Выпуск 1-2 (149-150) январь 2009

«Сапсан» прилетел в Россию

В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошла презентация первого в России высокоскоростного поезда «Сапсан».
В мероприятии приняли участие премьер-министр Владимир Путин, вице-премьер, председатель Совета директоров
ОАО «РЖД» Александр Жуков, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Руководство компании уверено, что запуск суперэкспресса в эксплуатацию в декабре 2009 года создаст существенную
конкуренцию авиационному транспорту. При этом В. Якунин сразу же предупредил, что цена билета составит около 4 тыс. руб.

Читать материал

Олимпийская инфраструктура: как это будет в Лондоне

В связи с проведением зимней Олимпиады 2014 года в Сочи большой интерес представляет вопрос решения транспортной проблемы в тех городах, где уже состоялись или будут иметь место аналогичные мероприятия.
И здесь полезно ознакомиться с опытом подготовки к организации транспортного обслуживания предстоящих в 2012 году летних Олимпийских игр в Лондоне.

Читать материал

Бухгалтерский учет по высшим стандартам

ОАО «РЖД» совершенствует свою учетную политику и систему расчетов с контрагентами.
О нововведениях в финансовой сфере, а также о влиянии экономического кризиса на инвестиционный бюджет компании рассказывает ее главный бухгалтер, член правления, к. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.

Читать материал

Не игнорируйте грузовладельца, пожалуйста...

Разработчики проекта федерального закона «Устав железнодорожного транспорта в РФ» открыто заявили о проведении согласительных процедур только с федеральными органами исполнительной власти и представителями ОАО «РЖД», де-факто оставив в стороне потребителей транспортных услуг. На наш взгляд, такая ограниченность не даст новой редакции закона ничего хорошего,
так как игнорирование интересов грузовладельца при подготовке законопроекта непродуктивно, да и просто недопустимо.

Читать материал

Валерий Решетников: «У имеющихся проблем нет простых решений»

Подвести итоги реформаторской деятельности в 2008 году и дать прогноз по реализации структурных преобразований на ближайшую перспективу мы попросили вице-президента ОАО «РЖД» ВАЛЕРИЯ РЕШЕТНИКОВА.

Читать материал

Вопрос назрел, или Кому отдать инвентарные вагоны?

В канун Нового года на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта руководители ряда ведомств вместе
с депутатами Федерального собрания, представителями ОАО «РЖД», транспортного бизнеса, отраслевых союзов и ассоциаций обсуждали вопрос, сформулированный так: «Об участии государства в обеспечении деятельности рынка транспортных услуг».

Array ( [ID] => 109763 [~ID] => 109763 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499 [NAME] => Вопрос назрел, или Кому отдать инвентарные вагоны? [~NAME] => Вопрос назрел, или Кому отдать инвентарные вагоны? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4949/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4949/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Дорога одна, цели разные

Реформа привела к намеченной цели: более половины курсирующих на сети железных дорог грузовых вагонов принадлежит сегодня частным компаниям. Приватных вагонов насчитывается более 590 тыс., из них немногим более 200 тыс. находится в собственности Первой грузовой компании, а остальные имеют других владельцев. Эти цифры прозвучали на декабрьском заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Но сообщение об очередном успехе реформ не вызвало аплодисментов. Почему? Вероятно, потому, что рост приватного парка создал множество проблем, над которыми приходится ломать голову. Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский откровенно заявил, что развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта находится на переломном этапе. При этом перспектива преобразований в сфере грузовых перевозок до настоящего времени не имеет четких очертаний и контуров. «Нам удалось разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, – сказал он, – сформировать конкурентный сегмент в сфере услуг по предоставлению подвижного состава, выделить в перевозочном тарифе вагонную составляющую и дерегулировать ее для компаний-операторов. Это позволило изменить соотношение долей в общем парке подвижного состава в пользу компаний-операторов (ОАО «РЖД» – 40%, прочие собственники – 60%) и обеспечить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сократить эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на вагонное хозяйство».
Но вместе с тем глава департамента отметил ряд серьезных проблем: рост жалоб на монополиста, ухудшение качества и неудовлетворенность спроса, в первую очередь на социально значимые и низкодоходные перевозки, а также перевозки для государственных нужд (воинские и специальные). Не может не тревожить и увеличение непроизводительного простоя подвижного состава. В чем причины такого положения дел? К ним следует отнести устаревшие схемы управления вагонными парками и отсутствие увязки между коммерческим и эксплуатационным планированием перевозок грузов. Это и различные цели и обязанности монополиста и компаний-операторов (частник нацелен на максимальное извлечение прибыли – у ОАО «РЖД» получение прибыли осложнено элементом социальной ответственности). Кроме того, созданы разные условия для работы инвентарного парка и собственных вагонов как с точки зрения нормативных условий перевозок, так и по тарифному регулированию. Плюс ко всему – наличие пробелов в правовом регулировании и низкая эффективность исполнения государственных функций либо отсутствие механизмов государственного вмешательства при возникновении проблем, требующих решения нерыночными, административными способами, как, впрочем, и неиспользование имеющихся экономических механизмов.

дешевых вагонов больше не будет?

Яркий пример – прошлогодняя ситуация в Кузбассе, когда из-за нехватки порожних полувагонов на складах угледобывающих предприятий скопилось свыше 18 млн тонн угля (что превышало тройной нормативный запас). Там назвали это «печальным рекордом». По данным Федерации профсоюзных организаций Кузбасса, только в июне угольщики недополучили под погрузку более 20 тыс. порожних полувагонов. И вынуждены были обратиться с письмом к руководству ОАО «РЖД». Затем забил тревогу и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев (из-за сверхнормативных запасов началось самовозгорание угля). В результате Правительство РФ провело специальное совещание по вывозу угля из Кузбасса и предложило ОАО «РЖД» до начала зимы решить эту проблему. Порожняк в октябре появился, но стало не хватать электровозов, многие станции были забиты угольными составами. В конце концов пробка, конечно, рассосалась. «Но почему чем больше добывают шахтеры угля, тем больше проблем с его вывозом?» – недоумевал сенатор от Кемеровской области в Совете Федерации Сергей Шатиров.
Ответ он мог найти в письме, которое получила Федерация профсоюзов от ОАО «РЖД»: «В условиях сокращения инвентарного парка подвижного состава назревает проблема с обеспечением вывоза продукции Кузнецкого угольного бассейна в полном объеме. Без принятия мер, кардинально изменяющих порядок взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний – собственников подвижного состава, решение общегосударственной проблемы обеспечения углем энергосистем, ЖКХ, металлургических комбинатов невозможно. В рамках взаимодействия участников товарных и транспортных рынков представляется необходимым заключить договоры между перевозчиком (ОАО «РЖД») и собственниками подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» считает целесообразным разработать комплекс мероприятий по привлечению собственников подвижного состава к перевозке социально значимых грузов, в том числе посредством законодательного закрепления таких обязательств за компаниями-операторами».
Из всего этого следует вывод, что проблемы с вывозом угля в Кузбассе вполне могут повториться. Но нужно отчетливо видеть: когда угольщики кричали о том, что им не во что грузить уголь, на станциях стояли порожние приватные вагоны. Конечно, они стоили дороже. В то время как публичный перевозчик бился, стараясь обеспечить погрузку, частники выжидали, пока клиент дозреет и заплатит предложенную цену. Рынок есть рынок – каждый радеет о своей выгоде и себе в убыток, как правило, старается не работать.
Какие же из этой истории были сделаны выводы? ОАО «РЖД» сочло, что не обязано тащить воз социально значимых перевозок в одиночку, и предложило разделить ношу с частными компаниями. Но как это сделать? Разве заставишь частника работать неэффективно? Как же облегчить ношу публичного перевозчика, которому остались лишь малодоходные перевозки? Минтранс, как это следует из Целевой модели рынка железнодорожных услуг, предложил покончить со всеми спорами, изъяв из обращения понятие «дешевый вагон» вместе с инвентарным парком. А для этого оставшиеся у ОАО «РЖД» вагоны надо отдать в частные руки либо вывести во Вторую грузовую компанию. Тогда грузоотправителю придется брать вагон по рыночной цене. Разумеется, чем выше спрос, тем выше цена. И ее естественным ограничителем может быть только одно – конкуренция продавцов товаров и услуг.

Пора бы определиться

Правда, как считают многие эксперты, раздача инвентарного парка в частные руки не решает проблемы его эффективного использования, а ведь именно это – одна из целей реформ. О данной проблеме неслучайно заговорили на заседании Росжелдора. Управлять разношерстным парком чрезвычайно сложно. Сегодня владельцев подвижного состава уже насчитывается более 2290. При этом лишь 13 компаний имеют в собственности более 5000 вагонов и 126 – от 5000 до 500 единиц подвижного состава. У остальных (свыше 2000 собственников!) – от 500 до... 2 вагонов.
Общее количество подвижного состава, эксплуатирующегося на сети дорог, постоянно растет, а эффективность его использования падает. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а инвентарного, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток. Разница большая – 3,8 суток. Между тем замедление оборота вагона – это потеря погрузочных ресурсов. В результате для перевозки грузов требуется все большее количество вагонов, что ведет к непроизводительной загрузке инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности самых загруженных направлений сети и в конечном счете – к увеличению нагрузки на экономику.
Ситуация усугубляется тем, что приватный вагон используется, как правило, на определенных направлениях и для конкретных грузов. Он не может быть подан под погрузку на ближайшей станции любому грузоотправителю, который дал заявку. Приватный вагон, по мнению специалистов, теряет свою универсальность и попадает в категорию специализированного, у которого порожний пробег достигает 50%. Поэтому приобретает массовый характер встречное перемещение порожних вагонов, вследствие чего наблюдаются заторы из приватных вагонов на отдельных полигонах сети, в том числе на подходах к морским портам. Все это, несомненно, осложняет работу сети дорог. Особенно если учесть тот факт, что общее количество вагонов в парке уже перевалило за миллион, достигнув показателей 1993 года, а инфраструктура до этого уровня так и не доросла. В период спада перевозок ее «оптимизировали», и в результате количество железнодорожных станций уменьшилось на 18%, на 9% стала меньше развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, составляет сегодня 8,3 тыс. км, или почти треть протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Так что дальнейшее неэффективное наращивание парка может привести к тому, что не только на автомобильных, но и на железных дорогах у нас будет нельзя разъехаться.
Надо что-то менять. Но что? Вероятно, прежде всего правила игры. Должны быть выработаны правовые основы взаимодействия операторов подвижного состава и перевозчика. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов заметил: «Мы уже шесть лет говорим о том, что нужен договор между перевозчиком и оператором. Все это время нас не слышали».
А президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин считает, что необходимо в конце концов определиться: либо вернуться к старому (отдать весь парк в управление ОАО «РЖД»), либо вывести оставшиеся инвентарные вагоны во Вторую грузовую компанию. Чем дольше, мол, этот процесс затягиваем, тем хуже.

Кто – в пул, кто – в агенты

Есть и другие идеи, например организация пулов, объединяющих операторов и собственников. Или предоставление ОАО «РЖД» права выступать в роли «агента оператора подвижного состава», чтобы в случае нехватки вагонов инвентарного парка можно было предоставлять грузоотправителю приватный подвижной состав. Словом, нужны новые модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторских компаний. Но для того чтобы они стали реальными, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, надо сделать так, чтобы инвентарный и приватный парки работали в равных экономически условиях. А для этого необходимо дерегулировать вагонную составляющую и для инвентарного парка ОАО «РЖД». Но ФСТ России эту идею отвергла. Не одобрило ее и Министерство транспорта РФ.
По словам А. Болотского, эти проблемы рассматривались на совещаниях в Минтрансе России и на заседании Правительства РФ, посвященном реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сегодня существует два подхода к их решению. Первый предполагает выполнение Программы без серьезных отступлений от основной линии и заключается в сохранении существующего положения, при котором по-прежнему присутствует разделение подвижного состава на приватный и инвентарный. При этом требуется актуализировать нормативную базу в сфере железнодорожного транспорта, в том числе международные правовые акты, акцентировав внимание на соотношении инвентарного и собственного парка, а также оптимизировать схемы управления общим парком и определить механизмы участия государства в решении проблем транспортного обеспечения с расширением полномочий соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Но такой подход несовместим с предложенным дерегулированием вагонной составляющей в тарифе на перевозку грузов в инвентарном парке, считает А. Болотский. ОАО «РЖД», являясь практически единственным перевозчиком, не предоставляет подвижной состав отдельно от перевозки, а дерегулировать тариф для субъекта естественной монополии нельзя. В противном случае ОАО «РЖД» получит практически неограниченные возможности самостоятельно определять свою ценовую политику в перевозке грузов, что сделает бессмысленным ценовой метод государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии.

Все пойдут на биржу

Есть и более радикальный подход. Он заключается в полном исключении из технологии работы железнодорожного транспорта инвентарного парка путем его передачи в собственность компаниям-операторам. Для этого необходимо обеспечить перепись подвижного состава, исключив из инвентарного парка грузовые вагоны с истекшим сроком службы, восстановление которых нецелесообразно. И публично предложить (оферта) оставшийся подвижной состав в аренду с последующим выкупом или сразу в собственность частных компаний, а при отсутствии спроса внести в уставный капитал Второй грузовой компании в соответствии с Целевой моделью рынка транспортных услуг.
Но этот подход потребует кардинального пересмотра нормативной документации, включая законодательное обеспечение, поскольку изменяется сам комплексный принцип железнодорожной перевозки. При этом следует закрепить принцип публичности услуг по предоставлению подвижного состава грузоотправителям, определив основные права, обязанности и ответственность оператора и его клиента, а также возможность отказа заключать договор перевозки при отсутствии грузовых вагонов. Кроме того, пересмотреть принципы ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и сохранность груза, а также закрепить обязанность операторов предоставлять подвижной состав для государственных нужд на основе конкурса, а под срочные перевозки – без конкурса. Также необходимо будет внести изменения в международные правовые акты в рамках соглашений между железнодорожными администрациями государств СНГ. Но прежде чем будет сделан выбор, оба эти подхода федеральные ведомства обсудят с участием ОАО «РЖД» и бизнеса, дабы найти компромиссное решение.
Вне зависимости от исхода дискуссий многие считают, что будущее – за электронной коммерческой биржей, которая будет представлять собой виртуальную торговую площадку, где любой грузоотправитель сможет на открытых торгах покупать вагон для перевозки своего груза. Г. Давыдову эта идея очень нравится. Он предлагает не ограничиваться вагонными торгами, а продавать через биржу услуги локомотивной тяги, ремонта и отстоя вагонов. Он уверен, что это позволит ускорить формирование рынка и в других потенциально конкурентных сегментах железнодорожной деятельности. Кроме того, электронная биржа может стать прекрасным примером государственно-частного партнерства по развитию рынка транспортных услуг и преодолению финансового кризиса. Есть, правда, одно маленькое но – если будут выработаны правила честной игры. У нас ведь привыкли играть в основном без правил.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность, частный подвижной состав забивает и станционные пути. На их рост оказывают влияние встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные станции. Нужен механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы приватных вагонов в случае нарушения нормативов и создания препятствия для перевозочного процесса. Должна быть создана правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях. Для развития полноценной конкуренции мы предлагаем установить равные для всех участников перевозочного процесса условия формирования платы за использование подвижного состава. Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, предусмотрев для ОАО «РЖД» возможность отказа в перевозке из-за отсутствия вагонов и привлечения приватного подвижного состава, в частности, ПГК по рыночным ставкам. Надо определить технологические условия работы приватных и инвентарных вагонов на сети железных дорог общего пользования. И разработать механизм эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Железнодорожный транспорт переживает сегодня не лучшие времена. Но мы должны сделать все, чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями. Правительство страны поддержало предложения Минтранса России по целевому кредитованию транспортной отрасли и предоставлению субсидий на оплату процентов по кредитам, направленным на обновление подвижного состава. Мы не могли остаться в стороне и от другой важной проблемы: вместе со специалистами рассмотрели меры по оптимизации работы парка грузовых вагонов. Сегодня ОАО «РЖД» отставляет подвижной состав в запас. Анализ показал, что свыше 30% инвентарного парка – это вагоны с истекшим сроком службы. Из них 100 тыс. не прошли процедуру его продления. Необходимо их поэтапное списание без создания искусственного дефицита. Полагаем, что нужно активизировать спрос на продукцию вагоностроения и организовать закупку 50 тыс. вагонов до 2011 года, поручив заказ ОАО «РЖД» и крупным компаниям. В условиях избытка подвижного состава вопрос оптимизации процесса управления как инвентарным, так и приватным парком приобретает первостепенное значение. Но я считаю, что ломать существующую систему управления эксплуатационной работой нецелесообразно. Она просто требует совершенствования.

Александр Касьянов,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Когда грузов было много, операторы ОАО «РЖД» помогли. Сегодня обратная ситуация. Впервые мы столкнулись с избытком подвижного состава. Страдает из-за этого прежде всего публичный перевозчик – у него не хватает средств на реализацию инвестиционных программ. Все стараются сегодня выжить. И рынку нужны новые механизмы, которые бы обеспечили всем равные возможности. А этих механизмов нет. С их созданием мы, как всегда, запаздываем.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России
– Кризис требует гибкой тарифной политики, поэтому надо ослабить регулирование, например, железнодорожной части тарифа при перевозке груза в прямом смешанном сообщении. Следует также переосмыслить 10-дневный срок подачи заявок на перевозку и сократить его, а тех, кто подает заявку за 10 дней, поощрять скидками с тарифа. Еще бы я предложил в условиях кризиса не требовать наличия денег на счете у грузоотправителя, отменить штрафы за сверхнормативный простой подвижного состава и перейти к плоской шкале платы за вагон. Привлекать грузы на железнодорожный транспорт можно, предоставив возможность варьировать сроки доставки. Но главное – надо позволить перевозчику снижать тарифы, чтобы помочь отечественному производителю продать товар.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава
– Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, я считаю, что надо отнестись к ОАО «РЖД» по-особому. После любого спада обязательно будет подъем. И надо, чтобы железные дороги были к нему готовы. Думаю, что нужен специальный план правительства страны по поддержке железнодорожного транспорта в условиях кризиса. Нельзя сокращать производство нового подвижного состава и тормозить развитие железных дорог. Почему в других странах, в том же Китае, даже в условиях кризиса вкладываются государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры? Почему нельзя это сделать у нас?

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога одна, цели разные

Реформа привела к намеченной цели: более половины курсирующих на сети железных дорог грузовых вагонов принадлежит сегодня частным компаниям. Приватных вагонов насчитывается более 590 тыс., из них немногим более 200 тыс. находится в собственности Первой грузовой компании, а остальные имеют других владельцев. Эти цифры прозвучали на декабрьском заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Но сообщение об очередном успехе реформ не вызвало аплодисментов. Почему? Вероятно, потому, что рост приватного парка создал множество проблем, над которыми приходится ломать голову. Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский откровенно заявил, что развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта находится на переломном этапе. При этом перспектива преобразований в сфере грузовых перевозок до настоящего времени не имеет четких очертаний и контуров. «Нам удалось разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, – сказал он, – сформировать конкурентный сегмент в сфере услуг по предоставлению подвижного состава, выделить в перевозочном тарифе вагонную составляющую и дерегулировать ее для компаний-операторов. Это позволило изменить соотношение долей в общем парке подвижного состава в пользу компаний-операторов (ОАО «РЖД» – 40%, прочие собственники – 60%) и обеспечить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сократить эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на вагонное хозяйство».
Но вместе с тем глава департамента отметил ряд серьезных проблем: рост жалоб на монополиста, ухудшение качества и неудовлетворенность спроса, в первую очередь на социально значимые и низкодоходные перевозки, а также перевозки для государственных нужд (воинские и специальные). Не может не тревожить и увеличение непроизводительного простоя подвижного состава. В чем причины такого положения дел? К ним следует отнести устаревшие схемы управления вагонными парками и отсутствие увязки между коммерческим и эксплуатационным планированием перевозок грузов. Это и различные цели и обязанности монополиста и компаний-операторов (частник нацелен на максимальное извлечение прибыли – у ОАО «РЖД» получение прибыли осложнено элементом социальной ответственности). Кроме того, созданы разные условия для работы инвентарного парка и собственных вагонов как с точки зрения нормативных условий перевозок, так и по тарифному регулированию. Плюс ко всему – наличие пробелов в правовом регулировании и низкая эффективность исполнения государственных функций либо отсутствие механизмов государственного вмешательства при возникновении проблем, требующих решения нерыночными, административными способами, как, впрочем, и неиспользование имеющихся экономических механизмов.

дешевых вагонов больше не будет?

Яркий пример – прошлогодняя ситуация в Кузбассе, когда из-за нехватки порожних полувагонов на складах угледобывающих предприятий скопилось свыше 18 млн тонн угля (что превышало тройной нормативный запас). Там назвали это «печальным рекордом». По данным Федерации профсоюзных организаций Кузбасса, только в июне угольщики недополучили под погрузку более 20 тыс. порожних полувагонов. И вынуждены были обратиться с письмом к руководству ОАО «РЖД». Затем забил тревогу и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев (из-за сверхнормативных запасов началось самовозгорание угля). В результате Правительство РФ провело специальное совещание по вывозу угля из Кузбасса и предложило ОАО «РЖД» до начала зимы решить эту проблему. Порожняк в октябре появился, но стало не хватать электровозов, многие станции были забиты угольными составами. В конце концов пробка, конечно, рассосалась. «Но почему чем больше добывают шахтеры угля, тем больше проблем с его вывозом?» – недоумевал сенатор от Кемеровской области в Совете Федерации Сергей Шатиров.
Ответ он мог найти в письме, которое получила Федерация профсоюзов от ОАО «РЖД»: «В условиях сокращения инвентарного парка подвижного состава назревает проблема с обеспечением вывоза продукции Кузнецкого угольного бассейна в полном объеме. Без принятия мер, кардинально изменяющих порядок взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний – собственников подвижного состава, решение общегосударственной проблемы обеспечения углем энергосистем, ЖКХ, металлургических комбинатов невозможно. В рамках взаимодействия участников товарных и транспортных рынков представляется необходимым заключить договоры между перевозчиком (ОАО «РЖД») и собственниками подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» считает целесообразным разработать комплекс мероприятий по привлечению собственников подвижного состава к перевозке социально значимых грузов, в том числе посредством законодательного закрепления таких обязательств за компаниями-операторами».
Из всего этого следует вывод, что проблемы с вывозом угля в Кузбассе вполне могут повториться. Но нужно отчетливо видеть: когда угольщики кричали о том, что им не во что грузить уголь, на станциях стояли порожние приватные вагоны. Конечно, они стоили дороже. В то время как публичный перевозчик бился, стараясь обеспечить погрузку, частники выжидали, пока клиент дозреет и заплатит предложенную цену. Рынок есть рынок – каждый радеет о своей выгоде и себе в убыток, как правило, старается не работать.
Какие же из этой истории были сделаны выводы? ОАО «РЖД» сочло, что не обязано тащить воз социально значимых перевозок в одиночку, и предложило разделить ношу с частными компаниями. Но как это сделать? Разве заставишь частника работать неэффективно? Как же облегчить ношу публичного перевозчика, которому остались лишь малодоходные перевозки? Минтранс, как это следует из Целевой модели рынка железнодорожных услуг, предложил покончить со всеми спорами, изъяв из обращения понятие «дешевый вагон» вместе с инвентарным парком. А для этого оставшиеся у ОАО «РЖД» вагоны надо отдать в частные руки либо вывести во Вторую грузовую компанию. Тогда грузоотправителю придется брать вагон по рыночной цене. Разумеется, чем выше спрос, тем выше цена. И ее естественным ограничителем может быть только одно – конкуренция продавцов товаров и услуг.

Пора бы определиться

Правда, как считают многие эксперты, раздача инвентарного парка в частные руки не решает проблемы его эффективного использования, а ведь именно это – одна из целей реформ. О данной проблеме неслучайно заговорили на заседании Росжелдора. Управлять разношерстным парком чрезвычайно сложно. Сегодня владельцев подвижного состава уже насчитывается более 2290. При этом лишь 13 компаний имеют в собственности более 5000 вагонов и 126 – от 5000 до 500 единиц подвижного состава. У остальных (свыше 2000 собственников!) – от 500 до... 2 вагонов.
Общее количество подвижного состава, эксплуатирующегося на сети дорог, постоянно растет, а эффективность его использования падает. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а инвентарного, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток. Разница большая – 3,8 суток. Между тем замедление оборота вагона – это потеря погрузочных ресурсов. В результате для перевозки грузов требуется все большее количество вагонов, что ведет к непроизводительной загрузке инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности самых загруженных направлений сети и в конечном счете – к увеличению нагрузки на экономику.
Ситуация усугубляется тем, что приватный вагон используется, как правило, на определенных направлениях и для конкретных грузов. Он не может быть подан под погрузку на ближайшей станции любому грузоотправителю, который дал заявку. Приватный вагон, по мнению специалистов, теряет свою универсальность и попадает в категорию специализированного, у которого порожний пробег достигает 50%. Поэтому приобретает массовый характер встречное перемещение порожних вагонов, вследствие чего наблюдаются заторы из приватных вагонов на отдельных полигонах сети, в том числе на подходах к морским портам. Все это, несомненно, осложняет работу сети дорог. Особенно если учесть тот факт, что общее количество вагонов в парке уже перевалило за миллион, достигнув показателей 1993 года, а инфраструктура до этого уровня так и не доросла. В период спада перевозок ее «оптимизировали», и в результате количество железнодорожных станций уменьшилось на 18%, на 9% стала меньше развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, составляет сегодня 8,3 тыс. км, или почти треть протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Так что дальнейшее неэффективное наращивание парка может привести к тому, что не только на автомобильных, но и на железных дорогах у нас будет нельзя разъехаться.
Надо что-то менять. Но что? Вероятно, прежде всего правила игры. Должны быть выработаны правовые основы взаимодействия операторов подвижного состава и перевозчика. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов заметил: «Мы уже шесть лет говорим о том, что нужен договор между перевозчиком и оператором. Все это время нас не слышали».
А президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин считает, что необходимо в конце концов определиться: либо вернуться к старому (отдать весь парк в управление ОАО «РЖД»), либо вывести оставшиеся инвентарные вагоны во Вторую грузовую компанию. Чем дольше, мол, этот процесс затягиваем, тем хуже.

Кто – в пул, кто – в агенты

Есть и другие идеи, например организация пулов, объединяющих операторов и собственников. Или предоставление ОАО «РЖД» права выступать в роли «агента оператора подвижного состава», чтобы в случае нехватки вагонов инвентарного парка можно было предоставлять грузоотправителю приватный подвижной состав. Словом, нужны новые модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторских компаний. Но для того чтобы они стали реальными, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, надо сделать так, чтобы инвентарный и приватный парки работали в равных экономически условиях. А для этого необходимо дерегулировать вагонную составляющую и для инвентарного парка ОАО «РЖД». Но ФСТ России эту идею отвергла. Не одобрило ее и Министерство транспорта РФ.
По словам А. Болотского, эти проблемы рассматривались на совещаниях в Минтрансе России и на заседании Правительства РФ, посвященном реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сегодня существует два подхода к их решению. Первый предполагает выполнение Программы без серьезных отступлений от основной линии и заключается в сохранении существующего положения, при котором по-прежнему присутствует разделение подвижного состава на приватный и инвентарный. При этом требуется актуализировать нормативную базу в сфере железнодорожного транспорта, в том числе международные правовые акты, акцентировав внимание на соотношении инвентарного и собственного парка, а также оптимизировать схемы управления общим парком и определить механизмы участия государства в решении проблем транспортного обеспечения с расширением полномочий соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Но такой подход несовместим с предложенным дерегулированием вагонной составляющей в тарифе на перевозку грузов в инвентарном парке, считает А. Болотский. ОАО «РЖД», являясь практически единственным перевозчиком, не предоставляет подвижной состав отдельно от перевозки, а дерегулировать тариф для субъекта естественной монополии нельзя. В противном случае ОАО «РЖД» получит практически неограниченные возможности самостоятельно определять свою ценовую политику в перевозке грузов, что сделает бессмысленным ценовой метод государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии.

Все пойдут на биржу

Есть и более радикальный подход. Он заключается в полном исключении из технологии работы железнодорожного транспорта инвентарного парка путем его передачи в собственность компаниям-операторам. Для этого необходимо обеспечить перепись подвижного состава, исключив из инвентарного парка грузовые вагоны с истекшим сроком службы, восстановление которых нецелесообразно. И публично предложить (оферта) оставшийся подвижной состав в аренду с последующим выкупом или сразу в собственность частных компаний, а при отсутствии спроса внести в уставный капитал Второй грузовой компании в соответствии с Целевой моделью рынка транспортных услуг.
Но этот подход потребует кардинального пересмотра нормативной документации, включая законодательное обеспечение, поскольку изменяется сам комплексный принцип железнодорожной перевозки. При этом следует закрепить принцип публичности услуг по предоставлению подвижного состава грузоотправителям, определив основные права, обязанности и ответственность оператора и его клиента, а также возможность отказа заключать договор перевозки при отсутствии грузовых вагонов. Кроме того, пересмотреть принципы ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и сохранность груза, а также закрепить обязанность операторов предоставлять подвижной состав для государственных нужд на основе конкурса, а под срочные перевозки – без конкурса. Также необходимо будет внести изменения в международные правовые акты в рамках соглашений между железнодорожными администрациями государств СНГ. Но прежде чем будет сделан выбор, оба эти подхода федеральные ведомства обсудят с участием ОАО «РЖД» и бизнеса, дабы найти компромиссное решение.
Вне зависимости от исхода дискуссий многие считают, что будущее – за электронной коммерческой биржей, которая будет представлять собой виртуальную торговую площадку, где любой грузоотправитель сможет на открытых торгах покупать вагон для перевозки своего груза. Г. Давыдову эта идея очень нравится. Он предлагает не ограничиваться вагонными торгами, а продавать через биржу услуги локомотивной тяги, ремонта и отстоя вагонов. Он уверен, что это позволит ускорить формирование рынка и в других потенциально конкурентных сегментах железнодорожной деятельности. Кроме того, электронная биржа может стать прекрасным примером государственно-частного партнерства по развитию рынка транспортных услуг и преодолению финансового кризиса. Есть, правда, одно маленькое но – если будут выработаны правила честной игры. У нас ведь привыкли играть в основном без правил.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность, частный подвижной состав забивает и станционные пути. На их рост оказывают влияние встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные станции. Нужен механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы приватных вагонов в случае нарушения нормативов и создания препятствия для перевозочного процесса. Должна быть создана правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях. Для развития полноценной конкуренции мы предлагаем установить равные для всех участников перевозочного процесса условия формирования платы за использование подвижного состава. Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, предусмотрев для ОАО «РЖД» возможность отказа в перевозке из-за отсутствия вагонов и привлечения приватного подвижного состава, в частности, ПГК по рыночным ставкам. Надо определить технологические условия работы приватных и инвентарных вагонов на сети железных дорог общего пользования. И разработать механизм эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Железнодорожный транспорт переживает сегодня не лучшие времена. Но мы должны сделать все, чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями. Правительство страны поддержало предложения Минтранса России по целевому кредитованию транспортной отрасли и предоставлению субсидий на оплату процентов по кредитам, направленным на обновление подвижного состава. Мы не могли остаться в стороне и от другой важной проблемы: вместе со специалистами рассмотрели меры по оптимизации работы парка грузовых вагонов. Сегодня ОАО «РЖД» отставляет подвижной состав в запас. Анализ показал, что свыше 30% инвентарного парка – это вагоны с истекшим сроком службы. Из них 100 тыс. не прошли процедуру его продления. Необходимо их поэтапное списание без создания искусственного дефицита. Полагаем, что нужно активизировать спрос на продукцию вагоностроения и организовать закупку 50 тыс. вагонов до 2011 года, поручив заказ ОАО «РЖД» и крупным компаниям. В условиях избытка подвижного состава вопрос оптимизации процесса управления как инвентарным, так и приватным парком приобретает первостепенное значение. Но я считаю, что ломать существующую систему управления эксплуатационной работой нецелесообразно. Она просто требует совершенствования.

Александр Касьянов,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Когда грузов было много, операторы ОАО «РЖД» помогли. Сегодня обратная ситуация. Впервые мы столкнулись с избытком подвижного состава. Страдает из-за этого прежде всего публичный перевозчик – у него не хватает средств на реализацию инвестиционных программ. Все стараются сегодня выжить. И рынку нужны новые механизмы, которые бы обеспечили всем равные возможности. А этих механизмов нет. С их созданием мы, как всегда, запаздываем.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России
– Кризис требует гибкой тарифной политики, поэтому надо ослабить регулирование, например, железнодорожной части тарифа при перевозке груза в прямом смешанном сообщении. Следует также переосмыслить 10-дневный срок подачи заявок на перевозку и сократить его, а тех, кто подает заявку за 10 дней, поощрять скидками с тарифа. Еще бы я предложил в условиях кризиса не требовать наличия денег на счете у грузоотправителя, отменить штрафы за сверхнормативный простой подвижного состава и перейти к плоской шкале платы за вагон. Привлекать грузы на железнодорожный транспорт можно, предоставив возможность варьировать сроки доставки. Но главное – надо позволить перевозчику снижать тарифы, чтобы помочь отечественному производителю продать товар.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава
– Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, я считаю, что надо отнестись к ОАО «РЖД» по-особому. После любого спада обязательно будет подъем. И надо, чтобы железные дороги были к нему готовы. Думаю, что нужен специальный план правительства страны по поддержке железнодорожного транспорта в условиях кризиса. Нельзя сокращать производство нового подвижного состава и тормозить развитие железных дорог. Почему в других странах, в том же Китае, даже в условиях кризиса вкладываются государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры? Почему нельзя это сделать у нас?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В канун Нового года на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта руководители ряда ведомств вместе
с депутатами Федерального собрания, представителями ОАО «РЖД», транспортного бизнеса, отраслевых союзов и ассоциаций обсуждали вопрос, сформулированный так: «Об участии государства в обеспечении деятельности рынка транспортных услуг». [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109763 [~ID] => 109763 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499 [NAME] => Вопрос назрел, или Кому отдать инвентарные вагоны? [~NAME] => Вопрос назрел, или Кому отдать инвентарные вагоны? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4949/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4949/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Дорога одна, цели разные

Реформа привела к намеченной цели: более половины курсирующих на сети железных дорог грузовых вагонов принадлежит сегодня частным компаниям. Приватных вагонов насчитывается более 590 тыс., из них немногим более 200 тыс. находится в собственности Первой грузовой компании, а остальные имеют других владельцев. Эти цифры прозвучали на декабрьском заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Но сообщение об очередном успехе реформ не вызвало аплодисментов. Почему? Вероятно, потому, что рост приватного парка создал множество проблем, над которыми приходится ломать голову. Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский откровенно заявил, что развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта находится на переломном этапе. При этом перспектива преобразований в сфере грузовых перевозок до настоящего времени не имеет четких очертаний и контуров. «Нам удалось разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, – сказал он, – сформировать конкурентный сегмент в сфере услуг по предоставлению подвижного состава, выделить в перевозочном тарифе вагонную составляющую и дерегулировать ее для компаний-операторов. Это позволило изменить соотношение долей в общем парке подвижного состава в пользу компаний-операторов (ОАО «РЖД» – 40%, прочие собственники – 60%) и обеспечить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сократить эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на вагонное хозяйство».
Но вместе с тем глава департамента отметил ряд серьезных проблем: рост жалоб на монополиста, ухудшение качества и неудовлетворенность спроса, в первую очередь на социально значимые и низкодоходные перевозки, а также перевозки для государственных нужд (воинские и специальные). Не может не тревожить и увеличение непроизводительного простоя подвижного состава. В чем причины такого положения дел? К ним следует отнести устаревшие схемы управления вагонными парками и отсутствие увязки между коммерческим и эксплуатационным планированием перевозок грузов. Это и различные цели и обязанности монополиста и компаний-операторов (частник нацелен на максимальное извлечение прибыли – у ОАО «РЖД» получение прибыли осложнено элементом социальной ответственности). Кроме того, созданы разные условия для работы инвентарного парка и собственных вагонов как с точки зрения нормативных условий перевозок, так и по тарифному регулированию. Плюс ко всему – наличие пробелов в правовом регулировании и низкая эффективность исполнения государственных функций либо отсутствие механизмов государственного вмешательства при возникновении проблем, требующих решения нерыночными, административными способами, как, впрочем, и неиспользование имеющихся экономических механизмов.

дешевых вагонов больше не будет?

Яркий пример – прошлогодняя ситуация в Кузбассе, когда из-за нехватки порожних полувагонов на складах угледобывающих предприятий скопилось свыше 18 млн тонн угля (что превышало тройной нормативный запас). Там назвали это «печальным рекордом». По данным Федерации профсоюзных организаций Кузбасса, только в июне угольщики недополучили под погрузку более 20 тыс. порожних полувагонов. И вынуждены были обратиться с письмом к руководству ОАО «РЖД». Затем забил тревогу и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев (из-за сверхнормативных запасов началось самовозгорание угля). В результате Правительство РФ провело специальное совещание по вывозу угля из Кузбасса и предложило ОАО «РЖД» до начала зимы решить эту проблему. Порожняк в октябре появился, но стало не хватать электровозов, многие станции были забиты угольными составами. В конце концов пробка, конечно, рассосалась. «Но почему чем больше добывают шахтеры угля, тем больше проблем с его вывозом?» – недоумевал сенатор от Кемеровской области в Совете Федерации Сергей Шатиров.
Ответ он мог найти в письме, которое получила Федерация профсоюзов от ОАО «РЖД»: «В условиях сокращения инвентарного парка подвижного состава назревает проблема с обеспечением вывоза продукции Кузнецкого угольного бассейна в полном объеме. Без принятия мер, кардинально изменяющих порядок взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний – собственников подвижного состава, решение общегосударственной проблемы обеспечения углем энергосистем, ЖКХ, металлургических комбинатов невозможно. В рамках взаимодействия участников товарных и транспортных рынков представляется необходимым заключить договоры между перевозчиком (ОАО «РЖД») и собственниками подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» считает целесообразным разработать комплекс мероприятий по привлечению собственников подвижного состава к перевозке социально значимых грузов, в том числе посредством законодательного закрепления таких обязательств за компаниями-операторами».
Из всего этого следует вывод, что проблемы с вывозом угля в Кузбассе вполне могут повториться. Но нужно отчетливо видеть: когда угольщики кричали о том, что им не во что грузить уголь, на станциях стояли порожние приватные вагоны. Конечно, они стоили дороже. В то время как публичный перевозчик бился, стараясь обеспечить погрузку, частники выжидали, пока клиент дозреет и заплатит предложенную цену. Рынок есть рынок – каждый радеет о своей выгоде и себе в убыток, как правило, старается не работать.
Какие же из этой истории были сделаны выводы? ОАО «РЖД» сочло, что не обязано тащить воз социально значимых перевозок в одиночку, и предложило разделить ношу с частными компаниями. Но как это сделать? Разве заставишь частника работать неэффективно? Как же облегчить ношу публичного перевозчика, которому остались лишь малодоходные перевозки? Минтранс, как это следует из Целевой модели рынка железнодорожных услуг, предложил покончить со всеми спорами, изъяв из обращения понятие «дешевый вагон» вместе с инвентарным парком. А для этого оставшиеся у ОАО «РЖД» вагоны надо отдать в частные руки либо вывести во Вторую грузовую компанию. Тогда грузоотправителю придется брать вагон по рыночной цене. Разумеется, чем выше спрос, тем выше цена. И ее естественным ограничителем может быть только одно – конкуренция продавцов товаров и услуг.

Пора бы определиться

Правда, как считают многие эксперты, раздача инвентарного парка в частные руки не решает проблемы его эффективного использования, а ведь именно это – одна из целей реформ. О данной проблеме неслучайно заговорили на заседании Росжелдора. Управлять разношерстным парком чрезвычайно сложно. Сегодня владельцев подвижного состава уже насчитывается более 2290. При этом лишь 13 компаний имеют в собственности более 5000 вагонов и 126 – от 5000 до 500 единиц подвижного состава. У остальных (свыше 2000 собственников!) – от 500 до... 2 вагонов.
Общее количество подвижного состава, эксплуатирующегося на сети дорог, постоянно растет, а эффективность его использования падает. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а инвентарного, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток. Разница большая – 3,8 суток. Между тем замедление оборота вагона – это потеря погрузочных ресурсов. В результате для перевозки грузов требуется все большее количество вагонов, что ведет к непроизводительной загрузке инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности самых загруженных направлений сети и в конечном счете – к увеличению нагрузки на экономику.
Ситуация усугубляется тем, что приватный вагон используется, как правило, на определенных направлениях и для конкретных грузов. Он не может быть подан под погрузку на ближайшей станции любому грузоотправителю, который дал заявку. Приватный вагон, по мнению специалистов, теряет свою универсальность и попадает в категорию специализированного, у которого порожний пробег достигает 50%. Поэтому приобретает массовый характер встречное перемещение порожних вагонов, вследствие чего наблюдаются заторы из приватных вагонов на отдельных полигонах сети, в том числе на подходах к морским портам. Все это, несомненно, осложняет работу сети дорог. Особенно если учесть тот факт, что общее количество вагонов в парке уже перевалило за миллион, достигнув показателей 1993 года, а инфраструктура до этого уровня так и не доросла. В период спада перевозок ее «оптимизировали», и в результате количество железнодорожных станций уменьшилось на 18%, на 9% стала меньше развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, составляет сегодня 8,3 тыс. км, или почти треть протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Так что дальнейшее неэффективное наращивание парка может привести к тому, что не только на автомобильных, но и на железных дорогах у нас будет нельзя разъехаться.
Надо что-то менять. Но что? Вероятно, прежде всего правила игры. Должны быть выработаны правовые основы взаимодействия операторов подвижного состава и перевозчика. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов заметил: «Мы уже шесть лет говорим о том, что нужен договор между перевозчиком и оператором. Все это время нас не слышали».
А президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин считает, что необходимо в конце концов определиться: либо вернуться к старому (отдать весь парк в управление ОАО «РЖД»), либо вывести оставшиеся инвентарные вагоны во Вторую грузовую компанию. Чем дольше, мол, этот процесс затягиваем, тем хуже.

Кто – в пул, кто – в агенты

Есть и другие идеи, например организация пулов, объединяющих операторов и собственников. Или предоставление ОАО «РЖД» права выступать в роли «агента оператора подвижного состава», чтобы в случае нехватки вагонов инвентарного парка можно было предоставлять грузоотправителю приватный подвижной состав. Словом, нужны новые модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторских компаний. Но для того чтобы они стали реальными, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, надо сделать так, чтобы инвентарный и приватный парки работали в равных экономически условиях. А для этого необходимо дерегулировать вагонную составляющую и для инвентарного парка ОАО «РЖД». Но ФСТ России эту идею отвергла. Не одобрило ее и Министерство транспорта РФ.
По словам А. Болотского, эти проблемы рассматривались на совещаниях в Минтрансе России и на заседании Правительства РФ, посвященном реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сегодня существует два подхода к их решению. Первый предполагает выполнение Программы без серьезных отступлений от основной линии и заключается в сохранении существующего положения, при котором по-прежнему присутствует разделение подвижного состава на приватный и инвентарный. При этом требуется актуализировать нормативную базу в сфере железнодорожного транспорта, в том числе международные правовые акты, акцентировав внимание на соотношении инвентарного и собственного парка, а также оптимизировать схемы управления общим парком и определить механизмы участия государства в решении проблем транспортного обеспечения с расширением полномочий соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Но такой подход несовместим с предложенным дерегулированием вагонной составляющей в тарифе на перевозку грузов в инвентарном парке, считает А. Болотский. ОАО «РЖД», являясь практически единственным перевозчиком, не предоставляет подвижной состав отдельно от перевозки, а дерегулировать тариф для субъекта естественной монополии нельзя. В противном случае ОАО «РЖД» получит практически неограниченные возможности самостоятельно определять свою ценовую политику в перевозке грузов, что сделает бессмысленным ценовой метод государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии.

Все пойдут на биржу

Есть и более радикальный подход. Он заключается в полном исключении из технологии работы железнодорожного транспорта инвентарного парка путем его передачи в собственность компаниям-операторам. Для этого необходимо обеспечить перепись подвижного состава, исключив из инвентарного парка грузовые вагоны с истекшим сроком службы, восстановление которых нецелесообразно. И публично предложить (оферта) оставшийся подвижной состав в аренду с последующим выкупом или сразу в собственность частных компаний, а при отсутствии спроса внести в уставный капитал Второй грузовой компании в соответствии с Целевой моделью рынка транспортных услуг.
Но этот подход потребует кардинального пересмотра нормативной документации, включая законодательное обеспечение, поскольку изменяется сам комплексный принцип железнодорожной перевозки. При этом следует закрепить принцип публичности услуг по предоставлению подвижного состава грузоотправителям, определив основные права, обязанности и ответственность оператора и его клиента, а также возможность отказа заключать договор перевозки при отсутствии грузовых вагонов. Кроме того, пересмотреть принципы ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и сохранность груза, а также закрепить обязанность операторов предоставлять подвижной состав для государственных нужд на основе конкурса, а под срочные перевозки – без конкурса. Также необходимо будет внести изменения в международные правовые акты в рамках соглашений между железнодорожными администрациями государств СНГ. Но прежде чем будет сделан выбор, оба эти подхода федеральные ведомства обсудят с участием ОАО «РЖД» и бизнеса, дабы найти компромиссное решение.
Вне зависимости от исхода дискуссий многие считают, что будущее – за электронной коммерческой биржей, которая будет представлять собой виртуальную торговую площадку, где любой грузоотправитель сможет на открытых торгах покупать вагон для перевозки своего груза. Г. Давыдову эта идея очень нравится. Он предлагает не ограничиваться вагонными торгами, а продавать через биржу услуги локомотивной тяги, ремонта и отстоя вагонов. Он уверен, что это позволит ускорить формирование рынка и в других потенциально конкурентных сегментах железнодорожной деятельности. Кроме того, электронная биржа может стать прекрасным примером государственно-частного партнерства по развитию рынка транспортных услуг и преодолению финансового кризиса. Есть, правда, одно маленькое но – если будут выработаны правила честной игры. У нас ведь привыкли играть в основном без правил.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность, частный подвижной состав забивает и станционные пути. На их рост оказывают влияние встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные станции. Нужен механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы приватных вагонов в случае нарушения нормативов и создания препятствия для перевозочного процесса. Должна быть создана правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях. Для развития полноценной конкуренции мы предлагаем установить равные для всех участников перевозочного процесса условия формирования платы за использование подвижного состава. Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, предусмотрев для ОАО «РЖД» возможность отказа в перевозке из-за отсутствия вагонов и привлечения приватного подвижного состава, в частности, ПГК по рыночным ставкам. Надо определить технологические условия работы приватных и инвентарных вагонов на сети железных дорог общего пользования. И разработать механизм эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Железнодорожный транспорт переживает сегодня не лучшие времена. Но мы должны сделать все, чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями. Правительство страны поддержало предложения Минтранса России по целевому кредитованию транспортной отрасли и предоставлению субсидий на оплату процентов по кредитам, направленным на обновление подвижного состава. Мы не могли остаться в стороне и от другой важной проблемы: вместе со специалистами рассмотрели меры по оптимизации работы парка грузовых вагонов. Сегодня ОАО «РЖД» отставляет подвижной состав в запас. Анализ показал, что свыше 30% инвентарного парка – это вагоны с истекшим сроком службы. Из них 100 тыс. не прошли процедуру его продления. Необходимо их поэтапное списание без создания искусственного дефицита. Полагаем, что нужно активизировать спрос на продукцию вагоностроения и организовать закупку 50 тыс. вагонов до 2011 года, поручив заказ ОАО «РЖД» и крупным компаниям. В условиях избытка подвижного состава вопрос оптимизации процесса управления как инвентарным, так и приватным парком приобретает первостепенное значение. Но я считаю, что ломать существующую систему управления эксплуатационной работой нецелесообразно. Она просто требует совершенствования.

Александр Касьянов,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Когда грузов было много, операторы ОАО «РЖД» помогли. Сегодня обратная ситуация. Впервые мы столкнулись с избытком подвижного состава. Страдает из-за этого прежде всего публичный перевозчик – у него не хватает средств на реализацию инвестиционных программ. Все стараются сегодня выжить. И рынку нужны новые механизмы, которые бы обеспечили всем равные возможности. А этих механизмов нет. С их созданием мы, как всегда, запаздываем.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России
– Кризис требует гибкой тарифной политики, поэтому надо ослабить регулирование, например, железнодорожной части тарифа при перевозке груза в прямом смешанном сообщении. Следует также переосмыслить 10-дневный срок подачи заявок на перевозку и сократить его, а тех, кто подает заявку за 10 дней, поощрять скидками с тарифа. Еще бы я предложил в условиях кризиса не требовать наличия денег на счете у грузоотправителя, отменить штрафы за сверхнормативный простой подвижного состава и перейти к плоской шкале платы за вагон. Привлекать грузы на железнодорожный транспорт можно, предоставив возможность варьировать сроки доставки. Но главное – надо позволить перевозчику снижать тарифы, чтобы помочь отечественному производителю продать товар.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава
– Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, я считаю, что надо отнестись к ОАО «РЖД» по-особому. После любого спада обязательно будет подъем. И надо, чтобы железные дороги были к нему готовы. Думаю, что нужен специальный план правительства страны по поддержке железнодорожного транспорта в условиях кризиса. Нельзя сокращать производство нового подвижного состава и тормозить развитие железных дорог. Почему в других странах, в том же Китае, даже в условиях кризиса вкладываются государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры? Почему нельзя это сделать у нас?

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога одна, цели разные

Реформа привела к намеченной цели: более половины курсирующих на сети железных дорог грузовых вагонов принадлежит сегодня частным компаниям. Приватных вагонов насчитывается более 590 тыс., из них немногим более 200 тыс. находится в собственности Первой грузовой компании, а остальные имеют других владельцев. Эти цифры прозвучали на декабрьском заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Но сообщение об очередном успехе реформ не вызвало аплодисментов. Почему? Вероятно, потому, что рост приватного парка создал множество проблем, над которыми приходится ломать голову. Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский откровенно заявил, что развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта находится на переломном этапе. При этом перспектива преобразований в сфере грузовых перевозок до настоящего времени не имеет четких очертаний и контуров. «Нам удалось разделить функции государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, – сказал он, – сформировать конкурентный сегмент в сфере услуг по предоставлению подвижного состава, выделить в перевозочном тарифе вагонную составляющую и дерегулировать ее для компаний-операторов. Это позволило изменить соотношение долей в общем парке подвижного состава в пользу компаний-операторов (ОАО «РЖД» – 40%, прочие собственники – 60%) и обеспечить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сократить эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» на вагонное хозяйство».
Но вместе с тем глава департамента отметил ряд серьезных проблем: рост жалоб на монополиста, ухудшение качества и неудовлетворенность спроса, в первую очередь на социально значимые и низкодоходные перевозки, а также перевозки для государственных нужд (воинские и специальные). Не может не тревожить и увеличение непроизводительного простоя подвижного состава. В чем причины такого положения дел? К ним следует отнести устаревшие схемы управления вагонными парками и отсутствие увязки между коммерческим и эксплуатационным планированием перевозок грузов. Это и различные цели и обязанности монополиста и компаний-операторов (частник нацелен на максимальное извлечение прибыли – у ОАО «РЖД» получение прибыли осложнено элементом социальной ответственности). Кроме того, созданы разные условия для работы инвентарного парка и собственных вагонов как с точки зрения нормативных условий перевозок, так и по тарифному регулированию. Плюс ко всему – наличие пробелов в правовом регулировании и низкая эффективность исполнения государственных функций либо отсутствие механизмов государственного вмешательства при возникновении проблем, требующих решения нерыночными, административными способами, как, впрочем, и неиспользование имеющихся экономических механизмов.

дешевых вагонов больше не будет?

Яркий пример – прошлогодняя ситуация в Кузбассе, когда из-за нехватки порожних полувагонов на складах угледобывающих предприятий скопилось свыше 18 млн тонн угля (что превышало тройной нормативный запас). Там назвали это «печальным рекордом». По данным Федерации профсоюзных организаций Кузбасса, только в июне угольщики недополучили под погрузку более 20 тыс. порожних полувагонов. И вынуждены были обратиться с письмом к руководству ОАО «РЖД». Затем забил тревогу и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев (из-за сверхнормативных запасов началось самовозгорание угля). В результате Правительство РФ провело специальное совещание по вывозу угля из Кузбасса и предложило ОАО «РЖД» до начала зимы решить эту проблему. Порожняк в октябре появился, но стало не хватать электровозов, многие станции были забиты угольными составами. В конце концов пробка, конечно, рассосалась. «Но почему чем больше добывают шахтеры угля, тем больше проблем с его вывозом?» – недоумевал сенатор от Кемеровской области в Совете Федерации Сергей Шатиров.
Ответ он мог найти в письме, которое получила Федерация профсоюзов от ОАО «РЖД»: «В условиях сокращения инвентарного парка подвижного состава назревает проблема с обеспечением вывоза продукции Кузнецкого угольного бассейна в полном объеме. Без принятия мер, кардинально изменяющих порядок взаимодействия ОАО «РЖД» и компаний – собственников подвижного состава, решение общегосударственной проблемы обеспечения углем энергосистем, ЖКХ, металлургических комбинатов невозможно. В рамках взаимодействия участников товарных и транспортных рынков представляется необходимым заключить договоры между перевозчиком (ОАО «РЖД») и собственниками подвижного состава. Кроме того, ОАО «РЖД» считает целесообразным разработать комплекс мероприятий по привлечению собственников подвижного состава к перевозке социально значимых грузов, в том числе посредством законодательного закрепления таких обязательств за компаниями-операторами».
Из всего этого следует вывод, что проблемы с вывозом угля в Кузбассе вполне могут повториться. Но нужно отчетливо видеть: когда угольщики кричали о том, что им не во что грузить уголь, на станциях стояли порожние приватные вагоны. Конечно, они стоили дороже. В то время как публичный перевозчик бился, стараясь обеспечить погрузку, частники выжидали, пока клиент дозреет и заплатит предложенную цену. Рынок есть рынок – каждый радеет о своей выгоде и себе в убыток, как правило, старается не работать.
Какие же из этой истории были сделаны выводы? ОАО «РЖД» сочло, что не обязано тащить воз социально значимых перевозок в одиночку, и предложило разделить ношу с частными компаниями. Но как это сделать? Разве заставишь частника работать неэффективно? Как же облегчить ношу публичного перевозчика, которому остались лишь малодоходные перевозки? Минтранс, как это следует из Целевой модели рынка железнодорожных услуг, предложил покончить со всеми спорами, изъяв из обращения понятие «дешевый вагон» вместе с инвентарным парком. А для этого оставшиеся у ОАО «РЖД» вагоны надо отдать в частные руки либо вывести во Вторую грузовую компанию. Тогда грузоотправителю придется брать вагон по рыночной цене. Разумеется, чем выше спрос, тем выше цена. И ее естественным ограничителем может быть только одно – конкуренция продавцов товаров и услуг.

Пора бы определиться

Правда, как считают многие эксперты, раздача инвентарного парка в частные руки не решает проблемы его эффективного использования, а ведь именно это – одна из целей реформ. О данной проблеме неслучайно заговорили на заседании Росжелдора. Управлять разношерстным парком чрезвычайно сложно. Сегодня владельцев подвижного состава уже насчитывается более 2290. При этом лишь 13 компаний имеют в собственности более 5000 вагонов и 126 – от 5000 до 500 единиц подвижного состава. У остальных (свыше 2000 собственников!) – от 500 до... 2 вагонов.
Общее количество подвижного состава, эксплуатирующегося на сети дорог, постоянно растет, а эффективность его использования падает. По данным ОАО «РЖД», оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а инвентарного, несмотря на более высокую дальность перевозок, – 8,8 суток. Разница большая – 3,8 суток. Между тем замедление оборота вагона – это потеря погрузочных ресурсов. В результате для перевозки грузов требуется все большее количество вагонов, что ведет к непроизводительной загрузке инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности самых загруженных направлений сети и в конечном счете – к увеличению нагрузки на экономику.
Ситуация усугубляется тем, что приватный вагон используется, как правило, на определенных направлениях и для конкретных грузов. Он не может быть подан под погрузку на ближайшей станции любому грузоотправителю, который дал заявку. Приватный вагон, по мнению специалистов, теряет свою универсальность и попадает в категорию специализированного, у которого порожний пробег достигает 50%. Поэтому приобретает массовый характер встречное перемещение порожних вагонов, вследствие чего наблюдаются заторы из приватных вагонов на отдельных полигонах сети, в том числе на подходах к морским портам. Все это, несомненно, осложняет работу сети дорог. Особенно если учесть тот факт, что общее количество вагонов в парке уже перевалило за миллион, достигнув показателей 1993 года, а инфраструктура до этого уровня так и не доросла. В период спада перевозок ее «оптимизировали», и в результате количество железнодорожных станций уменьшилось на 18%, на 9% стала меньше развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, составляет сегодня 8,3 тыс. км, или почти треть протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы. Так что дальнейшее неэффективное наращивание парка может привести к тому, что не только на автомобильных, но и на железных дорогах у нас будет нельзя разъехаться.
Надо что-то менять. Но что? Вероятно, прежде всего правила игры. Должны быть выработаны правовые основы взаимодействия операторов подвижного состава и перевозчика. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов заметил: «Мы уже шесть лет говорим о том, что нужен договор между перевозчиком и оператором. Все это время нас не слышали».
А президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин считает, что необходимо в конце концов определиться: либо вернуться к старому (отдать весь парк в управление ОАО «РЖД»), либо вывести оставшиеся инвентарные вагоны во Вторую грузовую компанию. Чем дольше, мол, этот процесс затягиваем, тем хуже.

Кто – в пул, кто – в агенты

Есть и другие идеи, например организация пулов, объединяющих операторов и собственников. Или предоставление ОАО «РЖД» права выступать в роли «агента оператора подвижного состава», чтобы в случае нехватки вагонов инвентарного парка можно было предоставлять грузоотправителю приватный подвижной состав. Словом, нужны новые модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторских компаний. Но для того чтобы они стали реальными, по мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, надо сделать так, чтобы инвентарный и приватный парки работали в равных экономически условиях. А для этого необходимо дерегулировать вагонную составляющую и для инвентарного парка ОАО «РЖД». Но ФСТ России эту идею отвергла. Не одобрило ее и Министерство транспорта РФ.
По словам А. Болотского, эти проблемы рассматривались на совещаниях в Минтрансе России и на заседании Правительства РФ, посвященном реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сегодня существует два подхода к их решению. Первый предполагает выполнение Программы без серьезных отступлений от основной линии и заключается в сохранении существующего положения, при котором по-прежнему присутствует разделение подвижного состава на приватный и инвентарный. При этом требуется актуализировать нормативную базу в сфере железнодорожного транспорта, в том числе международные правовые акты, акцентировав внимание на соотношении инвентарного и собственного парка, а также оптимизировать схемы управления общим парком и определить механизмы участия государства в решении проблем транспортного обеспечения с расширением полномочий соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Но такой подход несовместим с предложенным дерегулированием вагонной составляющей в тарифе на перевозку грузов в инвентарном парке, считает А. Болотский. ОАО «РЖД», являясь практически единственным перевозчиком, не предоставляет подвижной состав отдельно от перевозки, а дерегулировать тариф для субъекта естественной монополии нельзя. В противном случае ОАО «РЖД» получит практически неограниченные возможности самостоятельно определять свою ценовую политику в перевозке грузов, что сделает бессмысленным ценовой метод государственного регулирования деятельности субъекта естественной монополии.

Все пойдут на биржу

Есть и более радикальный подход. Он заключается в полном исключении из технологии работы железнодорожного транспорта инвентарного парка путем его передачи в собственность компаниям-операторам. Для этого необходимо обеспечить перепись подвижного состава, исключив из инвентарного парка грузовые вагоны с истекшим сроком службы, восстановление которых нецелесообразно. И публично предложить (оферта) оставшийся подвижной состав в аренду с последующим выкупом или сразу в собственность частных компаний, а при отсутствии спроса внести в уставный капитал Второй грузовой компании в соответствии с Целевой моделью рынка транспортных услуг.
Но этот подход потребует кардинального пересмотра нормативной документации, включая законодательное обеспечение, поскольку изменяется сам комплексный принцип железнодорожной перевозки. При этом следует закрепить принцип публичности услуг по предоставлению подвижного состава грузоотправителям, определив основные права, обязанности и ответственность оператора и его клиента, а также возможность отказа заключать договор перевозки при отсутствии грузовых вагонов. Кроме того, пересмотреть принципы ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и сохранность груза, а также закрепить обязанность операторов предоставлять подвижной состав для государственных нужд на основе конкурса, а под срочные перевозки – без конкурса. Также необходимо будет внести изменения в международные правовые акты в рамках соглашений между железнодорожными администрациями государств СНГ. Но прежде чем будет сделан выбор, оба эти подхода федеральные ведомства обсудят с участием ОАО «РЖД» и бизнеса, дабы найти компромиссное решение.
Вне зависимости от исхода дискуссий многие считают, что будущее – за электронной коммерческой биржей, которая будет представлять собой виртуальную торговую площадку, где любой грузоотправитель сможет на открытых торгах покупать вагон для перевозки своего груза. Г. Давыдову эта идея очень нравится. Он предлагает не ограничиваться вагонными торгами, а продавать через биржу услуги локомотивной тяги, ремонта и отстоя вагонов. Он уверен, что это позволит ускорить формирование рынка и в других потенциально конкурентных сегментах железнодорожной деятельности. Кроме того, электронная биржа может стать прекрасным примером государственно-частного партнерства по развитию рынка транспортных услуг и преодолению финансового кризиса. Есть, правда, одно маленькое но – если будут выработаны правила честной игры. У нас ведь привыкли играть в основном без правил.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность, частный подвижной состав забивает и станционные пути. На их рост оказывают влияние встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные станции. Нужен механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы приватных вагонов в случае нарушения нормативов и создания препятствия для перевозочного процесса. Должна быть создана правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях. Для развития полноценной конкуренции мы предлагаем установить равные для всех участников перевозочного процесса условия формирования платы за использование подвижного состава. Кроме того, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, предусмотрев для ОАО «РЖД» возможность отказа в перевозке из-за отсутствия вагонов и привлечения приватного подвижного состава, в частности, ПГК по рыночным ставкам. Надо определить технологические условия работы приватных и инвентарных вагонов на сети железных дорог общего пользования. И разработать механизм эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Геннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Железнодорожный транспорт переживает сегодня не лучшие времена. Но мы должны сделать все, чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями. Правительство страны поддержало предложения Минтранса России по целевому кредитованию транспортной отрасли и предоставлению субсидий на оплату процентов по кредитам, направленным на обновление подвижного состава. Мы не могли остаться в стороне и от другой важной проблемы: вместе со специалистами рассмотрели меры по оптимизации работы парка грузовых вагонов. Сегодня ОАО «РЖД» отставляет подвижной состав в запас. Анализ показал, что свыше 30% инвентарного парка – это вагоны с истекшим сроком службы. Из них 100 тыс. не прошли процедуру его продления. Необходимо их поэтапное списание без создания искусственного дефицита. Полагаем, что нужно активизировать спрос на продукцию вагоностроения и организовать закупку 50 тыс. вагонов до 2011 года, поручив заказ ОАО «РЖД» и крупным компаниям. В условиях избытка подвижного состава вопрос оптимизации процесса управления как инвентарным, так и приватным парком приобретает первостепенное значение. Но я считаю, что ломать существующую систему управления эксплуатационной работой нецелесообразно. Она просто требует совершенствования.

Александр Касьянов,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– Когда грузов было много, операторы ОАО «РЖД» помогли. Сегодня обратная ситуация. Впервые мы столкнулись с избытком подвижного состава. Страдает из-за этого прежде всего публичный перевозчик – у него не хватает средств на реализацию инвестиционных программ. Все стараются сегодня выжить. И рынку нужны новые механизмы, которые бы обеспечили всем равные возможности. А этих механизмов нет. С их созданием мы, как всегда, запаздываем.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников России
– Кризис требует гибкой тарифной политики, поэтому надо ослабить регулирование, например, железнодорожной части тарифа при перевозке груза в прямом смешанном сообщении. Следует также переосмыслить 10-дневный срок подачи заявок на перевозку и сократить его, а тех, кто подает заявку за 10 дней, поощрять скидками с тарифа. Еще бы я предложил в условиях кризиса не требовать наличия денег на счете у грузоотправителя, отменить штрафы за сверхнормативный простой подвижного состава и перейти к плоской шкале платы за вагон. Привлекать грузы на железнодорожный транспорт можно, предоставив возможность варьировать сроки доставки. Но главное – надо позволить перевозчику снижать тарифы, чтобы помочь отечественному производителю продать товар.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава
– Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, я считаю, что надо отнестись к ОАО «РЖД» по-особому. После любого спада обязательно будет подъем. И надо, чтобы железные дороги были к нему готовы. Думаю, что нужен специальный план правительства страны по поддержке железнодорожного транспорта в условиях кризиса. Нельзя сокращать производство нового подвижного состава и тормозить развитие железных дорог. Почему в других странах, в том же Китае, даже в условиях кризиса вкладываются государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры? Почему нельзя это сделать у нас?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В канун Нового года на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта руководители ряда ведомств вместе
с депутатами Федерального собрания, представителями ОАО «РЖД», транспортного бизнеса, отраслевых союзов и ассоциаций обсуждали вопрос, сформулированный так: «Об участии государства в обеспечении деятельности рынка транспортных услуг». [~PREVIEW_TEXT] =>

Они такие разные, но все-таки в Содружестве

Совет Федерации РФ разработал для Межпарламентской ассамблеи государств – участников СНГ рекомендации
по совершенствованию законодательной базы в области транспортного комплекса стран Содружества. О перспективах и трудностях на пути дальнейшей интеграции на пространстве СНГ рассказал руководитель авторской группы – председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике ВАЛЕНТИН ЗАВАДНИКОВ.

Читать материал

Вопрос номера. Экономика

– Кому следует передать инвентарный вагонный парк ОАО «РЖД» с целью выравнивания тарифных условий на перевозку грузов
в вагонах разной принадлежности?

Читать материал

Панорама. Экономика

В январе 2009 года экспорт зерна должен составить порядка 1,5 млн тонн. Такие планы были заявлены министром сельского хозяйства РФ Алексеем Гордеевым на заседании межведомственной рабочей группы по проведению государственных закупочных интервенций на рынке зерна.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

26 декабря Кассационный суд отказал в заявленных требованиях ОАО «РЖД» и его дочерней компании «Рефсервис», подтвердив законность решения Федеральной антимонопольной службы РФ. Напомним, что ранее ФАС признала данную «группу лиц» нарушившей п. 2, 4, 5 и 8 ч. 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». Обвиняемые обратились в суд, который это решение полностью отменил. Тогда ФАС подала в апелляционную инстанцию, которая отменила вердикт Арбитражного суда, но решение ФАС оставила в силе лишь частично. В результате, как указывается в официальном разъяснении, «нарушение выразилось в необоснованном уклонении перевозчика ОАО «РЖД» от предоставления грузоотправителю комплексной транспортной услуги перевозки железнодорожным транспортом общего пользования грузов в изотермическом подвижном составе общего парка». При этом в ФАС считают, что «ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» создавали дискриминационные условия для транспортных операторов изотермических вагонов». Статистика подвижного состава, которой оперировали в ФАС при разборе этой ситуации, была такова: у «Рефсервиса» в собственности находится 6700 вагонов, у ОАО «РЖД» – 8300, у независимых операторов – 3800.

Читать материал

Выпуск 1-2 (149-150) январь 2009

Выпуск 1-2 (149-150) январь 2009

Семейная линия

Инновации для России

Hоw much?

Когда выезжать?

Российское ноу-хау

К вопросу

Семейная линия

Инновации для России

Hоw much?

Когда выезжать?

Российское ноу-хау

К вопросу

Семейная линия

Инновации для России

Hоw much?

Когда выезжать?

Российское ноу-хау

К вопросу

Семейная линия

Инновации для России

Hоw much?

Когда выезжать?

Российское ноу-хау

К вопросу

ОРГВОПРОСЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РОЛЬ

МЕТРО ДЛЯ ОЛИМПИАДЫ

НАЛЕГКЕ

И ТЕБЯ ПОСЧИТАЮТ…

ОРГВОПРОСЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РОЛЬ

МЕТРО ДЛЯ ОЛИМПИАДЫ

НАЛЕГКЕ

И ТЕБЯ ПОСЧИТАЮТ…

ОРГВОПРОСЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РОЛЬ

МЕТРО ДЛЯ ОЛИМПИАДЫ

НАЛЕГКЕ

И ТЕБЯ ПОСЧИТАЮТ…

ОРГВОПРОСЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РОЛЬ

МЕТРО ДЛЯ ОЛИМПИАДЫ

НАЛЕГКЕ

И ТЕБЯ ПОСЧИТАЮТ…

УЧИТЫВАЯ СОСТОЯНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЫНКОВ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ УЧЕТА…

… И РАСЧЕТОВ

МСФО: ПРЕДСТОИТ БОЛЬШАЯ РАБОТА

УЧИТЫВАЯ СОСТОЯНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЫНКОВ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ УЧЕТА…

… И РАСЧЕТОВ

МСФО: ПРЕДСТОИТ БОЛЬШАЯ РАБОТА

УЧИТЫВАЯ СОСТОЯНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЫНКОВ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ УЧЕТА…

… И РАСЧЕТОВ

МСФО: ПРЕДСТОИТ БОЛЬШАЯ РАБОТА

УЧИТЫВАЯ СОСТОЯНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЫНКОВ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ УЧЕТА…

… И РАСЧЕТОВ

МСФО: ПРЕДСТОИТ БОЛЬШАЯ РАБОТА

Всегда ли у нас прав клиент?

Если правила не меняют… значит, это кому-нибудь нужно?!

Перевозчик пока публичен

Порядки тридцатилетней давности

Пусть платит виновный

Всегда ли у нас прав клиент?

Если правила не меняют… значит, это кому-нибудь нужно?!

Перевозчик пока публичен

Порядки тридцатилетней давности

Пусть платит виновный

Всегда ли у нас прав клиент?

Если правила не меняют… значит, это кому-нибудь нужно?!

Перевозчик пока публичен

Порядки тридцатилетней давности

Пусть платит виновный

Всегда ли у нас прав клиент?

Если правила не меняют… значит, это кому-нибудь нужно?!

Перевозчик пока публичен