь на круглом столе «Пополнение вагонного парка российскими компаниями-операторами в условиях кризиса», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках дискуссионного клуба на IV Международной выставке Exporail 2010. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс возможностей ) )
РЖД-Партнер

Поводов для критики меньше, но они еще есть

Дмитрий КульбицкийОчевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор
по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий.
Array
(
    [ID] => 110819
    [~ID] => 110819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Поводов для критики меньше,  но они еще есть
    [~NAME] => Поводов для критики меньше,  но они еще есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В отношениях наметился прогресс

– Дмитрий Евгеньевич, какова структура перевозок продукции ОАО «КуйбышевАзот» по видам транспорта и направлениям?

– Основным видом транспорта для нас является железнодорожный: его доля в общем объеме грузооборота компании составляет порядка 90%. Для выполнения договорных и контрактных обязательств по поставке отдель­ных видов продукции (сульфата аммония, аммиачной селитры и карбамида) мы используем водные виды транспорта. В период навигации, с апреля по ноябрь, отгрузка идет через речной порт Тольятти в объеме 150–200 тыс. тонн с последующей отправкой по морю. В меньшей степени прибегаем к автотранспорту: происходит это в первую очередь при перевозках удобрений в агропромышленные регионы России, а также продукции капролактамно-полиамидного направления по стране и до европейских границ.
Внутренний рынок остается для компании одним из приоритетных: вырабатывая 5,6% всех российских азотных удобрений, предприятие имеет долю в их поставках отечественным сельхозпроизводителям в размере 9,7%. Агрохимические базы, торговые представительства и дилерские центры «КуйбышевАзота» расположены в крупнейших сельскохозяйственных регионах России. Основными потребителями и грузополучателями наших минеральных удобрений являются регионы ЮФО, Республика Мордовия, Липецкая и Самарская области и др. Соответственно, основные объемы перевозок удобрений железнодорожным транспортом внутри страны компания осуществляет по Северо-Кавказской, Куйбышевской, Приволжской и Юго-Восточной железным дорогам. В 2009 году было перевезено 1,246 млн тонн удобрений.
На экспорт приходится 67% всех продаж компании. Ключевыми рынками сбыта удобрений (доля экспорта – 59%) являются страны Европы, Латинской Америки, Африки, Азии, Ближнего Востока и СНГ. Для доставки до портов Черноморского побережья, в Калининград и Санкт-Петербург также используется железнодорожный транспорт. Поставки капролактама и полиамида (85 и 65% соответственно) преимущественно осуществляются в страны Северо- и Юго-Восточной Азии. Кроме того, значительная доля полиамида отгружается в Европу и на Ближний Восток.
Общий грузооборот ОАО «КуйбышевАзот» по итогам прошлого года составил более 2 млн тонн, что на 3% превышает аналогичный показатель 2008-го.

– Как Вы в целом оцениваете качество услуг на железнодорожном транспорте?

– Несмотря на имеющиеся у нас отдельные замечания, могу сказать, что в последнее время поводов для критики с нашей стороны становится все меньше, в том числе и в сфере решения организационных вопросов. В процессе реорганизации своей структуры ОАО «РЖД» стало более гибко и оперативно реагировать на проблемы грузоотправителей. Повысился уровень нашего взаимодействия и взаимопонимания с железнодорожниками, особенно с региональным филиалом Центра фирменного транспортного обслуживания. При составлении договоров прослеживается стремление более полно учитывать наши пожелания, даже если они не совсем укладываются в прокрустово ложе так называемых типовых документов.
Существенный прогресс наметился у нас и в отношениях с ОАО «Первая грузовая компания». По сравнению с начальным периодом деятельности ПГК качество ее услуг, несомненно, выросло. Соблюдение условий договоров особых нареканий с нашей стороны не вызывает. В остальном все решается в рабочем порядке, тем более что у нас хорошо налажено взаимодействие с руководством самарского филиала ПГК. Эти тенденции не могут не обнадеживать.
Особо хочу отметить относительно новый для нас способ отправки продукции ускоренными контейнерными поездами. В этом направлении мы успешно сотрудничаем с ООО «Модуль» и ОАО «ТрансКонтейнер». О результатах работы можно судить уже по тому факту, что в настоящее время мы используем до 25 ускоренных контейнерных поездов в месяц. Объемы перевозимого таким образом полиамида-6 производства ОАО «КуйбышевАзот» составляют почти 90% от нашей общей отгрузки данного продукта. Уверен, что стремление укреплять и развивать деловое сотрудничество со всеми названными компаниями отвечает нашим общим интересам.

Неудобные правила чреваты...

– Чьи вагоны вы привлекаете для осуществления международных перевозок? Насколько актуальна для вас тема ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании?

– Для международных перевозок мы используем собственные вагоны (всего у нас их 1,5 тыс. единиц), а также парк РЖД и ПГК. Другие владельцы подвижного состава экспортными направлениями либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками.
К перспективам создания ВГК, честно говоря, отношение двоякое. С одной стороны, первые впечатления от взаимодействия с Первой грузовой в начале ее деятельности у нас были отнюдь не радужные. Возникновение компании сопровождалось значительным ростом стоимости на использование ее вагонов (по отдель­ным позициям – до 20%), что вызвало у нас, как и у других грузоотправителей – клиентов «дочки» РЖД, серьезный рост транспортных издер­жек.
С другой стороны, как я уже отмечал, в последнее время стали проявляться и плюсы сотрудничества. Так, в ПГК стали уделять больше внимания восстановлению парка вагонов, провели обстоятельный капитальный ремонт минераловозов, что для российских железных дорог вот уже несколько десятилетий было делом практически неслыханным. Надеемся, что созданию ВГК будет сопутствовать не только и не столько рост тарифов, сколько адекватное повышение качества услуг для потребителей, а также развитие парка.

– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций отгрузки вашей продукции?

– У нас есть вопросы по ст. Химзаводская, через которую мы отправляем львиную долю своих грузов и которой также пользуются другие крупные предприятия большой химии
Тольятти. Хотя грузооборот через эту станцию ежегодно растет, ее оснащение находится в критическом состоянии. На протяжении вот уже 15 лет на Химзаводской не проводились сколько-нибудь видимые мероприятия по реконструкции и модернизации. К тому же это, наверное, единственная в России железнодорожная станция со среднесуточным оборотом грузов до 10 тыс. тонн, не имеющая собственного маневрового локомотива! Складывается впечатление, что руководство ОАО «РЖД», вероятно, в силу объективных причин и нехватки ресурсов для инвестиций в развитие своих региональных подразделений (в данном случае –
КбшЖД) не может уделить достаточное внимание решению этих важных для тольяттинских грузоотправителей проблем. Хотелось бы увидеть здесь свет в конце тоннеля раньше, чем мы вынужденно начнем прорабатывать альтернативные варианты отправки своих грузов.

– С какими еще проблемами во взаимоотношениях с транспортниками вы сталкивались в последнее время?

– Совместными усилиями нам удалось наладить конструктивный диалог и выйти в нем, как сейчас принято говорить, на новый, более высокий уровень. Однако представлять наше сотрудничество абсолютно безоблачным явно преждевременно, есть еще белые пятна. Не все вопросы решаются транспортниками с должной оперативностью и с учетом мнения грузовладельцев. Так, например, мы неоднократно (в том числе на страницах уважаемого журнала «РЖД-Партнер») поднимали такой наболевший для нас вопрос, как правила перевозок так называемых опасных грузов, в категорию которых имела несчастье попасть аммиачная селитра, являющаяся одним из основных продуктов «КуйбышевАзота».
Объемы перевозок данной номенклатуры по железной дороге достигают более 8 млн тонн в год. В связи с вышеназванными правилами все производители аммиачной селитры попали в очень незавидное положение. Мало того что мы несем значительные дополнительные затраты на перевозку «опасного» груза, вынужденно соглашаясь на особые условия, так еще и по тем же правилам не имеем никаких гарантий от РЖД в части его сохранности. Договоры здесь обычно составляются железнодорожниками со стандартной формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». При всех этих несуразностях нас еще и ограничили необходимостью пользоваться только крытыми вагонами и фасовкой селитры исключительно в мешки по 50 кг, тогда как и для нас, и для грузополучателей – российских аграриев гораздо удобнее осуществлять перевозки в более прогрессивной и передовой упаковке – биг-бегах от 500 до 1000 кг.
Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах (в частности, на Украине и в странах Балтии) все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Для нас, отечественных производителей удобрений и агропромышленников, такое положение чревато снижением конкурентоспособности российской продукции ввиду искусственно возведенных барьеров.
Непонятно отсутствие должного стремления со стороны структур ОАО «РЖД» и Минтранса решить этот вопрос, затрагивающий интересы химических и агропромышленных предприятий страны. К сожалению, несмотря на все наши усилия, данное узкое место практически без изменений перекочевало из прежних документов в новую редакцию ППОГ. Справедливости ради нужно сказать: для нас хорошо уже то, что разрешения на перевозку аммиачной селитры на особых условиях выдаются РЖД без лишних проволочек. При этом, увы, сама проблема который год остается нерешенной. Напомню, что прежние, еще советские регламенты, которые в мягкости при всем желании не упрекнешь, почти 40 лет никаких дополнительных ограничений для грузоотправителей аммиачной селитры не предусматривали.

Прогнозы делать рано

– Каковы общие итоги производственной и финансовой деятельности компании за прошлый год? Можно ли делать какие-то прогнозы на 2010-й?

– В 2009 году, несмотря на вынужденное снижение производства в первом полугодии, ОАО «КуйбышевАзот» в итоге удалось нарастить выпуск по большинству видов продукции. Это стало возможным благодаря целенаправленной работе по техническому перевооружению и обновлению основных производственных фондов на протяжении последних лет. В результате достигнута максимальная за всю историю предприятия выработка.
Финансовые итоги деятельности компании за прошлый год, если на них посмотреть без учета влияния кризиса, выраженного в падении спроса и стоимости продукции, не радуют: выручка снизилась на 16,5% – до 16 млрд рублей. Прибыль упала в 8,6 раза – до 280 млн рублей. В этих сложных условиях руководство компании поставило перед всеми заводскими подразделениями в качестве первоочередной задачи повышение эффективности работы. От имени транспортной службы могу сказать, что с ней мы справились. Так, например, добились снижения простоев подвижного состава, получили дополнительную экономию от сдачи его в аренду и от использования собственного транспорта для доставки грузов покупателю. По сравнению с 2008 годом нами была увеличена отправка карбамида в контейнерах в 6,7 раза, селитры в крытых вагонах – в 2,6 раза.
Что касается ситуации с нашими продуктами на мировых рынках, то по сравнению с самыми тяжелыми временами (IV квартал 2008 г. и I квартал 2009 г.) она улучшилась. Спрос растет, цены на удобрения, капролактам и продукты его переработки также постепенно восстанавливаются. То же происходит и на рынках сырья: цены здесь взаимосвязаны и увеличиваются пропорционально. Зато тарифы на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки продолжают расти опережающими темпами. В этих, скажу прямо, непростых условиях деятельности рост транспортных затрат больно бьет по конкурентоспособности продукции «КуйбышевАзота» и других предприятий отрасли как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
Свои дальнейшие рыночные перспективы мы оцениваем сдержанно оптимистично, поскольку говорить о том, что химическая отрасль страны и мировая экономика в целом уверенно выходят из кризиса, пока рано. Давать в настоящее время какие-либо прогнозы о состоянии рынка даже на среднесрочную перспективу не представляется возможным. В сложившихся условиях компания в своей сбытовой политике ориентируется на максимально гибкий и оперативный отклик на все текущие изменения конъюнктуры рынков выпускаемой продукции. Ну а транспортные службы, со своей стороны, будут и в дальнейшем стремиться к тому, чтобы доставка сырья на предприятие и продукции «КуйбышевАзота» потребителям всегда происходили ритмично и точно в срок.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В отношениях наметился прогресс

– Дмитрий Евгеньевич, какова структура перевозок продукции ОАО «КуйбышевАзот» по видам транспорта и направлениям?

– Основным видом транспорта для нас является железнодорожный: его доля в общем объеме грузооборота компании составляет порядка 90%. Для выполнения договорных и контрактных обязательств по поставке отдель­ных видов продукции (сульфата аммония, аммиачной селитры и карбамида) мы используем водные виды транспорта. В период навигации, с апреля по ноябрь, отгрузка идет через речной порт Тольятти в объеме 150–200 тыс. тонн с последующей отправкой по морю. В меньшей степени прибегаем к автотранспорту: происходит это в первую очередь при перевозках удобрений в агропромышленные регионы России, а также продукции капролактамно-полиамидного направления по стране и до европейских границ.
Внутренний рынок остается для компании одним из приоритетных: вырабатывая 5,6% всех российских азотных удобрений, предприятие имеет долю в их поставках отечественным сельхозпроизводителям в размере 9,7%. Агрохимические базы, торговые представительства и дилерские центры «КуйбышевАзота» расположены в крупнейших сельскохозяйственных регионах России. Основными потребителями и грузополучателями наших минеральных удобрений являются регионы ЮФО, Республика Мордовия, Липецкая и Самарская области и др. Соответственно, основные объемы перевозок удобрений железнодорожным транспортом внутри страны компания осуществляет по Северо-Кавказской, Куйбышевской, Приволжской и Юго-Восточной железным дорогам. В 2009 году было перевезено 1,246 млн тонн удобрений.
На экспорт приходится 67% всех продаж компании. Ключевыми рынками сбыта удобрений (доля экспорта – 59%) являются страны Европы, Латинской Америки, Африки, Азии, Ближнего Востока и СНГ. Для доставки до портов Черноморского побережья, в Калининград и Санкт-Петербург также используется железнодорожный транспорт. Поставки капролактама и полиамида (85 и 65% соответственно) преимущественно осуществляются в страны Северо- и Юго-Восточной Азии. Кроме того, значительная доля полиамида отгружается в Европу и на Ближний Восток.
Общий грузооборот ОАО «КуйбышевАзот» по итогам прошлого года составил более 2 млн тонн, что на 3% превышает аналогичный показатель 2008-го.

– Как Вы в целом оцениваете качество услуг на железнодорожном транспорте?

– Несмотря на имеющиеся у нас отдельные замечания, могу сказать, что в последнее время поводов для критики с нашей стороны становится все меньше, в том числе и в сфере решения организационных вопросов. В процессе реорганизации своей структуры ОАО «РЖД» стало более гибко и оперативно реагировать на проблемы грузоотправителей. Повысился уровень нашего взаимодействия и взаимопонимания с железнодорожниками, особенно с региональным филиалом Центра фирменного транспортного обслуживания. При составлении договоров прослеживается стремление более полно учитывать наши пожелания, даже если они не совсем укладываются в прокрустово ложе так называемых типовых документов.
Существенный прогресс наметился у нас и в отношениях с ОАО «Первая грузовая компания». По сравнению с начальным периодом деятельности ПГК качество ее услуг, несомненно, выросло. Соблюдение условий договоров особых нареканий с нашей стороны не вызывает. В остальном все решается в рабочем порядке, тем более что у нас хорошо налажено взаимодействие с руководством самарского филиала ПГК. Эти тенденции не могут не обнадеживать.
Особо хочу отметить относительно новый для нас способ отправки продукции ускоренными контейнерными поездами. В этом направлении мы успешно сотрудничаем с ООО «Модуль» и ОАО «ТрансКонтейнер». О результатах работы можно судить уже по тому факту, что в настоящее время мы используем до 25 ускоренных контейнерных поездов в месяц. Объемы перевозимого таким образом полиамида-6 производства ОАО «КуйбышевАзот» составляют почти 90% от нашей общей отгрузки данного продукта. Уверен, что стремление укреплять и развивать деловое сотрудничество со всеми названными компаниями отвечает нашим общим интересам.

Неудобные правила чреваты...

– Чьи вагоны вы привлекаете для осуществления международных перевозок? Насколько актуальна для вас тема ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании?

– Для международных перевозок мы используем собственные вагоны (всего у нас их 1,5 тыс. единиц), а также парк РЖД и ПГК. Другие владельцы подвижного состава экспортными направлениями либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками.
К перспективам создания ВГК, честно говоря, отношение двоякое. С одной стороны, первые впечатления от взаимодействия с Первой грузовой в начале ее деятельности у нас были отнюдь не радужные. Возникновение компании сопровождалось значительным ростом стоимости на использование ее вагонов (по отдель­ным позициям – до 20%), что вызвало у нас, как и у других грузоотправителей – клиентов «дочки» РЖД, серьезный рост транспортных издер­жек.
С другой стороны, как я уже отмечал, в последнее время стали проявляться и плюсы сотрудничества. Так, в ПГК стали уделять больше внимания восстановлению парка вагонов, провели обстоятельный капитальный ремонт минераловозов, что для российских железных дорог вот уже несколько десятилетий было делом практически неслыханным. Надеемся, что созданию ВГК будет сопутствовать не только и не столько рост тарифов, сколько адекватное повышение качества услуг для потребителей, а также развитие парка.

– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций отгрузки вашей продукции?

– У нас есть вопросы по ст. Химзаводская, через которую мы отправляем львиную долю своих грузов и которой также пользуются другие крупные предприятия большой химии
Тольятти. Хотя грузооборот через эту станцию ежегодно растет, ее оснащение находится в критическом состоянии. На протяжении вот уже 15 лет на Химзаводской не проводились сколько-нибудь видимые мероприятия по реконструкции и модернизации. К тому же это, наверное, единственная в России железнодорожная станция со среднесуточным оборотом грузов до 10 тыс. тонн, не имеющая собственного маневрового локомотива! Складывается впечатление, что руководство ОАО «РЖД», вероятно, в силу объективных причин и нехватки ресурсов для инвестиций в развитие своих региональных подразделений (в данном случае –
КбшЖД) не может уделить достаточное внимание решению этих важных для тольяттинских грузоотправителей проблем. Хотелось бы увидеть здесь свет в конце тоннеля раньше, чем мы вынужденно начнем прорабатывать альтернативные варианты отправки своих грузов.

– С какими еще проблемами во взаимоотношениях с транспортниками вы сталкивались в последнее время?

– Совместными усилиями нам удалось наладить конструктивный диалог и выйти в нем, как сейчас принято говорить, на новый, более высокий уровень. Однако представлять наше сотрудничество абсолютно безоблачным явно преждевременно, есть еще белые пятна. Не все вопросы решаются транспортниками с должной оперативностью и с учетом мнения грузовладельцев. Так, например, мы неоднократно (в том числе на страницах уважаемого журнала «РЖД-Партнер») поднимали такой наболевший для нас вопрос, как правила перевозок так называемых опасных грузов, в категорию которых имела несчастье попасть аммиачная селитра, являющаяся одним из основных продуктов «КуйбышевАзота».
Объемы перевозок данной номенклатуры по железной дороге достигают более 8 млн тонн в год. В связи с вышеназванными правилами все производители аммиачной селитры попали в очень незавидное положение. Мало того что мы несем значительные дополнительные затраты на перевозку «опасного» груза, вынужденно соглашаясь на особые условия, так еще и по тем же правилам не имеем никаких гарантий от РЖД в части его сохранности. Договоры здесь обычно составляются железнодорожниками со стандартной формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». При всех этих несуразностях нас еще и ограничили необходимостью пользоваться только крытыми вагонами и фасовкой селитры исключительно в мешки по 50 кг, тогда как и для нас, и для грузополучателей – российских аграриев гораздо удобнее осуществлять перевозки в более прогрессивной и передовой упаковке – биг-бегах от 500 до 1000 кг.
Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах (в частности, на Украине и в странах Балтии) все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Для нас, отечественных производителей удобрений и агропромышленников, такое положение чревато снижением конкурентоспособности российской продукции ввиду искусственно возведенных барьеров.
Непонятно отсутствие должного стремления со стороны структур ОАО «РЖД» и Минтранса решить этот вопрос, затрагивающий интересы химических и агропромышленных предприятий страны. К сожалению, несмотря на все наши усилия, данное узкое место практически без изменений перекочевало из прежних документов в новую редакцию ППОГ. Справедливости ради нужно сказать: для нас хорошо уже то, что разрешения на перевозку аммиачной селитры на особых условиях выдаются РЖД без лишних проволочек. При этом, увы, сама проблема который год остается нерешенной. Напомню, что прежние, еще советские регламенты, которые в мягкости при всем желании не упрекнешь, почти 40 лет никаких дополнительных ограничений для грузоотправителей аммиачной селитры не предусматривали.

Прогнозы делать рано

– Каковы общие итоги производственной и финансовой деятельности компании за прошлый год? Можно ли делать какие-то прогнозы на 2010-й?

– В 2009 году, несмотря на вынужденное снижение производства в первом полугодии, ОАО «КуйбышевАзот» в итоге удалось нарастить выпуск по большинству видов продукции. Это стало возможным благодаря целенаправленной работе по техническому перевооружению и обновлению основных производственных фондов на протяжении последних лет. В результате достигнута максимальная за всю историю предприятия выработка.
Финансовые итоги деятельности компании за прошлый год, если на них посмотреть без учета влияния кризиса, выраженного в падении спроса и стоимости продукции, не радуют: выручка снизилась на 16,5% – до 16 млрд рублей. Прибыль упала в 8,6 раза – до 280 млн рублей. В этих сложных условиях руководство компании поставило перед всеми заводскими подразделениями в качестве первоочередной задачи повышение эффективности работы. От имени транспортной службы могу сказать, что с ней мы справились. Так, например, добились снижения простоев подвижного состава, получили дополнительную экономию от сдачи его в аренду и от использования собственного транспорта для доставки грузов покупателю. По сравнению с 2008 годом нами была увеличена отправка карбамида в контейнерах в 6,7 раза, селитры в крытых вагонах – в 2,6 раза.
Что касается ситуации с нашими продуктами на мировых рынках, то по сравнению с самыми тяжелыми временами (IV квартал 2008 г. и I квартал 2009 г.) она улучшилась. Спрос растет, цены на удобрения, капролактам и продукты его переработки также постепенно восстанавливаются. То же происходит и на рынках сырья: цены здесь взаимосвязаны и увеличиваются пропорционально. Зато тарифы на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки продолжают расти опережающими темпами. В этих, скажу прямо, непростых условиях деятельности рост транспортных затрат больно бьет по конкурентоспособности продукции «КуйбышевАзота» и других предприятий отрасли как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
Свои дальнейшие рыночные перспективы мы оцениваем сдержанно оптимистично, поскольку говорить о том, что химическая отрасль страны и мировая экономика в целом уверенно выходят из кризиса, пока рано. Давать в настоящее время какие-либо прогнозы о состоянии рынка даже на среднесрочную перспективу не представляется возможным. В сложившихся условиях компания в своей сбытовой политике ориентируется на максимально гибкий и оперативный отклик на все текущие изменения конъюнктуры рынков выпускаемой продукции. Ну а транспортные службы, со своей стороны, будут и в дальнейшем стремиться к тому, чтобы доставка сырья на предприятие и продукции «КуйбышевАзота» потребителям всегда происходили ритмично и точно в срок.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий КульбицкийОчевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор
по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий КульбицкийОчевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор
по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6038 [~CODE] => 6038 [EXTERNAL_ID] => 6038 [~EXTERNAL_ID] => 6038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_META_KEYWORDS] => поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/35.jpg" border="0" alt="Дмитрий Кульбицкий" title="Дмитрий Кульбицкий" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор<br />по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [ELEMENT_META_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/35.jpg" border="0" alt="Дмитрий Кульбицкий" title="Дмитрий Кульбицкий" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор<br />по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть ) )

									Array
(
    [ID] => 110819
    [~ID] => 110819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Поводов для критики меньше,  но они еще есть
    [~NAME] => Поводов для критики меньше,  но они еще есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В отношениях наметился прогресс

– Дмитрий Евгеньевич, какова структура перевозок продукции ОАО «КуйбышевАзот» по видам транспорта и направлениям?

– Основным видом транспорта для нас является железнодорожный: его доля в общем объеме грузооборота компании составляет порядка 90%. Для выполнения договорных и контрактных обязательств по поставке отдель­ных видов продукции (сульфата аммония, аммиачной селитры и карбамида) мы используем водные виды транспорта. В период навигации, с апреля по ноябрь, отгрузка идет через речной порт Тольятти в объеме 150–200 тыс. тонн с последующей отправкой по морю. В меньшей степени прибегаем к автотранспорту: происходит это в первую очередь при перевозках удобрений в агропромышленные регионы России, а также продукции капролактамно-полиамидного направления по стране и до европейских границ.
Внутренний рынок остается для компании одним из приоритетных: вырабатывая 5,6% всех российских азотных удобрений, предприятие имеет долю в их поставках отечественным сельхозпроизводителям в размере 9,7%. Агрохимические базы, торговые представительства и дилерские центры «КуйбышевАзота» расположены в крупнейших сельскохозяйственных регионах России. Основными потребителями и грузополучателями наших минеральных удобрений являются регионы ЮФО, Республика Мордовия, Липецкая и Самарская области и др. Соответственно, основные объемы перевозок удобрений железнодорожным транспортом внутри страны компания осуществляет по Северо-Кавказской, Куйбышевской, Приволжской и Юго-Восточной железным дорогам. В 2009 году было перевезено 1,246 млн тонн удобрений.
На экспорт приходится 67% всех продаж компании. Ключевыми рынками сбыта удобрений (доля экспорта – 59%) являются страны Европы, Латинской Америки, Африки, Азии, Ближнего Востока и СНГ. Для доставки до портов Черноморского побережья, в Калининград и Санкт-Петербург также используется железнодорожный транспорт. Поставки капролактама и полиамида (85 и 65% соответственно) преимущественно осуществляются в страны Северо- и Юго-Восточной Азии. Кроме того, значительная доля полиамида отгружается в Европу и на Ближний Восток.
Общий грузооборот ОАО «КуйбышевАзот» по итогам прошлого года составил более 2 млн тонн, что на 3% превышает аналогичный показатель 2008-го.

– Как Вы в целом оцениваете качество услуг на железнодорожном транспорте?

– Несмотря на имеющиеся у нас отдельные замечания, могу сказать, что в последнее время поводов для критики с нашей стороны становится все меньше, в том числе и в сфере решения организационных вопросов. В процессе реорганизации своей структуры ОАО «РЖД» стало более гибко и оперативно реагировать на проблемы грузоотправителей. Повысился уровень нашего взаимодействия и взаимопонимания с железнодорожниками, особенно с региональным филиалом Центра фирменного транспортного обслуживания. При составлении договоров прослеживается стремление более полно учитывать наши пожелания, даже если они не совсем укладываются в прокрустово ложе так называемых типовых документов.
Существенный прогресс наметился у нас и в отношениях с ОАО «Первая грузовая компания». По сравнению с начальным периодом деятельности ПГК качество ее услуг, несомненно, выросло. Соблюдение условий договоров особых нареканий с нашей стороны не вызывает. В остальном все решается в рабочем порядке, тем более что у нас хорошо налажено взаимодействие с руководством самарского филиала ПГК. Эти тенденции не могут не обнадеживать.
Особо хочу отметить относительно новый для нас способ отправки продукции ускоренными контейнерными поездами. В этом направлении мы успешно сотрудничаем с ООО «Модуль» и ОАО «ТрансКонтейнер». О результатах работы можно судить уже по тому факту, что в настоящее время мы используем до 25 ускоренных контейнерных поездов в месяц. Объемы перевозимого таким образом полиамида-6 производства ОАО «КуйбышевАзот» составляют почти 90% от нашей общей отгрузки данного продукта. Уверен, что стремление укреплять и развивать деловое сотрудничество со всеми названными компаниями отвечает нашим общим интересам.

Неудобные правила чреваты...

– Чьи вагоны вы привлекаете для осуществления международных перевозок? Насколько актуальна для вас тема ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании?

– Для международных перевозок мы используем собственные вагоны (всего у нас их 1,5 тыс. единиц), а также парк РЖД и ПГК. Другие владельцы подвижного состава экспортными направлениями либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками.
К перспективам создания ВГК, честно говоря, отношение двоякое. С одной стороны, первые впечатления от взаимодействия с Первой грузовой в начале ее деятельности у нас были отнюдь не радужные. Возникновение компании сопровождалось значительным ростом стоимости на использование ее вагонов (по отдель­ным позициям – до 20%), что вызвало у нас, как и у других грузоотправителей – клиентов «дочки» РЖД, серьезный рост транспортных издер­жек.
С другой стороны, как я уже отмечал, в последнее время стали проявляться и плюсы сотрудничества. Так, в ПГК стали уделять больше внимания восстановлению парка вагонов, провели обстоятельный капитальный ремонт минераловозов, что для российских железных дорог вот уже несколько десятилетий было делом практически неслыханным. Надеемся, что созданию ВГК будет сопутствовать не только и не столько рост тарифов, сколько адекватное повышение качества услуг для потребителей, а также развитие парка.

– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций отгрузки вашей продукции?

– У нас есть вопросы по ст. Химзаводская, через которую мы отправляем львиную долю своих грузов и которой также пользуются другие крупные предприятия большой химии
Тольятти. Хотя грузооборот через эту станцию ежегодно растет, ее оснащение находится в критическом состоянии. На протяжении вот уже 15 лет на Химзаводской не проводились сколько-нибудь видимые мероприятия по реконструкции и модернизации. К тому же это, наверное, единственная в России железнодорожная станция со среднесуточным оборотом грузов до 10 тыс. тонн, не имеющая собственного маневрового локомотива! Складывается впечатление, что руководство ОАО «РЖД», вероятно, в силу объективных причин и нехватки ресурсов для инвестиций в развитие своих региональных подразделений (в данном случае –
КбшЖД) не может уделить достаточное внимание решению этих важных для тольяттинских грузоотправителей проблем. Хотелось бы увидеть здесь свет в конце тоннеля раньше, чем мы вынужденно начнем прорабатывать альтернативные варианты отправки своих грузов.

– С какими еще проблемами во взаимоотношениях с транспортниками вы сталкивались в последнее время?

– Совместными усилиями нам удалось наладить конструктивный диалог и выйти в нем, как сейчас принято говорить, на новый, более высокий уровень. Однако представлять наше сотрудничество абсолютно безоблачным явно преждевременно, есть еще белые пятна. Не все вопросы решаются транспортниками с должной оперативностью и с учетом мнения грузовладельцев. Так, например, мы неоднократно (в том числе на страницах уважаемого журнала «РЖД-Партнер») поднимали такой наболевший для нас вопрос, как правила перевозок так называемых опасных грузов, в категорию которых имела несчастье попасть аммиачная селитра, являющаяся одним из основных продуктов «КуйбышевАзота».
Объемы перевозок данной номенклатуры по железной дороге достигают более 8 млн тонн в год. В связи с вышеназванными правилами все производители аммиачной селитры попали в очень незавидное положение. Мало того что мы несем значительные дополнительные затраты на перевозку «опасного» груза, вынужденно соглашаясь на особые условия, так еще и по тем же правилам не имеем никаких гарантий от РЖД в части его сохранности. Договоры здесь обычно составляются железнодорожниками со стандартной формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». При всех этих несуразностях нас еще и ограничили необходимостью пользоваться только крытыми вагонами и фасовкой селитры исключительно в мешки по 50 кг, тогда как и для нас, и для грузополучателей – российских аграриев гораздо удобнее осуществлять перевозки в более прогрессивной и передовой упаковке – биг-бегах от 500 до 1000 кг.
Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах (в частности, на Украине и в странах Балтии) все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Для нас, отечественных производителей удобрений и агропромышленников, такое положение чревато снижением конкурентоспособности российской продукции ввиду искусственно возведенных барьеров.
Непонятно отсутствие должного стремления со стороны структур ОАО «РЖД» и Минтранса решить этот вопрос, затрагивающий интересы химических и агропромышленных предприятий страны. К сожалению, несмотря на все наши усилия, данное узкое место практически без изменений перекочевало из прежних документов в новую редакцию ППОГ. Справедливости ради нужно сказать: для нас хорошо уже то, что разрешения на перевозку аммиачной селитры на особых условиях выдаются РЖД без лишних проволочек. При этом, увы, сама проблема который год остается нерешенной. Напомню, что прежние, еще советские регламенты, которые в мягкости при всем желании не упрекнешь, почти 40 лет никаких дополнительных ограничений для грузоотправителей аммиачной селитры не предусматривали.

Прогнозы делать рано

– Каковы общие итоги производственной и финансовой деятельности компании за прошлый год? Можно ли делать какие-то прогнозы на 2010-й?

– В 2009 году, несмотря на вынужденное снижение производства в первом полугодии, ОАО «КуйбышевАзот» в итоге удалось нарастить выпуск по большинству видов продукции. Это стало возможным благодаря целенаправленной работе по техническому перевооружению и обновлению основных производственных фондов на протяжении последних лет. В результате достигнута максимальная за всю историю предприятия выработка.
Финансовые итоги деятельности компании за прошлый год, если на них посмотреть без учета влияния кризиса, выраженного в падении спроса и стоимости продукции, не радуют: выручка снизилась на 16,5% – до 16 млрд рублей. Прибыль упала в 8,6 раза – до 280 млн рублей. В этих сложных условиях руководство компании поставило перед всеми заводскими подразделениями в качестве первоочередной задачи повышение эффективности работы. От имени транспортной службы могу сказать, что с ней мы справились. Так, например, добились снижения простоев подвижного состава, получили дополнительную экономию от сдачи его в аренду и от использования собственного транспорта для доставки грузов покупателю. По сравнению с 2008 годом нами была увеличена отправка карбамида в контейнерах в 6,7 раза, селитры в крытых вагонах – в 2,6 раза.
Что касается ситуации с нашими продуктами на мировых рынках, то по сравнению с самыми тяжелыми временами (IV квартал 2008 г. и I квартал 2009 г.) она улучшилась. Спрос растет, цены на удобрения, капролактам и продукты его переработки также постепенно восстанавливаются. То же происходит и на рынках сырья: цены здесь взаимосвязаны и увеличиваются пропорционально. Зато тарифы на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки продолжают расти опережающими темпами. В этих, скажу прямо, непростых условиях деятельности рост транспортных затрат больно бьет по конкурентоспособности продукции «КуйбышевАзота» и других предприятий отрасли как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
Свои дальнейшие рыночные перспективы мы оцениваем сдержанно оптимистично, поскольку говорить о том, что химическая отрасль страны и мировая экономика в целом уверенно выходят из кризиса, пока рано. Давать в настоящее время какие-либо прогнозы о состоянии рынка даже на среднесрочную перспективу не представляется возможным. В сложившихся условиях компания в своей сбытовой политике ориентируется на максимально гибкий и оперативный отклик на все текущие изменения конъюнктуры рынков выпускаемой продукции. Ну а транспортные службы, со своей стороны, будут и в дальнейшем стремиться к тому, чтобы доставка сырья на предприятие и продукции «КуйбышевАзота» потребителям всегда происходили ритмично и точно в срок.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В отношениях наметился прогресс

– Дмитрий Евгеньевич, какова структура перевозок продукции ОАО «КуйбышевАзот» по видам транспорта и направлениям?

– Основным видом транспорта для нас является железнодорожный: его доля в общем объеме грузооборота компании составляет порядка 90%. Для выполнения договорных и контрактных обязательств по поставке отдель­ных видов продукции (сульфата аммония, аммиачной селитры и карбамида) мы используем водные виды транспорта. В период навигации, с апреля по ноябрь, отгрузка идет через речной порт Тольятти в объеме 150–200 тыс. тонн с последующей отправкой по морю. В меньшей степени прибегаем к автотранспорту: происходит это в первую очередь при перевозках удобрений в агропромышленные регионы России, а также продукции капролактамно-полиамидного направления по стране и до европейских границ.
Внутренний рынок остается для компании одним из приоритетных: вырабатывая 5,6% всех российских азотных удобрений, предприятие имеет долю в их поставках отечественным сельхозпроизводителям в размере 9,7%. Агрохимические базы, торговые представительства и дилерские центры «КуйбышевАзота» расположены в крупнейших сельскохозяйственных регионах России. Основными потребителями и грузополучателями наших минеральных удобрений являются регионы ЮФО, Республика Мордовия, Липецкая и Самарская области и др. Соответственно, основные объемы перевозок удобрений железнодорожным транспортом внутри страны компания осуществляет по Северо-Кавказской, Куйбышевской, Приволжской и Юго-Восточной железным дорогам. В 2009 году было перевезено 1,246 млн тонн удобрений.
На экспорт приходится 67% всех продаж компании. Ключевыми рынками сбыта удобрений (доля экспорта – 59%) являются страны Европы, Латинской Америки, Африки, Азии, Ближнего Востока и СНГ. Для доставки до портов Черноморского побережья, в Калининград и Санкт-Петербург также используется железнодорожный транспорт. Поставки капролактама и полиамида (85 и 65% соответственно) преимущественно осуществляются в страны Северо- и Юго-Восточной Азии. Кроме того, значительная доля полиамида отгружается в Европу и на Ближний Восток.
Общий грузооборот ОАО «КуйбышевАзот» по итогам прошлого года составил более 2 млн тонн, что на 3% превышает аналогичный показатель 2008-го.

– Как Вы в целом оцениваете качество услуг на железнодорожном транспорте?

– Несмотря на имеющиеся у нас отдельные замечания, могу сказать, что в последнее время поводов для критики с нашей стороны становится все меньше, в том числе и в сфере решения организационных вопросов. В процессе реорганизации своей структуры ОАО «РЖД» стало более гибко и оперативно реагировать на проблемы грузоотправителей. Повысился уровень нашего взаимодействия и взаимопонимания с железнодорожниками, особенно с региональным филиалом Центра фирменного транспортного обслуживания. При составлении договоров прослеживается стремление более полно учитывать наши пожелания, даже если они не совсем укладываются в прокрустово ложе так называемых типовых документов.
Существенный прогресс наметился у нас и в отношениях с ОАО «Первая грузовая компания». По сравнению с начальным периодом деятельности ПГК качество ее услуг, несомненно, выросло. Соблюдение условий договоров особых нареканий с нашей стороны не вызывает. В остальном все решается в рабочем порядке, тем более что у нас хорошо налажено взаимодействие с руководством самарского филиала ПГК. Эти тенденции не могут не обнадеживать.
Особо хочу отметить относительно новый для нас способ отправки продукции ускоренными контейнерными поездами. В этом направлении мы успешно сотрудничаем с ООО «Модуль» и ОАО «ТрансКонтейнер». О результатах работы можно судить уже по тому факту, что в настоящее время мы используем до 25 ускоренных контейнерных поездов в месяц. Объемы перевозимого таким образом полиамида-6 производства ОАО «КуйбышевАзот» составляют почти 90% от нашей общей отгрузки данного продукта. Уверен, что стремление укреплять и развивать деловое сотрудничество со всеми названными компаниями отвечает нашим общим интересам.

Неудобные правила чреваты...

– Чьи вагоны вы привлекаете для осуществления международных перевозок? Насколько актуальна для вас тема ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании?

– Для международных перевозок мы используем собственные вагоны (всего у нас их 1,5 тыс. единиц), а также парк РЖД и ПГК. Другие владельцы подвижного состава экспортными направлениями либо не занимаются, либо предлагают свои услуги с большими наценками.
К перспективам создания ВГК, честно говоря, отношение двоякое. С одной стороны, первые впечатления от взаимодействия с Первой грузовой в начале ее деятельности у нас были отнюдь не радужные. Возникновение компании сопровождалось значительным ростом стоимости на использование ее вагонов (по отдель­ным позициям – до 20%), что вызвало у нас, как и у других грузоотправителей – клиентов «дочки» РЖД, серьезный рост транспортных издер­жек.
С другой стороны, как я уже отмечал, в последнее время стали проявляться и плюсы сотрудничества. Так, в ПГК стали уделять больше внимания восстановлению парка вагонов, провели обстоятельный капитальный ремонт минераловозов, что для российских железных дорог вот уже несколько десятилетий было делом практически неслыханным. Надеемся, что созданию ВГК будет сопутствовать не только и не столько рост тарифов, сколько адекватное повышение качества услуг для потребителей, а также развитие парка.

– Есть ли проблемы с пропускной способностью станций отгрузки вашей продукции?

– У нас есть вопросы по ст. Химзаводская, через которую мы отправляем львиную долю своих грузов и которой также пользуются другие крупные предприятия большой химии
Тольятти. Хотя грузооборот через эту станцию ежегодно растет, ее оснащение находится в критическом состоянии. На протяжении вот уже 15 лет на Химзаводской не проводились сколько-нибудь видимые мероприятия по реконструкции и модернизации. К тому же это, наверное, единственная в России железнодорожная станция со среднесуточным оборотом грузов до 10 тыс. тонн, не имеющая собственного маневрового локомотива! Складывается впечатление, что руководство ОАО «РЖД», вероятно, в силу объективных причин и нехватки ресурсов для инвестиций в развитие своих региональных подразделений (в данном случае –
КбшЖД) не может уделить достаточное внимание решению этих важных для тольяттинских грузоотправителей проблем. Хотелось бы увидеть здесь свет в конце тоннеля раньше, чем мы вынужденно начнем прорабатывать альтернативные варианты отправки своих грузов.

– С какими еще проблемами во взаимоотношениях с транспортниками вы сталкивались в последнее время?

– Совместными усилиями нам удалось наладить конструктивный диалог и выйти в нем, как сейчас принято говорить, на новый, более высокий уровень. Однако представлять наше сотрудничество абсолютно безоблачным явно преждевременно, есть еще белые пятна. Не все вопросы решаются транспортниками с должной оперативностью и с учетом мнения грузовладельцев. Так, например, мы неоднократно (в том числе на страницах уважаемого журнала «РЖД-Партнер») поднимали такой наболевший для нас вопрос, как правила перевозок так называемых опасных грузов, в категорию которых имела несчастье попасть аммиачная селитра, являющаяся одним из основных продуктов «КуйбышевАзота».
Объемы перевозок данной номенклатуры по железной дороге достигают более 8 млн тонн в год. В связи с вышеназванными правилами все производители аммиачной селитры попали в очень незавидное положение. Мало того что мы несем значительные дополнительные затраты на перевозку «опасного» груза, вынужденно соглашаясь на особые условия, так еще и по тем же правилам не имеем никаких гарантий от РЖД в части его сохранности. Договоры здесь обычно составляются железнодорожниками со стандартной формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». При всех этих несуразностях нас еще и ограничили необходимостью пользоваться только крытыми вагонами и фасовкой селитры исключительно в мешки по 50 кг, тогда как и для нас, и для грузополучателей – российских аграриев гораздо удобнее осуществлять перевозки в более прогрессивной и передовой упаковке – биг-бегах от 500 до 1000 кг.
Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах (в частности, на Украине и в странах Балтии) все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Для нас, отечественных производителей удобрений и агропромышленников, такое положение чревато снижением конкурентоспособности российской продукции ввиду искусственно возведенных барьеров.
Непонятно отсутствие должного стремления со стороны структур ОАО «РЖД» и Минтранса решить этот вопрос, затрагивающий интересы химических и агропромышленных предприятий страны. К сожалению, несмотря на все наши усилия, данное узкое место практически без изменений перекочевало из прежних документов в новую редакцию ППОГ. Справедливости ради нужно сказать: для нас хорошо уже то, что разрешения на перевозку аммиачной селитры на особых условиях выдаются РЖД без лишних проволочек. При этом, увы, сама проблема который год остается нерешенной. Напомню, что прежние, еще советские регламенты, которые в мягкости при всем желании не упрекнешь, почти 40 лет никаких дополнительных ограничений для грузоотправителей аммиачной селитры не предусматривали.

Прогнозы делать рано

– Каковы общие итоги производственной и финансовой деятельности компании за прошлый год? Можно ли делать какие-то прогнозы на 2010-й?

– В 2009 году, несмотря на вынужденное снижение производства в первом полугодии, ОАО «КуйбышевАзот» в итоге удалось нарастить выпуск по большинству видов продукции. Это стало возможным благодаря целенаправленной работе по техническому перевооружению и обновлению основных производственных фондов на протяжении последних лет. В результате достигнута максимальная за всю историю предприятия выработка.
Финансовые итоги деятельности компании за прошлый год, если на них посмотреть без учета влияния кризиса, выраженного в падении спроса и стоимости продукции, не радуют: выручка снизилась на 16,5% – до 16 млрд рублей. Прибыль упала в 8,6 раза – до 280 млн рублей. В этих сложных условиях руководство компании поставило перед всеми заводскими подразделениями в качестве первоочередной задачи повышение эффективности работы. От имени транспортной службы могу сказать, что с ней мы справились. Так, например, добились снижения простоев подвижного состава, получили дополнительную экономию от сдачи его в аренду и от использования собственного транспорта для доставки грузов покупателю. По сравнению с 2008 годом нами была увеличена отправка карбамида в контейнерах в 6,7 раза, селитры в крытых вагонах – в 2,6 раза.
Что касается ситуации с нашими продуктами на мировых рынках, то по сравнению с самыми тяжелыми временами (IV квартал 2008 г. и I квартал 2009 г.) она улучшилась. Спрос растет, цены на удобрения, капролактам и продукты его переработки также постепенно восстанавливаются. То же происходит и на рынках сырья: цены здесь взаимосвязаны и увеличиваются пропорционально. Зато тарифы на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки продолжают расти опережающими темпами. В этих, скажу прямо, непростых условиях деятельности рост транспортных затрат больно бьет по конкурентоспособности продукции «КуйбышевАзота» и других предприятий отрасли как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
Свои дальнейшие рыночные перспективы мы оцениваем сдержанно оптимистично, поскольку говорить о том, что химическая отрасль страны и мировая экономика в целом уверенно выходят из кризиса, пока рано. Давать в настоящее время какие-либо прогнозы о состоянии рынка даже на среднесрочную перспективу не представляется возможным. В сложившихся условиях компания в своей сбытовой политике ориентируется на максимально гибкий и оперативный отклик на все текущие изменения конъюнктуры рынков выпускаемой продукции. Ну а транспортные службы, со своей стороны, будут и в дальнейшем стремиться к тому, чтобы доставка сырья на предприятие и продукции «КуйбышевАзота» потребителям всегда происходили ритмично и точно в срок.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий КульбицкийОчевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор
по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий КульбицкийОчевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор
по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6038 [~CODE] => 6038 [EXTERNAL_ID] => 6038 [~EXTERNAL_ID] => 6038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_META_KEYWORDS] => поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/35.jpg" border="0" alt="Дмитрий Кульбицкий" title="Дмитрий Кульбицкий" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор<br />по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [ELEMENT_META_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/35.jpg" border="0" alt="Дмитрий Кульбицкий" title="Дмитрий Кульбицкий" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очевидно, что одна из главных потребностей грузовладельцев – чтобы их мнение учитывалось железнодорожниками. Об успехах, которых удалось достичь в этом направлении, а также проблемах, по-прежнему остающихся нерешенными, нам рассказал директор<br />по транспорту ОАО «КуйбышевАзот» Дмитрий Кульбицкий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поводов для критики меньше, но они еще есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поводов для критики меньше, но они еще есть ) )
РЖД-Партнер

Сервис стал мобильным

Олег КаверинС 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным.
Array
(
    [ID] => 110818
    [~ID] => 110818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Сервис стал мобильным
    [~NAME] => Сервис стал мобильным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, пассажиры каких поездов могут воспользоваться горячей линией?

– Пока телефонные аппараты установлены только в поезде «Жигули» № 9/10 Самара – Москва, в вагонах ТКС. Но в самое ближайшее время такие же аппараты появятся в поездах «Сура» № 51/52 Пенза – Москва и «Италмас» № 25/26 Ижевск – Москва. Горячая линия в поезде – это своего рода ноу-хау «ТрансКлассСервиса». Ни в одном поезде мира нет телефона, позволяющего пассажиру напрямую обратиться к руководству компании. Можно сказать, что мы проводим эксперимент по использованию новых технологий обслуживания. Сейчас идет тестирование услуги. Диспетчер принимает звонки на всем пути следования поезда. Он всегда знает, из какого вагона поступил вызов, и, даже если связь прервется, сможет перезвонить и выяснить, все ли в порядке. Мы фиксируем и классифицируем каждый звонок, заносим его в электронную базу данных. Делать выводы еще время не пришло, но первые итоги уже есть.

– И на что жалуются пасса­жиры?

– Поскольку вагоны ТКС новые и оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия, то никаких серьезных жалоб нет. Оператор, когда заносит данные в электронную базу, каждому звонку присваивает свой цвет. Красный – для самых тревожных, требующих немедленного внимания руководства; оранжевый – для мелких неполадок вроде перегоревшей лампочки; светло-желтый – для благодарностей.
Пока от пассажиров мы получаем по большей части положительные отзывы, но жалобы тоже есть: где-то не работал кондицио­нер, где-то в вагоне было темно. Еще есть разные мнения по поводу репертуара фильмов, которые мы транслируем в наших вагонах. Но по большому счету все жалобы на сегодняшний день – это мелочи, которые наши службы устраняют в считаные минуты.

– Вы рассчитываете на какой-либо экономический эффект?

– Прежде всего на повышение привлекательности поездок на железнодорожном транспорте. Современный пассажир довольно искушен в области сервиса и умеет выбирать лучшее. Он бывает за границей, пользуется различными видами транспорта, и ему объективно есть с чем сравнить увиденное в поезде. Следовательно, необходимо совершенствовать предлагаемый сервис и готовить персонал в соответствии с современными требованиями. Введение услуги «горячая линия» – это обратная связь с пассажирами, которая в конечном счете помогает повысить уровень сервиса в наших вагонах, а значит, и привлекательность путешествий по железной дороге.
То, что сейчас жалоб мало, это хорошо. Прямой телефон в поезде дисциплинирует и проводников. Они знают, что теперь очень просто связаться с представителем компании. И, как говорят пассажиры, все их просьбы выполняются по первому требованию.

– Может ли пассажир по телефону горячей линии, вызвать, например, такси?

– Вы говорите о создании так называемой консьерж-службы. Мы работаем над этим – ищем подрядчиков, заключаем договоры. И скоро, используя телефон горячей линии, любой путешественник сможет забронировать номер в гостинице, вызвать такси к поезду, заказать букет для любимой девушки, подарок или сувенир для близких и т. д. Консьерж-сервис – это очень удобно, и он, несомненно, появится в наших вагонах в самое ближайшее время.

– А если нужно будет пожаловаться на работу вокзальных служб?

– По телефону горячей линии пассажиры могут пожаловаться на что угодно. И на работу вокзальных служб в том числе. Ведь пассажиру не известно, какие вопросы находятся в зоне компетенции нашей компании, а какие нет. Мы примем любой звонок и выслушаем каждого. А потом уже вопросы или претензии, возникшие у пассажиров, направим в соответствующие инстанции.
Беседовал ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, пассажиры каких поездов могут воспользоваться горячей линией?

– Пока телефонные аппараты установлены только в поезде «Жигули» № 9/10 Самара – Москва, в вагонах ТКС. Но в самое ближайшее время такие же аппараты появятся в поездах «Сура» № 51/52 Пенза – Москва и «Италмас» № 25/26 Ижевск – Москва. Горячая линия в поезде – это своего рода ноу-хау «ТрансКлассСервиса». Ни в одном поезде мира нет телефона, позволяющего пассажиру напрямую обратиться к руководству компании. Можно сказать, что мы проводим эксперимент по использованию новых технологий обслуживания. Сейчас идет тестирование услуги. Диспетчер принимает звонки на всем пути следования поезда. Он всегда знает, из какого вагона поступил вызов, и, даже если связь прервется, сможет перезвонить и выяснить, все ли в порядке. Мы фиксируем и классифицируем каждый звонок, заносим его в электронную базу данных. Делать выводы еще время не пришло, но первые итоги уже есть.

– И на что жалуются пасса­жиры?

– Поскольку вагоны ТКС новые и оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия, то никаких серьезных жалоб нет. Оператор, когда заносит данные в электронную базу, каждому звонку присваивает свой цвет. Красный – для самых тревожных, требующих немедленного внимания руководства; оранжевый – для мелких неполадок вроде перегоревшей лампочки; светло-желтый – для благодарностей.
Пока от пассажиров мы получаем по большей части положительные отзывы, но жалобы тоже есть: где-то не работал кондицио­нер, где-то в вагоне было темно. Еще есть разные мнения по поводу репертуара фильмов, которые мы транслируем в наших вагонах. Но по большому счету все жалобы на сегодняшний день – это мелочи, которые наши службы устраняют в считаные минуты.

– Вы рассчитываете на какой-либо экономический эффект?

– Прежде всего на повышение привлекательности поездок на железнодорожном транспорте. Современный пассажир довольно искушен в области сервиса и умеет выбирать лучшее. Он бывает за границей, пользуется различными видами транспорта, и ему объективно есть с чем сравнить увиденное в поезде. Следовательно, необходимо совершенствовать предлагаемый сервис и готовить персонал в соответствии с современными требованиями. Введение услуги «горячая линия» – это обратная связь с пассажирами, которая в конечном счете помогает повысить уровень сервиса в наших вагонах, а значит, и привлекательность путешествий по железной дороге.
То, что сейчас жалоб мало, это хорошо. Прямой телефон в поезде дисциплинирует и проводников. Они знают, что теперь очень просто связаться с представителем компании. И, как говорят пассажиры, все их просьбы выполняются по первому требованию.

– Может ли пассажир по телефону горячей линии, вызвать, например, такси?

– Вы говорите о создании так называемой консьерж-службы. Мы работаем над этим – ищем подрядчиков, заключаем договоры. И скоро, используя телефон горячей линии, любой путешественник сможет забронировать номер в гостинице, вызвать такси к поезду, заказать букет для любимой девушки, подарок или сувенир для близких и т. д. Консьерж-сервис – это очень удобно, и он, несомненно, появится в наших вагонах в самое ближайшее время.

– А если нужно будет пожаловаться на работу вокзальных служб?

– По телефону горячей линии пассажиры могут пожаловаться на что угодно. И на работу вокзальных служб в том числе. Ведь пассажиру не известно, какие вопросы находятся в зоне компетенции нашей компании, а какие нет. Мы примем любой звонок и выслушаем каждого. А потом уже вопросы или претензии, возникшие у пассажиров, направим в соответствующие инстанции.
Беседовал ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинС 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинС 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6037 [~CODE] => 6037 [EXTERNAL_ID] => 6037 [~EXTERNAL_ID] => 6037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис стал мобильным [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис стал мобильным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/34.jpg" border="0" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис стал мобильным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/34.jpg" border="0" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным ) )

									Array
(
    [ID] => 110818
    [~ID] => 110818
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Сервис стал мобильным
    [~NAME] => Сервис стал мобильным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, пассажиры каких поездов могут воспользоваться горячей линией?

– Пока телефонные аппараты установлены только в поезде «Жигули» № 9/10 Самара – Москва, в вагонах ТКС. Но в самое ближайшее время такие же аппараты появятся в поездах «Сура» № 51/52 Пенза – Москва и «Италмас» № 25/26 Ижевск – Москва. Горячая линия в поезде – это своего рода ноу-хау «ТрансКлассСервиса». Ни в одном поезде мира нет телефона, позволяющего пассажиру напрямую обратиться к руководству компании. Можно сказать, что мы проводим эксперимент по использованию новых технологий обслуживания. Сейчас идет тестирование услуги. Диспетчер принимает звонки на всем пути следования поезда. Он всегда знает, из какого вагона поступил вызов, и, даже если связь прервется, сможет перезвонить и выяснить, все ли в порядке. Мы фиксируем и классифицируем каждый звонок, заносим его в электронную базу данных. Делать выводы еще время не пришло, но первые итоги уже есть.

– И на что жалуются пасса­жиры?

– Поскольку вагоны ТКС новые и оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия, то никаких серьезных жалоб нет. Оператор, когда заносит данные в электронную базу, каждому звонку присваивает свой цвет. Красный – для самых тревожных, требующих немедленного внимания руководства; оранжевый – для мелких неполадок вроде перегоревшей лампочки; светло-желтый – для благодарностей.
Пока от пассажиров мы получаем по большей части положительные отзывы, но жалобы тоже есть: где-то не работал кондицио­нер, где-то в вагоне было темно. Еще есть разные мнения по поводу репертуара фильмов, которые мы транслируем в наших вагонах. Но по большому счету все жалобы на сегодняшний день – это мелочи, которые наши службы устраняют в считаные минуты.

– Вы рассчитываете на какой-либо экономический эффект?

– Прежде всего на повышение привлекательности поездок на железнодорожном транспорте. Современный пассажир довольно искушен в области сервиса и умеет выбирать лучшее. Он бывает за границей, пользуется различными видами транспорта, и ему объективно есть с чем сравнить увиденное в поезде. Следовательно, необходимо совершенствовать предлагаемый сервис и готовить персонал в соответствии с современными требованиями. Введение услуги «горячая линия» – это обратная связь с пассажирами, которая в конечном счете помогает повысить уровень сервиса в наших вагонах, а значит, и привлекательность путешествий по железной дороге.
То, что сейчас жалоб мало, это хорошо. Прямой телефон в поезде дисциплинирует и проводников. Они знают, что теперь очень просто связаться с представителем компании. И, как говорят пассажиры, все их просьбы выполняются по первому требованию.

– Может ли пассажир по телефону горячей линии, вызвать, например, такси?

– Вы говорите о создании так называемой консьерж-службы. Мы работаем над этим – ищем подрядчиков, заключаем договоры. И скоро, используя телефон горячей линии, любой путешественник сможет забронировать номер в гостинице, вызвать такси к поезду, заказать букет для любимой девушки, подарок или сувенир для близких и т. д. Консьерж-сервис – это очень удобно, и он, несомненно, появится в наших вагонах в самое ближайшее время.

– А если нужно будет пожаловаться на работу вокзальных служб?

– По телефону горячей линии пассажиры могут пожаловаться на что угодно. И на работу вокзальных служб в том числе. Ведь пассажиру не известно, какие вопросы находятся в зоне компетенции нашей компании, а какие нет. Мы примем любой звонок и выслушаем каждого. А потом уже вопросы или претензии, возникшие у пассажиров, направим в соответствующие инстанции.
Беседовал ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, пассажиры каких поездов могут воспользоваться горячей линией?

– Пока телефонные аппараты установлены только в поезде «Жигули» № 9/10 Самара – Москва, в вагонах ТКС. Но в самое ближайшее время такие же аппараты появятся в поездах «Сура» № 51/52 Пенза – Москва и «Италмас» № 25/26 Ижевск – Москва. Горячая линия в поезде – это своего рода ноу-хау «ТрансКлассСервиса». Ни в одном поезде мира нет телефона, позволяющего пассажиру напрямую обратиться к руководству компании. Можно сказать, что мы проводим эксперимент по использованию новых технологий обслуживания. Сейчас идет тестирование услуги. Диспетчер принимает звонки на всем пути следования поезда. Он всегда знает, из какого вагона поступил вызов, и, даже если связь прервется, сможет перезвонить и выяснить, все ли в порядке. Мы фиксируем и классифицируем каждый звонок, заносим его в электронную базу данных. Делать выводы еще время не пришло, но первые итоги уже есть.

– И на что жалуются пасса­жиры?

– Поскольку вагоны ТКС новые и оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия, то никаких серьезных жалоб нет. Оператор, когда заносит данные в электронную базу, каждому звонку присваивает свой цвет. Красный – для самых тревожных, требующих немедленного внимания руководства; оранжевый – для мелких неполадок вроде перегоревшей лампочки; светло-желтый – для благодарностей.
Пока от пассажиров мы получаем по большей части положительные отзывы, но жалобы тоже есть: где-то не работал кондицио­нер, где-то в вагоне было темно. Еще есть разные мнения по поводу репертуара фильмов, которые мы транслируем в наших вагонах. Но по большому счету все жалобы на сегодняшний день – это мелочи, которые наши службы устраняют в считаные минуты.

– Вы рассчитываете на какой-либо экономический эффект?

– Прежде всего на повышение привлекательности поездок на железнодорожном транспорте. Современный пассажир довольно искушен в области сервиса и умеет выбирать лучшее. Он бывает за границей, пользуется различными видами транспорта, и ему объективно есть с чем сравнить увиденное в поезде. Следовательно, необходимо совершенствовать предлагаемый сервис и готовить персонал в соответствии с современными требованиями. Введение услуги «горячая линия» – это обратная связь с пассажирами, которая в конечном счете помогает повысить уровень сервиса в наших вагонах, а значит, и привлекательность путешествий по железной дороге.
То, что сейчас жалоб мало, это хорошо. Прямой телефон в поезде дисциплинирует и проводников. Они знают, что теперь очень просто связаться с представителем компании. И, как говорят пассажиры, все их просьбы выполняются по первому требованию.

– Может ли пассажир по телефону горячей линии, вызвать, например, такси?

– Вы говорите о создании так называемой консьерж-службы. Мы работаем над этим – ищем подрядчиков, заключаем договоры. И скоро, используя телефон горячей линии, любой путешественник сможет забронировать номер в гостинице, вызвать такси к поезду, заказать букет для любимой девушки, подарок или сувенир для близких и т. д. Консьерж-сервис – это очень удобно, и он, несомненно, появится в наших вагонах в самое ближайшее время.

– А если нужно будет пожаловаться на работу вокзальных служб?

– По телефону горячей линии пассажиры могут пожаловаться на что угодно. И на работу вокзальных служб в том числе. Ведь пассажиру не известно, какие вопросы находятся в зоне компетенции нашей компании, а какие нет. Мы примем любой звонок и выслушаем каждого. А потом уже вопросы или претензии, возникшие у пассажиров, направим в соответствующие инстанции.
Беседовал ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинС 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинС 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6037 [~CODE] => 6037 [EXTERNAL_ID] => 6037 [~EXTERNAL_ID] => 6037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110818:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис стал мобильным [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис стал мобильным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/34.jpg" border="0" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис стал мобильным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/34.jpg" border="0" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" width="200" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 19 марта 2010 года во всех вагонах, принадлежащих компании «ТрансКлассСервис», начала работать горячая линия ТКС. Любой пассажир на протяжении всего пути следования может позвонить по телефону, находящемуся в коридоре вагона напротив первого купе. Оператор компании примет звонок и постарается быстро решить проблему. Это принципиально новая услуга на российских железных дорогах. На какой эффект рассчитывает компания? Об этом наш разговор с генеральным директором ЗАО «ТКС» Олегом Кавериным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис стал мобильным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис стал мобильным ) )
РЖД-Партнер

Вокзал для сетевиков

Прошло то время, когда вокзал мог закрыться на ночь или на уборку. Отныне пассажир здесь не является только ожидающим своего поезда, встречающим или провожающим – сегодня он стал тем, кто может принести владельцам площадей реальный доход, поэтому нужно сделать все, чтобы предоставить ему должный комфорт и качество обслуживания. Как считают в ОАО «РЖД», этому будет способствовать реализация концепции развития вокзальных комплексов. Учитывая высокую проходимость, они должны быть лакомым кусочком для частного бизнеса. Но какова сюда входная плата?
Array
(
    [ID] => 110817
    [~ID] => 110817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Вокзал для сетевиков
    [~NAME] => Вокзал для сетевиков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АРЕНДА В ПОЛЬЗУ ВВП

Одна из основных задач, поставленных перед Дирекцией железнодорожных вокзалов – филиалом ОАО «РЖД», – увеличение притока арендных платежей посредством вовлечения площадей вокзальных комплексов в хозяйственный оборот. Другими словами, доведение ренты до рыночного уровня и максимально эффективное использование территории. Для этого в рамках методологии, разработанной совместно с крупными российскими и зарубежными специалистами в области финансового консалтинга и девелопмента, ДЖВ проводит зонирование территории, которое предполагает определение ее целевого назначения.
Исходя из идеологии, заложенной в концепции развития, вокзал должен стать ключевым элементом в системе пассажирских транспортно-логистических центров, общественно-деловым центром, насыщенным объектами культурно-бытового и торгового обслуживания, комплексом, работающим 24 часа в сутки и являющимся центром активной жизни своего города. Примером здесь могут служить многие зарубежные вокзалы, которые являются не только объектами транспортной инфраструктуры, но и неотъемлемым элементом городского ландшафта.
Концепция вокзала как многофункционального транспортного узла выглядит весьма привлекательно для бизнеса. Такие комплексы обеспечивают высокий потенциал роста в социально-экономическом развитии территории, а если мыслить глобально, то и в повышении конкурентоспособности экономики тех стран, где они расположены. По оценкам зарубежных экспертов, комплексная модернизация вокзальной инфраструктуры в некоторых странах дает прирост ВВП на 1–2%. Скептики считают, что в России вряд ли стоит надеяться на столь значимые результаты, но, с другой стороны, учитывая потенциальный объем рынка – более 5 тыс. вокзалов, экономические показатели могут быть весьма существенны.
Под управлением ДЖВ сейчас находятся 332 крупнейших вокзала, и в соответствии с разработанной программой все они должны к 2015 году пройти реконструкцию и модернизацию. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 30 млрд рублей. При этом, по оценкам РЖД, совокупный экономический эффект в национальном масштабе для ВВП страны за период с 2009 по 2015 год сможет достичь 85 млрд рублей. К тому же будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
Но для реализации этих планов требуются значительные инвестиционные ресурсы, которые могут быть получены от взаимодействия с региональными властями и частным бизнесом на базе долгосрочной аренды площадей, совместной деятельности, доверительного управления и других возможных форм. Для любого инвестора вокзал – это объект получения прибыли. Но до недавнего времени бизнес здесь развивался совсем кустарно. Поэтому, по оценкам экспертов, тот объем рынка, который возможен в российских условиях уже сейчас, пока не достигнут.

РЕПУТАЦИЯ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

Арендаторами на вокзалах, входящих в ДЖВ, являются тысячи предприятий малого и среднего бизнеса. Их выбор проводится на конкурсной основе. «ОАО «РЖД» предоставляет всем потенциальным арендаторам равные условия для развития их бизнеса на инфраструктуре вокзалов, – отмечает начальник службы маркетинга и менеджмента качества Дирекции железнодорожных вокзалов Андрей Степнов. – А равенство могут обеспечить только непредвзятые торги. Дирекция определяет назначение площадей, формирует условия торгов – и побеждает сильнейший». При этом многие эксперты сомневаются в целесообразности такой процедуры. По их мнению, вокзалы нужно сравнивать, например, с каким-либо торговым центром с аналогичной проходимостью, где тендер не проводится. Слишком велик риск, что самые большие день­ги и лучшие условия предоставят самые недобросовестные операторы: больше всего нарабатывает тот ритейлер, который экономит на кассовых аппаратах, устраивает очереди и выбрасывает на прилавок лежалый товар. И здесь тендер не приведет к выбору правильного оператора.
Как отмечают в ДЖВ, как таковых якорных арендаторов на вокзалах нет, потому что здешняя инфраструктура отличается от традиционных торговых центров: она предназначена в первую очередь для предоставления пассажирам транспортной услуги – уехать в другой город или встретить приезжающих. Тем не менее с 2009 года ОАО «РЖД» внедряет практику привлечения сетевиков. «Сетевые операторы имеют опыт, корпоративную культуру ведения бизнеса и могут предоставлять единые по качеству и доступности услуги не на одном, а на многих вокзалах», – поясняет А. Степнов.
Каких-либо особых ограничений относительно целевого назначения арендуемых площадей на инфраструктуре нет, достаточно следовать действующему законодательству и нормативным документам ОАО «РЖД». «Мы определяем назначение площадей исходя из технических и технологических возможностей помещений вокзалов, а также потребностей предоставления тех или иных видов услуг, – говорит А. Степнов. – В основном площади предоставляются под предприятия общественного питания, торговые точки, бытовые услуги. Но на вокзалах также размещаются и технические объекты арендаторов, например станции сотовой связи».
Тем не менее, поскольку вокзал является местом массового присутствия людей, согласно законодательству, там запрещена торговля крепким алкоголем – как в магазинах, так и в кафе и ресторанах. По определенным сегментам, как правило, связанным с передачей определенных услуг на аутсорсинг, предпочтение отдается компаниям, имеющим аналогичный опыт на транспортных объектах.
С контрагентами, признанными победителями по итогам конкурса, заключаются договоры аренды, в том числе среднесрочной. При этом, как отмечают в ДЖВ, выбор делается в большей степени в пользу организаций, чей бизнес хорошо себя зарекомендовал. Это не только сетевые компании и операторы, но и организации, имеющие устойчивую деловую репутацию, услуги которых пользуются высоким спросом у населения.
По итогам проведенных в 2009 году торгов на инфраструктуру ДЖВ привлечены сетевые операторы в сегментах «аптеки», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия розничной торговли». В 2010 году планируется привлечь сетевиков в сегменты «предприятия общественного питания», «салоны сотовой связи», «финансовые услуги – банкоматы». По словам А. Степнова, только за март – апрель текущего года предполагается дополнительно вовлечь в коммерческий оборот более 23 тыс. кв. м площадей на своей инфраструктуре.

ЦЕНА ДОСТУПА НА ВОКЗАЛ

На сайте ОАО «РЖД» в разделе «Тендеры» (tender.rzd.ru) поиск по ключевому слову «вокзал» выдает целый ряд уже архивных и действующих конкурсов на аренду вокзальных площадей. Причем справедливости ради стоит заметить, что выставляются не только наиболее престижные, являющиеся золотой жилой площади московских вокзалов, но и места в регионах.
В конкурсах, объявленных ДЖВ, например, фигурируют точки для организации продажи мороженого. Обычно это 2 кв. м площади в районе пассажирских платформ. Из благ цивилизации – электричество, освещение в ночное время и в лучшем случае крыша над головой. Начальная стоимость такого места на пригородных платформах Казанского вокзала в Москве, согласно конкурсной документации, составляет 49 358,38 руб. за сезон (5 месяцев).
А на Павелецком вокзале такие же 2 кв. м стоят 97 103,29 руб. Очевидно, что такая разница может быть связана с тем, что отсюда отправляются электропоезда в аэропорт Домодедово и проходимость пригородных платежеспособных пассажиров здесь выше. В то же время место под размещение лотка с мороженым на вокзале г. Биробиджана Дальневосточной железной дороги обойдется всего в 4055 руб. без учета коммунальных платежей, в Нерюнгри – 1426 руб.
Вероятно, именно сделанной ОАО «РЖД» ставкой на сетевиков объясняется достаточно высокая цена доступа на столичные вокзалы для предприятий общественного питания, аптек и продуктовых ритейлеров. Так, начальная стоимость аренды 50 кв. м привокзальной территории Киевского вокзала под размещение летнего кафе составляет 708 669,38 руб. за 5 месяцев. Однако площади под летние кафе выставляются для аренды целым пакетом: помимо Киевского вокзала, нужно взять по 60 кв. м на Казанском и Белорусском вокзалах. Итого по лоту – 2 386 924,63 руб. Выплата такой суммы – чем не подтверждение серьезности намерений? «Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды», – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов.
В I квартале 2010 года ООО «Ювенко-МС» разместило на вокзалах более 100 вендинговых аппаратов и платежных терминалов. Свой бизнес также планируют развернуть ОАО «Фармация» (сегмент «аптеки»), УК «Объединенные кондитеры» («розничная торговля»), ООО «Настроение» и ООО «Новая волна» («услуги такси»), ООО «Аэровокзал» («трансфер»). В II квартале 2010-го для операторов всех этих категорий будут проведены аукционы.
В зависимости от типа размещаемого объекта хорошо заметна разница в стартовом размере аренд­ной платы. Например, на вокзале в Смоленске для платежного терминала 1 кв. м обойдется в 54 022,78 руб. в год, а для киоска непродовольственных товаров – 15 801,77 руб. В качестве условного назначения площадей в конкурсной документации встречаются также парикмахерские, салоны сотовой связи, офисы, помещения для досуга и отдыха, цветы, сувениры, предприятия общественного питания, бытовых услуг, складские помещения и даже супермаркет. Под размещение последнего на вокзале в Смоленске отведено 410,1 кв. м первого этажа начальной стоимостью 5063 руб. за 1 кв. м в год. Стоит отметить, что арендная плата за сопоставимые площади в данном областном центре составляет около 1,500–3000 руб. за 1 кв. м в год.
Посредством тендеров ДЖВ избавляется и от непрофильных функций. В 2010-м на всех крупных вокзалах дирекции на конкурсной основе на аутсорсинг будут переданы камеры хранения и услуги носильщиков. По опыту пилотных проектов в Москве выручка от передачи этих услуг на аутсорсинг увеличилась более чем в 2,5 раза.
Таким же образом проводятся тендеры на оказание услуг по уборке вокзалов. Так, для двух столичных вокзалов вместе – Казанского и Павелецкого – предельная сумма за уборку определена в размере 20 562 036 руб. в год. Предельная стоимость уборки 1 кв. м внутренних помещений Казанского вокзала составляет 21,58 руб. в месяц. В техническом задании подробно представлен перечень работ, необходимый размер штата сотрудников, покрытия подлежащих уборке поверхностей, график различных видов уборки и даже цвета мусорных пакетов, так как исполнитель должен осуществлять селективный сбор мусора – по четырем типам.

ТАИНСТВЕННЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ ВСЕ ПОПРОБУЕТ НА ВКУС

Приглашая на конкурсной основе большое количество незнакомых компаний, ДЖВ оставляет за собой право контролировать качество обслуживания пассажиров арендаторами. «Ответственность за надлежащее обслуживание несет непосредственно арендатор. Но для нас уровень оказываемого сервиса также очень важен, – говорит А. Степнов. – Специальных контрольных служб для этого у нас нет, но мы привлекаем независимых экспертов, которые осуществляют контроль за качеством услуг, предоставляемых непосредственно службами вокзала, таких как услуги камер хранения, носильщиков, качество уборки внутренних помещений и прилегающих территорий и т. п. Одновременно с этим проверяются и услуги, предоставляемые арендаторами. Проверки проводятся по методу «таинственный покупатель». И, кстати, компания, которая проводит эту работу, также выбрана на конкурсной основе».
Из тендерной документации следует, что предельная стоимость услуг таинственных покупателей по договору длительностью 4 месяца не должна превышать 7 млн рублей. В задачи победителя будет входить проведение комплексных проверок качества оказываемых услуг на вокзальных комплексах. Для этого ему необходимо разработать типовую методику, провести анализ фактически предоставляемых услуг, дать оценку качеству сервиса и исправлениям ранее определенных недостатков в обслуживании пассажиров. От таинственных покупателей требуется проведение комплексной оценки на 157 вокзалах с периодичностью не менее трех раз в месяц на каждом.
Заказчику же будет предоставляться сводный отчет с анализом зафиксированных фактов и предложениями по улучшению качества оказываемых услуг пассажирам на вокзальных комплексах. При необходимости к этому будет приложена аудио- и видеозапись диалога таинственного покупателя и сотрудника.

СТАНДАРТЫ ОПРЕДЕЛИТ СРО

Как отмечает А. Степнов, предприятие, планирующее развивать свой бизнес на железнодорожных вокзалах, должно четко и добросовест­но выполнять взятые на себя договорные обязательства и осознавать свою ответственность и перед ОАО «РЖД», и перед пассажирами. Компания должна предоставлять качественные и доступные широкому кругу потребителей услуги, строго исполнять требования законодательства. Важным требованием является обеспечение безопасности пассажиров и персонала, поэтому возможности и стремление организации активизировать деятельность в данном направлении будут обязательно учитываться при выборе партнера.
Помимо крупных сетевых операторов, на инфраструктуру ДЖВ, в соответствии с заключенными в начале 2010 года ОАО «РЖД» с общероссийскими общественными организациями «Деловая Россия» и «Опора России» соглашениями, также привлекаются представители среднего и малого бизнеса. Кроме того, уже имеются планы по созданию в этой сфере собственной саморегулируемой организации. Как отметил президент «Деловой России» Евгений Юрьев, создание СРО позволит объединить предприятия, работающие в сфере оказания услуг на железнодорожных вокзалах, и выработать единые и обязательные для всех членов организации стандарты этой деятельности.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ИРИНА МИНЧИНСКАЯИРИНА МИНЧИНСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Фармация»:
– В настоящее время ОАО «Фармация» не взаимодействует с РЖД. Однако мы готовы развивать бизнес в данном сегменте. Открытие аптечных пунктов нашей сети на вокзалах Северо-Кавказской железной дороги – одно из перспективных направлений развития нашего бизнеса.
Обеспечение пассажиров необходимыми лекарственными средствами и изделиями медицинского назначения, а также сопутствующими товарами, реализующимися через аптечные учреждения, дадут пассажирам ощущение заботы и поддержки со стороны работников вокзалов и всего ОАО «РЖД». Социальная направленность нашего бизнеса принесет обоюдовыгодные, положительные результаты от сотрудничества.
Вся продукция, поступающая на наше предприятие, тщательно проверяется отделом контроля, сертификации и качества, что является надежным заслоном от фальсификатов, которые в последние годы буквально наводнили страну. Во всех аптеках широко внедряется сервисное обслуживание посетителей. Им предоставляется возможность бесплатно измерить артериальное давление и пульс, получить квалифицированную консультацию специалистов.

ФЕДОР ПАНФЕРОВ,
исполнительный директор ООО «Ювенко-МС»:
– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» началось в 2008 году, когда первые автоматы по продаже продуктов питания и горячих напитков были установлены на Курском вокзале в Москве. Надо сказать, что во многих странах мира торговые автоматы крайне востребованы на вокзалах, поскольку круглосуточно предоставляют быстрое, качественное и доступное питание, а это именно то, что необходимо пассажирам. Ориентируясь на положительный мировой опыт, наша компания предложила сотрудничество по автоматизированному обслуживанию пассажиров на вокзалах России.
Пилотный проект оказался достаточно успешным для всех сторон: Российские железные дороги получили современный инновационный способ организации розничной торговли на вокзале, пассажиры – высококачественные продукты и напитки, а наша компания – проект, приносящий стабильный доход.
Проанализировав успешный опыт Курского вокзала, а также тенденции развития вендинга в нашей стране, руководство РЖД приняло решение распространить этот опыт на вокзалах по всей России. По результатам открытого конкурса ООО «Ювенко-МС» получило право на организацию совместного с РЖД предприятия по установке торговых автоматов и платежных терминалов. В ближайшее время на российских вокзалах будет установлено более 1 тыс. автоматов и 2 тыс. терминалов, что позволит нам обеспечить единые стандарты качества услуг для пассажиров. Мы уже сотрудничаем и планируем в дальнейшем работать со многими региональными операторами в качестве субподрядчиков, обеспечивая технологическую поддержку и предоставляя реальную возможность для развития их бизнеса.
Стандарты качества РЖД в новых экономических условиях постоянно растут, и не каждый региональный оператор может им соответствовать. Однако с помощью крупной федеральной вендинговой компании, которая предоставляет региональным операторам не только технологическую базу, но и профессиональный опыт и отлаженную бизнес-модель, эти трудности вполне преодолимы, и уже сегодня на многих вокзалах региональные операторы работают под брендом «Ювенко» на условиях франчайзинга. Мы верим в самые широкие перспективы развития вендинга на отечественных вокзалах и считаем, что, поддерживая данное направление, ОАО «РЖД» не только решает задачу развития пассажирского комплекса и модернизации вокзалов, но и представляет новые высокие стандарты услуг, инновационные пути развития бизнеса, способствующие росту российской экономики в целом. [~DETAIL_TEXT] =>

АРЕНДА В ПОЛЬЗУ ВВП

Одна из основных задач, поставленных перед Дирекцией железнодорожных вокзалов – филиалом ОАО «РЖД», – увеличение притока арендных платежей посредством вовлечения площадей вокзальных комплексов в хозяйственный оборот. Другими словами, доведение ренты до рыночного уровня и максимально эффективное использование территории. Для этого в рамках методологии, разработанной совместно с крупными российскими и зарубежными специалистами в области финансового консалтинга и девелопмента, ДЖВ проводит зонирование территории, которое предполагает определение ее целевого назначения.
Исходя из идеологии, заложенной в концепции развития, вокзал должен стать ключевым элементом в системе пассажирских транспортно-логистических центров, общественно-деловым центром, насыщенным объектами культурно-бытового и торгового обслуживания, комплексом, работающим 24 часа в сутки и являющимся центром активной жизни своего города. Примером здесь могут служить многие зарубежные вокзалы, которые являются не только объектами транспортной инфраструктуры, но и неотъемлемым элементом городского ландшафта.
Концепция вокзала как многофункционального транспортного узла выглядит весьма привлекательно для бизнеса. Такие комплексы обеспечивают высокий потенциал роста в социально-экономическом развитии территории, а если мыслить глобально, то и в повышении конкурентоспособности экономики тех стран, где они расположены. По оценкам зарубежных экспертов, комплексная модернизация вокзальной инфраструктуры в некоторых странах дает прирост ВВП на 1–2%. Скептики считают, что в России вряд ли стоит надеяться на столь значимые результаты, но, с другой стороны, учитывая потенциальный объем рынка – более 5 тыс. вокзалов, экономические показатели могут быть весьма существенны.
Под управлением ДЖВ сейчас находятся 332 крупнейших вокзала, и в соответствии с разработанной программой все они должны к 2015 году пройти реконструкцию и модернизацию. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 30 млрд рублей. При этом, по оценкам РЖД, совокупный экономический эффект в национальном масштабе для ВВП страны за период с 2009 по 2015 год сможет достичь 85 млрд рублей. К тому же будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
Но для реализации этих планов требуются значительные инвестиционные ресурсы, которые могут быть получены от взаимодействия с региональными властями и частным бизнесом на базе долгосрочной аренды площадей, совместной деятельности, доверительного управления и других возможных форм. Для любого инвестора вокзал – это объект получения прибыли. Но до недавнего времени бизнес здесь развивался совсем кустарно. Поэтому, по оценкам экспертов, тот объем рынка, который возможен в российских условиях уже сейчас, пока не достигнут.

РЕПУТАЦИЯ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

Арендаторами на вокзалах, входящих в ДЖВ, являются тысячи предприятий малого и среднего бизнеса. Их выбор проводится на конкурсной основе. «ОАО «РЖД» предоставляет всем потенциальным арендаторам равные условия для развития их бизнеса на инфраструктуре вокзалов, – отмечает начальник службы маркетинга и менеджмента качества Дирекции железнодорожных вокзалов Андрей Степнов. – А равенство могут обеспечить только непредвзятые торги. Дирекция определяет назначение площадей, формирует условия торгов – и побеждает сильнейший». При этом многие эксперты сомневаются в целесообразности такой процедуры. По их мнению, вокзалы нужно сравнивать, например, с каким-либо торговым центром с аналогичной проходимостью, где тендер не проводится. Слишком велик риск, что самые большие день­ги и лучшие условия предоставят самые недобросовестные операторы: больше всего нарабатывает тот ритейлер, который экономит на кассовых аппаратах, устраивает очереди и выбрасывает на прилавок лежалый товар. И здесь тендер не приведет к выбору правильного оператора.
Как отмечают в ДЖВ, как таковых якорных арендаторов на вокзалах нет, потому что здешняя инфраструктура отличается от традиционных торговых центров: она предназначена в первую очередь для предоставления пассажирам транспортной услуги – уехать в другой город или встретить приезжающих. Тем не менее с 2009 года ОАО «РЖД» внедряет практику привлечения сетевиков. «Сетевые операторы имеют опыт, корпоративную культуру ведения бизнеса и могут предоставлять единые по качеству и доступности услуги не на одном, а на многих вокзалах», – поясняет А. Степнов.
Каких-либо особых ограничений относительно целевого назначения арендуемых площадей на инфраструктуре нет, достаточно следовать действующему законодательству и нормативным документам ОАО «РЖД». «Мы определяем назначение площадей исходя из технических и технологических возможностей помещений вокзалов, а также потребностей предоставления тех или иных видов услуг, – говорит А. Степнов. – В основном площади предоставляются под предприятия общественного питания, торговые точки, бытовые услуги. Но на вокзалах также размещаются и технические объекты арендаторов, например станции сотовой связи».
Тем не менее, поскольку вокзал является местом массового присутствия людей, согласно законодательству, там запрещена торговля крепким алкоголем – как в магазинах, так и в кафе и ресторанах. По определенным сегментам, как правило, связанным с передачей определенных услуг на аутсорсинг, предпочтение отдается компаниям, имеющим аналогичный опыт на транспортных объектах.
С контрагентами, признанными победителями по итогам конкурса, заключаются договоры аренды, в том числе среднесрочной. При этом, как отмечают в ДЖВ, выбор делается в большей степени в пользу организаций, чей бизнес хорошо себя зарекомендовал. Это не только сетевые компании и операторы, но и организации, имеющие устойчивую деловую репутацию, услуги которых пользуются высоким спросом у населения.
По итогам проведенных в 2009 году торгов на инфраструктуру ДЖВ привлечены сетевые операторы в сегментах «аптеки», «вендинговые аппараты», «платежные терминалы», «предприятия розничной торговли». В 2010 году планируется привлечь сетевиков в сегменты «предприятия общественного питания», «салоны сотовой связи», «финансовые услуги – банкоматы». По словам А. Степнова, только за март – апрель текущего года предполагается дополнительно вовлечь в коммерческий оборот более 23 тыс. кв. м площадей на своей инфраструктуре.

ЦЕНА ДОСТУПА НА ВОКЗАЛ

На сайте ОАО «РЖД» в разделе «Тендеры» (tender.rzd.ru) поиск по ключевому слову «вокзал» выдает целый ряд уже архивных и действующих конкурсов на аренду вокзальных площадей. Причем справедливости ради стоит заметить, что выставляются не только наиболее престижные, являющиеся золотой жилой площади московских вокзалов, но и места в регионах.
В конкурсах, объявленных ДЖВ, например, фигурируют точки для организации продажи мороженого. Обычно это 2 кв. м площади в районе пассажирских платформ. Из благ цивилизации – электричество, освещение в ночное время и в лучшем случае крыша над головой. Начальная стоимость такого места на пригородных платформах Казанского вокзала в Москве, согласно конкурсной документации, составляет 49 358,38 руб. за сезон (5 месяцев).
А на Павелецком вокзале такие же 2 кв. м стоят 97 103,29 руб. Очевидно, что такая разница может быть связана с тем, что отсюда отправляются электропоезда в аэропорт Домодедово и проходимость пригородных платежеспособных пассажиров здесь выше. В то же время место под размещение лотка с мороженым на вокзале г. Биробиджана Дальневосточной железной дороги обойдется всего в 4055 руб. без учета коммунальных платежей, в Нерюнгри – 1426 руб.
Вероятно, именно сделанной ОАО «РЖД» ставкой на сетевиков объясняется достаточно высокая цена доступа на столичные вокзалы для предприятий общественного питания, аптек и продуктовых ритейлеров. Так, начальная стоимость аренды 50 кв. м привокзальной территории Киевского вокзала под размещение летнего кафе составляет 708 669,38 руб. за 5 месяцев. Однако площади под летние кафе выставляются для аренды целым пакетом: помимо Киевского вокзала, нужно взять по 60 кв. м на Казанском и Белорусском вокзалах. Итого по лоту – 2 386 924,63 руб. Выплата такой суммы – чем не подтверждение серьезности намерений? «Партнерство с сетевыми компаниями, имеющими большой опыт и культуру ведения бизнеса, гарантирует предоставление качественных и безопасных услуг, а также позволяет привлечь дополнительные средства в бюджет ОАО «РЖД» за счет продажи операторам права работать на условиях долгосрочной аренды», – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов.
В I квартале 2010 года ООО «Ювенко-МС» разместило на вокзалах более 100 вендинговых аппаратов и платежных терминалов. Свой бизнес также планируют развернуть ОАО «Фармация» (сегмент «аптеки»), УК «Объединенные кондитеры» («розничная торговля»), ООО «Настроение» и ООО «Новая волна» («услуги такси»), ООО «Аэровокзал» («трансфер»). В II квартале 2010-го для операторов всех этих категорий будут проведены аукционы.
В зависимости от типа размещаемого объекта хорошо заметна разница в стартовом размере аренд­ной платы. Например, на вокзале в Смоленске для платежного терминала 1 кв. м обойдется в 54 022,78 руб. в год, а для киоска непродовольственных товаров – 15 801,77 руб. В качестве условного назначения площадей в конкурсной документации встречаются также парикмахерские, салоны сотовой связи, офисы, помещения для досуга и отдыха, цветы, сувениры, предприятия общественного питания, бытовых услуг, складские помещения и даже супермаркет. Под размещение последнего на вокзале в Смоленске отведено 410,1 кв. м первого этажа начальной стоимостью 5063 руб. за 1 кв. м в год. Стоит отметить, что арендная плата за сопоставимые площади в данном областном центре составляет около 1,500–3000 руб. за 1 кв. м в год.
Посредством тендеров ДЖВ избавляется и от непрофильных функций. В 2010-м на всех крупных вокзалах дирекции на конкурсной основе на аутсорсинг будут переданы камеры хранения и услуги носильщиков. По опыту пилотных проектов в Москве выручка от передачи этих услуг на аутсорсинг увеличилась более чем в 2,5 раза.
Таким же образом проводятся тендеры на оказание услуг по уборке вокзалов. Так, для двух столичных вокзалов вместе – Казанского и Павелецкого – предельная сумма за уборку определена в размере 20 562 036 руб. в год. Предельная стоимость уборки 1 кв. м внутренних помещений Казанского вокзала составляет 21,58 руб. в месяц. В техническом задании подробно представлен перечень работ, необходимый размер штата сотрудников, покрытия подлежащих уборке поверхностей, график различных видов уборки и даже цвета мусорных пакетов, так как исполнитель должен осуществлять селективный сбор мусора – по четырем типам.

ТАИНСТВЕННЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ ВСЕ ПОПРОБУЕТ НА ВКУС

Приглашая на конкурсной основе большое количество незнакомых компаний, ДЖВ оставляет за собой право контролировать качество обслуживания пассажиров арендаторами. «Ответственность за надлежащее обслуживание несет непосредственно арендатор. Но для нас уровень оказываемого сервиса также очень важен, – говорит А. Степнов. – Специальных контрольных служб для этого у нас нет, но мы привлекаем независимых экспертов, которые осуществляют контроль за качеством услуг, предоставляемых непосредственно службами вокзала, таких как услуги камер хранения, носильщиков, качество уборки внутренних помещений и прилегающих территорий и т. п. Одновременно с этим проверяются и услуги, предоставляемые арендаторами. Проверки проводятся по методу «таинственный покупатель». И, кстати, компания, которая проводит эту работу, также выбрана на конкурсной основе».
Из тендерной документации следует, что предельная стоимость услуг таинственных покупателей по договору длительностью 4 месяца не должна превышать 7 млн рублей. В задачи победителя будет входить проведение комплексных проверок качества оказываемых услуг на вокзальных комплексах. Для этого ему необходимо разработать типовую методику, провести анализ фактически предоставляемых услуг, дать оценку качеству сервиса и исправлениям ранее определенных недостатков в обслуживании пассажиров. От таинственных покупателей требуется проведение комплексной оценки на 157 вокзалах с периодичностью не менее трех раз в месяц на каждом.
Заказчику же будет предоставляться сводный отчет с анализом зафиксированных фактов и предложениями по улучшению качества оказываемых услуг пассажирам на вокзальных комплексах. При необходимости к этому будет приложена аудио- и видеозапись диалога таинственного покупателя и сотрудника.

СТАНДАРТЫ ОПРЕДЕЛИТ СРО

Как отмечает А. Степнов, предприятие, планирующее развивать свой бизнес на железнодорожных вокзалах, должно четко и добросовест­но выполнять взятые на себя договорные обязательства и осознавать свою ответственность и перед ОАО «РЖД», и перед пассажирами. Компания должна предоставлять качественные и доступные широкому кругу потребителей услуги, строго исполнять требования законодательства. Важным требованием является обеспечение безопасности пассажиров и персонала, поэтому возможности и стремление организации активизировать деятельность в данном направлении будут обязательно учитываться при выборе партнера.
Помимо крупных сетевых операторов, на инфраструктуру ДЖВ, в соответствии с заключенными в начале 2010 года ОАО «РЖД» с общероссийскими общественными организациями «Деловая Россия» и «Опора России» соглашениями, также привлекаются представители среднего и малого бизнеса. Кроме того, уже имеются планы по созданию в этой сфере собственной саморегулируемой организации. Как отметил президент «Деловой России» Евгений Юрьев, создание СРО позволит объединить предприятия, работающие в сфере оказания услуг на железнодорожных вокзалах, и выработать единые и обязательные для всех членов организации стандарты этой деятельности.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ИРИНА МИНЧИНСКАЯИРИНА МИНЧИНСКАЯ,
генеральный директор ОАО «Фармация»:
– В настоящее время ОАО «Фармация» не взаимодействует с РЖД. Однако мы готовы развивать бизнес в данном сегменте. Открытие аптечных пунктов нашей сети на вокзалах Северо-Кавказской железной дороги – одно из перспективных направлений развития нашего бизнеса.
Обеспечение пассажиров необходимыми лекарственными средствами и изделиями медицинского назначения, а также сопутствующими товарами, реализующимися через аптечные учреждения, дадут пассажирам ощущение заботы и поддержки со стороны работников вокзалов и всего ОАО «РЖД». Социальная направленность нашего бизнеса принесет обоюдовыгодные, положительные результаты от сотрудничества.
Вся продукция, поступающая на наше предприятие, тщательно проверяется отделом контроля, сертификации и качества, что является надежным заслоном от фальсификатов, которые в последние годы буквально наводнили страну. Во всех аптеках широко внедряется сервисное обслуживание посетителей. Им предоставляется возможность бесплатно измерить артериальное давление и пульс, получить квалифицированную консультацию специалистов.

ФЕДОР ПАНФЕРОВ,
исполнительный директор ООО «Ювенко-МС»:
– Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» началось в 2008 году, когда первые автоматы по продаже продуктов питания и горячих напитков были установлены на Курском вокзале в Москве. Надо сказать, что во многих странах мира торговые автоматы крайне востребованы на вокзалах, поскольку круглосуточно предоставляют быстрое, качественное и доступное питание, а это именно то, что необходимо пассажирам. Ориентируясь на положительный мировой опыт, наша компания предложила сотрудничество по автоматизированному обслуживанию пассажиров на вокзалах России.
Пилотный проект оказался достаточно успешным для всех сторон: Российские железные дороги получили современный инновационный способ организации розничной торговли на вокзале, пассажиры – высококачественные продукты и напитки, а наша компания – проект, приносящий стабильный доход.
Проанализировав успешный опыт Курского вокзала, а также тенденции развития вендинга в нашей стране, руководство РЖД приняло решение распространить этот опыт на вокзалах по всей России. По результатам открытого конкурса ООО «Ювенко-МС» получило право на организацию совместного с РЖД предприятия по установке торговых автоматов и платежных терминалов. В ближайшее время на российских вокзалах будет установлено более 1 тыс. автоматов и 2 тыс. терминалов, что позволит нам обеспечить единые стандарты качества услуг для пассажиров. Мы уже сотрудничаем и планируем в дальнейшем работать со многими региональными операторами в качестве субподрядчиков, обеспечивая технологическую поддержку и предоставляя реальную возможность для развития их бизнеса.
Стандарты качества РЖД в новых экономических условиях постоянно растут, и не каждый региональный оператор может им соответствовать. Однако с помощью крупной федеральной вендинговой компании, которая предоставляет региональным операторам не только технологическую базу, но и профессиональный опыт и отлаженную бизнес-модель, эти трудности вполне преодолимы, и уже сегодня на многих вокзалах региональные операторы работают под брендом «Ювенко» на условиях франчайзинга. Мы верим в самые широкие перспективы развития вендинга на отечественных вокзалах и считаем, что, поддерживая данное направление, ОАО «РЖД» не только решает задачу развития пассажирского комплекса и модернизации вокзалов, но и представляет новые высокие стандарты услуг, инновационные пути развития бизнеса, способствующие росту российской экономики в целом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошло то время, когда вокзал мог закрыться на ночь или на уборку. Отныне пассажир здесь не является только ожидающим своего поезда, встречающим или провожающим – сегодня он стал тем, кто может принести владельцам площадей реальный доход, поэтому нужно сделать все, чтобы предоставить ему должный комфорт и качество обслуживания. Как считают в ОАО «РЖД», этому будет способствовать реализация концепции развития вокзальных комплексов. Учитывая высокую проходимость, они должны быть лакомым кусочком для частного бизнеса. Но какова сюда входная плата? [~PREVIEW_TEXT] => Прошло то время, когда вокзал мог закрыться на ночь или на уборку. Отныне пассажир здесь не является только ожидающим своего поезда, встречающим или провожающим – сегодня он стал тем, кто может принести владельцам площадей реальный доход, поэтому нужно сделать все, чтобы предоставить ему должный комфорт и качество обслуживания. Как считают в ОАО «РЖД», этому будет способствовать реализация концепции развития вокзальных комплексов. Учитывая высокую проходимость, они должны быть лакомым кусочком для частного бизнеса. Но какова сюда входная плата? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6036 [~CODE] => 6036 [EXTERNAL_ID] => 6036 [~EXTERNAL_ID] => 6036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105297 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105297 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзал для сетевиков [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал для сетевиков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/32.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошло то время, когда вокзал мог закрыться на ночь или на уборку. Отныне пассажир здесь не является только ожидающим своего поезда, встречающим или провожающим – сегодня он стал тем, кто может принести владельцам площадей реальный доход, поэтому нужно сделать все, чтобы предоставить ему должный комфорт и качество обслуживания. Как считают в ОАО «РЖД», этому будет способствовать реализация концепции развития вокзальных комплексов. Учитывая высокую проходимость, они должны быть лакомым кусочком для частного бизнеса. Но какова сюда входная плата? [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал для сетевиков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал для сетевиков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/32.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошло то время, когда вокзал мог закрыться на ночь или на уборку. Отныне пассажир здесь не является только ожидающим своего поезда, встречающим или провожающим – сегодня он стал тем, кто может принести владельцам площадей реальный доход, поэтому нужно сделать все, чтобы предоставить ему должный комфорт и качество обслуживания. Как считают в ОАО «РЖД», этому будет способствовать реализация концепции развития вокзальных комплексов. Учитывая высокую проходимость, они должны быть лакомым кусочком для частного бизнеса. Но какова сюда входная плата? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал для сетевиков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал для сетевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал для сетевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал для сетевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал для сетевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал для сетевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал для сетевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал для сетевиков ) )

									Array
(
    [ID] => 110817
    [~ID] => 110817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
    [NAME] => Вокзал для сетевиков
    [~NAME] => Вокзал для сетевиков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АРЕНДА В ПОЛЬЗУ ВВП

Одна из основных задач, поставленных перед Дирекцией железнодорожных вокзалов – филиалом ОАО «РЖД», – увеличение притока арендных платежей посредством вовлечения площадей вокзальных комплексов в хозяйственный оборот. Другими словами, доведение ренты до рыночного уровня и максимально эффективное использование территории. Для этого в рамках методологии, разработанной совместно с крупными российскими и зарубежными специалистами в области финансового консалтинга и девелопмента, ДЖВ проводит зонирование территории, которое предполагает определение ее целевого назначения.
Исходя из идеологии, заложенной в концепции развития, вокзал должен стать ключевым элементом в системе пассажирских транспортно-логистических центров, общественно-деловым центром, насыщенным объектами культурно-бытового и торгового обслуживания, комплексом, работающим 24 часа в сутки и являющимся центром активной жизни своего города. Примером здесь могут служить многие зарубежные вокзалы, которые являются не только объектами транспортной инфраструктуры, но и неотъемлемым элементом городского ландшафта.
Концепция вокзала как многофункционального транспортного узла выглядит весьма привлекательно для бизнеса. Такие комплексы обеспечивают высокий потенциал роста в социально-экономическом развитии территории, а если мыслить глобально, то и в повышении конкурентоспособности экономики тех стран, где они расположены. По оценкам зарубежных экспертов, комплексная модернизация вокзальной инфраструктуры в некоторых странах дает прирост ВВП на 1–2%. Скептики считают, что в России вряд ли стоит надеяться на столь значимые результаты, но, с другой стороны, учитывая потенциальный объем рынка – более 5 тыс. вокзалов, экономические показатели могут быть весьма существенны.
Под управлением ДЖВ сейчас находятся 332 крупнейших вокзала, и в соответствии с разработанной программой все они должны к 2015 году пройти реконструкцию и модернизацию. Общий объем запланированных инвестиций составит порядка 30 млрд рублей. При этом, по оценкам РЖД, совокупный экономический эффект в национальном масштабе для ВВП страны за период с 2009 по 2015 год сможет достичь 85 млрд рублей. К тому же будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.
Но для реализации этих планов требуются значительные инвестиционные ресурсы, которые могут быть получены от взаимодействия с региональными властями и частным бизнесом на базе долгосрочной аренды площадей, совместной деятельности, доверительного управления и других возможных форм. Для любого инвестора вокзал – это объект получения прибыли. Но до недавнего времени бизнес здесь развивался совсем кустарно. Поэтому, по оценкам экспертов, тот объем рынка, который возможен в российских условиях уже сейчас, пока не достигнут.

РЕПУТАЦИЯ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

Арендаторами на вокзалах, входящих в ДЖВ, являютс