• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (149-150) январь 2009

1-2 (149-150) январь 2009
Тема номера - 10 важнейших событий 2008 года.

Председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников комментирует Рекомендации для Межпарламентской ассамблеи стран СНГ.

Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников подводит итоги реформаторской деятельности компании в 2008 году.

Вице-президент – исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков дает предложения в проект нового Устава железнодорожного транспорта.
РЖД-Партнер

Играем в «Слабое звено»

Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц?
Array
(
    [ID] => 109788
    [~ID] => 109788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Играем в «Слабое звено»
    [~NAME] => Играем в «Слабое звено»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4974/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4974/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К нам едет ревизор

Надо признать, что популярный в прежние годы лозунг «Кадры решают все!» сегодня не только не потерял своей актуальности, а в очередной раз переживает новое рождение. Виной всему, конечно, кризис. Но вот парадокс: чем больше руководители компаний размышляют на тему эффективности бизнес-процессов, тем больше почему-то склоняются к идее простого, едва ли не механического «усекновения» голов по штатному расписанию. Увы, проявляют себя по-настоящему профессиональными управленцами лишь немногие. Буквально единицы оказываются способны без страха броситься в пучину экономических невзгод и, полагаясь лишь на компас мудрости и опыта, вывести вверенный им «корабль» на тихую гладь финансовой устойчивости без каких-либо человеческих жертв. Основной тезис, которым руководствуются при этом такие топ-менеджеры, идет от обратного, и, по всей видимости, правильно его сформулировать нужно было бы так: «Если кризис – это неблагоприятное воздействие внешней среды, то его вполне можно преодолеть силами команды, а если что-то не получается, то надо поработать над ее внутренними резервами».
Вариантов подобной работы, разумеется, много – проведение специальных корпоративных тренингов, совершенствование взаимодействия ключевых подразделений и многое другое. Повторяться не будем – об этом написано достаточно много. Но вот что действительно важно заметить, так это то, что первоочередным мероприятием в этой цепочке должна стать полная и основательная ревизия самой системы набора сотрудников. Иначе вполне может случиться так, что несмотря на все затраченные усилия практический результат любых тренингов будет напоминать концовку известной басни: «А вы, друзья, как ни садитесь…». Чтобы этого не произошло, не откладывая на потом, тщательно взвесьте все достоинства и недостатки принятой у вас процедуры найма работников.
Подобная ретроспекция, считают социопсихологи, – отнюдь не праздные размышления на досуге, а весьма четкий и действенный инструмент внутрикорпоративного HR-анализа. Ключевым моментом здесь является то, что проводить его лучше не самостоятельно, а, заключив договор о конфиденциальности полученных сведений, пригласить для этих целей квалифицированного специалиста со стороны. В число основных вопросов, на которые должен ответить HR-аналитик, порекомендуем включить и такие: степень эффективности работы кадрового отдела (менеджера по работе с персоналом); уровень мотивации кадровиков; понимание целей и задач, стоящих перед компанией; степень удовлетворенности результатами выполненной работы; истинное отношение к ней и пр. В целом это позволит выявить слабые и сильные стороны тех, кто отвечает в компании за самое главное – подбор для нее «мозгов» и «рук», а результаты первого этапа HR-аудита станут в дальнейшем главным ключом к пониманию того, что именно нужно подвергнуть корректировке в вашей команде. Вполне возможно, что вы уже очень давно зря растрачиваетесь на управление заведомо малоэффективным персоналом и кризис только обнажил профессиональную слабость вашей команды. Тогда, может, в первую очередь заменить кадровика?

Сколько джоулей у папы Карло?

Однако как бы там ни было, главное, на чем нужно сосредоточить внимание после проведения аудита в вашем HR-отделе, – это реальная практическая ценность работников. Именно выводы, сделанные по итогам данной части анализа, в дальнейшем лягут в основу общего решения по принятию антикризисных мер в компании. Как же определить ценность конкретного работника? В производственном секторе ответ, разумеется, более-менее ясен, а вот как быть с многочисленными офисными «воротничками»? Ведь некоторые сотрудники в офисах вообще играют вспомогательную роль (секретари, сетевые администраторы и пр.), и формализовать каким-либо образом степень их участия в общем результате попросту невозможно.
«Проблема оценки результативности сотрудника, работающего в офисе, на самом деле достаточно сложна, поскольку на итоги его труда влияет масса факторов как объективного, так и субъективного характера, в том числе такие как коммуникативные навыки работника, его отношения с коллегами и непо­средственным руководителем и многое другое», – говорит тренер школы психологического роста «Исток» Александр Сушков. По словам эксперта, этот набор банальных, на первый взгляд, вещей на самом деле находится в постоянном противоречии. «Представьте, что вы талантливый и исполнительный сотрудник, но при этом отчаянный интроверт. То есть не очень склонны к общению, стараетесь избегать излишних контактов с коллегами, не способны достойно продвинуть результаты своего труда и т. д… Естественно, что, работая в группе, вы объективно окажетесь в дискриминирующей вас ситуации. При определенном стечении обстоятельств результаты вашего в прямом смысле скромного труда легко могут быть присвоены вашими более бойкими коллегами или бездарным начальником, который станет преподносить их руководству как успех своих организаторских способностей. Таким образом, при угрозе сокращения штата именно вы легко можете попасть в так называемую зону риска и стать кандидатом № 1 в списке увольняемых», – моделирует ситуацию А. Сушков.
Впрочем, пострадать можно и от чрезмерной общительности. «Часто бывает, что сотрудник выполняет какую-то своего рода общественную нагрузку – собирает деньги на подарки, покупает в «общую кассу» чай, сахар и кофе, делегируется отделом для подготовки и проведения корпоративных мероприятий и пр. Но при рассмотрении кандидатур на сокращение такие люди, часто оказывающиеся на виду у начальства по любым сторонним поводам, но только не по работе, невольно оказываются удобной мишенью. Хотя вся их общественная активность не более чем дань искреннего уважения к коллегам и никоим образом не влияет на их профессиональные качества и способность давать хороший результат в общем деле», – дополняет пример коллеги психолог кадрового агентства «Фаина» Георгий Раевский.
В общем случае показателями ценности персонала являются прибыль в расчете на одного сотрудника, удельный вес фонда заработной платы в доходах компании (в том числе и по группам работников) и многое другое. Результаты личностных оценок позволят вам выделить сотрудников, которые, так сказать, дороги компании, то есть стоимость таких специалистов на рынке труда значительно выше, чем затраты, которые несет фирма. Однако чтобы не допустить роковой ошибки и не «удалить вместе с аппендицитом гланды», рекомендуем действовать строго по совету специалиста-консультанта. «Поверьте, в мире накоплен не такой уж малый опыт в сфере оценки работников самых разнообразных отраслей, и, доверяя стандартным и уже опробованным методикам, вы всего лишь доверяете «тело» своей фирмы опытному врачу, а не занимаетесь самолечением», – резюмирует Г. Раевский.

Голые короли и капуста

Случается и так, что в стагнации общего уровня профессионализма сотрудников бывают заинтересованы их… непосредственные начальники. «Реальная практика компаний знает немало примеров, когда руководитель подразделения назначается без учета его профессиональных качеств, степени уважения среди коллег, достигнутых за время работы результатов и прочего, а просто выбирается сотрудник, имеющий наибольший стаж работы в данной компании или же наиболее лояльный по отношению к непосредственному руководителю. Неуверенные в себе и постоянно опасающиеся достойной конкуренции такие горе-выдвиженцы неизбежно начинают вносить в атмо­сферу коллектива негатив – плести интриги, сеять склочность, подставлять своих подчиненных перед вышестоящим начальством. Цель этих манипуляций достаточно проста: выжить любых возможных претендентов на свое кресло и обеспечить во вверенном подразделении безопасную для себя текучку кадров, которая и позволит такому человеку сохранять занятый им однажды начальственный пост как можно дольше», – говорит независимый консультант-психолог, автор книги «Ваш путь к успеху» Елена Солоненко. По мнению специалиста, проблема эта настолько широка и характерна для сегодняшней России, что ее вполне можно поместить в список первопричин нынешнего экономического кризиса. «С чисто теоретической стороны экономическая нецелесообразность содержания в штате таких квазимотивированных псевдоменеджеров, безусловно, ни у кого не вызывает каких-либо сомнений и в обоснованиях не нуждается, но вот руководителю компании распознать таких людей бывает крайне сложно. Как правило, в глазах первого лица фирмы такие сотрудники предельно исполнительны, ответственны, лояльны и вообще обладают массой качеств, не позволяющих идентифицировать их как работников-паразитов», – делится многолетними наблюдениями Е. Солоненко.
Однако определенные признаки все же есть. Это излишняя готовность «взять проблему на себя», стремление к изоляции вверенного подразделения от прямого общения с руководителем компании, готовность к выполнению заданий, практически не имеющих под собой экономической мотивации и заинтересованности со стороны других сотрудников подразделения, а также признак, который на жаргоне некоторых HR-консультантов очень точно именуется эффектом Эйфелевой башни. «Дело в том, что в ситуации отставания уровня компетенции от карьерного роста таким руководителям обычно начинает требоваться определенная кадровая «соломка». По прошествии некоторого времени у них обычно появляется заместитель-дублер, на которого возлагается основное бремя всех обязанностей, у того – поскольку он также подобран по принципу лояльности – появляется свой должностной дублер, и таким образом руководящая верхушка в структуре штата становится вертикально вытянутой, а основание штатной пирамиды при этом остается практически неизменным», – разъясняет суть профессионального термина генеральный директор кадрового агентства «Альфа-Юнион» Вера Тимошенко. В подавляющем числе случаев, отмечают эксперты, зарплатный фонд в такой пирамиде расходуется крайне нерационально. Разница между размерами должностных окладов сотрудников различных иерархических уровней часто достигает такой величины, что открой руководитель вовремя глаза на то, чем в действительности занимается часть его ближайшего окружения, перераспредели он заново должностные обязанности – и многие из ранее уволенных по сокращению штата рядовых сотрудников, которые в реальности-то и создают компании прибавочную стоимость, смогли бы вернуться на свои места. Фирма от этого только выиграет.

Не думай о мотивах свысока

Если же кадровая политика и структура штата в вашей компании безупречны, пора переходить к манипуляциям с мотивацией. Работ, написанных психологами по этой теме, предостаточно, поэтому на данном этапе, исходя из соотношения «цена – качество», на должность специалиста-консультанта можно смело рекомендовать претендентов из числа аспирантов профильных вузов.
Надо сказать, что несмотря на сохранившуюся «окладную» ментальность многие работники трудятся в своих компаниях не только за зарплату, премии и прочие материальные блага. Параллельно с экономической мотивацией у многих людей есть и иные мотивы, побуждающие их работать именно в этой компании, по этой профессии, с этими людьми. Эти мотивы гораздо более сложны и не поддаются простому арифметическому просчитыванию. Именно для их выявления и нужен специалист. Знание о неэкономических мотивах работы ваших сотрудников (гордость за порученное дело, ощущение стабильности и устроенности, соревнование с коллегами и пр.) позволит повысить результативность их труда, не тратя при этом ни одной лишней копейки. Хороший резерв, не правда ли? Однако не сделайте ошибку: даже при высоком уровне неэкономического мотивирования никогда не понижайте сотрудникам зарплату. Сделав столь непредусмотрительный шаг, вы тем самым просто-напросто нарушите хрупкое равновесие в иерархии ценностей своего работника. Собственно, пострадает, конечно, не сама система ценностей, а как бы вес ее отдельных составляющих. Ведь зарплата – это прежде всего оценка труда. Таким образом, экономический мотив оказывается в тесной связке с остальными мотивами человека. Подумайте сами: может ли повыситься гордость за свою работу, если сегодня за нее заплатили меньше, чем вчера? И как быстро попадет рубль, взятый вами из чаши законной гордости работника, в копилку его раздражения и мелких обид? Так стоит ли «разменивать ферзя на пешку»?

Уволить нельзя использовать

Еще один аспект, над которым стоит серьезно поразмышлять: сравнение «остаточной стоимости» имеющихся сотрудников, которых вы хотели бы, возможно, заменить, и «конечной цены» набора новых. Мы не случайно поставили вопрос именно таким образом, поскольку финансовый кризис диктует необходимость мыслить финансовыми же категориями, а набор сотрудников – это как ни крути определенного рода инвестиции. Безусловно, главное, что нужно принять здесь во внимание, – это не доступность альтернативных трудовых ресурсов на свободном рынке, а степень сложности производимой замены и временной резерв, необходимый для полноценного замещения данного сотрудника на конкретном рабочем месте. Сюда же следует приплюсовать ответ на вопрос о том, вольется ли новый сотрудник в вашу команду столь же органично, как и его предшественник. Ведь от этого будет зависеть качество его взаимодействия с другими работниками, а в итоге – успех коллектива в целом.
Естественным регулятором здесь служит испытательный срок, к которому работодатели чаще всего подходят формально. «Обычный испытательный срок, который устанавливается сейчас компаниями, – это два календарных месяца. Как правило, на этот период работнику устанавливается вознаграждение на 10–20% менее того, что он будет получать после окончания срока испытаний. Однако мой опыт работы в рекрутинге показывает, что данная система очень далека от совершенства. Многие профессии да и просто специфика той или иной работы, а также принятые в конкретной компании корпоративные стандарты качества выполнения работ (услуг) часто требуют гораздо большего времени на полноценную подготовку нового сотрудника, чем то, на которое первоначально рассчитывал работодатель», – рассказывает менеджер по персоналу кадрового агентства «Москва-Сити» Ольга Иванова. В результате стоимость вновь принятого сотрудника может достаточно длительное время оказываться выше его реальной цены, а пресловутые 10–20% экономии, призванные компенсировать фирме первичные потери, на практике могут легко обернуться платой за собственную недальновидность.
Однако если вы все взвесили и уверены в правильности выбранного пути, расставайтесь с работником-обузой не задумываясь. Тем более что эксперты рынка труда уверены: в ближайшие три-пять лет привлечение и удержание высококвалифицированного персонала станет для российского бизнеса самой сложной проблемой, поскольку именно в эти годы начнут сказываться последствия демографического кризиса постперестроечных времен. В этой связи многие HR-эксперты рекомендуют уже сейчас обращаться к ранее маловостребованным сегментам рынка труда, таким, например, как специалисты, перешагнувшие 45-летний возрастной рубеж. Обладая большим профессиональным опытом, они менее требовательны к уровню зарплаты, обладают менее выраженными карьерными устремлениями, дорожат рабочим местом и в итоге могут оказаться хорошим антикризисным вложением в столь редкий ныне человеческий ресурс.
ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

К нам едет ревизор

Надо признать, что популярный в прежние годы лозунг «Кадры решают все!» сегодня не только не потерял своей актуальности, а в очередной раз переживает новое рождение. Виной всему, конечно, кризис. Но вот парадокс: чем больше руководители компаний размышляют на тему эффективности бизнес-процессов, тем больше почему-то склоняются к идее простого, едва ли не механического «усекновения» голов по штатному расписанию. Увы, проявляют себя по-настоящему профессиональными управленцами лишь немногие. Буквально единицы оказываются способны без страха броситься в пучину экономических невзгод и, полагаясь лишь на компас мудрости и опыта, вывести вверенный им «корабль» на тихую гладь финансовой устойчивости без каких-либо человеческих жертв. Основной тезис, которым руководствуются при этом такие топ-менеджеры, идет от обратного, и, по всей видимости, правильно его сформулировать нужно было бы так: «Если кризис – это неблагоприятное воздействие внешней среды, то его вполне можно преодолеть силами команды, а если что-то не получается, то надо поработать над ее внутренними резервами».
Вариантов подобной работы, разумеется, много – проведение специальных корпоративных тренингов, совершенствование взаимодействия ключевых подразделений и многое другое. Повторяться не будем – об этом написано достаточно много. Но вот что действительно важно заметить, так это то, что первоочередным мероприятием в этой цепочке должна стать полная и основательная ревизия самой системы набора сотрудников. Иначе вполне может случиться так, что несмотря на все затраченные усилия практический результат любых тренингов будет напоминать концовку известной басни: «А вы, друзья, как ни садитесь…». Чтобы этого не произошло, не откладывая на потом, тщательно взвесьте все достоинства и недостатки принятой у вас процедуры найма работников.
Подобная ретроспекция, считают социопсихологи, – отнюдь не праздные размышления на досуге, а весьма четкий и действенный инструмент внутрикорпоративного HR-анализа. Ключевым моментом здесь является то, что проводить его лучше не самостоятельно, а, заключив договор о конфиденциальности полученных сведений, пригласить для этих целей квалифицированного специалиста со стороны. В число основных вопросов, на которые должен ответить HR-аналитик, порекомендуем включить и такие: степень эффективности работы кадрового отдела (менеджера по работе с персоналом); уровень мотивации кадровиков; понимание целей и задач, стоящих перед компанией; степень удовлетворенности результатами выполненной работы; истинное отношение к ней и пр. В целом это позволит выявить слабые и сильные стороны тех, кто отвечает в компании за самое главное – подбор для нее «мозгов» и «рук», а результаты первого этапа HR-аудита станут в дальнейшем главным ключом к пониманию того, что именно нужно подвергнуть корректировке в вашей команде. Вполне возможно, что вы уже очень давно зря растрачиваетесь на управление заведомо малоэффективным персоналом и кризис только обнажил профессиональную слабость вашей команды. Тогда, может, в первую очередь заменить кадровика?

Сколько джоулей у папы Карло?

Однако как бы там ни было, главное, на чем нужно сосредоточить внимание после проведения аудита в вашем HR-отделе, – это реальная практическая ценность работников. Именно выводы, сделанные по итогам данной части анализа, в дальнейшем лягут в основу общего решения по принятию антикризисных мер в компании. Как же определить ценность конкретного работника? В производственном секторе ответ, разумеется, более-менее ясен, а вот как быть с многочисленными офисными «воротничками»? Ведь некоторые сотрудники в офисах вообще играют вспомогательную роль (секретари, сетевые администраторы и пр.), и формализовать каким-либо образом степень их участия в общем результате попросту невозможно.
«Проблема оценки результативности сотрудника, работающего в офисе, на самом деле достаточно сложна, поскольку на итоги его труда влияет масса факторов как объективного, так и субъективного характера, в том числе такие как коммуникативные навыки работника, его отношения с коллегами и непо­средственным руководителем и многое другое», – говорит тренер школы психологического роста «Исток» Александр Сушков. По словам эксперта, этот набор банальных, на первый взгляд, вещей на самом деле находится в постоянном противоречии. «Представьте, что вы талантливый и исполнительный сотрудник, но при этом отчаянный интроверт. То есть не очень склонны к общению, стараетесь избегать излишних контактов с коллегами, не способны достойно продвинуть результаты своего труда и т. д… Естественно, что, работая в группе, вы объективно окажетесь в дискриминирующей вас ситуации. При определенном стечении обстоятельств результаты вашего в прямом смысле скромного труда легко могут быть присвоены вашими более бойкими коллегами или бездарным начальником, который станет преподносить их руководству как успех своих организаторских способностей. Таким образом, при угрозе сокращения штата именно вы легко можете попасть в так называемую зону риска и стать кандидатом № 1 в списке увольняемых», – моделирует ситуацию А. Сушков.
Впрочем, пострадать можно и от чрезмерной общительности. «Часто бывает, что сотрудник выполняет какую-то своего рода общественную нагрузку – собирает деньги на подарки, покупает в «общую кассу» чай, сахар и кофе, делегируется отделом для подготовки и проведения корпоративных мероприятий и пр. Но при рассмотрении кандидатур на сокращение такие люди, часто оказывающиеся на виду у начальства по любым сторонним поводам, но только не по работе, невольно оказываются удобной мишенью. Хотя вся их общественная активность не более чем дань искреннего уважения к коллегам и никоим образом не влияет на их профессиональные качества и способность давать хороший результат в общем деле», – дополняет пример коллеги психолог кадрового агентства «Фаина» Георгий Раевский.
В общем случае показателями ценности персонала являются прибыль в расчете на одного сотрудника, удельный вес фонда заработной платы в доходах компании (в том числе и по группам работников) и многое другое. Результаты личностных оценок позволят вам выделить сотрудников, которые, так сказать, дороги компании, то есть стоимость таких специалистов на рынке труда значительно выше, чем затраты, которые несет фирма. Однако чтобы не допустить роковой ошибки и не «удалить вместе с аппендицитом гланды», рекомендуем действовать строго по совету специалиста-консультанта. «Поверьте, в мире накоплен не такой уж малый опыт в сфере оценки работников самых разнообразных отраслей, и, доверяя стандартным и уже опробованным методикам, вы всего лишь доверяете «тело» своей фирмы опытному врачу, а не занимаетесь самолечением», – резюмирует Г. Раевский.

Голые короли и капуста

Случается и так, что в стагнации общего уровня профессионализма сотрудников бывают заинтересованы их… непосредственные начальники. «Реальная практика компаний знает немало примеров, когда руководитель подразделения назначается без учета его профессиональных качеств, степени уважения среди коллег, достигнутых за время работы результатов и прочего, а просто выбирается сотрудник, имеющий наибольший стаж работы в данной компании или же наиболее лояльный по отношению к непосредственному руководителю. Неуверенные в себе и постоянно опасающиеся достойной конкуренции такие горе-выдвиженцы неизбежно начинают вносить в атмо­сферу коллектива негатив – плести интриги, сеять склочность, подставлять своих подчиненных перед вышестоящим начальством. Цель этих манипуляций достаточно проста: выжить любых возможных претендентов на свое кресло и обеспечить во вверенном подразделении безопасную для себя текучку кадров, которая и позволит такому человеку сохранять занятый им однажды начальственный пост как можно дольше», – говорит независимый консультант-психолог, автор книги «Ваш путь к успеху» Елена Солоненко. По мнению специалиста, проблема эта настолько широка и характерна для сегодняшней России, что ее вполне можно поместить в список первопричин нынешнего экономического кризиса. «С чисто теоретической стороны экономическая нецелесообразность содержания в штате таких квазимотивированных псевдоменеджеров, безусловно, ни у кого не вызывает каких-либо сомнений и в обоснованиях не нуждается, но вот руководителю компании распознать таких людей бывает крайне сложно. Как правило, в глазах первого лица фирмы такие сотрудники предельно исполнительны, ответственны, лояльны и вообще обладают массой качеств, не позволяющих идентифицировать их как работников-паразитов», – делится многолетними наблюдениями Е. Солоненко.
Однако определенные признаки все же есть. Это излишняя готовность «взять проблему на себя», стремление к изоляции вверенного подразделения от прямого общения с руководителем компании, готовность к выполнению заданий, практически не имеющих под собой экономической мотивации и заинтересованности со стороны других сотрудников подразделения, а также признак, который на жаргоне некоторых HR-консультантов очень точно именуется эффектом Эйфелевой башни. «Дело в том, что в ситуации отставания уровня компетенции от карьерного роста таким руководителям обычно начинает требоваться определенная кадровая «соломка». По прошествии некоторого времени у них обычно появляется заместитель-дублер, на которого возлагается основное бремя всех обязанностей, у того – поскольку он также подобран по принципу лояльности – появляется свой должностной дублер, и таким образом руководящая верхушка в структуре штата становится вертикально вытянутой, а основание штатной пирамиды при этом остается практически неизменным», – разъясняет суть профессионального термина генеральный директор кадрового агентства «Альфа-Юнион» Вера Тимошенко. В подавляющем числе случаев, отмечают эксперты, зарплатный фонд в такой пирамиде расходуется крайне нерационально. Разница между размерами должностных окладов сотрудников различных иерархических уровней часто достигает такой величины, что открой руководитель вовремя глаза на то, чем в действительности занимается часть его ближайшего окружения, перераспредели он заново должностные обязанности – и многие из ранее уволенных по сокращению штата рядовых сотрудников, которые в реальности-то и создают компании прибавочную стоимость, смогли бы вернуться на свои места. Фирма от этого только выиграет.

Не думай о мотивах свысока

Если же кадровая политика и структура штата в вашей компании безупречны, пора переходить к манипуляциям с мотивацией. Работ, написанных психологами по этой теме, предостаточно, поэтому на данном этапе, исходя из соотношения «цена – качество», на должность специалиста-консультанта можно смело рекомендовать претендентов из числа аспирантов профильных вузов.
Надо сказать, что несмотря на сохранившуюся «окладную» ментальность многие работники трудятся в своих компаниях не только за зарплату, премии и прочие материальные блага. Параллельно с экономической мотивацией у многих людей есть и иные мотивы, побуждающие их работать именно в этой компании, по этой профессии, с этими людьми. Эти мотивы гораздо более сложны и не поддаются простому арифметическому просчитыванию. Именно для их выявления и нужен специалист. Знание о неэкономических мотивах работы ваших сотрудников (гордость за порученное дело, ощущение стабильности и устроенности, соревнование с коллегами и пр.) позволит повысить результативность их труда, не тратя при этом ни одной лишней копейки. Хороший резерв, не правда ли? Однако не сделайте ошибку: даже при высоком уровне неэкономического мотивирования никогда не понижайте сотрудникам зарплату. Сделав столь непредусмотрительный шаг, вы тем самым просто-напросто нарушите хрупкое равновесие в иерархии ценностей своего работника. Собственно, пострадает, конечно, не сама система ценностей, а как бы вес ее отдельных составляющих. Ведь зарплата – это прежде всего оценка труда. Таким образом, экономический мотив оказывается в тесной связке с остальными мотивами человека. Подумайте сами: может ли повыситься гордость за свою работу, если сегодня за нее заплатили меньше, чем вчера? И как быстро попадет рубль, взятый вами из чаши законной гордости работника, в копилку его раздражения и мелких обид? Так стоит ли «разменивать ферзя на пешку»?

Уволить нельзя использовать

Еще один аспект, над которым стоит серьезно поразмышлять: сравнение «остаточной стоимости» имеющихся сотрудников, которых вы хотели бы, возможно, заменить, и «конечной цены» набора новых. Мы не случайно поставили вопрос именно таким образом, поскольку финансовый кризис диктует необходимость мыслить финансовыми же категориями, а набор сотрудников – это как ни крути определенного рода инвестиции. Безусловно, главное, что нужно принять здесь во внимание, – это не доступность альтернативных трудовых ресурсов на свободном рынке, а степень сложности производимой замены и временной резерв, необходимый для полноценного замещения данного сотрудника на конкретном рабочем месте. Сюда же следует приплюсовать ответ на вопрос о том, вольется ли новый сотрудник в вашу команду столь же органично, как и его предшественник. Ведь от этого будет зависеть качество его взаимодействия с другими работниками, а в итоге – успех коллектива в целом.
Естественным регулятором здесь служит испытательный срок, к которому работодатели чаще всего подходят формально. «Обычный испытательный срок, который устанавливается сейчас компаниями, – это два календарных месяца. Как правило, на этот период работнику устанавливается вознаграждение на 10–20% менее того, что он будет получать после окончания срока испытаний. Однако мой опыт работы в рекрутинге показывает, что данная система очень далека от совершенства. Многие профессии да и просто специфика той или иной работы, а также принятые в конкретной компании корпоративные стандарты качества выполнения работ (услуг) часто требуют гораздо большего времени на полноценную подготовку нового сотрудника, чем то, на которое первоначально рассчитывал работодатель», – рассказывает менеджер по персоналу кадрового агентства «Москва-Сити» Ольга Иванова. В результате стоимость вновь принятого сотрудника может достаточно длительное время оказываться выше его реальной цены, а пресловутые 10–20% экономии, призванные компенсировать фирме первичные потери, на практике могут легко обернуться платой за собственную недальновидность.
Однако если вы все взвесили и уверены в правильности выбранного пути, расставайтесь с работником-обузой не задумываясь. Тем более что эксперты рынка труда уверены: в ближайшие три-пять лет привлечение и удержание высококвалифицированного персонала станет для российского бизнеса самой сложной проблемой, поскольку именно в эти годы начнут сказываться последствия демографического кризиса постперестроечных времен. В этой связи многие HR-эксперты рекомендуют уже сейчас обращаться к ранее маловостребованным сегментам рынка труда, таким, например, как специалисты, перешагнувшие 45-летний возрастной рубеж. Обладая большим профессиональным опытом, они менее требовательны к уровню зарплаты, обладают менее выраженными карьерными устремлениями, дорожат рабочим местом и в итоге могут оказаться хорошим антикризисным вложением в столь редкий ныне человеческий ресурс.
ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4974 [~CODE] => 4974 [EXTERNAL_ID] => 4974 [~EXTERNAL_ID] => 4974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_META_KEYWORDS] => играем в «слабое звено» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [ELEMENT_META_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => играем в «слабое звено» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» ) )

									Array
(
    [ID] => 109788
    [~ID] => 109788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Играем в «Слабое звено»
    [~NAME] => Играем в «Слабое звено»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4974/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4974/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К нам едет ревизор

Надо признать, что популярный в прежние годы лозунг «Кадры решают все!» сегодня не только не потерял своей актуальности, а в очередной раз переживает новое рождение. Виной всему, конечно, кризис. Но вот парадокс: чем больше руководители компаний размышляют на тему эффективности бизнес-процессов, тем больше почему-то склоняются к идее простого, едва ли не механического «усекновения» голов по штатному расписанию. Увы, проявляют себя по-настоящему профессиональными управленцами лишь немногие. Буквально единицы оказываются способны без страха броситься в пучину экономических невзгод и, полагаясь лишь на компас мудрости и опыта, вывести вверенный им «корабль» на тихую гладь финансовой устойчивости без каких-либо человеческих жертв. Основной тезис, которым руководствуются при этом такие топ-менеджеры, идет от обратного, и, по всей видимости, правильно его сформулировать нужно было бы так: «Если кризис – это неблагоприятное воздействие внешней среды, то его вполне можно преодолеть силами команды, а если что-то не получается, то надо поработать над ее внутренними резервами».
Вариантов подобной работы, разумеется, много – проведение специальных корпоративных тренингов, совершенствование взаимодействия ключевых подразделений и многое другое. Повторяться не будем – об этом написано достаточно много. Но вот что действительно важно заметить, так это то, что первоочередным мероприятием в этой цепочке должна стать полная и основательная ревизия самой системы набора сотрудников. Иначе вполне может случиться так, что несмотря на все затраченные усилия практический результат любых тренингов будет напоминать концовку известной басни: «А вы, друзья, как ни садитесь…». Чтобы этого не произошло, не откладывая на потом, тщательно взвесьте все достоинства и недостатки принятой у вас процедуры найма работников.
Подобная ретроспекция, считают социопсихологи, – отнюдь не праздные размышления на досуге, а весьма четкий и действенный инструмент внутрикорпоративного HR-анализа. Ключевым моментом здесь является то, что проводить его лучше не самостоятельно, а, заключив договор о конфиденциальности полученных сведений, пригласить для этих целей квалифицированного специалиста со стороны. В число основных вопросов, на которые должен ответить HR-аналитик, порекомендуем включить и такие: степень эффективности работы кадрового отдела (менеджера по работе с персоналом); уровень мотивации кадровиков; понимание целей и задач, стоящих перед компанией; степень удовлетворенности результатами выполненной работы; истинное отношение к ней и пр. В целом это позволит выявить слабые и сильные стороны тех, кто отвечает в компании за самое главное – подбор для нее «мозгов» и «рук», а результаты первого этапа HR-аудита станут в дальнейшем главным ключом к пониманию того, что именно нужно подвергнуть корректировке в вашей команде. Вполне возможно, что вы уже очень давно зря растрачиваетесь на управление заведомо малоэффективным персоналом и кризис только обнажил профессиональную слабость вашей команды. Тогда, может, в первую очередь заменить кадровика?

Сколько джоулей у папы Карло?

Однако как бы там ни было, главное, на чем нужно сосредоточить внимание после проведения аудита в вашем HR-отделе, – это реальная практическая ценность работников. Именно выводы, сделанные по итогам данной части анализа, в дальнейшем лягут в основу общего решения по принятию антикризисных мер в компании. Как же определить ценность конкретного работника? В производственном секторе ответ, разумеется, более-менее ясен, а вот как быть с многочисленными офисными «воротничками»? Ведь некоторые сотрудники в офисах вообще играют вспомогательную роль (секретари, сетевые администраторы и пр.), и формализовать каким-либо образом степень их участия в общем результате попросту невозможно.
«Проблема оценки результативности сотрудника, работающего в офисе, на самом деле достаточно сложна, поскольку на итоги его труда влияет масса факторов как объективного, так и субъективного характера, в том числе такие как коммуникативные навыки работника, его отношения с коллегами и непо­средственным руководителем и многое другое», – говорит тренер школы психологического роста «Исток» Александр Сушков. По словам эксперта, этот набор банальных, на первый взгляд, вещей на самом деле находится в постоянном противоречии. «Представьте, что вы талантливый и исполнительный сотрудник, но при этом отчаянный интроверт. То есть не очень склонны к общению, стараетесь избегать излишних контактов с коллегами, не способны достойно продвинуть результаты своего труда и т. д… Естественно, что, работая в группе, вы объективно окажетесь в дискриминирующей вас ситуации. При определенном стечении обстоятельств результаты вашего в прямом смысле скромного труда легко могут быть присвоены вашими более бойкими коллегами или бездарным начальником, который станет преподносить их руководству как успех своих организаторских способностей. Таким образом, при угрозе сокращения штата именно вы легко можете попасть в так называемую зону риска и стать кандидатом № 1 в списке увольняемых», – моделирует ситуацию А. Сушков.
Впрочем, пострадать можно и от чрезмерной общительности. «Часто бывает, что сотрудник выполняет какую-то своего рода общественную нагрузку – собирает деньги на подарки, покупает в «общую кассу» чай, сахар и кофе, делегируется отделом для подготовки и проведения корпоративных мероприятий и пр. Но при рассмотрении кандидатур на сокращение такие люди, часто оказывающиеся на виду у начальства по любым сторонним поводам, но только не по работе, невольно оказываются удобной мишенью. Хотя вся их общественная активность не более чем дань искреннего уважения к коллегам и никоим образом не влияет на их профессиональные качества и способность давать хороший результат в общем деле», – дополняет пример коллеги психолог кадрового агентства «Фаина» Георгий Раевский.
В общем случае показателями ценности персонала являются прибыль в расчете на одного сотрудника, удельный вес фонда заработной платы в доходах компании (в том числе и по группам работников) и многое другое. Результаты личностных оценок позволят вам выделить сотрудников, которые, так сказать, дороги компании, то есть стоимость таких специалистов на рынке труда значительно выше, чем затраты, которые несет фирма. Однако чтобы не допустить роковой ошибки и не «удалить вместе с аппендицитом гланды», рекомендуем действовать строго по совету специалиста-консультанта. «Поверьте, в мире накоплен не такой уж малый опыт в сфере оценки работников самых разнообразных отраслей, и, доверяя стандартным и уже опробованным методикам, вы всего лишь доверяете «тело» своей фирмы опытному врачу, а не занимаетесь самолечением», – резюмирует Г. Раевский.

Голые короли и капуста

Случается и так, что в стагнации общего уровня профессионализма сотрудников бывают заинтересованы их… непосредственные начальники. «Реальная практика компаний знает немало примеров, когда руководитель подразделения назначается без учета его профессиональных качеств, степени уважения среди коллег, достигнутых за время работы результатов и прочего, а просто выбирается сотрудник, имеющий наибольший стаж работы в данной компании или же наиболее лояльный по отношению к непосредственному руководителю. Неуверенные в себе и постоянно опасающиеся достойной конкуренции такие горе-выдвиженцы неизбежно начинают вносить в атмо­сферу коллектива негатив – плести интриги, сеять склочность, подставлять своих подчиненных перед вышестоящим начальством. Цель этих манипуляций достаточно проста: выжить любых возможных претендентов на свое кресло и обеспечить во вверенном подразделении безопасную для себя текучку кадров, которая и позволит такому человеку сохранять занятый им однажды начальственный пост как можно дольше», – говорит независимый консультант-психолог, автор книги «Ваш путь к успеху» Елена Солоненко. По мнению специалиста, проблема эта настолько широка и характерна для сегодняшней России, что ее вполне можно поместить в список первопричин нынешнего экономического кризиса. «С чисто теоретической стороны экономическая нецелесообразность содержания в штате таких квазимотивированных псевдоменеджеров, безусловно, ни у кого не вызывает каких-либо сомнений и в обоснованиях не нуждается, но вот руководителю компании распознать таких людей бывает крайне сложно. Как правило, в глазах первого лица фирмы такие сотрудники предельно исполнительны, ответственны, лояльны и вообще обладают массой качеств, не позволяющих идентифицировать их как работников-паразитов», – делится многолетними наблюдениями Е. Солоненко.
Однако определенные признаки все же есть. Это излишняя готовность «взять проблему на себя», стремление к изоляции вверенного подразделения от прямого общения с руководителем компании, готовность к выполнению заданий, практически не имеющих под собой экономической мотивации и заинтересованности со стороны других сотрудников подразделения, а также признак, который на жаргоне некоторых HR-консультантов очень точно именуется эффектом Эйфелевой башни. «Дело в том, что в ситуации отставания уровня компетенции от карьерного роста таким руководителям обычно начинает требоваться определенная кадровая «соломка». По прошествии некоторого времени у них обычно появляется заместитель-дублер, на которого возлагается основное бремя всех обязанностей, у того – поскольку он также подобран по принципу лояльности – появляется свой должностной дублер, и таким образом руководящая верхушка в структуре штата становится вертикально вытянутой, а основание штатной пирамиды при этом остается практически неизменным», – разъясняет суть профессионального термина генеральный директор кадрового агентства «Альфа-Юнион» Вера Тимошенко. В подавляющем числе случаев, отмечают эксперты, зарплатный фонд в такой пирамиде расходуется крайне нерационально. Разница между размерами должностных окладов сотрудников различных иерархических уровней часто достигает такой величины, что открой руководитель вовремя глаза на то, чем в действительности занимается часть его ближайшего окружения, перераспредели он заново должностные обязанности – и многие из ранее уволенных по сокращению штата рядовых сотрудников, которые в реальности-то и создают компании прибавочную стоимость, смогли бы вернуться на свои места. Фирма от этого только выиграет.

Не думай о мотивах свысока

Если же кадровая политика и структура штата в вашей компании безупречны, пора переходить к манипуляциям с мотивацией. Работ, написанных психологами по этой теме, предостаточно, поэтому на данном этапе, исходя из соотношения «цена – качество», на должность специалиста-консультанта можно смело рекомендовать претендентов из числа аспирантов профильных вузов.
Надо сказать, что несмотря на сохранившуюся «окладную» ментальность многие работники трудятся в своих компаниях не только за зарплату, премии и прочие материальные блага. Параллельно с экономической мотивацией у многих людей есть и иные мотивы, побуждающие их работать именно в этой компании, по этой профессии, с этими людьми. Эти мотивы гораздо более сложны и не поддаются простому арифметическому просчитыванию. Именно для их выявления и нужен специалист. Знание о неэкономических мотивах работы ваших сотрудников (гордость за порученное дело, ощущение стабильности и устроенности, соревнование с коллегами и пр.) позволит повысить результативность их труда, не тратя при этом ни одной лишней копейки. Хороший резерв, не правда ли? Однако не сделайте ошибку: даже при высоком уровне неэкономического мотивирования никогда не понижайте сотрудникам зарплату. Сделав столь непредусмотрительный шаг, вы тем самым просто-напросто нарушите хрупкое равновесие в иерархии ценностей своего работника. Собственно, пострадает, конечно, не сама система ценностей, а как бы вес ее отдельных составляющих. Ведь зарплата – это прежде всего оценка труда. Таким образом, экономический мотив оказывается в тесной связке с остальными мотивами человека. Подумайте сами: может ли повыситься гордость за свою работу, если сегодня за нее заплатили меньше, чем вчера? И как быстро попадет рубль, взятый вами из чаши законной гордости работника, в копилку его раздражения и мелких обид? Так стоит ли «разменивать ферзя на пешку»?

Уволить нельзя использовать

Еще один аспект, над которым стоит серьезно поразмышлять: сравнение «остаточной стоимости» имеющихся сотрудников, которых вы хотели бы, возможно, заменить, и «конечной цены» набора новых. Мы не случайно поставили вопрос именно таким образом, поскольку финансовый кризис диктует необходимость мыслить финансовыми же категориями, а набор сотрудников – это как ни крути определенного рода инвестиции. Безусловно, главное, что нужно принять здесь во внимание, – это не доступность альтернативных трудовых ресурсов на свободном рынке, а степень сложности производимой замены и временной резерв, необходимый для полноценного замещения данного сотрудника на конкретном рабочем месте. Сюда же следует приплюсовать ответ на вопрос о том, вольется ли новый сотрудник в вашу команду столь же органично, как и его предшественник. Ведь от этого будет зависеть качество его взаимодействия с другими работниками, а в итоге – успех коллектива в целом.
Естественным регулятором здесь служит испытательный срок, к которому работодатели чаще всего подходят формально. «Обычный испытательный срок, который устанавливается сейчас компаниями, – это два календарных месяца. Как правило, на этот период работнику устанавливается вознаграждение на 10–20% менее того, что он будет получать после окончания срока испытаний. Однако мой опыт работы в рекрутинге показывает, что данная система очень далека от совершенства. Многие профессии да и просто специфика той или иной работы, а также принятые в конкретной компании корпоративные стандарты качества выполнения работ (услуг) часто требуют гораздо большего времени на полноценную подготовку нового сотрудника, чем то, на которое первоначально рассчитывал работодатель», – рассказывает менеджер по персоналу кадрового агентства «Москва-Сити» Ольга Иванова. В результате стоимость вновь принятого сотрудника может достаточно длительное время оказываться выше его реальной цены, а пресловутые 10–20% экономии, призванные компенсировать фирме первичные потери, на практике могут легко обернуться платой за собственную недальновидность.
Однако если вы все взвесили и уверены в правильности выбранного пути, расставайтесь с работником-обузой не задумываясь. Тем более что эксперты рынка труда уверены: в ближайшие три-пять лет привлечение и удержание высококвалифицированного персонала станет для российского бизнеса самой сложной проблемой, поскольку именно в эти годы начнут сказываться последствия демографического кризиса постперестроечных времен. В этой связи многие HR-эксперты рекомендуют уже сейчас обращаться к ранее маловостребованным сегментам рынка труда, таким, например, как специалисты, перешагнувшие 45-летний возрастной рубеж. Обладая большим профессиональным опытом, они менее требовательны к уровню зарплаты, обладают менее выраженными карьерными устремлениями, дорожат рабочим местом и в итоге могут оказаться хорошим антикризисным вложением в столь редкий ныне человеческий ресурс.
ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

К нам едет ревизор

Надо признать, что популярный в прежние годы лозунг «Кадры решают все!» сегодня не только не потерял своей актуальности, а в очередной раз переживает новое рождение. Виной всему, конечно, кризис. Но вот парадокс: чем больше руководители компаний размышляют на тему эффективности бизнес-процессов, тем больше почему-то склоняются к идее простого, едва ли не механического «усекновения» голов по штатному расписанию. Увы, проявляют себя по-настоящему профессиональными управленцами лишь немногие. Буквально единицы оказываются способны без страха броситься в пучину экономических невзгод и, полагаясь лишь на компас мудрости и опыта, вывести вверенный им «корабль» на тихую гладь финансовой устойчивости без каких-либо человеческих жертв. Основной тезис, которым руководствуются при этом такие топ-менеджеры, идет от обратного, и, по всей видимости, правильно его сформулировать нужно было бы так: «Если кризис – это неблагоприятное воздействие внешней среды, то его вполне можно преодолеть силами команды, а если что-то не получается, то надо поработать над ее внутренними резервами».
Вариантов подобной работы, разумеется, много – проведение специальных корпоративных тренингов, совершенствование взаимодействия ключевых подразделений и многое другое. Повторяться не будем – об этом написано достаточно много. Но вот что действительно важно заметить, так это то, что первоочередным мероприятием в этой цепочке должна стать полная и основательная ревизия самой системы набора сотрудников. Иначе вполне может случиться так, что несмотря на все затраченные усилия практический результат любых тренингов будет напоминать концовку известной басни: «А вы, друзья, как ни садитесь…». Чтобы этого не произошло, не откладывая на потом, тщательно взвесьте все достоинства и недостатки принятой у вас процедуры найма работников.
Подобная ретроспекция, считают социопсихологи, – отнюдь не праздные размышления на досуге, а весьма четкий и действенный инструмент внутрикорпоративного HR-анализа. Ключевым моментом здесь является то, что проводить его лучше не самостоятельно, а, заключив договор о конфиденциальности полученных сведений, пригласить для этих целей квалифицированного специалиста со стороны. В число основных вопросов, на которые должен ответить HR-аналитик, порекомендуем включить и такие: степень эффективности работы кадрового отдела (менеджера по работе с персоналом); уровень мотивации кадровиков; понимание целей и задач, стоящих перед компанией; степень удовлетворенности результатами выполненной работы; истинное отношение к ней и пр. В целом это позволит выявить слабые и сильные стороны тех, кто отвечает в компании за самое главное – подбор для нее «мозгов» и «рук», а результаты первого этапа HR-аудита станут в дальнейшем главным ключом к пониманию того, что именно нужно подвергнуть корректировке в вашей команде. Вполне возможно, что вы уже очень давно зря растрачиваетесь на управление заведомо малоэффективным персоналом и кризис только обнажил профессиональную слабость вашей команды. Тогда, может, в первую очередь заменить кадровика?

Сколько джоулей у папы Карло?

Однако как бы там ни было, главное, на чем нужно сосредоточить внимание после проведения аудита в вашем HR-отделе, – это реальная практическая ценность работников. Именно выводы, сделанные по итогам данной части анализа, в дальнейшем лягут в основу общего решения по принятию антикризисных мер в компании. Как же определить ценность конкретного работника? В производственном секторе ответ, разумеется, более-менее ясен, а вот как быть с многочисленными офисными «воротничками»? Ведь некоторые сотрудники в офисах вообще играют вспомогательную роль (секретари, сетевые администраторы и пр.), и формализовать каким-либо образом степень их участия в общем результате попросту невозможно.
«Проблема оценки результативности сотрудника, работающего в офисе, на самом деле достаточно сложна, поскольку на итоги его труда влияет масса факторов как объективного, так и субъективного характера, в том числе такие как коммуникативные навыки работника, его отношения с коллегами и непо­средственным руководителем и многое другое», – говорит тренер школы психологического роста «Исток» Александр Сушков. По словам эксперта, этот набор банальных, на первый взгляд, вещей на самом деле находится в постоянном противоречии. «Представьте, что вы талантливый и исполнительный сотрудник, но при этом отчаянный интроверт. То есть не очень склонны к общению, стараетесь избегать излишних контактов с коллегами, не способны достойно продвинуть результаты своего труда и т. д… Естественно, что, работая в группе, вы объективно окажетесь в дискриминирующей вас ситуации. При определенном стечении обстоятельств результаты вашего в прямом смысле скромного труда легко могут быть присвоены вашими более бойкими коллегами или бездарным начальником, который станет преподносить их руководству как успех своих организаторских способностей. Таким образом, при угрозе сокращения штата именно вы легко можете попасть в так называемую зону риска и стать кандидатом № 1 в списке увольняемых», – моделирует ситуацию А. Сушков.
Впрочем, пострадать можно и от чрезмерной общительности. «Часто бывает, что сотрудник выполняет какую-то своего рода общественную нагрузку – собирает деньги на подарки, покупает в «общую кассу» чай, сахар и кофе, делегируется отделом для подготовки и проведения корпоративных мероприятий и пр. Но при рассмотрении кандидатур на сокращение такие люди, часто оказывающиеся на виду у начальства по любым сторонним поводам, но только не по работе, невольно оказываются удобной мишенью. Хотя вся их общественная активность не более чем дань искреннего уважения к коллегам и никоим образом не влияет на их профессиональные качества и способность давать хороший результат в общем деле», – дополняет пример коллеги психолог кадрового агентства «Фаина» Георгий Раевский.
В общем случае показателями ценности персонала являются прибыль в расчете на одного сотрудника, удельный вес фонда заработной платы в доходах компании (в том числе и по группам работников) и многое другое. Результаты личностных оценок позволят вам выделить сотрудников, которые, так сказать, дороги компании, то есть стоимость таких специалистов на рынке труда значительно выше, чем затраты, которые несет фирма. Однако чтобы не допустить роковой ошибки и не «удалить вместе с аппендицитом гланды», рекомендуем действовать строго по совету специалиста-консультанта. «Поверьте, в мире накоплен не такой уж малый опыт в сфере оценки работников самых разнообразных отраслей, и, доверяя стандартным и уже опробованным методикам, вы всего лишь доверяете «тело» своей фирмы опытному врачу, а не занимаетесь самолечением», – резюмирует Г. Раевский.

Голые короли и капуста

Случается и так, что в стагнации общего уровня профессионализма сотрудников бывают заинтересованы их… непосредственные начальники. «Реальная практика компаний знает немало примеров, когда руководитель подразделения назначается без учета его профессиональных качеств, степени уважения среди коллег, достигнутых за время работы результатов и прочего, а просто выбирается сотрудник, имеющий наибольший стаж работы в данной компании или же наиболее лояльный по отношению к непосредственному руководителю. Неуверенные в себе и постоянно опасающиеся достойной конкуренции такие горе-выдвиженцы неизбежно начинают вносить в атмо­сферу коллектива негатив – плести интриги, сеять склочность, подставлять своих подчиненных перед вышестоящим начальством. Цель этих манипуляций достаточно проста: выжить любых возможных претендентов на свое кресло и обеспечить во вверенном подразделении безопасную для себя текучку кадров, которая и позволит такому человеку сохранять занятый им однажды начальственный пост как можно дольше», – говорит независимый консультант-психолог, автор книги «Ваш путь к успеху» Елена Солоненко. По мнению специалиста, проблема эта настолько широка и характерна для сегодняшней России, что ее вполне можно поместить в список первопричин нынешнего экономического кризиса. «С чисто теоретической стороны экономическая нецелесообразность содержания в штате таких квазимотивированных псевдоменеджеров, безусловно, ни у кого не вызывает каких-либо сомнений и в обоснованиях не нуждается, но вот руководителю компании распознать таких людей бывает крайне сложно. Как правило, в глазах первого лица фирмы такие сотрудники предельно исполнительны, ответственны, лояльны и вообще обладают массой качеств, не позволяющих идентифицировать их как работников-паразитов», – делится многолетними наблюдениями Е. Солоненко.
Однако определенные признаки все же есть. Это излишняя готовность «взять проблему на себя», стремление к изоляции вверенного подразделения от прямого общения с руководителем компании, готовность к выполнению заданий, практически не имеющих под собой экономической мотивации и заинтересованности со стороны других сотрудников подразделения, а также признак, который на жаргоне некоторых HR-консультантов очень точно именуется эффектом Эйфелевой башни. «Дело в том, что в ситуации отставания уровня компетенции от карьерного роста таким руководителям обычно начинает требоваться определенная кадровая «соломка». По прошествии некоторого времени у них обычно появляется заместитель-дублер, на которого возлагается основное бремя всех обязанностей, у того – поскольку он также подобран по принципу лояльности – появляется свой должностной дублер, и таким образом руководящая верхушка в структуре штата становится вертикально вытянутой, а основание штатной пирамиды при этом остается практически неизменным», – разъясняет суть профессионального термина генеральный директор кадрового агентства «Альфа-Юнион» Вера Тимошенко. В подавляющем числе случаев, отмечают эксперты, зарплатный фонд в такой пирамиде расходуется крайне нерационально. Разница между размерами должностных окладов сотрудников различных иерархических уровней часто достигает такой величины, что открой руководитель вовремя глаза на то, чем в действительности занимается часть его ближайшего окружения, перераспредели он заново должностные обязанности – и многие из ранее уволенных по сокращению штата рядовых сотрудников, которые в реальности-то и создают компании прибавочную стоимость, смогли бы вернуться на свои места. Фирма от этого только выиграет.

Не думай о мотивах свысока

Если же кадровая политика и структура штата в вашей компании безупречны, пора переходить к манипуляциям с мотивацией. Работ, написанных психологами по этой теме, предостаточно, поэтому на данном этапе, исходя из соотношения «цена – качество», на должность специалиста-консультанта можно смело рекомендовать претендентов из числа аспирантов профильных вузов.
Надо сказать, что несмотря на сохранившуюся «окладную» ментальность многие работники трудятся в своих компаниях не только за зарплату, премии и прочие материальные блага. Параллельно с экономической мотивацией у многих людей есть и иные мотивы, побуждающие их работать именно в этой компании, по этой профессии, с этими людьми. Эти мотивы гораздо более сложны и не поддаются простому арифметическому просчитыванию. Именно для их выявления и нужен специалист. Знание о неэкономических мотивах работы ваших сотрудников (гордость за порученное дело, ощущение стабильности и устроенности, соревнование с коллегами и пр.) позволит повысить результативность их труда, не тратя при этом ни одной лишней копейки. Хороший резерв, не правда ли? Однако не сделайте ошибку: даже при высоком уровне неэкономического мотивирования никогда не понижайте сотрудникам зарплату. Сделав столь непредусмотрительный шаг, вы тем самым просто-напросто нарушите хрупкое равновесие в иерархии ценностей своего работника. Собственно, пострадает, конечно, не сама система ценностей, а как бы вес ее отдельных составляющих. Ведь зарплата – это прежде всего оценка труда. Таким образом, экономический мотив оказывается в тесной связке с остальными мотивами человека. Подумайте сами: может ли повыситься гордость за свою работу, если сегодня за нее заплатили меньше, чем вчера? И как быстро попадет рубль, взятый вами из чаши законной гордости работника, в копилку его раздражения и мелких обид? Так стоит ли «разменивать ферзя на пешку»?

Уволить нельзя использовать

Еще один аспект, над которым стоит серьезно поразмышлять: сравнение «остаточной стоимости» имеющихся сотрудников, которых вы хотели бы, возможно, заменить, и «конечной цены» набора новых. Мы не случайно поставили вопрос именно таким образом, поскольку финансовый кризис диктует необходимость мыслить финансовыми же категориями, а набор сотрудников – это как ни крути определенного рода инвестиции. Безусловно, главное, что нужно принять здесь во внимание, – это не доступность альтернативных трудовых ресурсов на свободном рынке, а степень сложности производимой замены и временной резерв, необходимый для полноценного замещения данного сотрудника на конкретном рабочем месте. Сюда же следует приплюсовать ответ на вопрос о том, вольется ли новый сотрудник в вашу команду столь же органично, как и его предшественник. Ведь от этого будет зависеть качество его взаимодействия с другими работниками, а в итоге – успех коллектива в целом.
Естественным регулятором здесь служит испытательный срок, к которому работодатели чаще всего подходят формально. «Обычный испытательный срок, который устанавливается сейчас компаниями, – это два календарных месяца. Как правило, на этот период работнику устанавливается вознаграждение на 10–20% менее того, что он будет получать после окончания срока испытаний. Однако мой опыт работы в рекрутинге показывает, что данная система очень далека от совершенства. Многие профессии да и просто специфика той или иной работы, а также принятые в конкретной компании корпоративные стандарты качества выполнения работ (услуг) часто требуют гораздо большего времени на полноценную подготовку нового сотрудника, чем то, на которое первоначально рассчитывал работодатель», – рассказывает менеджер по персоналу кадрового агентства «Москва-Сити» Ольга Иванова. В результате стоимость вновь принятого сотрудника может достаточно длительное время оказываться выше его реальной цены, а пресловутые 10–20% экономии, призванные компенсировать фирме первичные потери, на практике могут легко обернуться платой за собственную недальновидность.
Однако если вы все взвесили и уверены в правильности выбранного пути, расставайтесь с работником-обузой не задумываясь. Тем более что эксперты рынка труда уверены: в ближайшие три-пять лет привлечение и удержание высококвалифицированного персонала станет для российского бизнеса самой сложной проблемой, поскольку именно в эти годы начнут сказываться последствия демографического кризиса постперестроечных времен. В этой связи многие HR-эксперты рекомендуют уже сейчас обращаться к ранее маловостребованным сегментам рынка труда, таким, например, как специалисты, перешагнувшие 45-летний возрастной рубеж. Обладая большим профессиональным опытом, они менее требовательны к уровню зарплаты, обладают менее выраженными карьерными устремлениями, дорожат рабочим местом и в итоге могут оказаться хорошим антикризисным вложением в столь редкий ныне человеческий ресурс.
ЕЛЕНА ВОЙТОВСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4974 [~CODE] => 4974 [EXTERNAL_ID] => 4974 [~EXTERNAL_ID] => 4974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_META_KEYWORDS] => играем в «слабое звено» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [ELEMENT_META_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => играем в «слабое звено» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных решений в сфере антикризисного управления традиционно является оптимизация расходов компании, что на практике нередко оборачивается обычными сокращениями среди сотрудников. Однако всегда ли эта мера оправданна? Что нужно знать, чтобы не переступить черту, за которой сплоченная годами совместной работы команда вдруг в одночасье превратится в набор разрозненных штатных единиц? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Играем в «Слабое звено» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Играем в «Слабое звено» ) )
РЖД-Партнер

Краткость – не всегда сестра таланта

СВЕТЛАНА ТРИШИНАВ прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания
к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127
от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов.
Array
(
    [ID] => 109787
    [~ID] => 109787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Краткость – не всегда сестра таланта
    [~NAME] => Краткость – не всегда сестра таланта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4973/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4973/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приказы есть. Появилась ли ясность?

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» Правительством России (постановление № 233 от 18 апреля 2005 г.) были приняты Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков и железнодорожных станций. Вступил в силу регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание путей необщего к путям общего пользования. На практике по применению данных документов, тем не менее, есть вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты предусмотренные в нем Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 августа 2008 г.).
Эти долгожданные документы вступили в силу 10 октября прошлого года, но они оказались далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. Приказами Федерального агентства железнодорожного транспорта № 350 от 15.10.2008 г. и № 355 от 16.10.2008 г. уточнена роль территориальных управлений агентства при реализации порядков, предусмотренных данными приказами. Именно поэтому сегодня актуальным как для владельцев путей необщего пользования, так и для владельца инфраструктуры общего пользования (ОАО «РЖД») является понимание последовательности действий при применении вышеупомянутых порядков.
Относительно существующих вариантов примыкания можно выделить следующие три:
• примыкание пути общего к пути общего пользования;
• примыкание пути необщего к пути необщего пользования;
• примыкание пути необщего к пути общего пользования.
Осуществление примыкания одного пути к другому в любом случае начинается с процедуры выбора места примыкания, которая, в свою очередь, имеет техническую и юридическую составляющие.

Перечень исчерпывающий, расширению не подлежит

При выборе места примыкания пути общего к пути общего пользования основное, что бросается в глаза, – это полное отсутствие нормы по выбору места примыкания как в ст. 15 ФЗ
«О железнодорожном транспорте в РФ», так и в каких-либо других, в том числе и недавно принятых, нормативных актах. Необходимость наличия порядка по выбору места примыкания продиктована в первую очередь требованиями безопасности. Как следует из текста
п. 4 раздела II Постановления № 233, установление порядка выбора мест примыкания возложено на Министерство транспорта РФ. Однако в Положении о Минтрансе отсутствует полномочие по определению порядка выбора места примыкания путей общего к путям общего пользования. Таким образом, непонятно, кто именно такой порядок должен утверждать. На практике, на наш взгляд, в такой ситуации стоит исходить из применения по аналогии с Порядком определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования. Данный вывод обосновывается наличием единого порядка получения разрешения на примыкание к железнодорожным путям как путей общего, так и необщего пользования, установленного постановлением Правительства РФ № 233 и приказом Минтранса
№ 176 от 27 декабря 2006 г.
В отношении процедуры выбора места примыкания пути необщего к пути общего пользования приказом Минтранса РФ № 127 от 6 августа
2008 г. утвержден соответствующий порядок, который определяет совокупность действий и процедуру принятия решений по определению мест примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего к путям общего пользования.
Начиная с 10 октября 2008 года юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, решивший построить, реконструировать или восстановить путь необщего пользования (в документе дано обобщающее понятие для таких железнодорожных путей – «новый») с обеспеченным выходом на пути общего пользования, должен обратиться к владельцу инфраструктуры, которому принадлежит существующий путь (в настоящее время это ОАО «РЖД»). Собственно, на практике так происходило и ранее, но теперь это действие нашло свое нормативно-правовое закрепление. Обращение об определении места примыкания составляется в письменной форме и скрепляется печатью владельца нового железнодорожного пути. В обращении указываются следующие данные о владельце нового пути:
• наименование, организационно-правовая форма, местонахождение (для юридического лица);
• фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность (для индивидуального предпринимателя).
В вышеуказанном приказе определен пакет документов, направляемых вместе с обращением, а именно:
• копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
• копия свидетельства о государственной регистрации владельца нового железнодорожного пути в качестве индивидуального предпринимателя;
• схематический план примыкания;
• обоснование выбора места примыкания;
• данные о планируемых объемах грузоперевозок;
• информация о категории строящегося железнодорожного пути;
• данные о предполагаемых видах грузов и направлениях перевозок.
Обращает на себя внимание тот факт, что список носит исчерпывающий перечень документов, а следовательно, ОАО «РЖД» необходимо пересмотреть свои обширные требования, предусмотренные в распоряжении
№ 1328-р от 22 августа 2005 г.
«О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей».
Согласно приказу № 127 ОАО «РЖД» в течение 30 дней с момента получения обращения принимает решение о возможности или невозможности примыкания к пункту инфраструктуры. При этом отказ может быть обоснован только техническими и технологическими причинами невозможности примыкания. Отсутствует упоминание о праве владельца инфраструктуры выдвигать какие-либо условия, в том числе о необходимости строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути общего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути общего пользования. Нет в документе упоминания и об обязательном получении от ОАО «РЖД» так называемых технических условий. Таким образом, законность требований, изложенных в вышеуказанном распоряжении № 1328-р, весьма сомнительна.

Комиссия уполномочена определить…

В любом случае при получении ответа владелец нового пути формирует комиссию по определению места примыкания (далее – комиссия), в состав которой включаются уполномоченные представители:
• владельца существующего железнодорожного пути, то есть ОАО «РЖД»;
• владельца нового пути;
• федерального органа исполнительной власти по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, теперь это представитель территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (приказ Росжелдора № 350 от 15.10.2008 г.);
• федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере железнодорожного транспорта, то есть Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Пока отсутствуют документы о возможности обращения по данному вопросу напрямую в территориальные органы – Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При необходимости в состав комиссии включается представитель проектной организации, которая будет разрабатывать проектно-сметную документацию на строительство, реконструкцию или восстановление в выбранном месте новых железнодорожных путей.
В целях формирования комиссии владелец нового железнодорожного пути отсылает в адрес упомянутых организаций обращения о направлении уполномоченных представителей в ее состав с приложением уже ранее озвученного пакета документов, а также копии ответа владельца инфраструктуры на обращение об определении места примыкания. К сожалению, в приказе
№ 127 отсутствует требование к срокам формирования комиссии. Таким образом, определение даты ее работы отдано на усмотрение владельца нового железнодорожного пути. Вместе с тем считаю, что при обращении о направлении уполномоченных представителей в состав комиссии необходимо руководствоваться либо общими требованиями, установленными для ответа федеральными органами исполнительной власти на обращения организаций
(п. 11.5 постановления Правительства РФ № 30 от 19 января 2005 г.), либо аналогией с нормой, изложенной в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г., т. е. не менее чем за 30 дней до начала работы комиссии. Необходимо упомянуть, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта, уполномочивая свои территориальные управления на рассмотрение таких обращений, обязало их руководителей принимать решения о направлении специалиста для работы в составе комиссии в трехдневный срок.
Комиссия определяет место примыкания с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации железнодорожных путей общего и необщего пользования.
В целях определения места примыкания комиссия вправе запросить у владельцев нового и существующего железнодорожного пути дополнительные документы. В Порядке отсутствует требование к сроку предоставления таких документов и нет разъяснения о праве и сроках переноса работы комиссии. По всей вероятности, это комиссия должна определять большинством голосов в протоколе. По результатам рассмотрения представленных материалов и обследования возможного места примыкания комиссия составляет акт выбора места примыкания. Решение принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу. В случае отказа кого-либо подписать протокол в нем делается соответствующая запись.
Невозможно не обратить внимания на то, что при столь демократичном подходе в рассматриваемом документе имеются белые пятна, способные привести к тупиковой ситуации. Во-первых, закреплено обязательное участие четырех представителей (четное число), следовательно, возможна ситуация отсутствия требуемого большинства голосов. Во-вторых, отсутствует возможность и порядок выбора председателя комиссии и его правомочия. Всем известно, что обычно при равенстве голосов решающий голос остается за председателем. К тому же отсутствие требования к кворуму допускает возможность принятия решения при неявке в назначенную дату и время кого-либо из приглашенных надлежащим образом членов комиссии. В-третьих, за комиссией в Порядке закреплено только право определить место примыкания, но не рассмотреть возможность или невозможность такого примыкания, а место определяется исходя из положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации путей общего и необщего пользования, т. е. Порядок допускает возможность толкования этих документов и наличия разных мнений у членов комиссии, что, на мой взгляд, в корне неверно. Логика документа подсказывает, что поскольку комиссия формируется даже при наличии отказа ОАО «РЖД» в возможности примыкания, то у нее должно быть право рассмотрения возможности или невозможности осуществить примыкание (вот тут можно вести речь о протоколе и мнениях), а уже при выявлении возможности примыкания – комиссионно определить его место и зафиксировать его в акте. Но это логика, а нормативно-правовой акт об этом не говорит. Неясным остается, кто определяет необходимость включения в комиссию представителя проектной организации. Также отсутствуют установленные требования к форме акта и протокола.

С вопросами – в суд?

Порядок, определяющий совокупность действий и процедуру принятия решений о возможности примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования, содержится в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г.
Начинается данная процедура с обращения владельца строящегося (правильнее было бы сказать – предполагаемого к строительству) железнодорожного пути необщего пользования к владельцу пути существующего. Помимо общих сведений о себе, владелец строящегося пути прилагает к обращению копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц; копию свидетельства о государственной регистрации владельца нового пути в качестве индивидуального предпринимателя; иные документы, обосновывающие возможность примыкания к пути необщего пользования. Как видим, этот список не закрытый, в отличие от процедуры, предусмотренной при примыкании к путям общего пользования. Более того, при формировании комиссии предусмотрено приложение к обращению иного набора документов (такого как в приказе Минтранса № 127), с одним лишь, но существенным дополнением, – и список также не закрыт! Приказ № 125 содержит возможность приложения иных документов, обосновывающих возможность примыкания к пути необщего пользования.
До истечения срока рассмотрения (а он установлен в 30 дней с момента получения обращения о возможности примыкания к существующему железнодорожному пути) владелец этого пути предоставляет в письменной форме владельцу строящегося пути согласие и проект условий на примыкание к пути необщего пользования или же мотивированный отказ, содержащий указания на технические и технологические причины невозможности примыкания к пути необщего пользования, который может быть обжалован в судебном порядке.
Проект каких условий прилагается к согласию? На наш взгляд, это могут быть как технические, так и иные условия. Технические должны соответствовать нормативным актам, строительным нормам и правилам, но это могут быть и условия платы за право осуществить примыкание (например, вытекающие из договора частного сервитута), условия содержания стрелочного перевода, условия о строительстве сооружений, необходимых для функционирования примыкания. Безусловно, все эти требования должны быть соразмерны и экономически обоснованны. Вот здесь как раз юристам самое время поразмышлять над грамотным составлением договора. В случае возникновения разногласий их можно решить в рамках преддоговорного спора в арбитражном суде.
Следует отметить, что в рассматриваемом Порядке владельцу строящегося пути предлагают обратиться в суд по совершенно иному основанию, а именно в случае получения мотивированного отказа, содержащего указания на технические и технологические причины невозможности примыкания. Эта норма не может не вызвать удивления, поскольку при получении такого рода исков суд вынужден будет рассматривать спор о применении специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы, а такие споры арбитражному суду не подведомственны. И самое интересное, что далее по тексту приказа
№ 125 Минтранса владелец строящегося пути необщего пользования в любом случае формирует комиссию по определению места примыкания к пути необщего пользования.
В состав комиссии включаются уполномоченные представители владельца строящегося пути, владельца существующего, представители территориального управления Росжелдора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также, когда требуется, – представители иных органов государственной власти и организаций. И опять в документе отсутствуют параметры необходимости, порядок инициативы их привлечения.
Более того, совершенно упущено из виду, что строительство может проходить на земле, принадлежащей местным органам власти, и обоснованность их присутствия при решении вопроса о примыкании вполне вероятна, но в соответствии с Конституцией РФ органы местного самоуправления не являются органами государственной власти! Обращает на себя внимание факт игнорирования в нормативном акте владельца инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД». Нельзя забывать, что в конечном итоге вагоны выйдут на пути общего пользования и необходимо учитывать загруженность станций, ее пропускную способность. На практике комиссии придется запрашивать эти и другие данные у ОАО «РЖД» и принимать решения с их учетом. В противном случае последствия могут быть весьма серьезными. Но как это отразится на сроках работы комиссии? Пока также не ясно.
Если говорить о процедуре работы комиссии, то Порядком установлено следующее. Комиссия определяет место примыкания к пути необщего пользования с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил в области строительства и эксплуатации путей необщего пользования. При наличии разногласий у владельцев строящегося и существующего пути комиссия устанавливает возможность осуществления примыкания и возможные варианты примыкания к пути необщего пользования. В случае установления возможности осуществления примыкания к пути необщего пользования комиссия может также рекомендовать необходимость строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути необщего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути необщего пользования.
Для определения возможности примыкания к пути необщего пользования комиссия вправе запросить у владельца строящегося пути и владельца существующего дополнительные документы. Решение комиссии принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу работы комиссии. В случае отказа кого-либо из членов комиссии подписать протокол составляется соответствующий акт, в котором фиксируются причины отказа. Обращаю внимание: в отличие от определения места примыкания к путям общего пользования, в рассматриваемом случае комиссия подписывает не акт выбора места примыкания, а только протокол. К сожалению, и в этом документе отсутствуют единые требования к форме такого протокола. Следовательно, документ может создаваться в произвольной форме.
В заключение хочу отметить, что веяние времени, снижающее роль органов власти в регулировании отношений коммерческих организаций, а также желание упростить процедуру примыкания и выбора его места наложило свой отпечаток на создание рассмотренных нормативных актов. Но, на мой взгляд, стремление все упростить только все усложнило. Юристам хорошо известно, что даже зарубежные контракты, не говоря уже о нормативных актах, состоят как минимум из полусотни страниц, где подробнейшим образом регулируются взаимоотношения сторон, чтобы по возможности избежать длительных и затратных судебных процессов. У нас же, наоборот, общее резюме сводится к перефразированию известной фразы в отношении недовольных: все в суд! Краткость при создании нормативно-правовых актов, допускающих двусмысленные трактовки и варианты размышлений на тему, скорее, вредит делу, чем говорит о таланте их разработчиков.
СВЕТЛАНА ТРИШИНА,
заместитель начальника административно-правового отдела Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Приказы есть. Появилась ли ясность?

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» Правительством России (постановление № 233 от 18 апреля 2005 г.) были приняты Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков и железнодорожных станций. Вступил в силу регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание путей необщего к путям общего пользования. На практике по применению данных документов, тем не менее, есть вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты предусмотренные в нем Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 августа 2008 г.).
Эти долгожданные документы вступили в силу 10 октября прошлого года, но они оказались далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. Приказами Федерального агентства железнодорожного транспорта № 350 от 15.10.2008 г. и № 355 от 16.10.2008 г. уточнена роль территориальных управлений агентства при реализации порядков, предусмотренных данными приказами. Именно поэтому сегодня актуальным как для владельцев путей необщего пользования, так и для владельца инфраструктуры общего пользования (ОАО «РЖД») является понимание последовательности действий при применении вышеупомянутых порядков.
Относительно существующих вариантов примыкания можно выделить следующие три:
• примыкание пути общего к пути общего пользования;
• примыкание пути необщего к пути необщего пользования;
• примыкание пути необщего к пути общего пользования.
Осуществление примыкания одного пути к другому в любом случае начинается с процедуры выбора места примыкания, которая, в свою очередь, имеет техническую и юридическую составляющие.

Перечень исчерпывающий, расширению не подлежит

При выборе места примыкания пути общего к пути общего пользования основное, что бросается в глаза, – это полное отсутствие нормы по выбору места примыкания как в ст. 15 ФЗ
«О железнодорожном транспорте в РФ», так и в каких-либо других, в том числе и недавно принятых, нормативных актах. Необходимость наличия порядка по выбору места примыкания продиктована в первую очередь требованиями безопасности. Как следует из текста
п. 4 раздела II Постановления № 233, установление порядка выбора мест примыкания возложено на Министерство транспорта РФ. Однако в Положении о Минтрансе отсутствует полномочие по определению порядка выбора места примыкания путей общего к путям общего пользования. Таким образом, непонятно, кто именно такой порядок должен утверждать. На практике, на наш взгляд, в такой ситуации стоит исходить из применения по аналогии с Порядком определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования. Данный вывод обосновывается наличием единого порядка получения разрешения на примыкание к железнодорожным путям как путей общего, так и необщего пользования, установленного постановлением Правительства РФ № 233 и приказом Минтранса
№ 176 от 27 декабря 2006 г.
В отношении процедуры выбора места примыкания пути необщего к пути общего пользования приказом Минтранса РФ № 127 от 6 августа
2008 г. утвержден соответствующий порядок, который определяет совокупность действий и процедуру принятия решений по определению мест примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего к путям общего пользования.
Начиная с 10 октября 2008 года юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, решивший построить, реконструировать или восстановить путь необщего пользования (в документе дано обобщающее понятие для таких железнодорожных путей – «новый») с обеспеченным выходом на пути общего пользования, должен обратиться к владельцу инфраструктуры, которому принадлежит существующий путь (в настоящее время это ОАО «РЖД»). Собственно, на практике так происходило и ранее, но теперь это действие нашло свое нормативно-правовое закрепление. Обращение об определении места примыкания составляется в письменной форме и скрепляется печатью владельца нового железнодорожного пути. В обращении указываются следующие данные о владельце нового пути:
• наименование, организационно-правовая форма, местонахождение (для юридического лица);
• фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность (для индивидуального предпринимателя).
В вышеуказанном приказе определен пакет документов, направляемых вместе с обращением, а именно:
• копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
• копия свидетельства о государственной регистрации владельца нового железнодорожного пути в качестве индивидуального предпринимателя;
• схематический план примыкания;
• обоснование выбора места примыкания;
• данные о планируемых объемах грузоперевозок;
• информация о категории строящегося железнодорожного пути;
• данные о предполагаемых видах грузов и направлениях перевозок.
Обращает на себя внимание тот факт, что список носит исчерпывающий перечень документов, а следовательно, ОАО «РЖД» необходимо пересмотреть свои обширные требования, предусмотренные в распоряжении
№ 1328-р от 22 августа 2005 г.
«О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей».
Согласно приказу № 127 ОАО «РЖД» в течение 30 дней с момента получения обращения принимает решение о возможности или невозможности примыкания к пункту инфраструктуры. При этом отказ может быть обоснован только техническими и технологическими причинами невозможности примыкания. Отсутствует упоминание о праве владельца инфраструктуры выдвигать какие-либо условия, в том числе о необходимости строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути общего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути общего пользования. Нет в документе упоминания и об обязательном получении от ОАО «РЖД» так называемых технических условий. Таким образом, законность требований, изложенных в вышеуказанном распоряжении № 1328-р, весьма сомнительна.

Комиссия уполномочена определить…

В любом случае при получении ответа владелец нового пути формирует комиссию по определению места примыкания (далее – комиссия), в состав которой включаются уполномоченные представители:
• владельца существующего железнодорожного пути, то есть ОАО «РЖД»;
• владельца нового пути;
• федерального органа исполнительной власти по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, теперь это представитель территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (приказ Росжелдора № 350 от 15.10.2008 г.);
• федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере железнодорожного транспорта, то есть Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Пока отсутствуют документы о возможности обращения по данному вопросу напрямую в территориальные органы – Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При необходимости в состав комиссии включается представитель проектной организации, которая будет разрабатывать проектно-сметную документацию на строительство, реконструкцию или восстановление в выбранном месте новых железнодорожных путей.
В целях формирования комиссии владелец нового железнодорожного пути отсылает в адрес упомянутых организаций обращения о направлении уполномоченных представителей в ее состав с приложением уже ранее озвученного пакета документов, а также копии ответа владельца инфраструктуры на обращение об определении места примыкания. К сожалению, в приказе
№ 127 отсутствует требование к срокам формирования комиссии. Таким образом, определение даты ее работы отдано на усмотрение владельца нового железнодорожного пути. Вместе с тем считаю, что при обращении о направлении уполномоченных представителей в состав комиссии необходимо руководствоваться либо общими требованиями, установленными для ответа федеральными органами исполнительной власти на обращения организаций
(п. 11.5 постановления Правительства РФ № 30 от 19 января 2005 г.), либо аналогией с нормой, изложенной в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г., т. е. не менее чем за 30 дней до начала работы комиссии. Необходимо упомянуть, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта, уполномочивая свои территориальные управления на рассмотрение таких обращений, обязало их руководителей принимать решения о направлении специалиста для работы в составе комиссии в трехдневный срок.
Комиссия определяет место примыкания с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации железнодорожных путей общего и необщего пользования.
В целях определения места примыкания комиссия вправе запросить у владельцев нового и существующего железнодорожного пути дополнительные документы. В Порядке отсутствует требование к сроку предоставления таких документов и нет разъяснения о праве и сроках переноса работы комиссии. По всей вероятности, это комиссия должна определять большинством голосов в протоколе. По результатам рассмотрения представленных материалов и обследования возможного места примыкания комиссия составляет акт выбора места примыкания. Решение принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу. В случае отказа кого-либо подписать протокол в нем делается соответствующая запись.
Невозможно не обратить внимания на то, что при столь демократичном подходе в рассматриваемом документе имеются белые пятна, способные привести к тупиковой ситуации. Во-первых, закреплено обязательное участие четырех представителей (четное число), следовательно, возможна ситуация отсутствия требуемого большинства голосов. Во-вторых, отсутствует возможность и порядок выбора председателя комиссии и его правомочия. Всем известно, что обычно при равенстве голосов решающий голос остается за председателем. К тому же отсутствие требования к кворуму допускает возможность принятия решения при неявке в назначенную дату и время кого-либо из приглашенных надлежащим образом членов комиссии. В-третьих, за комиссией в Порядке закреплено только право определить место примыкания, но не рассмотреть возможность или невозможность такого примыкания, а место определяется исходя из положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации путей общего и необщего пользования, т. е. Порядок допускает возможность толкования этих документов и наличия разных мнений у членов комиссии, что, на мой взгляд, в корне неверно. Логика документа подсказывает, что поскольку комиссия формируется даже при наличии отказа ОАО «РЖД» в возможности примыкания, то у нее должно быть право рассмотрения возможности или невозможности осуществить примыкание (вот тут можно вести речь о протоколе и мнениях), а уже при выявлении возможности примыкания – комиссионно определить его место и зафиксировать его в акте. Но это логика, а нормативно-правовой акт об этом не говорит. Неясным остается, кто определяет необходимость включения в комиссию представителя проектной организации. Также отсутствуют установленные требования к форме акта и протокола.

С вопросами – в суд?

Порядок, определяющий совокупность действий и процедуру принятия решений о возможности примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования, содержится в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г.
Начинается данная процедура с обращения владельца строящегося (правильнее было бы сказать – предполагаемого к строительству) железнодорожного пути необщего пользования к владельцу пути существующего. Помимо общих сведений о себе, владелец строящегося пути прилагает к обращению копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц; копию свидетельства о государственной регистрации владельца нового пути в качестве индивидуального предпринимателя; иные документы, обосновывающие возможность примыкания к пути необщего пользования. Как видим, этот список не закрытый, в отличие от процедуры, предусмотренной при примыкании к путям общего пользования. Более того, при формировании комиссии предусмотрено приложение к обращению иного набора документов (такого как в приказе Минтранса № 127), с одним лишь, но существенным дополнением, – и список также не закрыт! Приказ № 125 содержит возможность приложения иных документов, обосновывающих возможность примыкания к пути необщего пользования.
До истечения срока рассмотрения (а он установлен в 30 дней с момента получения обращения о возможности примыкания к существующему железнодорожному пути) владелец этого пути предоставляет в письменной форме владельцу строящегося пути согласие и проект условий на примыкание к пути необщего пользования или же мотивированный отказ, содержащий указания на технические и технологические причины невозможности примыкания к пути необщего пользования, который может быть обжалован в судебном порядке.
Проект каких условий прилагается к согласию? На наш взгляд, это могут быть как технические, так и иные условия. Технические должны соответствовать нормативным актам, строительным нормам и правилам, но это могут быть и условия платы за право осуществить примыкание (например, вытекающие из договора частного сервитута), условия содержания стрелочного перевода, условия о строительстве сооружений, необходимых для функционирования примыкания. Безусловно, все эти требования должны быть соразмерны и экономически обоснованны. Вот здесь как раз юристам самое время поразмышлять над грамотным составлением договора. В случае возникновения разногласий их можно решить в рамках преддоговорного спора в арбитражном суде.
Следует отметить, что в рассматриваемом Порядке владельцу строящегося пути предлагают обратиться в суд по совершенно иному основанию, а именно в случае получения мотивированного отказа, содержащего указания на технические и технологические причины невозможности примыкания. Эта норма не может не вызвать удивления, поскольку при получении такого рода исков суд вынужден будет рассматривать спор о применении специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы, а такие споры арбитражному суду не подведомственны. И самое интересное, что далее по тексту приказа
№ 125 Минтранса владелец строящегося пути необщего пользования в любом случае формирует комиссию по определению места примыкания к пути необщего пользования.
В состав комиссии включаются уполномоченные представители владельца строящегося пути, владельца существующего, представители территориального управления Росжелдора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также, когда требуется, – представители иных органов государственной власти и организаций. И опять в документе отсутствуют параметры необходимости, порядок инициативы их привлечения.
Более того, совершенно упущено из виду, что строительство может проходить на земле, принадлежащей местным органам власти, и обоснованность их присутствия при решении вопроса о примыкании вполне вероятна, но в соответствии с Конституцией РФ органы местного самоуправления не являются органами государственной власти! Обращает на себя внимание факт игнорирования в нормативном акте владельца инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД». Нельзя забывать, что в конечном итоге вагоны выйдут на пути общего пользования и необходимо учитывать загруженность станций, ее пропускную способность. На практике комиссии придется запрашивать эти и другие данные у ОАО «РЖД» и принимать решения с их учетом. В противном случае последствия могут быть весьма серьезными. Но как это отразится на сроках работы комиссии? Пока также не ясно.
Если говорить о процедуре работы комиссии, то Порядком установлено следующее. Комиссия определяет место примыкания к пути необщего пользования с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил в области строительства и эксплуатации путей необщего пользования. При наличии разногласий у владельцев строящегося и существующего пути комиссия устанавливает возможность осуществления примыкания и возможные варианты примыкания к пути необщего пользования. В случае установления возможности осуществления примыкания к пути необщего пользования комиссия может также рекомендовать необходимость строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути необщего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути необщего пользования.
Для определения возможности примыкания к пути необщего пользования комиссия вправе запросить у владельца строящегося пути и владельца существующего дополнительные документы. Решение комиссии принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу работы комиссии. В случае отказа кого-либо из членов комиссии подписать протокол составляется соответствующий акт, в котором фиксируются причины отказа. Обращаю внимание: в отличие от определения места примыкания к путям общего пользования, в рассматриваемом случае комиссия подписывает не акт выбора места примыкания, а только протокол. К сожалению, и в этом документе отсутствуют единые требования к форме такого протокола. Следовательно, документ может создаваться в произвольной форме.
В заключение хочу отметить, что веяние времени, снижающее роль органов власти в регулировании отношений коммерческих организаций, а также желание упростить процедуру примыкания и выбора его места наложило свой отпечаток на создание рассмотренных нормативных актов. Но, на мой взгляд, стремление все упростить только все усложнило. Юристам хорошо известно, что даже зарубежные контракты, не говоря уже о нормативных актах, состоят как минимум из полусотни страниц, где подробнейшим образом регулируются взаимоотношения сторон, чтобы по возможности избежать длительных и затратных судебных процессов. У нас же, наоборот, общее резюме сводится к перефразированию известной фразы в отношении недовольных: все в суд! Краткость при создании нормативно-правовых актов, допускающих двусмысленные трактовки и варианты размышлений на тему, скорее, вредит делу, чем говорит о таланте их разработчиков.
СВЕТЛАНА ТРИШИНА,
заместитель начальника административно-правового отдела Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТРИШИНАВ прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания
к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127
от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТРИШИНАВ прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания
к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127
от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4973 [~CODE] => 4973 [EXTERNAL_ID] => 4973 [~EXTERNAL_ID] => 4973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_META_KEYWORDS] => краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/58.jpg" border="1" alt="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" title="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания <br />к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127 <br />от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/58.jpg" border="1" alt="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" title="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания <br />к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127 <br />от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта ) )

									Array
(
    [ID] => 109787
    [~ID] => 109787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Краткость – не всегда сестра таланта
    [~NAME] => Краткость – не всегда сестра таланта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4973/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4973/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приказы есть. Появилась ли ясность?

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» Правительством России (постановление № 233 от 18 апреля 2005 г.) были приняты Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков и железнодорожных станций. Вступил в силу регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание путей необщего к путям общего пользования. На практике по применению данных документов, тем не менее, есть вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты предусмотренные в нем Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 августа 2008 г.).
Эти долгожданные документы вступили в силу 10 октября прошлого года, но они оказались далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. Приказами Федерального агентства железнодорожного транспорта № 350 от 15.10.2008 г. и № 355 от 16.10.2008 г. уточнена роль территориальных управлений агентства при реализации порядков, предусмотренных данными приказами. Именно поэтому сегодня актуальным как для владельцев путей необщего пользования, так и для владельца инфраструктуры общего пользования (ОАО «РЖД») является понимание последовательности действий при применении вышеупомянутых порядков.
Относительно существующих вариантов примыкания можно выделить следующие три:
• примыкание пути общего к пути общего пользования;
• примыкание пути необщего к пути необщего пользования;
• примыкание пути необщего к пути общего пользования.
Осуществление примыкания одного пути к другому в любом случае начинается с процедуры выбора места примыкания, которая, в свою очередь, имеет техническую и юридическую составляющие.

Перечень исчерпывающий, расширению не подлежит

При выборе места примыкания пути общего к пути общего пользования основное, что бросается в глаза, – это полное отсутствие нормы по выбору места примыкания как в ст. 15 ФЗ
«О железнодорожном транспорте в РФ», так и в каких-либо других, в том числе и недавно принятых, нормативных актах. Необходимость наличия порядка по выбору места примыкания продиктована в первую очередь требованиями безопасности. Как следует из текста
п. 4 раздела II Постановления № 233, установление порядка выбора мест примыкания возложено на Министерство транспорта РФ. Однако в Положении о Минтрансе отсутствует полномочие по определению порядка выбора места примыкания путей общего к путям общего пользования. Таким образом, непонятно, кто именно такой порядок должен утверждать. На практике, на наш взгляд, в такой ситуации стоит исходить из применения по аналогии с Порядком определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования. Данный вывод обосновывается наличием единого порядка получения разрешения на примыкание к железнодорожным путям как путей общего, так и необщего пользования, установленного постановлением Правительства РФ № 233 и приказом Минтранса
№ 176 от 27 декабря 2006 г.
В отношении процедуры выбора места примыкания пути необщего к пути общего пользования приказом Минтранса РФ № 127 от 6 августа
2008 г. утвержден соответствующий порядок, который определяет совокупность действий и процедуру принятия решений по определению мест примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего к путям общего пользования.
Начиная с 10 октября 2008 года юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, решивший построить, реконструировать или восстановить путь необщего пользования (в документе дано обобщающее понятие для таких железнодорожных путей – «новый») с обеспеченным выходом на пути общего пользования, должен обратиться к владельцу инфраструктуры, которому принадлежит существующий путь (в настоящее время это ОАО «РЖД»). Собственно, на практике так происходило и ранее, но теперь это действие нашло свое нормативно-правовое закрепление. Обращение об определении места примыкания составляется в письменной форме и скрепляется печатью владельца нового железнодорожного пути. В обращении указываются следующие данные о владельце нового пути:
• наименование, организационно-правовая форма, местонахождение (для юридического лица);
• фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность (для индивидуального предпринимателя).
В вышеуказанном приказе определен пакет документов, направляемых вместе с обращением, а именно:
• копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
• копия свидетельства о государственной регистрации владельца нового железнодорожного пути в качестве индивидуального предпринимателя;
• схематический план примыкания;
• обоснование выбора места примыкания;
• данные о планируемых объемах грузоперевозок;
• информация о категории строящегося железнодорожного пути;
• данные о предполагаемых видах грузов и направлениях перевозок.
Обращает на себя внимание тот факт, что список носит исчерпывающий перечень документов, а следовательно, ОАО «РЖД» необходимо пересмотреть свои обширные требования, предусмотренные в распоряжении
№ 1328-р от 22 августа 2005 г.
«О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей».
Согласно приказу № 127 ОАО «РЖД» в течение 30 дней с момента получения обращения принимает решение о возможности или невозможности примыкания к пункту инфраструктуры. При этом отказ может быть обоснован только техническими и технологическими причинами невозможности примыкания. Отсутствует упоминание о праве владельца инфраструктуры выдвигать какие-либо условия, в том числе о необходимости строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути общего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути общего пользования. Нет в документе упоминания и об обязательном получении от ОАО «РЖД» так называемых технических условий. Таким образом, законность требований, изложенных в вышеуказанном распоряжении № 1328-р, весьма сомнительна.

Комиссия уполномочена определить…

В любом случае при получении ответа владелец нового пути формирует комиссию по определению места примыкания (далее – комиссия), в состав которой включаются уполномоченные представители:
• владельца существующего железнодорожного пути, то есть ОАО «РЖД»;
• владельца нового пути;
• федерального органа исполнительной власти по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, теперь это представитель территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (приказ Росжелдора № 350 от 15.10.2008 г.);
• федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере железнодорожного транспорта, то есть Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Пока отсутствуют документы о возможности обращения по данному вопросу напрямую в территориальные органы – Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При необходимости в состав комиссии включается представитель проектной организации, которая будет разрабатывать проектно-сметную документацию на строительство, реконструкцию или восстановление в выбранном месте новых железнодорожных путей.
В целях формирования комиссии владелец нового железнодорожного пути отсылает в адрес упомянутых организаций обращения о направлении уполномоченных представителей в ее состав с приложением уже ранее озвученного пакета документов, а также копии ответа владельца инфраструктуры на обращение об определении места примыкания. К сожалению, в приказе
№ 127 отсутствует требование к срокам формирования комиссии. Таким образом, определение даты ее работы отдано на усмотрение владельца нового железнодорожного пути. Вместе с тем считаю, что при обращении о направлении уполномоченных представителей в состав комиссии необходимо руководствоваться либо общими требованиями, установленными для ответа федеральными органами исполнительной власти на обращения организаций
(п. 11.5 постановления Правительства РФ № 30 от 19 января 2005 г.), либо аналогией с нормой, изложенной в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г., т. е. не менее чем за 30 дней до начала работы комиссии. Необходимо упомянуть, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта, уполномочивая свои территориальные управления на рассмотрение таких обращений, обязало их руководителей принимать решения о направлении специалиста для работы в составе комиссии в трехдневный срок.
Комиссия определяет место примыкания с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации железнодорожных путей общего и необщего пользования.
В целях определения места примыкания комиссия вправе запросить у владельцев нового и существующего железнодорожного пути дополнительные документы. В Порядке отсутствует требование к сроку предоставления таких документов и нет разъяснения о праве и сроках переноса работы комиссии. По всей вероятности, это комиссия должна определять большинством голосов в протоколе. По результатам рассмотрения представленных материалов и обследования возможного места примыкания комиссия составляет акт выбора места примыкания. Решение принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу. В случае отказа кого-либо подписать протокол в нем делается соответствующая запись.
Невозможно не обратить внимания на то, что при столь демократичном подходе в рассматриваемом документе имеются белые пятна, способные привести к тупиковой ситуации. Во-первых, закреплено обязательное участие четырех представителей (четное число), следовательно, возможна ситуация отсутствия требуемого большинства голосов. Во-вторых, отсутствует возможность и порядок выбора председателя комиссии и его правомочия. Всем известно, что обычно при равенстве голосов решающий голос остается за председателем. К тому же отсутствие требования к кворуму допускает возможность принятия решения при неявке в назначенную дату и время кого-либо из приглашенных надлежащим образом членов комиссии. В-третьих, за комиссией в Порядке закреплено только право определить место примыкания, но не рассмотреть возможность или невозможность такого примыкания, а место определяется исходя из положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации путей общего и необщего пользования, т. е. Порядок допускает возможность толкования этих документов и наличия разных мнений у членов комиссии, что, на мой взгляд, в корне неверно. Логика документа подсказывает, что поскольку комиссия формируется даже при наличии отказа ОАО «РЖД» в возможности примыкания, то у нее должно быть право рассмотрения возможности или невозможности осуществить примыкание (вот тут можно вести речь о протоколе и мнениях), а уже при выявлении возможности примыкания – комиссионно определить его место и зафиксировать его в акте. Но это логика, а нормативно-правовой акт об этом не говорит. Неясным остается, кто определяет необходимость включения в комиссию представителя проектной организации. Также отсутствуют установленные требования к форме акта и протокола.

С вопросами – в суд?

Порядок, определяющий совокупность действий и процедуру принятия решений о возможности примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования, содержится в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г.
Начинается данная процедура с обращения владельца строящегося (правильнее было бы сказать – предполагаемого к строительству) железнодорожного пути необщего пользования к владельцу пути существующего. Помимо общих сведений о себе, владелец строящегося пути прилагает к обращению копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц; копию свидетельства о государственной регистрации владельца нового пути в качестве индивидуального предпринимателя; иные документы, обосновывающие возможность примыкания к пути необщего пользования. Как видим, этот список не закрытый, в отличие от процедуры, предусмотренной при примыкании к путям общего пользования. Более того, при формировании комиссии предусмотрено приложение к обращению иного набора документов (такого как в приказе Минтранса № 127), с одним лишь, но существенным дополнением, – и список также не закрыт! Приказ № 125 содержит возможность приложения иных документов, обосновывающих возможность примыкания к пути необщего пользования.
До истечения срока рассмотрения (а он установлен в 30 дней с момента получения обращения о возможности примыкания к существующему железнодорожному пути) владелец этого пути предоставляет в письменной форме владельцу строящегося пути согласие и проект условий на примыкание к пути необщего пользования или же мотивированный отказ, содержащий указания на технические и технологические причины невозможности примыкания к пути необщего пользования, который может быть обжалован в судебном порядке.
Проект каких условий прилагается к согласию? На наш взгляд, это могут быть как технические, так и иные условия. Технические должны соответствовать нормативным актам, строительным нормам и правилам, но это могут быть и условия платы за право осуществить примыкание (например, вытекающие из договора частного сервитута), условия содержания стрелочного перевода, условия о строительстве сооружений, необходимых для функционирования примыкания. Безусловно, все эти требования должны быть соразмерны и экономически обоснованны. Вот здесь как раз юристам самое время поразмышлять над грамотным составлением договора. В случае возникновения разногласий их можно решить в рамках преддоговорного спора в арбитражном суде.
Следует отметить, что в рассматриваемом Порядке владельцу строящегося пути предлагают обратиться в суд по совершенно иному основанию, а именно в случае получения мотивированного отказа, содержащего указания на технические и технологические причины невозможности примыкания. Эта норма не может не вызвать удивления, поскольку при получении такого рода исков суд вынужден будет рассматривать спор о применении специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы, а такие споры арбитражному суду не подведомственны. И самое интересное, что далее по тексту приказа
№ 125 Минтранса владелец строящегося пути необщего пользования в любом случае формирует комиссию по определению места примыкания к пути необщего пользования.
В состав комиссии включаются уполномоченные представители владельца строящегося пути, владельца существующего, представители территориального управления Росжелдора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также, когда требуется, – представители иных органов государственной власти и организаций. И опять в документе отсутствуют параметры необходимости, порядок инициативы их привлечения.
Более того, совершенно упущено из виду, что строительство может проходить на земле, принадлежащей местным органам власти, и обоснованность их присутствия при решении вопроса о примыкании вполне вероятна, но в соответствии с Конституцией РФ органы местного самоуправления не являются органами государственной власти! Обращает на себя внимание факт игнорирования в нормативном акте владельца инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД». Нельзя забывать, что в конечном итоге вагоны выйдут на пути общего пользования и необходимо учитывать загруженность станций, ее пропускную способность. На практике комиссии придется запрашивать эти и другие данные у ОАО «РЖД» и принимать решения с их учетом. В противном случае последствия могут быть весьма серьезными. Но как это отразится на сроках работы комиссии? Пока также не ясно.
Если говорить о процедуре работы комиссии, то Порядком установлено следующее. Комиссия определяет место примыкания к пути необщего пользования с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил в области строительства и эксплуатации путей необщего пользования. При наличии разногласий у владельцев строящегося и существующего пути комиссия устанавливает возможность осуществления примыкания и возможные варианты примыкания к пути необщего пользования. В случае установления возможности осуществления примыкания к пути необщего пользования комиссия может также рекомендовать необходимость строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути необщего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути необщего пользования.
Для определения возможности примыкания к пути необщего пользования комиссия вправе запросить у владельца строящегося пути и владельца существующего дополнительные документы. Решение комиссии принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу работы комиссии. В случае отказа кого-либо из членов комиссии подписать протокол составляется соответствующий акт, в котором фиксируются причины отказа. Обращаю внимание: в отличие от определения места примыкания к путям общего пользования, в рассматриваемом случае комиссия подписывает не акт выбора места примыкания, а только протокол. К сожалению, и в этом документе отсутствуют единые требования к форме такого протокола. Следовательно, документ может создаваться в произвольной форме.
В заключение хочу отметить, что веяние времени, снижающее роль органов власти в регулировании отношений коммерческих организаций, а также желание упростить процедуру примыкания и выбора его места наложило свой отпечаток на создание рассмотренных нормативных актов. Но, на мой взгляд, стремление все упростить только все усложнило. Юристам хорошо известно, что даже зарубежные контракты, не говоря уже о нормативных актах, состоят как минимум из полусотни страниц, где подробнейшим образом регулируются взаимоотношения сторон, чтобы по возможности избежать длительных и затратных судебных процессов. У нас же, наоборот, общее резюме сводится к перефразированию известной фразы в отношении недовольных: все в суд! Краткость при создании нормативно-правовых актов, допускающих двусмысленные трактовки и варианты размышлений на тему, скорее, вредит делу, чем говорит о таланте их разработчиков.
СВЕТЛАНА ТРИШИНА,
заместитель начальника административно-правового отдела Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Приказы есть. Появилась ли ясность?

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» Правительством России (постановление № 233 от 18 апреля 2005 г.) были приняты Правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков и железнодорожных станций. Вступил в силу регламент, регулирующий порядок получения разрешения на примыкание путей необщего к путям общего пользования. На практике по применению данных документов, тем не менее, есть вопросы.
С момента начала действия вышеупомянутого постановления № 233 прошло более трех лет, прежде чем были разработаны и приняты предусмотренные в нем Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса № 125 и № 127 от 6 августа 2008 г.).
Эти долгожданные документы вступили в силу 10 октября прошлого года, но они оказались далеки не только от идеала, но и от сложившейся практики. Приказами Федерального агентства железнодорожного транспорта № 350 от 15.10.2008 г. и № 355 от 16.10.2008 г. уточнена роль территориальных управлений агентства при реализации порядков, предусмотренных данными приказами. Именно поэтому сегодня актуальным как для владельцев путей необщего пользования, так и для владельца инфраструктуры общего пользования (ОАО «РЖД») является понимание последовательности действий при применении вышеупомянутых порядков.
Относительно существующих вариантов примыкания можно выделить следующие три:
• примыкание пути общего к пути общего пользования;
• примыкание пути необщего к пути необщего пользования;
• примыкание пути необщего к пути общего пользования.
Осуществление примыкания одного пути к другому в любом случае начинается с процедуры выбора места примыкания, которая, в свою очередь, имеет техническую и юридическую составляющие.

Перечень исчерпывающий, расширению не подлежит

При выборе места примыкания пути общего к пути общего пользования основное, что бросается в глаза, – это полное отсутствие нормы по выбору места примыкания как в ст. 15 ФЗ
«О железнодорожном транспорте в РФ», так и в каких-либо других, в том числе и недавно принятых, нормативных актах. Необходимость наличия порядка по выбору места примыкания продиктована в первую очередь требованиями безопасности. Как следует из текста
п. 4 раздела II Постановления № 233, установление порядка выбора мест примыкания возложено на Министерство транспорта РФ. Однако в Положении о Минтрансе отсутствует полномочие по определению порядка выбора места примыкания путей общего к путям общего пользования. Таким образом, непонятно, кто именно такой порядок должен утверждать. На практике, на наш взгляд, в такой ситуации стоит исходить из применения по аналогии с Порядком определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего пользования к путям общего пользования. Данный вывод обосновывается наличием единого порядка получения разрешения на примыкание к железнодорожным путям как путей общего, так и необщего пользования, установленного постановлением Правительства РФ № 233 и приказом Минтранса
№ 176 от 27 декабря 2006 г.
В отношении процедуры выбора места примыкания пути необщего к пути общего пользования приказом Минтранса РФ № 127 от 6 августа
2008 г. утвержден соответствующий порядок, который определяет совокупность действий и процедуру принятия решений по определению мест примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных путей необщего к путям общего пользования.
Начиная с 10 октября 2008 года юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, решивший построить, реконструировать или восстановить путь необщего пользования (в документе дано обобщающее понятие для таких железнодорожных путей – «новый») с обеспеченным выходом на пути общего пользования, должен обратиться к владельцу инфраструктуры, которому принадлежит существующий путь (в настоящее время это ОАО «РЖД»). Собственно, на практике так происходило и ранее, но теперь это действие нашло свое нормативно-правовое закрепление. Обращение об определении места примыкания составляется в письменной форме и скрепляется печатью владельца нового железнодорожного пути. В обращении указываются следующие данные о владельце нового пути:
• наименование, организационно-правовая форма, местонахождение (для юридического лица);
• фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность (для индивидуального предпринимателя).
В вышеуказанном приказе определен пакет документов, направляемых вместе с обращением, а именно:
• копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
• копия свидетельства о государственной регистрации владельца нового железнодорожного пути в качестве индивидуального предпринимателя;
• схематический план примыкания;
• обоснование выбора места примыкания;
• данные о планируемых объемах грузоперевозок;
• информация о категории строящегося железнодорожного пути;
• данные о предполагаемых видах грузов и направлениях перевозок.
Обращает на себя внимание тот факт, что список носит исчерпывающий перечень документов, а следовательно, ОАО «РЖД» необходимо пересмотреть свои обширные требования, предусмотренные в распоряжении
№ 1328-р от 22 августа 2005 г.
«О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей».
Согласно приказу № 127 ОАО «РЖД» в течение 30 дней с момента получения обращения принимает решение о возможности или невозможности примыкания к пункту инфраструктуры. При этом отказ может быть обоснован только техническими и технологическими причинами невозможности примыкания. Отсутствует упоминание о праве владельца инфраструктуры выдвигать какие-либо условия, в том числе о необходимости строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути общего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути общего пользования. Нет в документе упоминания и об обязательном получении от ОАО «РЖД» так называемых технических условий. Таким образом, законность требований, изложенных в вышеуказанном распоряжении № 1328-р, весьма сомнительна.

Комиссия уполномочена определить…

В любом случае при получении ответа владелец нового пути формирует комиссию по определению места примыкания (далее – комиссия), в состав которой включаются уполномоченные представители:
• владельца существующего железнодорожного пути, то есть ОАО «РЖД»;
• владельца нового пути;
• федерального органа исполнительной власти по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, теперь это представитель территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (приказ Росжелдора № 350 от 15.10.2008 г.);
• федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в сфере железнодорожного транспорта, то есть Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Пока отсутствуют документы о возможности обращения по данному вопросу напрямую в территориальные органы – Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При необходимости в состав комиссии включается представитель проектной организации, которая будет разрабатывать проектно-сметную документацию на строительство, реконструкцию или восстановление в выбранном месте новых железнодорожных путей.
В целях формирования комиссии владелец нового железнодорожного пути отсылает в адрес упомянутых организаций обращения о направлении уполномоченных представителей в ее состав с приложением уже ранее озвученного пакета документов, а также копии ответа владельца инфраструктуры на обращение об определении места примыкания. К сожалению, в приказе
№ 127 отсутствует требование к срокам формирования комиссии. Таким образом, определение даты ее работы отдано на усмотрение владельца нового железнодорожного пути. Вместе с тем считаю, что при обращении о направлении уполномоченных представителей в состав комиссии необходимо руководствоваться либо общими требованиями, установленными для ответа федеральными органами исполнительной власти на обращения организаций
(п. 11.5 постановления Правительства РФ № 30 от 19 января 2005 г.), либо аналогией с нормой, изложенной в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г., т. е. не менее чем за 30 дней до начала работы комиссии. Необходимо упомянуть, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта, уполномочивая свои территориальные управления на рассмотрение таких обращений, обязало их руководителей принимать решения о направлении специалиста для работы в составе комиссии в трехдневный срок.
Комиссия определяет место примыкания с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации железнодорожных путей общего и необщего пользования.
В целях определения места примыкания комиссия вправе запросить у владельцев нового и существующего железнодорожного пути дополнительные документы. В Порядке отсутствует требование к сроку предоставления таких документов и нет разъяснения о праве и сроках переноса работы комиссии. По всей вероятности, это комиссия должна определять большинством голосов в протоколе. По результатам рассмотрения представленных материалов и обследования возможного места примыкания комиссия составляет акт выбора места примыкания. Решение принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу. В случае отказа кого-либо подписать протокол в нем делается соответствующая запись.
Невозможно не обратить внимания на то, что при столь демократичном подходе в рассматриваемом документе имеются белые пятна, способные привести к тупиковой ситуации. Во-первых, закреплено обязательное участие четырех представителей (четное число), следовательно, возможна ситуация отсутствия требуемого большинства голосов. Во-вторых, отсутствует возможность и порядок выбора председателя комиссии и его правомочия. Всем известно, что обычно при равенстве голосов решающий голос остается за председателем. К тому же отсутствие требования к кворуму допускает возможность принятия решения при неявке в назначенную дату и время кого-либо из приглашенных надлежащим образом членов комиссии. В-третьих, за комиссией в Порядке закреплено только право определить место примыкания, но не рассмотреть возможность или невозможность такого примыкания, а место определяется исходя из положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм и правил в области строительства и эксплуатации путей общего и необщего пользования, т. е. Порядок допускает возможность толкования этих документов и наличия разных мнений у членов комиссии, что, на мой взгляд, в корне неверно. Логика документа подсказывает, что поскольку комиссия формируется даже при наличии отказа ОАО «РЖД» в возможности примыкания, то у нее должно быть право рассмотрения возможности или невозможности осуществить примыкание (вот тут можно вести речь о протоколе и мнениях), а уже при выявлении возможности примыкания – комиссионно определить его место и зафиксировать его в акте. Но это логика, а нормативно-правовой акт об этом не говорит. Неясным остается, кто определяет необходимость включения в комиссию представителя проектной организации. Также отсутствуют установленные требования к форме акта и протокола.

С вопросами – в суд?

Порядок, определяющий совокупность действий и процедуру принятия решений о возможности примыкания к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования, содержится в приказе Министерства транспорта РФ № 125 от 06.08.2008 г.
Начинается данная процедура с обращения владельца строящегося (правильнее было бы сказать – предполагаемого к строительству) железнодорожного пути необщего пользования к владельцу пути существующего. Помимо общих сведений о себе, владелец строящегося пути прилагает к обращению копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц; копию свидетельства о государственной регистрации владельца нового пути в качестве индивидуального предпринимателя; иные документы, обосновывающие возможность примыкания к пути необщего пользования. Как видим, этот список не закрытый, в отличие от процедуры, предусмотренной при примыкании к путям общего пользования. Более того, при формировании комиссии предусмотрено приложение к обращению иного набора документов (такого как в приказе Минтранса № 127), с одним лишь, но существенным дополнением, – и список также не закрыт! Приказ № 125 содержит возможность приложения иных документов, обосновывающих возможность примыкания к пути необщего пользования.
До истечения срока рассмотрения (а он установлен в 30 дней с момента получения обращения о возможности примыкания к существующему железнодорожному пути) владелец этого пути предоставляет в письменной форме владельцу строящегося пути согласие и проект условий на примыкание к пути необщего пользования или же мотивированный отказ, содержащий указания на технические и технологические причины невозможности примыкания к пути необщего пользования, который может быть обжалован в судебном порядке.
Проект каких условий прилагается к согласию? На наш взгляд, это могут быть как технические, так и иные условия. Технические должны соответствовать нормативным актам, строительным нормам и правилам, но это могут быть и условия платы за право осуществить примыкание (например, вытекающие из договора частного сервитута), условия содержания стрелочного перевода, условия о строительстве сооружений, необходимых для функционирования примыкания. Безусловно, все эти требования должны быть соразмерны и экономически обоснованны. Вот здесь как раз юристам самое время поразмышлять над грамотным составлением договора. В случае возникновения разногласий их можно решить в рамках преддоговорного спора в арбитражном суде.
Следует отметить, что в рассматриваемом Порядке владельцу строящегося пути предлагают обратиться в суд по совершенно иному основанию, а именно в случае получения мотивированного отказа, содержащего указания на технические и технологические причины невозможности примыкания. Эта норма не может не вызвать удивления, поскольку при получении такого рода исков суд вынужден будет рассматривать спор о применении специальных положений, регламентирующих технические и технологические вопросы, а такие споры арбитражному суду не подведомственны. И самое интересное, что далее по тексту приказа
№ 125 Минтранса владелец строящегося пути необщего пользования в любом случае формирует комиссию по определению места примыкания к пути необщего пользования.
В состав комиссии включаются уполномоченные представители владельца строящегося пути, владельца существующего, представители территориального управления Росжелдора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также, когда требуется, – представители иных органов государственной власти и организаций. И опять в документе отсутствуют параметры необходимости, порядок инициативы их привлечения.
Более того, совершенно упущено из виду, что строительство может проходить на земле, принадлежащей местным органам власти, и обоснованность их присутствия при решении вопроса о примыкании вполне вероятна, но в соответствии с Конституцией РФ органы местного самоуправления не являются органами государственной власти! Обращает на себя внимание факт игнорирования в нормативном акте владельца инфраструктуры общего пользования – ОАО «РЖД». Нельзя забывать, что в конечном итоге вагоны выйдут на пути общего пользования и необходимо учитывать загруженность станций, ее пропускную способность. На практике комиссии придется запрашивать эти и другие данные у ОАО «РЖД» и принимать решения с их учетом. В противном случае последствия могут быть весьма серьезными. Но как это отразится на сроках работы комиссии? Пока также не ясно.
Если говорить о процедуре работы комиссии, то Порядком установлено следующее. Комиссия определяет место примыкания к пути необщего пользования с учетом положений нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил в области строительства и эксплуатации путей необщего пользования. При наличии разногласий у владельцев строящегося и существующего пути комиссия устанавливает возможность осуществления примыкания и возможные варианты примыкания к пути необщего пользования. В случае установления возможности осуществления примыкания к пути необщего пользования комиссия может также рекомендовать необходимость строительства зданий, строений, устройств, оборудования и других объектов, необходимых для осуществления примыкания к пути необщего пользования и обеспечения функционирования пути необщего пользования, а также комплекс мероприятий, необходимых для обеспечения примыкания к пути необщего пользования.
Для определения возможности примыкания к пути необщего пользования комиссия вправе запросить у владельца строящегося пути и владельца существующего дополнительные документы. Решение комиссии принимается большинством голосов. Результаты работы оформляются протоколом, который подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право в письменном виде изложить особое мнение, которое прилагается к протоколу работы комиссии. В случае отказа кого-либо из членов комиссии подписать протокол составляется соответствующий акт, в котором фиксируются причины отказа. Обращаю внимание: в отличие от определения места примыкания к путям общего пользования, в рассматриваемом случае комиссия подписывает не акт выбора места примыкания, а только протокол. К сожалению, и в этом документе отсутствуют единые требования к форме такого протокола. Следовательно, документ может создаваться в произвольной форме.
В заключение хочу отметить, что веяние времени, снижающее роль органов власти в регулировании отношений коммерческих организаций, а также желание упростить процедуру примыкания и выбора его места наложило свой отпечаток на создание рассмотренных нормативных актов. Но, на мой взгляд, стремление все упростить только все усложнило. Юристам хорошо известно, что даже зарубежные контракты, не говоря уже о нормативных актах, состоят как минимум из полусотни страниц, где подробнейшим образом регулируются взаимоотношения сторон, чтобы по возможности избежать длительных и затратных судебных процессов. У нас же, наоборот, общее резюме сводится к перефразированию известной фразы в отношении недовольных: все в суд! Краткость при создании нормативно-правовых актов, допускающих двусмысленные трактовки и варианты размышлений на тему, скорее, вредит делу, чем говорит о таланте их разработчиков.
СВЕТЛАНА ТРИШИНА,
заместитель начальника административно-правового отдела Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТРИШИНАВ прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания
к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127
от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТРИШИНАВ прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания
к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127
от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4973 [~CODE] => 4973 [EXTERNAL_ID] => 4973 [~EXTERNAL_ID] => 4973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_META_KEYWORDS] => краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/58.jpg" border="1" alt="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" title="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания <br />к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127 <br />от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/58.jpg" border="1" alt="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" title="СВЕТЛАНА ТРИШИНА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В прошлом году были утверждены Порядок определения места примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования и Порядок примыкания <br />к путям необщего пользования строящихся путей необщего пользования (приказы Минтранса России № 125 и 127 <br />от 6 августа 2008 г.). Однако нельзя сказать, что долгожданные документы порадовали специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краткость – не всегда сестра таланта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краткость – не всегда сестра таланта ) )
РЖД-Партнер

Последствия можно сгладить

МИХАИЛ БУРМИСТРОВКризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка?
Array
(
    [ID] => 109786
    [~ID] => 109786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Последствия можно сгладить
    [~NAME] => Последствия можно сгладить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4972/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4972/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вечные темы: износ и порча

Парк полувагонов стран СНГ и Балтии, по подсчетам ИА INFOLine, на I квартал 2008 года составлял более 510 тыс. единиц, причем 48% подвижного состава эксплуатируется уже более 20 лет. А это значит, что в 2008–2012 гг. необходимо обеспечить замещение не менее 100 тыс. единиц полувагонов.
В последние годы ситуация в России существенно улучшилась в результате реализации программы обновления парка ОАО «РЖД» и расширения парка полувагонов частными операторами.
В течение 2000–2008 гг. российскими компаниями закуплено более 135 тыс. новых полувагонов (из которых более 55 тыс. приобрело ОАО «РЖД» и около 80 тыс. – частные операторы), в результате чего доля вагонов, использовавшихся свыше 20 лет, снизилась более чем на 10 процентных пунктов.
В то же время эксплуатация данного вида подвижного состава ОАО «РЖД» осложняется как массовым повреждением полувагонов инвентарного парка в портах, так и низкой эффективностью взаимодействия портовых служб и несоответствием уровня технического развития портовых мощностей объемам внешнеторговых перевозок грузов. Что касается последнего фактора, то эта тема особенно актуальна в период пика массовых перевозок грузов первого класса.
Еще одним дисгармоничным элементом процесса эксплуатации полувагонов аналитики ИА INFOLine считают увеличение числа подвижного состава ОАО «РЖД», который используется иностранными перевозчиками, страдающими от недостаточности собственного парка.
Так, в 2007 году за границей находилось более 35 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», причем подвижной состав зачастую перенаправляется по другим маршрутам и возвращается в Россию поврежденным. Данная проблема обострилась столь сильно, что ОАО «Первая грузовая компания» в сентябре 2008 года временно приостанавливало отгрузки в полувагонах на территорию Украины.
Наиболее остро проблема износа парка полувагонов и, соответственно, необходимости его обновления стоит перед национальными перевозчиками. Например, ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» владеют более 262 тыс. полувагонов, из которых почти 150 тыс. эксплуатируются более 20 лет, а из 62,4 тыс. полувагонов ГП «Укрзализныця» более 20 лет используются 37,8 тыс. единиц.
В период 2001–2008 гг. частными транспортными компаниями закуплено более 80 тыс. полувагонов, причем быстрый рост спроса на данный вид подвижного состава начался с 2004 года (после удовлетворения спроса на цистерны) и был обусловлен его универсальностью и высокой экономической эффективностью в рамках формирования кольцевых маршрутов с обратной загрузкой.
Неудовлетворительное техническое состояние парка ОАО «РЖД», значительная часть которого не могла использоваться, например, при перевозках на дальние расстояния, также способствовало активизации закупки полувагонов частными компаниями.

Рынок голоден, насытьте же его…

После снижения спроса на полувагоны в течение 2006 года более чем на 38% наступила фаза активизации закупок. Этот факт объясняется решением Федеральной службы по тарифам от 9 декабря 2006-го, согласно которому вагонная составляющая для собственников полувагонов была повышена с 15 до 20%.
В 2008 году, после начала операторской деятельности ОАО «Первая грузовая компания», тенденция роста спроса на полувагоны в России сохранялась и сдерживалась только невозможностью вагоно­строительных заводов нарастить выпуск продукции в условиях дефицита вагонного литья. При этом большинство производителей, несмотря на повышение отпускных цен уже в I полугодии, полностью завершили формирование портфеля заказов на 2008 год.
ОАО «РЖД» в 2007-м закупило 14,28 тыс. полувагонов модели 12-132-03 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а российскими частными операторами было приобретено более 18,4 тыс. единиц.
Также в 2007 году активизировали закупки полувагонов национальные перевозчики: ГП «Укрзализныця» приобрело
2 тыс. полувагонов, в том числе 1,01 тыс. у своих дочерних предприятий и 975 полувагонов у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»; ГП «Белорусская железная дорога» – 590 полувагонов модели 12-783 у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»; Эстонская железная дорога – 150 полувагонов модели 12-132 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В 2008 году закупки полувагонов национальными перевозчиками увеличились с 17 до 20 тыс., что обусловлено выходом на рынок ОАО «Первая грузовая компания», которое начало формировать отдельную от ОАО «РЖД» стратегию взаимодействия с производителями подвижного состава.
Таким образом, в 2008-м с учетом увеличения закупок ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» объем поставок полувагонов российским частным предприятиям будет меньше, чем в 2007 году, и составит не более 17 тыс. единиц.
Крупнейшими производителями полувагонов в России являются ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». Производственных мощностей российских и украинских предприятий в целом хватает для удовлетворения спроса со стороны ОАО «РЖД» и частных компаний, однако качество и технические характеристики выпускаемой продукции остаются недостаточными для массового вывода из эксплуатации полувагонов, построенных до 1990 года. В то же время количество вагоностроительных предприятий, выпускающих полувагоны, в течение последних 5 лет росло чрезвычайно динамично: с 2003-го до второго полугодия 2008 года их количество увеличилось в 4,5 раза.

 Вагоны всякие, для всех пригодные

В 2008 году объемы выпуска полувагонов в странах СНГ составили менее 40 тыс. единиц, причем до 18 тыс. произвело ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а объем закупок полувагонов российскими компаниями (как частными операторами, так и предприятиями холдинга «РЖД») составил около 35 тыс. единиц. Ключевым фактором, препятствующим наращиванию объемов выпуска полувагонов в России и Украине, являлся в I полугодии 2008 года дефицит крупного вагонного литья, а во
II полугодии – снижение спроса в результате экономического кризиса.
В 2007–2008 гг. на рынок поставок полувагонов вышло 8 предприятий, причем 7 из них являются дочерними вагоноремонтными структурами национальных перевозчиков (ОАО «РЖД» и ГП «Укрзализныця»), что вызвано острой потребностью в обновлении парка в условиях быстрого роста цен со стороны крупнейших поставщиков – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». В то же время начиная с II квартала 2008 года на рынок полувагонов начали выходить частные предприятия:
• ООО «Вагонмаш» начало сборку модели 12-132 на базе вагонокомплектов ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
• ОАО «Дизельный завод» (г. Кривой Рог) – модели 12-9790;
• ДП «Литейный механический завод» УП «Узжелдорреммаш» – модели
12-9768.
До конца 2008 года может быть завершена сертификация полувагонов еще трех российских предприятий: ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (модель 12-9085), ООО «Брянсквагонмаш» (модель 11-9759) и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс» (модель 12-9761).
Максимальная величина потребления полувагонов была достигнута в IV квартале 2007 года, когда в России было закуплено более 10 тыс. единиц, что в 4,3 раза больше, чем в III квартале 2006-го (перед изменением Федеральной службой по тарифам размера вагонной составляющей для полувагонов, что существенно улучшило экономику их использования).
В течение 2006–2008 гг. цены выросли в 2–2,5 раза, в связи с чем срок окупаемости полувагонов увеличился более чем до 10 лет, что сделало приобретение данного вида подвижного состава экономически малоэффективным. В то же время передача ОАО «РЖД» своей дочерней компании ОАО «ПГК» наименее изношенных полувагонов и, соответственно, сокращение предложения на рынке аренды и резкое повышение стоимости перевозок ОАО «Первая грузовая компания» вынуждают операторов, использовавших в 2006–2007 гг. арендованный подвижной состав, приобретать полувагоны для обеспечения бесперебойных перевозок грузов клиентов.

Заглянуть за времени завесу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


В 2008 году мощности вагоностроительных предприятий России и Украины по выпуску полувагонов превысили 50 тыс. единиц при уровне загрузки 80%. После запуска и выхода на проектную мощность в 2009–2011 гг. ряда новых вагоностроительных предприятий мощности увеличатся до 60 тыс. единиц при сохранении или незначительном снижении (до 75%) уровня загрузки.
Вместе с тем целый ряд крупных производителей («Алтайвагон», «Рузхиммаш», Крюковский ВСЗ) в 2008 году сократили производство полувагонов, переориентировавшись на продукцию с более высокой маржей (например, крытые вагоны, фитинговые платформы и хопперы-цементовозы).
Анализируя схему развития вагоно­строительных производств в России и Украине, эксперты ИА INFOLine предположили, что данный процесс идет по стандартной схеме:
• запуск производства и освоение выпуска люковых полувагонов;
• увеличение объемов выпуска и формирование партнерских отношений с поставщиками крупного вагонного литья;
• расширение ассортимента выпускаемой продукции за счет более высокомаржинальных видов.
В 2009–2010 гг. ИА INFOLine прогнозирует небольшой рост производства полувагонов в России (от 22 до 25 тыс. единиц) либо стабилизацию на уровне 2008 года. Активная фаза начнется не ранее 2011-го, после завершения этапа кризиса в экономике.
Наиболее существенное увеличение объема выпуска может произойти после запуска в эксплуатацию Группой «ИСТ» Тихвинского вагоностроительного завода, мощности которого позволят выпускать до 10 тыс. вагонов в год (основную часть продукции на первом этапе составят полувагоны). При этом до 20 тыс. единиц в год для нужд ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» будет производить ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а место ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» займут ЗАО «Промтрактор-Вагон», ЗАО «Тихвинский вагоно­строительный завод», «Брянсквагонмаш», а также Барнаульский и Рославльский вагоноремонтные заводы. Начиная с 2011 года перед вагоностроительными предприятиями встанет проблема морального устаревания полувагонов и вагонных тележек, производимых в настоящее время, а наиболее благоприятные перспективы будут у компаний, сформировавших замкнутый цикл производства (собственное крупное вагонное литье) и освоивших выпуск полувагонов и тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. Следует отметить, что в настоящее время только высокий уровень износа парка обусловливает значительные объемы закупок национальными перевозчиками полувагонов, аналогичных модели 12-132 (по мнению специалистов ИА INFOLine, модель 12-132-01 несущественно отличается от базовой модели, так как не обеспечивает заявленный производителем межремонтный пробег в 500 тыс. км) или незначительно от нее отличающихся (на­пример, модель 12-2123-02 габарита Тпр с нагрузкой 23,5 тонн на ось производства ОАО «Алтайвагон»).

Кризис вагонного жанра и не только

В 2009–2010 гг. негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке, однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий в сфере оптимизации взаимодействия операторов подвижного состава и предприятий транспортного машиностроения.
Что касается вагонов инвентарного парка с истекшим сроком службы, то ускоренное списание данного подвижного состава без продления сроков эксплуатации стимулировало бы приобретение новых вагонов.
Кроме того, специалисты ИА INFOLine считают необходимым рассмотрение вопроса об увеличении вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах и подготовку приказа, уточняющего порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе.
Компенсировать кризисные явления можно также кредитованием договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными правительством РФ. Стоит также упомянуть о реализации комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделении целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсации лизинговых ставок. Если большая часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спад в вагоностроительной отрасли России в 2009 году составит не более 15% несмотря на двукратное снижение цен.
Увеличение спроса и, соответственно, выпуска полувагонов возможно после 2010 года, когда будут частично преодолены последствия кризиса в экономике. В целом объем закупок полувагонов в России в 2009–2010 гг. составит не более 30 тыс. единиц в год, а доля импорта снизится до 25%. При этом до 20 тыс. полувагонов будут закупать ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В то же время уже в 2011–2012 гг., когда проблема старения парка не будет столь остра, на первый план выйдет новый фактор, ограничивающий спрос со стороны вышеупомянутых компаний. А именно: несоответствие стоимостных и технических характеристик полувагонов, произведенных до 1995 года и прошедших капитальный ремонт, и моделей, выпускаемых вагоностроителями России и Украины. При этом железнодорожники, скорее, предпочтут заказать разработку новых моделей, чем покупать существующие.
По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2011–2012 гг. возможны два сценария:
• сокращение объема закупок до 22–23 тыс. единиц, в случае если не будут запущены в серию модели с нагрузкой 25 тонн на ось;
• сохранение объемов закупок с возможностью их расширения до 30 тыс. единиц для обеспечения замены морально устаревшего парка полувагонов ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».
* Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine
[~DETAIL_TEXT] =>

 Вечные темы: износ и порча

Парк полувагонов стран СНГ и Балтии, по подсчетам ИА INFOLine, на I квартал 2008 года составлял более 510 тыс. единиц, причем 48% подвижного состава эксплуатируется уже более 20 лет. А это значит, что в 2008–2012 гг. необходимо обеспечить замещение не менее 100 тыс. единиц полувагонов.
В последние годы ситуация в России существенно улучшилась в результате реализации программы обновления парка ОАО «РЖД» и расширения парка полувагонов частными операторами.
В течение 2000–2008 гг. российскими компаниями закуплено более 135 тыс. новых полувагонов (из которых более 55 тыс. приобрело ОАО «РЖД» и около 80 тыс. – частные операторы), в результате чего доля вагонов, использовавшихся свыше 20 лет, снизилась более чем на 10 процентных пунктов.
В то же время эксплуатация данного вида подвижного состава ОАО «РЖД» осложняется как массовым повреждением полувагонов инвентарного парка в портах, так и низкой эффективностью взаимодействия портовых служб и несоответствием уровня технического развития портовых мощностей объемам внешнеторговых перевозок грузов. Что касается последнего фактора, то эта тема особенно актуальна в период пика массовых перевозок грузов первого класса.
Еще одним дисгармоничным элементом процесса эксплуатации полувагонов аналитики ИА INFOLine считают увеличение числа подвижного состава ОАО «РЖД», который используется иностранными перевозчиками, страдающими от недостаточности собственного парка.
Так, в 2007 году за границей находилось более 35 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», причем подвижной состав зачастую перенаправляется по другим маршрутам и возвращается в Россию поврежденным. Данная проблема обострилась столь сильно, что ОАО «Первая грузовая компания» в сентябре 2008 года временно приостанавливало отгрузки в полувагонах на территорию Украины.
Наиболее остро проблема износа парка полувагонов и, соответственно, необходимости его обновления стоит перед национальными перевозчиками. Например, ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» владеют более 262 тыс. полувагонов, из которых почти 150 тыс. эксплуатируются более 20 лет, а из 62,4 тыс. полувагонов ГП «Укрзализныця» более 20 лет используются 37,8 тыс. единиц.
В период 2001–2008 гг. частными транспортными компаниями закуплено более 80 тыс. полувагонов, причем быстрый рост спроса на данный вид подвижного состава начался с 2004 года (после удовлетворения спроса на цистерны) и был обусловлен его универсальностью и высокой экономической эффективностью в рамках формирования кольцевых маршрутов с обратной загрузкой.
Неудовлетворительное техническое состояние парка ОАО «РЖД», значительная часть которого не могла использоваться, например, при перевозках на дальние расстояния, также способствовало активизации закупки полувагонов частными компаниями.

Рынок голоден, насытьте же его…

После снижения спроса на полувагоны в течение 2006 года более чем на 38% наступила фаза активизации закупок. Этот факт объясняется решением Федеральной службы по тарифам от 9 декабря 2006-го, согласно которому вагонная составляющая для собственников полувагонов была повышена с 15 до 20%.
В 2008 году, после начала операторской деятельности ОАО «Первая грузовая компания», тенденция роста спроса на полувагоны в России сохранялась и сдерживалась только невозможностью вагоно­строительных заводов нарастить выпуск продукции в условиях дефицита вагонного литья. При этом большинство производителей, несмотря на повышение отпускных цен уже в I полугодии, полностью завершили формирование портфеля заказов на 2008 год.
ОАО «РЖД» в 2007-м закупило 14,28 тыс. полувагонов модели 12-132-03 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а российскими частными операторами было приобретено более 18,4 тыс. единиц.
Также в 2007 году активизировали закупки полувагонов национальные перевозчики: ГП «Укрзализныця» приобрело
2 тыс. полувагонов, в том числе 1,01 тыс. у своих дочерних предприятий и 975 полувагонов у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»; ГП «Белорусская железная дорога» – 590 полувагонов модели 12-783 у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»; Эстонская железная дорога – 150 полувагонов модели 12-132 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В 2008 году закупки полувагонов национальными перевозчиками увеличились с 17 до 20 тыс., что обусловлено выходом на рынок ОАО «Первая грузовая компания», которое начало формировать отдельную от ОАО «РЖД» стратегию взаимодействия с производителями подвижного состава.
Таким образом, в 2008-м с учетом увеличения закупок ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» объем поставок полувагонов российским частным предприятиям будет меньше, чем в 2007 году, и составит не более 17 тыс. единиц.
Крупнейшими производителями полувагонов в России являются ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». Производственных мощностей российских и украинских предприятий в целом хватает для удовлетворения спроса со стороны ОАО «РЖД» и частных компаний, однако качество и технические характеристики выпускаемой продукции остаются недостаточными для массового вывода из эксплуатации полувагонов, построенных до 1990 года. В то же время количество вагоностроительных предприятий, выпускающих полувагоны, в течение последних 5 лет росло чрезвычайно динамично: с 2003-го до второго полугодия 2008 года их количество увеличилось в 4,5 раза.

 Вагоны всякие, для всех пригодные

В 2008 году объемы выпуска полувагонов в странах СНГ составили менее 40 тыс. единиц, причем до 18 тыс. произвело ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а объем закупок полувагонов российскими компаниями (как частными операторами, так и предприятиями холдинга «РЖД») составил около 35 тыс. единиц. Ключевым фактором, препятствующим наращиванию объемов выпуска полувагонов в России и Украине, являлся в I полугодии 2008 года дефицит крупного вагонного литья, а во
II полугодии – снижение спроса в результате экономического кризиса.
В 2007–2008 гг. на рынок поставок полувагонов вышло 8 предприятий, причем 7 из них являются дочерними вагоноремонтными структурами национальных перевозчиков (ОАО «РЖД» и ГП «Укрзализныця»), что вызвано острой потребностью в обновлении парка в условиях быстрого роста цен со стороны крупнейших поставщиков – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». В то же время начиная с II квартала 2008 года на рынок полувагонов начали выходить частные предприятия:
• ООО «Вагонмаш» начало сборку модели 12-132 на базе вагонокомплектов ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
• ОАО «Дизельный завод» (г. Кривой Рог) – модели 12-9790;
• ДП «Литейный механический завод» УП «Узжелдорреммаш» – модели
12-9768.
До конца 2008 года может быть завершена сертификация полувагонов еще трех российских предприятий: ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (модель 12-9085), ООО «Брянсквагонмаш» (модель 11-9759) и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс» (модель 12-9761).
Максимальная величина потребления полувагонов была достигнута в IV квартале 2007 года, когда в России было закуплено более 10 тыс. единиц, что в 4,3 раза больше, чем в III квартале 2006-го (перед изменением Федеральной службой по тарифам размера вагонной составляющей для полувагонов, что существенно улучшило экономику их использования).
В течение 2006–2008 гг. цены выросли в 2–2,5 раза, в связи с чем срок окупаемости полувагонов увеличился более чем до 10 лет, что сделало приобретение данного вида подвижного состава экономически малоэффективным. В то же время передача ОАО «РЖД» своей дочерней компании ОАО «ПГК» наименее изношенных полувагонов и, соответственно, сокращение предложения на рынке аренды и резкое повышение стоимости перевозок ОАО «Первая грузовая компания» вынуждают операторов, использовавших в 2006–2007 гг. арендованный подвижной состав, приобретать полувагоны для обеспечения бесперебойных перевозок грузов клиентов.

Заглянуть за времени завесу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


В 2008 году мощности вагоностроительных предприятий России и Украины по выпуску полувагонов превысили 50 тыс. единиц при уровне загрузки 80%. После запуска и выхода на проектную мощность в 2009–2011 гг. ряда новых вагоностроительных предприятий мощности увеличатся до 60 тыс. единиц при сохранении или незначительном снижении (до 75%) уровня загрузки.
Вместе с тем целый ряд крупных производителей («Алтайвагон», «Рузхиммаш», Крюковский ВСЗ) в 2008 году сократили производство полувагонов, переориентировавшись на продукцию с более высокой маржей (например, крытые вагоны, фитинговые платформы и хопперы-цементовозы).
Анализируя схему развития вагоно­строительных производств в России и Украине, эксперты ИА INFOLine предположили, что данный процесс идет по стандартной схеме:
• запуск производства и освоение выпуска люковых полувагонов;
• увеличение объемов выпуска и формирование партнерских отношений с поставщиками крупного вагонного литья;
• расширение ассортимента выпускаемой продукции за счет более высокомаржинальных видов.
В 2009–2010 гг. ИА INFOLine прогнозирует небольшой рост производства полувагонов в России (от 22 до 25 тыс. единиц) либо стабилизацию на уровне 2008 года. Активная фаза начнется не ранее 2011-го, после завершения этапа кризиса в экономике.
Наиболее существенное увеличение объема выпуска может произойти после запуска в эксплуатацию Группой «ИСТ» Тихвинского вагоностроительного завода, мощности которого позволят выпускать до 10 тыс. вагонов в год (основную часть продукции на первом этапе составят полувагоны). При этом до 20 тыс. единиц в год для нужд ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» будет производить ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а место ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» займут ЗАО «Промтрактор-Вагон», ЗАО «Тихвинский вагоно­строительный завод», «Брянсквагонмаш», а также Барнаульский и Рославльский вагоноремонтные заводы. Начиная с 2011 года перед вагоностроительными предприятиями встанет проблема морального устаревания полувагонов и вагонных тележек, производимых в настоящее время, а наиболее благоприятные перспективы будут у компаний, сформировавших замкнутый цикл производства (собственное крупное вагонное литье) и освоивших выпуск полувагонов и тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. Следует отметить, что в настоящее время только высокий уровень износа парка обусловливает значительные объемы закупок национальными перевозчиками полувагонов, аналогичных модели 12-132 (по мнению специалистов ИА INFOLine, модель 12-132-01 несущественно отличается от базовой модели, так как не обеспечивает заявленный производителем межремонтный пробег в 500 тыс. км) или незначительно от нее отличающихся (на­пример, модель 12-2123-02 габарита Тпр с нагрузкой 23,5 тонн на ось производства ОАО «Алтайвагон»).

Кризис вагонного жанра и не только

В 2009–2010 гг. негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке, однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий в сфере оптимизации взаимодействия операторов подвижного состава и предприятий транспортного машиностроения.
Что касается вагонов инвентарного парка с истекшим сроком службы, то ускоренное списание данного подвижного состава без продления сроков эксплуатации стимулировало бы приобретение новых вагонов.
Кроме того, специалисты ИА INFOLine считают необходимым рассмотрение вопроса об увеличении вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах и подготовку приказа, уточняющего порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе.
Компенсировать кризисные явления можно также кредитованием договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными правительством РФ. Стоит также упомянуть о реализации комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделении целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсации лизинговых ставок. Если большая часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спад в вагоностроительной отрасли России в 2009 году составит не более 15% несмотря на двукратное снижение цен.
Увеличение спроса и, соответственно, выпуска полувагонов возможно после 2010 года, когда будут частично преодолены последствия кризиса в экономике. В целом объем закупок полувагонов в России в 2009–2010 гг. составит не более 30 тыс. единиц в год, а доля импорта снизится до 25%. При этом до 20 тыс. полувагонов будут закупать ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В то же время уже в 2011–2012 гг., когда проблема старения парка не будет столь остра, на первый план выйдет новый фактор, ограничивающий спрос со стороны вышеупомянутых компаний. А именно: несоответствие стоимостных и технических характеристик полувагонов, произведенных до 1995 года и прошедших капитальный ремонт, и моделей, выпускаемых вагоностроителями России и Украины. При этом железнодорожники, скорее, предпочтут заказать разработку новых моделей, чем покупать существующие.
По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2011–2012 гг. возможны два сценария:
• сокращение объема закупок до 22–23 тыс. единиц, в случае если не будут запущены в серию модели с нагрузкой 25 тонн на ось;
• сохранение объемов закупок с возможностью их расширения до 30 тыс. единиц для обеспечения замены морально устаревшего парка полувагонов ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».
* Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВКризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВКризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4972 [~CODE] => 4972 [EXTERNAL_ID] => 4972 [~EXTERNAL_ID] => 4972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последствия можно сгладить [SECTION_META_KEYWORDS] => последствия можно сгладить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/54.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Кризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последствия можно сгладить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/54.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Кризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить ) )

									Array
(
    [ID] => 109786
    [~ID] => 109786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Последствия можно сгладить
    [~NAME] => Последствия можно сгладить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4972/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4972/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вечные темы: износ и порча

Парк полувагонов стран СНГ и Балтии, по подсчетам ИА INFOLine, на I квартал 2008 года составлял более 510 тыс. единиц, причем 48% подвижного состава эксплуатируется уже более 20 лет. А это значит, что в 2008–2012 гг. необходимо обеспечить замещение не менее 100 тыс. единиц полувагонов.
В последние годы ситуация в России существенно улучшилась в результате реализации программы обновления парка ОАО «РЖД» и расширения парка полувагонов частными операторами.
В течение 2000–2008 гг. российскими компаниями закуплено более 135 тыс. новых полувагонов (из которых более 55 тыс. приобрело ОАО «РЖД» и около 80 тыс. – частные операторы), в результате чего доля вагонов, использовавшихся свыше 20 лет, снизилась более чем на 10 процентных пунктов.
В то же время эксплуатация данного вида подвижного состава ОАО «РЖД» осложняется как массовым повреждением полувагонов инвентарного парка в портах, так и низкой эффективностью взаимодействия портовых служб и несоответствием уровня технического развития портовых мощностей объемам внешнеторговых перевозок грузов. Что касается последнего фактора, то эта тема особенно актуальна в период пика массовых перевозок грузов первого класса.
Еще одним дисгармоничным элементом процесса эксплуатации полувагонов аналитики ИА INFOLine считают увеличение числа подвижного состава ОАО «РЖД», который используется иностранными перевозчиками, страдающими от недостаточности собственного парка.
Так, в 2007 году за границей находилось более 35 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», причем подвижной состав зачастую перенаправляется по другим маршрутам и возвращается в Россию поврежденным. Данная проблема обострилась столь сильно, что ОАО «Первая грузовая компания» в сентябре 2008 года временно приостанавливало отгрузки в полувагонах на территорию Украины.
Наиболее остро проблема износа парка полувагонов и, соответственно, необходимости его обновления стоит перед национальными перевозчиками. Например, ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» владеют более 262 тыс. полувагонов, из которых почти 150 тыс. эксплуатируются более 20 лет, а из 62,4 тыс. полувагонов ГП «Укрзализныця» более 20 лет используются 37,8 тыс. единиц.
В период 2001–2008 гг. частными транспортными компаниями закуплено более 80 тыс. полувагонов, причем быстрый рост спроса на данный вид подвижного состава начался с 2004 года (после удовлетворения спроса на цистерны) и был обусловлен его универсальностью и высокой экономической эффективностью в рамках формирования кольцевых маршрутов с обратной загрузкой.
Неудовлетворительное техническое состояние парка ОАО «РЖД», значительная часть которого не могла использоваться, например, при перевозках на дальние расстояния, также способствовало активизации закупки полувагонов частными компаниями.

Рынок голоден, насытьте же его…

После снижения спроса на полувагоны в течение 2006 года более чем на 38% наступила фаза активизации закупок. Этот факт объясняется решением Федеральной службы по тарифам от 9 декабря 2006-го, согласно которому вагонная составляющая для собственников полувагонов была повышена с 15 до 20%.
В 2008 году, после начала операторской деятельности ОАО «Первая грузовая компания», тенденция роста спроса на полувагоны в России сохранялась и сдерживалась только невозможностью вагоно­строительных заводов нарастить выпуск продукции в условиях дефицита вагонного литья. При этом большинство производителей, несмотря на повышение отпускных цен уже в I полугодии, полностью завершили формирование портфеля заказов на 2008 год.
ОАО «РЖД» в 2007-м закупило 14,28 тыс. полувагонов модели 12-132-03 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а российскими частными операторами было приобретено более 18,4 тыс. единиц.
Также в 2007 году активизировали закупки полувагонов национальные перевозчики: ГП «Укрзализныця» приобрело
2 тыс. полувагонов, в том числе 1,01 тыс. у своих дочерних предприятий и 975 полувагонов у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»; ГП «Белорусская железная дорога» – 590 полувагонов модели 12-783 у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»; Эстонская железная дорога – 150 полувагонов модели 12-132 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В 2008 году закупки полувагонов национальными перевозчиками увеличились с 17 до 20 тыс., что обусловлено выходом на рынок ОАО «Первая грузовая компания», которое начало формировать отдельную от ОАО «РЖД» стратегию взаимодействия с производителями подвижного состава.
Таким образом, в 2008-м с учетом увеличения закупок ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» объем поставок полувагонов российским частным предприятиям будет меньше, чем в 2007 году, и составит не более 17 тыс. единиц.
Крупнейшими производителями полувагонов в России являются ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». Производственных мощностей российских и украинских предприятий в целом хватает для удовлетворения спроса со стороны ОАО «РЖД» и частных компаний, однако качество и технические характеристики выпускаемой продукции остаются недостаточными для массового вывода из эксплуатации полувагонов, построенных до 1990 года. В то же время количество вагоностроительных предприятий, выпускающих полувагоны, в течение последних 5 лет росло чрезвычайно динамично: с 2003-го до второго полугодия 2008 года их количество увеличилось в 4,5 раза.

 Вагоны всякие, для всех пригодные

В 2008 году объемы выпуска полувагонов в странах СНГ составили менее 40 тыс. единиц, причем до 18 тыс. произвело ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а объем закупок полувагонов российскими компаниями (как частными операторами, так и предприятиями холдинга «РЖД») составил около 35 тыс. единиц. Ключевым фактором, препятствующим наращиванию объемов выпуска полувагонов в России и Украине, являлся в I полугодии 2008 года дефицит крупного вагонного литья, а во
II полугодии – снижение спроса в результате экономического кризиса.
В 2007–2008 гг. на рынок поставок полувагонов вышло 8 предприятий, причем 7 из них являются дочерними вагоноремонтными структурами национальных перевозчиков (ОАО «РЖД» и ГП «Укрзализныця»), что вызвано острой потребностью в обновлении парка в условиях быстрого роста цен со стороны крупнейших поставщиков – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». В то же время начиная с II квартала 2008 года на рынок полувагонов начали выходить частные предприятия:
• ООО «Вагонмаш» начало сборку модели 12-132 на базе вагонокомплектов ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
• ОАО «Дизельный завод» (г. Кривой Рог) – модели 12-9790;
• ДП «Литейный механический завод» УП «Узжелдорреммаш» – модели
12-9768.
До конца 2008 года может быть завершена сертификация полувагонов еще трех российских предприятий: ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (модель 12-9085), ООО «Брянсквагонмаш» (модель 11-9759) и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс» (модель 12-9761).
Максимальная величина потребления полувагонов была достигнута в IV квартале 2007 года, когда в России было закуплено более 10 тыс. единиц, что в 4,3 раза больше, чем в III квартале 2006-го (перед изменением Федеральной службой по тарифам размера вагонной составляющей для полувагонов, что существенно улучшило экономику их использования).
В течение 2006–2008 гг. цены выросли в 2–2,5 раза, в связи с чем срок окупаемости полувагонов увеличился более чем до 10 лет, что сделало приобретение данного вида подвижного состава экономически малоэффективным. В то же время передача ОАО «РЖД» своей дочерней компании ОАО «ПГК» наименее изношенных полувагонов и, соответственно, сокращение предложения на рынке аренды и резкое повышение стоимости перевозок ОАО «Первая грузовая компания» вынуждают операторов, использовавших в 2006–2007 гг. арендованный подвижной состав, приобретать полувагоны для обеспечения бесперебойных перевозок грузов клиентов.

Заглянуть за времени завесу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


В 2008 году мощности вагоностроительных предприятий России и Украины по выпуску полувагонов превысили 50 тыс. единиц при уровне загрузки 80%. После запуска и выхода на проектную мощность в 2009–2011 гг. ряда новых вагоностроительных предприятий мощности увеличатся до 60 тыс. единиц при сохранении или незначительном снижении (до 75%) уровня загрузки.
Вместе с тем целый ряд крупных производителей («Алтайвагон», «Рузхиммаш», Крюковский ВСЗ) в 2008 году сократили производство полувагонов, переориентировавшись на продукцию с более высокой маржей (например, крытые вагоны, фитинговые платформы и хопперы-цементовозы).
Анализируя схему развития вагоно­строительных производств в России и Украине, эксперты ИА INFOLine предположили, что данный процесс идет по стандартной схеме:
• запуск производства и освоение выпуска люковых полувагонов;
• увеличение объемов выпуска и формирование партнерских отношений с поставщиками крупного вагонного литья;
• расширение ассортимента выпускаемой продукции за счет более высокомаржинальных видов.
В 2009–2010 гг. ИА INFOLine прогнозирует небольшой рост производства полувагонов в России (от 22 до 25 тыс. единиц) либо стабилизацию на уровне 2008 года. Активная фаза начнется не ранее 2011-го, после завершения этапа кризиса в экономике.
Наиболее существенное увеличение объема выпуска может произойти после запуска в эксплуатацию Группой «ИСТ» Тихвинского вагоностроительного завода, мощности которого позволят выпускать до 10 тыс. вагонов в год (основную часть продукции на первом этапе составят полувагоны). При этом до 20 тыс. единиц в год для нужд ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» будет производить ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а место ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» займут ЗАО «Промтрактор-Вагон», ЗАО «Тихвинский вагоно­строительный завод», «Брянсквагонмаш», а также Барнаульский и Рославльский вагоноремонтные заводы. Начиная с 2011 года перед вагоностроительными предприятиями встанет проблема морального устаревания полувагонов и вагонных тележек, производимых в настоящее время, а наиболее благоприятные перспективы будут у компаний, сформировавших замкнутый цикл производства (собственное крупное вагонное литье) и освоивших выпуск полувагонов и тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. Следует отметить, что в настоящее время только высокий уровень износа парка обусловливает значительные объемы закупок национальными перевозчиками полувагонов, аналогичных модели 12-132 (по мнению специалистов ИА INFOLine, модель 12-132-01 несущественно отличается от базовой модели, так как не обеспечивает заявленный производителем межремонтный пробег в 500 тыс. км) или незначительно от нее отличающихся (на­пример, модель 12-2123-02 габарита Тпр с нагрузкой 23,5 тонн на ось производства ОАО «Алтайвагон»).

Кризис вагонного жанра и не только

В 2009–2010 гг. негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке, однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий в сфере оптимизации взаимодействия операторов подвижного состава и предприятий транспортного машиностроения.
Что касается вагонов инвентарного парка с истекшим сроком службы, то ускоренное списание данного подвижного состава без продления сроков эксплуатации стимулировало бы приобретение новых вагонов.
Кроме того, специалисты ИА INFOLine считают необходимым рассмотрение вопроса об увеличении вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах и подготовку приказа, уточняющего порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе.
Компенсировать кризисные явления можно также кредитованием договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными правительством РФ. Стоит также упомянуть о реализации комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделении целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсации лизинговых ставок. Если большая часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спад в вагоностроительной отрасли России в 2009 году составит не более 15% несмотря на двукратное снижение цен.
Увеличение спроса и, соответственно, выпуска полувагонов возможно после 2010 года, когда будут частично преодолены последствия кризиса в экономике. В целом объем закупок полувагонов в России в 2009–2010 гг. составит не более 30 тыс. единиц в год, а доля импорта снизится до 25%. При этом до 20 тыс. полувагонов будут закупать ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В то же время уже в 2011–2012 гг., когда проблема старения парка не будет столь остра, на первый план выйдет новый фактор, ограничивающий спрос со стороны вышеупомянутых компаний. А именно: несоответствие стоимостных и технических характеристик полувагонов, произведенных до 1995 года и прошедших капитальный ремонт, и моделей, выпускаемых вагоностроителями России и Украины. При этом железнодорожники, скорее, предпочтут заказать разработку новых моделей, чем покупать существующие.
По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2011–2012 гг. возможны два сценария:
• сокращение объема закупок до 22–23 тыс. единиц, в случае если не будут запущены в серию модели с нагрузкой 25 тонн на ось;
• сохранение объемов закупок с возможностью их расширения до 30 тыс. единиц для обеспечения замены морально устаревшего парка полувагонов ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».
* Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine
[~DETAIL_TEXT] =>

 Вечные темы: износ и порча

Парк полувагонов стран СНГ и Балтии, по подсчетам ИА INFOLine, на I квартал 2008 года составлял более 510 тыс. единиц, причем 48% подвижного состава эксплуатируется уже более 20 лет. А это значит, что в 2008–2012 гг. необходимо обеспечить замещение не менее 100 тыс. единиц полувагонов.
В последние годы ситуация в России существенно улучшилась в результате реализации программы обновления парка ОАО «РЖД» и расширения парка полувагонов частными операторами.
В течение 2000–2008 гг. российскими компаниями закуплено более 135 тыс. новых полувагонов (из которых более 55 тыс. приобрело ОАО «РЖД» и около 80 тыс. – частные операторы), в результате чего доля вагонов, использовавшихся свыше 20 лет, снизилась более чем на 10 процентных пунктов.
В то же время эксплуатация данного вида подвижного состава ОАО «РЖД» осложняется как массовым повреждением полувагонов инвентарного парка в портах, так и низкой эффективностью взаимодействия портовых служб и несоответствием уровня технического развития портовых мощностей объемам внешнеторговых перевозок грузов. Что касается последнего фактора, то эта тема особенно актуальна в период пика массовых перевозок грузов первого класса.
Еще одним дисгармоничным элементом процесса эксплуатации полувагонов аналитики ИА INFOLine считают увеличение числа подвижного состава ОАО «РЖД», который используется иностранными перевозчиками, страдающими от недостаточности собственного парка.
Так, в 2007 году за границей находилось более 35 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», причем подвижной состав зачастую перенаправляется по другим маршрутам и возвращается в Россию поврежденным. Данная проблема обострилась столь сильно, что ОАО «Первая грузовая компания» в сентябре 2008 года временно приостанавливало отгрузки в полувагонах на территорию Украины.
Наиболее остро проблема износа парка полувагонов и, соответственно, необходимости его обновления стоит перед национальными перевозчиками. Например, ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» владеют более 262 тыс. полувагонов, из которых почти 150 тыс. эксплуатируются более 20 лет, а из 62,4 тыс. полувагонов ГП «Укрзализныця» более 20 лет используются 37,8 тыс. единиц.
В период 2001–2008 гг. частными транспортными компаниями закуплено более 80 тыс. полувагонов, причем быстрый рост спроса на данный вид подвижного состава начался с 2004 года (после удовлетворения спроса на цистерны) и был обусловлен его универсальностью и высокой экономической эффективностью в рамках формирования кольцевых маршрутов с обратной загрузкой.
Неудовлетворительное техническое состояние парка ОАО «РЖД», значительная часть которого не могла использоваться, например, при перевозках на дальние расстояния, также способствовало активизации закупки полувагонов частными компаниями.

Рынок голоден, насытьте же его…

После снижения спроса на полувагоны в течение 2006 года более чем на 38% наступила фаза активизации закупок. Этот факт объясняется решением Федеральной службы по тарифам от 9 декабря 2006-го, согласно которому вагонная составляющая для собственников полувагонов была повышена с 15 до 20%.
В 2008 году, после начала операторской деятельности ОАО «Первая грузовая компания», тенденция роста спроса на полувагоны в России сохранялась и сдерживалась только невозможностью вагоно­строительных заводов нарастить выпуск продукции в условиях дефицита вагонного литья. При этом большинство производителей, несмотря на повышение отпускных цен уже в I полугодии, полностью завершили формирование портфеля заказов на 2008 год.
ОАО «РЖД» в 2007-м закупило 14,28 тыс. полувагонов модели 12-132-03 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а российскими частными операторами было приобретено более 18,4 тыс. единиц.
Также в 2007 году активизировали закупки полувагонов национальные перевозчики: ГП «Укрзализныця» приобрело
2 тыс. полувагонов, в том числе 1,01 тыс. у своих дочерних предприятий и 975 полувагонов у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»; ГП «Белорусская железная дорога» – 590 полувагонов модели 12-783 у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»; Эстонская железная дорога – 150 полувагонов модели 12-132 у ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В 2008 году закупки полувагонов национальными перевозчиками увеличились с 17 до 20 тыс., что обусловлено выходом на рынок ОАО «Первая грузовая компания», которое начало формировать отдельную от ОАО «РЖД» стратегию взаимодействия с производителями подвижного состава.
Таким образом, в 2008-м с учетом увеличения закупок ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» объем поставок полувагонов российским частным предприятиям будет меньше, чем в 2007 году, и составит не более 17 тыс. единиц.
Крупнейшими производителями полувагонов в России являются ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». Производственных мощностей российских и украинских предприятий в целом хватает для удовлетворения спроса со стороны ОАО «РЖД» и частных компаний, однако качество и технические характеристики выпускаемой продукции остаются недостаточными для массового вывода из эксплуатации полувагонов, построенных до 1990 года. В то же время количество вагоностроительных предприятий, выпускающих полувагоны, в течение последних 5 лет росло чрезвычайно динамично: с 2003-го до второго полугодия 2008 года их количество увеличилось в 4,5 раза.

 Вагоны всякие, для всех пригодные

В 2008 году объемы выпуска полувагонов в странах СНГ составили менее 40 тыс. единиц, причем до 18 тыс. произвело ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а объем закупок полувагонов российскими компаниями (как частными операторами, так и предприятиями холдинга «РЖД») составил около 35 тыс. единиц. Ключевым фактором, препятствующим наращиванию объемов выпуска полувагонов в России и Украине, являлся в I полугодии 2008 года дефицит крупного вагонного литья, а во
II полугодии – снижение спроса в результате экономического кризиса.
В 2007–2008 гг. на рынок поставок полувагонов вышло 8 предприятий, причем 7 из них являются дочерними вагоноремонтными структурами национальных перевозчиков (ОАО «РЖД» и ГП «Укрзализныця»), что вызвано острой потребностью в обновлении парка в условиях быстрого роста цен со стороны крупнейших поставщиков – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». В то же время начиная с II квартала 2008 года на рынок полувагонов начали выходить частные предприятия:
• ООО «Вагонмаш» начало сборку модели 12-132 на базе вагонокомплектов ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
• ОАО «Дизельный завод» (г. Кривой Рог) – модели 12-9790;
• ДП «Литейный механический завод» УП «Узжелдорреммаш» – модели
12-9768.
До конца 2008 года может быть завершена сертификация полувагонов еще трех российских предприятий: ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (модель 12-9085), ООО «Брянсквагонмаш» (модель 11-9759) и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс» (модель 12-9761).
Максимальная величина потребления полувагонов была достигнута в IV квартале 2007 года, когда в России было закуплено более 10 тыс. единиц, что в 4,3 раза больше, чем в III квартале 2006-го (перед изменением Федеральной службой по тарифам размера вагонной составляющей для полувагонов, что существенно улучшило экономику их использования).
В течение 2006–2008 гг. цены выросли в 2–2,5 раза, в связи с чем срок окупаемости полувагонов увеличился более чем до 10 лет, что сделало приобретение данного вида подвижного состава экономически малоэффективным. В то же время передача ОАО «РЖД» своей дочерней компании ОАО «ПГК» наименее изношенных полувагонов и, соответственно, сокращение предложения на рынке аренды и резкое повышение стоимости перевозок ОАО «Первая грузовая компания» вынуждают операторов, использовавших в 2006–2007 гг. арендованный подвижной состав, приобретать полувагоны для обеспечения бесперебойных перевозок грузов клиентов.

Заглянуть за времени завесу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


В 2008 году мощности вагоностроительных предприятий России и Украины по выпуску полувагонов превысили 50 тыс. единиц при уровне загрузки 80%. После запуска и выхода на проектную мощность в 2009–2011 гг. ряда новых вагоностроительных предприятий мощности увеличатся до 60 тыс. единиц при сохранении или незначительном снижении (до 75%) уровня загрузки.
Вместе с тем целый ряд крупных производителей («Алтайвагон», «Рузхиммаш», Крюковский ВСЗ) в 2008 году сократили производство полувагонов, переориентировавшись на продукцию с более высокой маржей (например, крытые вагоны, фитинговые платформы и хопперы-цементовозы).
Анализируя схему развития вагоно­строительных производств в России и Украине, эксперты ИА INFOLine предположили, что данный процесс идет по стандартной схеме:
• запуск производства и освоение выпуска люковых полувагонов;
• увеличение объемов выпуска и формирование партнерских отношений с поставщиками крупного вагонного литья;
• расширение ассортимента выпускаемой продукции за счет более высокомаржинальных видов.
В 2009–2010 гг. ИА INFOLine прогнозирует небольшой рост производства полувагонов в России (от 22 до 25 тыс. единиц) либо стабилизацию на уровне 2008 года. Активная фаза начнется не ранее 2011-го, после завершения этапа кризиса в экономике.
Наиболее существенное увеличение объема выпуска может произойти после запуска в эксплуатацию Группой «ИСТ» Тихвинского вагоностроительного завода, мощности которого позволят выпускать до 10 тыс. вагонов в год (основную часть продукции на первом этапе составят полувагоны). При этом до 20 тыс. единиц в год для нужд ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» будет производить ОАО «НПК «Уралвагонзавод», а место ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш» займут ЗАО «Промтрактор-Вагон», ЗАО «Тихвинский вагоно­строительный завод», «Брянсквагонмаш», а также Барнаульский и Рославльский вагоноремонтные заводы. Начиная с 2011 года перед вагоностроительными предприятиями встанет проблема морального устаревания полувагонов и вагонных тележек, производимых в настоящее время, а наиболее благоприятные перспективы будут у компаний, сформировавших замкнутый цикл производства (собственное крупное вагонное литье) и освоивших выпуск полувагонов и тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. Следует отметить, что в настоящее время только высокий уровень износа парка обусловливает значительные объемы закупок национальными перевозчиками полувагонов, аналогичных модели 12-132 (по мнению специалистов ИА INFOLine, модель 12-132-01 несущественно отличается от базовой модели, так как не обеспечивает заявленный производителем межремонтный пробег в 500 тыс. км) или незначительно от нее отличающихся (на­пример, модель 12-2123-02 габарита Тпр с нагрузкой 23,5 тонн на ось производства ОАО «Алтайвагон»).

Кризис вагонного жанра и не только

В 2009–2010 гг. негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке, однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий в сфере оптимизации взаимодействия операторов подвижного состава и предприятий транспортного машиностроения.
Что касается вагонов инвентарного парка с истекшим сроком службы, то ускоренное списание данного подвижного состава без продления сроков эксплуатации стимулировало бы приобретение новых вагонов.
Кроме того, специалисты ИА INFOLine считают необходимым рассмотрение вопроса об увеличении вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах и подготовку приказа, уточняющего порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе.
Компенсировать кризисные явления можно также кредитованием договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными правительством РФ. Стоит также упомянуть о реализации комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделении целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсации лизинговых ставок. Если большая часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спад в вагоностроительной отрасли России в 2009 году составит не более 15% несмотря на двукратное снижение цен.
Увеличение спроса и, соответственно, выпуска полувагонов возможно после 2010 года, когда будут частично преодолены последствия кризиса в экономике. В целом объем закупок полувагонов в России в 2009–2010 гг. составит не более 30 тыс. единиц в год, а доля импорта снизится до 25%. При этом до 20 тыс. полувагонов будут закупать ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В то же время уже в 2011–2012 гг., когда проблема старения парка не будет столь остра, на первый план выйдет новый фактор, ограничивающий спрос со стороны вышеупомянутых компаний. А именно: несоответствие стоимостных и технических характеристик полувагонов, произведенных до 1995 года и прошедших капитальный ремонт, и моделей, выпускаемых вагоностроителями России и Украины. При этом железнодорожники, скорее, предпочтут заказать разработку новых моделей, чем покупать существующие.
По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2011–2012 гг. возможны два сценария:
• сокращение объема закупок до 22–23 тыс. единиц, в случае если не будут запущены в серию модели с нагрузкой 25 тонн на ось;
• сохранение объемов закупок с возможностью их расширения до 30 тыс. единиц для обеспечения замены морально устаревшего парка полувагонов ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».
* Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВКризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВКризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4972 [~CODE] => 4972 [EXTERNAL_ID] => 4972 [~EXTERNAL_ID] => 4972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последствия можно сгладить [SECTION_META_KEYWORDS] => последствия можно сгладить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/54.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Кризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последствия можно сгладить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/54.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Кризис, ударивший в том числе и по транспортной отрасли, может привести к тому, что ситуация с закупками подвижного состава, в частности полувагонов, в 2009 году будет нерадостной. Каким прогнозируется объем закупок полувагонов для нужд железных дорог России и стран СНГ, от чего будут зависеть темпы списания парка и за счет каких предприятий произойдет насыщение рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия можно сгладить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия можно сгладить ) )
РЖД-Партнер

«Сименс» в России: прочно стоим на ногах

РОЛЬФ ЭПШТАЙНМеждународное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН.
Array
(
    [ID] => 109785
    [~ID] => 109785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах
    [~NAME] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, какие конкретно работы «Сименс» уже выполнил или ведет в РФ? 

– Деятельность нашей компании в России началась еще в середине ХIХ века и с тех пор активно развивается. Сегодня мы участвуем в целом ряде проектов: поставка скоростных поездов «Сапсан», строительство и оснащение депо для их последующего сервисного обслуживания. Кроме того, компании «Сименс» и «РЖД» связывает давнее и плодотворное сотрудничество в области телекоммуникаций, энергоснабжения железных дорог, безопасности транспортной техники и путей сообщения, реконструкции и автоматизации. В числе совместных проектов последних лет важное место занимает создание волоконно-оптической линии связи и систем SDH для российских железных дорог общей протяженностью 4000 км, поставка цифровых станций связи EWSD для 14 дорог, реконструкция участка контактной сети на Сверд­ловской железной дороге, поставка преобразователей для электропоездов и электровозов, а также пассажирских вагонов «Невский экспресс».

– Какие сегодня существуют планы по дальнейшему развитию бизнеса «Сименс» в России?

– Сейчас мы совместно с РЖД участвуем в проекте модернизации сортировочных станций, прорабатываем возможность совместной разработки нового дизельного поезда и электровоза, а также готовим тендерную документацию на поставку пригородных поездов для Олимпийских игр в Сочи.

– Расскажите, пожалуйста, об этом поподробнее. Например, что включает в себя программа по модернизации сортировочных станций, о которой идет речь в Меморандуме о взаимопонимании, подписанном руководителями РЖД и «Сименса» в сентябре на выставке Innotrans 2008 в Берлине?

– Действительно, в первый же день проведения берлинской выставки президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и председатель правления компании Siemens AG Петер Лешер подписали Меморандум о взаимопонимании. Этот документ подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения сортировочных станций ОАО «РЖД». Пилотными проектами, которые дадут начало сотрудничеству наших компаний, станут две сортировочных горки. Первая – на станции Черняховская Калинин­градской железной дороги, вторая – на Лужской-Сортировочной Октябрьской железной дороги. Для станции Лужская-Сортировочная впервые в России планируется применить подтягивающие устройства на подгорочных путях, что значительно сократит на них работу маневрового локомотива. Кроме этого, для обеих горок «Сименс» поставит гидравлические балочные вагонные замедлители (что также ново для России), электронное оборудование, управляющее процессом роспуска и вытормаживания отцепов в автоматическом режиме, а также напольное оборудование железнодорожной автоматики, включая датчики колеса, радары для измерения скоростей, весомеры и т. д. Это все малообслуживаемая, а иногда и практически необслуживаемая техника. Такой комплекс позволяет осуществлять роспуск составов в автоматическом режиме без участия оператора и при высоком качестве сортировочной работы. В этом могли убедиться и российские специалисты во время ознакомительного посещения сортировочных горок, оборудованных нашей системой MSR32 в Германии и Швейцарии. И хотя у нас уже есть опыт работы на колее 1520 мм (это станции Куовола в Финляндии и Вайдотаи в Литве), ОАО «РЖД» намерено провести полевые испытания нашей техники до старта пилотных проектов, чтобы проверить, способны ли они работать в России. Ведь климатические условия здесь (да и те же вагоны ОАО «РЖД») несколько отличаются от европейских. Поэтому мы должны знать заранее, как будут работать наши датчики, как все системы будут функционировать в комплексе в российских условиях. Для проведения испытаний выбрана станция Шушары Октябрьской железной дороги, недалеко от Петербурга, на которой так или иначе планируется модернизация.

– В какой стадии сегодня находится этот проект и когда может быть подписан контракт?

– Весной следующего года будет закончено имитационное моделирование и определение технических требований. И после этого мы готовы приступить к коммерческим переговорам с заказчиком, который должен обозначить требования к проекту. Среди них объем необходимого оборудования, количество и качество устройств, а также определение сроков их поставки на сортировочные станции. И мы планируем заключить договор по оснащению первых двух объектов до начала лета. Более того, если первый совместный проект получит одобрение со стороны заказчика, мы намерены далее продолжать наше сотрудничество с ОАО «РЖД», руководство которого рассматривает возможность дальнейшей комплексной модернизации своих станций. Говорить о финансовой стороне вопроса сейчас преждевременно, так как мы находимся в начале наших переговоров.

– А каково состояние других проектов «Сименс», связанных с поставками подвижного состава?

– У нас в Европе есть семейство пригородных поездов, которые известны под названием Desiro. Сам поезд и его конструктивные элементы достаточно известны и находятся на высоком уровне технического развития. Более того, эти поезда могут быть как электрического, так и дизельного привода, которые нередко применяются на маршрутах между малонаселенными пунктами по неэлектрифицированным путям. Мы продемонстрировали дизельный вариант этого состава представителям ОАО «РЖД» во время их визита на наш завод. В итоге конструкция Desiro вызвала большой интерес, и исходя из этого мы начали совместные обсуждения нового проекта. Сегодня наши предложения, касающиеся адаптации поезда к эксплуатации в российских условиях, рассматриваются специалистами РЖД. Я думаю, что в начале следующего года мы уже вплотную приблизимся к переговорам о конкретных параметрах по созданию совместного дизельного поезда для пригородных перевозок. Второй наш проект в сфере подвижного состава касается участия в тендере на поставку пригородных поездов для олимпийского Сочи. Направление Москва – Сочи нам также интересно, мы готовы предложить поезда нового поколения, которые впоследствии могут курсировать между столицей и Черноморским побережьем. Наконец, мы планируем принять участие в тендере на строительство новой линии легкого городского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Особенность этого проекта заключается в том, что он реализуется на концессионной основе.

– При таких значительных планах по развитию в России будет ли «Сименс» заниматься локализацией производства каких-либо комплектующих? И сборку каких узлов вы готовы разместить за пределами Германии?


– Пока по всем проектам у нас есть планы по локализации производства в той или иной степени. Дело в том, что местная сборка или выпуск комплектующих зависит от объемов заказа. Мы всегда заинтересованы в локализации как можно большего количества деталей составов. Но в случае с «Сапсаном», когда было заказано всего 8 поездов, организовывать местное производство было экономически нерентабельно. Поэтому если речь идет о поставках свыше 100 поездов, то их выпуск выгоднее всего целиком локализовать в России. При условии заказа от 20 до 100 единиц подвижного состава можно обсуждать разные степени локализации или размещение разных циклов.

– Трудно не задать актуальный сегодня для всех вопрос: насколько сильно позиции компании «Сименс» в России затронул мировой финансовый кризис?

– Несмотря на осложнившуюся экономическую ситуацию на мировом финансовом рынке наша компания после структурной реорганизации и внедрения программы снижения расходов прочно стоит на ногах, что позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее. Что касается непосредственно департамента «Мобильность», то нужно учесть, что мы работаем в сфере транспорта, которая всегда имела стратегическое значение для государства. А как мы знаем, традиционно в кризисные времена считается целесообразным не сокращать, а, наоборот, дополнительно инвестировать в крупные инфраструктурные проекты, к которым, безусловно, относится сфера транспорта. Все это дает нам уверенность в успешном развитии нашего бизнеса в ближайшей перспективе.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, какие конкретно работы «Сименс» уже выполнил или ведет в РФ?

– Деятельность нашей компании в России началась еще в середине ХIХ века и с тех пор активно развивается. Сегодня мы участвуем в целом ряде проектов: поставка скоростных поездов «Сапсан», строительство и оснащение депо для их последующего сервисного обслуживания. Кроме того, компании «Сименс» и «РЖД» связывает давнее и плодотворное сотрудничество в области телекоммуникаций, энергоснабжения железных дорог, безопасности транспортной техники и путей сообщения, реконструкции и автоматизации. В числе совместных проектов последних лет важное место занимает создание волоконно-оптической линии связи и систем SDH для российских железных дорог общей протяженностью 4000 км, поставка цифровых станций связи EWSD для 14 дорог, реконструкция участка контактной сети на Сверд­ловской железной дороге, поставка преобразователей для электропоездов и электровозов, а также пассажирских вагонов «Невский экспресс».

– Какие сегодня существуют планы по дальнейшему развитию бизнеса «Сименс» в России?

– Сейчас мы совместно с РЖД участвуем в проекте модернизации сортировочных станций, прорабатываем возможность совместной разработки нового дизельного поезда и электровоза, а также готовим тендерную документацию на поставку пригородных поездов для Олимпийских игр в Сочи.

– Расскажите, пожалуйста, об этом поподробнее. Например, что включает в себя программа по модернизации сортировочных станций, о которой идет речь в Меморандуме о взаимопонимании, подписанном руководителями РЖД и «Сименса» в сентябре на выставке Innotrans 2008 в Берлине?

– Действительно, в первый же день проведения берлинской выставки президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и председатель правления компании Siemens AG Петер Лешер подписали Меморандум о взаимопонимании. Этот документ подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения сортировочных станций ОАО «РЖД». Пилотными проектами, которые дадут начало сотрудничеству наших компаний, станут две сортировочных горки. Первая – на станции Черняховская Калинин­градской железной дороги, вторая – на Лужской-Сортировочной Октябрьской железной дороги. Для станции Лужская-Сортировочная впервые в России планируется применить подтягивающие устройства на подгорочных путях, что значительно сократит на них работу маневрового локомотива. Кроме этого, для обеих горок «Сименс» поставит гидравлические балочные вагонные замедлители (что также ново для России), электронное оборудование, управляющее процессом роспуска и вытормаживания отцепов в автоматическом режиме, а также напольное оборудование железнодорожной автоматики, включая датчики колеса, радары для измерения скоростей, весомеры и т. д. Это все малообслуживаемая, а иногда и практически необслуживаемая техника. Такой комплекс позволяет осуществлять роспуск составов в автоматическом режиме без участия оператора и при высоком качестве сортировочной работы. В этом могли убедиться и российские специалисты во время ознакомительного посещения сортировочных горок, оборудованных нашей системой MSR32 в Германии и Швейцарии. И хотя у нас уже есть опыт работы на колее 1520 мм (это станции Куовола в Финляндии и Вайдотаи в Литве), ОАО «РЖД» намерено провести полевые испытания нашей техники до старта пилотных проектов, чтобы проверить, способны ли они работать в России. Ведь климатические условия здесь (да и те же вагоны ОАО «РЖД») несколько отличаются от европейских. Поэтому мы должны знать заранее, как будут работать наши датчики, как все системы будут функционировать в комплексе в российских условиях. Для проведения испытаний выбрана станция Шушары Октябрьской железной дороги, недалеко от Петербурга, на которой так или иначе планируется модернизация.

– В какой стадии сегодня находится этот проект и когда может быть подписан контракт?

– Весной следующего года будет закончено имитационное моделирование и определение технических требований. И после этого мы готовы приступить к коммерческим переговорам с заказчиком, который должен обозначить требования к проекту. Среди них объем необходимого оборудования, количество и качество устройств, а также определение сроков их поставки на сортировочные станции. И мы планируем заключить договор по оснащению первых двух объектов до начала лета. Более того, если первый совместный проект получит одобрение со стороны заказчика, мы намерены далее продолжать наше сотрудничество с ОАО «РЖД», руководство которого рассматривает возможность дальнейшей комплексной модернизации своих станций. Говорить о финансовой стороне вопроса сейчас преждевременно, так как мы находимся в начале наших переговоров.

– А каково состояние других проектов «Сименс», связанных с поставками подвижного состава?

– У нас в Европе есть семейство пригородных поездов, которые известны под названием Desiro. Сам поезд и его конструктивные элементы достаточно известны и находятся на высоком уровне технического развития. Более того, эти поезда могут быть как электрического, так и дизельного привода, которые нередко применяются на маршрутах между малонаселенными пунктами по неэлектрифицированным путям. Мы продемонстрировали дизельный вариант этого состава представителям ОАО «РЖД» во время их визита на наш завод. В итоге конструкция Desiro вызвала большой интерес, и исходя из этого мы начали совместные обсуждения нового проекта. Сегодня наши предложения, касающиеся адаптации поезда к эксплуатации в российских условиях, рассматриваются специалистами РЖД. Я думаю, что в начале следующего года мы уже вплотную приблизимся к переговорам о конкретных параметрах по созданию совместного дизельного поезда для пригородных перевозок. Второй наш проект в сфере подвижного состава касается участия в тендере на поставку пригородных поездов для олимпийского Сочи. Направление Москва – Сочи нам также интересно, мы готовы предложить поезда нового поколения, которые впоследствии могут курсировать между столицей и Черноморским побережьем. Наконец, мы планируем принять участие в тендере на строительство новой линии легкого городского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Особенность этого проекта заключается в том, что он реализуется на концессионной основе.

– При таких значительных планах по развитию в России будет ли «Сименс» заниматься локализацией производства каких-либо комплектующих? И сборку каких узлов вы готовы разместить за пределами Германии?


– Пока по всем проектам у нас есть планы по локализации производства в той или иной степени. Дело в том, что местная сборка или выпуск комплектующих зависит от объемов заказа. Мы всегда заинтересованы в локализации как можно большего количества деталей составов. Но в случае с «Сапсаном», когда было заказано всего 8 поездов, организовывать местное производство было экономически нерентабельно. Поэтому если речь идет о поставках свыше 100 поездов, то их выпуск выгоднее всего целиком локализовать в России. При условии заказа от 20 до 100 единиц подвижного состава можно обсуждать разные степени локализации или размещение разных циклов.

– Трудно не задать актуальный сегодня для всех вопрос: насколько сильно позиции компании «Сименс» в России затронул мировой финансовый кризис?

– Несмотря на осложнившуюся экономическую ситуацию на мировом финансовом рынке наша компания после структурной реорганизации и внедрения программы снижения расходов прочно стоит на ногах, что позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее. Что касается непосредственно департамента «Мобильность», то нужно учесть, что мы работаем в сфере транспорта, которая всегда имела стратегическое значение для государства. А как мы знаем, традиционно в кризисные времена считается целесообразным не сокращать, а, наоборот, дополнительно инвестировать в крупные инфраструктурные проекты, к которым, безусловно, относится сфера транспорта. Все это дает нам уверенность в успешном развитии нашего бизнеса в ближайшей перспективе.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОЛЬФ ЭПШТАЙНМеждународное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [~PREVIEW_TEXT] => РОЛЬФ ЭПШТАЙНМеждународное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4971 [~CODE] => 4971 [EXTERNAL_ID] => 4971 [~EXTERNAL_ID] => 4971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: прочно стоим на ногах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/53.jpg" border="1" alt="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" title="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Международное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: прочно стоим на ногах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/53.jpg" border="1" alt="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" title="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Международное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах ) )

									Array
(
    [ID] => 109785
    [~ID] => 109785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах
    [~NAME] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, какие конкретно работы «Сименс» уже выполнил или ведет в РФ? 

– Деятельность нашей компании в России началась еще в середине ХIХ века и с тех пор активно развивается. Сегодня мы участвуем в целом ряде проектов: поставка скоростных поездов «Сапсан», строительство и оснащение депо для их последующего сервисного обслуживания. Кроме того, компании «Сименс» и «РЖД» связывает давнее и плодотворное сотрудничество в области телекоммуникаций, энергоснабжения железных дорог, безопасности транспортной техники и путей сообщения, реконструкции и автоматизации. В числе совместных проектов последних лет важное место занимает создание волоконно-оптической линии связи и систем SDH для российских железных дорог общей протяженностью 4000 км, поставка цифровых станций связи EWSD для 14 дорог, реконструкция участка контактной сети на Сверд­ловской железной дороге, поставка преобразователей для электропоездов и электровозов, а также пассажирских вагонов «Невский экспресс».

– Какие сегодня существуют планы по дальнейшему развитию бизнеса «Сименс» в России?

– Сейчас мы совместно с РЖД участвуем в проекте модернизации сортировочных станций, прорабатываем возможность совместной разработки нового дизельного поезда и электровоза, а также готовим тендерную документацию на поставку пригородных поездов для Олимпийских игр в Сочи.

– Расскажите, пожалуйста, об этом поподробнее. Например, что включает в себя программа по модернизации сортировочных станций, о которой идет речь в Меморандуме о взаимопонимании, подписанном руководителями РЖД и «Сименса» в сентябре на выставке Innotrans 2008 в Берлине?

– Действительно, в первый же день проведения берлинской выставки президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и председатель правления компании Siemens AG Петер Лешер подписали Меморандум о взаимопонимании. Этот документ подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения сортировочных станций ОАО «РЖД». Пилотными проектами, которые дадут начало сотрудничеству наших компаний, станут две сортировочных горки. Первая – на станции Черняховская Калинин­градской железной дороги, вторая – на Лужской-Сортировочной Октябрьской железной дороги. Для станции Лужская-Сортировочная впервые в России планируется применить подтягивающие устройства на подгорочных путях, что значительно сократит на них работу маневрового локомотива. Кроме этого, для обеих горок «Сименс» поставит гидравлические балочные вагонные замедлители (что также ново для России), электронное оборудование, управляющее процессом роспуска и вытормаживания отцепов в автоматическом режиме, а также напольное оборудование железнодорожной автоматики, включая датчики колеса, радары для измерения скоростей, весомеры и т. д. Это все малообслуживаемая, а иногда и практически необслуживаемая техника. Такой комплекс позволяет осуществлять роспуск составов в автоматическом режиме без участия оператора и при высоком качестве сортировочной работы. В этом могли убедиться и российские специалисты во время ознакомительного посещения сортировочных горок, оборудованных нашей системой MSR32 в Германии и Швейцарии. И хотя у нас уже есть опыт работы на колее 1520 мм (это станции Куовола в Финляндии и Вайдотаи в Литве), ОАО «РЖД» намерено провести полевые испытания нашей техники до старта пилотных проектов, чтобы проверить, способны ли они работать в России. Ведь климатические условия здесь (да и те же вагоны ОАО «РЖД») несколько отличаются от европейских. Поэтому мы должны знать заранее, как будут работать наши датчики, как все системы будут функционировать в комплексе в российских условиях. Для проведения испытаний выбрана станция Шушары Октябрьской железной дороги, недалеко от Петербурга, на которой так или иначе планируется модернизация.

– В какой стадии сегодня находится этот проект и когда может быть подписан контракт?

– Весной следующего года будет закончено имитационное моделирование и определение технических требований. И после этого мы готовы приступить к коммерческим переговорам с заказчиком, который должен обозначить требования к проекту. Среди них объем необходимого оборудования, количество и качество устройств, а также определение сроков их поставки на сортировочные станции. И мы планируем заключить договор по оснащению первых двух объектов до начала лета. Более того, если первый совместный проект получит одобрение со стороны заказчика, мы намерены далее продолжать наше сотрудничество с ОАО «РЖД», руководство которого рассматривает возможность дальнейшей комплексной модернизации своих станций. Говорить о финансовой стороне вопроса сейчас преждевременно, так как мы находимся в начале наших переговоров.

– А каково состояние других проектов «Сименс», связанных с поставками подвижного состава?

– У нас в Европе есть семейство пригородных поездов, которые известны под названием Desiro. Сам поезд и его конструктивные элементы достаточно известны и находятся на высоком уровне технического развития. Более того, эти поезда могут быть как электрического, так и дизельного привода, которые нередко применяются на маршрутах между малонаселенными пунктами по неэлектрифицированным путям. Мы продемонстрировали дизельный вариант этого состава представителям ОАО «РЖД» во время их визита на наш завод. В итоге конструкция Desiro вызвала большой интерес, и исходя из этого мы начали совместные обсуждения нового проекта. Сегодня наши предложения, касающиеся адаптации поезда к эксплуатации в российских условиях, рассматриваются специалистами РЖД. Я думаю, что в начале следующего года мы уже вплотную приблизимся к переговорам о конкретных параметрах по созданию совместного дизельного поезда для пригородных перевозок. Второй наш проект в сфере подвижного состава касается участия в тендере на поставку пригородных поездов для олимпийского Сочи. Направление Москва – Сочи нам также интересно, мы готовы предложить поезда нового поколения, которые впоследствии могут курсировать между столицей и Черноморским побережьем. Наконец, мы планируем принять участие в тендере на строительство новой линии легкого городского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Особенность этого проекта заключается в том, что он реализуется на концессионной основе.

– При таких значительных планах по развитию в России будет ли «Сименс» заниматься локализацией производства каких-либо комплектующих? И сборку каких узлов вы готовы разместить за пределами Германии?


– Пока по всем проектам у нас есть планы по локализации производства в той или иной степени. Дело в том, что местная сборка или выпуск комплектующих зависит от объемов заказа. Мы всегда заинтересованы в локализации как можно большего количества деталей составов. Но в случае с «Сапсаном», когда было заказано всего 8 поездов, организовывать местное производство было экономически нерентабельно. Поэтому если речь идет о поставках свыше 100 поездов, то их выпуск выгоднее всего целиком локализовать в России. При условии заказа от 20 до 100 единиц подвижного состава можно обсуждать разные степени локализации или размещение разных циклов.

– Трудно не задать актуальный сегодня для всех вопрос: насколько сильно позиции компании «Сименс» в России затронул мировой финансовый кризис?

– Несмотря на осложнившуюся экономическую ситуацию на мировом финансовом рынке наша компания после структурной реорганизации и внедрения программы снижения расходов прочно стоит на ногах, что позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее. Что касается непосредственно департамента «Мобильность», то нужно учесть, что мы работаем в сфере транспорта, которая всегда имела стратегическое значение для государства. А как мы знаем, традиционно в кризисные времена считается целесообразным не сокращать, а, наоборот, дополнительно инвестировать в крупные инфраструктурные проекты, к которым, безусловно, относится сфера транспорта. Все это дает нам уверенность в успешном развитии нашего бизнеса в ближайшей перспективе.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Эпштайн, какие конкретно работы «Сименс» уже выполнил или ведет в РФ?

– Деятельность нашей компании в России началась еще в середине ХIХ века и с тех пор активно развивается. Сегодня мы участвуем в целом ряде проектов: поставка скоростных поездов «Сапсан», строительство и оснащение депо для их последующего сервисного обслуживания. Кроме того, компании «Сименс» и «РЖД» связывает давнее и плодотворное сотрудничество в области телекоммуникаций, энергоснабжения железных дорог, безопасности транспортной техники и путей сообщения, реконструкции и автоматизации. В числе совместных проектов последних лет важное место занимает создание волоконно-оптической линии связи и систем SDH для российских железных дорог общей протяженностью 4000 км, поставка цифровых станций связи EWSD для 14 дорог, реконструкция участка контактной сети на Сверд­ловской железной дороге, поставка преобразователей для электропоездов и электровозов, а также пассажирских вагонов «Невский экспресс».

– Какие сегодня существуют планы по дальнейшему развитию бизнеса «Сименс» в России?

– Сейчас мы совместно с РЖД участвуем в проекте модернизации сортировочных станций, прорабатываем возможность совместной разработки нового дизельного поезда и электровоза, а также готовим тендерную документацию на поставку пригородных поездов для Олимпийских игр в Сочи.

– Расскажите, пожалуйста, об этом поподробнее. Например, что включает в себя программа по модернизации сортировочных станций, о которой идет речь в Меморандуме о взаимопонимании, подписанном руководителями РЖД и «Сименса» в сентябре на выставке Innotrans 2008 в Берлине?

– Действительно, в первый же день проведения берлинской выставки президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин и председатель правления компании Siemens AG Петер Лешер подписали Меморандум о взаимопонимании. Этот документ подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения сортировочных станций ОАО «РЖД». Пилотными проектами, которые дадут начало сотрудничеству наших компаний, станут две сортировочных горки. Первая – на станции Черняховская Калинин­градской железной дороги, вторая – на Лужской-Сортировочной Октябрьской железной дороги. Для станции Лужская-Сортировочная впервые в России планируется применить подтягивающие устройства на подгорочных путях, что значительно сократит на них работу маневрового локомотива. Кроме этого, для обеих горок «Сименс» поставит гидравлические балочные вагонные замедлители (что также ново для России), электронное оборудование, управляющее процессом роспуска и вытормаживания отцепов в автоматическом режиме, а также напольное оборудование железнодорожной автоматики, включая датчики колеса, радары для измерения скоростей, весомеры и т. д. Это все малообслуживаемая, а иногда и практически необслуживаемая техника. Такой комплекс позволяет осуществлять роспуск составов в автоматическом режиме без участия оператора и при высоком качестве сортировочной работы. В этом могли убедиться и российские специалисты во время ознакомительного посещения сортировочных горок, оборудованных нашей системой MSR32 в Германии и Швейцарии. И хотя у нас уже есть опыт работы на колее 1520 мм (это станции Куовола в Финляндии и Вайдотаи в Литве), ОАО «РЖД» намерено провести полевые испытания нашей техники до старта пилотных проектов, чтобы проверить, способны ли они работать в России. Ведь климатические условия здесь (да и те же вагоны ОАО «РЖД») несколько отличаются от европейских. Поэтому мы должны знать заранее, как будут работать наши датчики, как все системы будут функционировать в комплексе в российских условиях. Для проведения испытаний выбрана станция Шушары Октябрьской железной дороги, недалеко от Петербурга, на которой так или иначе планируется модернизация.

– В какой стадии сегодня находится этот проект и когда может быть подписан контракт?

– Весной следующего года будет закончено имитационное моделирование и определение технических требований. И после этого мы готовы приступить к коммерческим переговорам с заказчиком, который должен обозначить требования к проекту. Среди них объем необходимого оборудования, количество и качество устройств, а также определение сроков их поставки на сортировочные станции. И мы планируем заключить договор по оснащению первых двух объектов до начала лета. Более того, если первый совместный проект получит одобрение со стороны заказчика, мы намерены далее продолжать наше сотрудничество с ОАО «РЖД», руководство которого рассматривает возможность дальнейшей комплексной модернизации своих станций. Говорить о финансовой стороне вопроса сейчас преждевременно, так как мы находимся в начале наших переговоров.

– А каково состояние других проектов «Сименс», связанных с поставками подвижного состава?

– У нас в Европе есть семейство пригородных поездов, которые известны под названием Desiro. Сам поезд и его конструктивные элементы достаточно известны и находятся на высоком уровне технического развития. Более того, эти поезда могут быть как электрического, так и дизельного привода, которые нередко применяются на маршрутах между малонаселенными пунктами по неэлектрифицированным путям. Мы продемонстрировали дизельный вариант этого состава представителям ОАО «РЖД» во время их визита на наш завод. В итоге конструкция Desiro вызвала большой интерес, и исходя из этого мы начали совместные обсуждения нового проекта. Сегодня наши предложения, касающиеся адаптации поезда к эксплуатации в российских условиях, рассматриваются специалистами РЖД. Я думаю, что в начале следующего года мы уже вплотную приблизимся к переговорам о конкретных параметрах по созданию совместного дизельного поезда для пригородных перевозок. Второй наш проект в сфере подвижного состава касается участия в тендере на поставку пригородных поездов для олимпийского Сочи. Направление Москва – Сочи нам также интересно, мы готовы предложить поезда нового поколения, которые впоследствии могут курсировать между столицей и Черноморским побережьем. Наконец, мы планируем принять участие в тендере на строительство новой линии легкого городского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Особенность этого проекта заключается в том, что он реализуется на концессионной основе.

– При таких значительных планах по развитию в России будет ли «Сименс» заниматься локализацией производства каких-либо комплектующих? И сборку каких узлов вы готовы разместить за пределами Германии?


– Пока по всем проектам у нас есть планы по локализации производства в той или иной степени. Дело в том, что местная сборка или выпуск комплектующих зависит от объемов заказа. Мы всегда заинтересованы в локализации как можно большего количества деталей составов. Но в случае с «Сапсаном», когда было заказано всего 8 поездов, организовывать местное производство было экономически нерентабельно. Поэтому если речь идет о поставках свыше 100 поездов, то их выпуск выгоднее всего целиком локализовать в России. При условии заказа от 20 до 100 единиц подвижного состава можно обсуждать разные степени локализации или размещение разных циклов.

– Трудно не задать актуальный сегодня для всех вопрос: насколько сильно позиции компании «Сименс» в России затронул мировой финансовый кризис?

– Несмотря на осложнившуюся экономическую ситуацию на мировом финансовом рынке наша компания после структурной реорганизации и внедрения программы снижения расходов прочно стоит на ногах, что позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее. Что касается непосредственно департамента «Мобильность», то нужно учесть, что мы работаем в сфере транспорта, которая всегда имела стратегическое значение для государства. А как мы знаем, традиционно в кризисные времена считается целесообразным не сокращать, а, наоборот, дополнительно инвестировать в крупные инфраструктурные проекты, к которым, безусловно, относится сфера транспорта. Все это дает нам уверенность в успешном развитии нашего бизнеса в ближайшей перспективе.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОЛЬФ ЭПШТАЙНМеждународное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [~PREVIEW_TEXT] => РОЛЬФ ЭПШТАЙНМеждународное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4971 [~CODE] => 4971 [EXTERNAL_ID] => 4971 [~EXTERNAL_ID] => 4971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: прочно стоим на ногах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/53.jpg" border="1" alt="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" title="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Международное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс» в россии: прочно стоим на ногах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/53.jpg" border="1" alt="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" title="РОЛЬФ ЭПШТАЙН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Международное сотрудничество РЖД с компанией Siemens AG продолжает развиваться. Сегодня в компании обсуждают модернизацию сортировочных станций, а также создание совместного предприятия по локализации производства подвижного состава для «технологического пространства 1520». О том, как будут развиваться новые проекты, рассказывает руководитель департамента «Мобильность» ООО «Сименс» в России д-р РОЛЬФ ЭПШТАЙН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс» в России: прочно стоим на ногах ) )
РЖД-Партнер

Речники: в целом «удовлетворительно»

 В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го.
Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год?
Array
(
    [ID] => 109784
    [~ID] => 109784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Речники: в целом «удовлетворительно»
    [~NAME] => Речники: в целом «удовлетворительно»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На мели…

В минувшем году объем перевозок грузов внутренним водным транс­портом не увеличился. Так, по оценкам Мин­транса, в прошедшую навигацию было перевезено 153,5 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2007 года.
По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, нарастить объемы не удалось в связи с изменением конъюнктуры на рынке транспортных услуг. «Доля заграничных перевозок по сравнению с 2007 годом уменьшилась в два раза. Это, в свою очередь, привело к снижению в целом грузооборота внутреннего водного транспорта», – отмечает он.
В частности, в 2008-м был впервые закрыт доступ в порты Украины для российских теплоходов типа «Волго-Дон». Такая ситуация возникла в связи с прекращением действия соглашения по вопросу навигации между нашими странами в отношении российских судов. Как сообщают в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», в минувшем году прекратились перевозки металла из Мариуполя, а также импортной ильменитовой руды и экспортного зерна, ранее переваливаемых на рейдах порта Керчь.
Правда, компенсировать потери удалось за счет увеличения объемов перевозок во внутригосударственном сообщении на 24%. В итоге изменился баланс между внутренними и экспортными перевозками компании. Если в 2007 году соотношение составляло 55 и 45% соответственно, то в 2008-м – 66 и 34%.
Определенные трудности испытывали речники на Дальнем Востоке. Повышение таможенных пошлин до 25% на экспорт круглого леса и, как следствие, сокращение объема продаж компаниями-экспортерами послужили причинами снижения поставок данного вида груза. Осложнил ситуацию также стремительный рост цен на топливо. Как отмечают в Амурском пароходстве, в месяц на его приобретение уходило около 100 млн рублей. Это в 4 раза больше затрат на заработную плату, которая является, как правило, основной статьей расходов.
Добавили проблем и неблагоприятные погодные условия. В течение всего периода навигации на Среднем Амуре при отсутствии гарантированных габаритов судового хода наблюдался
небывало низкий уровень воды. «Баржебуксирные составы отправились в рейс для разгрузки экспортного леса в порты КНР только в конце мая, – сообщил генеральный директор ОАО «Амурское пароходство» Анатолий Галузинский. – Всего за навигацию нашими судами было перевезено 387 тыс. куб. м леса, что ниже планового задания на 63 тыс. куб. м».
Кроме того, из-за мелководья в середине лета по Нижнему Амуру перестали ходить «Метеоры», работающие на скоростной линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, чего не бывало за всю историю пассажирских перевозок. «Эти теплоходы являются единственным доступным видом транспорта для населения, проживающего в поселениях на берегах Амура, – поясняет А. Галузинский. – Их остановка на 12 дней вызвала транспортные трудности с доставкой людей в краевой центр и другие населенные пункты».
В итоге за навигацию на теплоходах пароходства прокатились 1,079 млн
человек, что на 64 тыс. (6%) пассажиров меньше, чем в предыдущем. При этом низкая водность отмечалась также и на других участках внутренних водных путей. С подобной проблемой столкнулись речники Енисейского, Обь-Иртышского и Обского бассейнов. В частности, с июля Красноярская ГЭС начала уменьшать попуски воды. «Если для нормальной работы флота необходим сброс воды в объеме 2700 куб. м/сек, то сбрасывалось только 2100 куб. м/сек, – отмечает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – При таких глубинах полная загрузка флота была невозможна, и судоходству приходилось выводить дополнительный флот. Это привело к потере некоторой части доходов. Только за счет того что выпало достаточное количество осадков, нам удалось выполнить договорные обязательства».
Чтобы подобные ситуации не повторялись, в Енисейском речном пароходстве предлагают комплекс мер по улучшению судоходства. В частности, в компании считают необходимым включить в перечень внутренних водных путей программу гарантированных габаритов судовых ходов на плотовых ходах: р. Ангара (155-й км), р. Большая Хетта (от устья до 440-го км), р. Енисей (от поселка Игарка до поселка Усть-Порт), р. Подкаменная Тунгуска (1146-й км), р. Нижняя Тунгуска (867-й км).

 Порадовали

Несмотря на ряд проблем в судоходных компаниях минувшую навигацию называют все-таки успешной. «Главное, удалось сохранить прошлогодние объемы перевозок», – отмечают речники. Кроме того, в целом пароходства реализовали поставленные планы, а по ряду номенклатур и нарастили объемы перевозок.
Так, ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) в 3,5 раза увеличило объем перевозимого каменного угля, который составил 67 тыс. тонн (из них на экспорт было направлено 60 тыс. тонн). В прошлом году судами компании было перевезено 423 тыс. тонн черных металлов, что в два раза больше показателей 2007-го. Аналогичные тенденции наблюдались также в области перевозок минеральных удобрений, строительных и химических грузов.
Значительной для пароходства стала транспортировка строительных конструкций из Архангельска в Нарьян-Мар для возведения поселка нефтяников. Как отмечают в компании, рейс был выполнен с хорошими финансовыми показателями. Кроме того, для обустройства объектов по добыче нефти и газа в минувшую навигацию с карьеров Онежского озера в порт Яро-Яха, расположенный в Байдарацкой губе, теплоходами СЗП перевозился щебень.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» тоже есть чему порадоваться. В прошлом году в районы Крайнего Севера судами компании было перевезено 475,4 тыс. тонн грузов, что примерно на 35 тыс. тонн больше показателей 2007-го. В частности, в северные широты было доставлено 221,4 тыс. тонн нефтепродуктов, а также 254 тыс. тонн сухогрузов.
Значительная работа была выполнена ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Больше чем в 2007 году перевезено щебня – на 26%, соли – на 21% и песчано-гравийной смеси – на 72%. Кроме того, по Волге из Череповца в Астрахань буксирами-толкачами совместно с грузовым флотом СЗП были доставлены негабаритные грузы и оборудование для нефтедобычи на Каспийском шельфе. Итогом совместной работы стала транспортировка по реке 1,2 млн тонн грузов.
В Енисейском ГБУВПиС навигация также прошла достаточно успешно. Как отмечают в ЕРП, грузовая база компании выросла, а дочерние предприятия сделали солидный шаг в наращивании объемов. Всего в прошлом году пароходству совместно с Красноярским и Лесо­сибирским портами по объему перевозок удалось достичь величины в 5 млн тонн.
«Наиболее значимым событием для нас стала доставка на барже ЕРП по Енисею и Ангаре к причалу строящейся гидроэлектростанции рабочего колеса и другого оборудования первой турбины для Богучанской ГЭС, – рассказывает Н. Молочков. – Операция по выгрузке крупногабаритного груза весом в 400 тонн проходила в сентябре и завершилась успешно. Радиально-осевое рабочее колесо, вал и крышки турбины предназначены для монтажа первого гидроагрегата Богучанской ГЭС. С этого года мы собираемся завозить по две турбины ежегодно, а также планируем транспортировку трансформаторного оборудования».
В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевезенных речным транспортом РФ в 2008 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 81,1%, нефть и нефтепродукты – 6,5%, лесные грузы (на плотах и судах) – 5,9%, каменный уголь – 1,5%, черные металлы – 1,5%, химические и минеральные удобрения – 0,7%, зерно и продукты перемола – 0,5%.

«Росводпуть» – правильный путь?

Удержать прошлогоднюю планку, по мнению экспертов, удалось за счет выделения средств из федерального бюджета. На текущие расходы учреждениям речного транспорта было выделено около 9 млрд рублей. Основной объем средств был направлен на содержание водных путей, гидротехнических сооружений и обеспечение безопасности их эксплуатации. Так, в 2008 году были отремонтированы аварийные ворота
№ 104, стены камер шлюзов № 7, 8 ФГКП «Канал имени Москвы», двустворчатые ворота на шлюзах № 3, 5 Волго-Балтийского водного пути и ряд других объектов.
Кроме того, по словам специалистов, особую экономическую и социальную значимость имеет завершение строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод в эксплуатацию нового шлюза позволит пропускать современные грузовые суда водоизмещением до
8 тыс. тонн, а также пассажирские теплоходы вместимостью до 400 человек. «Открытие второго шлюза способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок Единой глубоководной системы, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря, – отмечает А. Давыденко. – Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий».
На 2009 год также запланирован целый комплекс работ. Одна из первостепенных задач – увеличение гарантированных глубин судовых ходов на водных путях Волжского, Камского, Волго-Балтийского и Енисейского бассейнов общей протяженностью 1067 км, а также расширение 103,7 км судового хода на Волго-Балте. Однако, как отмечают речники, ежегодно проводимого объема работ недостаточно. Несмотря на устранение узких мест на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограниченны. «Недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% ВВП и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии, – сетует Н. Молочков. – Имеются также и устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов. Да и флот стареет».
 В Минтрансе же считают, что основным вектором улучшения условий функционирования и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является совершенствование государственного управления ВВП и речными портами. Для выполнения функций, связанных с хозяйственной деятельностью, в ближайшее время предусматривается образование ФГУП «Росводпуть» с филиалами в каждом водном бассейне. Такое разделение функций позволит привлечь частный бизнес в инфраструктуру на конкурсной основе. Он сможет зарабатывать, обслуживая судовладельцев, отмечают в Росморречфлоте.
Финансовое обеспечение инфраструктуры внутренних водных путей планируется осуществлять за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования госпредприятия должна стать система платных услуг за прохождение по внутренним водным путям, в том числе через шлюзы. В качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта предполагается оставить ФГУП «Канал имени Москвы», являющийся стратегическим предприятием, а также ФГУ «Речная администрация Московского бассейна» с сохранением функций, предусмотренных уставами данных организаций.
Дадут ли предпринимаемые меры в рамках структурных реформ на ВВП ожидаемые плоды, покажет время. Но то, что к речному транспорту нужно относиться как бизнесу, а не социальному проекту, вряд ли подлежит сомнению.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

Точка зрения

Александр Давыденко,
руководитель Федерального агент­ства морского и речного транспорта

– Прошедшую навигацию можно оценить положительно. Первоочередным направлением деятельности на речном транспорте является безопасность судоходства и обеспечение безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений. Эта задача должна неукоснительно выполняться из года в год вне зависимости от текущей ситуации. Предварительный анализ аварийности на внутренних водных путях за 2008 год показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с 2007-м уменьшилось приблизительно на 18%. Приоритетным направлением деятельности на 2009 год является выполнение ряда мероприятий. Так, протоколом Морской коллегии от 17.09.2008 года Минтрансу России было поручено до 1 апреля 2009-го внести в Правительство РФ проекты нормативных правовых актов, предусматривающих передачу Федеральному агентству морского и речного транспорта полномочий по управлению федеральным имуществом в речных портах (включая земли и акватории портов) с переводом на баланс создаваемого ФГУП «Росводпуть» указанного федерального имущества. Минэкономразвития РФ, Минтрансу России с участием заинтересованных органов исполнительной власти до 1 июля 2009 года было поручено провести инвентаризацию объектов инфраструктуры речных портов, находящихся в федеральной собственности, и подготовить предложения по передаче их в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП «Росводпуть». Также необходимо определить порядок передачи имущества речных портов в аренду организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в указанных портах.

Николай Молочков,
генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство»

– Сегодня уже известны некоторые объемы перевозок на 2009 год. Так, для одного только ЗАО «Полюс» Енисейское пароходство планирует доставить 325 тыс. тонн грузов. От ЗАО «Ванкорнефть» заявлены объемы на уровне 2008-го,
известны объемы по сере – 150 тыс. тонн. Восстановление и модернизация флота остаются одними из важнейших направлений работы текущего года. Три баржи, которые сегодня строятся для пароходства, будут достраиваться. Если говорить о финансировании ремонта флота в 2009-м, то эта сумма составит 328 млн рублей. Свыше 100 млн рублей планируется выделить на замену изношенного оборудования, движительно-рулевых комплексов. В планах – общее увеличение грузооборота за счет освоения Ванкорского, Порожинского месторождений, а также строительства Богучанской ГЭС.

Александр Сергеев,
член правления ОАО «РусГидро»

– В России имеется порядка 60 тыс. плотин, из которых около 2 тыс. – свыше 15 м. На 100 плотинах размещены гидроагрегаты. Однако практически все эти генерирующие электричество плотины выполняют еще и другие функции – транспортные, защитные, водоснабженческие, сельскохозяйственные и т. д. В то же время фактически все затраты на содержание гидроузлов и возврат инвестиций сегодня идут только через рынок электроэнергии. Есть мизерный сбор, который называется платой за пользование водными ресурсами, а также другие хозяйственные договоры, которые заключают владельцы плотин в соответствии с Водным кодексом, но выручаемые таким образом средства очень малы. На них не то что нельзя построить новую плотину, но и сколько-нибудь обслуживать существующую. Поэтому наше первейшее предложение сегодня заключается в том, чтобы наладить справедливое распределение платежей и инвестиций в гидроэнергетику между разными водопользователями, в том числе и транспортниками. Нужен запуск так называемого рынка воды, смысл которого заключается в том, чтобы каждый пользователь услуг гидротехнических сооружений платил по своей части.

Анатолий Галузинский,
генеральный директор ОАО «Амурское пароходство»

– Навигация 2008 года останется у нас в памяти как безаварийная, позволившая коллективу Амурского пароходства в экстремальных условиях справиться со всеми договорными обязательствами как перед правительством Хабаровского края по перевозке грузов в отдаленные населенные пункты в рамках северного завоза и социально значимым пассажирским перевозкам, так и перед нашими партнерами.
Впереди нас ждет очень сложная зима, уже сейчас есть определенные трудности с загрузкой судов морской группы, возвращающихся в российские порты после выгрузки леса из Китая, Японии и Кореи. В настоящее время наблюдается полное отсутствие грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе или фрахт за их перевозку ниже в 3–4 раза по отношению к прошлому году. Мировой финансовый кризис вносит свои коррективы в планы судовладельцев, которые лишаются устоявшихся грузопотоков, а производители вынуждены сокращать выпуск товаров или вообще останавливать производство по причине его убыточности. Сейчас, после официальных заявлений, мы ждем окончательного принятия решения правительством о приостановлении запрета на вывоз круглой древесины с территории нашей страны еще на один год. Данный запрет вступает в силу с января 2009-го. [~DETAIL_TEXT] =>

На мели…

В минувшем году объем перевозок грузов внутренним водным транс­портом не увеличился. Так, по оценкам Мин­транса, в прошедшую навигацию было перевезено 153,5 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2007 года.
По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, нарастить объемы не удалось в связи с изменением конъюнктуры на рынке транспортных услуг. «Доля заграничных перевозок по сравнению с 2007 годом уменьшилась в два раза. Это, в свою очередь, привело к снижению в целом грузооборота внутреннего водного транспорта», – отмечает он.
В частности, в 2008-м был впервые закрыт доступ в порты Украины для российских теплоходов типа «Волго-Дон». Такая ситуация возникла в связи с прекращением действия соглашения по вопросу навигации между нашими странами в отношении российских судов. Как сообщают в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», в минувшем году прекратились перевозки металла из Мариуполя, а также импортной ильменитовой руды и экспортного зерна, ранее переваливаемых на рейдах порта Керчь.
Правда, компенсировать потери удалось за счет увеличения объемов перевозок во внутригосударственном сообщении на 24%. В итоге изменился баланс между внутренними и экспортными перевозками компании. Если в 2007 году соотношение составляло 55 и 45% соответственно, то в 2008-м – 66 и 34%.
Определенные трудности испытывали речники на Дальнем Востоке. Повышение таможенных пошлин до 25% на экспорт круглого леса и, как следствие, сокращение объема продаж компаниями-экспортерами послужили причинами снижения поставок данного вида груза. Осложнил ситуацию также стремительный рост цен на топливо. Как отмечают в Амурском пароходстве, в месяц на его приобретение уходило около 100 млн рублей. Это в 4 раза больше затрат на заработную плату, которая является, как правило, основной статьей расходов.
Добавили проблем и неблагоприятные погодные условия. В течение всего периода навигации на Среднем Амуре при отсутствии гарантированных габаритов судового хода наблюдался
небывало низкий уровень воды. «Баржебуксирные составы отправились в рейс для разгрузки экспортного леса в порты КНР только в конце мая, – сообщил генеральный директор ОАО «Амурское пароходство» Анатолий Галузинский. – Всего за навигацию нашими судами было перевезено 387 тыс. куб. м леса, что ниже планового задания на 63 тыс. куб. м».
Кроме того, из-за мелководья в середине лета по Нижнему Амуру перестали ходить «Метеоры», работающие на скоростной линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, чего не бывало за всю историю пассажирских перевозок. «Эти теплоходы являются единственным доступным видом транспорта для населения, проживающего в поселениях на берегах Амура, – поясняет А. Галузинский. – Их остановка на 12 дней вызвала транспортные трудности с доставкой людей в краевой центр и другие населенные пункты».
В итоге за навигацию на теплоходах пароходства прокатились 1,079 млн
человек, что на 64 тыс. (6%) пассажиров меньше, чем в предыдущем. При этом низкая водность отмечалась также и на других участках внутренних водных путей. С подобной проблемой столкнулись речники Енисейского, Обь-Иртышского и Обского бассейнов. В частности, с июля Красноярская ГЭС начала уменьшать попуски воды. «Если для нормальной работы флота необходим сброс воды в объеме 2700 куб. м/сек, то сбрасывалось только 2100 куб. м/сек, – отмечает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – При таких глубинах полная загрузка флота была невозможна, и судоходству приходилось выводить дополнительный флот. Это привело к потере некоторой части доходов. Только за счет того что выпало достаточное количество осадков, нам удалось выполнить договорные обязательства».
Чтобы подобные ситуации не повторялись, в Енисейском речном пароходстве предлагают комплекс мер по улучшению судоходства. В частности, в компании считают необходимым включить в перечень внутренних водных путей программу гарантированных габаритов судовых ходов на плотовых ходах: р. Ангара (155-й км), р. Большая Хетта (от устья до 440-го км), р. Енисей (от поселка Игарка до поселка Усть-Порт), р. Подкаменная Тунгуска (1146-й км), р. Нижняя Тунгуска (867-й км).

 Порадовали

Несмотря на ряд проблем в судоходных компаниях минувшую навигацию называют все-таки успешной. «Главное, удалось сохранить прошлогодние объемы перевозок», – отмечают речники. Кроме того, в целом пароходства реализовали поставленные планы, а по ряду номенклатур и нарастили объемы перевозок.
Так, ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) в 3,5 раза увеличило объем перевозимого каменного угля, который составил 67 тыс. тонн (из них на экспорт было направлено 60 тыс. тонн). В прошлом году судами компании было перевезено 423 тыс. тонн черных металлов, что в два раза больше показателей 2007-го. Аналогичные тенденции наблюдались также в области перевозок минеральных удобрений, строительных и химических грузов.
Значительной для пароходства стала транспортировка строительных конструкций из Архангельска в Нарьян-Мар для возведения поселка нефтяников. Как отмечают в компании, рейс был выполнен с хорошими финансовыми показателями. Кроме того, для обустройства объектов по добыче нефти и газа в минувшую навигацию с карьеров Онежского озера в порт Яро-Яха, расположенный в Байдарацкой губе, теплоходами СЗП перевозился щебень.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» тоже есть чему порадоваться. В прошлом году в районы Крайнего Севера судами компании было перевезено 475,4 тыс. тонн грузов, что примерно на 35 тыс. тонн больше показателей 2007-го. В частности, в северные широты было доставлено 221,4 тыс. тонн нефтепродуктов, а также 254 тыс. тонн сухогрузов.
Значительная работа была выполнена ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Больше чем в 2007 году перевезено щебня – на 26%, соли – на 21% и песчано-гравийной смеси – на 72%. Кроме того, по Волге из Череповца в Астрахань буксирами-толкачами совместно с грузовым флотом СЗП были доставлены негабаритные грузы и оборудование для нефтедобычи на Каспийском шельфе. Итогом совместной работы стала транспортировка по реке 1,2 млн тонн грузов.
В Енисейском ГБУВПиС навигация также прошла достаточно успешно. Как отмечают в ЕРП, грузовая база компании выросла, а дочерние предприятия сделали солидный шаг в наращивании объемов. Всего в прошлом году пароходству совместно с Красноярским и Лесо­сибирским портами по объему перевозок удалось достичь величины в 5 млн тонн.
«Наиболее значимым событием для нас стала доставка на барже ЕРП по Енисею и Ангаре к причалу строящейся гидроэлектростанции рабочего колеса и другого оборудования первой турбины для Богучанской ГЭС, – рассказывает Н. Молочков. – Операция по выгрузке крупногабаритного груза весом в 400 тонн проходила в сентябре и завершилась успешно. Радиально-осевое рабочее колесо, вал и крышки турбины предназначены для монтажа первого гидроагрегата Богучанской ГЭС. С этого года мы собираемся завозить по две турбины ежегодно, а также планируем транспортировку трансформаторного оборудования».
В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевезенных речным транспортом РФ в 2008 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 81,1%, нефть и нефтепродукты – 6,5%, лесные грузы (на плотах и судах) – 5,9%, каменный уголь – 1,5%, черные металлы – 1,5%, химические и минеральные удобрения – 0,7%, зерно и продукты перемола – 0,5%.

«Росводпуть» – правильный путь?

Удержать прошлогоднюю планку, по мнению экспертов, удалось за счет выделения средств из федерального бюджета. На текущие расходы учреждениям речного транспорта было выделено около 9 млрд рублей. Основной объем средств был направлен на содержание водных путей, гидротехнических сооружений и обеспечение безопасности их эксплуатации. Так, в 2008 году были отремонтированы аварийные ворота
№ 104, стены камер шлюзов № 7, 8 ФГКП «Канал имени Москвы», двустворчатые ворота на шлюзах № 3, 5 Волго-Балтийского водного пути и ряд других объектов.
Кроме того, по словам специалистов, особую экономическую и социальную значимость имеет завершение строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод в эксплуатацию нового шлюза позволит пропускать современные грузовые суда водоизмещением до
8 тыс. тонн, а также пассажирские теплоходы вместимостью до 400 человек. «Открытие второго шлюза способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок Единой глубоководной системы, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря, – отмечает А. Давыденко. – Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий».
На 2009 год также запланирован целый комплекс работ. Одна из первостепенных задач – увеличение гарантированных глубин судовых ходов на водных путях Волжского, Камского, Волго-Балтийского и Енисейского бассейнов общей протяженностью 1067 км, а также расширение 103,7 км судового хода на Волго-Балте. Однако, как отмечают речники, ежегодно проводимого объема работ недостаточно. Несмотря на устранение узких мест на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограниченны. «Недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% ВВП и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии, – сетует Н. Молочков. – Имеются также и устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов. Да и флот стареет».
 В Минтрансе же считают, что основным вектором улучшения условий функционирования и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является совершенствование государственного управления ВВП и речными портами. Для выполнения функций, связанных с хозяйственной деятельностью, в ближайшее время предусматривается образование ФГУП «Росводпуть» с филиалами в каждом водном бассейне. Такое разделение функций позволит привлечь частный бизнес в инфраструктуру на конкурсной основе. Он сможет зарабатывать, обслуживая судовладельцев, отмечают в Росморречфлоте.
Финансовое обеспечение инфраструктуры внутренних водных путей планируется осуществлять за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования госпредприятия должна стать система платных услуг за прохождение по внутренним водным путям, в том числе через шлюзы. В качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта предполагается оставить ФГУП «Канал имени Москвы», являющийся стратегическим предприятием, а также ФГУ «Речная администрация Московского бассейна» с сохранением функций, предусмотренных уставами данных организаций.
Дадут ли предпринимаемые меры в рамках структурных реформ на ВВП ожидаемые плоды, покажет время. Но то, что к речному транспорту нужно относиться как бизнесу, а не социальному проекту, вряд ли подлежит сомнению.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

Точка зрения

Александр Давыденко,
руководитель Федерального агент­ства морского и речного транспорта

– Прошедшую навигацию можно оценить положительно. Первоочередным направлением деятельности на речном транспорте является безопасность судоходства и обеспечение безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений. Эта задача должна неукоснительно выполняться из года в год вне зависимости от текущей ситуации. Предварительный анализ аварийности на внутренних водных путях за 2008 год показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с 2007-м уменьшилось приблизительно на 18%. Приоритетным направлением деятельности на 2009 год является выполнение ряда мероприятий. Так, протоколом Морской коллегии от 17.09.2008 года Минтрансу России было поручено до 1 апреля 2009-го внести в Правительство РФ проекты нормативных правовых актов, предусматривающих передачу Федеральному агентству морского и речного транспорта полномочий по управлению федеральным имуществом в речных портах (включая земли и акватории портов) с переводом на баланс создаваемого ФГУП «Росводпуть» указанного федерального имущества. Минэкономразвития РФ, Минтрансу России с участием заинтересованных органов исполнительной власти до 1 июля 2009 года было поручено провести инвентаризацию объектов инфраструктуры речных портов, находящихся в федеральной собственности, и подготовить предложения по передаче их в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП «Росводпуть». Также необходимо определить порядок передачи имущества речных портов в аренду организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в указанных портах.

Николай Молочков,
генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство»

– Сегодня уже известны некоторые объемы перевозок на 2009 год. Так, для одного только ЗАО «Полюс» Енисейское пароходство планирует доставить 325 тыс. тонн грузов. От ЗАО «Ванкорнефть» заявлены объемы на уровне 2008-го,
известны объемы по сере – 150 тыс. тонн. Восстановление и модернизация флота остаются одними из важнейших направлений работы текущего года. Три баржи, которые сегодня строятся для пароходства, будут достраиваться. Если говорить о финансировании ремонта флота в 2009-м, то эта сумма составит 328 млн рублей. Свыше 100 млн рублей планируется выделить на замену изношенного оборудования, движительно-рулевых комплексов. В планах – общее увеличение грузооборота за счет освоения Ванкорского, Порожинского месторождений, а также строительства Богучанской ГЭС.

Александр Сергеев,
член правления ОАО «РусГидро»

– В России имеется порядка 60 тыс. плотин, из которых около 2 тыс. – свыше 15 м. На 100 плотинах размещены гидроагрегаты. Однако практически все эти генерирующие электричество плотины выполняют еще и другие функции – транспортные, защитные, водоснабженческие, сельскохозяйственные и т. д. В то же время фактически все затраты на содержание гидроузлов и возврат инвестиций сегодня идут только через рынок электроэнергии. Есть мизерный сбор, который называется платой за пользование водными ресурсами, а также другие хозяйственные договоры, которые заключают владельцы плотин в соответствии с Водным кодексом, но выручаемые таким образом средства очень малы. На них не то что нельзя построить новую плотину, но и сколько-нибудь обслуживать существующую. Поэтому наше первейшее предложение сегодня заключается в том, чтобы наладить справедливое распределение платежей и инвестиций в гидроэнергетику между разными водопользователями, в том числе и транспортниками. Нужен запуск так называемого рынка воды, смысл которого заключается в том, чтобы каждый пользователь услуг гидротехнических сооружений платил по своей части.

Анатолий Галузинский,
генеральный директор ОАО «Амурское пароходство»

– Навигация 2008 года останется у нас в памяти как безаварийная, позволившая коллективу Амурского пароходства в экстремальных условиях справиться со всеми договорными обязательствами как перед правительством Хабаровского края по перевозке грузов в отдаленные населенные пункты в рамках северного завоза и социально значимым пассажирским перевозкам, так и перед нашими партнерами.
Впереди нас ждет очень сложная зима, уже сейчас есть определенные трудности с загрузкой судов морской группы, возвращающихся в российские порты после выгрузки леса из Китая, Японии и Кореи. В настоящее время наблюдается полное отсутствие грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе или фрахт за их перевозку ниже в 3–4 раза по отношению к прошлому году. Мировой финансовый кризис вносит свои коррективы в планы судовладельцев, которые лишаются устоявшихся грузопотоков, а производители вынуждены сокращать выпуск товаров или вообще останавливать производство по причине его убыточности. Сейчас, после официальных заявлений, мы ждем окончательного принятия решения правительством о приостановлении запрета на вывоз круглой древесины с территории нашей страны еще на один год. Данный запрет вступает в силу с января 2009-го. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го.
Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [~PREVIEW_TEXT] =>  В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го.
Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4970 [~CODE] => 4970 [EXTERNAL_ID] => 4970 [~EXTERNAL_ID] => 4970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_META_KEYWORDS] => речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го. <br />Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [ELEMENT_META_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го. <br />Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» ) )

									Array
(
    [ID] => 109784
    [~ID] => 109784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Речники: в целом «удовлетворительно»
    [~NAME] => Речники: в целом «удовлетворительно»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На мели…

В минувшем году объем перевозок грузов внутренним водным транс­портом не увеличился. Так, по оценкам Мин­транса, в прошедшую навигацию было перевезено 153,5 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2007 года.
По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, нарастить объемы не удалось в связи с изменением конъюнктуры на рынке транспортных услуг. «Доля заграничных перевозок по сравнению с 2007 годом уменьшилась в два раза. Это, в свою очередь, привело к снижению в целом грузооборота внутреннего водного транспорта», – отмечает он.
В частности, в 2008-м был впервые закрыт доступ в порты Украины для российских теплоходов типа «Волго-Дон». Такая ситуация возникла в связи с прекращением действия соглашения по вопросу навигации между нашими странами в отношении российских судов. Как сообщают в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», в минувшем году прекратились перевозки металла из Мариуполя, а также импортной ильменитовой руды и экспортного зерна, ранее переваливаемых на рейдах порта Керчь.
Правда, компенсировать потери удалось за счет увеличения объемов перевозок во внутригосударственном сообщении на 24%. В итоге изменился баланс между внутренними и экспортными перевозками компании. Если в 2007 году соотношение составляло 55 и 45% соответственно, то в 2008-м – 66 и 34%.
Определенные трудности испытывали речники на Дальнем Востоке. Повышение таможенных пошлин до 25% на экспорт круглого леса и, как следствие, сокращение объема продаж компаниями-экспортерами послужили причинами снижения поставок данного вида груза. Осложнил ситуацию также стремительный рост цен на топливо. Как отмечают в Амурском пароходстве, в месяц на его приобретение уходило около 100 млн рублей. Это в 4 раза больше затрат на заработную плату, которая является, как правило, основной статьей расходов.
Добавили проблем и неблагоприятные погодные условия. В течение всего периода навигации на Среднем Амуре при отсутствии гарантированных габаритов судового хода наблюдался
небывало низкий уровень воды. «Баржебуксирные составы отправились в рейс для разгрузки экспортного леса в порты КНР только в конце мая, – сообщил генеральный директор ОАО «Амурское пароходство» Анатолий Галузинский. – Всего за навигацию нашими судами было перевезено 387 тыс. куб. м леса, что ниже планового задания на 63 тыс. куб. м».
Кроме того, из-за мелководья в середине лета по Нижнему Амуру перестали ходить «Метеоры», работающие на скоростной линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, чего не бывало за всю историю пассажирских перевозок. «Эти теплоходы являются единственным доступным видом транспорта для населения, проживающего в поселениях на берегах Амура, – поясняет А. Галузинский. – Их остановка на 12 дней вызвала транспортные трудности с доставкой людей в краевой центр и другие населенные пункты».
В итоге за навигацию на теплоходах пароходства прокатились 1,079 млн
человек, что на 64 тыс. (6%) пассажиров меньше, чем в предыдущем. При этом низкая водность отмечалась также и на других участках внутренних водных путей. С подобной проблемой столкнулись речники Енисейского, Обь-Иртышского и Обского бассейнов. В частности, с июля Красноярская ГЭС начала уменьшать попуски воды. «Если для нормальной работы флота необходим сброс воды в объеме 2700 куб. м/сек, то сбрасывалось только 2100 куб. м/сек, – отмечает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – При таких глубинах полная загрузка флота была невозможна, и судоходству приходилось выводить дополнительный флот. Это привело к потере некоторой части доходов. Только за счет того что выпало достаточное количество осадков, нам удалось выполнить договорные обязательства».
Чтобы подобные ситуации не повторялись, в Енисейском речном пароходстве предлагают комплекс мер по улучшению судоходства. В частности, в компании считают необходимым включить в перечень внутренних водных путей программу гарантированных габаритов судовых ходов на плотовых ходах: р. Ангара (155-й км), р. Большая Хетта (от устья до 440-го км), р. Енисей (от поселка Игарка до поселка Усть-Порт), р. Подкаменная Тунгуска (1146-й км), р. Нижняя Тунгуска (867-й км).

 Порадовали

Несмотря на ряд проблем в судоходных компаниях минувшую навигацию называют все-таки успешной. «Главное, удалось сохранить прошлогодние объемы перевозок», – отмечают речники. Кроме того, в целом пароходства реализовали поставленные планы, а по ряду номенклатур и нарастили объемы перевозок.
Так, ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) в 3,5 раза увеличило объем перевозимого каменного угля, который составил 67 тыс. тонн (из них на экспорт было направлено 60 тыс. тонн). В прошлом году судами компании было перевезено 423 тыс. тонн черных металлов, что в два раза больше показателей 2007-го. Аналогичные тенденции наблюдались также в области перевозок минеральных удобрений, строительных и химических грузов.
Значительной для пароходства стала транспортировка строительных конструкций из Архангельска в Нарьян-Мар для возведения поселка нефтяников. Как отмечают в компании, рейс был выполнен с хорошими финансовыми показателями. Кроме того, для обустройства объектов по добыче нефти и газа в минувшую навигацию с карьеров Онежского озера в порт Яро-Яха, расположенный в Байдарацкой губе, теплоходами СЗП перевозился щебень.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» тоже есть чему порадоваться. В прошлом году в районы Крайнего Севера судами компании было перевезено 475,4 тыс. тонн грузов, что примерно на 35 тыс. тонн больше показателей 2007-го. В частности, в северные широты было доставлено 221,4 тыс. тонн нефтепродуктов, а также 254 тыс. тонн сухогрузов.
Значительная работа была выполнена ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Больше чем в 2007 году перевезено щебня – на 26%, соли – на 21% и песчано-гравийной смеси – на 72%. Кроме того, по Волге из Череповца в Астрахань буксирами-толкачами совместно с грузовым флотом СЗП были доставлены негабаритные грузы и оборудование для нефтедобычи на Каспийском шельфе. Итогом совместной работы стала транспортировка по реке 1,2 млн тонн грузов.
В Енисейском ГБУВПиС навигация также прошла достаточно успешно. Как отмечают в ЕРП, грузовая база компании выросла, а дочерние предприятия сделали солидный шаг в наращивании объемов. Всего в прошлом году пароходству совместно с Красноярским и Лесо­сибирским портами по объему перевозок удалось достичь величины в 5 млн тонн.
«Наиболее значимым событием для нас стала доставка на барже ЕРП по Енисею и Ангаре к причалу строящейся гидроэлектростанции рабочего колеса и другого оборудования первой турбины для Богучанской ГЭС, – рассказывает Н. Молочков. – Операция по выгрузке крупногабаритного груза весом в 400 тонн проходила в сентябре и завершилась успешно. Радиально-осевое рабочее колесо, вал и крышки турбины предназначены для монтажа первого гидроагрегата Богучанской ГЭС. С этого года мы собираемся завозить по две турбины ежегодно, а также планируем транспортировку трансформаторного оборудования».
В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевезенных речным транспортом РФ в 2008 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 81,1%, нефть и нефтепродукты – 6,5%, лесные грузы (на плотах и судах) – 5,9%, каменный уголь – 1,5%, черные металлы – 1,5%, химические и минеральные удобрения – 0,7%, зерно и продукты перемола – 0,5%.

«Росводпуть» – правильный путь?

Удержать прошлогоднюю планку, по мнению экспертов, удалось за счет выделения средств из федерального бюджета. На текущие расходы учреждениям речного транспорта было выделено около 9 млрд рублей. Основной объем средств был направлен на содержание водных путей, гидротехнических сооружений и обеспечение безопасности их эксплуатации. Так, в 2008 году были отремонтированы аварийные ворота
№ 104, стены камер шлюзов № 7, 8 ФГКП «Канал имени Москвы», двустворчатые ворота на шлюзах № 3, 5 Волго-Балтийского водного пути и ряд других объектов.
Кроме того, по словам специалистов, особую экономическую и социальную значимость имеет завершение строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод в эксплуатацию нового шлюза позволит пропускать современные грузовые суда водоизмещением до
8 тыс. тонн, а также пассажирские теплоходы вместимостью до 400 человек. «Открытие второго шлюза способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок Единой глубоководной системы, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря, – отмечает А. Давыденко. – Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий».
На 2009 год также запланирован целый комплекс работ. Одна из первостепенных задач – увеличение гарантированных глубин судовых ходов на водных путях Волжского, Камского, Волго-Балтийского и Енисейского бассейнов общей протяженностью 1067 км, а также расширение 103,7 км судового хода на Волго-Балте. Однако, как отмечают речники, ежегодно проводимого объема работ недостаточно. Несмотря на устранение узких мест на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограниченны. «Недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% ВВП и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии, – сетует Н. Молочков. – Имеются также и устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов. Да и флот стареет».
 В Минтрансе же считают, что основным вектором улучшения условий функционирования и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является совершенствование государственного управления ВВП и речными портами. Для выполнения функций, связанных с хозяйственной деятельностью, в ближайшее время предусматривается образование ФГУП «Росводпуть» с филиалами в каждом водном бассейне. Такое разделение функций позволит привлечь частный бизнес в инфраструктуру на конкурсной основе. Он сможет зарабатывать, обслуживая судовладельцев, отмечают в Росморречфлоте.
Финансовое обеспечение инфраструктуры внутренних водных путей планируется осуществлять за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования госпредприятия должна стать система платных услуг за прохождение по внутренним водным путям, в том числе через шлюзы. В качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта предполагается оставить ФГУП «Канал имени Москвы», являющийся стратегическим предприятием, а также ФГУ «Речная администрация Московского бассейна» с сохранением функций, предусмотренных уставами данных организаций.
Дадут ли предпринимаемые меры в рамках структурных реформ на ВВП ожидаемые плоды, покажет время. Но то, что к речному транспорту нужно относиться как бизнесу, а не социальному проекту, вряд ли подлежит сомнению.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

Точка зрения

Александр Давыденко,
руководитель Федерального агент­ства морского и речного транспорта

– Прошедшую навигацию можно оценить положительно. Первоочередным направлением деятельности на речном транспорте является безопасность судоходства и обеспечение безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений. Эта задача должна неукоснительно выполняться из года в год вне зависимости от текущей ситуации. Предварительный анализ аварийности на внутренних водных путях за 2008 год показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с 2007-м уменьшилось приблизительно на 18%. Приоритетным направлением деятельности на 2009 год является выполнение ряда мероприятий. Так, протоколом Морской коллегии от 17.09.2008 года Минтрансу России было поручено до 1 апреля 2009-го внести в Правительство РФ проекты нормативных правовых актов, предусматривающих передачу Федеральному агентству морского и речного транспорта полномочий по управлению федеральным имуществом в речных портах (включая земли и акватории портов) с переводом на баланс создаваемого ФГУП «Росводпуть» указанного федерального имущества. Минэкономразвития РФ, Минтрансу России с участием заинтересованных органов исполнительной власти до 1 июля 2009 года было поручено провести инвентаризацию объектов инфраструктуры речных портов, находящихся в федеральной собственности, и подготовить предложения по передаче их в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП «Росводпуть». Также необходимо определить порядок передачи имущества речных портов в аренду организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в указанных портах.

Николай Молочков,
генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство»

– Сегодня уже известны некоторые объемы перевозок на 2009 год. Так, для одного только ЗАО «Полюс» Енисейское пароходство планирует доставить 325 тыс. тонн грузов. От ЗАО «Ванкорнефть» заявлены объемы на уровне 2008-го,
известны объемы по сере – 150 тыс. тонн. Восстановление и модернизация флота остаются одними из важнейших направлений работы текущего года. Три баржи, которые сегодня строятся для пароходства, будут достраиваться. Если говорить о финансировании ремонта флота в 2009-м, то эта сумма составит 328 млн рублей. Свыше 100 млн рублей планируется выделить на замену изношенного оборудования, движительно-рулевых комплексов. В планах – общее увеличение грузооборота за счет освоения Ванкорского, Порожинского месторождений, а также строительства Богучанской ГЭС.

Александр Сергеев,
член правления ОАО «РусГидро»

– В России имеется порядка 60 тыс. плотин, из которых около 2 тыс. – свыше 15 м. На 100 плотинах размещены гидроагрегаты. Однако практически все эти генерирующие электричество плотины выполняют еще и другие функции – транспортные, защитные, водоснабженческие, сельскохозяйственные и т. д. В то же время фактически все затраты на содержание гидроузлов и возврат инвестиций сегодня идут только через рынок электроэнергии. Есть мизерный сбор, который называется платой за пользование водными ресурсами, а также другие хозяйственные договоры, которые заключают владельцы плотин в соответствии с Водным кодексом, но выручаемые таким образом средства очень малы. На них не то что нельзя построить новую плотину, но и сколько-нибудь обслуживать существующую. Поэтому наше первейшее предложение сегодня заключается в том, чтобы наладить справедливое распределение платежей и инвестиций в гидроэнергетику между разными водопользователями, в том числе и транспортниками. Нужен запуск так называемого рынка воды, смысл которого заключается в том, чтобы каждый пользователь услуг гидротехнических сооружений платил по своей части.

Анатолий Галузинский,
генеральный директор ОАО «Амурское пароходство»

– Навигация 2008 года останется у нас в памяти как безаварийная, позволившая коллективу Амурского пароходства в экстремальных условиях справиться со всеми договорными обязательствами как перед правительством Хабаровского края по перевозке грузов в отдаленные населенные пункты в рамках северного завоза и социально значимым пассажирским перевозкам, так и перед нашими партнерами.
Впереди нас ждет очень сложная зима, уже сейчас есть определенные трудности с загрузкой судов морской группы, возвращающихся в российские порты после выгрузки леса из Китая, Японии и Кореи. В настоящее время наблюдается полное отсутствие грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе или фрахт за их перевозку ниже в 3–4 раза по отношению к прошлому году. Мировой финансовый кризис вносит свои коррективы в планы судовладельцев, которые лишаются устоявшихся грузопотоков, а производители вынуждены сокращать выпуск товаров или вообще останавливать производство по причине его убыточности. Сейчас, после официальных заявлений, мы ждем окончательного принятия решения правительством о приостановлении запрета на вывоз круглой древесины с территории нашей страны еще на один год. Данный запрет вступает в силу с января 2009-го. [~DETAIL_TEXT] =>

На мели…

В минувшем году объем перевозок грузов внутренним водным транс­портом не увеличился. Так, по оценкам Мин­транса, в прошедшую навигацию было перевезено 153,5 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2007 года.
По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, нарастить объемы не удалось в связи с изменением конъюнктуры на рынке транспортных услуг. «Доля заграничных перевозок по сравнению с 2007 годом уменьшилась в два раза. Это, в свою очередь, привело к снижению в целом грузооборота внутреннего водного транспорта», – отмечает он.
В частности, в 2008-м был впервые закрыт доступ в порты Украины для российских теплоходов типа «Волго-Дон». Такая ситуация возникла в связи с прекращением действия соглашения по вопросу навигации между нашими странами в отношении российских судов. Как сообщают в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», в минувшем году прекратились перевозки металла из Мариуполя, а также импортной ильменитовой руды и экспортного зерна, ранее переваливаемых на рейдах порта Керчь.
Правда, компенсировать потери удалось за счет увеличения объемов перевозок во внутригосударственном сообщении на 24%. В итоге изменился баланс между внутренними и экспортными перевозками компании. Если в 2007 году соотношение составляло 55 и 45% соответственно, то в 2008-м – 66 и 34%.
Определенные трудности испытывали речники на Дальнем Востоке. Повышение таможенных пошлин до 25% на экспорт круглого леса и, как следствие, сокращение объема продаж компаниями-экспортерами послужили причинами снижения поставок данного вида груза. Осложнил ситуацию также стремительный рост цен на топливо. Как отмечают в Амурском пароходстве, в месяц на его приобретение уходило около 100 млн рублей. Это в 4 раза больше затрат на заработную плату, которая является, как правило, основной статьей расходов.
Добавили проблем и неблагоприятные погодные условия. В течение всего периода навигации на Среднем Амуре при отсутствии гарантированных габаритов судового хода наблюдался
небывало низкий уровень воды. «Баржебуксирные составы отправились в рейс для разгрузки экспортного леса в порты КНР только в конце мая, – сообщил генеральный директор ОАО «Амурское пароходство» Анатолий Галузинский. – Всего за навигацию нашими судами было перевезено 387 тыс. куб. м леса, что ниже планового задания на 63 тыс. куб. м».
Кроме того, из-за мелководья в середине лета по Нижнему Амуру перестали ходить «Метеоры», работающие на скоростной линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, чего не бывало за всю историю пассажирских перевозок. «Эти теплоходы являются единственным доступным видом транспорта для населения, проживающего в поселениях на берегах Амура, – поясняет А. Галузинский. – Их остановка на 12 дней вызвала транспортные трудности с доставкой людей в краевой центр и другие населенные пункты».
В итоге за навигацию на теплоходах пароходства прокатились 1,079 млн
человек, что на 64 тыс. (6%) пассажиров меньше, чем в предыдущем. При этом низкая водность отмечалась также и на других участках внутренних водных путей. С подобной проблемой столкнулись речники Енисейского, Обь-Иртышского и Обского бассейнов. В частности, с июля Красноярская ГЭС начала уменьшать попуски воды. «Если для нормальной работы флота необходим сброс воды в объеме 2700 куб. м/сек, то сбрасывалось только 2100 куб. м/сек, – отмечает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Николай Молочков. – При таких глубинах полная загрузка флота была невозможна, и судоходству приходилось выводить дополнительный флот. Это привело к потере некоторой части доходов. Только за счет того что выпало достаточное количество осадков, нам удалось выполнить договорные обязательства».
Чтобы подобные ситуации не повторялись, в Енисейском речном пароходстве предлагают комплекс мер по улучшению судоходства. В частности, в компании считают необходимым включить в перечень внутренних водных путей программу гарантированных габаритов судовых ходов на плотовых ходах: р. Ангара (155-й км), р. Большая Хетта (от устья до 440-го км), р. Енисей (от поселка Игарка до поселка Усть-Порт), р. Подкаменная Тунгуска (1146-й км), р. Нижняя Тунгуска (867-й км).

 Порадовали

Несмотря на ряд проблем в судоходных компаниях минувшую навигацию называют все-таки успешной. «Главное, удалось сохранить прошлогодние объемы перевозок», – отмечают речники. Кроме того, в целом пароходства реализовали поставленные планы, а по ряду номенклатур и нарастили объемы перевозок.
Так, ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) в 3,5 раза увеличило объем перевозимого каменного угля, который составил 67 тыс. тонн (из них на экспорт было направлено 60 тыс. тонн). В прошлом году судами компании было перевезено 423 тыс. тонн черных металлов, что в два раза больше показателей 2007-го. Аналогичные тенденции наблюдались также в области перевозок минеральных удобрений, строительных и химических грузов.
Значительной для пароходства стала транспортировка строительных конструкций из Архангельска в Нарьян-Мар для возведения поселка нефтяников. Как отмечают в компании, рейс был выполнен с хорошими финансовыми показателями. Кроме того, для обустройства объектов по добыче нефти и газа в минувшую навигацию с карьеров Онежского озера в порт Яро-Яха, расположенный в Байдарацкой губе, теплоходами СЗП перевозился щебень.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» тоже есть чему порадоваться. В прошлом году в районы Крайнего Севера судами компании было перевезено 475,4 тыс. тонн грузов, что примерно на 35 тыс. тонн больше показателей 2007-го. В частности, в северные широты было доставлено 221,4 тыс. тонн нефтепродуктов, а также 254 тыс. тонн сухогрузов.
Значительная работа была выполнена ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Больше чем в 2007 году перевезено щебня – на 26%, соли – на 21% и песчано-гравийной смеси – на 72%. Кроме того, по Волге из Череповца в Астрахань буксирами-толкачами совместно с грузовым флотом СЗП были доставлены негабаритные грузы и оборудование для нефтедобычи на Каспийском шельфе. Итогом совместной работы стала транспортировка по реке 1,2 млн тонн грузов.
В Енисейском ГБУВПиС навигация также прошла достаточно успешно. Как отмечают в ЕРП, грузовая база компании выросла, а дочерние предприятия сделали солидный шаг в наращивании объемов. Всего в прошлом году пароходству совместно с Красноярским и Лесо­сибирским портами по объему перевозок удалось достичь величины в 5 млн тонн.
«Наиболее значимым событием для нас стала доставка на барже ЕРП по Енисею и Ангаре к причалу строящейся гидроэлектростанции рабочего колеса и другого оборудования первой турбины для Богучанской ГЭС, – рассказывает Н. Молочков. – Операция по выгрузке крупногабаритного груза весом в 400 тонн проходила в сентябре и завершилась успешно. Радиально-осевое рабочее колесо, вал и крышки турбины предназначены для монтажа первого гидроагрегата Богучанской ГЭС. С этого года мы собираемся завозить по две турбины ежегодно, а также планируем транспортировку трансформаторного оборудования».
В номенклатурном разрезе удельный вес грузов, перевезенных речным транспортом РФ в 2008 году, выглядит следующим образом: строительные материалы – 81,1%, нефть и нефтепродукты – 6,5%, лесные грузы (на плотах и судах) – 5,9%, каменный уголь – 1,5%, черные металлы – 1,5%, химические и минеральные удобрения – 0,7%, зерно и продукты перемола – 0,5%.

«Росводпуть» – правильный путь?

Удержать прошлогоднюю планку, по мнению экспертов, удалось за счет выделения средств из федерального бюджета. На текущие расходы учреждениям речного транспорта было выделено около 9 млрд рублей. Основной объем средств был направлен на содержание водных путей, гидротехнических сооружений и обеспечение безопасности их эксплуатации. Так, в 2008 году были отремонтированы аварийные ворота
№ 104, стены камер шлюзов № 7, 8 ФГКП «Канал имени Москвы», двустворчатые ворота на шлюзах № 3, 5 Волго-Балтийского водного пути и ряд других объектов.
Кроме того, по словам специалистов, особую экономическую и социальную значимость имеет завершение строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод в эксплуатацию нового шлюза позволит пропускать современные грузовые суда водоизмещением до
8 тыс. тонн, а также пассажирские теплоходы вместимостью до 400 человек. «Открытие второго шлюза способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок Единой глубоководной системы, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря, – отмечает А. Давыденко. – Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая подготовку ВВП для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий».
На 2009 год также запланирован целый комплекс работ. Одна из первостепенных задач – увеличение гарантированных глубин судовых ходов на водных путях Волжского, Камского, Волго-Балтийского и Енисейского бассейнов общей протяженностью 1067 км, а также расширение 103,7 км судового хода на Волго-Балте. Однако, как отмечают речники, ежегодно проводимого объема работ недостаточно. Несмотря на устранение узких мест на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограниченны. «Недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% ВВП и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии, – сетует Н. Молочков. – Имеются также и устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов. Да и флот стареет».
 В Минтрансе же считают, что основным вектором улучшения условий функционирования и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является совершенствование государственного управления ВВП и речными портами. Для выполнения функций, связанных с хозяйственной деятельностью, в ближайшее время предусматривается образование ФГУП «Росводпуть» с филиалами в каждом водном бассейне. Такое разделение функций позволит привлечь частный бизнес в инфраструктуру на конкурсной основе. Он сможет зарабатывать, обслуживая судовладельцев, отмечают в Росморречфлоте.
Финансовое обеспечение инфраструктуры внутренних водных путей планируется осуществлять за счет средств федерального бюджета. Дополнительным источником финансирования госпредприятия должна стать система платных услуг за прохождение по внутренним водным путям, в том числе через шлюзы. В качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта предполагается оставить ФГУП «Канал имени Москвы», являющийся стратегическим предприятием, а также ФГУ «Речная администрация Московского бассейна» с сохранением функций, предусмотренных уставами данных организаций.
Дадут ли предпринимаемые меры в рамках структурных реформ на ВВП ожидаемые плоды, покажет время. Но то, что к речному транспорту нужно относиться как бизнесу, а не социальному проекту, вряд ли подлежит сомнению.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

Точка зрения

Александр Давыденко,
руководитель Федерального агент­ства морского и речного транспорта

– Прошедшую навигацию можно оценить положительно. Первоочередным направлением деятельности на речном транспорте является безопасность судоходства и обеспечение безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений. Эта задача должна неукоснительно выполняться из года в год вне зависимости от текущей ситуации. Предварительный анализ аварийности на внутренних водных путях за 2008 год показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с 2007-м уменьшилось приблизительно на 18%. Приоритетным направлением деятельности на 2009 год является выполнение ряда мероприятий. Так, протоколом Морской коллегии от 17.09.2008 года Минтрансу России было поручено до 1 апреля 2009-го внести в Правительство РФ проекты нормативных правовых актов, предусматривающих передачу Федеральному агентству морского и речного транспорта полномочий по управлению федеральным имуществом в речных портах (включая земли и акватории портов) с переводом на баланс создаваемого ФГУП «Росводпуть» указанного федерального имущества. Минэкономразвития РФ, Минтрансу России с участием заинтересованных органов исполнительной власти до 1 июля 2009 года было поручено провести инвентаризацию объектов инфраструктуры речных портов, находящихся в федеральной собственности, и подготовить предложения по передаче их в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП «Росводпуть». Также необходимо определить порядок передачи имущества речных портов в аренду организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в указанных портах.

Николай Молочков,
генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство»

– Сегодня уже известны некоторые объемы перевозок на 2009 год. Так, для одного только ЗАО «Полюс» Енисейское пароходство планирует доставить 325 тыс. тонн грузов. От ЗАО «Ванкорнефть» заявлены объемы на уровне 2008-го,
известны объемы по сере – 150 тыс. тонн. Восстановление и модернизация флота остаются одними из важнейших направлений работы текущего года. Три баржи, которые сегодня строятся для пароходства, будут достраиваться. Если говорить о финансировании ремонта флота в 2009-м, то эта сумма составит 328 млн рублей. Свыше 100 млн рублей планируется выделить на замену изношенного оборудования, движительно-рулевых комплексов. В планах – общее увеличение грузооборота за счет освоения Ванкорского, Порожинского месторождений, а также строительства Богучанской ГЭС.

Александр Сергеев,
член правления ОАО «РусГидро»

– В России имеется порядка 60 тыс. плотин, из которых около 2 тыс. – свыше 15 м. На 100 плотинах размещены гидроагрегаты. Однако практически все эти генерирующие электричество плотины выполняют еще и другие функции – транспортные, защитные, водоснабженческие, сельскохозяйственные и т. д. В то же время фактически все затраты на содержание гидроузлов и возврат инвестиций сегодня идут только через рынок электроэнергии. Есть мизерный сбор, который называется платой за пользование водными ресурсами, а также другие хозяйственные договоры, которые заключают владельцы плотин в соответствии с Водным кодексом, но выручаемые таким образом средства очень малы. На них не то что нельзя построить новую плотину, но и сколько-нибудь обслуживать существующую. Поэтому наше первейшее предложение сегодня заключается в том, чтобы наладить справедливое распределение платежей и инвестиций в гидроэнергетику между разными водопользователями, в том числе и транспортниками. Нужен запуск так называемого рынка воды, смысл которого заключается в том, чтобы каждый пользователь услуг гидротехнических сооружений платил по своей части.

Анатолий Галузинский,
генеральный директор ОАО «Амурское пароходство»

– Навигация 2008 года останется у нас в памяти как безаварийная, позволившая коллективу Амурского пароходства в экстремальных условиях справиться со всеми договорными обязательствами как перед правительством Хабаровского края по перевозке грузов в отдаленные населенные пункты в рамках северного завоза и социально значимым пассажирским перевозкам, так и перед нашими партнерами.
Впереди нас ждет очень сложная зима, уже сейчас есть определенные трудности с загрузкой судов морской группы, возвращающихся в российские порты после выгрузки леса из Китая, Японии и Кореи. В настоящее время наблюдается полное отсутствие грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе или фрахт за их перевозку ниже в 3–4 раза по отношению к прошлому году. Мировой финансовый кризис вносит свои коррективы в планы судовладельцев, которые лишаются устоявшихся грузопотоков, а производители вынуждены сокращать выпуск товаров или вообще останавливать производство по причине его убыточности. Сейчас, после официальных заявлений, мы ждем окончательного принятия решения правительством о приостановлении запрета на вывоз круглой древесины с территории нашей страны еще на один год. Данный запрет вступает в силу с января 2009-го. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го.
Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [~PREVIEW_TEXT] =>  В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го.
Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4970 [~CODE] => 4970 [EXTERNAL_ID] => 4970 [~EXTERNAL_ID] => 4970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_META_KEYWORDS] => речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го. <br />Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [ELEMENT_META_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В навигацию прошлого года речники преодолевали как природные условия, так и международный финансовый кризис. Однако в результате объемы перевозок не снижены и остались на уровне 2007-го. <br />Что позволило пароходствам удержать планку и каковы перспективы на текущий год? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речники: в целом «удовлетворительно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речники: в целом «удовлетворительно» ) )
РЖД-Партнер

Российские грузы – отечественному экспедитору!

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКИтоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА.
Array
(
    [ID] => 109783
    [~ID] => 109783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Российские грузы – отечественному экспедитору!
    [~NAME] => Российские грузы – отечественному экспедитору!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Иванович, как бы Вы охарактеризовали прошедший год с точки зрения итогов экспедиторского бизнеса? Каких результатов удалось достичь, что из намеченных планов и прогнозируемых результатов оказалось не соответствующим действительности? 

– Нужно констатировать, что 2008 год был для российских экспедиторских компаний достаточно сложным. Весьма благополучный старт в начале года сменился во втором полугодии замедлением, а в отдельных случаях сокращением объемов экспедиторских грузов. Так, если в 2007-м российским транспортом было перевезено 397 млн тонн экспортных грузов, то за 9 месяцев 2008 года эти перевозки сократились более чем на 3% и составили, по предварительной оценке, около 385 млн тонн. Необходимо иметь в виду, что экспедиторские компании – члены нашей ассоциации – работают в основном с внешнеторговыми грузами. При этом доля металлов и изделий из них сократилась на 3%, объем экспорта удобрений – почти на 6%, лесоматериалов – более чем на 25%, также снизились объемы экспорта машин и оборудования, пшеницы, ячменя, подсолнечного масла, рыбы свежей и мороженой.
Произошло сокращение объема экспедиторской обработки и импортных товаров, в том числе продукции химической промышленности, металлов и изделий из них, сахара-сырца, текстиля, обуви. Ожидается, что объем обработанных внешнеторговых грузов в российских портах не превысит уровень прошлого года. Разумеется, финансовый кризис самым непосредственным образом отразился на деятельности экспедиторских компаний: аннулировались ранее заключенные контракты, происходили задержки в перевозках грузов, вызванные неплатежами, и т. д. Но окончательные выводы можно будет сделать только по итогам IV квартала 2008 года.

– Были ли помимо кризиса какие-либо другие знаковые события для экспедиторского бизнеса, произошедшие в прошлом году? Например, как бы Вы оценили ситуацию в области нормативной правовой базы? Какие предложения со стороны экспедиторов, касающиеся, например, изменений в Устав железнодорожного транспорта, закон о саморегулируемых организациях, закон о транзите и т. д., были высказаны и получили поддержку?

– В прошедшем году Ассоциация продолжала активно работать над совершенствованием нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности. Руководители и советники АРЭ активно участвовали в работе целого ряда соответствующих рабочих органов и групп, которые занимаются выработкой проектов различных документов или предложений. Для наглядности перечислю главные из них: экспертный совет Минтранса по разработке проекта Транспортной стратегии на период до 2030 года, рабочая группа по транспорту и экспертный совет при Госдуме, рабочая группа по транспорту при МЭР по подготовке предложений в связи с вступлением России в ВТО, Межведомственная рабочая группа по рассмотрению вопросов функционирования международных транспортных коридоров, Координационный совет по законотворческой деятельности при Минтрансе России, рабочая группа Союза транспортников России по подготовке закона о транзите, экспертный совет по вопросам госрегулирования тарифов при ФСТ и др. В частности, Ассоциация приняла непосредственное участие в разработке проектов законов о смешанных перевозках и о транзите грузов по территории России. Нами также внесены принципиальные предложения в другие нормативные акты, в том числе в Устав железнодорожного транспорта. В той или иной форме эти предложения и изменения получили поддержку.

– Какие заметные институциональные процессы в сфере экспедиторского бизнеса Вы бы назвали? Насколько, по Вашему мнению, сегодня сильна тенденция к консолидации экспедиторских компаний, в том числе с участием иностранного капитала?

– Мы твердо убеждены в том, что в будущем транспортно-экспедиторский рынок будет принадлежать объединениям и транспортно-экспедиторским компаниям в форме концернов и холдингов. Ассоциация постоянно работает над внедрением в экспедиторскую практику этой организационной формы. И хотя каких-то больших результатов в деле интеграции экспедиторских компаний нам пока добиться не удалось, у нас все прочнее уверенность в том, что экспедиторы понимают: укрупнение активов – это неизбежный и необходимый процесс в деле глобализации рынка транспортно-экспедиторских услуг. В 2008 году Ассоциация также работала над созданием единой системы управления транспортными потоками. Вопросы, касающиеся этой сложнейшей темы, нами ставились на различных уровнях. Мы полагаем, что в дальнейшем нам удастся убедить в необходимости решения этой проблемы всех причастных к делу организаций и лиц. Также хотел бы отметить, что в 2008-м членами Ассоциации являлись почти 20 экспедиторских компаний с участием иностранного капитала. Это свидетельствует об определенной консолидации с иностранными компаниями. Понятно, что дальнейшему расширению этого процесса сегодня мешает мировой финансовый кризис. Но в целом условия для интеграции отечественных и иностранных компаний имеются. В то же время Ассоциация во главу угла ставит такую задачу: российские грузы – российскому экспедитору и перевозчику.

– А насколько сегодня сильна в этой связи на российском экспедиторском рынке конкуренция между отечественными и иностранными компаниями и как на данный момент распределяется баланс сил?

– Следует признать, что нам еще не удалось добиться мирового уровня качества экспедиторских услуг. Необходимо иметь в виду, что экспедирование – это неотъемлемая часть не только внешней торговли, но и транспортных услуг в целом, а поэтому экспедиторские услуги напрямую зависят от конкурентоспособности транспортных услуг. На сегодня конкурентоспособность российского транспорта уступает иностранному. Наша транспортная составляющая в цене товара в среднем в полтора-два раза выше зарубежной. Поэтому около 50% транспортно-экспедиторского рынка России, по оценкам иностранных экспертов, приходится на крупные иностранные экспедиторские компании. Изменить это соотношение в пользу отечественных экспедиторов – это один из наших главных приоритетов, и в первую очередь в законодательном плане.

– В России не так давно появилось понятие «логистическая компания». В чем, по Вашему мнению, сегодня состоит различие между традиционной экспедиторской компанией и новой логистической? Можно ли сказать, что логисты вытесняют экспедиторов?

– Понятие «экспедиторские и логистические услуги» впервые официально было определено в документе ФИАТА-КЛЕКАТ в 2004 году (Doc. CL04/06 от 29.10.2004 г.). Данная дефиниция утверждает, что логистические услуги являются составной частью экспедиторских, и эти единые экспедиторские и логистические услуги охватывают, в частности, организацию перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях, консолидацию, хранение, обработку, упаковку, декларирование, информацию, консультации и многое другое, необходимое для организации поставки товара получателю. Из этого определения следует, что принципиальной разницы между экспедиторской и логистической компаниями нет. Все зависит от объема и уровня предоставляемых услуг. Понимая, что Ваш вопрос содержит некоторую долю юмора, я все-таки хотел бы сказать, что вести речь о каком-либо вытеснении «экспедиторов логистами» в принципе неверно. Экспедиторский рынок богат и разнообразен. Экспедиторские услуги могут быть востребованы как гигантскими внешнеторговыми корпорациями, так и мелкими локальными предпринимателями. И эти услуги могут очень сильно разниться: в первом случае потребуется предоставление целого комплекса различных работ, а во втором – необходимо организовать только отправку мелкой партии товара автотранспортом.

– Еще не так давно было принято считать, что экспедитору достаточно иметь, образно говоря, блокнот и карандаш, и на этом уже можно строить данный вид бизнеса (другими словами – можно обойтись без серьезных инвестиций). Как Вы считаете, сегодня этот стереотип уже утратил свою актуальность? В каких крупных инвестиционных проектах участвовали в прошедшем году российские экспедиторы?

– В настоящее время рынку нужны, как я уже сказал, разные экспедиторы. В Ассоциации имеется достаточно компаний, которые располагают различными транспортными средствами. Это прежде всего крупнотоннажные контейнеры, платформы для их перевозки, большегрузные автопоезда, грузовые вагоны, локомотивы, суда и др. Это крайне важно при осуществлении смешанных перевозок, при которых экспедитор часть маршрута осуществляет своим собственным транспортом. В целом же сегодня на балансе наших экспедиторов насчитывается более 200 тыс. единиц транспортных средств.

– Какие новые программы с привлечением информационных технологий сегодня берутся на вооружение?

– Здесь я бы отметил, что члены Ассоциации широко используют современные системы слежения за перемещением грузов и транспортных средств, в том числе на базе ГЛОНАСС, а также современные складские системы.

– Вы уже частично коснулись проблемы мирового финансового кризиса. Нельзя ли прокомментировать поподробнее его последствия и имеющиеся ожидания?

– Комментарий, в общем-то, достаточно короткий. Сократились объемы перевозок, постоянно происходят задержки в платежах. Все сокращают расходы, проводят антикризисные меры, чтобы удержаться на плаву. Отдельные экспедиторские компании уже были вынуждены уйти из экспедиторского бизнеса. В последнее время положение обостряется тем, что мировой финансовый кризис переходит в экономический, что окажет отрицательное влияние на состояние как внешнего, так и внутреннего рынка экспедиторских услуг. Давать сегодня по этому поводу какие-то прогнозы пока просто несерьезно.

– Каковы планы Ассоциации российских экспедиторов на 2009 год? Были ли они скорректированы в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Основные усилия Ассоциации в 2009 году будут направлены на совершенствование нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности. Мы будем добиваться государственной поддержки экспедиторскому сектору экономики. Государству необходимо уделять больше внимания условиям внешнеторговых контрактов, что позволит, в частности, убедить нашу внешнюю торговлю в том, чтобы основная часть экспортных грузов продавалась на условиях СИФ, а импортных – на условиях ФОБ. Ассоциации предстоит работать над повышением качества экспедиторских услуг и выведением их на уровень мировых стандартов. Важнейшей остается задача достижения принципа: российские грузы – российским экспедиторам, особенно это касается грузов государственного заказа. При этом мы видим, что слабым является сегодня присутствие филиалов российских экспедиторов в других странах, и это не позволяет нам увеличить количество заказов за рубежом. В современных кризисных условиях одним из направлений экспедиторской деятельности могло бы стать экспедирование перевозок грузов внутри страны. В целом состояние транспортно-экспедиторского рынка, к сожалению, усложняется, и Ассоциации предстоит многое сделать для того, чтобы российские экспедиторы не только не сдали своих позиций, но и вышли окрепшими из создавшегося положения.
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА [~DETAIL_TEXT] => – Валерий Иванович, как бы Вы охарактеризовали прошедший год с точки зрения итогов экспедиторского бизнеса? Каких результатов удалось достичь, что из намеченных планов и прогнозируемых результатов оказалось не соответствующим действительности?

– Нужно констатировать, что 2008 год был для российских экспедиторских компаний достаточно сложным. Весьма благополучный старт в начале года сменился во втором полугодии замедлением, а в отдельных случаях сокращением объемов экспедиторских грузов. Так, если в 2007-м российским транспортом было перевезено 397 млн тонн экспортных грузов, то за 9 месяцев 2008 года эти перевозки сократились более чем на 3% и составили, по предварительной оценке, около 385 млн тонн. Необходимо иметь в виду, что экспедиторские компании – члены нашей ассоциации – работают в основном с внешнеторговыми грузами. При этом доля металлов и изделий из них сократилась на 3%, объем экспорта удобрений – почти на 6%, лесоматериалов – более чем на 25%, также снизились объемы экспорта машин и оборудования, пшеницы, ячменя, подсолнечного масла, рыбы свежей и мороженой.
Произошло сокращение объема экспедиторской обработки и импортных товаров, в том числе продукции химической промышленности, металлов и изделий из них, сахара-сырца, текстиля, обуви. Ожидается, что объем обработанных внешнеторговых грузов в российских портах не превысит уровень прошлого года. Разумеется, финансовый кризис самым непосредственным образом отразился на деятельности экспедиторских компаний: аннулировались ранее заключенные контракты, происходили задержки в перевозках грузов, вызванные неплатежами, и т. д. Но окончательные выводы можно будет сделать только по итогам IV квартала 2008 года.

– Были ли помимо кризиса какие-либо другие знаковые события для экспедиторского бизнеса, произошедшие в прошлом году? Например, как бы Вы оценили ситуацию в области нормативной правовой базы? Какие предложения со стороны экспедиторов, касающиеся, например, изменений в Устав железнодорожного транспорта, закон о саморегулируемых организациях, закон о транзите и т. д., были высказаны и получили поддержку?

– В прошедшем году Ассоциация продолжала активно работать над совершенствованием нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности. Руководители и советники АРЭ активно участвовали в работе целого ряда соответствующих рабочих органов и групп, которые занимаются выработкой проектов различных документов или предложений. Для наглядности перечислю главные из них: экспертный совет Минтранса по разработке проекта Транспортной стратегии на период до 2030 года, рабочая группа по транспорту и экспертный совет при Госдуме, рабочая группа по транспорту при МЭР по подготовке предложений в связи с вступлением России в ВТО, Межведомственная рабочая группа по рассмотрению вопросов функционирования международных транспортных коридоров, Координационный совет по законотворческой деятельности при Минтрансе России, рабочая группа Союза транспортников России по подготовке закона о транзите, экспертный совет по вопросам госрегулирования тарифов при ФСТ и др. В частности, Ассоциация приняла непосредственное участие в разработке проектов законов о смешанных перевозках и о транзите грузов по территории России. Нами также внесены принципиальные предложения в другие нормативные акты, в том числе в Устав железнодорожного транспорта. В той или иной форме эти предложения и изменения получили поддержку.

– Какие заметные институциональные процессы в сфере экспедиторского бизнеса Вы бы назвали? Насколько, по Вашему мнению, сегодня сильна тенденция к консолидации экспедиторских компаний, в том числе с участием иностранного капитала?

– Мы твердо убеждены в том, что в будущем транспортно-экспедиторский рынок будет принадлежать объединениям и транспортно-экспедиторским компаниям в форме концернов и холдингов. Ассоциация постоянно работает над внедрением в экспедиторскую практику этой организационной формы. И хотя каких-то больших результатов в деле интеграции экспедиторских компаний нам пока добиться не удалось, у нас все прочнее уверенность в том, что экспедиторы понимают: укрупнение активов – это неизбежный и необходимый процесс в деле глобализации рынка транспортно-экспедиторских услуг. В 2008 году Ассоциация также работала над созданием единой системы управления транспортными потоками. Вопросы, касающиеся этой сложнейшей темы, нами ставились на различных уровнях. Мы полагаем, что в дальнейшем нам удастся убедить в необходимости решения этой проблемы всех причастных к делу организаций и лиц. Также хотел бы отметить, что в 2008-м членами Ассоциации являлись почти 20 экспедиторских компаний с участием иностранного капитала. Это свидетельствует об определенной консолидации с иностранными компаниями. Понятно, что дальнейшему расширению этого процесса сегодня мешает мировой финансовый кризис. Но в целом условия для интеграции отечественных и иностранных компаний имеются. В то же время Ассоциация во главу угла ставит такую задачу: российские грузы – российскому экспедитору и перевозчику.

– А насколько сегодня сильна в этой связи на российском экспедиторском рынке конкуренция между отечественными и иностранными компаниями и как на данный момент распределяется баланс сил?

– Следует признать, что нам еще не удалось добиться мирового уровня качества экспедиторских услуг. Необходимо иметь в виду, что экспедирование – это неотъемлемая часть не только внешней торговли, но и транспортных услуг в целом, а поэтому экспедиторские услуги напрямую зависят от конкурентоспособности транспортных услуг. На сегодня конкурентоспособность российского транспорта уступает иностранному. Наша транспортная составляющая в цене товара в среднем в полтора-два раза выше зарубежной. Поэтому около 50% транспортно-экспедиторского рынка России, по оценкам иностранных экспертов, приходится на крупные иностранные экспедиторские компании. Изменить это соотношение в пользу отечественных экспедиторов – это один из наших главных приоритетов, и в первую очередь в законодательном плане.

– В России не так давно появилось понятие «логистическая компания». В чем, по Вашему мнению, сегодня состоит различие между традиционной экспедиторской компанией и новой логистической? Можно ли сказать, что логисты вытесняют экспедиторов?

– Понятие «экспедиторские и логистические услуги» впервые официально было определено в документе ФИАТА-КЛЕКАТ в 2004 году (Doc. CL04/06 от 29.10.2004 г.). Данная дефиниция утверждает, что логистические услуги являются составной частью экспедиторских, и эти единые экспедиторские и логистические услуги охватывают, в частности, организацию перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях, консолидацию, хранение, обработку, упаковку, декларирование, информацию, консультации и многое другое, необходимое для организации поставки товара получателю. Из этого определения следует, что принципиальной разницы между экспедиторской и логистической компаниями нет. Все зависит от объема и уровня предоставляемых услуг. Понимая, что Ваш вопрос содержит некоторую долю юмора, я все-таки хотел бы сказать, что вести речь о каком-либо вытеснении «экспедиторов логистами» в принципе неверно. Экспедиторский рынок богат и разнообразен. Экспедиторские услуги могут быть востребованы как гигантскими внешнеторговыми корпорациями, так и мелкими локальными предпринимателями. И эти услуги могут очень сильно разниться: в первом случае потребуется предоставление целого комплекса различных работ, а во втором – необходимо организовать только отправку мелкой партии товара автотранспортом.

– Еще не так давно было принято считать, что экспедитору достаточно иметь, образно говоря, блокнот и карандаш, и на этом уже можно строить данный вид бизнеса (другими словами – можно обойтись без серьезных инвестиций). Как Вы считаете, сегодня этот стереотип уже утратил свою актуальность? В каких крупных инвестиционных проектах участвовали в прошедшем году российские экспедиторы?

– В настоящее время рынку нужны, как я уже сказал, разные экспедиторы. В Ассоциации имеется достаточно компаний, которые располагают различными транспортными средствами. Это прежде всего крупнотоннажные контейнеры, платформы для их перевозки, большегрузные автопоезда, грузовые вагоны, локомотивы, суда и др. Это крайне важно при осуществлении смешанных перевозок, при которых экспедитор часть маршрута осуществляет своим собственным транспортом. В целом же сегодня на балансе наших экспедиторов насчитывается более 200 тыс. единиц транспортных средств.

– Какие новые программы с привлечением информационных технологий сегодня берутся на вооружение?

– Здесь я бы отметил, что члены Ассоциации широко используют современные системы слежения за перемещением грузов и транспортных средств, в том числе на базе ГЛОНАСС, а также современные складские системы.

– Вы уже частично коснулись проблемы мирового финансового кризиса. Нельзя ли прокомментировать поподробнее его последствия и имеющиеся ожидания?

– Комментарий, в общем-то, достаточно короткий. Сократились объемы перевозок, постоянно происходят задержки в платежах. Все сокращают расходы, проводят антикризисные меры, чтобы удержаться на плаву. Отдельные экспедиторские компании уже были вынуждены уйти из экспедиторского бизнеса. В последнее время положение обостряется тем, что мировой финансовый кризис переходит в экономический, что окажет отрицательное влияние на состояние как внешнего, так и внутреннего рынка экспедиторских услуг. Давать сегодня по этому поводу какие-то прогнозы пока просто несерьезно.

– Каковы планы Ассоциации российских экспедиторов на 2009 год? Были ли они скорректированы в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Основные усилия Ассоциации в 2009 году будут направлены на совершенствование нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности. Мы будем добиваться государственной поддержки экспедиторскому сектору экономики. Государству необходимо уделять больше внимания условиям внешнеторговых контрактов, что позволит, в частности, убедить нашу внешнюю торговлю в том, чтобы основная часть экспортных грузов продавалась на условиях СИФ, а импортных – на условиях ФОБ. Ассоциации предстоит работать над повышением качества экспедиторских услуг и выведением их на уровень мировых стандартов. Важнейшей остается задача достижения принципа: российские грузы – российским экспедиторам, особенно это касается грузов государственного заказа. При этом мы видим, что слабым является сегодня присутствие филиалов российских экспедиторов в других странах, и это не позволяет нам увеличить количество заказов за рубежом. В современных кризисных условиях одним из направлений экспедиторской деятельности могло бы стать экспедирование перевозок грузов внутри страны. В целом состояние транспортно-экспедиторского рынка, к сожалению, усложняется, и Ассоциации предстоит многое сделать для того, чтобы российские экспедиторы не только не сдали своих позиций, но и вышли окрепшими из создавшегося положения.
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКИтоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКИтоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4969 [~CODE] => 4969 [EXTERNAL_ID] => 4969 [~EXTERNAL_ID] => 4969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_META_KEYWORDS] => российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/49.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" title="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Итоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/49.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" title="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Итоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! ) )

									Array
(
    [ID] => 109783
    [~ID] => 109783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Российские грузы – отечественному экспедитору!
    [~NAME] => Российские грузы – отечественному экспедитору!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Иванович, как бы Вы охарактеризовали прошедший год с точки зрения итогов экспедиторского бизнеса? Каких результатов удалось достичь, что из намеченных планов и прогнозируемых результатов оказалось не соответствующим действительности? 

– Нужно констатировать, что 2008 год был для российских экспедиторских компаний достаточно сложным. Весьма благополучный старт в начале года сменился во втором полугодии замедлением, а в отдельных случаях сокращением объемов экспедиторских грузов. Так, если в 2007-м российским транспортом было перевезено 397 млн тонн экспортных грузов, то за 9 месяцев 2008 года эти перевозки сократились более чем на 3% и составили, по предварительной оценке, около 385 млн тонн. Необходимо иметь в виду, что экспедиторские компании – члены нашей ассоциации – работают в основном с внешнеторговыми грузами. При этом доля металлов и изделий из них сократилась на 3%, объем экспорта удобрений – почти на 6%, лесоматериалов – более чем на 25%, также снизились объемы экспорта машин и оборудования, пшеницы, ячменя, подсолнечного масла, рыбы свежей и мороженой.
Произошло сокращение объема экспедиторской обработки и импортных товаров, в том числе продукции химической промышленности, металлов и изделий из них, сахара-сырца, текстиля, обуви. Ожидается, что объем обработанных внешнеторговых грузов в российских портах не превысит уровень прошлого года. Разумеется, финансовый кризис самым непосредственным образом отразился на деятельности экспедиторских компаний: аннулировались ранее заключенные контракты, происходили задержки в перевозках грузов, вызванные неплатежами, и т. д. Но окончательные выводы можно будет сделать только по итогам IV квартала 2008 года.

– Были ли помимо кризиса какие-либо другие знаковые события для экспедиторского бизнеса, произошедшие в прошлом году? Например, как бы Вы оценили ситуацию в области нормативной правовой базы? Какие предложения со стороны экспедиторов, касающиеся, например, изменений в Устав железнодорожного транспорта, закон о саморегулируемых организациях, закон о транзите и т. д., были высказаны и получили поддержку?

– В прошедшем году Ассоциация продолжала активно работать над совершенствованием нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности. Руководители и советники АРЭ активно участвовали в работе целого ряда соответствующих рабочих органов и групп, которые занимаются выработкой проектов различных документов или предложений. Для наглядности перечислю главные из них: экспертный совет Минтранса по разработке проекта Транспортной стратегии на период до 2030 года, рабочая группа по транспорту и экспертный совет при Госдуме, рабочая группа по транспорту при МЭР по подготовке предложений в связи с вступлением России в ВТО, Межведомственная рабочая группа по рассмотрению вопросов функционирования международных транспортных коридоров, Координационный совет по законотворческой деятельности при Минтрансе России, рабочая группа Союза транспортников России по подготовке закона о транзите, экспертный совет по вопросам госрегулирования тарифов при ФСТ и др. В частности, Ассоциация приняла непосредственное участие в разработке проектов законов о смешанных перевозках и о транзите грузов по территории России. Нами также внесены принципиальные предложения в другие нормативные акты, в том числе в Устав железнодорожного транспорта. В той или иной форме эти предложения и изменения получили поддержку.

– Какие заметные институциональные процессы в сфере экспедиторского бизнеса Вы бы назвали? Насколько, по Вашему мнению, сегодня сильна тенденция к консолидации экспедиторских компаний, в том числе с участием иностранного капитала?

– Мы твердо убеждены в том, что в будущем транспортно-экспедиторский рынок будет принадлежать объединениям и транспортно-экспедиторским компаниям в форме концернов и холдингов. Ассоциация постоянно работает над внедрением в экспедиторскую практику этой организационной формы. И хотя каких-то больших результатов в деле интеграции экспедиторских компаний нам пока добиться не удалось, у нас все прочнее уверенность в том, что экспедиторы понимают: укрупнение активов – это неизбежный и необходимый процесс в деле глобализации рынка транспортно-экспедиторских услуг. В 2008 году Ассоциация также работала над созданием единой системы управления транспортными потоками. Вопросы, касающиеся этой сложнейшей темы, нами ставились на различных уровнях. Мы полагаем, что в дальнейшем нам удастся убедить в необходимости решения этой проблемы всех причастных к делу организаций и лиц. Также хотел бы отметить, что в 2008-м членами Ассоциации являлись почти 20 экспедиторских компаний с участием иностранного капитала. Это свидетельствует об определенной консолидации с иностранными компаниями. Понятно, что дальнейшему расширению этого процесса сегодня мешает мировой финансовый кризис. Но в целом условия для интеграции отечественных и иностранных компаний имеются. В то же время Ассоциация во главу угла ставит такую задачу: российские грузы – российскому экспедитору и перевозчику.

– А насколько сегодня сильна в этой связи на российском экспедиторском рынке конкуренция между отечественными и иностранными компаниями и как на данный момент распределяется баланс сил?

– Следует признать, что нам еще не удалось добиться мирового уровня качества экспедиторских услуг. Необходимо иметь в виду, что экспедирование – это неотъемлемая часть не только внешней торговли, но и транспортных услуг в целом, а поэтому экспедиторские услуги напрямую зависят от конкурентоспособности транспортных услуг. На сегодня конкурентоспособность российского транспорта уступает иностранному. Наша транспортная составляющая в цене товара в среднем в полтора-два раза выше зарубежной. Поэтому около 50% транспортно-экспедиторского рынка России, по оценкам иностранных экспертов, приходится на крупные иностранные экспедиторские компании. Изменить это соотношение в пользу отечественных экспедиторов – это один из наших главных приоритетов, и в первую очередь в законодательном плане.

– В России не так давно появилось понятие «логистическая компания». В чем, по Вашему мнению, сегодня состоит различие между традиционной экспедиторской компанией и новой логистической? Можно ли сказать, что логисты вытесняют экспедиторов?

– Понятие «экспедиторские и логистические услуги» впервые официально было определено в документе ФИАТА-КЛЕКАТ в 2004 году (Doc. CL04/06 от 29.10.2004 г.). Данная дефиниция утверждает, что логистические услуги являются составной частью экспедиторских, и эти единые экспедиторские и логистические услуги охватывают, в частности, организацию перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях, консолидацию, хранение, обработку, упаковку, декларирование, информацию, консультации и многое другое, необходимое для организации поставки товара получателю. Из этого определения следует, что принципиальной разницы между экспедиторской и логистической компаниями нет. Все зависит от объема и уровня предоставляемых услуг. Понимая, что Ваш вопрос содержит некоторую долю юмора, я все-таки хотел бы сказать, что вести речь о каком-либо вытеснении «экспедиторов логистами» в принципе неверно. Экспедиторский рынок богат и разнообразен. Экспедиторские услуги могут быть востребованы как гигантскими внешнеторговыми корпорациями, так и мелкими локальными предпринимателями. И эти услуги могут очень сильно разниться: в первом случае потребуется предоставление целого комплекса различных работ, а во втором – необходимо организовать только отправку мелкой партии товара автотранспортом.

– Еще не так давно было принято считать, что экспедитору достаточно иметь, образно говоря, блокнот и карандаш, и на этом уже можно строить данный вид бизнеса (другими словами – можно обойтись без серьезных инвестиций). Как Вы считаете, сегодня этот стереотип уже утратил свою актуальность? В каких крупных инвестиционных проектах участвовали в прошедшем году российские экспедиторы?

– В настоящее время рынку нужны, как я уже сказал, разные экспедиторы. В Ассоциации имеется достаточно компаний, которые располагают различными транспортными средствами. Это прежде всего крупнотоннажные контейнеры, платформы для их перевозки, большегрузные автопоезда, грузовые вагоны, локомотивы, суда и др. Это крайне важно при осуществлении смешанных перевозок, при которых экспедитор часть маршрута осуществляет своим собственным транспортом. В целом же сегодня на балансе наших экспедиторов насчитывается более 200 тыс. единиц транспортных средств.

– Какие новые программы с привлечением информационных технологий сегодня берутся на вооружение?

– Здесь я бы отметил, что члены Ассоциации широко используют современные системы слежения за перемещением грузов и транспортных средств, в том числе на базе ГЛОНАСС, а также современные складские системы.

– Вы уже частично коснулись проблемы мирового финансового кризиса. Нельзя ли прокомментировать поподробнее его последствия и имеющиеся ожидания?

– Комментарий, в общем-то, достаточно короткий. Сократились объемы перевозок, постоянно происходят задержки в платежах. Все сокращают расходы, проводят антикризисные меры, чтобы удержаться на плаву. Отдельные экспедиторские компании уже были вынуждены уйти из экспедиторского бизнеса. В последнее время положение обостряется тем, что мировой финансовый кризис переходит в экономический, что окажет отрицательное влияние на состояние как внешнего, так и внутреннего рынка экспедиторских услуг. Давать сегодня по этому поводу какие-то прогнозы пока просто несерьезно.

– Каковы планы Ассоциации российских экспедиторов на 2009 год? Были ли они скорректированы в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Основные усилия Ассоциации в 2009 году будут направлены на совершенствование нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности. Мы будем добиваться государственной поддержки экспедиторскому сектору экономики. Государству необходимо уделять больше внимания условиям внешнеторговых контрактов, что позволит, в частности, убедить нашу внешнюю торговлю в том, чтобы основная часть экспортных грузов продавалась на условиях СИФ, а импортных – на условиях ФОБ. Ассоциации предстоит работать над повышением качества экспедиторских услуг и выведением их на уровень мировых стандартов. Важнейшей остается задача достижения принципа: российские грузы – российским экспедиторам, особенно это касается грузов государственного заказа. При этом мы видим, что слабым является сегодня присутствие филиалов российских экспедиторов в других странах, и это не позволяет нам увеличить количество заказов за рубежом. В современных кризисных условиях одним из направлений экспедиторской деятельности могло бы стать экспедирование перевозок грузов внутри страны. В целом состояние транспортно-экспедиторского рынка, к сожалению, усложняется, и Ассоциации предстоит многое сделать для того, чтобы российские экспедиторы не только не сдали своих позиций, но и вышли окрепшими из создавшегося положения.
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА [~DETAIL_TEXT] => – Валерий Иванович, как бы Вы охарактеризовали прошедший год с точки зрения итогов экспедиторского бизнеса? Каких результатов удалось достичь, что из намеченных планов и прогнозируемых результатов оказалось не соответствующим действительности?

– Нужно констатировать, что 2008 год был для российских экспедиторских компаний достаточно сложным. Весьма благополучный старт в начале года сменился во втором полугодии замедлением, а в отдельных случаях сокращением объемов экспедиторских грузов. Так, если в 2007-м российским транспортом было перевезено 397 млн тонн экспортных грузов, то за 9 месяцев 2008 года эти перевозки сократились более чем на 3% и составили, по предварительной оценке, около 385 млн тонн. Необходимо иметь в виду, что экспедиторские компании – члены нашей ассоциации – работают в основном с внешнеторговыми грузами. При этом доля металлов и изделий из них сократилась на 3%, объем экспорта удобрений – почти на 6%, лесоматериалов – более чем на 25%, также снизились объемы экспорта машин и оборудования, пшеницы, ячменя, подсолнечного масла, рыбы свежей и мороженой.
Произошло сокращение объема экспедиторской обработки и импортных товаров, в том числе продукции химической промышленности, металлов и изделий из них, сахара-сырца, текстиля, обуви. Ожидается, что объем обработанных внешнеторговых грузов в российских портах не превысит уровень прошлого года. Разумеется, финансовый кризис самым непосредственным образом отразился на деятельности экспедиторских компаний: аннулировались ранее заключенные контракты, происходили задержки в перевозках грузов, вызванные неплатежами, и т. д. Но окончательные выводы можно будет сделать только по итогам IV квартала 2008 года.

– Были ли помимо кризиса какие-либо другие знаковые события для экспедиторского бизнеса, произошедшие в прошлом году? Например, как бы Вы оценили ситуацию в области нормативной правовой базы? Какие предложения со стороны экспедиторов, касающиеся, например, изменений в Устав железнодорожного транспорта, закон о саморегулируемых организациях, закон о транзите и т. д., были высказаны и получили поддержку?

– В прошедшем году Ассоциация продолжала активно работать над совершенствованием нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности. Руководители и советники АРЭ активно участвовали в работе целого ряда соответствующих рабочих органов и групп, которые занимаются выработкой проектов различных документов или предложений. Для наглядности перечислю главные из них: экспертный совет Минтранса по разработке проекта Транспортной стратегии на период до 2030 года, рабочая группа по транспорту и экспертный совет при Госдуме, рабочая группа по транспорту при МЭР по подготовке предложений в связи с вступлением России в ВТО, Межведомственная рабочая группа по рассмотрению вопросов функционирования международных транспортных коридоров, Координационный совет по законотворческой деятельности при Минтрансе России, рабочая группа Союза транспортников России по подготовке закона о транзите, экспертный совет по вопросам госрегулирования тарифов при ФСТ и др. В частности, Ассоциация приняла непосредственное участие в разработке проектов законов о смешанных перевозках и о транзите грузов по территории России. Нами также внесены принципиальные предложения в другие нормативные акты, в том числе в Устав железнодорожного транспорта. В той или иной форме эти предложения и изменения получили поддержку.

– Какие заметные институциональные процессы в сфере экспедиторского бизнеса Вы бы назвали? Насколько, по Вашему мнению, сегодня сильна тенденция к консолидации экспедиторских компаний, в том числе с участием иностранного капитала?

– Мы твердо убеждены в том, что в будущем транспортно-экспедиторский рынок будет принадлежать объединениям и транспортно-экспедиторским компаниям в форме концернов и холдингов. Ассоциация постоянно работает над внедрением в экспедиторскую практику этой организационной формы. И хотя каких-то больших результатов в деле интеграции экспедиторских компаний нам пока добиться не удалось, у нас все прочнее уверенность в том, что экспедиторы понимают: укрупнение активов – это неизбежный и необходимый процесс в деле глобализации рынка транспортно-экспедиторских услуг. В 2008 году Ассоциация также работала над созданием единой системы управления транспортными потоками. Вопросы, касающиеся этой сложнейшей темы, нами ставились на различных уровнях. Мы полагаем, что в дальнейшем нам удастся убедить в необходимости решения этой проблемы всех причастных к делу организаций и лиц. Также хотел бы отметить, что в 2008-м членами Ассоциации являлись почти 20 экспедиторских компаний с участием иностранного капитала. Это свидетельствует об определенной консолидации с иностранными компаниями. Понятно, что дальнейшему расширению этого процесса сегодня мешает мировой финансовый кризис. Но в целом условия для интеграции отечественных и иностранных компаний имеются. В то же время Ассоциация во главу угла ставит такую задачу: российские грузы – российскому экспедитору и перевозчику.

– А насколько сегодня сильна в этой связи на российском экспедиторском рынке конкуренция между отечественными и иностранными компаниями и как на данный момент распределяется баланс сил?

– Следует признать, что нам еще не удалось добиться мирового уровня качества экспедиторских услуг. Необходимо иметь в виду, что экспедирование – это неотъемлемая часть не только внешней торговли, но и транспортных услуг в целом, а поэтому экспедиторские услуги напрямую зависят от конкурентоспособности транспортных услуг. На сегодня конкурентоспособность российского транспорта уступает иностранному. Наша транспортная составляющая в цене товара в среднем в полтора-два раза выше зарубежной. Поэтому около 50% транспортно-экспедиторского рынка России, по оценкам иностранных экспертов, приходится на крупные иностранные экспедиторские компании. Изменить это соотношение в пользу отечественных экспедиторов – это один из наших главных приоритетов, и в первую очередь в законодательном плане.

– В России не так давно появилось понятие «логистическая компания». В чем, по Вашему мнению, сегодня состоит различие между традиционной экспедиторской компанией и новой логистической? Можно ли сказать, что логисты вытесняют экспедиторов?

– Понятие «экспедиторские и логистические услуги» впервые официально было определено в документе ФИАТА-КЛЕКАТ в 2004 году (Doc. CL04/06 от 29.10.2004 г.). Данная дефиниция утверждает, что логистические услуги являются составной частью экспедиторских, и эти единые экспедиторские и логистические услуги охватывают, в частности, организацию перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях, консолидацию, хранение, обработку, упаковку, декларирование, информацию, консультации и многое другое, необходимое для организации поставки товара получателю. Из этого определения следует, что принципиальной разницы между экспедиторской и логистической компаниями нет. Все зависит от объема и уровня предоставляемых услуг. Понимая, что Ваш вопрос содержит некоторую долю юмора, я все-таки хотел бы сказать, что вести речь о каком-либо вытеснении «экспедиторов логистами» в принципе неверно. Экспедиторский рынок богат и разнообразен. Экспедиторские услуги могут быть востребованы как гигантскими внешнеторговыми корпорациями, так и мелкими локальными предпринимателями. И эти услуги могут очень сильно разниться: в первом случае потребуется предоставление целого комплекса различных работ, а во втором – необходимо организовать только отправку мелкой партии товара автотранспортом.

– Еще не так давно было принято считать, что экспедитору достаточно иметь, образно говоря, блокнот и карандаш, и на этом уже можно строить данный вид бизнеса (другими словами – можно обойтись без серьезных инвестиций). Как Вы считаете, сегодня этот стереотип уже утратил свою актуальность? В каких крупных инвестиционных проектах участвовали в прошедшем году российские экспедиторы?

– В настоящее время рынку нужны, как я уже сказал, разные экспедиторы. В Ассоциации имеется достаточно компаний, которые располагают различными транспортными средствами. Это прежде всего крупнотоннажные контейнеры, платформы для их перевозки, большегрузные автопоезда, грузовые вагоны, локомотивы, суда и др. Это крайне важно при осуществлении смешанных перевозок, при которых экспедитор часть маршрута осуществляет своим собственным транспортом. В целом же сегодня на балансе наших экспедиторов насчитывается более 200 тыс. единиц транспортных средств.

– Какие новые программы с привлечением информационных технологий сегодня берутся на вооружение?

– Здесь я бы отметил, что члены Ассоциации широко используют современные системы слежения за перемещением грузов и транспортных средств, в том числе на базе ГЛОНАСС, а также современные складские системы.

– Вы уже частично коснулись проблемы мирового финансового кризиса. Нельзя ли прокомментировать поподробнее его последствия и имеющиеся ожидания?

– Комментарий, в общем-то, достаточно короткий. Сократились объемы перевозок, постоянно происходят задержки в платежах. Все сокращают расходы, проводят антикризисные меры, чтобы удержаться на плаву. Отдельные экспедиторские компании уже были вынуждены уйти из экспедиторского бизнеса. В последнее время положение обостряется тем, что мировой финансовый кризис переходит в экономический, что окажет отрицательное влияние на состояние как внешнего, так и внутреннего рынка экспедиторских услуг. Давать сегодня по этому поводу какие-то прогнозы пока просто несерьезно.

– Каковы планы Ассоциации российских экспедиторов на 2009 год? Были ли они скорректированы в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Основные усилия Ассоциации в 2009 году будут направлены на совершенствование нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности. Мы будем добиваться государственной поддержки экспедиторскому сектору экономики. Государству необходимо уделять больше внимания условиям внешнеторговых контрактов, что позволит, в частности, убедить нашу внешнюю торговлю в том, чтобы основная часть экспортных грузов продавалась на условиях СИФ, а импортных – на условиях ФОБ. Ассоциации предстоит работать над повышением качества экспедиторских услуг и выведением их на уровень мировых стандартов. Важнейшей остается задача достижения принципа: российские грузы – российским экспедиторам, особенно это касается грузов государственного заказа. При этом мы видим, что слабым является сегодня присутствие филиалов российских экспедиторов в других странах, и это не позволяет нам увеличить количество заказов за рубежом. В современных кризисных условиях одним из направлений экспедиторской деятельности могло бы стать экспедирование перевозок грузов внутри страны. В целом состояние транспортно-экспедиторского рынка, к сожалению, усложняется, и Ассоциации предстоит многое сделать для того, чтобы российские экспедиторы не только не сдали своих позиций, но и вышли окрепшими из создавшегося положения.
Беседовала ОЛЬГА СКРИПКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКИтоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКИтоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4969 [~CODE] => 4969 [EXTERNAL_ID] => 4969 [~EXTERNAL_ID] => 4969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_META_KEYWORDS] => российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/49.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" title="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Итоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/49.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" title="ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Итоги работы экспедиторских компаний в 2008 году мы попросили прокомментировать президента Ассоциации российских экспедиторов ВАЛЕРИЯ АЛИСЕЙЧИКА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские грузы – отечественному экспедитору! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские грузы – отечественному экспедитору! ) )
РЖД-Партнер

Золотая соль

 В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше.
Array
(
    [ID] => 109782
    [~ID] => 109782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Золотая соль
    [~NAME] => Золотая соль
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СВОЮ ПРОДАЕМ, ЕДИМ ЧУЖУЮ

На сегодняшний день складывается любопытная в экономическом смысле ситуация, при которой российские предприятия, производящие соль, собственную продукцию преимущественно экспортируют, а отечественные потребители, живущие западнее Москвы, потребляют соль иностранного производства. (Основными поставщиками на российский рынок неотъемлемого ингредиента в каждом блюде, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка РФ, являются ГПО «Артемсоль», Украина, и ОАО «Мозырьсоль», Белоруссия.) Чем обусловлена подобная ситуация?
По словам производителей, увеличению объемов добычи мешает в первую очередь низкий уровень цен. Так,
1 кг пищевой соли (без доставки) стоит от 40 до 80 копеек в зависимости от сорта, упаковки и производителя. В итоге транспортная составляющая в конечной цене продукта достигает уровня в 60 и более процентов.
Как отмечают специалисты упомянутого института, рынок продажи соли сильно поделен между производителями ввиду существенной доли транспортных расходов в цене товара. Соледобывающие предприятия, расположенные в восточной части страны, из-за вынужденного сокращения географии поставок оказываются отрезанными от ряда регионов, а их место на потребительских рынках западной части РФ занимают производители из стран СНГ, которые оказываются географически ближе российских коллег. «Всю территорию западнее и северо-западнее Москвы закрывают белорусы. В Центрально-Черноземном районе господствуют украинцы. Если соль российского производства везти в Санкт-Петербург из Астрахани (ОАО «Бассоль»), Оренбурга (ОАО «Илецксоль») или Иркутской области (ОАО «Сибсоль»), она станет золотой», – утверждает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка РФ. «Поскольку уровень железнодорожных тарифов прямо влияет на себестоимость продовольственных товаров в регионе поставки, их ежегодное повышение на 12–15% сужает регион распространения и снижает конкурентоспособность отечественной продукции на территории РФ, расположенной более чем за 1,5–
2 тыс. км от места производства. Это отрезает производителей из Сибири и Дальнего Востока от емких рынков центральных и западных регионов РФ», – говорит Андрей Святошенко, директор ООО «ТД «Сольдо» (дистрибьютор продукции комбината «Сибсоль», г. Усолье-Сибирское Иркутской области).
Частично подобная ситуация сложилась еще во времена Советского Союза, от которого страны СНГ и унаследовали картину размещения у себя производительных сил. К примеру, «Мозырьсоль» изначально была построена для обеспечения продукцией Москвы и Московской области. По сравнению с другими соляными предприятиями компания находится в привилегированном положении: она единственная на территории бывшего СССР производит выварочную соль, или продукт класса «Экстра».
Помимо удобного географического положения у ряда зарубежных соледобывающих компаний есть и другие преимущества. Так, у ГПО «Артемсоль» (Донецкая область) на порядок больший объем производства – около
3 млн тонн соли в год, а соответственно, себестоимость за счет объема значительно ниже. Следовательно, украинское предприятие имеет возможность предлагать потребителям более конкурентные цены.
В среднем, по данным ДЦФТО, сегодня на импортные перевозки приходится 44%, на внутренние – 52–53%, оставшиеся 2–3% – это экспорт и транзит.
В период с января по сентябрь 2008-го объем транспортировок данного вида груза возрос на 0,5%. При этом рост произошел за счет увеличения транзитных (+8,4%), импортных (21,1%) и в первую очередь экспортных перевозок: за 9 месяцев в соседние страны было отправлено на 104,3% больше соли, чем в предыдущем году. Основной поток груза ушел в Казахстан, а также в Грузию, Монголию и Азербайджан. Кстати, выбор направления экспортных поставок неслучаен. Он обусловлен все той же географией расположения соледобывающих предприятий.
При этом кризис, повлиявший на объем грузопотока, перевозимого по стальным магистралям, сказался и на соли: в целом за 2008 год по сети ОАО «РЖД» было погружено 1148 тыс. тонн (108,9% от плана). Это на 13,4% ниже уровня 2007-го.

Есть предложение...

Вообще-то соль – это один из наиболее железнодорожных грузов. В частности, ООО «ТД «Сольдо» ежемесячно отгружает на стальные магистрали около 95% своей продукции. В компании «Илецксоль» (Оренбургская область), отправляющей продукцию в Грузию, Казахстан и по всей России, также используется исключительно железнодорожный транспорт. «В день под погрузку нам требуется в среднем 25–30 вагонов, – говорит Надежда Сиднева, инженер железнодорожного отдела «Илецксоль». – В пик сезона – 33–35 единиц».
Однако вполне пригодна соль и для речников. «При хорошем раскладе мы грузим полторы тысячи вагонов в месяц и отправляем соль круглый год, – говорит Александр Сериков, начальник железнодорожного участка ОАО «Бассоль». – Но в навигационный период ведется отгрузка по водным путям». Всего, по его словам, за период «соленавигации» (с апреля по сентябрь) по ВВП отправляются порядка 402 тыс. тонн груза. «Сначала мы везем товар на особых условиях по железной дороге до Владимирской пристани (около 50 км), а там перегружаем его на суда. Всего на водные перевозки приходится порядка 30% погрузки», – сообщил А. Сериков.
Именно из-за высокой доли железнодорожных перевозок грузо­владельцы и транспортные компании, осуществляющие перевозку соли, рассматривают оптимизацию железнодорожных перевозок как одну из наиболее важных задач. Что предпринимается? «Потребность в крытых вагонах составляет 100–120 единиц в месяц равномерной подачей в ежедневном режиме без выходных, – рассказывает А. Святошенко. – Использование вагонов собственности ОАО «РЖД» сводится к минимуму, большая часть отгрузок ведется с применением арендованных крытых вагонов различных компаний-экспедиторов. Основными препятствиями для увеличения использования вагонного парка РЖД является дефицит вагонов (особенно в весенний и осенний сезоны перевозки), низкая пригодность подаваемого подвижного состава вследствие износа и малой грузоподъемности, неритмичность подачи, жесткие условия предоплаты тарифа».
Изменится ли ситуация в ближайшем будущем? Не исключена вероятность того, что перевозки соли, которые в настоящее время осуществляет ОАО «РЖД», в дальнейшем станут прерогативой ОАО «Первая грузовая компания». Как сообщили нам в ПГК, там пока не занимаются транспортировкой данного вида грузов, однако не исключено, что в 2009-м такие договоры уже появятся. «Первая грузовая готова обеспечить требуемое качество перевозок и обладает достаточным вагонным парком для обеспечения погрузки крупных партий соли в крытые вагоны, – заявили журналу «РЖД-Партнер» в компании. – В управлении ПГК находятся 5608 собственных крытых вагонов, еще 9257 вагонов данного типа будут переданы из ОАО «РЖД» в течение 2009 года».
Кроме того, по мнению грузовладельцев, есть возможность оптимизации работы не со стороны ОАО «РЖД» и операторских компаний, а силами самих предприятий. «Мы можем предложить ноу-хау, но не знаем, как отнесется к нему ОАО «РЖД», – говорит А. Сериков. – Наша компания является собственником трех хороших локомотивов. Мы могли бы собственными силами обрабатывать грузы на станции Нижний Баскунчак – это тупиковая станция, на которой обрабатываются грузы только одного предприятия – ОАО «Бассоль». Это позволило бы существенно снизить расходы ОАО «РЖД» и повысило бы мобильность и скорость работы. В настоящее время мы не имеем права использовать наши локомотивы на путях общего пользования. Речь идет о том, чтобы допустить тепловозы на перегон длиной в 7 км.
Я знаю примеры коллег, которым необходим доступ локомотивов на пути ОАО «РЖД» длиной 25 м».
Это один из частных примеров оптимизации. В целом же, по словам
А. Святошенко, повысить эффективность работы компаниям позволяют составление прогноза уровня спроса на основе многолетнего опыта работы на данном рынке, создание страховых запасов продукции у дилеров на случай задержки поставок, полное взаимопонимание и учет интересов со стороны компаний-экспедиторов, налаженные бизнес-процессы планирования производства/отгрузки с основными поставщиками и потребителями.

ГДЕ ВАГОН?

Конкретно по свойственной для железной дороги в 2008 году проблеме дефицита подвижного состава соляные грузоотправители высказываются следующим образом. Н. Сиднева приводит пример, когда осенью в ОАО «РЖД» была подана декадная заявка на 130–140 вагонов, в итоге компании за полтора месяца было предоставлено 130 единиц подвижного состава. «Сезон перевозки соли (сентябрь, октябрь, ноябрь) всегда совпадает со временем транспортировки угля и овощей, – отмечает А. Сериков. – В итоге крытые вагоны предоставляются под перевозку овощей, а полувагоны – под уголь. У нас бывали ситуации, когда мы в сутки запрашивали 50 вагонов, а нам давали только 30».
Как известно, спад в экономике привел к спаду объемов перевозок по железной дороге. Сократит ли этот фактор дефицит подвижного состава? «Использование грузовых вагонов под перевозки существенно снизится», – прогнозирует Илья Терешко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. В частности, по оценкам ИПЕМа, более 100 тыс. полувагонов и более 30 тыс. крытых в 2009 году будут не востребованы под перевозки грузов».
Однако, как полагают участники рынка, окончательного решения проблемы дефицита подвижного состава кризис не принесет. «Сокращение количества грузоперевозок на железной дороге – явление временное, связанное с общей ситуацией падения экономических показателей. Снижение дефицита подвижного состава может наблюдаться на протяжении всего 2009 года, после чего он может быть восстановлен до прежнего уровня», – утверждает Феликс Блинов, генеральный директор ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ». По его мнению, решение вопроса нехватки подвижного состава – это комплексная проблема, требующая долгих лет планомерной работы и крупных инвестиций. «Поэтому временная тенденция, сложившаяся на рынке грузоперевозок, никаким образом не должна повлиять на планы РЖД и частных компаний инвестировать в сектор грузовых перевозок», – считает Ф. Блинов.

Нам бы протекцию...

Ситуация, при которой все большее количество вагонов будет передано в собственность ОАО «ПГК», по мнению участников рынка, может привести к повышению тарифов. Об этом говорит пример других отраслей. Так, в Институте конъюнктуры аграрного рынка РФ указывают на повышение стоимости перевозки сахара-сырца на $3 за тонну и отмечают: «Количество инвентарного парка сокращается, а собственники вагонов, стремясь к интенсификации оборота подвижного состава и увеличению экономической эффективности, весьма неохотно идут на заключение договоров на перевозку сахара-сырца». Повышение же провозных тарифов, как уже упоминалось, является достаточно болезненным фактором для грузоотправителей соли из-за больших расстояний перевозки вкупе с высокой долей транспортной составляющей.
По словам А. Святошенко, равные условия стоимости перевозки и отсрочка от уплаты тарифа по приходе вагона для конкурентов – производителей соли из стран СНГ – также создает российским предприятиям определенные трудности с выходом на новые рынки. «Стимулирующие понижающие коэффициенты на дальние перевозки для сибирских и дальневосточных компаний, аналогичные предоставляемым поставщикам рыбопродукции, на наш взгляд, были бы серьезным шагом для поддержки отечественного производителя», – убеждены в компании «Сибсоль».
А вот потребителю, как известно, в общем-то, не очень и важно, чья это соль – российская, белорусская или украинская.
Лишь бы не уйти с обеда несолоно хлебавши.
ОЛЬГА СКРИПКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СВОЮ ПРОДАЕМ, ЕДИМ ЧУЖУЮ

На сегодняшний день складывается любопытная в экономическом смысле ситуация, при которой российские предприятия, производящие соль, собственную продукцию преимущественно экспортируют, а отечественные потребители, живущие западнее Москвы, потребляют соль иностранного производства. (Основными поставщиками на российский рынок неотъемлемого ингредиента в каждом блюде, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка РФ, являются ГПО «Артемсоль», Украина, и ОАО «Мозырьсоль», Белоруссия.) Чем обусловлена подобная ситуация?
По словам производителей, увеличению объемов добычи мешает в первую очередь низкий уровень цен. Так,
1 кг пищевой соли (без доставки) стоит от 40 до 80 копеек в зависимости от сорта, упаковки и производителя. В итоге транспортная составляющая в конечной цене продукта достигает уровня в 60 и более процентов.
Как отмечают специалисты упомянутого института, рынок продажи соли сильно поделен между производителями ввиду существенной доли транспортных расходов в цене товара. Соледобывающие предприятия, расположенные в восточной части страны, из-за вынужденного сокращения географии поставок оказываются отрезанными от ряда регионов, а их место на потребительских рынках западной части РФ занимают производители из стран СНГ, которые оказываются географически ближе российских коллег. «Всю территорию западнее и северо-западнее Москвы закрывают белорусы. В Центрально-Черноземном районе господствуют украинцы. Если соль российского производства везти в Санкт-Петербург из Астрахани (ОАО «Бассоль»), Оренбурга (ОАО «Илецксоль») или Иркутской области (ОАО «Сибсоль»), она станет золотой», – утверждает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка РФ. «Поскольку уровень железнодорожных тарифов прямо влияет на себестоимость продовольственных товаров в регионе поставки, их ежегодное повышение на 12–15% сужает регион распространения и снижает конкурентоспособность отечественной продукции на территории РФ, расположенной более чем за 1,5–
2 тыс. км от места производства. Это отрезает производителей из Сибири и Дальнего Востока от емких рынков центральных и западных регионов РФ», – говорит Андрей Святошенко, директор ООО «ТД «Сольдо» (дистрибьютор продукции комбината «Сибсоль», г. Усолье-Сибирское Иркутской области).
Частично подобная ситуация сложилась еще во времена Советского Союза, от которого страны СНГ и унаследовали картину размещения у себя производительных сил. К примеру, «Мозырьсоль» изначально была построена для обеспечения продукцией Москвы и Московской области. По сравнению с другими соляными предприятиями компания находится в привилегированном положении: она единственная на территории бывшего СССР производит выварочную соль, или продукт класса «Экстра».
Помимо удобного географического положения у ряда зарубежных соледобывающих компаний есть и другие преимущества. Так, у ГПО «Артемсоль» (Донецкая область) на порядок больший объем производства – около
3 млн тонн соли в год, а соответственно, себестоимость за счет объема значительно ниже. Следовательно, украинское предприятие имеет возможность предлагать потребителям более конкурентные цены.
В среднем, по данным ДЦФТО, сегодня на импортные перевозки приходится 44%, на внутренние – 52–53%, оставшиеся 2–3% – это экспорт и транзит.
В период с января по сентябрь 2008-го объем транспортировок данного вида груза возрос на 0,5%. При этом рост произошел за счет увеличения транзитных (+8,4%), импортных (21,1%) и в первую очередь экспортных перевозок: за 9 месяцев в соседние страны было отправлено на 104,3% больше соли, чем в предыдущем году. Основной поток груза ушел в Казахстан, а также в Грузию, Монголию и Азербайджан. Кстати, выбор направления экспортных поставок неслучаен. Он обусловлен все той же географией расположения соледобывающих предприятий.
При этом кризис, повлиявший на объем грузопотока, перевозимого по стальным магистралям, сказался и на соли: в целом за 2008 год по сети ОАО «РЖД» было погружено 1148 тыс. тонн (108,9% от плана). Это на 13,4% ниже уровня 2007-го.

Есть предложение...

Вообще-то соль – это один из наиболее железнодорожных грузов. В частности, ООО «ТД «Сольдо» ежемесячно отгружает на стальные магистрали около 95% своей продукции. В компании «Илецксоль» (Оренбургская область), отправляющей продукцию в Грузию, Казахстан и по всей России, также используется исключительно железнодорожный транспорт. «В день под погрузку нам требуется в среднем 25–30 вагонов, – говорит Надежда Сиднева, инженер железнодорожного отдела «Илецксоль». – В пик сезона – 33–35 единиц».
Однако вполне пригодна соль и для речников. «При хорошем раскладе мы грузим полторы тысячи вагонов в месяц и отправляем соль круглый год, – говорит Александр Сериков, начальник железнодорожного участка ОАО «Бассоль». – Но в навигационный период ведется отгрузка по водным путям». Всего, по его словам, за период «соленавигации» (с апреля по сентябрь) по ВВП отправляются порядка 402 тыс. тонн груза. «Сначала мы везем товар на особых условиях по железной дороге до Владимирской пристани (около 50 км), а там перегружаем его на суда. Всего на водные перевозки приходится порядка 30% погрузки», – сообщил А. Сериков.
Именно из-за высокой доли железнодорожных перевозок грузо­владельцы и транспортные компании, осуществляющие перевозку соли, рассматривают оптимизацию железнодорожных перевозок как одну из наиболее важных задач. Что предпринимается? «Потребность в крытых вагонах составляет 100–120 единиц в месяц равномерной подачей в ежедневном режиме без выходных, – рассказывает А. Святошенко. – Использование вагонов собственности ОАО «РЖД» сводится к минимуму, большая часть отгрузок ведется с применением арендованных крытых вагонов различных компаний-экспедиторов. Основными препятствиями для увеличения использования вагонного парка РЖД является дефицит вагонов (особенно в весенний и осенний сезоны перевозки), низкая пригодность подаваемого подвижного состава вследствие износа и малой грузоподъемности, неритмичность подачи, жесткие условия предоплаты тарифа».
Изменится ли ситуация в ближайшем будущем? Не исключена вероятность того, что перевозки соли, которые в настоящее время осуществляет ОАО «РЖД», в дальнейшем станут прерогативой ОАО «Первая грузовая компания». Как сообщили нам в ПГК, там пока не занимаются транспортировкой данного вида грузов, однако не исключено, что в 2009-м такие договоры уже появятся. «Первая грузовая готова обеспечить требуемое качество перевозок и обладает достаточным вагонным парком для обеспечения погрузки крупных партий соли в крытые вагоны, – заявили журналу «РЖД-Партнер» в компании. – В управлении ПГК находятся 5608 собственных крытых вагонов, еще 9257 вагонов данного типа будут переданы из ОАО «РЖД» в течение 2009 года».
Кроме того, по мнению грузовладельцев, есть возможность оптимизации работы не со стороны ОАО «РЖД» и операторских компаний, а силами самих предприятий. «Мы можем предложить ноу-хау, но не знаем, как отнесется к нему ОАО «РЖД», – говорит А. Сериков. – Наша компания является собственником трех хороших локомотивов. Мы могли бы собственными силами обрабатывать грузы на станции Нижний Баскунчак – это тупиковая станция, на которой обрабатываются грузы только одного предприятия – ОАО «Бассоль». Это позволило бы существенно снизить расходы ОАО «РЖД» и повысило бы мобильность и скорость работы. В настоящее время мы не имеем права использовать наши локомотивы на путях общего пользования. Речь идет о том, чтобы допустить тепловозы на перегон длиной в 7 км.
Я знаю примеры коллег, которым необходим доступ локомотивов на пути ОАО «РЖД» длиной 25 м».
Это один из частных примеров оптимизации. В целом же, по словам
А. Святошенко, повысить эффективность работы компаниям позволяют составление прогноза уровня спроса на основе многолетнего опыта работы на данном рынке, создание страховых запасов продукции у дилеров на случай задержки поставок, полное взаимопонимание и учет интересов со стороны компаний-экспедиторов, налаженные бизнес-процессы планирования производства/отгрузки с основными поставщиками и потребителями.

ГДЕ ВАГОН?

Конкретно по свойственной для железной дороги в 2008 году проблеме дефицита подвижного состава соляные грузоотправители высказываются следующим образом. Н. Сиднева приводит пример, когда осенью в ОАО «РЖД» была подана декадная заявка на 130–140 вагонов, в итоге компании за полтора месяца было предоставлено 130 единиц подвижного состава. «Сезон перевозки соли (сентябрь, октябрь, ноябрь) всегда совпадает со временем транспортировки угля и овощей, – отмечает А. Сериков. – В итоге крытые вагоны предоставляются под перевозку овощей, а полувагоны – под уголь. У нас бывали ситуации, когда мы в сутки запрашивали 50 вагонов, а нам давали только 30».
Как известно, спад в экономике привел к спаду объемов перевозок по железной дороге. Сократит ли этот фактор дефицит подвижного состава? «Использование грузовых вагонов под перевозки существенно снизится», – прогнозирует Илья Терешко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. В частности, по оценкам ИПЕМа, более 100 тыс. полувагонов и более 30 тыс. крытых в 2009 году будут не востребованы под перевозки грузов».
Однако, как полагают участники рынка, окончательного решения проблемы дефицита подвижного состава кризис не принесет. «Сокращение количества грузоперевозок на железной дороге – явление временное, связанное с общей ситуацией падения экономических показателей. Снижение дефицита подвижного состава может наблюдаться на протяжении всего 2009 года, после чего он может быть восстановлен до прежнего уровня», – утверждает Феликс Блинов, генеральный директор ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ». По его мнению, решение вопроса нехватки подвижного состава – это комплексная проблема, требующая долгих лет планомерной работы и крупных инвестиций. «Поэтому временная тенденция, сложившаяся на рынке грузоперевозок, никаким образом не должна повлиять на планы РЖД и частных компаний инвестировать в сектор грузовых перевозок», – считает Ф. Блинов.

Нам бы протекцию...

Ситуация, при которой все большее количество вагонов будет передано в собственность ОАО «ПГК», по мнению участников рынка, может привести к повышению тарифов. Об этом говорит пример других отраслей. Так, в Институте конъюнктуры аграрного рынка РФ указывают на повышение стоимости перевозки сахара-сырца на $3 за тонну и отмечают: «Количество инвентарного парка сокращается, а собственники вагонов, стремясь к интенсификации оборота подвижного состава и увеличению экономической эффективности, весьма неохотно идут на заключение договоров на перевозку сахара-сырца». Повышение же провозных тарифов, как уже упоминалось, является достаточно болезненным фактором для грузоотправителей соли из-за больших расстояний перевозки вкупе с высокой долей транспортной составляющей.
По словам А. Святошенко, равные условия стоимости перевозки и отсрочка от уплаты тарифа по приходе вагона для конкурентов – производителей соли из стран СНГ – также создает российским предприятиям определенные трудности с выходом на новые рынки. «Стимулирующие понижающие коэффициенты на дальние перевозки для сибирских и дальневосточных компаний, аналогичные предоставляемым поставщикам рыбопродукции, на наш взгляд, были бы серьезным шагом для поддержки отечественного производителя», – убеждены в компании «Сибсоль».
А вот потребителю, как известно, в общем-то, не очень и важно, чья это соль – российская, белорусская или украинская.
Лишь бы не уйти с обеда несолоно хлебавши.
ОЛЬГА СКРИПКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [~PREVIEW_TEXT] =>  В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4968 [~CODE] => 4968 [EXTERNAL_ID] => 4968 [~EXTERNAL_ID] => 4968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая соль [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая соль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая соль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль ) )

									Array
(
    [ID] => 109782
    [~ID] => 109782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Золотая соль
    [~NAME] => Золотая соль
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СВОЮ ПРОДАЕМ, ЕДИМ ЧУЖУЮ

На сегодняшний день складывается любопытная в экономическом смысле ситуация, при которой российские предприятия, производящие соль, собственную продукцию преимущественно экспортируют, а отечественные потребители, живущие западнее Москвы, потребляют соль иностранного производства. (Основными поставщиками на российский рынок неотъемлемого ингредиента в каждом блюде, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка РФ, являются ГПО «Артемсоль», Украина, и ОАО «Мозырьсоль», Белоруссия.) Чем обусловлена подобная ситуация?
По словам производителей, увеличению объемов добычи мешает в первую очередь низкий уровень цен. Так,
1 кг пищевой соли (без доставки) стоит от 40 до 80 копеек в зависимости от сорта, упаковки и производителя. В итоге транспортная составляющая в конечной цене продукта достигает уровня в 60 и более процентов.
Как отмечают специалисты упомянутого института, рынок продажи соли сильно поделен между производителями ввиду существенной доли транспортных расходов в цене товара. Соледобывающие предприятия, расположенные в восточной части страны, из-за вынужденного сокращения географии поставок оказываются отрезанными от ряда регионов, а их место на потребительских рынках западной части РФ занимают производители из стран СНГ, которые оказываются географически ближе российских коллег. «Всю территорию западнее и северо-западнее Москвы закрывают белорусы. В Центрально-Черноземном районе господствуют украинцы. Если соль российского производства везти в Санкт-Петербург из Астрахани (ОАО «Бассоль»), Оренбурга (ОАО «Илецксоль») или Иркутской области (ОАО «Сибсоль»), она станет золотой», – утверждает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка РФ. «Поскольку уровень железнодорожных тарифов прямо влияет на себестоимость продовольственных товаров в регионе поставки, их ежегодное повышение на 12–15% сужает регион распространения и снижает конкурентоспособность отечественной продукции на территории РФ, расположенной более чем за 1,5–
2 тыс. км от места производства. Это отрезает производителей из Сибири и Дальнего Востока от емких рынков центральных и западных регионов РФ», – говорит Андрей Святошенко, директор ООО «ТД «Сольдо» (дистрибьютор продукции комбината «Сибсоль», г. Усолье-Сибирское Иркутской области).
Частично подобная ситуация сложилась еще во времена Советского Союза, от которого страны СНГ и унаследовали картину размещения у себя производительных сил. К примеру, «Мозырьсоль» изначально была построена для обеспечения продукцией Москвы и Московской области. По сравнению с другими соляными предприятиями компания находится в привилегированном положении: она единственная на территории бывшего СССР производит выварочную соль, или продукт класса «Экстра».
Помимо удобного географического положения у ряда зарубежных соледобывающих компаний есть и другие преимущества. Так, у ГПО «Артемсоль» (Донецкая область) на порядок больший объем производства – около
3 млн тонн соли в год, а соответственно, себестоимость за счет объема значительно ниже. Следовательно, украинское предприятие имеет возможность предлагать потребителям более конкурентные цены.
В среднем, по данным ДЦФТО, сегодня на импортные перевозки приходится 44%, на внутренние – 52–53%, оставшиеся 2–3% – это экспорт и транзит.
В период с января по сентябрь 2008-го объем транспортировок данного вида груза возрос на 0,5%. При этом рост произошел за счет увеличения транзитных (+8,4%), импортных (21,1%) и в первую очередь экспортных перевозок: за 9 месяцев в соседние страны было отправлено на 104,3% больше соли, чем в предыдущем году. Основной поток груза ушел в Казахстан, а также в Грузию, Монголию и Азербайджан. Кстати, выбор направления экспортных поставок неслучаен. Он обусловлен все той же географией расположения соледобывающих предприятий.
При этом кризис, повлиявший на объем грузопотока, перевозимого по стальным магистралям, сказался и на соли: в целом за 2008 год по сети ОАО «РЖД» было погружено 1148 тыс. тонн (108,9% от плана). Это на 13,4% ниже уровня 2007-го.

Есть предложение...

Вообще-то соль – это один из наиболее железнодорожных грузов. В частности, ООО «ТД «Сольдо» ежемесячно отгружает на стальные магистрали около 95% своей продукции. В компании «Илецксоль» (Оренбургская область), отправляющей продукцию в Грузию, Казахстан и по всей России, также используется исключительно железнодорожный транспорт. «В день под погрузку нам требуется в среднем 25–30 вагонов, – говорит Надежда Сиднева, инженер железнодорожного отдела «Илецксоль». – В пик сезона – 33–35 единиц».
Однако вполне пригодна соль и для речников. «При хорошем раскладе мы грузим полторы тысячи вагонов в месяц и отправляем соль круглый год, – говорит Александр Сериков, начальник железнодорожного участка ОАО «Бассоль». – Но в навигационный период ведется отгрузка по водным путям». Всего, по его словам, за период «соленавигации» (с апреля по сентябрь) по ВВП отправляются порядка 402 тыс. тонн груза. «Сначала мы везем товар на особых условиях по железной дороге до Владимирской пристани (около 50 км), а там перегружаем его на суда. Всего на водные перевозки приходится порядка 30% погрузки», – сообщил А. Сериков.
Именно из-за высокой доли железнодорожных перевозок грузо­владельцы и транспортные компании, осуществляющие перевозку соли, рассматривают оптимизацию железнодорожных перевозок как одну из наиболее важных задач. Что предпринимается? «Потребность в крытых вагонах составляет 100–120 единиц в месяц равномерной подачей в ежедневном режиме без выходных, – рассказывает А. Святошенко. – Использование вагонов собственности ОАО «РЖД» сводится к минимуму, большая часть отгрузок ведется с применением арендованных крытых вагонов различных компаний-экспедиторов. Основными препятствиями для увеличения использования вагонного парка РЖД является дефицит вагонов (особенно в весенний и осенний сезоны перевозки), низкая пригодность подаваемого подвижного состава вследствие износа и малой грузоподъемности, неритмичность подачи, жесткие условия предоплаты тарифа».
Изменится ли ситуация в ближайшем будущем? Не исключена вероятность того, что перевозки соли, которые в настоящее время осуществляет ОАО «РЖД», в дальнейшем станут прерогативой ОАО «Первая грузовая компания». Как сообщили нам в ПГК, там пока не занимаются транспортировкой данного вида грузов, однако не исключено, что в 2009-м такие договоры уже появятся. «Первая грузовая готова обеспечить требуемое качество перевозок и обладает достаточным вагонным парком для обеспечения погрузки крупных партий соли в крытые вагоны, – заявили журналу «РЖД-Партнер» в компании. – В управлении ПГК находятся 5608 собственных крытых вагонов, еще 9257 вагонов данного типа будут переданы из ОАО «РЖД» в течение 2009 года».
Кроме того, по мнению грузовладельцев, есть возможность оптимизации работы не со стороны ОАО «РЖД» и операторских компаний, а силами самих предприятий. «Мы можем предложить ноу-хау, но не знаем, как отнесется к нему ОАО «РЖД», – говорит А. Сериков. – Наша компания является собственником трех хороших локомотивов. Мы могли бы собственными силами обрабатывать грузы на станции Нижний Баскунчак – это тупиковая станция, на которой обрабатываются грузы только одного предприятия – ОАО «Бассоль». Это позволило бы существенно снизить расходы ОАО «РЖД» и повысило бы мобильность и скорость работы. В настоящее время мы не имеем права использовать наши локомотивы на путях общего пользования. Речь идет о том, чтобы допустить тепловозы на перегон длиной в 7 км.
Я знаю примеры коллег, которым необходим доступ локомотивов на пути ОАО «РЖД» длиной 25 м».
Это один из частных примеров оптимизации. В целом же, по словам
А. Святошенко, повысить эффективность работы компаниям позволяют составление прогноза уровня спроса на основе многолетнего опыта работы на данном рынке, создание страховых запасов продукции у дилеров на случай задержки поставок, полное взаимопонимание и учет интересов со стороны компаний-экспедиторов, налаженные бизнес-процессы планирования производства/отгрузки с основными поставщиками и потребителями.

ГДЕ ВАГОН?

Конкретно по свойственной для железной дороги в 2008 году проблеме дефицита подвижного состава соляные грузоотправители высказываются следующим образом. Н. Сиднева приводит пример, когда осенью в ОАО «РЖД» была подана декадная заявка на 130–140 вагонов, в итоге компании за полтора месяца было предоставлено 130 единиц подвижного состава. «Сезон перевозки соли (сентябрь, октябрь, ноябрь) всегда совпадает со временем транспортировки угля и овощей, – отмечает А. Сериков. – В итоге крытые вагоны предоставляются под перевозку овощей, а полувагоны – под уголь. У нас бывали ситуации, когда мы в сутки запрашивали 50 вагонов, а нам давали только 30».
Как известно, спад в экономике привел к спаду объемов перевозок по железной дороге. Сократит ли этот фактор дефицит подвижного состава? «Использование грузовых вагонов под перевозки существенно снизится», – прогнозирует Илья Терешко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. В частности, по оценкам ИПЕМа, более 100 тыс. полувагонов и более 30 тыс. крытых в 2009 году будут не востребованы под перевозки грузов».
Однако, как полагают участники рынка, окончательного решения проблемы дефицита подвижного состава кризис не принесет. «Сокращение количества грузоперевозок на железной дороге – явление временное, связанное с общей ситуацией падения экономических показателей. Снижение дефицита подвижного состава может наблюдаться на протяжении всего 2009 года, после чего он может быть восстановлен до прежнего уровня», – утверждает Феликс Блинов, генеральный директор ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ». По его мнению, решение вопроса нехватки подвижного состава – это комплексная проблема, требующая долгих лет планомерной работы и крупных инвестиций. «Поэтому временная тенденция, сложившаяся на рынке грузоперевозок, никаким образом не должна повлиять на планы РЖД и частных компаний инвестировать в сектор грузовых перевозок», – считает Ф. Блинов.

Нам бы протекцию...

Ситуация, при которой все большее количество вагонов будет передано в собственность ОАО «ПГК», по мнению участников рынка, может привести к повышению тарифов. Об этом говорит пример других отраслей. Так, в Институте конъюнктуры аграрного рынка РФ указывают на повышение стоимости перевозки сахара-сырца на $3 за тонну и отмечают: «Количество инвентарного парка сокращается, а собственники вагонов, стремясь к интенсификации оборота подвижного состава и увеличению экономической эффективности, весьма неохотно идут на заключение договоров на перевозку сахара-сырца». Повышение же провозных тарифов, как уже упоминалось, является достаточно болезненным фактором для грузоотправителей соли из-за больших расстояний перевозки вкупе с высокой долей транспортной составляющей.
По словам А. Святошенко, равные условия стоимости перевозки и отсрочка от уплаты тарифа по приходе вагона для конкурентов – производителей соли из стран СНГ – также создает российским предприятиям определенные трудности с выходом на новые рынки. «Стимулирующие понижающие коэффициенты на дальние перевозки для сибирских и дальневосточных компаний, аналогичные предоставляемым поставщикам рыбопродукции, на наш взгляд, были бы серьезным шагом для поддержки отечественного производителя», – убеждены в компании «Сибсоль».
А вот потребителю, как известно, в общем-то, не очень и важно, чья это соль – российская, белорусская или украинская.
Лишь бы не уйти с обеда несолоно хлебавши.
ОЛЬГА СКРИПКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СВОЮ ПРОДАЕМ, ЕДИМ ЧУЖУЮ

На сегодняшний день складывается любопытная в экономическом смысле ситуация, при которой российские предприятия, производящие соль, собственную продукцию преимущественно экспортируют, а отечественные потребители, живущие западнее Москвы, потребляют соль иностранного производства. (Основными поставщиками на российский рынок неотъемлемого ингредиента в каждом блюде, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка РФ, являются ГПО «Артемсоль», Украина, и ОАО «Мозырьсоль», Белоруссия.) Чем обусловлена подобная ситуация?
По словам производителей, увеличению объемов добычи мешает в первую очередь низкий уровень цен. Так,
1 кг пищевой соли (без доставки) стоит от 40 до 80 копеек в зависимости от сорта, упаковки и производителя. В итоге транспортная составляющая в конечной цене продукта достигает уровня в 60 и более процентов.
Как отмечают специалисты упомянутого института, рынок продажи соли сильно поделен между производителями ввиду существенной доли транспортных расходов в цене товара. Соледобывающие предприятия, расположенные в восточной части страны, из-за вынужденного сокращения географии поставок оказываются отрезанными от ряда регионов, а их место на потребительских рынках западной части РФ занимают производители из стран СНГ, которые оказываются географически ближе российских коллег. «Всю территорию западнее и северо-западнее Москвы закрывают белорусы. В Центрально-Черноземном районе господствуют украинцы. Если соль российского производства везти в Санкт-Петербург из Астрахани (ОАО «Бассоль»), Оренбурга (ОАО «Илецксоль») или Иркутской области (ОАО «Сибсоль»), она станет золотой», – утверждает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка РФ. «Поскольку уровень железнодорожных тарифов прямо влияет на себестоимость продовольственных товаров в регионе поставки, их ежегодное повышение на 12–15% сужает регион распространения и снижает конкурентоспособность отечественной продукции на территории РФ, расположенной более чем за 1,5–
2 тыс. км от места производства. Это отрезает производителей из Сибири и Дальнего Востока от емких рынков центральных и западных регионов РФ», – говорит Андрей Святошенко, директор ООО «ТД «Сольдо» (дистрибьютор продукции комбината «Сибсоль», г. Усолье-Сибирское Иркутской области).
Частично подобная ситуация сложилась еще во времена Советского Союза, от которого страны СНГ и унаследовали картину размещения у себя производительных сил. К примеру, «Мозырьсоль» изначально была построена для обеспечения продукцией Москвы и Московской области. По сравнению с другими соляными предприятиями компания находится в привилегированном положении: она единственная на территории бывшего СССР производит выварочную соль, или продукт класса «Экстра».
Помимо удобного географического положения у ряда зарубежных соледобывающих компаний есть и другие преимущества. Так, у ГПО «Артемсоль» (Донецкая область) на порядок больший объем производства – около
3 млн тонн соли в год, а соответственно, себестоимость за счет объема значительно ниже. Следовательно, украинское предприятие имеет возможность предлагать потребителям более конкурентные цены.
В среднем, по данным ДЦФТО, сегодня на импортные перевозки приходится 44%, на внутренние – 52–53%, оставшиеся 2–3% – это экспорт и транзит.
В период с января по сентябрь 2008-го объем транспортировок данного вида груза возрос на 0,5%. При этом рост произошел за счет увеличения транзитных (+8,4%), импортных (21,1%) и в первую очередь экспортных перевозок: за 9 месяцев в соседние страны было отправлено на 104,3% больше соли, чем в предыдущем году. Основной поток груза ушел в Казахстан, а также в Грузию, Монголию и Азербайджан. Кстати, выбор направления экспортных поставок неслучаен. Он обусловлен все той же географией расположения соледобывающих предприятий.
При этом кризис, повлиявший на объем грузопотока, перевозимого по стальным магистралям, сказался и на соли: в целом за 2008 год по сети ОАО «РЖД» было погружено 1148 тыс. тонн (108,9% от плана). Это на 13,4% ниже уровня 2007-го.

Есть предложение...

Вообще-то соль – это один из наиболее железнодорожных грузов. В частности, ООО «ТД «Сольдо» ежемесячно отгружает на стальные магистрали около 95% своей продукции. В компании «Илецксоль» (Оренбургская область), отправляющей продукцию в Грузию, Казахстан и по всей России, также используется исключительно железнодорожный транспорт. «В день под погрузку нам требуется в среднем 25–30 вагонов, – говорит Надежда Сиднева, инженер железнодорожного отдела «Илецксоль». – В пик сезона – 33–35 единиц».
Однако вполне пригодна соль и для речников. «При хорошем раскладе мы грузим полторы тысячи вагонов в месяц и отправляем соль круглый год, – говорит Александр Сериков, начальник железнодорожного участка ОАО «Бассоль». – Но в навигационный период ведется отгрузка по водным путям». Всего, по его словам, за период «соленавигации» (с апреля по сентябрь) по ВВП отправляются порядка 402 тыс. тонн груза. «Сначала мы везем товар на особых условиях по железной дороге до Владимирской пристани (около 50 км), а там перегружаем его на суда. Всего на водные перевозки приходится порядка 30% погрузки», – сообщил А. Сериков.
Именно из-за высокой доли железнодорожных перевозок грузо­владельцы и транспортные компании, осуществляющие перевозку соли, рассматривают оптимизацию железнодорожных перевозок как одну из наиболее важных задач. Что предпринимается? «Потребность в крытых вагонах составляет 100–120 единиц в месяц равномерной подачей в ежедневном режиме без выходных, – рассказывает А. Святошенко. – Использование вагонов собственности ОАО «РЖД» сводится к минимуму, большая часть отгрузок ведется с применением арендованных крытых вагонов различных компаний-экспедиторов. Основными препятствиями для увеличения использования вагонного парка РЖД является дефицит вагонов (особенно в весенний и осенний сезоны перевозки), низкая пригодность подаваемого подвижного состава вследствие износа и малой грузоподъемности, неритмичность подачи, жесткие условия предоплаты тарифа».
Изменится ли ситуация в ближайшем будущем? Не исключена вероятность того, что перевозки соли, которые в настоящее время осуществляет ОАО «РЖД», в дальнейшем станут прерогативой ОАО «Первая грузовая компания». Как сообщили нам в ПГК, там пока не занимаются транспортировкой данного вида грузов, однако не исключено, что в 2009-м такие договоры уже появятся. «Первая грузовая готова обеспечить требуемое качество перевозок и обладает достаточным вагонным парком для обеспечения погрузки крупных партий соли в крытые вагоны, – заявили журналу «РЖД-Партнер» в компании. – В управлении ПГК находятся 5608 собственных крытых вагонов, еще 9257 вагонов данного типа будут переданы из ОАО «РЖД» в течение 2009 года».
Кроме того, по мнению грузовладельцев, есть возможность оптимизации работы не со стороны ОАО «РЖД» и операторских компаний, а силами самих предприятий. «Мы можем предложить ноу-хау, но не знаем, как отнесется к нему ОАО «РЖД», – говорит А. Сериков. – Наша компания является собственником трех хороших локомотивов. Мы могли бы собственными силами обрабатывать грузы на станции Нижний Баскунчак – это тупиковая станция, на которой обрабатываются грузы только одного предприятия – ОАО «Бассоль». Это позволило бы существенно снизить расходы ОАО «РЖД» и повысило бы мобильность и скорость работы. В настоящее время мы не имеем права использовать наши локомотивы на путях общего пользования. Речь идет о том, чтобы допустить тепловозы на перегон длиной в 7 км.
Я знаю примеры коллег, которым необходим доступ локомотивов на пути ОАО «РЖД» длиной 25 м».
Это один из частных примеров оптимизации. В целом же, по словам
А. Святошенко, повысить эффективность работы компаниям позволяют составление прогноза уровня спроса на основе многолетнего опыта работы на данном рынке, создание страховых запасов продукции у дилеров на случай задержки поставок, полное взаимопонимание и учет интересов со стороны компаний-экспедиторов, налаженные бизнес-процессы планирования производства/отгрузки с основными поставщиками и потребителями.

ГДЕ ВАГОН?

Конкретно по свойственной для железной дороги в 2008 году проблеме дефицита подвижного состава соляные грузоотправители высказываются следующим образом. Н. Сиднева приводит пример, когда осенью в ОАО «РЖД» была подана декадная заявка на 130–140 вагонов, в итоге компании за полтора месяца было предоставлено 130 единиц подвижного состава. «Сезон перевозки соли (сентябрь, октябрь, ноябрь) всегда совпадает со временем транспортировки угля и овощей, – отмечает А. Сериков. – В итоге крытые вагоны предоставляются под перевозку овощей, а полувагоны – под уголь. У нас бывали ситуации, когда мы в сутки запрашивали 50 вагонов, а нам давали только 30».
Как известно, спад в экономике привел к спаду объемов перевозок по железной дороге. Сократит ли этот фактор дефицит подвижного состава? «Использование грузовых вагонов под перевозки существенно снизится», – прогнозирует Илья Терешко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. В частности, по оценкам ИПЕМа, более 100 тыс. полувагонов и более 30 тыс. крытых в 2009 году будут не востребованы под перевозки грузов».
Однако, как полагают участники рынка, окончательного решения проблемы дефицита подвижного состава кризис не принесет. «Сокращение количества грузоперевозок на железной дороге – явление временное, связанное с общей ситуацией падения экономических показателей. Снижение дефицита подвижного состава может наблюдаться на протяжении всего 2009 года, после чего он может быть восстановлен до прежнего уровня», – утверждает Феликс Блинов, генеральный директор ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ». По его мнению, решение вопроса нехватки подвижного состава – это комплексная проблема, требующая долгих лет планомерной работы и крупных инвестиций. «Поэтому временная тенденция, сложившаяся на рынке грузоперевозок, никаким образом не должна повлиять на планы РЖД и частных компаний инвестировать в сектор грузовых перевозок», – считает Ф. Блинов.

Нам бы протекцию...

Ситуация, при которой все большее количество вагонов будет передано в собственность ОАО «ПГК», по мнению участников рынка, может привести к повышению тарифов. Об этом говорит пример других отраслей. Так, в Институте конъюнктуры аграрного рынка РФ указывают на повышение стоимости перевозки сахара-сырца на $3 за тонну и отмечают: «Количество инвентарного парка сокращается, а собственники вагонов, стремясь к интенсификации оборота подвижного состава и увеличению экономической эффективности, весьма неохотно идут на заключение договоров на перевозку сахара-сырца». Повышение же провозных тарифов, как уже упоминалось, является достаточно болезненным фактором для грузоотправителей соли из-за больших расстояний перевозки вкупе с высокой долей транспортной составляющей.
По словам А. Святошенко, равные условия стоимости перевозки и отсрочка от уплаты тарифа по приходе вагона для конкурентов – производителей соли из стран СНГ – также создает российским предприятиям определенные трудности с выходом на новые рынки. «Стимулирующие понижающие коэффициенты на дальние перевозки для сибирских и дальневосточных компаний, аналогичные предоставляемым поставщикам рыбопродукции, на наш взгляд, были бы серьезным шагом для поддержки отечественного производителя», – убеждены в компании «Сибсоль».
А вот потребителю, как известно, в общем-то, не очень и важно, чья это соль – российская, белорусская или украинская.
Лишь бы не уйти с обеда несолоно хлебавши.
ОЛЬГА СКРИПКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [~PREVIEW_TEXT] =>  В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4968 [~CODE] => 4968 [EXTERNAL_ID] => 4968 [~EXTERNAL_ID] => 4968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая соль [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая соль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая соль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая соль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая соль ) )
РЖД-Партнер

Александр Целько: «Надо поспевать за теми изменениями, которые происходят вокруг»

АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКОЗападно-Сибирская железная дорога сегодня – это 20% сетевой погрузки (причем уголь составляет около 70%
в ее структуре), 12% грузооборота. В 2015 году, по оценке администрации Кемеровской области, ожидается рост объемов добычи угля в бассейне до 220 млн тонн (плюс 25% к уровню 2006-го). На территории Новосибирской области ЗАО «Сибирский антрацит» реализует инвестиционный проект по освоению месторождений антрацита с объемами погрузки в 2011 году до 10 млн тонн. К 2015-му объемы перевозок прогнозируются на уровне 315 млн тонн. Готова ли магистраль к такой динамике? Об этом наш разговор с начальником ЗСЖД АЛЕКСАНДРОМ ЦЕЛЬКО.
Array
(
    [ID] => 109781
    [~ID] => 109781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Александр Целько: «Надо поспевать за теми изменениями, которые происходят вокруг»
    [~NAME] => Александр Целько: «Надо поспевать за теми изменениями, которые происходят вокруг»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй главный ход для Сибири

– Александр Витальевич, Западно-Сибирская – главная погрузочная дорога сети. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз добытого топлива?

– Отвечая на этот вопрос, нельзя, конечно, не сказать про финансово-экономический кризис, который, безусловно, не самым лучшим образом отразился на работе промышленных предприятий и железнодорожной отрасли. Однако мы рассчитываем, что кризис будет преодолен и потребуется оперативно решать задачи по освоению растущего объема перевозок. Нами намечен стратегический план, генеральной линией которого станет специализация Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями, пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирского – для пропуска порожних составов и тяжеловесных грузовых поездов. После ликвидации дефицита пропускной способности на ряде участков Среднесибирский будет превращен во второй главный ход, по протяженности, мощности и пропускной способности не уступающий Транссибу. Под эти направления и строится инвестиционная программа железной дороги.
При этом в ближайшем будущем ТСМ предстоит стать «транспортным мостом» из Азии в Европу, и в этой связи назрела потребность в Северо-Сибирской магистрали. Предполагается, что с ее строительством самая северная станция ЗСЖД Белый Яр станет узловой на линии Нижневартовск – Усть-Илимск и свяжет новую магистраль через Томск и Тайгу с главным ходом Транссиба. Но это – дело далекого будущего. Мы же вплотную заняты решением проблем, открывающих новые возможности увеличения грузопотока на основных участках дороги уже в самое ближайшее время.
Магистраль одной из первых приступила к совершенствованию своей организационной структуры. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволивших своевременно обеспечивать рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. С момента объединения объем отправленных грузов увеличился на 110 млн тонн в год (148,6 млн тонн в 1997 году – 259,6 млн тонн в 2007-м), производительность труда выросла в 2,3 раза.
Шесть лет мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Программа стала первым на сети опытом объединения государственных средств и частного капитала угледобывающих компаний и положила начало планомерному, целенаправленному и комплексному развитию транспортной инфраструктуры Кузнецкого бассейна и прилегающих к нему регионов. За эти годы в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса инвестировано 30,5 млрд рублей: 19,4 млрд – ОАО «РЖД» и 11,1 млрд – угольными компаниями и промышленными предприятиями. Подчеркну, все эти огромные средства направлены на решение очень емких задач по увеличению пропускной способности магистрали и перерабатывающей способности подъездных путей предприятий.
Успешно реализуется программа сокращения оборота вагона в Кузбассе. В ее реализации также участвует и частный капитал. Средства угольных компаний вкладываются в развитие углепогрузочных станций, строительство и эффективное содержание подъездных путей предприятий. Наши действия и в этом направлении согласованны. В результате за год без привлечения дополнительных погрузочных ресурсов удалось вывезти с Кузбасса 182 млн тонн угля.
Создание ОАО «Российские железные дороги» стало отправной точкой для реализации на ЗСЖД ряда прорывных технологий. В частности, был реформирован пригородный комплекс. Акционерные компании значительно снизили убыточность перевозок. Кроме того, первой на сети магистраль осуществила реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Это обеспечило прекращение перекрестного финансирования, прозрачность формирования затрат. Президент ОАО «РЖД» особое значение придает коренной модернизации инфраструктуры. И я благодарен руководству компании за постоянное внимание к вопросу инвестирования средств в развитие Западно-Сибирской железной дороги и обновление ее основных фондов.

Угольным маршрутам – современный путь

– Как мы уже говорили, основной груз Западно-Сибирской – уголь. С каждым годом объемы его перевозок, в том числе на экспорт, растут и, судя по всему, снижаться не будут. Готова ли к этому путевая инфраструктура магистрали?

– Наша работа по развитию транспортной инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги органично вписывается в Стратегию развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. Реализация намеченных проектов позволит освоить прогнозируемые на дальнейшую перспективу объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля. Нам предстоит к 2015 году увеличить грузооборот железной дороги более чем на 30%. Повысить производительность труда в сравнении с нынешним уровнем на 20–25%. Получить дополнительную выручку от увеличения объемов погрузки в размере 27–30 млрд рублей. Эффективность инвестиционной программы дороги в большой степени определяется развитием путевого комплекса. В его основе – широкое использование современных конструкций пути с железобетонным подрельсовым основанием, перекрытым рельсовыми плетями длиной в перегон, а также применение при ремонте и текущем содержании пути комплексов современных путевых машин. Темпы укладки бесстыкового пути на магистрали ежегодно увеличиваются, его длина в главных путях дороги сегодня составляет свыше 55% общей протяженности. Продолжается укладка стрелочных переводов нового поколения на железобетонном основании.
Не имеет аналогов технология реконструкции верхнего строения пути в зимний период, позволившая в условиях низких температур уложить более 600 км бесстыкового пути на железобетонном основании на участках Среднесибирского хода. Эксплуатация современных конструкций пути потребовала коренного изменения технологии его текущего содержания, в частности создания укрупненных путейских участков с зоной обслуживания от 80 до 120 км, без деления на линейные отделения и околотки. Мы начали эту работу на Транссибирском ходу.
Высокое качество дорожной инфраструктуры определило возможность наращивания пропускных мощностей за счет организации тяжеловесного движения. Внедрена технология эксплуатации поездов весом до 9000 тонн. В порядке эксперимента проведен уникальный угольный маршрут весом 18 тыс. тонн. Продолжается работа с целью организации формирования тяжеловесных (весом 12 и более тыс. тонн) угольных маршрутов непосредственно в Кузбассе и продвижения их без перелома веса в западном направлении до портов Балтики и Мурманска.

– Западно-Сибирская магистраль первой на сети осуществила реорганизацию локомотивного, вагонного и путевого хозяйства с разграничением функций ремонта и эксплуатации. Что это дало?

– Это обеспечило прекращение перекрестного финансирования, прозрачность формирования затрат. Для повышения качества предоставления услуг в пригородном пассажирском сообщении из состава дирекции по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов в отдельную структуру выделен пригородный комплекс, который включил в себя часть инфраструктуры службы локомотивного хозяйства, дирекции по ремонту и обслуживанию локомотивов и службы гражданских сооружений. И это только самые существенные перемены. За прошедшие пять лет подверглись реформированию все хозяйства дороги. Продолжается реформирование пассажирского хозяйства в дальнем сообщении, значительные перемены ожидают дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, назрели изменения нормативно-правовой базы и тарифных условий для организации грузовых перевозок. На новой основе идет развитие таможенно-брокерской деятельности. Создана дирекция по управлению терминально-складским комплексом, в состав которой вошли механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. В самостоятельную структуру выделена дирекция социальной сферы.

Взаимовыгодное сотрудничество

– Высокоэффективная региональная политика – одно из стратегических направлений деятельности дороги. Как вы учитываете взаимные интересы?

– Сотрудничество с региональными властными структурами и их лидерами – на мой взгляд, одна из самых сильных сторон нашей деятельности. Уверенно могу говорить об этом, называя Алтай, Кузбасс, Омскую, Томскую и Новосибирскую области. Наше сотрудничество последние одиннадцать лет строится на основе соглашений. Становясь из года в год все более конкретными, эти документы стали крепкой основой взаимовыгодного сотрудничества в решении большого круга задач. На развитие объектов инфраструктуры и подвижного состава пригородного железнодорожного транспорта, компенсацию выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров, государственного регулирования тарифов, реализацию совместных инвестиционных проектов за пять лет было направлено свыше 2,5 млрд рублей бюджетных средств. Регионы участвовали в приобретении новых и ремонте старых электропоездов, строительстве и реконструкции вокзалов, путепровода и остановочных платформ. В Новосибирске и Кемерово построены и начали работать Детские железные дороги.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года в границах Западно-Сибирской железной дороги предусмотрено строительство линии Татарская – Называевская – Коновалово протяженностью 585 км,
социально-значимой линии Бийск – Горно-Алтайск протяженностью 100 км, обхода Новосибирского узла протяженностью 50 км, вторых путей на участках Томусинская – Ерунаково и Рямы – Камень-на-Оби. Максимальным же вариантом предусматривается организация железнодорожного движения между крупными региональными центрами с максимальной скоростью до 160 км/ч на направлениях Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк.
Вместе с тем мы находим поддержку региональных лидеров в постановке конкретных проблем, которые Стратегией не учтены. Речь идет о ряде проектов, имеющих особое значение для увеличения пропускной способности железной дороги, к реализации которых мы приступим уже в ближайшие годы. Расположенный на территории дороги Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. Требуется и особый подход к формированию транспортной инфраструктуры на перспективу. А мы уже сегодня имеем дефицит пропускной способности на ряде участков: близка к 100-процентной загрузка лимитирующих перегонов Транссибирского хода, направлений Алтайская – Артышта – Междуреченск и Новосибирск – Барнаул.
Реализация на Западно-Сибирской магистрали намеченных проектов позволит на первом, инновационном, этапе (2008–2015 гг.) за счет развития и обновления транспортной инфраструктуры основных направлений железной дороги, совершенствования организационной структуры, повышения качества перевозочного процесса, внедрения передовых технологий организации и управления эксплуатационной работой в полном объеме освоить прогнозируемые на период до 2015 года и на дальнейшую перспективу объемы перевозок грузов, в первую очередь кузбасского угля.

Опоздать с реформами – значит, проиграть

– Александр Витальевич, Вы уже говорили, что магистраль первой на сети – после объединения Западно-Сибирской и Кемеровской дорог – начала совершенствование своей организационной структуры. Этот процесс завершился или еще продолжается?

– Сегодня мы в ОАО «РЖД» обсуждаем ключевые вопросы реформирования отрасли. В короткий срок – до 2010 года – предстоит завершить формирование компании холдингового типа и выстроить необходимую систему управления. Принятие Концепции системы управления будет означать, что важнейший шаг в нужном направлении нами сделан. Результатом же станет новая схема организации управления отраслью, соответствующая Целевой модели рынка железнодорожных перевозок, позволяющая распоряжаться масштабными инвестиционными проектами, предусмотренными Стратегией до 2030 года.
Наш опыт позволяет вынести на обсуждение предложение начать реализацию Концепции системы управления в рамках действующей структуры компании с создания территориальных филиалов (укрупнения НОДов) с учетом обособления таких видов деятельности, как управление движением, содержание транспортной инфраструктуры, тягового подвижного состава.
В проекте Концепции также необходимо учесть ряд других существенных вопросов. В частности, на наш взгляд, нуждается в дополнительной проработке механизм реализации задач, стоящих перед региональными представительствами корпоративного центра. Более четко требуется обозначить их права и обязанности, регламенты взаимодействия с вышестоящими и нижестоящими звеньями новой структуры управления. По большому счету региональное представительство должно быть максимально наделено полномочиями корпоративного центра. В противном случае РКЦ не сможет осуществлять возложенные на него функции.
Нуждаются в уточнении вопросы взаимодействия хозяйствующих бизнес-структур и их взаимной ответственности, обеспечения безопасности движения. В структуре дирекции по управлению движением надо предусмотреть подразделения вагонного хозяйства: вагонные эксплуатационные депо, пункты технического обслуживания, пункты текущего отцепочного ремонта и пункты подготовки вагонов под погрузку. Предлагается предусмотреть в аппаратах управления будущих территориальных филиалов дирекции инфраструктуры отделы по видам деятельности (П, Ш, Э).
Так что работы впереди еще много. Железная дорога – живой, постоянно меняющийся и совершенствующийся организм. Надо поспевать за теми изменениями, которые происходят вокруг. Иначе отстанем. А этого допустить нельзя.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Второй главный ход для Сибири

– Александр Витальевич, Западно-Сибирская – главная погрузочная дорога сети. Что делается для того, чтобы обеспечить вывоз добытого топлива?

– Отвечая на этот вопрос, нельзя, конечно, не сказать про финансово-экономический кризис, который, безусловно, не самым лучшим образом отразился на работе промышленных предприятий и железнодорожной отрасли. Однако мы рассчитываем, что кризис будет преодолен и потребуется оперативно решать задачи по освоению растущего объема перевозок. Нами намечен стратегический план, генеральной линией которого станет специализация Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями, пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных поездов, а Среднесибирского – для пропуска порожних составов и тяжеловесных грузовых поездов. После ликвидации дефицита пропускной способности на ряде участков Среднесибирский будет превращен во второй главный ход, по протяженности, мощности и пропускной способности не уступающий Транссибу. Под эти направления и строится инвестиционная программа железной дороги.
При этом в ближайшем будущем ТСМ предстоит стать «транспортным мостом» из Азии в Европу, и в этой связи назрела потребность в Северо-Сибирской магистрали. Предполагается, что с ее строительством самая северная станция ЗСЖД Белый Яр станет узловой на линии Нижневартовск – Усть-Илимск и свяжет новую магистраль через Томск и Тайгу с главным ходом Транссиба. Но это – дело далекого будущего. Мы же вплотную заняты решением проблем, открывающих новые возможности увеличения грузопотока на основных участках дороги уже в самое ближайшее время.
Магистраль одной из первых приступила к совершенствованию своей организационной структуры. Объединение Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог создало условия для внедрения на укрупненном полигоне прогрессивных технологий, позволивших своевременно обеспечивать рост погрузки и вывоза угля без привлечения дополнительных ресурсов. С момента объединения объем отправленных грузов увеличился на 110 млн тонн в год (148,6 млн тонн в 1997 году – 259,6 млн тонн в 2007-м), производительность труда выросла в 2,3 раза.
Шесть лет мы успешно реализуем Программу развития и совершенствования технологии работы маг