• Ставка на полувагон
    2300
    10 %
    руб./сут.
    Февраль 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 76.59 0 EUR ЦБ РФ 82.78 0
    BTC 28401.77 usd BTC 2191480.57 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (103) февраль 2007

3 (103) февраль 2007
В этом выпуске читатели могут познакомиться с темой номера – Концепцией государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, этапами и сроками его реформирования. В этом же номере заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин анализирует ситуацию по либерализации железнодорожной отрасли, начальник ДЦФТО Куйбышевской железной дороги Сергей Колесников делится опытом по созданию рыночной сбытовой структуры, начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов ставит проблемы по совершенствованию нормативной базы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,

Роман СавушкинКрупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.
Array
(
    [ID] => 105399
    [~ID] => 105399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,
    [~NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – В ПРАВИЛЬНОМ БАЛАНСЕ

Реформирование отечественной железнодорожной отрасли за последние пятнадцать лет привело к образованию специализированных операторских компаний, успешно работающих на рынке транспортных услуг.

Период накопления первичного капитала и становления этих компаний, в первую очередь за счет использования арендованных вагонов, заканчивается. Выделились основные лидеры рынка, которые все больше внимания уделяют принципам формирования собственных парков, прогнозируют динамику выбытия вагонов, структуру и объемы будущих перевозок грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железнодорожных перевозок заставляет операторов искать новые пути повышения эффективности транспортировки грузов за счет оптимизации логистики, а также специализации грузовых вагонов и улучшения эффективности показателей их использования. Сокращение провозной платы посредством формирования замкнутых маршрутов с минимизацией порожних пробегов в настоящее время является отработанной практикой у крупных собственников подвижного состава. Однако остается огромное поле для работы по созданию эффективной структуры парков и выбору потребительских качеств вагонов с учетом их специализации.

Формирование перспективных парков операторской компании осуществляется на основе анализа собственных грузоперевозок по основным направлениям с оценкой объемов и маршрутных расстояний. Во внимание принимается информация о фактическом состоянии собственного и арендованного подвижного состава, сроке службы и моделях вагонов. Выбор перспективных показателей назначения будущих вагонов осуществляется по результатам разработки номенклатурных групп грузов, перевозимых по основным маршрутам. Правильно сбалансированный между специализированными и универсальными вагонами парк компании позволяет повысить эффективность транспортировки и сократить время на конечных операциях за счет применения специализированных вагонов, однако доля парка универсальных вагонов обеспечивает гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

РАБОТА НА НЮАНСАХ

Отечественные собственники подвижного состава в большинстве случаев придерживаются специализации в перевозках. В качестве примера можно привести ряд операторских компаний: «СГ-Транс» – перевозка сжиженных углеводородных газов, FE-Trans – перевозка товаров народного потребления в крытых вагонах и т.д. Однако, оценивая отечественный железнодорожный грузовой парк в целом, можно отметить, что по сравнению с парком США у нас превалируют универсальные вагоны. Так, в России полувагоны составляют 33% общего парка, а в США – только 15%. Напротив, анализ специализированных вагонов показал, что отечественный парк хопперов – это всего 13% от общего парка вагонов. Для сравнения: в Соединенных Штатах Америки данный показатель превышает 40% (рис. 1).

Разница в подходах к перевозке грузов железнодорожным транспортом в двух странах очевидна. Специализация парка позволяет отталкиваться от конкретного потребителя, который платит за транспортировку груза. Этот путь более конкуренто­способный и позволяет учитывать все нюансы работы с заказчиком/собственником груза за счет оптимального выбора технико-экономических параметров и функциональных качеств вагона, а соответственно гарантирует снижение издержек и сроков транспортировки грузов.

В СССР за основу был взят путь универсализации подвижного состава, так как экономика транспортировки грузов рассматривалась в макроэкономических масштабах страны на фоне плановой системы народного хозяйства. В то время не существовал рынок транспортных услуг в современном его представлении, а перевозку всех грузов осуществлял один оператор – МПС.

За последние пять лет ситуация начала меняться. Операторские компании, а также российские и украинские вагоностроительные заводы осознали выгоды внедрения специализированного подвижного состава. Все больше собственников приобретают специализированные вагоны, среди них такие компании, как «Уралкалий», «СГ-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы» и т.д. Необходимо также понимать, что специализация подвижного состава кроме прямых экономических выгод при транспортировке грузов решает огромный, скрытый на первый взгляд пласт вопросов. Речь идет о сроке службы, который у специализированных вагонов выше за счет применения специальных антикоррозионных схем защиты кузовов, а также об использовании цивилизованных механизированных технологий погрузки и разгрузки. Обеспечиваются высокие товарные свойства перевозимых грузов, снижается вероятность механического повреждения и неблагоприятного воздействия атмосферных осадков.

ПЕРЕДОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Образцами новых специализированных вагонов могут служить разработки Инженерного центра Объединения вагоностроителей. Речь идет о семействе новых крытых вагонов-хопперов. На основе сформированного и согласованного с заказчиками («Газпром-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Уралкалий» и т.д.) типоразмерного ряда разработаны и уже внедрены две новых конструкции хопперов. Возрастающий интерес к данным вагонам со стороны специализированных операторских компаний, в первую очередь связанных с перевозкой переработанных минеральных удобрений и гранулированной серы, подтвердил правильность примененного системного подхода к выбору параметров назначения вагонов.

В качестве примера можно привести вагон-хоппер модели 19-9734 (рис. 2), входящий в данный типоразмерный ряд. Он спроектирован в двух исполнениях для перевозки широкой номенклатуры зерновых грузов и легких фракций минеральных удобрений. Отличием этих модификаций является применение различных типов защитных покрытий внутри кузова. Вагон проектировался на основе оптимизации конструкции по трем критериям качества: улучшение основных технико-экономических показателей, сокращение времени простоя вагонов на конечных операциях, повышение степени сохранности груза.

Правильно сформулированные условия задачи на проектирование позволили разработать конструкцию, включившую в себя все современные и перспективные отечественные и зарубежные наработки по созданию бункерных вагонов. В новом вагоне эффективно сбалансировано соотношение таких важнейших, влияющих на экономику перевозки показателей, как объем, тара и грузоподъемность. Уникальной является разработанная специально для данной линейки вагонов новая система разгрузки, учитывающая все основные технические и коммерческие требования, предъявляемые к новым вагонам в местах перевалки грузов.

В основу нового разгрузочного устройства положен принцип минимизации времени и внешних усилий, прикладываемых к органам управления привода. Четыре разгрузочных люка, расположенных вдоль вагона, имеют оптимальные размеры и обеспечивают качественную и быструю выгрузку в межпутье без возникновения сводообразования сыпучих грузов, входящих в соответствующую номенклатурную группу. Открытие разгрузочных люков производится без привлечения значительных внешних усилий посредством силы тяжести груза, а закрытие осуществляется под воздействием веса крышек разгрузочного устройства. Вагон может разгружаться с минимальными временными затратами как на специализированном оборудованном терминале, так и в полевых условиях без наличия сложных источников первичной энергии.

Рис. 1. Доля универсальных и специализированных вагонов в парке России и США


Рис. 3. Распределение затрат на перевалку апатитового концентрата


Рис. 4. Распределение дополнительной прибыли от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (с учетом дисконтирования денежных средств в размере 15%)


Рис. 5. Цена нового вагона-хоппера, равноценная будущим прибылям от эксплуатации парка вагонов


* Примечание: денежные средства с учетом дисконтирования в размере 15%

ПОКОЛЕНИЕ NEXT

В рациональном выборе технико-экономических параметров и специализации вагонов заложен огромный ресурс для повышения экономической эффективности транспортировки грузов и сокращения прямых и косвенных издержек собственников вагонов, о которых они зачастую и не подозревают.

В ходе формирования новых типоразмерных рядов вагонов-хопперов автором проводились исследования по оценке экономической эффективности от внедрения данного подвижного состава. Рассмотрим это на примере перевозки апатитового концентрата вагонами-хопперами нового поколения. За исходные были приняты следующие условия: объем перевозки 2 млн т в год; тарифное расстояние 1850 км; старый парк компании, состоящий из вагонов-хопперов моделей 19-923 и 11-740.

Проведенные расчеты и анализ результатов показали, что внедрение нового вагона-хоппера с осевой нагрузкой 25 т/ось и грузоподъемностью 77 тонн позволит сократить действующий парк вагонов и повысить эффективность перевозки грузов.

Применение новых вагонов позволяет сократить парк старого модельного ряда численностью 600 вагонов в среднем на 90 единиц, а соответственно дает возможность исключить все связанные с эксплуатацией этого подвижного состава текущие затраты.

Однако основным направлением для снижения издержек всех участников перевозочного процесса является уменьшение провозной платы. При расчете провозной платы не учитывалась возможность повышения эффективности за счет логистики и сокращения порожних пробегов вагонов.

На рис. 3 представлена диаграмма распределения затрат на перевозку апатитового концентрата за весь срок службы вагонов. При оценке показателей учитывалась стоимость денежных средств во времени, что привело к увеличению доли затрат на приобретение нового парка вагонов, так как данные затраты были приняты как капитальные вложения. Несмотря на это доля расходов на провозную плату достигает 85% от объема всех средств, затраченных на перевозку груза. Отсюда видно, что работы по снижению перевозочной платы дают огромный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Правила тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте России устанавливают методику расчета провозной платы, по которой для собственных (арендованных) специализированных вагонов, к которым относятся хопперы, применяется 9-я тарифная схема.

В первую очередь она учитывает тарифное расстояние, на которое перевозится груз, что приводит к единым расценкам за перевозку одного вагона вне зависимости от его грузоподъемности. Однако в пересчете на тонну перевезенного груза повышение грузоподъемности позволяет пропорционально снизить стоимость провозной платы в среднем на 10% при перевозке в новых вагонах.

Распределение дополнительной прибыли во времени от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (рис. 4) были получены при сравнении стоимости жизненного цикла нового вагонного парка и находящегося уже в эксплуатации. Величина площади между кривой и осью абсцисс является суммарным экономическим эффектом от внедрения новых вагонов за срок 32 года на одном конкретном маршруте перевозки апатитового концентрата операторской компании (учитывалось сокращение затрат на провозную плату и техническое обслуживание вагонов). Приведенная к 2006 году дополнительная прибыль (взятая за весь срок службы вагонов) составит в среднем 750 млн руб. (с учетом налога на прибыль). Без учета дисконтирования дополнительная прибыль за один год эксплуатации новых вагонов по сравнению с вагонами модели 11-740 составит

90,5 млн руб., а с вагонами 19-923 – 47,3 млн руб. соответственно. Тренд снижения прибыли на кривой (см. рис. 4) обусловлен процедурой дисконтирования денежных средств. Всплески на графиках в районе 26 года службы вагонов вызваны необходимостью вложения дополнительных денежных средств в старый подвижной состав (в виде ремонта с продлением срока службы), с которым выполняется сравнение.

 


 

Рис. 2. Общий вид вагона-хоппера модели 19-9734

 

ВАГОН ДЛЯ ТЕРПЕЛИВЫХ?

Внедрение вагонов нового поколения неизбежно приводит к возрастанию стоимости подвижного состава в среднем на 25% за счет применения новых, более совершенных комплектующих и материалов. На первый взгляд, появившиеся дополнительные затраты на приобретение нового парка вагонов огромны. Но собственники еще не до конца осознают преимущества, которые дает этот подвижной состав в эксплуатации, и не оценивают экономику жизненного цикла вагонов в целом. При этом появившаяся от использования новых вагонов дополнительная прибыль значительно перекрывает все затраты, связанные с повышением стоимости вагонов. Используя современные финансовые инструменты, такие как финансовый и оперативный лизинг, компании могут вообще избежать больших капитальных вложений и перерас­пределить денежные потоки во времени. Доступные в настоящее время условия кредитования на российском рынке со средним сроком лизинговых операций в 5 лет как раз соответствуют периоду максимальных прибылей от использования вагонов нового поколения (первые 5–10 лет их эксплуатации).

Представим полученную ранее дополнительную прибыль как лимит предельной цены нового подвижного состава. На рис. 5 приведены ориентировочные цены существующих на рынке вагонов-аналогов и расчетные лимиты цены на новый подвижной состав.

Анализ цен на старый подвижной состав и перспективные вагоны показал, что минимальный лимит повышения цен на новые вагоны составляет 40%. Однако наличие экономического эффекта не подразумевает немедленных прибылей и перспективности внедрения новых конструкций вагонов. Важным моментом здесь является понимание места аккумулирования данных дополнительных выгод в перевозочном процессе и взаимовыгодное их перераспределение между участниками цепочки контрагентов.

Примером этого может служить ситуация, когда собственник груза и собственник/перевозчик являются разными (не аффилированными) компаниями. В контексте рассмотренного ранее примера с перевозкой апатитового концентрата независимой операторской компании невыгодна закупка и эксплуатация вагонов нового поколения, поскольку взимаемая с собственника груза провозная плата обычно привязана к единице вагона, а не к объему перевезенного груза. При этом оператор перевезет заданный объем груза за меньшее количество ходок и соответственно заработает меньше, чем мог бы, работая со старым подвижным состава. Затраты на приобретение более дорогих вагонов также ложатся на плечи операторской компании. Из этого следует, что внедрение новых вагонов с более совершенными экономическими показателями в первую очередь выгодно собственникам грузов, так как они перевозят заданный объем груза, тратя при этом меньше средств на транспортировку. Очевидна необходимость комплексного подхода к организации перевозок и закупке нового подвижного состава с учетом интересов всех участников перевозочного процесса.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что работу по формированию новых парков перспективных вагонов необходимо вести на основе комплексного многопланового анализа перевозочного процесса с учетом интересов и специализации операторских компаний, производителей вагонов и собственников грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – В ПРАВИЛЬНОМ БАЛАНСЕ

Реформирование отечественной железнодорожной отрасли за последние пятнадцать лет привело к образованию специализированных операторских компаний, успешно работающих на рынке транспортных услуг.

Период накопления первичного капитала и становления этих компаний, в первую очередь за счет использования арендованных вагонов, заканчивается. Выделились основные лидеры рынка, которые все больше внимания уделяют принципам формирования собственных парков, прогнозируют динамику выбытия вагонов, структуру и объемы будущих перевозок грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железнодорожных перевозок заставляет операторов искать новые пути повышения эффективности транспортировки грузов за счет оптимизации логистики, а также специализации грузовых вагонов и улучшения эффективности показателей их использования. Сокращение провозной платы посредством формирования замкнутых маршрутов с минимизацией порожних пробегов в настоящее время является отработанной практикой у крупных собственников подвижного состава. Однако остается огромное поле для работы по созданию эффективной структуры парков и выбору потребительских качеств вагонов с учетом их специализации.

Формирование перспективных парков операторской компании осуществляется на основе анализа собственных грузоперевозок по основным направлениям с оценкой объемов и маршрутных расстояний. Во внимание принимается информация о фактическом состоянии собственного и арендованного подвижного состава, сроке службы и моделях вагонов. Выбор перспективных показателей назначения будущих вагонов осуществляется по результатам разработки номенклатурных групп грузов, перевозимых по основным маршрутам. Правильно сбалансированный между специализированными и универсальными вагонами парк компании позволяет повысить эффективность транспортировки и сократить время на конечных операциях за счет применения специализированных вагонов, однако доля парка универсальных вагонов обеспечивает гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

РАБОТА НА НЮАНСАХ

Отечественные собственники подвижного состава в большинстве случаев придерживаются специализации в перевозках. В качестве примера можно привести ряд операторских компаний: «СГ-Транс» – перевозка сжиженных углеводородных газов, FE-Trans – перевозка товаров народного потребления в крытых вагонах и т.д. Однако, оценивая отечественный железнодорожный грузовой парк в целом, можно отметить, что по сравнению с парком США у нас превалируют универсальные вагоны. Так, в России полувагоны составляют 33% общего парка, а в США – только 15%. Напротив, анализ специализированных вагонов показал, что отечественный парк хопперов – это всего 13% от общего парка вагонов. Для сравнения: в Соединенных Штатах Америки данный показатель превышает 40% (рис. 1).

Разница в подходах к перевозке грузов железнодорожным транспортом в двух странах очевидна. Специализация парка позволяет отталкиваться от конкретного потребителя, который платит за транспортировку груза. Этот путь более конкуренто­способный и позволяет учитывать все нюансы работы с заказчиком/собственником груза за счет оптимального выбора технико-экономических параметров и функциональных качеств вагона, а соответственно гарантирует снижение издержек и сроков транспортировки грузов.

В СССР за основу был взят путь универсализации подвижного состава, так как экономика транспортировки грузов рассматривалась в макроэкономических масштабах страны на фоне плановой системы народного хозяйства. В то время не существовал рынок транспортных услуг в современном его представлении, а перевозку всех грузов осуществлял один оператор – МПС.

За последние пять лет ситуация начала меняться. Операторские компании, а также российские и украинские вагоностроительные заводы осознали выгоды внедрения специализированного подвижного состава. Все больше собственников приобретают специализированные вагоны, среди них такие компании, как «Уралкалий», «СГ-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы» и т.д. Необходимо также понимать, что специализация подвижного состава кроме прямых экономических выгод при транспортировке грузов решает огромный, скрытый на первый взгляд пласт вопросов. Речь идет о сроке службы, который у специализированных вагонов выше за счет применения специальных антикоррозионных схем защиты кузовов, а также об использовании цивилизованных механизированных технологий погрузки и разгрузки. Обеспечиваются высокие товарные свойства перевозимых грузов, снижается вероятность механического повреждения и неблагоприятного воздействия атмосферных осадков.

ПЕРЕДОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Образцами новых специализированных вагонов могут служить разработки Инженерного центра Объединения вагоностроителей. Речь идет о семействе новых крытых вагонов-хопперов. На основе сформированного и согласованного с заказчиками («Газпром-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Уралкалий» и т.д.) типоразмерного ряда разработаны и уже внедрены две новых конструкции хопперов. Возрастающий интерес к данным вагонам со стороны специализированных операторских компаний, в первую очередь связанных с перевозкой переработанных минеральных удобрений и гранулированной серы, подтвердил правильность примененного системного подхода к выбору параметров назначения вагонов.

В качестве примера можно привести вагон-хоппер модели 19-9734 (рис. 2), входящий в данный типоразмерный ряд. Он спроектирован в двух исполнениях для перевозки широкой номенклатуры зерновых грузов и легких фракций минеральных удобрений. Отличием этих модификаций является применение различных типов защитных покрытий внутри кузова. Вагон проектировался на основе оптимизации конструкции по трем критериям качества: улучшение основных технико-экономических показателей, сокращение времени простоя вагонов на конечных операциях, повышение степени сохранности груза.

Правильно сформулированные условия задачи на проектирование позволили разработать конструкцию, включившую в себя все современные и перспективные отечественные и зарубежные наработки по созданию бункерных вагонов. В новом вагоне эффективно сбалансировано соотношение таких важнейших, влияющих на экономику перевозки показателей, как объем, тара и грузоподъемность. Уникальной является разработанная специально для данной линейки вагонов новая система разгрузки, учитывающая все основные технические и коммерческие требования, предъявляемые к новым вагонам в местах перевалки грузов.

В основу нового разгрузочного устройства положен принцип минимизации времени и внешних усилий, прикладываемых к органам управления привода. Четыре разгрузочных люка, расположенных вдоль вагона, имеют оптимальные размеры и обеспечивают качественную и быструю выгрузку в межпутье без возникновения сводообразования сыпучих грузов, входящих в соответствующую номенклатурную группу. Открытие разгрузочных люков производится без привлечения значительных внешних усилий посредством силы тяжести груза, а закрытие осуществляется под воздействием веса крышек разгрузочного устройства. Вагон может разгружаться с минимальными временными затратами как на специализированном оборудованном терминале, так и в полевых условиях без наличия сложных источников первичной энергии.

Рис. 1. Доля универсальных и специализированных вагонов в парке России и США


Рис. 3. Распределение затрат на перевалку апатитового концентрата


Рис. 4. Распределение дополнительной прибыли от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (с учетом дисконтирования денежных средств в размере 15%)


Рис. 5. Цена нового вагона-хоппера, равноценная будущим прибылям от эксплуатации парка вагонов


* Примечание: денежные средства с учетом дисконтирования в размере 15%

ПОКОЛЕНИЕ NEXT

В рациональном выборе технико-экономических параметров и специализации вагонов заложен огромный ресурс для повышения экономической эффективности транспортировки грузов и сокращения прямых и косвенных издержек собственников вагонов, о которых они зачастую и не подозревают.

В ходе формирования новых типоразмерных рядов вагонов-хопперов автором проводились исследования по оценке экономической эффективности от внедрения данного подвижного состава. Рассмотрим это на примере перевозки апатитового концентрата вагонами-хопперами нового поколения. За исходные были приняты следующие условия: объем перевозки 2 млн т в год; тарифное расстояние 1850 км; старый парк компании, состоящий из вагонов-хопперов моделей 19-923 и 11-740.

Проведенные расчеты и анализ результатов показали, что внедрение нового вагона-хоппера с осевой нагрузкой 25 т/ось и грузоподъемностью 77 тонн позволит сократить действующий парк вагонов и повысить эффективность перевозки грузов.

Применение новых вагонов позволяет сократить парк старого модельного ряда численностью 600 вагонов в среднем на 90 единиц, а соответственно дает возможность исключить все связанные с эксплуатацией этого подвижного состава текущие затраты.

Однако основным направлением для снижения издержек всех участников перевозочного процесса является уменьшение провозной платы. При расчете провозной платы не учитывалась возможность повышения эффективности за счет логистики и сокращения порожних пробегов вагонов.

На рис. 3 представлена диаграмма распределения затрат на перевозку апатитового концентрата за весь срок службы вагонов. При оценке показателей учитывалась стоимость денежных средств во времени, что привело к увеличению доли затрат на приобретение нового парка вагонов, так как данные затраты были приняты как капитальные вложения. Несмотря на это доля расходов на провозную плату достигает 85% от объема всех средств, затраченных на перевозку груза. Отсюда видно, что работы по снижению перевозочной платы дают огромный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Правила тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте России устанавливают методику расчета провозной платы, по которой для собственных (арендованных) специализированных вагонов, к которым относятся хопперы, применяется 9-я тарифная схема.

В первую очередь она учитывает тарифное расстояние, на которое перевозится груз, что приводит к единым расценкам за перевозку одного вагона вне зависимости от его грузоподъемности. Однако в пересчете на тонну перевезенного груза повышение грузоподъемности позволяет пропорционально снизить стоимость провозной платы в среднем на 10% при перевозке в новых вагонах.

Распределение дополнительной прибыли во времени от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (рис. 4) были получены при сравнении стоимости жизненного цикла нового вагонного парка и находящегося уже в эксплуатации. Величина площади между кривой и осью абсцисс является суммарным экономическим эффектом от внедрения новых вагонов за срок 32 года на одном конкретном маршруте перевозки апатитового концентрата операторской компании (учитывалось сокращение затрат на провозную плату и техническое обслуживание вагонов). Приведенная к 2006 году дополнительная прибыль (взятая за весь срок службы вагонов) составит в среднем 750 млн руб. (с учетом налога на прибыль). Без учета дисконтирования дополнительная прибыль за один год эксплуатации новых вагонов по сравнению с вагонами модели 11-740 составит

90,5 млн руб., а с вагонами 19-923 – 47,3 млн руб. соответственно. Тренд снижения прибыли на кривой (см. рис. 4) обусловлен процедурой дисконтирования денежных средств. Всплески на графиках в районе 26 года службы вагонов вызваны необходимостью вложения дополнительных денежных средств в старый подвижной состав (в виде ремонта с продлением срока службы), с которым выполняется сравнение.

 


 

Рис. 2. Общий вид вагона-хоппера модели 19-9734

 

ВАГОН ДЛЯ ТЕРПЕЛИВЫХ?

Внедрение вагонов нового поколения неизбежно приводит к возрастанию стоимости подвижного состава в среднем на 25% за счет применения новых, более совершенных комплектующих и материалов. На первый взгляд, появившиеся дополнительные затраты на приобретение нового парка вагонов огромны. Но собственники еще не до конца осознают преимущества, которые дает этот подвижной состав в эксплуатации, и не оценивают экономику жизненного цикла вагонов в целом. При этом появившаяся от использования новых вагонов дополнительная прибыль значительно перекрывает все затраты, связанные с повышением стоимости вагонов. Используя современные финансовые инструменты, такие как финансовый и оперативный лизинг, компании могут вообще избежать больших капитальных вложений и перерас­пределить денежные потоки во времени. Доступные в настоящее время условия кредитования на российском рынке со средним сроком лизинговых операций в 5 лет как раз соответствуют периоду максимальных прибылей от использования вагонов нового поколения (первые 5–10 лет их эксплуатации).

Представим полученную ранее дополнительную прибыль как лимит предельной цены нового подвижного состава. На рис. 5 приведены ориентировочные цены существующих на рынке вагонов-аналогов и расчетные лимиты цены на новый подвижной состав.

Анализ цен на старый подвижной состав и перспективные вагоны показал, что минимальный лимит повышения цен на новые вагоны составляет 40%. Однако наличие экономического эффекта не подразумевает немедленных прибылей и перспективности внедрения новых конструкций вагонов. Важным моментом здесь является понимание места аккумулирования данных дополнительных выгод в перевозочном процессе и взаимовыгодное их перераспределение между участниками цепочки контрагентов.

Примером этого может служить ситуация, когда собственник груза и собственник/перевозчик являются разными (не аффилированными) компаниями. В контексте рассмотренного ранее примера с перевозкой апатитового концентрата независимой операторской компании невыгодна закупка и эксплуатация вагонов нового поколения, поскольку взимаемая с собственника груза провозная плата обычно привязана к единице вагона, а не к объему перевезенного груза. При этом оператор перевезет заданный объем груза за меньшее количество ходок и соответственно заработает меньше, чем мог бы, работая со старым подвижным состава. Затраты на приобретение более дорогих вагонов также ложатся на плечи операторской компании. Из этого следует, что внедрение новых вагонов с более совершенными экономическими показателями в первую очередь выгодно собственникам грузов, так как они перевозят заданный объем груза, тратя при этом меньше средств на транспортировку. Очевидна необходимость комплексного подхода к организации перевозок и закупке нового подвижного состава с учетом интересов всех участников перевозочного процесса.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что работу по формированию новых парков перспективных вагонов необходимо вести на основе комплексного многопланового анализа перевозочного процесса с учетом интересов и специализации операторских компаний, производителей вагонов и собственников грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман СавушкинКрупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.
[~PREVIEW_TEXT] => Роман СавушкинКрупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 85 [~CODE] => 85 [EXTERNAL_ID] => 85 [~EXTERNAL_ID] => 85 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированные вагоны: выгода – очевидна, [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/saushkin.gif" border="1" alt="Роман Савушкин" hspace="5" width="150" height="146" align="left" /><strong>Крупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.<br />РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная <br />инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированные вагоны: выгода – очевидна, [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/saushkin.gif" border="1" alt="Роман Савушкин" hspace="5" width="150" height="146" align="left" /><strong>Крупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.<br />РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная <br />инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, ) )

									Array
(
    [ID] => 105399
    [~ID] => 105399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,
    [~NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – В ПРАВИЛЬНОМ БАЛАНСЕ

Реформирование отечественной железнодорожной отрасли за последние пятнадцать лет привело к образованию специализированных операторских компаний, успешно работающих на рынке транспортных услуг.

Период накопления первичного капитала и становления этих компаний, в первую очередь за счет использования арендованных вагонов, заканчивается. Выделились основные лидеры рынка, которые все больше внимания уделяют принципам формирования собственных парков, прогнозируют динамику выбытия вагонов, структуру и объемы будущих перевозок грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железнодорожных перевозок заставляет операторов искать новые пути повышения эффективности транспортировки грузов за счет оптимизации логистики, а также специализации грузовых вагонов и улучшения эффективности показателей их использования. Сокращение провозной платы посредством формирования замкнутых маршрутов с минимизацией порожних пробегов в настоящее время является отработанной практикой у крупных собственников подвижного состава. Однако остается огромное поле для работы по созданию эффективной структуры парков и выбору потребительских качеств вагонов с учетом их специализации.

Формирование перспективных парков операторской компании осуществляется на основе анализа собственных грузоперевозок по основным направлениям с оценкой объемов и маршрутных расстояний. Во внимание принимается информация о фактическом состоянии собственного и арендованного подвижного состава, сроке службы и моделях вагонов. Выбор перспективных показателей назначения будущих вагонов осуществляется по результатам разработки номенклатурных групп грузов, перевозимых по основным маршрутам. Правильно сбалансированный между специализированными и универсальными вагонами парк компании позволяет повысить эффективность транспортировки и сократить время на конечных операциях за счет применения специализированных вагонов, однако доля парка универсальных вагонов обеспечивает гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

РАБОТА НА НЮАНСАХ

Отечественные собственники подвижного состава в большинстве случаев придерживаются специализации в перевозках. В качестве примера можно привести ряд операторских компаний: «СГ-Транс» – перевозка сжиженных углеводородных газов, FE-Trans – перевозка товаров народного потребления в крытых вагонах и т.д. Однако, оценивая отечественный железнодорожный грузовой парк в целом, можно отметить, что по сравнению с парком США у нас превалируют универсальные вагоны. Так, в России полувагоны составляют 33% общего парка, а в США – только 15%. Напротив, анализ специализированных вагонов показал, что отечественный парк хопперов – это всего 13% от общего парка вагонов. Для сравнения: в Соединенных Штатах Америки данный показатель превышает 40% (рис. 1).

Разница в подходах к перевозке грузов железнодорожным транспортом в двух странах очевидна. Специализация парка позволяет отталкиваться от конкретного потребителя, который платит за транспортировку груза. Этот путь более конкуренто­способный и позволяет учитывать все нюансы работы с заказчиком/собственником груза за счет оптимального выбора технико-экономических параметров и функциональных качеств вагона, а соответственно гарантирует снижение издержек и сроков транспортировки грузов.

В СССР за основу был взят путь универсализации подвижного состава, так как экономика транспортировки грузов рассматривалась в макроэкономических масштабах страны на фоне плановой системы народного хозяйства. В то время не существовал рынок транспортных услуг в современном его представлении, а перевозку всех грузов осуществлял один оператор – МПС.

За последние пять лет ситуация начала меняться. Операторские компании, а также российские и украинские вагоностроительные заводы осознали выгоды внедрения специализированного подвижного состава. Все больше собственников приобретают специализированные вагоны, среди них такие компании, как «Уралкалий», «СГ-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы» и т.д. Необходимо также понимать, что специализация подвижного состава кроме прямых экономических выгод при транспортировке грузов решает огромный, скрытый на первый взгляд пласт вопросов. Речь идет о сроке службы, который у специализированных вагонов выше за счет применения специальных антикоррозионных схем защиты кузовов, а также об использовании цивилизованных механизированных технологий погрузки и разгрузки. Обеспечиваются высокие товарные свойства перевозимых грузов, снижается вероятность механического повреждения и неблагоприятного воздействия атмосферных осадков.

ПЕРЕДОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Образцами новых специализированных вагонов могут служить разработки Инженерного центра Объединения вагоностроителей. Речь идет о семействе новых крытых вагонов-хопперов. На основе сформированного и согласованного с заказчиками («Газпром-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Уралкалий» и т.д.) типоразмерного ряда разработаны и уже внедрены две новых конструкции хопперов. Возрастающий интерес к данным вагонам со стороны специализированных операторских компаний, в первую очередь связанных с перевозкой переработанных минеральных удобрений и гранулированной серы, подтвердил правильность примененного системного подхода к выбору параметров назначения вагонов.

В качестве примера можно привести вагон-хоппер модели 19-9734 (рис. 2), входящий в данный типоразмерный ряд. Он спроектирован в двух исполнениях для перевозки широкой номенклатуры зерновых грузов и легких фракций минеральных удобрений. Отличием этих модификаций является применение различных типов защитных покрытий внутри кузова. Вагон проектировался на основе оптимизации конструкции по трем критериям качества: улучшение основных технико-экономических показателей, сокращение времени простоя вагонов на конечных операциях, повышение степени сохранности груза.

Правильно сформулированные условия задачи на проектирование позволили разработать конструкцию, включившую в себя все современные и перспективные отечественные и зарубежные наработки по созданию бункерных вагонов. В новом вагоне эффективно сбалансировано соотношение таких важнейших, влияющих на экономику перевозки показателей, как объем, тара и грузоподъемность. Уникальной является разработанная специально для данной линейки вагонов новая система разгрузки, учитывающая все основные технические и коммерческие требования, предъявляемые к новым вагонам в местах перевалки грузов.

В основу нового разгрузочного устройства положен принцип минимизации времени и внешних усилий, прикладываемых к органам управления привода. Четыре разгрузочных люка, расположенных вдоль вагона, имеют оптимальные размеры и обеспечивают качественную и быструю выгрузку в межпутье без возникновения сводообразования сыпучих грузов, входящих в соответствующую номенклатурную группу. Открытие разгрузочных люков производится без привлечения значительных внешних усилий посредством силы тяжести груза, а закрытие осуществляется под воздействием веса крышек разгрузочного устройства. Вагон может разгружаться с минимальными временными затратами как на специализированном оборудованном терминале, так и в полевых условиях без наличия сложных источников первичной энергии.

Рис. 1. Доля универсальных и специализированных вагонов в парке России и США


Рис. 3. Распределение затрат на перевалку апатитового концентрата


Рис. 4. Распределение дополнительной прибыли от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (с учетом дисконтирования денежных средств в размере 15%)


Рис. 5. Цена нового вагона-хоппера, равноценная будущим прибылям от эксплуатации парка вагонов


* Примечание: денежные средства с учетом дисконтирования в размере 15%

ПОКОЛЕНИЕ NEXT

В рациональном выборе технико-экономических параметров и специализации вагонов заложен огромный ресурс для повышения экономической эффективности транспортировки грузов и сокращения прямых и косвенных издержек собственников вагонов, о которых они зачастую и не подозревают.

В ходе формирования новых типоразмерных рядов вагонов-хопперов автором проводились исследования по оценке экономической эффективности от внедрения данного подвижного состава. Рассмотрим это на примере перевозки апатитового концентрата вагонами-хопперами нового поколения. За исходные были приняты следующие условия: объем перевозки 2 млн т в год; тарифное расстояние 1850 км; старый парк компании, состоящий из вагонов-хопперов моделей 19-923 и 11-740.

Проведенные расчеты и анализ результатов показали, что внедрение нового вагона-хоппера с осевой нагрузкой 25 т/ось и грузоподъемностью 77 тонн позволит сократить действующий парк вагонов и повысить эффективность перевозки грузов.

Применение новых вагонов позволяет сократить парк старого модельного ряда численностью 600 вагонов в среднем на 90 единиц, а соответственно дает возможность исключить все связанные с эксплуатацией этого подвижного состава текущие затраты.

Однако основным направлением для снижения издержек всех участников перевозочного процесса является уменьшение провозной платы. При расчете провозной платы не учитывалась возможность повышения эффективности за счет логистики и сокращения порожних пробегов вагонов.

На рис. 3 представлена диаграмма распределения затрат на перевозку апатитового концентрата за весь срок службы вагонов. При оценке показателей учитывалась стоимость денежных средств во времени, что привело к увеличению доли затрат на приобретение нового парка вагонов, так как данные затраты были приняты как капитальные вложения. Несмотря на это доля расходов на провозную плату достигает 85% от объема всех средств, затраченных на перевозку груза. Отсюда видно, что работы по снижению перевозочной платы дают огромный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Правила тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте России устанавливают методику расчета провозной платы, по которой для собственных (арендованных) специализированных вагонов, к которым относятся хопперы, применяется 9-я тарифная схема.

В первую очередь она учитывает тарифное расстояние, на которое перевозится груз, что приводит к единым расценкам за перевозку одного вагона вне зависимости от его грузоподъемности. Однако в пересчете на тонну перевезенного груза повышение грузоподъемности позволяет пропорционально снизить стоимость провозной платы в среднем на 10% при перевозке в новых вагонах.

Распределение дополнительной прибыли во времени от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (рис. 4) были получены при сравнении стоимости жизненного цикла нового вагонного парка и находящегося уже в эксплуатации. Величина площади между кривой и осью абсцисс является суммарным экономическим эффектом от внедрения новых вагонов за срок 32 года на одном конкретном маршруте перевозки апатитового концентрата операторской компании (учитывалось сокращение затрат на провозную плату и техническое обслуживание вагонов). Приведенная к 2006 году дополнительная прибыль (взятая за весь срок службы вагонов) составит в среднем 750 млн руб. (с учетом налога на прибыль). Без учета дисконтирования дополнительная прибыль за один год эксплуатации новых вагонов по сравнению с вагонами модели 11-740 составит

90,5 млн руб., а с вагонами 19-923 – 47,3 млн руб. соответственно. Тренд снижения прибыли на кривой (см. рис. 4) обусловлен процедурой дисконтирования денежных средств. Всплески на графиках в районе 26 года службы вагонов вызваны необходимостью вложения дополнительных денежных средств в старый подвижной состав (в виде ремонта с продлением срока службы), с которым выполняется сравнение.

 


 

Рис. 2. Общий вид вагона-хоппера модели 19-9734

 

ВАГОН ДЛЯ ТЕРПЕЛИВЫХ?

Внедрение вагонов нового поколения неизбежно приводит к возрастанию стоимости подвижного состава в среднем на 25% за счет применения новых, более совершенных комплектующих и материалов. На первый взгляд, появившиеся дополнительные затраты на приобретение нового парка вагонов огромны. Но собственники еще не до конца осознают преимущества, которые дает этот подвижной состав в эксплуатации, и не оценивают экономику жизненного цикла вагонов в целом. При этом появившаяся от использования новых вагонов дополнительная прибыль значительно перекрывает все затраты, связанные с повышением стоимости вагонов. Используя современные финансовые инструменты, такие как финансовый и оперативный лизинг, компании могут вообще избежать больших капитальных вложений и перерас­пределить денежные потоки во времени. Доступные в настоящее время условия кредитования на российском рынке со средним сроком лизинговых операций в 5 лет как раз соответствуют периоду максимальных прибылей от использования вагонов нового поколения (первые 5–10 лет их эксплуатации).

Представим полученную ранее дополнительную прибыль как лимит предельной цены нового подвижного состава. На рис. 5 приведены ориентировочные цены существующих на рынке вагонов-аналогов и расчетные лимиты цены на новый подвижной состав.

Анализ цен на старый подвижной состав и перспективные вагоны показал, что минимальный лимит повышения цен на новые вагоны составляет 40%. Однако наличие экономического эффекта не подразумевает немедленных прибылей и перспективности внедрения новых конструкций вагонов. Важным моментом здесь является понимание места аккумулирования данных дополнительных выгод в перевозочном процессе и взаимовыгодное их перераспределение между участниками цепочки контрагентов.

Примером этого может служить ситуация, когда собственник груза и собственник/перевозчик являются разными (не аффилированными) компаниями. В контексте рассмотренного ранее примера с перевозкой апатитового концентрата независимой операторской компании невыгодна закупка и эксплуатация вагонов нового поколения, поскольку взимаемая с собственника груза провозная плата обычно привязана к единице вагона, а не к объему перевезенного груза. При этом оператор перевезет заданный объем груза за меньшее количество ходок и соответственно заработает меньше, чем мог бы, работая со старым подвижным состава. Затраты на приобретение более дорогих вагонов также ложатся на плечи операторской компании. Из этого следует, что внедрение новых вагонов с более совершенными экономическими показателями в первую очередь выгодно собственникам грузов, так как они перевозят заданный объем груза, тратя при этом меньше средств на транспортировку. Очевидна необходимость комплексного подхода к организации перевозок и закупке нового подвижного состава с учетом интересов всех участников перевозочного процесса.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что работу по формированию новых парков перспективных вагонов необходимо вести на основе комплексного многопланового анализа перевозочного процесса с учетом интересов и специализации операторских компаний, производителей вагонов и собственников грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – В ПРАВИЛЬНОМ БАЛАНСЕ

Реформирование отечественной железнодорожной отрасли за последние пятнадцать лет привело к образованию специализированных операторских компаний, успешно работающих на рынке транспортных услуг.

Период накопления первичного капитала и становления этих компаний, в первую очередь за счет использования арендованных вагонов, заканчивается. Выделились основные лидеры рынка, которые все больше внимания уделяют принципам формирования собственных парков, прогнозируют динамику выбытия вагонов, структуру и объемы будущих перевозок грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железнодорожных перевозок заставляет операторов искать новые пути повышения эффективности транспортировки грузов за счет оптимизации логистики, а также специализации грузовых вагонов и улучшения эффективности показателей их использования. Сокращение провозной платы посредством формирования замкнутых маршрутов с минимизацией порожних пробегов в настоящее время является отработанной практикой у крупных собственников подвижного состава. Однако остается огромное поле для работы по созданию эффективной структуры парков и выбору потребительских качеств вагонов с учетом их специализации.

Формирование перспективных парков операторской компании осуществляется на основе анализа собственных грузоперевозок по основным направлениям с оценкой объемов и маршрутных расстояний. Во внимание принимается информация о фактическом состоянии собственного и арендованного подвижного состава, сроке службы и моделях вагонов. Выбор перспективных показателей назначения будущих вагонов осуществляется по результатам разработки номенклатурных групп грузов, перевозимых по основным маршрутам. Правильно сбалансированный между специализированными и универсальными вагонами парк компании позволяет повысить эффективность транспортировки и сократить время на конечных операциях за счет применения специализированных вагонов, однако доля парка универсальных вагонов обеспечивает гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

РАБОТА НА НЮАНСАХ

Отечественные собственники подвижного состава в большинстве случаев придерживаются специализации в перевозках. В качестве примера можно привести ряд операторских компаний: «СГ-Транс» – перевозка сжиженных углеводородных газов, FE-Trans – перевозка товаров народного потребления в крытых вагонах и т.д. Однако, оценивая отечественный железнодорожный грузовой парк в целом, можно отметить, что по сравнению с парком США у нас превалируют универсальные вагоны. Так, в России полувагоны составляют 33% общего парка, а в США – только 15%. Напротив, анализ специализированных вагонов показал, что отечественный парк хопперов – это всего 13% от общего парка вагонов. Для сравнения: в Соединенных Штатах Америки данный показатель превышает 40% (рис. 1).

Разница в подходах к перевозке грузов железнодорожным транспортом в двух странах очевидна. Специализация парка позволяет отталкиваться от конкретного потребителя, который платит за транспортировку груза. Этот путь более конкуренто­способный и позволяет учитывать все нюансы работы с заказчиком/собственником груза за счет оптимального выбора технико-экономических параметров и функциональных качеств вагона, а соответственно гарантирует снижение издержек и сроков транспортировки грузов.

В СССР за основу был взят путь универсализации подвижного состава, так как экономика транспортировки грузов рассматривалась в макроэкономических масштабах страны на фоне плановой системы народного хозяйства. В то время не существовал рынок транспортных услуг в современном его представлении, а перевозку всех грузов осуществлял один оператор – МПС.

За последние пять лет ситуация начала меняться. Операторские компании, а также российские и украинские вагоностроительные заводы осознали выгоды внедрения специализированного подвижного состава. Все больше собственников приобретают специализированные вагоны, среди них такие компании, как «Уралкалий», «СГ-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы» и т.д. Необходимо также понимать, что специализация подвижного состава кроме прямых экономических выгод при транспортировке грузов решает огромный, скрытый на первый взгляд пласт вопросов. Речь идет о сроке службы, который у специализированных вагонов выше за счет применения специальных антикоррозионных схем защиты кузовов, а также об использовании цивилизованных механизированных технологий погрузки и разгрузки. Обеспечиваются высокие товарные свойства перевозимых грузов, снижается вероятность механического повреждения и неблагоприятного воздействия атмосферных осадков.

ПЕРЕДОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Образцами новых специализированных вагонов могут служить разработки Инженерного центра Объединения вагоностроителей. Речь идет о семействе новых крытых вагонов-хопперов. На основе сформированного и согласованного с заказчиками («Газпром-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Уралкалий» и т.д.) типоразмерного ряда разработаны и уже внедрены две новых конструкции хопперов. Возрастающий интерес к данным вагонам со стороны специализированных операторских компаний, в первую очередь связанных с перевозкой переработанных минеральных удобрений и гранулированной серы, подтвердил правильность примененного системного подхода к выбору параметров назначения вагонов.

В качестве примера можно привести вагон-хоппер модели 19-9734 (рис. 2), входящий в данный типоразмерный ряд. Он спроектирован в двух исполнениях для перевозки широкой номенклатуры зерновых грузов и легких фракций минеральных удобрений. Отличием этих модификаций является применение различных типов защитных покрытий внутри кузова. Вагон проектировался на основе оптимизации конструкции по трем критериям качества: улучшение основных технико-экономических показателей, сокращение времени простоя вагонов на конечных операциях, повышение степени сохранности груза.

Правильно сформулированные условия задачи на проектирование позволили разработать конструкцию, включившую в себя все современные и перспективные отечественные и зарубежные наработки по созданию бункерных вагонов. В новом вагоне эффективно сбалансировано соотношение таких важнейших, влияющих на экономику перевозки показателей, как объем, тара и грузоподъемность. Уникальной является разработанная специально для данной линейки вагонов новая система разгрузки, учитывающая все основные технические и коммерческие требования, предъявляемые к новым вагонам в местах перевалки грузов.

В основу нового разгрузочного устройства положен принцип минимизации времени и внешних усилий, прикладываемых к органам управления привода. Четыре разгрузочных люка, расположенных вдоль вагона, имеют оптимальные размеры и обеспечивают качественную и быструю выгрузку в межпутье без возникновения сводообразования сыпучих грузов, входящих в соответствующую номенклатурную группу. Открытие разгрузочных люков производится без привлечения значительных внешних усилий посредством силы тяжести груза, а закрытие осуществляется под воздействием веса крышек разгрузочного устройства. Вагон может разгружаться с минимальными временными затратами как на специализированном оборудованном терминале, так и в полевых условиях без наличия сложных источников первичной энергии.

Рис. 1. Доля универсальных и специализированных вагонов в парке России и США


Рис. 3. Распределение затрат на перевалку апатитового концентрата


Рис. 4. Распределение дополнительной прибыли от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (с учетом дисконтирования денежных средств в размере 15%)


Рис. 5. Цена нового вагона-хоппера, равноценная будущим прибылям от эксплуатации парка вагонов


* Примечание: денежные средства с учетом дисконтирования в размере 15%

ПОКОЛЕНИЕ NEXT

В рациональном выборе технико-экономических параметров и специализации вагонов заложен огромный ресурс для повышения экономической эффективности транспортировки грузов и сокращения прямых и косвенных издержек собственников вагонов, о которых они зачастую и не подозревают.

В ходе формирования новых типоразмерных рядов вагонов-хопперов автором проводились исследования по оценке экономической эффективности от внедрения данного подвижного состава. Рассмотрим это на примере перевозки апатитового концентрата вагонами-хопперами нового поколения. За исходные были приняты следующие условия: объем перевозки 2 млн т в год; тарифное расстояние 1850 км; старый парк компании, состоящий из вагонов-хопперов моделей 19-923 и 11-740.

Проведенные расчеты и анализ результатов показали, что внедрение нового вагона-хоппера с осевой нагрузкой 25 т/ось и грузоподъемностью 77 тонн позволит сократить действующий парк вагонов и повысить эффективность перевозки грузов.

Применение новых вагонов позволяет сократить парк старого модельного ряда численностью 600 вагонов в среднем на 90 единиц, а соответственно дает возможность исключить все связанные с эксплуатацией этого подвижного состава текущие затраты.

Однако основным направлением для снижения издержек всех участников перевозочного процесса является уменьшение провозной платы. При расчете провозной платы не учитывалась возможность повышения эффективности за счет логистики и сокращения порожних пробегов вагонов.

На рис. 3 представлена диаграмма распределения затрат на перевозку апатитового концентрата за весь срок службы вагонов. При оценке показателей учитывалась стоимость денежных средств во времени, что привело к увеличению доли затрат на приобретение нового парка вагонов, так как данные затраты были приняты как капитальные вложения. Несмотря на это доля расходов на провозную плату достигает 85% от объема всех средств, затраченных на перевозку груза. Отсюда видно, что работы по снижению перевозочной платы дают огромный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Правила тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте России устанавливают методику расчета провозной платы, по которой для собственных (арендованных) специализированных вагонов, к которым относятся хопперы, применяется 9-я тарифная схема.

В первую очередь она учитывает тарифное расстояние, на которое перевозится груз, что приводит к единым расценкам за перевозку одного вагона вне зависимости от его грузоподъемности. Однако в пересчете на тонну перевезенного груза повышение грузоподъемности позволяет пропорционально снизить стоимость провозной платы в среднем на 10% при перевозке в новых вагонах.

Распределение дополнительной прибыли во времени от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (рис. 4) были получены при сравнении стоимости жизненного цикла нового вагонного парка и находящегося уже в эксплуатации. Величина площади между кривой и осью абсцисс является суммарным экономическим эффектом от внедрения новых вагонов за срок 32 года на одном конкретном маршруте перевозки апатитового концентрата операторской компании (учитывалось сокращение затрат на провозную плату и техническое обслуживание вагонов). Приведенная к 2006 году дополнительная прибыль (взятая за весь срок службы вагонов) составит в среднем 750 млн руб. (с учетом налога на прибыль). Без учета дисконтирования дополнительная прибыль за один год эксплуатации новых вагонов по сравнению с вагонами модели 11-740 составит

90,5 млн руб., а с вагонами 19-923 – 47,3 млн руб. соответственно. Тренд снижения прибыли на кривой (см. рис. 4) обусловлен процедурой дисконтирования денежных средств. Всплески на графиках в районе 26 года службы вагонов вызваны необходимостью вложения дополнительных денежных средств в старый подвижной состав (в виде ремонта с продлением срока службы), с которым выполняется сравнение.

 


 

Рис. 2. Общий вид вагона-хоппера модели 19-9734

 

ВАГОН ДЛЯ ТЕРПЕЛИВЫХ?

Внедрение вагонов нового поколения неизбежно приводит к возрастанию стоимости подвижного состава в среднем на 25% за счет применения новых, более совершенных комплектующих и материалов. На первый взгляд, появившиеся дополнительные затраты на приобретение нового парка вагонов огромны. Но собственники еще не до конца осознают преимущества, которые дает этот подвижной состав в эксплуатации, и не оценивают экономику жизненного цикла вагонов в целом. При этом появившаяся от использования новых вагонов дополнительная прибыль значительно перекрывает все затраты, связанные с повышением стоимости вагонов. Используя современные финансовые инструменты, такие как финансовый и оперативный лизинг, компании могут вообще избежать больших капитальных вложений и перерас­пределить денежные потоки во времени. Доступные в настоящее время условия кредитования на российском рынке со средним сроком лизинговых операций в 5 лет как раз соответствуют периоду максимальных прибылей от использования вагонов нового поколения (первые 5–10 лет их эксплуатации).

Представим полученную ранее дополнительную прибыль как лимит предельной цены нового подвижного состава. На рис. 5 приведены ориентировочные цены существующих на рынке вагонов-аналогов и расчетные лимиты цены на новый подвижной состав.

Анализ цен на старый подвижной состав и перспективные вагоны показал, что минимальный лимит повышения цен на новые вагоны составляет 40%. Однако наличие экономического эффекта не подразумевает немедленных прибылей и перспективности внедрения новых конструкций вагонов. Важным моментом здесь является понимание места аккумулирования данных дополнительных выгод в перевозочном процессе и взаимовыгодное их перераспределение между участниками цепочки контрагентов.

Примером этого может служить ситуация, когда собственник груза и собственник/перевозчик являются разными (не аффилированными) компаниями. В контексте рассмотренного ранее примера с перевозкой апатитового концентрата независимой операторской компании невыгодна закупка и эксплуатация вагонов нового поколения, поскольку взимаемая с собственника груза провозная плата обычно привязана к единице вагона, а не к объему перевезенного груза. При этом оператор перевезет заданный объем груза за меньшее количество ходок и соответственно заработает меньше, чем мог бы, работая со старым подвижным состава. Затраты на приобретение более дорогих вагонов также ложатся на плечи операторской компании. Из этого следует, что внедрение новых вагонов с более совершенными экономическими показателями в первую очередь выгодно собственникам грузов, так как они перевозят заданный объем груза, тратя при этом меньше средств на транспортировку. Очевидна необходимость комплексного подхода к организации перевозок и закупке нового подвижного состава с учетом интересов всех участников перевозочного процесса.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что работу по формированию новых парков перспективных вагонов необходимо вести на основе комплексного многопланового анализа перевозочного процесса с учетом интересов и специализации операторских компаний, производителей вагонов и собственников грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман СавушкинКрупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.
[~PREVIEW_TEXT] => Роман СавушкинКрупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 85 [~CODE] => 85 [EXTERNAL_ID] => 85 [~EXTERNAL_ID] => 85 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированные вагоны: выгода – очевидна, [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/saushkin.gif" border="1" alt="Роман Савушкин" hspace="5" width="150" height="146" align="left" /><strong>Крупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.<br />РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная <br />инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированные вагоны: выгода – очевидна, [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/saushkin.gif" border="1" alt="Роман Савушкин" hspace="5" width="150" height="146" align="left" /><strong>Крупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.<br />РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная <br />инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, ) )
РЖД-Партнер

THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК

В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров.
Array
(
    [ID] => 105398
    [~ID] => 105398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК
    [~NAME] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/84/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/84/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Чего удалось добиться редакции журнала за два года с начала выпуска The RZD-Partner International?

– Первоначально выход на рынок нового продукта был обусловлен суще­ствовавшей у зарубежных транспортных компаний нехваткой информации о состоянии транспортной отрасли в России, СНГ и странах Балтии, знания конкретных игроков сектора и возможностей продвижения деятельности собственных фирм на новом для них рынке. За 2 года журнал The RZD-Partner International приобрел у иност­ранных читателей стабильную репутацию компетентного и, что немаловажно, объективного источника информации. Таким образом, если говорить о целесообразности, то журнал себя оправдывает. Следующие шаги по развитию проекта – это, конечно, увеличение тиража издания (сегодня он достигает 7000 экземпляров) за счет роста числа читателей и индивидуальных подписчиков и развитие системы распространения.

– Кто является целевой аудиторией журнала и каковы перспективы ее увеличения в будущем?

– Более трети аудитории журнала The RZD-Partner International – это руководители и специалисты транспортно-экспедиторских, перевозочных и операторских компаний, около 17% читателей составляют предприятия-грузовладельцы, портовики и железнодорожники – 14% и 12% соответственно, и около 15% – представители органов власти и международных транспортных союзов и ассоциаций. На данный момент мы активно работаем над увеличением аудитории проекта. Этому способствует в том числе и повышение по сравнению с предыдущими годами эффективности участия в ведущих транспортных мероприятиях в Европе и Азии, с организаторами которых The RZD-Partner International тесно сотрудничает. Кроме того, мы планируем проведение целого ряда мероприятий – семинаров, круглых столов, презентаций – под брендом The RZD-Partner International для привлечения иностранной аудитории, заинтересованной в получении системной инфомации о российском транспортном рынке.

 

Целевая аудитория

География распространения 

– Каким образом журнал доставляется до потенциального читателя и какова география распространения?

– География распространения издания уже на данный момент довольно широка, преимущественно страны Западной, Восточной Европы и Азии. Доля России, государств СНГ и Балтии, а также Америки не так значительна по сравнению с лидирующими регионами. Безусловно, существуют определенные, скажем так, целевые страны, такие как Китай, Корея, Германия, присутствие в которых мы считаем приоритетным. На сегодняшний день журнал распространяется корпоративным подписчикам – клиентам и партнерам ОАО «РЖД» в Европе и Азии – через корпоративную и индивидуальную подписку зарубежных профильных объединений, транспортных и промышленных компаний. Значительную часть тиража мы распространяем на выставках и конференциях, на которых, надо заметить, журнал пользуется значительным спросом.

– Какие планы у ИД «РЖД-Парт­нер» на 2007 год по развитию проекта The RZD-Partner International?

– В связи с развитием взаимодействия транспортных систем России и Китая, а также укреплением торгово-экономических отношений обоих государств ощущается необходимость более четкой ориентированности издания на Азиатский регион для продвижения российских транспортных компаний на этом, прямо скажем, специфическом рынке. В этом году мы выпускаем региональное приложение к журналу The RZD-Partner International с прицелом именно на китайскую аудиторию – The RZD-Partner International China. Мы понимаем, что этот проект довольно амбициозен, поскольку издание будет выходить на китайском языке. Однако мы полагаем, что это даст возможность преодолеть один из барьеров на пути поиска новых партнеров и клиентов в регионе. В журнале предполагается освещать весь спектр вопросов взаимодействия России и Китая в области транспорта. Пока что проект будет выходить 2 раза в год – первый номер намечен на конец апреля, но в перспективе у нас увеличение периодичности издания.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей НазаровСергей Назаров, первый заместитель генерального директора ЗАО «Юкос-Транссервис»

– Проект The RZD-Partner International, безусловно, полезен для компании «Юкос-Транссервис». Как читатели журнала мы удовлетворены качеством информации, которую предоставляет издание, и приветствуем все начинания редакции по поиску новых решений. Со своей стороны нам хотелось бы больше узнавать о танк-контейнерных перевозках нефтепродуктов, газа, особенно по России. Что известно о «мягких» контейнерах для перевозки нефтепродуктов? Больше хотелось бы видеть информации по IT-технологиям, опыту внедрения в практику перевозочных компаний стандарта качества ISO. Но это наши индивидуальные пожелания. Круг потребителей информации журнала широк, и мы это понимаем. Конечно, для ЮТС наше сотрудничество с журналом всегда и при любых обстоятельствах полезно и в плане рекламы.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Матти АндерсонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd., VR Cargo

– В связи с глобализацией мирового рынка и приближающимся вступлением России в ВТО такой международный канал информации о железнодорожной отрасли и сфере логистики очень полезен как для иностранных, так и для российских компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью. Журнал The RZD-Partner International очень высокого качества, надеемся, что он будет продолжать выходить регулярно.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рассел ПиттманРасселл Питтман, глава департамента экономических исследований Антимонопольного управления Министерства юстиции США

– The RZD-Partner International – это необходимый источник информации (must read, как говорим мы в США) для каждого, кто следит за развитием железных дорог и в целом интересуется вопросами транспорта в России. Журналу присуща информативность, ясность изложения и объективность в представлении мнений пользователей услуг РЖД, их поставщиков и конкурентов, даже в том случае, когда эти точки зрения отличны от позиции самих Российских железных дорог. Как я уже говорил на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2005 года, я не знаю другого журнала о железнодорожном транспорте такого же высокого качества.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Генри Познер III Генри Познер III, председатель Railroad Development Corporation (США)

– Я нахожу проект The RZD-Partner International весьма полезным источником информации в том числе и потому, что это единственное последовательное в своей редакционной политике издание о железнодорожном транспорте России на английском языке. Освещение всего многообразия различных точек зрения (железнодорожников, таможенников, финансистов и представителей регулирующих органов) делает журнал The RZD-Partner International особенно ценным. И несмотря на то что подписная цена издания достаточно высока, тот факт, что я готов платить ее, лишь подтверждает значимость проекта.

 

 

Подготовила Александра Павлова [~DETAIL_TEXT] =>

– Чего удалось добиться редакции журнала за два года с начала выпуска The RZD-Partner International?

– Первоначально выход на рынок нового продукта был обусловлен суще­ствовавшей у зарубежных транспортных компаний нехваткой информации о состоянии транспортной отрасли в России, СНГ и странах Балтии, знания конкретных игроков сектора и возможностей продвижения деятельности собственных фирм на новом для них рынке. За 2 года журнал The RZD-Partner International приобрел у иност­ранных читателей стабильную репутацию компетентного и, что немаловажно, объективного источника информации. Таким образом, если говорить о целесообразности, то журнал себя оправдывает. Следующие шаги по развитию проекта – это, конечно, увеличение тиража издания (сегодня он достигает 7000 экземпляров) за счет роста числа читателей и индивидуальных подписчиков и развитие системы распространения.

– Кто является целевой аудиторией журнала и каковы перспективы ее увеличения в будущем?

– Более трети аудитории журнала The RZD-Partner International – это руководители и специалисты транспортно-экспедиторских, перевозочных и операторских компаний, около 17% читателей составляют предприятия-грузовладельцы, портовики и железнодорожники – 14% и 12% соответственно, и около 15% – представители органов власти и международных транспортных союзов и ассоциаций. На данный момент мы активно работаем над увеличением аудитории проекта. Этому способствует в том числе и повышение по сравнению с предыдущими годами эффективности участия в ведущих транспортных мероприятиях в Европе и Азии, с организаторами которых The RZD-Partner International тесно сотрудничает. Кроме того, мы планируем проведение целого ряда мероприятий – семинаров, круглых столов, презентаций – под брендом The RZD-Partner International для привлечения иностранной аудитории, заинтересованной в получении системной инфомации о российском транспортном рынке.

 

Целевая аудитория

География распространения 

– Каким образом журнал доставляется до потенциального читателя и какова география распространения?

– География распространения издания уже на данный момент довольно широка, преимущественно страны Западной, Восточной Европы и Азии. Доля России, государств СНГ и Балтии, а также Америки не так значительна по сравнению с лидирующими регионами. Безусловно, существуют определенные, скажем так, целевые страны, такие как Китай, Корея, Германия, присутствие в которых мы считаем приоритетным. На сегодняшний день журнал распространяется корпоративным подписчикам – клиентам и партнерам ОАО «РЖД» в Европе и Азии – через корпоративную и индивидуальную подписку зарубежных профильных объединений, транспортных и промышленных компаний. Значительную часть тиража мы распространяем на выставках и конференциях, на которых, надо заметить, журнал пользуется значительным спросом.

– Какие планы у ИД «РЖД-Парт­нер» на 2007 год по развитию проекта The RZD-Partner International?

– В связи с развитием взаимодействия транспортных систем России и Китая, а также укреплением торгово-экономических отношений обоих государств ощущается необходимость более четкой ориентированности издания на Азиатский регион для продвижения российских транспортных компаний на этом, прямо скажем, специфическом рынке. В этом году мы выпускаем региональное приложение к журналу The RZD-Partner International с прицелом именно на китайскую аудиторию – The RZD-Partner International China. Мы понимаем, что этот проект довольно амбициозен, поскольку издание будет выходить на китайском языке. Однако мы полагаем, что это даст возможность преодолеть один из барьеров на пути поиска новых партнеров и клиентов в регионе. В журнале предполагается освещать весь спектр вопросов взаимодействия России и Китая в области транспорта. Пока что проект будет выходить 2 раза в год – первый номер намечен на конец апреля, но в перспективе у нас увеличение периодичности издания.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей НазаровСергей Назаров, первый заместитель генерального директора ЗАО «Юкос-Транссервис»

– Проект The RZD-Partner International, безусловно, полезен для компании «Юкос-Транссервис». Как читатели журнала мы удовлетворены качеством информации, которую предоставляет издание, и приветствуем все начинания редакции по поиску новых решений. Со своей стороны нам хотелось бы больше узнавать о танк-контейнерных перевозках нефтепродуктов, газа, особенно по России. Что известно о «мягких» контейнерах для перевозки нефтепродуктов? Больше хотелось бы видеть информации по IT-технологиям, опыту внедрения в практику перевозочных компаний стандарта качества ISO. Но это наши индивидуальные пожелания. Круг потребителей информации журнала широк, и мы это понимаем. Конечно, для ЮТС наше сотрудничество с журналом всегда и при любых обстоятельствах полезно и в плане рекламы.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Матти АндерсонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd., VR Cargo

– В связи с глобализацией мирового рынка и приближающимся вступлением России в ВТО такой международный канал информации о железнодорожной отрасли и сфере логистики очень полезен как для иностранных, так и для российских компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью. Журнал The RZD-Partner International очень высокого качества, надеемся, что он будет продолжать выходить регулярно.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рассел ПиттманРасселл Питтман, глава департамента экономических исследований Антимонопольного управления Министерства юстиции США

– The RZD-Partner International – это необходимый источник информации (must read, как говорим мы в США) для каждого, кто следит за развитием железных дорог и в целом интересуется вопросами транспорта в России. Журналу присуща информативность, ясность изложения и объективность в представлении мнений пользователей услуг РЖД, их поставщиков и конкурентов, даже в том случае, когда эти точки зрения отличны от позиции самих Российских железных дорог. Как я уже говорил на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2005 года, я не знаю другого журнала о железнодорожном транспорте такого же высокого качества.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Генри Познер III Генри Познер III, председатель Railroad Development Corporation (США)

– Я нахожу проект The RZD-Partner International весьма полезным источником информации в том числе и потому, что это единственное последовательное в своей редакционной политике издание о железнодорожном транспорте России на английском языке. Освещение всего многообразия различных точек зрения (железнодорожников, таможенников, финансистов и представителей регулирующих органов) делает журнал The RZD-Partner International особенно ценным. И несмотря на то что подписная цена издания достаточно высока, тот факт, что я готов платить ее, лишь подтверждает значимость проекта.

 

 

Подготовила Александра Павлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 84 [~CODE] => 84 [EXTERNAL_ID] => 84 [~EXTERNAL_ID] => 84 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international: идем на восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international: идем на восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК ) )

									Array
(
    [ID] => 105398
    [~ID] => 105398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК
    [~NAME] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/84/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/84/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Чего удалось добиться редакции журнала за два года с начала выпуска The RZD-Partner International?

– Первоначально выход на рынок нового продукта был обусловлен суще­ствовавшей у зарубежных транспортных компаний нехваткой информации о состоянии транспортной отрасли в России, СНГ и странах Балтии, знания конкретных игроков сектора и возможностей продвижения деятельности собственных фирм на новом для них рынке. За 2 года журнал The RZD-Partner International приобрел у иност­ранных читателей стабильную репутацию компетентного и, что немаловажно, объективного источника информации. Таким образом, если говорить о целесообразности, то журнал себя оправдывает. Следующие шаги по развитию проекта – это, конечно, увеличение тиража издания (сегодня он достигает 7000 экземпляров) за счет роста числа читателей и индивидуальных подписчиков и развитие системы распространения.

– Кто является целевой аудиторией журнала и каковы перспективы ее увеличения в будущем?

– Более трети аудитории журнала The RZD-Partner International – это руководители и специалисты транспортно-экспедиторских, перевозочных и операторских компаний, около 17% читателей составляют предприятия-грузовладельцы, портовики и железнодорожники – 14% и 12% соответственно, и около 15% – представители органов власти и международных транспортных союзов и ассоциаций. На данный момент мы активно работаем над увеличением аудитории проекта. Этому способствует в том числе и повышение по сравнению с предыдущими годами эффективности участия в ведущих транспортных мероприятиях в Европе и Азии, с организаторами которых The RZD-Partner International тесно сотрудничает. Кроме того, мы планируем проведение целого ряда мероприятий – семинаров, круглых столов, презентаций – под брендом The RZD-Partner International для привлечения иностранной аудитории, заинтересованной в получении системной инфомации о российском транспортном рынке.

 

Целевая аудитория

География распространения 

– Каким образом журнал доставляется до потенциального читателя и какова география распространения?

– География распространения издания уже на данный момент довольно широка, преимущественно страны Западной, Восточной Европы и Азии. Доля России, государств СНГ и Балтии, а также Америки не так значительна по сравнению с лидирующими регионами. Безусловно, существуют определенные, скажем так, целевые страны, такие как Китай, Корея, Германия, присутствие в которых мы считаем приоритетным. На сегодняшний день журнал распространяется корпоративным подписчикам – клиентам и партнерам ОАО «РЖД» в Европе и Азии – через корпоративную и индивидуальную подписку зарубежных профильных объединений, транспортных и промышленных компаний. Значительную часть тиража мы распространяем на выставках и конференциях, на которых, надо заметить, журнал пользуется значительным спросом.

– Какие планы у ИД «РЖД-Парт­нер» на 2007 год по развитию проекта The RZD-Partner International?

– В связи с развитием взаимодействия транспортных систем России и Китая, а также укреплением торгово-экономических отношений обоих государств ощущается необходимость более четкой ориентированности издания на Азиатский регион для продвижения российских транспортных компаний на этом, прямо скажем, специфическом рынке. В этом году мы выпускаем региональное приложение к журналу The RZD-Partner International с прицелом именно на китайскую аудиторию – The RZD-Partner International China. Мы понимаем, что этот проект довольно амбициозен, поскольку издание будет выходить на китайском языке. Однако мы полагаем, что это даст возможность преодолеть один из барьеров на пути поиска новых партнеров и клиентов в регионе. В журнале предполагается освещать весь спектр вопросов взаимодействия России и Китая в области транспорта. Пока что проект будет выходить 2 раза в год – первый номер намечен на конец апреля, но в перспективе у нас увеличение периодичности издания.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей НазаровСергей Назаров, первый заместитель генерального директора ЗАО «Юкос-Транссервис»

– Проект The RZD-Partner International, безусловно, полезен для компании «Юкос-Транссервис». Как читатели журнала мы удовлетворены качеством информации, которую предоставляет издание, и приветствуем все начинания редакции по поиску новых решений. Со своей стороны нам хотелось бы больше узнавать о танк-контейнерных перевозках нефтепродуктов, газа, особенно по России. Что известно о «мягких» контейнерах для перевозки нефтепродуктов? Больше хотелось бы видеть информации по IT-технологиям, опыту внедрения в практику перевозочных компаний стандарта качества ISO. Но это наши индивидуальные пожелания. Круг потребителей информации журнала широк, и мы это понимаем. Конечно, для ЮТС наше сотрудничество с журналом всегда и при любых обстоятельствах полезно и в плане рекламы.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Матти АндерсонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd., VR Cargo

– В связи с глобализацией мирового рынка и приближающимся вступлением России в ВТО такой международный канал информации о железнодорожной отрасли и сфере логистики очень полезен как для иностранных, так и для российских компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью. Журнал The RZD-Partner International очень высокого качества, надеемся, что он будет продолжать выходить регулярно.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рассел ПиттманРасселл Питтман, глава департамента экономических исследований Антимонопольного управления Министерства юстиции США

– The RZD-Partner International – это необходимый источник информации (must read, как говорим мы в США) для каждого, кто следит за развитием железных дорог и в целом интересуется вопросами транспорта в России. Журналу присуща информативность, ясность изложения и объективность в представлении мнений пользователей услуг РЖД, их поставщиков и конкурентов, даже в том случае, когда эти точки зрения отличны от позиции самих Российских железных дорог. Как я уже говорил на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2005 года, я не знаю другого журнала о железнодорожном транспорте такого же высокого качества.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Генри Познер III Генри Познер III, председатель Railroad Development Corporation (США)

– Я нахожу проект The RZD-Partner International весьма полезным источником информации в том числе и потому, что это единственное последовательное в своей редакционной политике издание о железнодорожном транспорте России на английском языке. Освещение всего многообразия различных точек зрения (железнодорожников, таможенников, финансистов и представителей регулирующих органов) делает журнал The RZD-Partner International особенно ценным. И несмотря на то что подписная цена издания достаточно высока, тот факт, что я готов платить ее, лишь подтверждает значимость проекта.

 

 

Подготовила Александра Павлова [~DETAIL_TEXT] =>

– Чего удалось добиться редакции журнала за два года с начала выпуска The RZD-Partner International?

– Первоначально выход на рынок нового продукта был обусловлен суще­ствовавшей у зарубежных транспортных компаний нехваткой информации о состоянии транспортной отрасли в России, СНГ и странах Балтии, знания конкретных игроков сектора и возможностей продвижения деятельности собственных фирм на новом для них рынке. За 2 года журнал The RZD-Partner International приобрел у иност­ранных читателей стабильную репутацию компетентного и, что немаловажно, объективного источника информации. Таким образом, если говорить о целесообразности, то журнал себя оправдывает. Следующие шаги по развитию проекта – это, конечно, увеличение тиража издания (сегодня он достигает 7000 экземпляров) за счет роста числа читателей и индивидуальных подписчиков и развитие системы распространения.

– Кто является целевой аудиторией журнала и каковы перспективы ее увеличения в будущем?

– Более трети аудитории журнала The RZD-Partner International – это руководители и специалисты транспортно-экспедиторских, перевозочных и операторских компаний, около 17% читателей составляют предприятия-грузовладельцы, портовики и железнодорожники – 14% и 12% соответственно, и около 15% – представители органов власти и международных транспортных союзов и ассоциаций. На данный момент мы активно работаем над увеличением аудитории проекта. Этому способствует в том числе и повышение по сравнению с предыдущими годами эффективности участия в ведущих транспортных мероприятиях в Европе и Азии, с организаторами которых The RZD-Partner International тесно сотрудничает. Кроме того, мы планируем проведение целого ряда мероприятий – семинаров, круглых столов, презентаций – под брендом The RZD-Partner International для привлечения иностранной аудитории, заинтересованной в получении системной инфомации о российском транспортном рынке.

 

Целевая аудитория

География распространения 

– Каким образом журнал доставляется до потенциального читателя и какова география распространения?

– География распространения издания уже на данный момент довольно широка, преимущественно страны Западной, Восточной Европы и Азии. Доля России, государств СНГ и Балтии, а также Америки не так значительна по сравнению с лидирующими регионами. Безусловно, существуют определенные, скажем так, целевые страны, такие как Китай, Корея, Германия, присутствие в которых мы считаем приоритетным. На сегодняшний день журнал распространяется корпоративным подписчикам – клиентам и партнерам ОАО «РЖД» в Европе и Азии – через корпоративную и индивидуальную подписку зарубежных профильных объединений, транспортных и промышленных компаний. Значительную часть тиража мы распространяем на выставках и конференциях, на которых, надо заметить, журнал пользуется значительным спросом.

– Какие планы у ИД «РЖД-Парт­нер» на 2007 год по развитию проекта The RZD-Partner International?

– В связи с развитием взаимодействия транспортных систем России и Китая, а также укреплением торгово-экономических отношений обоих государств ощущается необходимость более четкой ориентированности издания на Азиатский регион для продвижения российских транспортных компаний на этом, прямо скажем, специфическом рынке. В этом году мы выпускаем региональное приложение к журналу The RZD-Partner International с прицелом именно на китайскую аудиторию – The RZD-Partner International China. Мы понимаем, что этот проект довольно амбициозен, поскольку издание будет выходить на китайском языке. Однако мы полагаем, что это даст возможность преодолеть один из барьеров на пути поиска новых партнеров и клиентов в регионе. В журнале предполагается освещать весь спектр вопросов взаимодействия России и Китая в области транспорта. Пока что проект будет выходить 2 раза в год – первый номер намечен на конец апреля, но в перспективе у нас увеличение периодичности издания.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей НазаровСергей Назаров, первый заместитель генерального директора ЗАО «Юкос-Транссервис»

– Проект The RZD-Partner International, безусловно, полезен для компании «Юкос-Транссервис». Как читатели журнала мы удовлетворены качеством информации, которую предоставляет издание, и приветствуем все начинания редакции по поиску новых решений. Со своей стороны нам хотелось бы больше узнавать о танк-контейнерных перевозках нефтепродуктов, газа, особенно по России. Что известно о «мягких» контейнерах для перевозки нефтепродуктов? Больше хотелось бы видеть информации по IT-технологиям, опыту внедрения в практику перевозочных компаний стандарта качества ISO. Но это наши индивидуальные пожелания. Круг потребителей информации журнала широк, и мы это понимаем. Конечно, для ЮТС наше сотрудничество с журналом всегда и при любых обстоятельствах полезно и в плане рекламы.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Матти АндерсонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd., VR Cargo

– В связи с глобализацией мирового рынка и приближающимся вступлением России в ВТО такой международный канал информации о железнодорожной отрасли и сфере логистики очень полезен как для иностранных, так и для российских компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью. Журнал The RZD-Partner International очень высокого качества, надеемся, что он будет продолжать выходить регулярно.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рассел ПиттманРасселл Питтман, глава департамента экономических исследований Антимонопольного управления Министерства юстиции США

– The RZD-Partner International – это необходимый источник информации (must read, как говорим мы в США) для каждого, кто следит за развитием железных дорог и в целом интересуется вопросами транспорта в России. Журналу присуща информативность, ясность изложения и объективность в представлении мнений пользователей услуг РЖД, их поставщиков и конкурентов, даже в том случае, когда эти точки зрения отличны от позиции самих Российских железных дорог. Как я уже говорил на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2005 года, я не знаю другого журнала о железнодорожном транспорте такого же высокого качества.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Генри Познер III Генри Познер III, председатель Railroad Development Corporation (США)

– Я нахожу проект The RZD-Partner International весьма полезным источником информации в том числе и потому, что это единственное последовательное в своей редакционной политике издание о железнодорожном транспорте России на английском языке. Освещение всего многообразия различных точек зрения (железнодорожников, таможенников, финансистов и представителей регулирующих органов) делает журнал The RZD-Partner International особенно ценным. И несмотря на то что подписная цена издания достаточно высока, тот факт, что я готов платить ее, лишь подтверждает значимость проекта.

 

 

Подготовила Александра Павлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 84 [~CODE] => 84 [EXTERNAL_ID] => 84 [~EXTERNAL_ID] => 84 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international: идем на восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international: идем на восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В марте этого года англоязычному проекту Издательского дома «РЖД-Партнер» – The RZD-Partner International – исполняется 2 года. Дата, конечно, некруглая, однако определенные итоги работы редакции, как представляется, подвести можно уже сейчас. В течение этих двух лет нам не раз задавали вопрос о целесообразности выпуска журнала, ориентированного исключительно на зарубежную аудиторию. Теперь мы готовы ответить как на этот, так и на другие вопросы наших клиентов и партнеров.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => THE RZD-PARTNER INTERNATIONAL: ИДЕМ НА ВОСТОК ) )
РЖД-Партнер

ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ!

Андрей НовослугинС 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 105397
    [~ID] => 105397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ!
    [~NAME] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/83/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/83/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Игоревич, как таможенные брокеры оценивают введение ГТД/ТД? Не возникло ли в этой связи в вашей компании каких-либо трудностей или проблем?

– Введение с 1 января 2007 года на территории РФ ГТД/ТД, соответствующей по форме Единому административному документу (ЕАД), использующемуся в международной практике, было произведено ФТС России во исполнение Плана работ по подготовке к присоединению Российской Федерации к Конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и Конвенции об упрощении транзита 1987 года. ЕАД подлежит использованию при любой процедуре, связанной с экспортом, импортом и транзитом, независимо от вида и происхождения товаров.

Цель введения нового документа – модернизация информационных структур, используемых в качестве стандарта обмена в рамках Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Разработанная в этой связи ФТС России Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации, а также используемые технические решения в значительной степени направлены на снижение рисков как таможенных органов, так и участников ВЭД.

Кстати, никаких трудностей при применении новых бланков и программных средств у нашей компании не возникло. Все штатные сотрудники официально прошли аттестацию в уполномоченных ФСТ организациях. Поэтому к работе с новым таможенным документом «Желдорброкер» подошел подготовленным.

– Тогда пару слов о том, что представляет собой бланк нового документа...

– Это сброшюрованный комплект из восьми экземпляров на самокопирующейся бумаге. Каждый из комплектов имеет собственную цветовую гамму и предназначен для различных таможенных процедур. Подача ГТД/ТД должна сопровождаться представлением иных документов, необходимых для помещения конкретных декларируемых товаров под заявленную таможенную процедуру.

Если оригинальных экземпляров декларации недостаточно для совершения административных процедур, то в силу положений ранее упоминавшихся Конвенций российскими таможенными органами в качестве оригиналов принимаются обычные ксерокопии документа. Заверения их подлинности не требуется, но факт подачи таможенниками документально фиксируется и является условием привлечения подавших лиц к ответственности в тех случаях, когда копии окажутся не соответствующими подлинниками.

Бланк и электронная копия ЕАД используются в странах ЕЭС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). При разработке нового документа были учтены требования к обеспечению возможности обмена базами данных с информационными системами стран ЕЭС и других государств.

– Отразилось ли нововведение ФТС на стоимости услуг компаний-брокеров?

– Мне трудно говорить обо всех участниках рынка данного вида услуг, однако могу сказать, что на стоимости наших услуг по проведению таможенного оформления введение новых бланков ГТД/ТД никак не отразилось. А вот тариф на транзитное декларирование устанавливается ОАО «РЖД» его внутренним нормативным актом, и с 10 февраля 2007 года этот тариф повысился.

Отвечая на Ваш вопрос, хочу также акцентировать внимание на том, что вся затратная часть по установке необходимого оборудования для электронного декларирования лежит в основном на ФТС России и ее структурных подразделениях. Таможенный брокер (либо декларант) лишь обеспечивает совместимость и скорость передачи электронного формата данных. Практически во всех регионах, где ЗАО «Желдорброкер» осуществляет свою деятельность, нами поданы заявления в местные таможенные управления о присвоении сотрудникам компании индивидуальной электронной цифровой подписи.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ [~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Игоревич, как таможенные брокеры оценивают введение ГТД/ТД? Не возникло ли в этой связи в вашей компании каких-либо трудностей или проблем?

– Введение с 1 января 2007 года на территории РФ ГТД/ТД, соответствующей по форме Единому административному документу (ЕАД), использующемуся в международной практике, было произведено ФТС России во исполнение Плана работ по подготовке к присоединению Российской Федерации к Конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и Конвенции об упрощении транзита 1987 года. ЕАД подлежит использованию при любой процедуре, связанной с экспортом, импортом и транзитом, независимо от вида и происхождения товаров.

Цель введения нового документа – модернизация информационных структур, используемых в качестве стандарта обмена в рамках Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Разработанная в этой связи ФТС России Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации, а также используемые технические решения в значительной степени направлены на снижение рисков как таможенных органов, так и участников ВЭД.

Кстати, никаких трудностей при применении новых бланков и программных средств у нашей компании не возникло. Все штатные сотрудники официально прошли аттестацию в уполномоченных ФСТ организациях. Поэтому к работе с новым таможенным документом «Желдорброкер» подошел подготовленным.

– Тогда пару слов о том, что представляет собой бланк нового документа...

– Это сброшюрованный комплект из восьми экземпляров на самокопирующейся бумаге. Каждый из комплектов имеет собственную цветовую гамму и предназначен для различных таможенных процедур. Подача ГТД/ТД должна сопровождаться представлением иных документов, необходимых для помещения конкретных декларируемых товаров под заявленную таможенную процедуру.

Если оригинальных экземпляров декларации недостаточно для совершения административных процедур, то в силу положений ранее упоминавшихся Конвенций российскими таможенными органами в качестве оригиналов принимаются обычные ксерокопии документа. Заверения их подлинности не требуется, но факт подачи таможенниками документально фиксируется и является условием привлечения подавших лиц к ответственности в тех случаях, когда копии окажутся не соответствующими подлинниками.

Бланк и электронная копия ЕАД используются в странах ЕЭС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). При разработке нового документа были учтены требования к обеспечению возможности обмена базами данных с информационными системами стран ЕЭС и других государств.

– Отразилось ли нововведение ФТС на стоимости услуг компаний-брокеров?

– Мне трудно говорить обо всех участниках рынка данного вида услуг, однако могу сказать, что на стоимости наших услуг по проведению таможенного оформления введение новых бланков ГТД/ТД никак не отразилось. А вот тариф на транзитное декларирование устанавливается ОАО «РЖД» его внутренним нормативным актом, и с 10 февраля 2007 года этот тариф повысился.

Отвечая на Ваш вопрос, хочу также акцентировать внимание на том, что вся затратная часть по установке необходимого оборудования для электронного декларирования лежит в основном на ФТС России и ее структурных подразделениях. Таможенный брокер (либо декларант) лишь обеспечивает совместимость и скорость передачи электронного формата данных. Практически во всех регионах, где ЗАО «Желдорброкер» осуществляет свою деятельность, нами поданы заявления в местные таможенные управления о присвоении сотрудникам компании индивидуальной электронной цифровой подписи.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НовослугинС 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НовослугинС 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 83 [~CODE] => 83 [EXTERNAL_ID] => 83 [~EXTERNAL_ID] => 83 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы – не наш стиль работы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/zheldor.gif" border="1" alt="Андрей Новослугин" hspace="5" width="150" height="222" align="left" /><strong>С 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы – не наш стиль работы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/zheldor.gif" border="1" alt="Андрей Новослугин" hspace="5" width="150" height="222" align="left" /><strong>С 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! ) )

									Array
(
    [ID] => 105397
    [~ID] => 105397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ!
    [~NAME] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/83/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/83/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Игоревич, как таможенные брокеры оценивают введение ГТД/ТД? Не возникло ли в этой связи в вашей компании каких-либо трудностей или проблем?

– Введение с 1 января 2007 года на территории РФ ГТД/ТД, соответствующей по форме Единому административному документу (ЕАД), использующемуся в международной практике, было произведено ФТС России во исполнение Плана работ по подготовке к присоединению Российской Федерации к Конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и Конвенции об упрощении транзита 1987 года. ЕАД подлежит использованию при любой процедуре, связанной с экспортом, импортом и транзитом, независимо от вида и происхождения товаров.

Цель введения нового документа – модернизация информационных структур, используемых в качестве стандарта обмена в рамках Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Разработанная в этой связи ФТС России Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации, а также используемые технические решения в значительной степени направлены на снижение рисков как таможенных органов, так и участников ВЭД.

Кстати, никаких трудностей при применении новых бланков и программных средств у нашей компании не возникло. Все штатные сотрудники официально прошли аттестацию в уполномоченных ФСТ организациях. Поэтому к работе с новым таможенным документом «Желдорброкер» подошел подготовленным.

– Тогда пару слов о том, что представляет собой бланк нового документа...

– Это сброшюрованный комплект из восьми экземпляров на самокопирующейся бумаге. Каждый из комплектов имеет собственную цветовую гамму и предназначен для различных таможенных процедур. Подача ГТД/ТД должна сопровождаться представлением иных документов, необходимых для помещения конкретных декларируемых товаров под заявленную таможенную процедуру.

Если оригинальных экземпляров декларации недостаточно для совершения административных процедур, то в силу положений ранее упоминавшихся Конвенций российскими таможенными органами в качестве оригиналов принимаются обычные ксерокопии документа. Заверения их подлинности не требуется, но факт подачи таможенниками документально фиксируется и является условием привлечения подавших лиц к ответственности в тех случаях, когда копии окажутся не соответствующими подлинниками.

Бланк и электронная копия ЕАД используются в странах ЕЭС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). При разработке нового документа были учтены требования к обеспечению возможности обмена базами данных с информационными системами стран ЕЭС и других государств.

– Отразилось ли нововведение ФТС на стоимости услуг компаний-брокеров?

– Мне трудно говорить обо всех участниках рынка данного вида услуг, однако могу сказать, что на стоимости наших услуг по проведению таможенного оформления введение новых бланков ГТД/ТД никак не отразилось. А вот тариф на транзитное декларирование устанавливается ОАО «РЖД» его внутренним нормативным актом, и с 10 февраля 2007 года этот тариф повысился.

Отвечая на Ваш вопрос, хочу также акцентировать внимание на том, что вся затратная часть по установке необходимого оборудования для электронного декларирования лежит в основном на ФТС России и ее структурных подразделениях. Таможенный брокер (либо декларант) лишь обеспечивает совместимость и скорость передачи электронного формата данных. Практически во всех регионах, где ЗАО «Желдорброкер» осуществляет свою деятельность, нами поданы заявления в местные таможенные управления о присвоении сотрудникам компании индивидуальной электронной цифровой подписи.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ [~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Игоревич, как таможенные брокеры оценивают введение ГТД/ТД? Не возникло ли в этой связи в вашей компании каких-либо трудностей или проблем?

– Введение с 1 января 2007 года на территории РФ ГТД/ТД, соответствующей по форме Единому административному документу (ЕАД), использующемуся в международной практике, было произведено ФТС России во исполнение Плана работ по подготовке к присоединению Российской Федерации к Конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и Конвенции об упрощении транзита 1987 года. ЕАД подлежит использованию при любой процедуре, связанной с экспортом, импортом и транзитом, независимо от вида и происхождения товаров.

Цель введения нового документа – модернизация информационных структур, используемых в качестве стандарта обмена в рамках Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Разработанная в этой связи ФТС России Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации, а также используемые технические решения в значительной степени направлены на снижение рисков как таможенных органов, так и участников ВЭД.

Кстати, никаких трудностей при применении новых бланков и программных средств у нашей компании не возникло. Все штатные сотрудники официально прошли аттестацию в уполномоченных ФСТ организациях. Поэтому к работе с новым таможенным документом «Желдорброкер» подошел подготовленным.

– Тогда пару слов о том, что представляет собой бланк нового документа...

– Это сброшюрованный комплект из восьми экземпляров на самокопирующейся бумаге. Каждый из комплектов имеет собственную цветовую гамму и предназначен для различных таможенных процедур. Подача ГТД/ТД должна сопровождаться представлением иных документов, необходимых для помещения конкретных декларируемых товаров под заявленную таможенную процедуру.

Если оригинальных экземпляров декларации недостаточно для совершения административных процедур, то в силу положений ранее упоминавшихся Конвенций российскими таможенными органами в качестве оригиналов принимаются обычные ксерокопии документа. Заверения их подлинности не требуется, но факт подачи таможенниками документально фиксируется и является условием привлечения подавших лиц к ответственности в тех случаях, когда копии окажутся не соответствующими подлинниками.

Бланк и электронная копия ЕАД используются в странах ЕЭС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). При разработке нового документа были учтены требования к обеспечению возможности обмена базами данных с информационными системами стран ЕЭС и других государств.

– Отразилось ли нововведение ФТС на стоимости услуг компаний-брокеров?

– Мне трудно говорить обо всех участниках рынка данного вида услуг, однако могу сказать, что на стоимости наших услуг по проведению таможенного оформления введение новых бланков ГТД/ТД никак не отразилось. А вот тариф на транзитное декларирование устанавливается ОАО «РЖД» его внутренним нормативным актом, и с 10 февраля 2007 года этот тариф повысился.

Отвечая на Ваш вопрос, хочу также акцентировать внимание на том, что вся затратная часть по установке необходимого оборудования для электронного декларирования лежит в основном на ФТС России и ее структурных подразделениях. Таможенный брокер (либо декларант) лишь обеспечивает совместимость и скорость передачи электронного формата данных. Практически во всех регионах, где ЗАО «Желдорброкер» осуществляет свою деятельность, нами поданы заявления в местные таможенные управления о присвоении сотрудникам компании индивидуальной электронной цифровой подписи.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НовослугинС 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НовослугинС 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 83 [~CODE] => 83 [EXTERNAL_ID] => 83 [~EXTERNAL_ID] => 83 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы – не наш стиль работы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/zheldor.gif" border="1" alt="Андрей Новослугин" hspace="5" width="150" height="222" align="left" /><strong>С 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы – не наш стиль работы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/zheldor.gif" border="1" alt="Андрей Новослугин" hspace="5" width="150" height="222" align="left" /><strong>С 1 января 2007 года в Российской Федерации официально введен новый таможенный документ – грузовая таможенная декларация/транзитная декларация (ГТД/ТД). О некоторых аспектах этого события, затрагивающих профессиональную деятельность таможенных брокеров, мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Желдорброкер» АНДРЕЕМ НОВОСЛУГИНЫМ</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРОБЛЕМЫ – НЕ НАШ СТИЛЬ РАБОТЫ! ) )
РЖД-Партнер

«В шкуре стивидора»

 Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации
подобного проекта.
Array
(
    [ID] => 105396
    [~ID] => 105396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => «В шкуре стивидора»
    [~NAME] => «В шкуре стивидора»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/82/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/82/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Qui prodest?

Напомним, впервые о своем желании приобрести акции ряда наиболее динамично развивающихся отечественных морских портов – с акцентом на контейнерные терминалы – компания «Российские железные дороги» заявила еще в январе 2006-го. Более полугода идея витала в воздухе и к осени перешла в стадию воплощения: ОАО «РЖД» начало переговоры с держателями ценных бумаг портов в Новороссийске, Усть-Луге (несмотря на то что строительство контейнерного терминала в данном порту до сих пор не начато) и на Дальнем Востоке, где в сферу интересов компании попадают Владивосток, Находка и Ванино.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, таким образом компания рассчитывает повысить эффективность перевозочного процесса. «Мы не собираемся управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом. Мы хотим создать сквозной тариф на грузовые перевозки, а для этого нам нужен доступ к организации технологии работы. Поэтому нас интересуют активы портов, места в советах директоров. Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – пояснил президент компании свои цели.

Ряд опрошенных нами экспертов выразили сомнение относительно соответствия выбранных средств декларируемым задачам: по словам представителей стивидорных компаний, для формирования сквозного тарифа железнодорожникам необходимо создать собственный флот, поскольку основными составляющими стоимости транспортировки являются перевозка по железной дороге и фрахт, на стивидорные же услуги приходится наименьшая часть тарифа. «И потом, каждый должен заниматься своим делом. Разве не целесообразнее для РЖД инвестировать в парк подвижного состава?» – недоумевает генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий» Константин Руденко.

Вместе с тем начальник департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев сообщил нам, что речь о покупке флота не идет, более актуальной задачей является выстраивание прозрачных долгосрочных отношений между морскими и железнодорожными перевозчиками. «В этой сфере сложилась сильная конкуренция, и потому каждый судовладелец готов для увеличения объемов перевозок пойти на долгосрочное партнерство», – убежден представитель компании. Что же касается инвестиций в подвижной состав, то В. Веремеев отметил, что некорректно смешивать разные направления деятельности корпорации. «У нас есть масштабная программа обновления парка, и она выполняется, но в данный момент наряду с этим одним из инвестиционных приоритетов определена покупка акций портов», – подчеркнул он.

Говоря о целях, преследуемых ОАО «РЖД», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России Александр Пилипец отметил, что подобное вложение средств является достаточно выгодным с точки зрения получения в будущем стабильного дохода. Если же говорить о влиянии на производственные процессы, то недостаточно приобрести блокирующий пакет акций, необходимо купить контрольный пакет, что, по мнению специалиста, для ОАО «РЖД» лишено всякого смысла. С одной стороны, сегодня портами управляют профессионалы, получившие специальное образование, имеющие большой опыт работы и в советское время, и в новых рыночных условиях, с другой – опыт управления самостоятельными предприятиями у железнодорожников не так велик, чтобы переносить его и на другие отрасли.

РЖД не мелочатся

Наиболее привлекательным для железнодорожников является самый крупный отечественный порт – Новороссийский, располагающий двумя контейнерными терминалами (плюс еще один, находящийся в собст­венности компании «НУТЭП»). ОАО «РЖД» предполагает получить 25% акций ОАО «НМТП», причем до конца первого квартала текущего года. Говорить о цене вопроса пока не приходится: в последних интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и вицепрезидент Салман Бабаев неоднократно заявляли, что компания рассчитывает получить порядка 20% акций порта, находящихся в госсобственности, бесплатно – по мнению топменеджеров, государство в лице Росимущества могло бы внести их в уставный капитал компании.

Позиция самого Росимущества по данному вопросу за достаточно короткий период эволюционировала от категорического «против» до лояльного «может быть» и в настоящее время, похоже, еще не сформировалась окончательно. В октябре 2006го Агентство распространило релиз, где напомнило, что ОАО «НМТП» указом Президента РФ включено в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ. А в соответствии с законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» продажа находящихся в госсобственности акций ОАО «НМТП», составляющих 20% уставного капитала, возможна только после принятия Президентом РФ решения об исключении указанного общества из числа стратегических.

В конце декабря в Агентстве журналу «РЖДПартнер» сообщили, что предлагаемая передача госактивов ОАО «РЖД» противоречит действующему законодательству, поскольку в соответствии со статьей 296 Гражданского кодекса РФ в данном случае субъектом права оперативного управления может быть только унитарное казенное предприятие или учреждение. Механизм передачи федерального имущества на праве оперативного управления организациям иных организационно-правовых форм действующим законодательством РФ не предусмотрен.

Однако уже в середине января глава Агентства Валерий Назаров заявил, что его ведомство не возражает против передачи ОАО «РЖД» 20% государственных акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», отметив объективность и закономерность «интеграции деятельности двух крупнейших транспортных операторов на юге страны – НМТП и РЖД».

В пресс-службе Росимущества журналу «РЖДПартнер» не смогли прокомментировать данное противоречие, но, по мнению ряда наблюдателей, вопрос о передаче государственных активов в доверительное управление РЖД – практически решенный вопрос.

Добавим, что в середине января в Агентство от ОАО «РЖД» уже поступил пакет документов, касающихся передачи компании госпакета акций НМТП. В настоящее время эти бумаги находятся на рассмотрении рабочей группы Агентства.

А вот с частными акционерами порта ОАО «РЖД» уже договорилось: в первых числах февраля был подписан договор о передаче в доверительное управление 16% акций ОАО «НМТП» сроком на один год с возможностью пролонгации полномочий. Представлять интересы железнодорожников в совете директоров ОАО «НМТП» и голосовать переданным пакетом на собраниях акционеров будет вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, уже входивший ранее в состав совета, однако лишь в качестве начальника Северо-Кавказской железной дороги и госпредставителя.

Согласно пояснению начальника департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерия Веремеева, механизмы передачи госакций в собственность компании существуют, но только при условии, что государство включит активы в план приватизации. «Все зависит исключительно от воли государства: готово ли оно к этому, видит ли оно ОАО «РЖД» как организацию, способную управлять этими акциями – и с точки зрения увеличения объемов перевозок, и с точки зрения отстаивания государственных интересов при развитии портовой инфраструктуры», – считает В. Веремеев.

В свою очередь руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко выразил уверенность в том, что данный вопрос лежит исключительно в сфере бизнес-отношений, а соответственно им должны заниматься советы директоров каждой конкретной компании. Он напомнил, что сегодня в мире есть порты, находящиеся в собственности железных дорог (например, в Турции), и железные дороги, а точнее припортовые станции, состоящие в собственности портов (Роттердам, Гамбург и др.).

Уместно добавить: в одной из юридических компаний, консультирующих ОАО «РЖД» по данному вопросу, нам сообщили, что для железнодорожников в данном проекте, несомненно, существуют определенные финансовые риски, однако отказались раскрыть их.

Давайте жить дружно?

Между тем железнодорожники уже приступили к реализации своих проектов по приобретению активов портов там, где этому нет каких-то правовых препятствий.

Так, 29 декабря 2006 года ОАО «РЖД» приобрело 5272 акции (8,5%) УстьЛужского порта, стоимость сделки составила 184 млн 520 тыс. рублей (теперь структура акционерного капитала порта выглядит следующим образом: 25% акций – правительство Ленинградской области, 8,5% – ОАО «РЖД», 16% – «АбсолютГрупп», 21% – «Новые ресурсы», около 30% – у двух офшорных компаний). По словам председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерия Израйлита, решение руководства РЖД стать акционером порта говорит о взаимной заинтересованности и ответственности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта. «С 1997 года ОАО «РЖД» вложило в железнодорожную инфраструктуру порта Усть-Луга 6 млрд рублей, в текущем ожидаются вложения в размере не менее 4 млрд. Поэтому вполне понятно желание железнодорожников знать, как развивается этот проект, быть уверенными в том, что инвестиции окупятся. Здесь нет принципа «с этими дружим, с теми не дружим», здесь есть стратегические интересы, направленные на управление рисками и повышение эффективности собственных капиталовложений», – убежден В. Израйлит.

Оптимистично настроены и представители Новороссийского порта, считающие, что подобная форма организации взаимодействия позволит не только значительно сократить простои подвижного состава, но и решить традиционную проблему образования пробок на подъездных путях.

То есть весьма характерно, что портовики, получившие предложение монополиста, склонны видеть в таком взаимодействии только положительные моменты.

В свою очередь представители портов, не попавших в сферу интересов железных дорог, готовятся к худшему. «Нет сомнений в том, что после вхождения ОАО «РЖД» в капитал одних портов, начнется дискриминация других – эта тема просто лежит на поверхности», – убежден коммерческий директор Астраханского морского торгового порта Олег Шадрин. «ОАО «РЖД» уже демонстрировало свои возможности по переориентации грузопотоков – достаточно вспомнить ситуацию с портом Оля. Есть вероятность того, что сейчас эта история может повториться», – считает заместитель начальника коммерческого отдела Ейского МТП Андрей Бородин. В Таганрогском же порту один из топменеджеров (просивший не называть его) высказал надежду, что «железнодорожники, попав в шкуру стивидоров, изменят свое отношение к портам». (Немаловажно отметить, что для опрошенных нами портовиков проблема недозагрузки портовых мощностей не является критической.)

По оценкам ряда экспертов, некоторая дискриминация может возникнуть в отношении клиентов порта: получив доступ к управлению терминалами, железнодорожники смогут устанавливать невыгодные для определенных грузоотправителей тарифы на стивидорные работы, что повлияет на удорожание всей логистической цепочки.

Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин признал в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер», что возможность дискриминации не исключается, однако об этом еще рано говорить. Во-первых, речь идет пока о блок-пакетах (до 25%), во-вторых, существует достаточное количество нормативноправовых средств пресечения нарушений антимонопольного законодательства.

Напомним, что Минтранс в целом неоднозначно отнесся к намерениям ОАО «РЖД» по приобретению активов портов. «Если это связано с развитием конкурентоспособности России на мировых рынках, здесь может быть оказана поддержка государства. Если же это связано с внутренним рынком, то возникает противоречие с государственной политикой. Необходимо тщательно изучить все аспекты этого вопроса, нельзя подходить к нему однозначно», – заявил в конце 2006-го заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

Итак, приобретение в ближайшее время ОАО «РЖД» портовых активов – вопрос решенный и уже реализуемый. Важнее другой аспект: удастся ли Российским железным дорогам принимать эффективное участие в управление новыми активами, не создавая при этом неудобств другим участникам рынка? Вопрос времени, причем не столь отдаленного...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГоломолзинАнатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ

– Говорить о создании новой сверхмонополии преждевременно, однако определенные опасения всетаки есть – можно вспомнить, как еще совсем недавно, в ноябре-декабре 2006-го мы выносили решение о предписании по поводу переориентации ОАО «РЖД» грузов из порта Астрахань на порт Оля. Такая возможность у железнодорожников есть, но имеются и средства пресечения подобного рода нарушений, хотя в случае приобретения акций ситуация может усложниться.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МихайловЕвгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

– Расширение и диверсификация бизнеса – нормальная стратегия практически для любой компании на любом товарном рынке. И в этом отношении расширение масштабов транспортного бизнеса ОАО «РЖД» совершенно логично. Вопрос участия в управлении портовыми активами, на мой взгляд, лежит исключительно в плоскости экономической эффективности их приобретения. Безусловно, в случае получения достаточного контроля над каким-либо активом ОАО «РЖД» будет заинтересовано в повышении эффективности его деятельности, так что определенная синергия и улучшение взаимодействия между железнодорожниками и портом вполне возможны. Угрозы какой-либо монополизации я здесь не вижу вообще.

Что же касается дискриминации – ее очень сложно создать при существующей принципиальной позиции федеральных органов исполнительной власти по данному вопросу. Ведь тарифные преференции возможны только при принятии подобного решения ФСТ России, за соблюдением технологических вопросов перевозки следит Росжелдор России, инвестиционная программа ОАО «РЖД» согласовывается, по крайней мере, тремя ведомствами и утверждается Правительством России. Кроме того, портовый бизнес также будет обращать внимание регулирующих органов на любые попытки дискриминации. Поэтому особых системных рисков я здесь не вижу.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РусуИгорь Русу, генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга»

– Ошибочно думать, что покупка ОАО «Российские железные дороги» акций стивидорных компаний приведет к созданию некой сверхмонополии. Порты, интерес к которым проявляет ОАО «РЖД», сегодня очень динамично развиваются, что влечет за собой необходимость серьезного развития инфраструктуры. Участвуя в управлении теми или иными портами, ОАО «РЖД» может более эффективно распределять свои средства, направляемые на развитие железнодорожных подходов к ним. В противном случае может повториться история порта Оля, когда был пролоббирован и реализован проект строительства железной дороги, оказавшейся в итоге абсолютно никому не нужной.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин РуденкоКонстантин Руденко, генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий»

– Трудно оценить, насколько поспособствует оптимизации взаимоотношений портовиков и железнодорожников участие Российских железных дорог в управлении стивидорными компаниями, но могу сказать одно: если бы в нашем офисе находился представитель железных дорог, который не только хорошо знаком с технологическими процессами, но и имеет при этом возможность реально влиять на них, я был бы этому очень рад.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ПилипецАлександр Пилипец, первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России

– Конечно, в данном случае ОАО «РЖД» виднее, куда вкладывать средства предприятия, чтобы повысить доходность, диверсифицировать бизнес и обеспечить его финансовую безопасность. Хотя не лучше ли вкладывать средства в подвижной состав, инфраструктуру и т.д., то есть в то, что ближе железнодорожникам по роду деятельности и позволит придать основному процессу дополнительный источник роста?

 

 

 

ИВАН ДЕНИСЕНКО 

[~DETAIL_TEXT] =>

Qui prodest?

Напомним, впервые о своем желании приобрести акции ряда наиболее динамично развивающихся отечественных морских портов – с акцентом на контейнерные терминалы – компания «Российские железные дороги» заявила еще в январе 2006-го. Более полугода идея витала в воздухе и к осени перешла в стадию воплощения: ОАО «РЖД» начало переговоры с держателями ценных бумаг портов в Новороссийске, Усть-Луге (несмотря на то что строительство контейнерного терминала в данном порту до сих пор не начато) и на Дальнем Востоке, где в сферу интересов компании попадают Владивосток, Находка и Ванино.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, таким образом компания рассчитывает повысить эффективность перевозочного процесса. «Мы не собираемся управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом. Мы хотим создать сквозной тариф на грузовые перевозки, а для этого нам нужен доступ к организации технологии работы. Поэтому нас интересуют активы портов, места в советах директоров. Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – пояснил президент компании свои цели.

Ряд опрошенных нами экспертов выразили сомнение относительно соответствия выбранных средств декларируемым задачам: по словам представителей стивидорных компаний, для формирования сквозного тарифа железнодорожникам необходимо создать собственный флот, поскольку основными составляющими стоимости транспортировки являются перевозка по железной дороге и фрахт, на стивидорные же услуги приходится наименьшая часть тарифа. «И потом, каждый должен заниматься своим делом. Разве не целесообразнее для РЖД инвестировать в парк подвижного состава?» – недоумевает генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий» Константин Руденко.

Вместе с тем начальник департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев сообщил нам, что речь о покупке флота не идет, более актуальной задачей является выстраивание прозрачных долгосрочных отношений между морскими и железнодорожными перевозчиками. «В этой сфере сложилась сильная конкуренция, и потому каждый судовладелец готов для увеличения объемов перевозок пойти на долгосрочное партнерство», – убежден представитель компании. Что же касается инвестиций в подвижной состав, то В. Веремеев отметил, что некорректно смешивать разные направления деятельности корпорации. «У нас есть масштабная программа обновления парка, и она выполняется, но в данный момент наряду с этим одним из инвестиционных приоритетов определена покупка акций портов», – подчеркнул он.

Говоря о целях, преследуемых ОАО «РЖД», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России Александр Пилипец отметил, что подобное вложение средств является достаточно выгодным с точки зрения получения в будущем стабильного дохода. Если же говорить о влиянии на производственные процессы, то недостаточно приобрести блокирующий пакет акций, необходимо купить контрольный пакет, что, по мнению специалиста, для ОАО «РЖД» лишено всякого смысла. С одной стороны, сегодня портами управляют профессионалы, получившие специальное образование, имеющие большой опыт работы и в советское время, и в новых рыночных условиях, с другой – опыт управления самостоятельными предприятиями у железнодорожников не так велик, чтобы переносить его и на другие отрасли.

РЖД не мелочатся

Наиболее привлекательным для железнодорожников является самый крупный отечественный порт – Новороссийский, располагающий двумя контейнерными терминалами (плюс еще один, находящийся в собст­венности компании «НУТЭП»). ОАО «РЖД» предполагает получить 25% акций ОАО «НМТП», причем до конца первого квартала текущего года. Говорить о цене вопроса пока не приходится: в последних интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и вицепрезидент Салман Бабаев неоднократно заявляли, что компания рассчитывает получить порядка 20% акций порта, находящихся в госсобственности, бесплатно – по мнению топменеджеров, государство в лице Росимущества могло бы внести их в уставный капитал компании.

Позиция самого Росимущества по данному вопросу за достаточно короткий период эволюционировала от категорического «против» до лояльного «может быть» и в настоящее время, похоже, еще не сформировалась окончательно. В октябре 2006го Агентство распространило релиз, где напомнило, что ОАО «НМТП» указом Президента РФ включено в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ. А в соответствии с законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» продажа находящихся в госсобственности акций ОАО «НМТП», составляющих 20% уставного капитала, возможна только после принятия Президентом РФ решения об исключении указанного общества из числа стратегических.

В конце декабря в Агентстве журналу «РЖДПартнер» сообщили, что предлагаемая передача госактивов ОАО «РЖД» противоречит действующему законодательству, поскольку в соответствии со статьей 296 Гражданского кодекса РФ в данном случае субъектом права оперативного управления может быть только унитарное казенное предприятие или учреждение. Механизм передачи федерального имущества на праве оперативного управления организациям иных организационно-правовых форм действующим законодательством РФ не предусмотрен.

Однако уже в середине января глава Агентства Валерий Назаров заявил, что его ведомство не возражает против передачи ОАО «РЖД» 20% государственных акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», отметив объективность и закономерность «интеграции деятельности двух крупнейших транспортных операторов на юге страны – НМТП и РЖД».

В пресс-службе Росимущества журналу «РЖДПартнер» не смогли прокомментировать данное противоречие, но, по мнению ряда наблюдателей, вопрос о передаче государственных активов в доверительное управление РЖД – практически решенный вопрос.

Добавим, что в середине января в Агентство от ОАО «РЖД» уже поступил пакет документов, касающихся передачи компании госпакета акций НМТП. В настоящее время эти бумаги находятся на рассмотрении рабочей группы Агентства.

А вот с частными акционерами порта ОАО «РЖД» уже договорилось: в первых числах февраля был подписан договор о передаче в доверительное управление 16% акций ОАО «НМТП» сроком на один год с возможностью пролонгации полномочий. Представлять интересы железнодорожников в совете директоров ОАО «НМТП» и голосовать переданным пакетом на собраниях акционеров будет вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, уже входивший ранее в состав совета, однако лишь в качестве начальника Северо-Кавказской железной дороги и госпредставителя.

Согласно пояснению начальника департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерия Веремеева, механизмы передачи госакций в собственность компании существуют, но только при условии, что государство включит активы в план приватизации. «Все зависит исключительно от воли государства: готово ли оно к этому, видит ли оно ОАО «РЖД» как организацию, способную управлять этими акциями – и с точки зрения увеличения объемов перевозок, и с точки зрения отстаивания государственных интересов при развитии портовой инфраструктуры», – считает В. Веремеев.

В свою очередь руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко выразил уверенность в том, что данный вопрос лежит исключительно в сфере бизнес-отношений, а соответственно им должны заниматься советы директоров каждой конкретной компании. Он напомнил, что сегодня в мире есть порты, находящиеся в собственности железных дорог (например, в Турции), и железные дороги, а точнее припортовые станции, состоящие в собственности портов (Роттердам, Гамбург и др.).

Уместно добавить: в одной из юридических компаний, консультирующих ОАО «РЖД» по данному вопросу, нам сообщили, что для железнодорожников в данном проекте, несомненно, существуют определенные финансовые риски, однако отказались раскрыть их.

Давайте жить дружно?

Между тем железнодорожники уже приступили к реализации своих проектов по приобретению активов портов там, где этому нет каких-то правовых препятствий.

Так, 29 декабря 2006 года ОАО «РЖД» приобрело 5272 акции (8,5%) УстьЛужского порта, стоимость сделки составила 184 млн 520 тыс. рублей (теперь структура акционерного капитала порта выглядит следующим образом: 25% акций – правительство Ленинградской области, 8,5% – ОАО «РЖД», 16% – «АбсолютГрупп», 21% – «Новые ресурсы», около 30% – у двух офшорных компаний). По словам председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерия Израйлита, решение руководства РЖД стать акционером порта говорит о взаимной заинтересованности и ответственности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта. «С 1997 года ОАО «РЖД» вложило в железнодорожную инфраструктуру порта Усть-Луга 6 млрд рублей, в текущем ожидаются вложения в размере не менее 4 млрд. Поэтому вполне понятно желание железнодорожников знать, как развивается этот проект, быть уверенными в том, что инвестиции окупятся. Здесь нет принципа «с этими дружим, с теми не дружим», здесь есть стратегические интересы, направленные на управление рисками и повышение эффективности собственных капиталовложений», – убежден В. Израйлит.

Оптимистично настроены и представители Новороссийского порта, считающие, что подобная форма организации взаимодействия позволит не только значительно сократить простои подвижного состава, но и решить традиционную проблему образования пробок на подъездных путях.

То есть весьма характерно, что портовики, получившие предложение монополиста, склонны видеть в таком взаимодействии только положительные моменты.

В свою очередь представители портов, не попавших в сферу интересов железных дорог, готовятся к худшему. «Нет сомнений в том, что после вхождения ОАО «РЖД» в капитал одних портов, начнется дискриминация других – эта тема просто лежит на поверхности», – убежден коммерческий директор Астраханского морского торгового порта Олег Шадрин. «ОАО «РЖД» уже демонстрировало свои возможности по переориентации грузопотоков – достаточно вспомнить ситуацию с портом Оля. Есть вероятность того, что сейчас эта история может повториться», – считает заместитель начальника коммерческого отдела Ейского МТП Андрей Бородин. В Таганрогском же порту один из топменеджеров (просивший не называть его) высказал надежду, что «железнодорожники, попав в шкуру стивидоров, изменят свое отношение к портам». (Немаловажно отметить, что для опрошенных нами портовиков проблема недозагрузки портовых мощностей не является критической.)

По оценкам ряда экспертов, некоторая дискриминация может возникнуть в отношении клиентов порта: получив доступ к управлению терминалами, железнодорожники смогут устанавливать невыгодные для определенных грузоотправителей тарифы на стивидорные работы, что повлияет на удорожание всей логистической цепочки.

Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин признал в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер», что возможность дискриминации не исключается, однако об этом еще рано говорить. Во-первых, речь идет пока о блок-пакетах (до 25%), во-вторых, существует достаточное количество нормативноправовых средств пресечения нарушений антимонопольного законодательства.

Напомним, что Минтранс в целом неоднозначно отнесся к намерениям ОАО «РЖД» по приобретению активов портов. «Если это связано с развитием конкурентоспособности России на мировых рынках, здесь может быть оказана поддержка государства. Если же это связано с внутренним рынком, то возникает противоречие с государственной политикой. Необходимо тщательно изучить все аспекты этого вопроса, нельзя подходить к нему однозначно», – заявил в конце 2006-го заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

Итак, приобретение в ближайшее время ОАО «РЖД» портовых активов – вопрос решенный и уже реализуемый. Важнее другой аспект: удастся ли Российским железным дорогам принимать эффективное участие в управление новыми активами, не создавая при этом неудобств другим участникам рынка? Вопрос времени, причем не столь отдаленного...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГоломолзинАнатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ

– Говорить о создании новой сверхмонополии преждевременно, однако определенные опасения всетаки есть – можно вспомнить, как еще совсем недавно, в ноябре-декабре 2006-го мы выносили решение о предписании по поводу переориентации ОАО «РЖД» грузов из порта Астрахань на порт Оля. Такая возможность у железнодорожников есть, но имеются и средства пресечения подобного рода нарушений, хотя в случае приобретения акций ситуация может усложниться.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МихайловЕвгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

– Расширение и диверсификация бизнеса – нормальная стратегия практически для любой компании на любом товарном рынке. И в этом отношении расширение масштабов транспортного бизнеса ОАО «РЖД» совершенно логично. Вопрос участия в управлении портовыми активами, на мой взгляд, лежит исключительно в плоскости экономической эффективности их приобретения. Безусловно, в случае получения достаточного контроля над каким-либо активом ОАО «РЖД» будет заинтересовано в повышении эффективности его деятельности, так что определенная синергия и улучшение взаимодействия между железнодорожниками и портом вполне возможны. Угрозы какой-либо монополизации я здесь не вижу вообще.

Что же касается дискриминации – ее очень сложно создать при существующей принципиальной позиции федеральных органов исполнительной власти по данному вопросу. Ведь тарифные преференции возможны только при принятии подобного решения ФСТ России, за соблюдением технологических вопросов перевозки следит Росжелдор России, инвестиционная программа ОАО «РЖД» согласовывается, по крайней мере, тремя ведомствами и утверждается Правительством России. Кроме того, портовый бизнес также будет обращать внимание регулирующих органов на любые попытки дискриминации. Поэтому особых системных рисков я здесь не вижу.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РусуИгорь Русу, генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга»

– Ошибочно думать, что покупка ОАО «Российские железные дороги» акций стивидорных компаний приведет к созданию некой сверхмонополии. Порты, интерес к которым проявляет ОАО «РЖД», сегодня очень динамично развиваются, что влечет за собой необходимость серьезного развития инфраструктуры. Участвуя в управлении теми или иными портами, ОАО «РЖД» может более эффективно распределять свои средства, направляемые на развитие железнодорожных подходов к ним. В противном случае может повториться история порта Оля, когда был пролоббирован и реализован проект строительства железной дороги, оказавшейся в итоге абсолютно никому не нужной.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин РуденкоКонстантин Руденко, генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий»

– Трудно оценить, насколько поспособствует оптимизации взаимоотношений портовиков и железнодорожников участие Российских железных дорог в управлении стивидорными компаниями, но могу сказать одно: если бы в нашем офисе находился представитель железных дорог, который не только хорошо знаком с технологическими процессами, но и имеет при этом возможность реально влиять на них, я был бы этому очень рад.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ПилипецАлександр Пилипец, первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России

– Конечно, в данном случае ОАО «РЖД» виднее, куда вкладывать средства предприятия, чтобы повысить доходность, диверсифицировать бизнес и обеспечить его финансовую безопасность. Хотя не лучше ли вкладывать средства в подвижной состав, инфраструктуру и т.д., то есть в то, что ближе железнодорожникам по роду деятельности и позволит придать основному процессу дополнительный источник роста?

 

 

 

ИВАН ДЕНИСЕНКО 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации
подобного проекта. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации
подобного проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 82 [~CODE] => 82 [EXTERNAL_ID] => 82 [~EXTERNAL_ID] => 82 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В шкуре стивидора» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в шкуре стивидора» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/port.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="142" height="212" align="left" /><strong>Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации</strong><br />подобного проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в шкуре стивидора» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/port.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="142" height="212" align="left" /><strong>Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации</strong><br />подобного проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» ) )

									Array
(
    [ID] => 105396
    [~ID] => 105396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => «В шкуре стивидора»
    [~NAME] => «В шкуре стивидора»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/82/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/82/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Qui prodest?

Напомним, впервые о своем желании приобрести акции ряда наиболее динамично развивающихся отечественных морских портов – с акцентом на контейнерные терминалы – компания «Российские железные дороги» заявила еще в январе 2006-го. Более полугода идея витала в воздухе и к осени перешла в стадию воплощения: ОАО «РЖД» начало переговоры с держателями ценных бумаг портов в Новороссийске, Усть-Луге (несмотря на то что строительство контейнерного терминала в данном порту до сих пор не начато) и на Дальнем Востоке, где в сферу интересов компании попадают Владивосток, Находка и Ванино.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, таким образом компания рассчитывает повысить эффективность перевозочного процесса. «Мы не собираемся управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом. Мы хотим создать сквозной тариф на грузовые перевозки, а для этого нам нужен доступ к организации технологии работы. Поэтому нас интересуют активы портов, места в советах директоров. Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – пояснил президент компании свои цели.

Ряд опрошенных нами экспертов выразили сомнение относительно соответствия выбранных средств декларируемым задачам: по словам представителей стивидорных компаний, для формирования сквозного тарифа железнодорожникам необходимо создать собственный флот, поскольку основными составляющими стоимости транспортировки являются перевозка по железной дороге и фрахт, на стивидорные же услуги приходится наименьшая часть тарифа. «И потом, каждый должен заниматься своим делом. Разве не целесообразнее для РЖД инвестировать в парк подвижного состава?» – недоумевает генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий» Константин Руденко.

Вместе с тем начальник департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев сообщил нам, что речь о покупке флота не идет, более актуальной задачей является выстраивание прозрачных долгосрочных отношений между морскими и железнодорожными перевозчиками. «В этой сфере сложилась сильная конкуренция, и потому каждый судовладелец готов для увеличения объемов перевозок пойти на долгосрочное партнерство», – убежден представитель компании. Что же касается инвестиций в подвижной состав, то В. Веремеев отметил, что некорректно смешивать разные направления деятельности корпорации. «У нас есть масштабная программа обновления парка, и она выполняется, но в данный момент наряду с этим одним из инвестиционных приоритетов определена покупка акций портов», – подчеркнул он.

Говоря о целях, преследуемых ОАО «РЖД», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России Александр Пилипец отметил, что подобное вложение средств является достаточно выгодным с точки зрения получения в будущем стабильного дохода. Если же говорить о влиянии на производственные процессы, то недостаточно приобрести блокирующий пакет акций, необходимо купить контрольный пакет, что, по мнению специалиста, для ОАО «РЖД» лишено всякого смысла. С одной стороны, сегодня портами управляют профессионалы, получившие специальное образование, имеющие большой опыт работы и в советское время, и в новых рыночных условиях, с другой – опыт управления самостоятельными предприятиями у железнодорожников не так велик, чтобы переносить его и на другие отрасли.

РЖД не мелочатся

Наиболее привлекательным для железнодорожников является самый крупный отечественный порт – Новороссийский, располагающий двумя контейнерными терминалами (плюс еще один, находящийся в собст­венности компании «НУТЭП»). ОАО «РЖД» предполагает получить 25% акций ОАО «НМТП», причем до конца первого квартала текущего года. Говорить о цене вопроса пока не приходится: в последних интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и вицепрезидент Салман Бабаев неоднократно заявляли, что компания рассчитывает получить порядка 20% акций порта, находящихся в госсобственности, бесплатно – по мнению топменеджеров, государство в лице Росимущества могло бы внести их в уставный капитал компании.

Позиция самого Росимущества по данному вопросу за достаточно короткий период эволюционировала от категорического «против» до лояльного «может быть» и в настоящее время, похоже, еще не сформировалась окончательно. В октябре 2006го Агентство распространило релиз, где напомнило, что ОАО «НМТП» указом Президента РФ включено в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ. А в соответствии с законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» продажа находящихся в госсобственности акций ОАО «НМТП», составляющих 20% уставного капитала, возможна только после принятия Президентом РФ решения об исключении указанного общества из числа стратегических.

В конце декабря в Агентстве журналу «РЖДПартнер» сообщили, что предлагаемая передача госактивов ОАО «РЖД» противоречит действующему законодательству, поскольку в соответствии со статьей 296 Гражданского кодекса РФ в данном случае субъектом права оперативного управления может быть только унитарное казенное предприятие или учреждение. Механизм передачи федерального имущества на праве оперативного управления организациям иных организационно-правовых форм действующим законодательством РФ не предусмотрен.

Однако уже в середине января глава Агентства Валерий Назаров заявил, что его ведомство не возражает против передачи ОАО «РЖД» 20% государственных акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», отметив объективность и закономерность «интеграции деятельности двух крупнейших транспортных операторов на юге страны – НМТП и РЖД».

В пресс-службе Росимущества журналу «РЖДПартнер» не смогли прокомментировать данное противоречие, но, по мнению ряда наблюдателей, вопрос о передаче государственных активов в доверительное управление РЖД – практически решенный вопрос.

Добавим, что в середине января в Агентство от ОАО «РЖД» уже поступил пакет документов, касающихся передачи компании госпакета акций НМТП. В настоящее время эти бумаги находятся на рассмотрении рабочей группы Агентства.

А вот с частными акционерами порта ОАО «РЖД» уже договорилось: в первых числах февраля был подписан договор о передаче в доверительное управление 16% акций ОАО «НМТП» сроком на один год с возможностью пролонгации полномочий. Представлять интересы железнодорожников в совете директоров ОАО «НМТП» и голосовать переданным пакетом на собраниях акционеров будет вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, уже входивший ранее в состав совета, однако лишь в качестве начальника Северо-Кавказской железной дороги и госпредставителя.

Согласно пояснению начальника департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерия Веремеева, механизмы передачи госакций в собственность компании существуют, но только при условии, что государство включит активы в план приватизации. «Все зависит исключительно от воли государства: готово ли оно к этому, видит ли оно ОАО «РЖД» как организацию, способную управлять этими акциями – и с точки зрения увеличения объемов перевозок, и с точки зрения отстаивания государственных интересов при развитии портовой инфраструктуры», – считает В. Веремеев.

В свою очередь руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко выразил уверенность в том, что данный вопрос лежит исключительно в сфере бизнес-отношений, а соответственно им должны заниматься советы директоров каждой конкретной компании. Он напомнил, что сегодня в мире есть порты, находящиеся в собственности железных дорог (например, в Турции), и железные дороги, а точнее припортовые станции, состоящие в собственности портов (Роттердам, Гамбург и др.).

Уместно добавить: в одной из юридических компаний, консультирующих ОАО «РЖД» по данному вопросу, нам сообщили, что для железнодорожников в данном проекте, несомненно, существуют определенные финансовые риски, однако отказались раскрыть их.

Давайте жить дружно?

Между тем железнодорожники уже приступили к реализации своих проектов по приобретению активов портов там, где этому нет каких-то правовых препятствий.

Так, 29 декабря 2006 года ОАО «РЖД» приобрело 5272 акции (8,5%) УстьЛужского порта, стоимость сделки составила 184 млн 520 тыс. рублей (теперь структура акционерного капитала порта выглядит следующим образом: 25% акций – правительство Ленинградской области, 8,5% – ОАО «РЖД», 16% – «АбсолютГрупп», 21% – «Новые ресурсы», около 30% – у двух офшорных компаний). По словам председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерия Израйлита, решение руководства РЖД стать акционером порта говорит о взаимной заинтересованности и ответственности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта. «С 1997 года ОАО «РЖД» вложило в железнодорожную инфраструктуру порта Усть-Луга 6 млрд рублей, в текущем ожидаются вложения в размере не менее 4 млрд. Поэтому вполне понятно желание железнодорожников знать, как развивается этот проект, быть уверенными в том, что инвестиции окупятся. Здесь нет принципа «с этими дружим, с теми не дружим», здесь есть стратегические интересы, направленные на управление рисками и повышение эффективности собственных капиталовложений», – убежден В. Израйлит.

Оптимистично настроены и представители Новороссийского порта, считающие, что подобная форма организации взаимодействия позволит не только значительно сократить простои подвижного состава, но и решить традиционную проблему образования пробок на подъездных путях.

То есть весьма характерно, что портовики, получившие предложение монополиста, склонны видеть в таком взаимодействии только положительные моменты.

В свою очередь представители портов, не попавших в сферу интересов железных дорог, готовятся к худшему. «Нет сомнений в том, что после вхождения ОАО «РЖД» в капитал одних портов, начнется дискриминация других – эта тема просто лежит на поверхности», – убежден коммерческий директор Астраханского морского торгового порта Олег Шадрин. «ОАО «РЖД» уже демонстрировало свои возможности по переориентации грузопотоков – достаточно вспомнить ситуацию с портом Оля. Есть вероятность того, что сейчас эта история может повториться», – считает заместитель начальника коммерческого отдела Ейского МТП Андрей Бородин. В Таганрогском же порту один из топменеджеров (просивший не называть его) высказал надежду, что «железнодорожники, попав в шкуру стивидоров, изменят свое отношение к портам». (Немаловажно отметить, что для опрошенных нами портовиков проблема недозагрузки портовых мощностей не является критической.)

По оценкам ряда экспертов, некоторая дискриминация может возникнуть в отношении клиентов порта: получив доступ к управлению терминалами, железнодорожники смогут устанавливать невыгодные для определенных грузоотправителей тарифы на стивидорные работы, что повлияет на удорожание всей логистической цепочки.

Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин признал в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер», что возможность дискриминации не исключается, однако об этом еще рано говорить. Во-первых, речь идет пока о блок-пакетах (до 25%), во-вторых, существует достаточное количество нормативноправовых средств пресечения нарушений антимонопольного законодательства.

Напомним, что Минтранс в целом неоднозначно отнесся к намерениям ОАО «РЖД» по приобретению активов портов. «Если это связано с развитием конкурентоспособности России на мировых рынках, здесь может быть оказана поддержка государства. Если же это связано с внутренним рынком, то возникает противоречие с государственной политикой. Необходимо тщательно изучить все аспекты этого вопроса, нельзя подходить к нему однозначно», – заявил в конце 2006-го заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

Итак, приобретение в ближайшее время ОАО «РЖД» портовых активов – вопрос решенный и уже реализуемый. Важнее другой аспект: удастся ли Российским железным дорогам принимать эффективное участие в управление новыми активами, не создавая при этом неудобств другим участникам рынка? Вопрос времени, причем не столь отдаленного...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГоломолзинАнатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ

– Говорить о создании новой сверхмонополии преждевременно, однако определенные опасения всетаки есть – можно вспомнить, как еще совсем недавно, в ноябре-декабре 2006-го мы выносили решение о предписании по поводу переориентации ОАО «РЖД» грузов из порта Астрахань на порт Оля. Такая возможность у железнодорожников есть, но имеются и средства пресечения подобного рода нарушений, хотя в случае приобретения акций ситуация может усложниться.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МихайловЕвгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

– Расширение и диверсификация бизнеса – нормальная стратегия практически для любой компании на любом товарном рынке. И в этом отношении расширение масштабов транспортного бизнеса ОАО «РЖД» совершенно логично. Вопрос участия в управлении портовыми активами, на мой взгляд, лежит исключительно в плоскости экономической эффективности их приобретения. Безусловно, в случае получения достаточного контроля над каким-либо активом ОАО «РЖД» будет заинтересовано в повышении эффективности его деятельности, так что определенная синергия и улучшение взаимодействия между железнодорожниками и портом вполне возможны. Угрозы какой-либо монополизации я здесь не вижу вообще.

Что же касается дискриминации – ее очень сложно создать при существующей принципиальной позиции федеральных органов исполнительной власти по данному вопросу. Ведь тарифные преференции возможны только при принятии подобного решения ФСТ России, за соблюдением технологических вопросов перевозки следит Росжелдор России, инвестиционная программа ОАО «РЖД» согласовывается, по крайней мере, тремя ведомствами и утверждается Правительством России. Кроме того, портовый бизнес также будет обращать внимание регулирующих органов на любые попытки дискриминации. Поэтому особых системных рисков я здесь не вижу.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РусуИгорь Русу, генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга»

– Ошибочно думать, что покупка ОАО «Российские железные дороги» акций стивидорных компаний приведет к созданию некой сверхмонополии. Порты, интерес к которым проявляет ОАО «РЖД», сегодня очень динамично развиваются, что влечет за собой необходимость серьезного развития инфраструктуры. Участвуя в управлении теми или иными портами, ОАО «РЖД» может более эффективно распределять свои средства, направляемые на развитие железнодорожных подходов к ним. В противном случае может повториться история порта Оля, когда был пролоббирован и реализован проект строительства железной дороги, оказавшейся в итоге абсолютно никому не нужной.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин РуденкоКонстантин Руденко, генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий»

– Трудно оценить, насколько поспособствует оптимизации взаимоотношений портовиков и железнодорожников участие Российских железных дорог в управлении стивидорными компаниями, но могу сказать одно: если бы в нашем офисе находился представитель железных дорог, который не только хорошо знаком с технологическими процессами, но и имеет при этом возможность реально влиять на них, я был бы этому очень рад.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ПилипецАлександр Пилипец, первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России

– Конечно, в данном случае ОАО «РЖД» виднее, куда вкладывать средства предприятия, чтобы повысить доходность, диверсифицировать бизнес и обеспечить его финансовую безопасность. Хотя не лучше ли вкладывать средства в подвижной состав, инфраструктуру и т.д., то есть в то, что ближе железнодорожникам по роду деятельности и позволит придать основному процессу дополнительный источник роста?

 

 

 

ИВАН ДЕНИСЕНКО 

[~DETAIL_TEXT] =>

Qui prodest?

Напомним, впервые о своем желании приобрести акции ряда наиболее динамично развивающихся отечественных морских портов – с акцентом на контейнерные терминалы – компания «Российские железные дороги» заявила еще в январе 2006-го. Более полугода идея витала в воздухе и к осени перешла в стадию воплощения: ОАО «РЖД» начало переговоры с держателями ценных бумаг портов в Новороссийске, Усть-Луге (несмотря на то что строительство контейнерного терминала в данном порту до сих пор не начато) и на Дальнем Востоке, где в сферу интересов компании попадают Владивосток, Находка и Ванино.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, таким образом компания рассчитывает повысить эффективность перевозочного процесса. «Мы не собираемся управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом. Мы хотим создать сквозной тариф на грузовые перевозки, а для этого нам нужен доступ к организации технологии работы. Поэтому нас интересуют активы портов, места в советах директоров. Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – пояснил президент компании свои цели.

Ряд опрошенных нами экспертов выразили сомнение относительно соответствия выбранных средств декларируемым задачам: по словам представителей стивидорных компаний, для формирования сквозного тарифа железнодорожникам необходимо создать собственный флот, поскольку основными составляющими стоимости транспортировки являются перевозка по железной дороге и фрахт, на стивидорные же услуги приходится наименьшая часть тарифа. «И потом, каждый должен заниматься своим делом. Разве не целесообразнее для РЖД инвестировать в парк подвижного состава?» – недоумевает генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий» Константин Руденко.

Вместе с тем начальник департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев сообщил нам, что речь о покупке флота не идет, более актуальной задачей является выстраивание прозрачных долгосрочных отношений между морскими и железнодорожными перевозчиками. «В этой сфере сложилась сильная конкуренция, и потому каждый судовладелец готов для увеличения объемов перевозок пойти на долгосрочное партнерство», – убежден представитель компании. Что же касается инвестиций в подвижной состав, то В. Веремеев отметил, что некорректно смешивать разные направления деятельности корпорации. «У нас есть масштабная программа обновления парка, и она выполняется, но в данный момент наряду с этим одним из инвестиционных приоритетов определена покупка акций портов», – подчеркнул он.

Говоря о целях, преследуемых ОАО «РЖД», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России Александр Пилипец отметил, что подобное вложение средств является достаточно выгодным с точки зрения получения в будущем стабильного дохода. Если же говорить о влиянии на производственные процессы, то недостаточно приобрести блокирующий пакет акций, необходимо купить контрольный пакет, что, по мнению специалиста, для ОАО «РЖД» лишено всякого смысла. С одной стороны, сегодня портами управляют профессионалы, получившие специальное образование, имеющие большой опыт работы и в советское время, и в новых рыночных условиях, с другой – опыт управления самостоятельными предприятиями у железнодорожников не так велик, чтобы переносить его и на другие отрасли.

РЖД не мелочатся

Наиболее привлекательным для железнодорожников является самый крупный отечественный порт – Новороссийский, располагающий двумя контейнерными терминалами (плюс еще один, находящийся в собст­венности компании «НУТЭП»). ОАО «РЖД» предполагает получить 25% акций ОАО «НМТП», причем до конца первого квартала текущего года. Говорить о цене вопроса пока не приходится: в последних интервью президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и вицепрезидент Салман Бабаев неоднократно заявляли, что компания рассчитывает получить порядка 20% акций порта, находящихся в госсобственности, бесплатно – по мнению топменеджеров, государство в лице Росимущества могло бы внести их в уставный капитал компании.

Позиция самого Росимущества по данному вопросу за достаточно короткий период эволюционировала от категорического «против» до лояльного «может быть» и в настоящее время, похоже, еще не сформировалась окончательно. В октябре 2006го Агентство распространило релиз, где напомнило, что ОАО «НМТП» указом Президента РФ включено в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ. А в соответствии с законом «О приватизации государственного и муниципального имущества» продажа находящихся в госсобственности акций ОАО «НМТП», составляющих 20% уставного капитала, возможна только после принятия Президентом РФ решения об исключении указанного общества из числа стратегических.

В конце декабря в Агентстве журналу «РЖДПартнер» сообщили, что предлагаемая передача госактивов ОАО «РЖД» противоречит действующему законодательству, поскольку в соответствии со статьей 296 Гражданского кодекса РФ в данном случае субъектом права оперативного управления может быть только унитарное казенное предприятие или учреждение. Механизм передачи федерального имущества на праве оперативного управления организациям иных организационно-правовых форм действующим законодательством РФ не предусмотрен.

Однако уже в середине января глава Агентства Валерий Назаров заявил, что его ведомство не возражает против передачи ОАО «РЖД» 20% государственных акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», отметив объективность и закономерность «интеграции деятельности двух крупнейших транспортных операторов на юге страны – НМТП и РЖД».

В пресс-службе Росимущества журналу «РЖДПартнер» не смогли прокомментировать данное противоречие, но, по мнению ряда наблюдателей, вопрос о передаче государственных активов в доверительное управление РЖД – практически решенный вопрос.

Добавим, что в середине января в Агентство от ОАО «РЖД» уже поступил пакет документов, касающихся передачи компании госпакета акций НМТП. В настоящее время эти бумаги находятся на рассмотрении рабочей группы Агентства.

А вот с частными акционерами порта ОАО «РЖД» уже договорилось: в первых числах февраля был подписан договор о передаче в доверительное управление 16% акций ОАО «НМТП» сроком на один год с возможностью пролонгации полномочий. Представлять интересы железнодорожников в совете директоров ОАО «НМТП» и голосовать переданным пакетом на собраниях акционеров будет вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, уже входивший ранее в состав совета, однако лишь в качестве начальника Северо-Кавказской железной дороги и госпредставителя.

Согласно пояснению начальника департамента реформирования ОАО «РЖД» Валерия Веремеева, механизмы передачи госакций в собственность компании существуют, но только при условии, что государство включит активы в план приватизации. «Все зависит исключительно от воли государства: готово ли оно к этому, видит ли оно ОАО «РЖД» как организацию, способную управлять этими акциями – и с точки зрения увеличения объемов перевозок, и с точки зрения отстаивания государственных интересов при развитии портовой инфраструктуры», – считает В. Веремеев.

В свою очередь руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко выразил уверенность в том, что данный вопрос лежит исключительно в сфере бизнес-отношений, а соответственно им должны заниматься советы директоров каждой конкретной компании. Он напомнил, что сегодня в мире есть порты, находящиеся в собственности железных дорог (например, в Турции), и железные дороги, а точнее припортовые станции, состоящие в собственности портов (Роттердам, Гамбург и др.).

Уместно добавить: в одной из юридических компаний, консультирующих ОАО «РЖД» по данному вопросу, нам сообщили, что для железнодорожников в данном проекте, несомненно, существуют определенные финансовые риски, однако отказались раскрыть их.

Давайте жить дружно?

Между тем железнодорожники уже приступили к реализации своих проектов по приобретению активов портов там, где этому нет каких-то правовых препятствий.

Так, 29 декабря 2006 года ОАО «РЖД» приобрело 5272 акции (8,5%) УстьЛужского порта, стоимость сделки составила 184 млн 520 тыс. рублей (теперь структура акционерного капитала порта выглядит следующим образом: 25% акций – правительство Ленинградской области, 8,5% – ОАО «РЖД», 16% – «АбсолютГрупп», 21% – «Новые ресурсы», около 30% – у двух офшорных компаний). По словам председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерия Израйлита, решение руководства РЖД стать акционером порта говорит о взаимной заинтересованности и ответственности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта. «С 1997 года ОАО «РЖД» вложило в железнодорожную инфраструктуру порта Усть-Луга 6 млрд рублей, в текущем ожидаются вложения в размере не менее 4 млрд. Поэтому вполне понятно желание железнодорожников знать, как развивается этот проект, быть уверенными в том, что инвестиции окупятся. Здесь нет принципа «с этими дружим, с теми не дружим», здесь есть стратегические интересы, направленные на управление рисками и повышение эффективности собственных капиталовложений», – убежден В. Израйлит.

Оптимистично настроены и представители Новороссийского порта, считающие, что подобная форма организации взаимодействия позволит не только значительно сократить простои подвижного состава, но и решить традиционную проблему образования пробок на подъездных путях.

То есть весьма характерно, что портовики, получившие предложение монополиста, склонны видеть в таком взаимодействии только положительные моменты.

В свою очередь представители портов, не попавших в сферу интересов железных дорог, готовятся к худшему. «Нет сомнений в том, что после вхождения ОАО «РЖД» в капитал одних портов, начнется дискриминация других – эта тема просто лежит на поверхности», – убежден коммерческий директор Астраханского морского торгового порта Олег Шадрин. «ОАО «РЖД» уже демонстрировало свои возможности по переориентации грузопотоков – достаточно вспомнить ситуацию с портом Оля. Есть вероятность того, что сейчас эта история может повториться», – считает заместитель начальника коммерческого отдела Ейского МТП Андрей Бородин. В Таганрогском же порту один из топменеджеров (просивший не называть его) высказал надежду, что «железнодорожники, попав в шкуру стивидоров, изменят свое отношение к портам». (Немаловажно отметить, что для опрошенных нами портовиков проблема недозагрузки портовых мощностей не является критической.)

По оценкам ряда экспертов, некоторая дискриминация может возникнуть в отношении клиентов порта: получив доступ к управлению терминалами, железнодорожники смогут устанавливать невыгодные для определенных грузоотправителей тарифы на стивидорные работы, что повлияет на удорожание всей логистической цепочки.

Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин признал в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер», что возможность дискриминации не исключается, однако об этом еще рано говорить. Во-первых, речь идет пока о блок-пакетах (до 25%), во-вторых, существует достаточное количество нормативноправовых средств пресечения нарушений антимонопольного законодательства.

Напомним, что Минтранс в целом неоднозначно отнесся к намерениям ОАО «РЖД» по приобретению активов портов. «Если это связано с развитием конкурентоспособности России на мировых рынках, здесь может быть оказана поддержка государства. Если же это связано с внутренним рынком, то возникает противоречие с государственной политикой. Необходимо тщательно изучить все аспекты этого вопроса, нельзя подходить к нему однозначно», – заявил в конце 2006-го заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

Итак, приобретение в ближайшее время ОАО «РЖД» портовых активов – вопрос решенный и уже реализуемый. Важнее другой аспект: удастся ли Российским железным дорогам принимать эффективное участие в управление новыми активами, не создавая при этом неудобств другим участникам рынка? Вопрос времени, причем не столь отдаленного...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ГоломолзинАнатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ

– Говорить о создании новой сверхмонополии преждевременно, однако определенные опасения всетаки есть – можно вспомнить, как еще совсем недавно, в ноябре-декабре 2006-го мы выносили решение о предписании по поводу переориентации ОАО «РЖД» грузов из порта Астрахань на порт Оля. Такая возможность у железнодорожников есть, но имеются и средства пресечения подобного рода нарушений, хотя в случае приобретения акций ситуация может усложниться.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений МихайловЕвгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

– Расширение и диверсификация бизнеса – нормальная стратегия практически для любой компании на любом товарном рынке. И в этом отношении расширение масштабов транспортного бизнеса ОАО «РЖД» совершенно логично. Вопрос участия в управлении портовыми активами, на мой взгляд, лежит исключительно в плоскости экономической эффективности их приобретения. Безусловно, в случае получения достаточного контроля над каким-либо активом ОАО «РЖД» будет заинтересовано в повышении эффективности его деятельности, так что определенная синергия и улучшение взаимодействия между железнодорожниками и портом вполне возможны. Угрозы какой-либо монополизации я здесь не вижу вообще.

Что же касается дискриминации – ее очень сложно создать при существующей принципиальной позиции федеральных органов исполнительной власти по данному вопросу. Ведь тарифные преференции возможны только при принятии подобного решения ФСТ России, за соблюдением технологических вопросов перевозки следит Росжелдор России, инвестиционная программа ОАО «РЖД» согласовывается, по крайней мере, тремя ведомствами и утверждается Правительством России. Кроме того, портовый бизнес также будет обращать внимание регулирующих органов на любые попытки дискриминации. Поэтому особых системных рисков я здесь не вижу.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РусуИгорь Русу, генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга»

– Ошибочно думать, что покупка ОАО «Российские железные дороги» акций стивидорных компаний приведет к созданию некой сверхмонополии. Порты, интерес к которым проявляет ОАО «РЖД», сегодня очень динамично развиваются, что влечет за собой необходимость серьезного развития инфраструктуры. Участвуя в управлении теми или иными портами, ОАО «РЖД» может более эффективно распределять свои средства, направляемые на развитие железнодорожных подходов к ним. В противном случае может повториться история порта Оля, когда был пролоббирован и реализован проект строительства железной дороги, оказавшейся в итоге абсолютно никому не нужной.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин РуденкоКонстантин Руденко, генеральный директор ОАО «Порт Высоцкий»

– Трудно оценить, насколько поспособствует оптимизации взаимоотношений портовиков и железнодорожников участие Российских железных дорог в управлении стивидорными компаниями, но могу сказать одно: если бы в нашем офисе находился представитель железных дорог, который не только хорошо знаком с технологическими процессами, но и имеет при этом возможность реально влиять на них, я был бы этому очень рад.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ПилипецАлександр Пилипец, первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК», председатель рабочего комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов России

– Конечно, в данном случае ОАО «РЖД» виднее, куда вкладывать средства предприятия, чтобы повысить доходность, диверсифицировать бизнес и обеспечить его финансовую безопасность. Хотя не лучше ли вкладывать средства в подвижной состав, инфраструктуру и т.д., то есть в то, что ближе железнодорожникам по роду деятельности и позволит придать основному процессу дополнительный источник роста?

 

 

 

ИВАН ДЕНИСЕНКО 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации
подобного проекта. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации
подобного проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 82 [~CODE] => 82 [EXTERNAL_ID] => 82 [~EXTERNAL_ID] => 82 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В шкуре стивидора» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в шкуре стивидора» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/port.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="142" height="212" align="left" /><strong>Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации</strong><br />подобного проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в шкуре стивидора» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/port.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="142" height="212" align="left" /><strong>Одним из наиболее заинтересовавших транспортное сообщество прецедентов ушедшего года стало намерение ОАО «РЖД» приобрести акции ряда российских морских портов. Эта идея была озвучена руководством компании еще год назад, однако до сих пор представители самых разных уровней бизнеса и власти расходятся в ее оценке: одни видят здесь предпосылки для создания новой монополии, другие говорят об улучшении взаимодействия, третьи вообще сомневаются в необходимости реализации</strong><br />подобного проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В шкуре стивидора» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В шкуре стивидора» ) )
РЖД-Партнер

Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени

Валерий  АлисейчикАссоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера.
Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА
Array
(
    [ID] => 105395
    [~ID] => 105395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени
    [~NAME] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/81/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/81/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблема поиска давно решена

Экономика РФ на современном этапе ориентирована на дальнейшую интеграцию нашей страны в мировую экономическую систему. Недалеко то время, когда мы присоединимся к ВТО, и тогда отечественная экономика и ее нормативное обеспечение будут подчинены законам мирового сообщества.

Ассоциацией российских экспедиторов была проведена большая работа, способствующая созданию правового поля, включающего утвержденную Министерством труда и социального развития квалификационную характеристику должности «транспортный экспедитор», введенный Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии национальный стандарт РФ «Услуги транспортно-экспедиторские», принятый Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», утвержденные Правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

В настоящее время Ассоциацией разработаны и переданы на обсуждение проект положения о применении транспортно-экспедиторских документов и проект федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации».

Таким образом, завершается создание в РФ стабильного правового поля для экспедиторской деятельности как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Работа на мировом экспедиторском рынке требует обеспечения надлежащего качества продукции и услуг. Уже сейчас многие отечественные и зарубежные товаропроизводители обращаются в Ассоциацию с просьбами о содействии в подборе наиболее надежных российских экспедиторских фирм, отвечающих требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли. Особенно заметна такая активизация грузовладельцев после Всемирного конгресса ФИАТА, состоявшегося в Москве.

В ходе осуществляемой в стране за последние годы либерализации экономики было отменено лицензирование многих видов профессиональной деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской. Хорошо это или плохо? Похоже, что однозначного ответа на этот вопрос нет да и быть не может.

Сокращение бюрократических препон на пути как начинающих предпринимателей, так и опытных – явление, конечно, положительное. Однако оборотная сторона этой медали – профессиональная пригодность экспедитора, в том числе и новоявленного, никем и никак не подтверждена. А порой и с экспедиторскими предприятиями, имеющими многолетнюю историю и хорошую репутацию, происходят метаморфозы, в результате которых от фирмы как экспедиторского предприятия не остается ничего, кроме громкого имени. Владельцы его поменялись, квалифицированный персонал частично сокращен, наиболее активные и дееспособные сотрудники ушли в другие, более благоприятные для них организации или учредили собственные фирмы. Выход из создавшейся ситуации грузовладельцы ищут по-разному. Одни ограничивают свои деловые взаимоотношения с надежными и проверенными экспедиторами, с которыми сотрудничают уже многие годы, другие, как правило начинающие предприниматели, стараются навести справки о потенциальных деловых партнерах у своих более опытных коллег, обращаются в транспортные ассоциации и союзы. Все это требует времени, немалых усилий и не всегда дает гарантию, что выбор будет удачным.

В действительности проблема поиска не вызывающего сомнений делового партнера в условиях отсутствия лицензирования в мировой практике решена давно и надежно. Ассоциации, союзы и объединения обеспечивают своими силами и средствами информирование национальной и мировой общественности об уровне профессионализма и благонадежности своих членов через добровольную сертификацию.

Следует отметить, что практически во всех странах мира действуют системы добровольной сертификации как продукции, так и услуг. У нас же существует еще и обязательная сертификация на соответствие техническим регламентам. В настоящее время проблемам сертификации продукции и услуг уделяется достаточно много внимания. Это было учтено и в Транспортной стратегии России, в пункте 6.2 которой указывается, что «в связи с вступлением в действие в 2003 году закона «О техническом регулировании» важнейшим направлением является всестороннее развитие и совершенствование процедур добровольного подтверждения соответствия на транспорте. Это сегодня, помимо лицензирования, пожалуй, единственный механизм государственного регулирования в отношении безопасности и качества продукции и услуг в рыночных условиях».

С сертификатом тендер легче

За границей обязательная сертификация применяется крайне редко. Основными, наиболее известными в мире стандартами, на соответствие которым проводится добровольная сертификация, являются стандарты ИСО 9000:2000. В них не сказано, каким должен быть уровень качества продукции предприятия. Они гарантируют лишь, что в компании построена такая система, в которой качеству уделяется первостепенное внимание.

В основе такого стандарта лежат следующие постулаты. Во-первых, качество – это не абсолютный показатель. Это прежде всего стабильность существенных характеристик продукта или услуги, а также соответствие их требованиям покупателей. Во-вторых, создание в компании системы документации. Цель – методично описать и формализовать все процессы, происходящие в данный момент на предприятии. Любые изменения в процессах после внедрения Системы менеджмента (управления) качества (СМК) должны быть задокументированы. Иначе говоря, сертификация по ИСО фиксирует только соответствие управления предприятием действующим стандартам, а о качестве оказываемых услуг или производства продукции в этих стандартах не упоминается. Представляется, что сертификация по стандартам ИСО применима в основном для крупных производств, в которых имеется значительное количество управленческих работников. Что касается транспортно-экспедиторских предприятий, то большинство из них относится к категории малых предприятий, количество служащих в которых не превышает ста человек.

Принимая во внимание такую особенность структур транспортно-экспедиторских компаний и тот факт, что требования производителей предъявляются к качеству самих транспортно-экспедиторских услуг, а не к качеству управления предприятием, АРЭ пришла к выводу, что для нашей отрасли наиболее приемлемой является система добровольной сертификации услуг, которые оказывают экспедиторы.

Для проведения такой работы четыре года назад Ассоциацией была разработана Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, утвержденная Постановлением Госстандарта России от 11 апреля 2002 года № 29. Это была первая система добровольной сертификации в РФ, оценивающая деятельность экспедиторских предприятий, соответствие оказываемых ими услуг стандартам и нормативным документам. Разработка системы добровольной сертификации явилась требованием времени, поскольку она подтверждает статус организации в качестве экспедитора и характеризует предоставляемые транспортно-экспедиторские услуги как соответствующие принятым национальным стандартам.

В начале интерес экспедиторов к добровольной сертификации был невысок, однако за последний год резко возрос – бизнес стал стремиться к получению сертификата соответствия. Это вызвано, очевидно, как осознанием руководством передовых транспортно-экспедиторских предприятий необходимости иметь официальное подтверждение своего профессионального статуса, так и участившимися случаями требований грузовладельцев документально удостоверить надежность своего партнера.

Проведение сертификации транспортно-экспедиторских предприятий явилось одним из стимулов повышения их надежности на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг. По свидетельству руководителей таких предприятий, выданные им сертификаты соответствия помогли в ряде случаев выиграть тендеры на транспортно-экспедиторское обслуживание организаций, осуществляющих поставку товаров как внутри страны, так и за границу, улучшили их взаимоотношения с государственными и местными органами власти, поскольку была возможность документально подтвердить свое высокое реноме экспедитора.

Хочешь хорошего – сделай это сам

Разработанная в АРЭ система добровольной сертификации была зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и внесена в Единый реестр зарегистрированных систем добровольной сертификации под регистрационным номером РОСС RU.M 305. 04РФОО от 22 марта 2006 года.

Новая Система приведена в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184, который регламентирует все отношения в области сертификации продукции и услуг и заменяет все действовавшие ранее нормативные акты в этой области. В связи с тем что законом введены новые понятия, такие как технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования, продукции (в том числе зданиям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), предусмотрен семилетний срок для их принятия. Статьей 7 закона установлено содержание и применение технических регламентов, которые устанавливают минимально необходимые требования к продукции и услугам с учетом степени риска причинения вреда производству и населению. Эти требования относятся к безопасности излучений; биологической безопасности; взрывобезопасности; механической безопасности; пожарной безопасности; промышленной безопасности; термической безопасности; химической безопасности; электрической безопасности; ядерной и радиационной безопасности; электромагнитной совместимости в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования. Как видно из этого перечня, основными целями принятия технических регламентов является обеспечение безопасности производства и услуг. В этой связи закон к указанной области деятельности предприятий относит обязательную сертификацию, основанную на положениях технических регламентов. По всем остальным видам деятельности применяется добровольная сертификация. Это относится и к транспортно-экспедиторской отрасли. Добровольная сертификация регулируется статьей 21 указанного закона и предусматривает создание систем для ее проведения на предприятиях и в организациях. Объектами добровольной сертификации являются работы и услуги, в отношении которых стандартами и системами добровольной сертификации устанавливаются требования на их соответствие.

Статьей 13 установлены документы в области стандартизации, к которым относятся национальные стандарты, правила стандартизации, нормы и рекомендации в области стандартизации, а также применяемые в установленном порядке общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной информации, стандарты предприятий.

Как уже указывалось, в 2004 году были разработаны и введены в действие с 1 марта 2005-го национальные стандарты Российской Федерации, регулирующие транспортно-экспедиторскую деятельность – ГОСТ Р52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004.

Первый из них – «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования» имеет шесть разделов, к которым относятся: Область применения; Нормативные ссылки; Классификация транспортно-экспедиторских услуг; Общие требования к транспортно-экспедиторским услугам; Требования к сохранности груза и безопасности транспортно-экспедиторского обслуживания; Правила проведения контроля (оценки).

В основном разделе – Классификация транспортно-экспедиторских услуг – установлены все транспортно-экспедиторские услуги, которые могут оказываться экспедитором своим клиентам, причем четко расписано, что понимается под каждой из них.

В частности, услуги подразделяются следующим образом: участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи товаров, оформление документов, прием и выдача грузов, завоз и вывоз грузов, погрузо-разгрузочные услуги и работы, информационные услуги, подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств, страхование грузов, платежно-финансовые услуги, таможенное оформление грузов и транспортных средств и прочие.

Будь проще, а значит, доступнее

Как уже говорилось, на базе Федерального закона «О техническом регулировании» и национальных стандартов Ассоциацией российских экспедиторов создана новая система – Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. В ее рамках АРЭ, являющаяся органом по сертификации, имеет возможность сертифицировать не только транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые экспедиторами, но и качество производства услуг и работ. В новой системе добровольной сертификации предусмотрено участие Федерального агентства по техническому регулированию – Всероссийского научно-исследовательского института по сертификации – в качестве ее научно-методического центра.

Изменилась форма сертификата соответствия, в котором теперь есть положение о регистрации системы добровольной сертификации в Едином реестре зарегистрированных систем добровольной сертификации. Кроме того, сертификат соответствия может выдаваться как на русском, так и на любом иностранном языке по желанию сертифицированного предприятия.

По-новому рассмотрено Положение о знаке соответствия, на основании которого каждому сертифицированному предприятию органом по сертификации выдается разрешение на его применение. Он может наноситься сертифицированным предприятием на все его бланки наряду с товарным знаком, а также знаками участия предприятия в различных организациях.

Таким образом, Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов является наиболее простой и доступной, зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и позволяет экспедиторам, прошедшим сертификационную проверку и получившим сертификат соответствия, в полной мере свидетельствовать о том, что транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые их предприятием, соответствуют национальным стандартам и повышают его статус на транспортно-экспедиторском рынке как в России, так и за рубежом.

По опыту АРЭ в области добровольной сертификации следует отметить, что эта работа в основном зависит от активности самих экспедиторских предприятий, желания руководителей предприятий провести добровольную сертификацию. В настоящее время Ассоциацией проведено 18 сертификационных и инспекционных проверок, по результатам которых выдано 14 сертификатов соответствия предприятиям, чьи транспортно-экспедиторские услуги отвечают национальным стандартам Российской Федерации. К ним относятся: ЗАО «ЛУКОЙЛ-Черноморье», ЗАО «Интертранс», ООО «Фирма «Рейл Сервис», ООО «Оптимум-Интер», ЗАО «СТИМ», ООО ТЭК «Кама-Логистик», ЗАО «Холдинг МТК-Центр», ООО «Волгаинтранс», ЗАО «Армадилло», ООО «БЭТ-Экспресс», ООО «МЕЖТРАНС-1», ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс», ООО «Континент Лоджистикс».

Сегодня мы проводим сертификацию только членов АРЭ. Это связано с тем, что она как руководящий орган по сертификации должна знать само предприятие, его положение на транспортно-экспедиторском рынке. Кроме того, было принято решение о том, что после завершения сертификационной проверки предприятия ее результаты должны рассматриваться на заседании совета Ассоциации в присутствии руководителя сертифицированного предприятия, после чего совет дает рекомендацию органу по сертификации о выдаче сертификата соответствия или об отказе.

По тем сертификационным проверкам, которые уже прошли, следует отметить, что некоторые предприятия являются монокультурными, то есть осуществляют транспортно-экспедиторское обслуживание компаний одного направления, на одном виде транспорта. Безусловно, эта работа в основном зависит от пожелания клиентов, и экспедитор, являясь обслуживающей организацией, должен выполнять их инструкции. Но Ассоциации представляется, что наряду с этим видом транспортно-экспедиторского обслуживания экспедиторам необходимо развивать и другие виды экспедирования, касающиеся всех видов транспорта. Об этом в своих рекомендациях указывают и комиссии по сертификации, обследовавшие сертифицированные предприятия.

При осуществлении сертификационных и инспекционных проверок Ассоциация российских экспедиторов дает указания комиссиям по сертификации не вмешиваться в оперативную деятельность предприятия, сохранять коммерческую тайну, работать в основном с теми документами, которые предоставляет администрация предприятия в соответствии с перечнем, приложенным к договору на проведение сертификации.

Работа по сертификации не заканчивается самой сертификационной проверкой, поскольку в соответствии с требованиями системы сертификации Ассоциация должна подготовить еще ряд документов для оформления сертификата, а также для оформления заявки предприятия на сертификационную проверку. На ее основе принимается решение руководящего органа по сертификации о проведении сертификационной или инспекционной проверки, о выдаче или отказе в выдаче сертификата соответствия. По результатам проверки оформляется сертификат соответствия и разрешение на применение знака соответствия. Для осуществления качественных сертификационных проверок Ассоциация приглашает к участию в них на возмездной основе специалистов и экспертов. Практически при всех сертификационных и инспекционных проверках присутствует представитель Всероссийского научно-исследовательского института сертификации. Как уже было отмечено, этот институт является научно-методическим центром Системы добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. Для повышения статуса сертифицированной компании АРЭ информирует Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) о транспортно-экспедиторских предприятиях, получивших сертификат соответствия в Системе добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов.

В письме секретариата ФИАТА от 18 мая 2006 года за подписью генерального секретаря г-на Марко Сангалетти, в котором поддерживается деятельность АРЭ по проведению сертификации транспортно-экспедиторских предприятий, в частности, говорится, что «руководство ФИАТА настоятельно рекомендует Ассоциации российских экспедиторов усилить работу по повышению квалификации российских экспедиторов с регулярным подтверждением качества этой квалификации всеми доступными вам средствами».

Одним махом семерых побивахом

Проводя сертификацию услуг, оказываемых экспедиторскими организациями, Ассоциация решает двуединую задачу.

С одной стороны, определяются наиболее конкурентоспособные предприятия, оказывающие экспедиторские услуги на высоком качественном уровне и соответствующие требованиям национальных стандартов; с другой – при получении сертификата соответствия экспедиторские предприятия повышают свой статус, что позитивно сказывается на взаимоотношениях с заказчиками.

Следовало бы отметить еще один аспект добровольной сертификации – это ее действительная добровольность. В отличие от лицензирования или обязательной сертификации, при которых государство заставляет предпринимателя получить лицензию или провести обязательную сертификацию, добровольность сертификации несет в себе психологически положительный момент для всех остальных участников рынка, поскольку если предприятие идет добровольно на проверку соответствия оказываемых им услуг, то оно уверено в том, что эти услуги действительно отвечают всем требованиям не только стандартов, но и потенциальных клиентов. Естественно, такая уверенность, подтвержденная сертификатом соответствия, передается другим участникам рынка. Эту особенность добровольности сертификации давно поняли на международном рынке. Практически во всех зарубежных странах сертификация продукции и услуг, за редким исключением (опасные для людей и окружающей среды продукция и услуги), носит добровольный характер, и воспринимается это как должное, как способность сертифицированного предприятия оказывать услуги или производить продукцию на высоком качественном уровне.

Внедрение Системы добровольной сертификации услуг повысит авторитет транспортно-экспедиторских предприятий, имеющих сертификат соответствия. Кроме того, уже сейчас некоторые властные структуры на местах стали требовать от экспедиторов доказательства надежности предприятия и подтверждения своего статуса. В этой связи проведение сертификации для экспедиторов является актуальной задачей, призванной обеспечить их надлежащей защитой.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Чернышев, менеджер по PR и рекламе «Рейл Сервис»

– При устоявшемся бизнес-процессе, наличии достаточного количества постоянных клиентов и стабильном положении фирмы может возникнуть некоторая успокоенность, что все идет «как надо» и, как следствие, переоценка ситуации в положительную сторону.

Добровольная сертификация - это непредвзятый взгляд на свою компанию со стороны. С этой точки зрения она приносит существенную пользу. Хотя набор требований и критериев к качеству работы транспортно-экспедиторской фирмы и известен заранее, их рассмотрение на примере конкретного, ежедневного производственного опыта фирмы дает существенную пользу для анализа реальной деятельности и лучшего понимания потребностей клиентов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим Елфимов, генеральный директор ООО «Дело» (Новороссийск)

Вопрос определения качества услуг на рынке транспортного экспедирования традиционно стоит достаточно остро. И интеграция России в мировую экономику только добавляет ему актуальности. Вряд ли на экспедиторском (да и на любом другом) рынке найдется специалист, который оспорит значимость наличия внятного правового поля. И здесь усилия АЭР необходимы, а идея сертификации, безусловно, своевременна. Вероятно, со временем наличие сертификата может стать непременным атрибутом экспедиторской компании, но при соблюдении системного и неформального подхода к этой работе.

Иностранные потребители наших услуг заинтересованы в том же уровне сервиса, который получают в США и Европе. В этом смысле инструмент, который подтверждает соответствие требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли, – подспорье для грузовладельцев и ориентир при выборе партнера.

Но есть и другая сторона медали. Например, наша компания стояла у истоков зарождения негосударственного транспортно-экспедиторского направления в стране. К концу 90-х годов у нас уже был опыт, полученный в работе и с отечественными, и с зарубежными клиентами. Мы получили лицензию на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах, что было в то время обязательным условием для работы в этой области. Но я думаю, что для грузоотправителей этот факт был не более чем свидетельством об официально организованной структуре.

Для клиента главным критерием оценки был и остается сервис. А выбор экспедитора зависит во многом от того, как он себя зарекомендовал среди стивидорных компаний и компаний-перевозчиков. Основой конкурентной стратегии нашей компании (как и многих в нашем бизнесе) является «близость к клиенту» – мы предоставляем не среднерыночные, а необходимые конкретному потребителю услуги, то есть бизнес построен на знании нужд клиентов, предлагает лучшие решения, адаптирует набор и качество услуг к запросам потребителей. К примеру, внедренная нами программа «Мост» – результат работы программистов компании – дает полную оперативную картину каждого этапа экспедиторского процесса для всех клиентов.

Перенимать и внедрять мировой опыт в сфере логистических услуг нам во многом помогает членство в АЭР и ФИАТА. Уверен, что и это показательно для клиентов и имеет практическое значение.

Само по себе формальное наличие сертификата не гарантирует грузовладельцу получение именно той уникальной, а не среднестатистической услуги, которая ему необходима.

Думаю, что система добровольной сертификации на сегодняшнем этапе развития транспортно-экспедиторского бизнеса более уместна для новых, молодых компаний как возможность заявить о своей готовности вступить в конкурентную борьбу и стать членом пула значимых на рынке игроков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблема поиска давно решена

Экономика РФ на современном этапе ориентирована на дальнейшую интеграцию нашей страны в мировую экономическую систему. Недалеко то время, когда мы присоединимся к ВТО, и тогда отечественная экономика и ее нормативное обеспечение будут подчинены законам мирового сообщества.

Ассоциацией российских экспедиторов была проведена большая работа, способствующая созданию правового поля, включающего утвержденную Министерством труда и социального развития квалификационную характеристику должности «транспортный экспедитор», введенный Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии национальный стандарт РФ «Услуги транспортно-экспедиторские», принятый Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», утвержденные Правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

В настоящее время Ассоциацией разработаны и переданы на обсуждение проект положения о применении транспортно-экспедиторских документов и проект федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации».

Таким образом, завершается создание в РФ стабильного правового поля для экспедиторской деятельности как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Работа на мировом экспедиторском рынке требует обеспечения надлежащего качества продукции и услуг. Уже сейчас многие отечественные и зарубежные товаропроизводители обращаются в Ассоциацию с просьбами о содействии в подборе наиболее надежных российских экспедиторских фирм, отвечающих требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли. Особенно заметна такая активизация грузовладельцев после Всемирного конгресса ФИАТА, состоявшегося в Москве.

В ходе осуществляемой в стране за последние годы либерализации экономики было отменено лицензирование многих видов профессиональной деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской. Хорошо это или плохо? Похоже, что однозначного ответа на этот вопрос нет да и быть не может.

Сокращение бюрократических препон на пути как начинающих предпринимателей, так и опытных – явление, конечно, положительное. Однако оборотная сторона этой медали – профессиональная пригодность экспедитора, в том числе и новоявленного, никем и никак не подтверждена. А порой и с экспедиторскими предприятиями, имеющими многолетнюю историю и хорошую репутацию, происходят метаморфозы, в результате которых от фирмы как экспедиторского предприятия не остается ничего, кроме громкого имени. Владельцы его поменялись, квалифицированный персонал частично сокращен, наиболее активные и дееспособные сотрудники ушли в другие, более благоприятные для них организации или учредили собственные фирмы. Выход из создавшейся ситуации грузовладельцы ищут по-разному. Одни ограничивают свои деловые взаимоотношения с надежными и проверенными экспедиторами, с которыми сотрудничают уже многие годы, другие, как правило начинающие предприниматели, стараются навести справки о потенциальных деловых партнерах у своих более опытных коллег, обращаются в транспортные ассоциации и союзы. Все это требует времени, немалых усилий и не всегда дает гарантию, что выбор будет удачным.

В действительности проблема поиска не вызывающего сомнений делового партнера в условиях отсутствия лицензирования в мировой практике решена давно и надежно. Ассоциации, союзы и объединения обеспечивают своими силами и средствами информирование национальной и мировой общественности об уровне профессионализма и благонадежности своих членов через добровольную сертификацию.

Следует отметить, что практически во всех странах мира действуют системы добровольной сертификации как продукции, так и услуг. У нас же существует еще и обязательная сертификация на соответствие техническим регламентам. В настоящее время проблемам сертификации продукции и услуг уделяется достаточно много внимания. Это было учтено и в Транспортной стратегии России, в пункте 6.2 которой указывается, что «в связи с вступлением в действие в 2003 году закона «О техническом регулировании» важнейшим направлением является всестороннее развитие и совершенствование процедур добровольного подтверждения соответствия на транспорте. Это сегодня, помимо лицензирования, пожалуй, единственный механизм государственного регулирования в отношении безопасности и качества продукции и услуг в рыночных условиях».

С сертификатом тендер легче

За границей обязательная сертификация применяется крайне редко. Основными, наиболее известными в мире стандартами, на соответствие которым проводится добровольная сертификация, являются стандарты ИСО 9000:2000. В них не сказано, каким должен быть уровень качества продукции предприятия. Они гарантируют лишь, что в компании построена такая система, в которой качеству уделяется первостепенное внимание.

В основе такого стандарта лежат следующие постулаты. Во-первых, качество – это не абсолютный показатель. Это прежде всего стабильность существенных характеристик продукта или услуги, а также соответствие их требованиям покупателей. Во-вторых, создание в компании системы документации. Цель – методично описать и формализовать все процессы, происходящие в данный момент на предприятии. Любые изменения в процессах после внедрения Системы менеджмента (управления) качества (СМК) должны быть задокументированы. Иначе говоря, сертификация по ИСО фиксирует только соответствие управления предприятием действующим стандартам, а о качестве оказываемых услуг или производства продукции в этих стандартах не упоминается. Представляется, что сертификация по стандартам ИСО применима в основном для крупных производств, в которых имеется значительное количество управленческих работников. Что касается транспортно-экспедиторских предприятий, то большинство из них относится к категории малых предприятий, количество служащих в которых не превышает ста человек.

Принимая во внимание такую особенность структур транспортно-экспедиторских компаний и тот факт, что требования производителей предъявляются к качеству самих транспортно-экспедиторских услуг, а не к качеству управления предприятием, АРЭ пришла к выводу, что для нашей отрасли наиболее приемлемой является система добровольной сертификации услуг, которые оказывают экспедиторы.

Для проведения такой работы четыре года назад Ассоциацией была разработана Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, утвержденная Постановлением Госстандарта России от 11 апреля 2002 года № 29. Это была первая система добровольной сертификации в РФ, оценивающая деятельность экспедиторских предприятий, соответствие оказываемых ими услуг стандартам и нормативным документам. Разработка системы добровольной сертификации явилась требованием времени, поскольку она подтверждает статус организации в качестве экспедитора и характеризует предоставляемые транспортно-экспедиторские услуги как соответствующие принятым национальным стандартам.

В начале интерес экспедиторов к добровольной сертификации был невысок, однако за последний год резко возрос – бизнес стал стремиться к получению сертификата соответствия. Это вызвано, очевидно, как осознанием руководством передовых транспортно-экспедиторских предприятий необходимости иметь официальное подтверждение своего профессионального статуса, так и участившимися случаями требований грузовладельцев документально удостоверить надежность своего партнера.

Проведение сертификации транспортно-экспедиторских предприятий явилось одним из стимулов повышения их надежности на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг. По свидетельству руководителей таких предприятий, выданные им сертификаты соответствия помогли в ряде случаев выиграть тендеры на транспортно-экспедиторское обслуживание организаций, осуществляющих поставку товаров как внутри страны, так и за границу, улучшили их взаимоотношения с государственными и местными органами власти, поскольку была возможность документально подтвердить свое высокое реноме экспедитора.

Хочешь хорошего – сделай это сам

Разработанная в АРЭ система добровольной сертификации была зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и внесена в Единый реестр зарегистрированных систем добровольной сертификации под регистрационным номером РОСС RU.M 305. 04РФОО от 22 марта 2006 года.

Новая Система приведена в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184, который регламентирует все отношения в области сертификации продукции и услуг и заменяет все действовавшие ранее нормативные акты в этой области. В связи с тем что законом введены новые понятия, такие как технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования, продукции (в том числе зданиям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), предусмотрен семилетний срок для их принятия. Статьей 7 закона установлено содержание и применение технических регламентов, которые устанавливают минимально необходимые требования к продукции и услугам с учетом степени риска причинения вреда производству и населению. Эти требования относятся к безопасности излучений; биологической безопасности; взрывобезопасности; механической безопасности; пожарной безопасности; промышленной безопасности; термической безопасности; химической безопасности; электрической безопасности; ядерной и радиационной безопасности; электромагнитной совместимости в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования. Как видно из этого перечня, основными целями принятия технических регламентов является обеспечение безопасности производства и услуг. В этой связи закон к указанной области деятельности предприятий относит обязательную сертификацию, основанную на положениях технических регламентов. По всем остальным видам деятельности применяется добровольная сертификация. Это относится и к транспортно-экспедиторской отрасли. Добровольная сертификация регулируется статьей 21 указанного закона и предусматривает создание систем для ее проведения на предприятиях и в организациях. Объектами добровольной сертификации являются работы и услуги, в отношении которых стандартами и системами добровольной сертификации устанавливаются требования на их соответствие.

Статьей 13 установлены документы в области стандартизации, к которым относятся национальные стандарты, правила стандартизации, нормы и рекомендации в области стандартизации, а также применяемые в установленном порядке общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной информации, стандарты предприятий.

Как уже указывалось, в 2004 году были разработаны и введены в действие с 1 марта 2005-го национальные стандарты Российской Федерации, регулирующие транспортно-экспедиторскую деятельность – ГОСТ Р52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004.

Первый из них – «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования» имеет шесть разделов, к которым относятся: Область применения; Нормативные ссылки; Классификация транспортно-экспедиторских услуг; Общие требования к транспортно-экспедиторским услугам; Требования к сохранности груза и безопасности транспортно-экспедиторского обслуживания; Правила проведения контроля (оценки).

В основном разделе – Классификация транспортно-экспедиторских услуг – установлены все транспортно-экспедиторские услуги, которые могут оказываться экспедитором своим клиентам, причем четко расписано, что понимается под каждой из них.

В частности, услуги подразделяются следующим образом: участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи товаров, оформление документов, прием и выдача грузов, завоз и вывоз грузов, погрузо-разгрузочные услуги и работы, информационные услуги, подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств, страхование грузов, платежно-финансовые услуги, таможенное оформление грузов и транспортных средств и прочие.

Будь проще, а значит, доступнее

Как уже говорилось, на базе Федерального закона «О техническом регулировании» и национальных стандартов Ассоциацией российских экспедиторов создана новая система – Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. В ее рамках АРЭ, являющаяся органом по сертификации, имеет возможность сертифицировать не только транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые экспедиторами, но и качество производства услуг и работ. В новой системе добровольной сертификации предусмотрено участие Федерального агентства по техническому регулированию – Всероссийского научно-исследовательского института по сертификации – в качестве ее научно-методического центра.

Изменилась форма сертификата соответствия, в котором теперь есть положение о регистрации системы добровольной сертификации в Едином реестре зарегистрированных систем добровольной сертификации. Кроме того, сертификат соответствия может выдаваться как на русском, так и на любом иностранном языке по желанию сертифицированного предприятия.

По-новому рассмотрено Положение о знаке соответствия, на основании которого каждому сертифицированному предприятию органом по сертификации выдается разрешение на его применение. Он может наноситься сертифицированным предприятием на все его бланки наряду с товарным знаком, а также знаками участия предприятия в различных организациях.

Таким образом, Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов является наиболее простой и доступной, зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и позволяет экспедиторам, прошедшим сертификационную проверку и получившим сертификат соответствия, в полной мере свидетельствовать о том, что транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые их предприятием, соответствуют национальным стандартам и повышают его статус на транспортно-экспедиторском рынке как в России, так и за рубежом.

По опыту АРЭ в области добровольной сертификации следует отметить, что эта работа в основном зависит от активности самих экспедиторских предприятий, желания руководителей предприятий провести добровольную сертификацию. В настоящее время Ассоциацией проведено 18 сертификационных и инспекционных проверок, по результатам которых выдано 14 сертификатов соответствия предприятиям, чьи транспортно-экспедиторские услуги отвечают национальным стандартам Российской Федерации. К ним относятся: ЗАО «ЛУКОЙЛ-Черноморье», ЗАО «Интертранс», ООО «Фирма «Рейл Сервис», ООО «Оптимум-Интер», ЗАО «СТИМ», ООО ТЭК «Кама-Логистик», ЗАО «Холдинг МТК-Центр», ООО «Волгаинтранс», ЗАО «Армадилло», ООО «БЭТ-Экспресс», ООО «МЕЖТРАНС-1», ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс», ООО «Континент Лоджистикс».

Сегодня мы проводим сертификацию только членов АРЭ. Это связано с тем, что она как руководящий орган по сертификации должна знать само предприятие, его положение на транспортно-экспедиторском рынке. Кроме того, было принято решение о том, что после завершения сертификационной проверки предприятия ее результаты должны рассматриваться на заседании совета Ассоциации в присутствии руководителя сертифицированного предприятия, после чего совет дает рекомендацию органу по сертификации о выдаче сертификата соответствия или об отказе.

По тем сертификационным проверкам, которые уже прошли, следует отметить, что некоторые предприятия являются монокультурными, то есть осуществляют транспортно-экспедиторское обслуживание компаний одного направления, на одном виде транспорта. Безусловно, эта работа в основном зависит от пожелания клиентов, и экспедитор, являясь обслуживающей организацией, должен выполнять их инструкции. Но Ассоциации представляется, что наряду с этим видом транспортно-экспедиторского обслуживания экспедиторам необходимо развивать и другие виды экспедирования, касающиеся всех видов транспорта. Об этом в своих рекомендациях указывают и комиссии по сертификации, обследовавшие сертифицированные предприятия.

При осуществлении сертификационных и инспекционных проверок Ассоциация российских экспедиторов дает указания комиссиям по сертификации не вмешиваться в оперативную деятельность предприятия, сохранять коммерческую тайну, работать в основном с теми документами, которые предоставляет администрация предприятия в соответствии с перечнем, приложенным к договору на проведение сертификации.

Работа по сертификации не заканчивается самой сертификационной проверкой, поскольку в соответствии с требованиями системы сертификации Ассоциация должна подготовить еще ряд документов для оформления сертификата, а также для оформления заявки предприятия на сертификационную проверку. На ее основе принимается решение руководящего органа по сертификации о проведении сертификационной или инспекционной проверки, о выдаче или отказе в выдаче сертификата соответствия. По результатам проверки оформляется сертификат соответствия и разрешение на применение знака соответствия. Для осуществления качественных сертификационных проверок Ассоциация приглашает к участию в них на возмездной основе специалистов и экспертов. Практически при всех сертификационных и инспекционных проверках присутствует представитель Всероссийского научно-исследовательского института сертификации. Как уже было отмечено, этот институт является научно-методическим центром Системы добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. Для повышения статуса сертифицированной компании АРЭ информирует Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) о транспортно-экспедиторских предприятиях, получивших сертификат соответствия в Системе добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов.

В письме секретариата ФИАТА от 18 мая 2006 года за подписью генерального секретаря г-на Марко Сангалетти, в котором поддерживается деятельность АРЭ по проведению сертификации транспортно-экспедиторских предприятий, в частности, говорится, что «руководство ФИАТА настоятельно рекомендует Ассоциации российских экспедиторов усилить работу по повышению квалификации российских экспедиторов с регулярным подтверждением качества этой квалификации всеми доступными вам средствами».

Одним махом семерых побивахом

Проводя сертификацию услуг, оказываемых экспедиторскими организациями, Ассоциация решает двуединую задачу.

С одной стороны, определяются наиболее конкурентоспособные предприятия, оказывающие экспедиторские услуги на высоком качественном уровне и соответствующие требованиям национальных стандартов; с другой – при получении сертификата соответствия экспедиторские предприятия повышают свой статус, что позитивно сказывается на взаимоотношениях с заказчиками.

Следовало бы отметить еще один аспект добровольной сертификации – это ее действительная добровольность. В отличие от лицензирования или обязательной сертификации, при которых государство заставляет предпринимателя получить лицензию или провести обязательную сертификацию, добровольность сертификации несет в себе психологически положительный момент для всех остальных участников рынка, поскольку если предприятие идет добровольно на проверку соответствия оказываемых им услуг, то оно уверено в том, что эти услуги действительно отвечают всем требованиям не только стандартов, но и потенциальных клиентов. Естественно, такая уверенность, подтвержденная сертификатом соответствия, передается другим участникам рынка. Эту особенность добровольности сертификации давно поняли на международном рынке. Практически во всех зарубежных странах сертификация продукции и услуг, за редким исключением (опасные для людей и окружающей среды продукция и услуги), носит добровольный характер, и воспринимается это как должное, как способность сертифицированного предприятия оказывать услуги или производить продукцию на высоком качественном уровне.

Внедрение Системы добровольной сертификации услуг повысит авторитет транспортно-экспедиторских предприятий, имеющих сертификат соответствия. Кроме того, уже сейчас некоторые властные структуры на местах стали требовать от экспедиторов доказательства надежности предприятия и подтверждения своего статуса. В этой связи проведение сертификации для экспедиторов является актуальной задачей, призванной обеспечить их надлежащей защитой.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Чернышев, менеджер по PR и рекламе «Рейл Сервис»

– При устоявшемся бизнес-процессе, наличии достаточного количества постоянных клиентов и стабильном положении фирмы может возникнуть некоторая успокоенность, что все идет «как надо» и, как следствие, переоценка ситуации в положительную сторону.

Добровольная сертификация - это непредвзятый взгляд на свою компанию со стороны. С этой точки зрения она приносит существенную пользу. Хотя набор требований и критериев к качеству работы транспортно-экспедиторской фирмы и известен заранее, их рассмотрение на примере конкретного, ежедневного производственного опыта фирмы дает существенную пользу для анализа реальной деятельности и лучшего понимания потребностей клиентов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим Елфимов, генеральный директор ООО «Дело» (Новороссийск)

Вопрос определения качества услуг на рынке транспортного экспедирования традиционно стоит достаточно остро. И интеграция России в мировую экономику только добавляет ему актуальности. Вряд ли на экспедиторском (да и на любом другом) рынке найдется специалист, который оспорит значимость наличия внятного правового поля. И здесь усилия АЭР необходимы, а идея сертификации, безусловно, своевременна. Вероятно, со временем наличие сертификата может стать непременным атрибутом экспедиторской компании, но при соблюдении системного и неформального подхода к этой работе.

Иностранные потребители наших услуг заинтересованы в том же уровне сервиса, который получают в США и Европе. В этом смысле инструмент, который подтверждает соответствие требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли, – подспорье для грузовладельцев и ориентир при выборе партнера.

Но есть и другая сторона медали. Например, наша компания стояла у истоков зарождения негосударственного транспортно-экспедиторского направления в стране. К концу 90-х годов у нас уже был опыт, полученный в работе и с отечественными, и с зарубежными клиентами. Мы получили лицензию на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах, что было в то время обязательным условием для работы в этой области. Но я думаю, что для грузоотправителей этот факт был не более чем свидетельством об официально организованной структуре.

Для клиента главным критерием оценки был и остается сервис. А выбор экспедитора зависит во многом от того, как он себя зарекомендовал среди стивидорных компаний и компаний-перевозчиков. Основой конкурентной стратегии нашей компании (как и многих в нашем бизнесе) является «близость к клиенту» – мы предоставляем не среднерыночные, а необходимые конкретному потребителю услуги, то есть бизнес построен на знании нужд клиентов, предлагает лучшие решения, адаптирует набор и качество услуг к запросам потребителей. К примеру, внедренная нами программа «Мост» – результат работы программистов компании – дает полную оперативную картину каждого этапа экспедиторского процесса для всех клиентов.

Перенимать и внедрять мировой опыт в сфере логистических услуг нам во многом помогает членство в АЭР и ФИАТА. Уверен, что и это показательно для клиентов и имеет практическое значение.

Само по себе формальное наличие сертификата не гарантирует грузовладельцу получение именно той уникальной, а не среднестатистической услуги, которая ему необходима.

Думаю, что система добровольной сертификации на сегодняшнем этапе развития транспортно-экспедиторского бизнеса более уместна для новых, молодых компаний как возможность заявить о своей готовности вступить в конкурентную борьбу и стать членом пула значимых на рынке игроков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий  АлисейчикАссоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера.
Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА
[~PREVIEW_TEXT] => Валерий  АлисейчикАссоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера.
Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 81 [~CODE] => 81 [EXTERNAL_ID] => 81 [~EXTERNAL_ID] => 81 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_META_KEYWORDS] => сертификация арэ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/alisey.gif" border="1" alt="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="151" height="199" align="left" /><strong>Ассоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера. <br />Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сертификация арэ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/alisey.gif" border="1" alt="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="151" height="199" align="left" /><strong>Ассоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера. <br />Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени ) )

									Array
(
    [ID] => 105395
    [~ID] => 105395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени
    [~NAME] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/81/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/81/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблема поиска давно решена

Экономика РФ на современном этапе ориентирована на дальнейшую интеграцию нашей страны в мировую экономическую систему. Недалеко то время, когда мы присоединимся к ВТО, и тогда отечественная экономика и ее нормативное обеспечение будут подчинены законам мирового сообщества.

Ассоциацией российских экспедиторов была проведена большая работа, способствующая созданию правового поля, включающего утвержденную Министерством труда и социального развития квалификационную характеристику должности «транспортный экспедитор», введенный Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии национальный стандарт РФ «Услуги транспортно-экспедиторские», принятый Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», утвержденные Правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

В настоящее время Ассоциацией разработаны и переданы на обсуждение проект положения о применении транспортно-экспедиторских документов и проект федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации».

Таким образом, завершается создание в РФ стабильного правового поля для экспедиторской деятельности как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Работа на мировом экспедиторском рынке требует обеспечения надлежащего качества продукции и услуг. Уже сейчас многие отечественные и зарубежные товаропроизводители обращаются в Ассоциацию с просьбами о содействии в подборе наиболее надежных российских экспедиторских фирм, отвечающих требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли. Особенно заметна такая активизация грузовладельцев после Всемирного конгресса ФИАТА, состоявшегося в Москве.

В ходе осуществляемой в стране за последние годы либерализации экономики было отменено лицензирование многих видов профессиональной деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской. Хорошо это или плохо? Похоже, что однозначного ответа на этот вопрос нет да и быть не может.

Сокращение бюрократических препон на пути как начинающих предпринимателей, так и опытных – явление, конечно, положительное. Однако оборотная сторона этой медали – профессиональная пригодность экспедитора, в том числе и новоявленного, никем и никак не подтверждена. А порой и с экспедиторскими предприятиями, имеющими многолетнюю историю и хорошую репутацию, происходят метаморфозы, в результате которых от фирмы как экспедиторского предприятия не остается ничего, кроме громкого имени. Владельцы его поменялись, квалифицированный персонал частично сокращен, наиболее активные и дееспособные сотрудники ушли в другие, более благоприятные для них организации или учредили собственные фирмы. Выход из создавшейся ситуации грузовладельцы ищут по-разному. Одни ограничивают свои деловые взаимоотношения с надежными и проверенными экспедиторами, с которыми сотрудничают уже многие годы, другие, как правило начинающие предприниматели, стараются навести справки о потенциальных деловых партнерах у своих более опытных коллег, обращаются в транспортные ассоциации и союзы. Все это требует времени, немалых усилий и не всегда дает гарантию, что выбор будет удачным.

В действительности проблема поиска не вызывающего сомнений делового партнера в условиях отсутствия лицензирования в мировой практике решена давно и надежно. Ассоциации, союзы и объединения обеспечивают своими силами и средствами информирование национальной и мировой общественности об уровне профессионализма и благонадежности своих членов через добровольную сертификацию.

Следует отметить, что практически во всех странах мира действуют системы добровольной сертификации как продукции, так и услуг. У нас же существует еще и обязательная сертификация на соответствие техническим регламентам. В настоящее время проблемам сертификации продукции и услуг уделяется достаточно много внимания. Это было учтено и в Транспортной стратегии России, в пункте 6.2 которой указывается, что «в связи с вступлением в действие в 2003 году закона «О техническом регулировании» важнейшим направлением является всестороннее развитие и совершенствование процедур добровольного подтверждения соответствия на транспорте. Это сегодня, помимо лицензирования, пожалуй, единственный механизм государственного регулирования в отношении безопасности и качества продукции и услуг в рыночных условиях».

С сертификатом тендер легче

За границей обязательная сертификация применяется крайне редко. Основными, наиболее известными в мире стандартами, на соответствие которым проводится добровольная сертификация, являются стандарты ИСО 9000:2000. В них не сказано, каким должен быть уровень качества продукции предприятия. Они гарантируют лишь, что в компании построена такая система, в которой качеству уделяется первостепенное внимание.

В основе такого стандарта лежат следующие постулаты. Во-первых, качество – это не абсолютный показатель. Это прежде всего стабильность существенных характеристик продукта или услуги, а также соответствие их требованиям покупателей. Во-вторых, создание в компании системы документации. Цель – методично описать и формализовать все процессы, происходящие в данный момент на предприятии. Любые изменения в процессах после внедрения Системы менеджмента (управления) качества (СМК) должны быть задокументированы. Иначе говоря, сертификация по ИСО фиксирует только соответствие управления предприятием действующим стандартам, а о качестве оказываемых услуг или производства продукции в этих стандартах не упоминается. Представляется, что сертификация по стандартам ИСО применима в основном для крупных производств, в которых имеется значительное количество управленческих работников. Что касается транспортно-экспедиторских предприятий, то большинство из них относится к категории малых предприятий, количество служащих в которых не превышает ста человек.

Принимая во внимание такую особенность структур транспортно-экспедиторских компаний и тот факт, что требования производителей предъявляются к качеству самих транспортно-экспедиторских услуг, а не к качеству управления предприятием, АРЭ пришла к выводу, что для нашей отрасли наиболее приемлемой является система добровольной сертификации услуг, которые оказывают экспедиторы.

Для проведения такой работы четыре года назад Ассоциацией была разработана Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, утвержденная Постановлением Госстандарта России от 11 апреля 2002 года № 29. Это была первая система добровольной сертификации в РФ, оценивающая деятельность экспедиторских предприятий, соответствие оказываемых ими услуг стандартам и нормативным документам. Разработка системы добровольной сертификации явилась требованием времени, поскольку она подтверждает статус организации в качестве экспедитора и характеризует предоставляемые транспортно-экспедиторские услуги как соответствующие принятым национальным стандартам.

В начале интерес экспедиторов к добровольной сертификации был невысок, однако за последний год резко возрос – бизнес стал стремиться к получению сертификата соответствия. Это вызвано, очевидно, как осознанием руководством передовых транспортно-экспедиторских предприятий необходимости иметь официальное подтверждение своего профессионального статуса, так и участившимися случаями требований грузовладельцев документально удостоверить надежность своего партнера.

Проведение сертификации транспортно-экспедиторских предприятий явилось одним из стимулов повышения их надежности на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг. По свидетельству руководителей таких предприятий, выданные им сертификаты соответствия помогли в ряде случаев выиграть тендеры на транспортно-экспедиторское обслуживание организаций, осуществляющих поставку товаров как внутри страны, так и за границу, улучшили их взаимоотношения с государственными и местными органами власти, поскольку была возможность документально подтвердить свое высокое реноме экспедитора.

Хочешь хорошего – сделай это сам

Разработанная в АРЭ система добровольной сертификации была зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и внесена в Единый реестр зарегистрированных систем добровольной сертификации под регистрационным номером РОСС RU.M 305. 04РФОО от 22 марта 2006 года.

Новая Система приведена в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184, который регламентирует все отношения в области сертификации продукции и услуг и заменяет все действовавшие ранее нормативные акты в этой области. В связи с тем что законом введены новые понятия, такие как технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования, продукции (в том числе зданиям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), предусмотрен семилетний срок для их принятия. Статьей 7 закона установлено содержание и применение технических регламентов, которые устанавливают минимально необходимые требования к продукции и услугам с учетом степени риска причинения вреда производству и населению. Эти требования относятся к безопасности излучений; биологической безопасности; взрывобезопасности; механической безопасности; пожарной безопасности; промышленной безопасности; термической безопасности; химической безопасности; электрической безопасности; ядерной и радиационной безопасности; электромагнитной совместимости в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования. Как видно из этого перечня, основными целями принятия технических регламентов является обеспечение безопасности производства и услуг. В этой связи закон к указанной области деятельности предприятий относит обязательную сертификацию, основанную на положениях технических регламентов. По всем остальным видам деятельности применяется добровольная сертификация. Это относится и к транспортно-экспедиторской отрасли. Добровольная сертификация регулируется статьей 21 указанного закона и предусматривает создание систем для ее проведения на предприятиях и в организациях. Объектами добровольной сертификации являются работы и услуги, в отношении которых стандартами и системами добровольной сертификации устанавливаются требования на их соответствие.

Статьей 13 установлены документы в области стандартизации, к которым относятся национальные стандарты, правила стандартизации, нормы и рекомендации в области стандартизации, а также применяемые в установленном порядке общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной информации, стандарты предприятий.

Как уже указывалось, в 2004 году были разработаны и введены в действие с 1 марта 2005-го национальные стандарты Российской Федерации, регулирующие транспортно-экспедиторскую деятельность – ГОСТ Р52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004.

Первый из них – «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования» имеет шесть разделов, к которым относятся: Область применения; Нормативные ссылки; Классификация транспортно-экспедиторских услуг; Общие требования к транспортно-экспедиторским услугам; Требования к сохранности груза и безопасности транспортно-экспедиторского обслуживания; Правила проведения контроля (оценки).

В основном разделе – Классификация транспортно-экспедиторских услуг – установлены все транспортно-экспедиторские услуги, которые могут оказываться экспедитором своим клиентам, причем четко расписано, что понимается под каждой из них.

В частности, услуги подразделяются следующим образом: участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи товаров, оформление документов, прием и выдача грузов, завоз и вывоз грузов, погрузо-разгрузочные услуги и работы, информационные услуги, подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств, страхование грузов, платежно-финансовые услуги, таможенное оформление грузов и транспортных средств и прочие.

Будь проще, а значит, доступнее

Как уже говорилось, на базе Федерального закона «О техническом регулировании» и национальных стандартов Ассоциацией российских экспедиторов создана новая система – Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. В ее рамках АРЭ, являющаяся органом по сертификации, имеет возможность сертифицировать не только транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые экспедиторами, но и качество производства услуг и работ. В новой системе добровольной сертификации предусмотрено участие Федерального агентства по техническому регулированию – Всероссийского научно-исследовательского института по сертификации – в качестве ее научно-методического центра.

Изменилась форма сертификата соответствия, в котором теперь есть положение о регистрации системы добровольной сертификации в Едином реестре зарегистрированных систем добровольной сертификации. Кроме того, сертификат соответствия может выдаваться как на русском, так и на любом иностранном языке по желанию сертифицированного предприятия.

По-новому рассмотрено Положение о знаке соответствия, на основании которого каждому сертифицированному предприятию органом по сертификации выдается разрешение на его применение. Он может наноситься сертифицированным предприятием на все его бланки наряду с товарным знаком, а также знаками участия предприятия в различных организациях.

Таким образом, Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов является наиболее простой и доступной, зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и позволяет экспедиторам, прошедшим сертификационную проверку и получившим сертификат соответствия, в полной мере свидетельствовать о том, что транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые их предприятием, соответствуют национальным стандартам и повышают его статус на транспортно-экспедиторском рынке как в России, так и за рубежом.

По опыту АРЭ в области добровольной сертификации следует отметить, что эта работа в основном зависит от активности самих экспедиторских предприятий, желания руководителей предприятий провести добровольную сертификацию. В настоящее время Ассоциацией проведено 18 сертификационных и инспекционных проверок, по результатам которых выдано 14 сертификатов соответствия предприятиям, чьи транспортно-экспедиторские услуги отвечают национальным стандартам Российской Федерации. К ним относятся: ЗАО «ЛУКОЙЛ-Черноморье», ЗАО «Интертранс», ООО «Фирма «Рейл Сервис», ООО «Оптимум-Интер», ЗАО «СТИМ», ООО ТЭК «Кама-Логистик», ЗАО «Холдинг МТК-Центр», ООО «Волгаинтранс», ЗАО «Армадилло», ООО «БЭТ-Экспресс», ООО «МЕЖТРАНС-1», ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс», ООО «Континент Лоджистикс».

Сегодня мы проводим сертификацию только членов АРЭ. Это связано с тем, что она как руководящий орган по сертификации должна знать само предприятие, его положение на транспортно-экспедиторском рынке. Кроме того, было принято решение о том, что после завершения сертификационной проверки предприятия ее результаты должны рассматриваться на заседании совета Ассоциации в присутствии руководителя сертифицированного предприятия, после чего совет дает рекомендацию органу по сертификации о выдаче сертификата соответствия или об отказе.

По тем сертификационным проверкам, которые уже прошли, следует отметить, что некоторые предприятия являются монокультурными, то есть осуществляют транспортно-экспедиторское обслуживание компаний одного направления, на одном виде транспорта. Безусловно, эта работа в основном зависит от пожелания клиентов, и экспедитор, являясь обслуживающей организацией, должен выполнять их инструкции. Но Ассоциации представляется, что наряду с этим видом транспортно-экспедиторского обслуживания экспедиторам необходимо развивать и другие виды экспедирования, касающиеся всех видов транспорта. Об этом в своих рекомендациях указывают и комиссии по сертификации, обследовавшие сертифицированные предприятия.

При осуществлении сертификационных и инспекционных проверок Ассоциация российских экспедиторов дает указания комиссиям по сертификации не вмешиваться в оперативную деятельность предприятия, сохранять коммерческую тайну, работать в основном с теми документами, которые предоставляет администрация предприятия в соответствии с перечнем, приложенным к договору на проведение сертификации.

Работа по сертификации не заканчивается самой сертификационной проверкой, поскольку в соответствии с требованиями системы сертификации Ассоциация должна подготовить еще ряд документов для оформления сертификата, а также для оформления заявки предприятия на сертификационную проверку. На ее основе принимается решение руководящего органа по сертификации о проведении сертификационной или инспекционной проверки, о выдаче или отказе в выдаче сертификата соответствия. По результатам проверки оформляется сертификат соответствия и разрешение на применение знака соответствия. Для осуществления качественных сертификационных проверок Ассоциация приглашает к участию в них на возмездной основе специалистов и экспертов. Практически при всех сертификационных и инспекционных проверках присутствует представитель Всероссийского научно-исследовательского института сертификации. Как уже было отмечено, этот институт является научно-методическим центром Системы добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. Для повышения статуса сертифицированной компании АРЭ информирует Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) о транспортно-экспедиторских предприятиях, получивших сертификат соответствия в Системе добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов.

В письме секретариата ФИАТА от 18 мая 2006 года за подписью генерального секретаря г-на Марко Сангалетти, в котором поддерживается деятельность АРЭ по проведению сертификации транспортно-экспедиторских предприятий, в частности, говорится, что «руководство ФИАТА настоятельно рекомендует Ассоциации российских экспедиторов усилить работу по повышению квалификации российских экспедиторов с регулярным подтверждением качества этой квалификации всеми доступными вам средствами».

Одним махом семерых побивахом

Проводя сертификацию услуг, оказываемых экспедиторскими организациями, Ассоциация решает двуединую задачу.

С одной стороны, определяются наиболее конкурентоспособные предприятия, оказывающие экспедиторские услуги на высоком качественном уровне и соответствующие требованиям национальных стандартов; с другой – при получении сертификата соответствия экспедиторские предприятия повышают свой статус, что позитивно сказывается на взаимоотношениях с заказчиками.

Следовало бы отметить еще один аспект добровольной сертификации – это ее действительная добровольность. В отличие от лицензирования или обязательной сертификации, при которых государство заставляет предпринимателя получить лицензию или провести обязательную сертификацию, добровольность сертификации несет в себе психологически положительный момент для всех остальных участников рынка, поскольку если предприятие идет добровольно на проверку соответствия оказываемых им услуг, то оно уверено в том, что эти услуги действительно отвечают всем требованиям не только стандартов, но и потенциальных клиентов. Естественно, такая уверенность, подтвержденная сертификатом соответствия, передается другим участникам рынка. Эту особенность добровольности сертификации давно поняли на международном рынке. Практически во всех зарубежных странах сертификация продукции и услуг, за редким исключением (опасные для людей и окружающей среды продукция и услуги), носит добровольный характер, и воспринимается это как должное, как способность сертифицированного предприятия оказывать услуги или производить продукцию на высоком качественном уровне.

Внедрение Системы добровольной сертификации услуг повысит авторитет транспортно-экспедиторских предприятий, имеющих сертификат соответствия. Кроме того, уже сейчас некоторые властные структуры на местах стали требовать от экспедиторов доказательства надежности предприятия и подтверждения своего статуса. В этой связи проведение сертификации для экспедиторов является актуальной задачей, призванной обеспечить их надлежащей защитой.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Чернышев, менеджер по PR и рекламе «Рейл Сервис»

– При устоявшемся бизнес-процессе, наличии достаточного количества постоянных клиентов и стабильном положении фирмы может возникнуть некоторая успокоенность, что все идет «как надо» и, как следствие, переоценка ситуации в положительную сторону.

Добровольная сертификация - это непредвзятый взгляд на свою компанию со стороны. С этой точки зрения она приносит существенную пользу. Хотя набор требований и критериев к качеству работы транспортно-экспедиторской фирмы и известен заранее, их рассмотрение на примере конкретного, ежедневного производственного опыта фирмы дает существенную пользу для анализа реальной деятельности и лучшего понимания потребностей клиентов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим Елфимов, генеральный директор ООО «Дело» (Новороссийск)

Вопрос определения качества услуг на рынке транспортного экспедирования традиционно стоит достаточно остро. И интеграция России в мировую экономику только добавляет ему актуальности. Вряд ли на экспедиторском (да и на любом другом) рынке найдется специалист, который оспорит значимость наличия внятного правового поля. И здесь усилия АЭР необходимы, а идея сертификации, безусловно, своевременна. Вероятно, со временем наличие сертификата может стать непременным атрибутом экспедиторской компании, но при соблюдении системного и неформального подхода к этой работе.

Иностранные потребители наших услуг заинтересованы в том же уровне сервиса, который получают в США и Европе. В этом смысле инструмент, который подтверждает соответствие требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли, – подспорье для грузовладельцев и ориентир при выборе партнера.

Но есть и другая сторона медали. Например, наша компания стояла у истоков зарождения негосударственного транспортно-экспедиторского направления в стране. К концу 90-х годов у нас уже был опыт, полученный в работе и с отечественными, и с зарубежными клиентами. Мы получили лицензию на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах, что было в то время обязательным условием для работы в этой области. Но я думаю, что для грузоотправителей этот факт был не более чем свидетельством об официально организованной структуре.

Для клиента главным критерием оценки был и остается сервис. А выбор экспедитора зависит во многом от того, как он себя зарекомендовал среди стивидорных компаний и компаний-перевозчиков. Основой конкурентной стратегии нашей компании (как и многих в нашем бизнесе) является «близость к клиенту» – мы предоставляем не среднерыночные, а необходимые конкретному потребителю услуги, то есть бизнес построен на знании нужд клиентов, предлагает лучшие решения, адаптирует набор и качество услуг к запросам потребителей. К примеру, внедренная нами программа «Мост» – результат работы программистов компании – дает полную оперативную картину каждого этапа экспедиторского процесса для всех клиентов.

Перенимать и внедрять мировой опыт в сфере логистических услуг нам во многом помогает членство в АЭР и ФИАТА. Уверен, что и это показательно для клиентов и имеет практическое значение.

Само по себе формальное наличие сертификата не гарантирует грузовладельцу получение именно той уникальной, а не среднестатистической услуги, которая ему необходима.

Думаю, что система добровольной сертификации на сегодняшнем этапе развития транспортно-экспедиторского бизнеса более уместна для новых, молодых компаний как возможность заявить о своей готовности вступить в конкурентную борьбу и стать членом пула значимых на рынке игроков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблема поиска давно решена

Экономика РФ на современном этапе ориентирована на дальнейшую интеграцию нашей страны в мировую экономическую систему. Недалеко то время, когда мы присоединимся к ВТО, и тогда отечественная экономика и ее нормативное обеспечение будут подчинены законам мирового сообщества.

Ассоциацией российских экспедиторов была проведена большая работа, способствующая созданию правового поля, включающего утвержденную Министерством труда и социального развития квалификационную характеристику должности «транспортный экспедитор», введенный Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии национальный стандарт РФ «Услуги транспортно-экспедиторские», принятый Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», утвержденные Правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

В настоящее время Ассоциацией разработаны и переданы на обсуждение проект положения о применении транспортно-экспедиторских документов и проект федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации».

Таким образом, завершается создание в РФ стабильного правового поля для экспедиторской деятельности как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Работа на мировом экспедиторском рынке требует обеспечения надлежащего качества продукции и услуг. Уже сейчас многие отечественные и зарубежные товаропроизводители обращаются в Ассоциацию с просьбами о содействии в подборе наиболее надежных российских экспедиторских фирм, отвечающих требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли. Особенно заметна такая активизация грузовладельцев после Всемирного конгресса ФИАТА, состоявшегося в Москве.

В ходе осуществляемой в стране за последние годы либерализации экономики было отменено лицензирование многих видов профессиональной деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской. Хорошо это или плохо? Похоже, что однозначного ответа на этот вопрос нет да и быть не может.

Сокращение бюрократических препон на пути как начинающих предпринимателей, так и опытных – явление, конечно, положительное. Однако оборотная сторона этой медали – профессиональная пригодность экспедитора, в том числе и новоявленного, никем и никак не подтверждена. А порой и с экспедиторскими предприятиями, имеющими многолетнюю историю и хорошую репутацию, происходят метаморфозы, в результате которых от фирмы как экспедиторского предприятия не остается ничего, кроме громкого имени. Владельцы его поменялись, квалифицированный персонал частично сокращен, наиболее активные и дееспособные сотрудники ушли в другие, более благоприятные для них организации или учредили собственные фирмы. Выход из создавшейся ситуации грузовладельцы ищут по-разному. Одни ограничивают свои деловые взаимоотношения с надежными и проверенными экспедиторами, с которыми сотрудничают уже многие годы, другие, как правило начинающие предприниматели, стараются навести справки о потенциальных деловых партнерах у своих более опытных коллег, обращаются в транспортные ассоциации и союзы. Все это требует времени, немалых усилий и не всегда дает гарантию, что выбор будет удачным.

В действительности проблема поиска не вызывающего сомнений делового партнера в условиях отсутствия лицензирования в мировой практике решена давно и надежно. Ассоциации, союзы и объединения обеспечивают своими силами и средствами информирование национальной и мировой общественности об уровне профессионализма и благонадежности своих членов через добровольную сертификацию.

Следует отметить, что практически во всех странах мира действуют системы добровольной сертификации как продукции, так и услуг. У нас же существует еще и обязательная сертификация на соответствие техническим регламентам. В настоящее время проблемам сертификации продукции и услуг уделяется достаточно много внимания. Это было учтено и в Транспортной стратегии России, в пункте 6.2 которой указывается, что «в связи с вступлением в действие в 2003 году закона «О техническом регулировании» важнейшим направлением является всестороннее развитие и совершенствование процедур добровольного подтверждения соответствия на транспорте. Это сегодня, помимо лицензирования, пожалуй, единственный механизм государственного регулирования в отношении безопасности и качества продукции и услуг в рыночных условиях».

С сертификатом тендер легче

За границей обязательная сертификация применяется крайне редко. Основными, наиболее известными в мире стандартами, на соответствие которым проводится добровольная сертификация, являются стандарты ИСО 9000:2000. В них не сказано, каким должен быть уровень качества продукции предприятия. Они гарантируют лишь, что в компании построена такая система, в которой качеству уделяется первостепенное внимание.

В основе такого стандарта лежат следующие постулаты. Во-первых, качество – это не абсолютный показатель. Это прежде всего стабильность существенных характеристик продукта или услуги, а также соответствие их требованиям покупателей. Во-вторых, создание в компании системы документации. Цель – методично описать и формализовать все процессы, происходящие в данный момент на предприятии. Любые изменения в процессах после внедрения Системы менеджмента (управления) качества (СМК) должны быть задокументированы. Иначе говоря, сертификация по ИСО фиксирует только соответствие управления предприятием действующим стандартам, а о качестве оказываемых услуг или производства продукции в этих стандартах не упоминается. Представляется, что сертификация по стандартам ИСО применима в основном для крупных производств, в которых имеется значительное количество управленческих работников. Что касается транспортно-экспедиторских предприятий, то большинство из них относится к категории малых предприятий, количество служащих в которых не превышает ста человек.

Принимая во внимание такую особенность структур транспортно-экспедиторских компаний и тот факт, что требования производителей предъявляются к качеству самих транспортно-экспедиторских услуг, а не к качеству управления предприятием, АРЭ пришла к выводу, что для нашей отрасли наиболее приемлемой является система добровольной сертификации услуг, которые оказывают экспедиторы.

Для проведения такой работы четыре года назад Ассоциацией была разработана Система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий, утвержденная Постановлением Госстандарта России от 11 апреля 2002 года № 29. Это была первая система добровольной сертификации в РФ, оценивающая деятельность экспедиторских предприятий, соответствие оказываемых ими услуг стандартам и нормативным документам. Разработка системы добровольной сертификации явилась требованием времени, поскольку она подтверждает статус организации в качестве экспедитора и характеризует предоставляемые транспортно-экспедиторские услуги как соответствующие принятым национальным стандартам.

В начале интерес экспедиторов к добровольной сертификации был невысок, однако за последний год резко возрос – бизнес стал стремиться к получению сертификата соответствия. Это вызвано, очевидно, как осознанием руководством передовых транспортно-экспедиторских предприятий необходимости иметь официальное подтверждение своего профессионального статуса, так и участившимися случаями требований грузовладельцев документально удостоверить надежность своего партнера.

Проведение сертификации транспортно-экспедиторских предприятий явилось одним из стимулов повышения их надежности на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг. По свидетельству руководителей таких предприятий, выданные им сертификаты соответствия помогли в ряде случаев выиграть тендеры на транспортно-экспедиторское обслуживание организаций, осуществляющих поставку товаров как внутри страны, так и за границу, улучшили их взаимоотношения с государственными и местными органами власти, поскольку была возможность документально подтвердить свое высокое реноме экспедитора.

Хочешь хорошего – сделай это сам

Разработанная в АРЭ система добровольной сертификации была зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и внесена в Единый реестр зарегистрированных систем добровольной сертификации под регистрационным номером РОСС RU.M 305. 04РФОО от 22 марта 2006 года.

Новая Система приведена в соответствие с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184, который регламентирует все отношения в области сертификации продукции и услуг и заменяет все действовавшие ранее нормативные акты в этой области. В связи с тем что законом введены новые понятия, такие как технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования, продукции (в том числе зданиям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), предусмотрен семилетний срок для их принятия. Статьей 7 закона установлено содержание и применение технических регламентов, которые устанавливают минимально необходимые требования к продукции и услугам с учетом степени риска причинения вреда производству и населению. Эти требования относятся к безопасности излучений; биологической безопасности; взрывобезопасности; механической безопасности; пожарной безопасности; промышленной безопасности; термической безопасности; химической безопасности; электрической безопасности; ядерной и радиационной безопасности; электромагнитной совместимости в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования. Как видно из этого перечня, основными целями принятия технических регламентов является обеспечение безопасности производства и услуг. В этой связи закон к указанной области деятельности предприятий относит обязательную сертификацию, основанную на положениях технических регламентов. По всем остальным видам деятельности применяется добровольная сертификация. Это относится и к транспортно-экспедиторской отрасли. Добровольная сертификация регулируется статьей 21 указанного закона и предусматривает создание систем для ее проведения на предприятиях и в организациях. Объектами добровольной сертификации являются работы и услуги, в отношении которых стандартами и системами добровольной сертификации устанавливаются требования на их соответствие.

Статьей 13 установлены документы в области стандартизации, к которым относятся национальные стандарты, правила стандартизации, нормы и рекомендации в области стандартизации, а также применяемые в установленном порядке общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной информации, стандарты предприятий.

Как уже указывалось, в 2004 году были разработаны и введены в действие с 1 марта 2005-го национальные стандарты Российской Федерации, регулирующие транспортно-экспедиторскую деятельность – ГОСТ Р52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004.

Первый из них – «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования» имеет шесть разделов, к которым относятся: Область применения; Нормативные ссылки; Классификация транспортно-экспедиторских услуг; Общие требования к транспортно-экспедиторским услугам; Требования к сохранности груза и безопасности транспортно-экспедиторского обслуживания; Правила проведения контроля (оценки).

В основном разделе – Классификация транспортно-экспедиторских услуг – установлены все транспортно-экспедиторские услуги, которые могут оказываться экспедитором своим клиентам, причем четко расписано, что понимается под каждой из них.

В частности, услуги подразделяются следующим образом: участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи товаров, оформление документов, прием и выдача грузов, завоз и вывоз грузов, погрузо-разгрузочные услуги и работы, информационные услуги, подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств, страхование грузов, платежно-финансовые услуги, таможенное оформление грузов и транспортных средств и прочие.

Будь проще, а значит, доступнее

Как уже говорилось, на базе Федерального закона «О техническом регулировании» и национальных стандартов Ассоциацией российских экспедиторов создана новая система – Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. В ее рамках АРЭ, являющаяся органом по сертификации, имеет возможность сертифицировать не только транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые экспедиторами, но и качество производства услуг и работ. В новой системе добровольной сертификации предусмотрено участие Федерального агентства по техническому регулированию – Всероссийского научно-исследовательского института по сертификации – в качестве ее научно-методического центра.

Изменилась форма сертификата соответствия, в котором теперь есть положение о регистрации системы добровольной сертификации в Едином реестре зарегистрированных систем добровольной сертификации. Кроме того, сертификат соответствия может выдаваться как на русском, так и на любом иностранном языке по желанию сертифицированного предприятия.

По-новому рассмотрено Положение о знаке соответствия, на основании которого каждому сертифицированному предприятию органом по сертификации выдается разрешение на его применение. Он может наноситься сертифицированным предприятием на все его бланки наряду с товарным знаком, а также знаками участия предприятия в различных организациях.

Таким образом, Система добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов является наиболее простой и доступной, зарегистрирована Федеральным агентством по техническому регулированию и позволяет экспедиторам, прошедшим сертификационную проверку и получившим сертификат соответствия, в полной мере свидетельствовать о том, что транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые их предприятием, соответствуют национальным стандартам и повышают его статус на транспортно-экспедиторском рынке как в России, так и за рубежом.

По опыту АРЭ в области добровольной сертификации следует отметить, что эта работа в основном зависит от активности самих экспедиторских предприятий, желания руководителей предприятий провести добровольную сертификацию. В настоящее время Ассоциацией проведено 18 сертификационных и инспекционных проверок, по результатам которых выдано 14 сертификатов соответствия предприятиям, чьи транспортно-экспедиторские услуги отвечают национальным стандартам Российской Федерации. К ним относятся: ЗАО «ЛУКОЙЛ-Черноморье», ЗАО «Интертранс», ООО «Фирма «Рейл Сервис», ООО «Оптимум-Интер», ЗАО «СТИМ», ООО ТЭК «Кама-Логистик», ЗАО «Холдинг МТК-Центр», ООО «Волгаинтранс», ЗАО «Армадилло», ООО «БЭТ-Экспресс», ООО «МЕЖТРАНС-1», ЗАО «Евросиб-Логистика», ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс», ООО «Континент Лоджистикс».

Сегодня мы проводим сертификацию только членов АРЭ. Это связано с тем, что она как руководящий орган по сертификации должна знать само предприятие, его положение на транспортно-экспедиторском рынке. Кроме того, было принято решение о том, что после завершения сертификационной проверки предприятия ее результаты должны рассматриваться на заседании совета Ассоциации в присутствии руководителя сертифицированного предприятия, после чего совет дает рекомендацию органу по сертификации о выдаче сертификата соответствия или об отказе.

По тем сертификационным проверкам, которые уже прошли, следует отметить, что некоторые предприятия являются монокультурными, то есть осуществляют транспортно-экспедиторское обслуживание компаний одного направления, на одном виде транспорта. Безусловно, эта работа в основном зависит от пожелания клиентов, и экспедитор, являясь обслуживающей организацией, должен выполнять их инструкции. Но Ассоциации представляется, что наряду с этим видом транспортно-экспедиторского обслуживания экспедиторам необходимо развивать и другие виды экспедирования, касающиеся всех видов транспорта. Об этом в своих рекомендациях указывают и комиссии по сертификации, обследовавшие сертифицированные предприятия.

При осуществлении сертификационных и инспекционных проверок Ассоциация российских экспедиторов дает указания комиссиям по сертификации не вмешиваться в оперативную деятельность предприятия, сохранять коммерческую тайну, работать в основном с теми документами, которые предоставляет администрация предприятия в соответствии с перечнем, приложенным к договору на проведение сертификации.

Работа по сертификации не заканчивается самой сертификационной проверкой, поскольку в соответствии с требованиями системы сертификации Ассоциация должна подготовить еще ряд документов для оформления сертификата, а также для оформления заявки предприятия на сертификационную проверку. На ее основе принимается решение руководящего органа по сертификации о проведении сертификационной или инспекционной проверки, о выдаче или отказе в выдаче сертификата соответствия. По результатам проверки оформляется сертификат соответствия и разрешение на применение знака соответствия. Для осуществления качественных сертификационных проверок Ассоциация приглашает к участию в них на возмездной основе специалистов и экспертов. Практически при всех сертификационных и инспекционных проверках присутствует представитель Всероссийского научно-исследовательского института сертификации. Как уже было отмечено, этот институт является научно-методическим центром Системы добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов. Для повышения статуса сертифицированной компании АРЭ информирует Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) о транспортно-экспедиторских предприятиях, получивших сертификат соответствия в Системе добровольной сертификации Ассоциации российских экспедиторов.

В письме секретариата ФИАТА от 18 мая 2006 года за подписью генерального секретаря г-на Марко Сангалетти, в котором поддерживается деятельность АРЭ по проведению сертификации транспортно-экспедиторских предприятий, в частности, говорится, что «руководство ФИАТА настоятельно рекомендует Ассоциации российских экспедиторов усилить работу по повышению квалификации российских экспедиторов с регулярным подтверждением качества этой квалификации всеми доступными вам средствами».

Одним махом семерых побивахом

Проводя сертификацию услуг, оказываемых экспедиторскими организациями, Ассоциация решает двуединую задачу.

С одной стороны, определяются наиболее конкурентоспособные предприятия, оказывающие экспедиторские услуги на высоком качественном уровне и соответствующие требованиям национальных стандартов; с другой – при получении сертификата соответствия экспедиторские предприятия повышают свой статус, что позитивно сказывается на взаимоотношениях с заказчиками.

Следовало бы отметить еще один аспект добровольной сертификации – это ее действительная добровольность. В отличие от лицензирования или обязательной сертификации, при которых государство заставляет предпринимателя получить лицензию или провести обязательную сертификацию, добровольность сертификации несет в себе психологически положительный момент для всех остальных участников рынка, поскольку если предприятие идет добровольно на проверку соответствия оказываемых им услуг, то оно уверено в том, что эти услуги действительно отвечают всем требованиям не только стандартов, но и потенциальных клиентов. Естественно, такая уверенность, подтвержденная сертификатом соответствия, передается другим участникам рынка. Эту особенность добровольности сертификации давно поняли на международном рынке. Практически во всех зарубежных странах сертификация продукции и услуг, за редким исключением (опасные для людей и окружающей среды продукция и услуги), носит добровольный характер, и воспринимается это как должное, как способность сертифицированного предприятия оказывать услуги или производить продукцию на высоком качественном уровне.

Внедрение Системы добровольной сертификации услуг повысит авторитет транспортно-экспедиторских предприятий, имеющих сертификат соответствия. Кроме того, уже сейчас некоторые властные структуры на местах стали требовать от экспедиторов доказательства надежности предприятия и подтверждения своего статуса. В этой связи проведение сертификации для экспедиторов является актуальной задачей, призванной обеспечить их надлежащей защитой.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Чернышев, менеджер по PR и рекламе «Рейл Сервис»

– При устоявшемся бизнес-процессе, наличии достаточного количества постоянных клиентов и стабильном положении фирмы может возникнуть некоторая успокоенность, что все идет «как надо» и, как следствие, переоценка ситуации в положительную сторону.

Добровольная сертификация - это непредвзятый взгляд на свою компанию со стороны. С этой точки зрения она приносит существенную пользу. Хотя набор требований и критериев к качеству работы транспортно-экспедиторской фирмы и известен заранее, их рассмотрение на примере конкретного, ежедневного производственного опыта фирмы дает существенную пользу для анализа реальной деятельности и лучшего понимания потребностей клиентов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим Елфимов, генеральный директор ООО «Дело» (Новороссийск)

Вопрос определения качества услуг на рынке транспортного экспедирования традиционно стоит достаточно остро. И интеграция России в мировую экономику только добавляет ему актуальности. Вряд ли на экспедиторском (да и на любом другом) рынке найдется специалист, который оспорит значимость наличия внятного правового поля. И здесь усилия АЭР необходимы, а идея сертификации, безусловно, своевременна. Вероятно, со временем наличие сертификата может стать непременным атрибутом экспедиторской компании, но при соблюдении системного и неформального подхода к этой работе.

Иностранные потребители наших услуг заинтересованы в том же уровне сервиса, который получают в США и Европе. В этом смысле инструмент, который подтверждает соответствие требованиям национальных и международных стандартов в транспортно-экспедиторской отрасли, – подспорье для грузовладельцев и ориентир при выборе партнера.

Но есть и другая сторона медали. Например, наша компания стояла у истоков зарождения негосударственного транспортно-экспедиторского направления в стране. К концу 90-х годов у нас уже был опыт, полученный в работе и с отечественными, и с зарубежными клиентами. Мы получили лицензию на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах, что было в то время обязательным условием для работы в этой области. Но я думаю, что для грузоотправителей этот факт был не более чем свидетельством об официально организованной структуре.

Для клиента главным критерием оценки был и остается сервис. А выбор экспедитора зависит во многом от того, как он себя зарекомендовал среди стивидорных компаний и компаний-перевозчиков. Основой конкурентной стратегии нашей компании (как и многих в нашем бизнесе) является «близость к клиенту» – мы предоставляем не среднерыночные, а необходимые конкретному потребителю услуги, то есть бизнес построен на знании нужд клиентов, предлагает лучшие решения, адаптирует набор и качество услуг к запросам потребителей. К примеру, внедренная нами программа «Мост» – результат работы программистов компании – дает полную оперативную картину каждого этапа экспедиторского процесса для всех клиентов.

Перенимать и внедрять мировой опыт в сфере логистических услуг нам во многом помогает членство в АЭР и ФИАТА. Уверен, что и это показательно для клиентов и имеет практическое значение.

Само по себе формальное наличие сертификата не гарантирует грузовладельцу получение именно той уникальной, а не среднестатистической услуги, которая ему необходима.

Думаю, что система добровольной сертификации на сегодняшнем этапе развития транспортно-экспедиторского бизнеса более уместна для новых, молодых компаний как возможность заявить о своей готовности вступить в конкурентную борьбу и стать членом пула значимых на рынке игроков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий  АлисейчикАссоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера.
Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА
[~PREVIEW_TEXT] => Валерий  АлисейчикАссоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера.
Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 81 [~CODE] => 81 [EXTERNAL_ID] => 81 [~EXTERNAL_ID] => 81 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_META_KEYWORDS] => сертификация арэ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/alisey.gif" border="1" alt="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="151" height="199" align="left" /><strong>Ассоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера. <br />Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА </strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сертификация арэ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/alisey.gif" border="1" alt="Валерий Алисейчик" hspace="5" width="151" height="199" align="left" /><strong>Ассоциация российских экспедиторов разработала Систему добровольной сертификации услуг, оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями. Ее применение поможет выявить наиболее конкурентопособные компании, а их клиентам – быстро находить надежного, эффективного партнера. <br />Валерий Алисейчик, резидент Ассоциации российских экспедиторов, вице-президент ФИАТА </strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация АРЭ: акт доброй воли, свидетельство имени ) )
РЖД-Партнер

Стратегия успеха – транспортная составляющая

ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года.
Array
(
    [ID] => 105394
    [~ID] => 105394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Стратегия успеха – транспортная составляющая
    [~NAME] => Стратегия успеха – транспортная составляющая
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/80/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/80/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В распоряжении ОАО «Нижнекамск-

нефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей протяженностью 61,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк в количестве 1503 вагонов, снегоуборочная и путеремонтная техника, в стадии строительства локомотивно-вагонное депо. В Финляндии компания арендует терминал для перевалки химикатов на экспорт.

 

Анатолий Беляев

 

АНАТОЛИЙ БЕЛЯЕВ, начальник транспортного правления ОАО «НКНХ»

 

На станции примыкания Биклянь Куйбышевской железной дороги в прошлом году было переработано 3548 тыс. тонн товарной продукции.

В 2006-м потребителям было отгружено 1489 тыс. тонн продукции всех номенклатурных групп, при этом доля автомобильного транспорта в перевозке составляет 21,5%. Железнодорожным транспортом перевозится в среднем 100 тыс. тонн химикатов в месяц. При этом используются вагоны и контейнеры собственного парка, парка операторов и ОАО «РЖД». Наливные грузы перевозятся в собственных цистернах, арендованных и ОАО «СГ-Транс», каучуки, полистирол и полипропилен в крытых вагонах и контейнерах.

Доля экспорта составляет 52,3% (778 237 тонн), поставки отечественным предприятиям – 47,7% (710 786 тонн). Отгрузка продукции производится по прямым договорам с ОАО «РЖД» в соответствии с контрактами и оговоренными условиями поставок «Инкотермс-2000», где доля тарифной части на экспорт за счет компании достигает 60%. Доля транспортных расходов в цене товара при доставке его до потребителя составляет от 5% до 15%.

В компании разработана собственная транспортная стратегия, которая подразумевает снижение транспортных издержек, внедрение новых логистических схем и программу контейнеризации отправок продукции.

Учитывая, что ежегодные инвестпрограммы ОАО «РЖД» не предусматривают закупку парка крытых вагонов, ОАО «НКНХ» работает в кооперации с такими зарекомендовавшими себя операторами, как ЗАО «Евросиб», ООО «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ООО «Мотекс», ООО «Ранг» для отгрузки каучуков, полистирола, полипропилена. Данный принцип позволяет операторам максимально полезно использовать собственный подвижной парк, исключая порожний пробег на сформированных маршрутах, оказывая услуги грузоотправителям по ставкам разницы между парком ОАО «РЖД» и собственным.

Ввод новых производств СКД-Н, полистирола, полипропилена увеличил объем отгрузки автомобильным транспортом, который составил в 2006 году 319 835 тонн товарной продукции, что на 19% выше уровня 2005-го. Новые проекты по промышленной сборке автомобилей в России стали катализатором для развития контейнерных закольцованных схем в Корею, Китай.

В 2006 году перевезено 1259 контейнеров (25,5 тыс. тонн каучуков, 2,5 тыс. тонн полистирола) и 766 танк-контейнеров (12,8 тыс. тонн стирола, 6,4 тыс. тонн этиленгликоля). Оценивая динамику развития контейнерных перевозок, генеральный директор компании Владимир Бусгин поддержал нашу инициативу по строительству контейнерной площадки, которая находится на стадии завершения.

ОАО «НКНХ» сократило программу по ремонту вагонов с продлением срока службы как не отвечающую экономическим требованиям. Вместо этого было принято решение об обновлении парка вагонов и заключен договор с Мордовской вагоностроительной компанией по изготовлению модифицированной цистерны для перевозки стирола и гликолей. В настоящий момент произведена поставка 20 цистерн.

Транспортное управление поддерживает партнерские отношения с ДЦФТО Куйбышевской дороги. ОАО «НКНХ» с 2004 года одним из первых грузоотправителей было подключено к системе ЭТРАН, что позволяет согласовывать заявку на план перевозок в режиме реального времени и формировать электронную учетную карточку, пользоваться услугами по расчету предварительного железнодорожного тарифа и т.д.

В настоящее время внедряется программа цифровой подписи для электронного документооборота. ДЦФТО и служба перевозок дороги совместно с управлением ОАО «НКНХ» внедрили сменно-суточное планирование, что позволяет по возможности определять объем суточного заказа исходя из реального объема выработки товарной продукции.

Однако основные проблемы успешной работы транспортного управления компании, на наш взгляд, лежат за пределами организационных усилий, которые зависят только от профессионализма специалистов-транспортников. Наиболее болезненным для нас остается вопрос тарифообразования на железнодорожном транспорте.

Хочется отметить, что по плану реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года были определены три этапа реформы. По мнению руководства ОАО «РЖД», в 2005 году закончен второй этап.

Однако острые проблемы остаются. Еще на II и III Международных конференциях «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» подвердились критике «перекосы» в Тарифном руководстве № 1 Прейскуранта № 10-01 по факту создания разницы между тарифами 1, 2 и 3 классов.

Вопрос тарифного регулирования наиболее объективно оценил заместитель директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктуры реформ Минэкономразвития России Евгений Михайлов: «К моменту создания новой модели Прейскуранта № 10-01 мы должны исключить те структурные перекосы, которые имеются на сегодняшний день».

Тем не менее еще при создании Прейскуранта № 10-01 тарифообразование было направлено на изымание доходов из экономики в пользу железной дороги, что дискриминирует грузоотправителей химической промышленности. Почти вся номенклатурная группа вагонов ОАО «НКНХ» относится к 3 классу с применением повышающего коэффициента 1,74.

В соотношении с другими классами это выглядит так – при перевозке одного вагона на расстояние 1300 км стоимость тарифа на 1 тонну в собственном подвижном составе составляет:

• 1 класс (сжиженные газы) – 670,76;

• 2 класс (нефтепродукты) – 580,9;

• 3 класс (химикаты) – 835,24.

Безусловно, надо решать проблему столь разной стоимости. Мы предлагаем для уравнивания условий перевозок уменьшить повышающий коэффициент для грузов третьего класса в два раза, не изменяя текущих ставок. Повышение железнодорожных тарифов в январе 2007 года на сжиженные газы на 13%, нефтепродукты на 12,5%, химикаты на 13% наглядно отражает пример отсутствия стремления уравнивания тарифов. Кроме того, в Прейскуранте № 10-01 ставка за пробег порожнего вагона составляет около 50% от пробега цистерн в груженом состоянии.

В результате происходит выравнивание тарифа в парке ОАО «РЖД» к тарифу собственному плюс возврат вагонов, что приводит к экономической нецелесообразности закупки вагонов. Хотя ранее приветствовалось обновление парка за счет меньшего тарифа в собственном парке.

Много нареканий вызвали новые тарифы в момент создания ОАО «ТрансКонтейнер», где стоимость перевозки по отношению к парку ОАО «РЖД» выросла, например, до ст. Забайкальская на 11,11%, а до ст. Автово на 21,49%. По доле тарифа вагонная составляющая по некоторым направлениям оказалась больше инфраструктурной.

Хочется надеяться, что все возникшие в период становления ОАО «ТрансКонтейнер» трудности будут проанализированы и в процессе создания дочерней операторской Грузовой компании ОАО «РЖД», или, что более соответствует требованиям рынка, нескольких грузовых компаний, будут учтены и продуманы все договорные и тарифные вопросы.

423574, Республика Татарстан, г. Нижнекамск, «Нижнекамскнефтехим», тел.: (8555) 377-620; факс: (8555) 379-827 www.nknh.ru e-mail:platunovaLV@nknh.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «Нижнекамск-

нефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей протяженностью 61,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк в количестве 1503 вагонов, снегоуборочная и путеремонтная техника, в стадии строительства локомотивно-вагонное депо. В Финляндии компания арендует терминал для перевалки химикатов на экспорт.

 

Анатолий Беляев

 

АНАТОЛИЙ БЕЛЯЕВ, начальник транспортного правления ОАО «НКНХ»

 

На станции примыкания Биклянь Куйбышевской железной дороги в прошлом году было переработано 3548 тыс. тонн товарной продукции.

В 2006-м потребителям было отгружено 1489 тыс. тонн продукции всех номенклатурных групп, при этом доля автомобильного транспорта в перевозке составляет 21,5%. Железнодорожным транспортом перевозится в среднем 100 тыс. тонн химикатов в месяц. При этом используются вагоны и контейнеры собственного парка, парка операторов и ОАО «РЖД». Наливные грузы перевозятся в собственных цистернах, арендованных и ОАО «СГ-Транс», каучуки, полистирол и полипропилен в крытых вагонах и контейнерах.

Доля экспорта составляет 52,3% (778 237 тонн), поставки отечественным предприятиям – 47,7% (710 786 тонн). Отгрузка продукции производится по прямым договорам с ОАО «РЖД» в соответствии с контрактами и оговоренными условиями поставок «Инкотермс-2000», где доля тарифной части на экспорт за счет компании достигает 60%. Доля транспортных расходов в цене товара при доставке его до потребителя составляет от 5% до 15%.

В компании разработана собственная транспортная стратегия, которая подразумевает снижение транспортных издержек, внедрение новых логистических схем и программу контейнеризации отправок продукции.

Учитывая, что ежегодные инвестпрограммы ОАО «РЖД» не предусматривают закупку парка крытых вагонов, ОАО «НКНХ» работает в кооперации с такими зарекомендовавшими себя операторами, как ЗАО «Евросиб», ООО «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ООО «Мотекс», ООО «Ранг» для отгрузки каучуков, полистирола, полипропилена. Данный принцип позволяет операторам максимально полезно использовать собственный подвижной парк, исключая порожний пробег на сформированных маршрутах, оказывая услуги грузоотправителям по ставкам разницы между парком ОАО «РЖД» и собственным.

Ввод новых производств СКД-Н, полистирола, полипропилена увеличил объем отгрузки автомобильным транспортом, который составил в 2006 году 319 835 тонн товарной продукции, что на 19% выше уровня 2005-го. Новые проекты по промышленной сборке автомобилей в России стали катализатором для развития контейнерных закольцованных схем в Корею, Китай.

В 2006 году перевезено 1259 контейнеров (25,5 тыс. тонн каучуков, 2,5 тыс. тонн полистирола) и 766 танк-контейнеров (12,8 тыс. тонн стирола, 6,4 тыс. тонн этиленгликоля). Оценивая динамику развития контейнерных перевозок, генеральный директор компании Владимир Бусгин поддержал нашу инициативу по строительству контейнерной площадки, которая находится на стадии завершения.

ОАО «НКНХ» сократило программу по ремонту вагонов с продлением срока службы как не отвечающую экономическим требованиям. Вместо этого было принято решение об обновлении парка вагонов и заключен договор с Мордовской вагоностроительной компанией по изготовлению модифицированной цистерны для перевозки стирола и гликолей. В настоящий момент произведена поставка 20 цистерн.

Транспортное управление поддерживает партнерские отношения с ДЦФТО Куйбышевской дороги. ОАО «НКНХ» с 2004 года одним из первых грузоотправителей было подключено к системе ЭТРАН, что позволяет согласовывать заявку на план перевозок в режиме реального времени и формировать электронную учетную карточку, пользоваться услугами по расчету предварительного железнодорожного тарифа и т.д.

В настоящее время внедряется программа цифровой подписи для электронного документооборота. ДЦФТО и служба перевозок дороги совместно с управлением ОАО «НКНХ» внедрили сменно-суточное планирование, что позволяет по возможности определять объем суточного заказа исходя из реального объема выработки товарной продукции.

Однако основные проблемы успешной работы транспортного управления компании, на наш взгляд, лежат за пределами организационных усилий, которые зависят только от профессионализма специалистов-транспортников. Наиболее болезненным для нас остается вопрос тарифообразования на железнодорожном транспорте.

Хочется отметить, что по плану реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года были определены три этапа реформы. По мнению руководства ОАО «РЖД», в 2005 году закончен второй этап.

Однако острые проблемы остаются. Еще на II и III Международных конференциях «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» подвердились критике «перекосы» в Тарифном руководстве № 1 Прейскуранта № 10-01 по факту создания разницы между тарифами 1, 2 и 3 классов.

Вопрос тарифного регулирования наиболее объективно оценил заместитель директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктуры реформ Минэкономразвития России Евгений Михайлов: «К моменту создания новой модели Прейскуранта № 10-01 мы должны исключить те структурные перекосы, которые имеются на сегодняшний день».

Тем не менее еще при создании Прейскуранта № 10-01 тарифообразование было направлено на изымание доходов из экономики в пользу железной дороги, что дискриминирует грузоотправителей химической промышленности. Почти вся номенклатурная группа вагонов ОАО «НКНХ» относится к 3 классу с применением повышающего коэффициента 1,74.

В соотношении с другими классами это выглядит так – при перевозке одного вагона на расстояние 1300 км стоимость тарифа на 1 тонну в собственном подвижном составе составляет:

• 1 класс (сжиженные газы) – 670,76;

• 2 класс (нефтепродукты) – 580,9;

• 3 класс (химикаты) – 835,24.

Безусловно, надо решать проблему столь разной стоимости. Мы предлагаем для уравнивания условий перевозок уменьшить повышающий коэффициент для грузов третьего класса в два раза, не изменяя текущих ставок. Повышение железнодорожных тарифов в январе 2007 года на сжиженные газы на 13%, нефтепродукты на 12,5%, химикаты на 13% наглядно отражает пример отсутствия стремления уравнивания тарифов. Кроме того, в Прейскуранте № 10-01 ставка за пробег порожнего вагона составляет около 50% от пробега цистерн в груженом состоянии.

В результате происходит выравнивание тарифа в парке ОАО «РЖД» к тарифу собственному плюс возврат вагонов, что приводит к экономической нецелесообразности закупки вагонов. Хотя ранее приветствовалось обновление парка за счет меньшего тарифа в собственном парке.

Много нареканий вызвали новые тарифы в момент создания ОАО «ТрансКонтейнер», где стоимость перевозки по отношению к парку ОАО «РЖД» выросла, например, до ст. Забайкальская на 11,11%, а до ст. Автово на 21,49%. По доле тарифа вагонная составляющая по некоторым направлениям оказалась больше инфраструктурной.

Хочется надеяться, что все возникшие в период становления ОАО «ТрансКонтейнер» трудности будут проанализированы и в процессе создания дочерней операторской Грузовой компании ОАО «РЖД», или, что более соответствует требованиям рынка, нескольких грузовых компаний, будут учтены и продуманы все договорные и тарифные вопросы.

423574, Республика Татарстан, г. Нижнекамск, «Нижнекамскнефтехим», тел.: (8555) 377-620; факс: (8555) 379-827 www.nknh.ru e-mail:platunovaLV@nknh.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 80 [~CODE] => 80 [EXTERNAL_ID] => 80 [~EXTERNAL_ID] => 80 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая ) )

									Array
(
    [ID] => 105394
    [~ID] => 105394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Стратегия успеха – транспортная составляющая
    [~NAME] => Стратегия успеха – транспортная составляющая
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/80/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/80/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В распоряжении ОАО «Нижнекамск-

нефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей протяженностью 61,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк в количестве 1503 вагонов, снегоуборочная и путеремонтная техника, в стадии строительства локомотивно-вагонное депо. В Финляндии компания арендует терминал для перевалки химикатов на экспорт.

 

Анатолий Беляев

 

АНАТОЛИЙ БЕЛЯЕВ, начальник транспортного правления ОАО «НКНХ»

 

На станции примыкания Биклянь Куйбышевской железной дороги в прошлом году было переработано 3548 тыс. тонн товарной продукции.

В 2006-м потребителям было отгружено 1489 тыс. тонн продукции всех номенклатурных групп, при этом доля автомобильного транспорта в перевозке составляет 21,5%. Железнодорожным транспортом перевозится в среднем 100 тыс. тонн химикатов в месяц. При этом используются вагоны и контейнеры собственного парка, парка операторов и ОАО «РЖД». Наливные грузы перевозятся в собственных цистернах, арендованных и ОАО «СГ-Транс», каучуки, полистирол и полипропилен в крытых вагонах и контейнерах.

Доля экспорта составляет 52,3% (778 237 тонн), поставки отечественным предприятиям – 47,7% (710 786 тонн). Отгрузка продукции производится по прямым договорам с ОАО «РЖД» в соответствии с контрактами и оговоренными условиями поставок «Инкотермс-2000», где доля тарифной части на экспорт за счет компании достигает 60%. Доля транспортных расходов в цене товара при доставке его до потребителя составляет от 5% до 15%.

В компании разработана собственная транспортная стратегия, которая подразумевает снижение транспортных издержек, внедрение новых логистических схем и программу контейнеризации отправок продукции.

Учитывая, что ежегодные инвестпрограммы ОАО «РЖД» не предусматривают закупку парка крытых вагонов, ОАО «НКНХ» работает в кооперации с такими зарекомендовавшими себя операторами, как ЗАО «Евросиб», ООО «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ООО «Мотекс», ООО «Ранг» для отгрузки каучуков, полистирола, полипропилена. Данный принцип позволяет операторам максимально полезно использовать собственный подвижной парк, исключая порожний пробег на сформированных маршрутах, оказывая услуги грузоотправителям по ставкам разницы между парком ОАО «РЖД» и собственным.

Ввод новых производств СКД-Н, полистирола, полипропилена увеличил объем отгрузки автомобильным транспортом, который составил в 2006 году 319 835 тонн товарной продукции, что на 19% выше уровня 2005-го. Новые проекты по промышленной сборке автомобилей в России стали катализатором для развития контейнерных закольцованных схем в Корею, Китай.

В 2006 году перевезено 1259 контейнеров (25,5 тыс. тонн каучуков, 2,5 тыс. тонн полистирола) и 766 танк-контейнеров (12,8 тыс. тонн стирола, 6,4 тыс. тонн этиленгликоля). Оценивая динамику развития контейнерных перевозок, генеральный директор компании Владимир Бусгин поддержал нашу инициативу по строительству контейнерной площадки, которая находится на стадии завершения.

ОАО «НКНХ» сократило программу по ремонту вагонов с продлением срока службы как не отвечающую экономическим требованиям. Вместо этого было принято решение об обновлении парка вагонов и заключен договор с Мордовской вагоностроительной компанией по изготовлению модифицированной цистерны для перевозки стирола и гликолей. В настоящий момент произведена поставка 20 цистерн.

Транспортное управление поддерживает партнерские отношения с ДЦФТО Куйбышевской дороги. ОАО «НКНХ» с 2004 года одним из первых грузоотправителей было подключено к системе ЭТРАН, что позволяет согласовывать заявку на план перевозок в режиме реального времени и формировать электронную учетную карточку, пользоваться услугами по расчету предварительного железнодорожного тарифа и т.д.

В настоящее время внедряется программа цифровой подписи для электронного документооборота. ДЦФТО и служба перевозок дороги совместно с управлением ОАО «НКНХ» внедрили сменно-суточное планирование, что позволяет по возможности определять объем суточного заказа исходя из реального объема выработки товарной продукции.

Однако основные проблемы успешной работы транспортного управления компании, на наш взгляд, лежат за пределами организационных усилий, которые зависят только от профессионализма специалистов-транспортников. Наиболее болезненным для нас остается вопрос тарифообразования на железнодорожном транспорте.

Хочется отметить, что по плану реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года были определены три этапа реформы. По мнению руководства ОАО «РЖД», в 2005 году закончен второй этап.

Однако острые проблемы остаются. Еще на II и III Международных конференциях «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» подвердились критике «перекосы» в Тарифном руководстве № 1 Прейскуранта № 10-01 по факту создания разницы между тарифами 1, 2 и 3 классов.

Вопрос тарифного регулирования наиболее объективно оценил заместитель директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктуры реформ Минэкономразвития России Евгений Михайлов: «К моменту создания новой модели Прейскуранта № 10-01 мы должны исключить те структурные перекосы, которые имеются на сегодняшний день».

Тем не менее еще при создании Прейскуранта № 10-01 тарифообразование было направлено на изымание доходов из экономики в пользу железной дороги, что дискриминирует грузоотправителей химической промышленности. Почти вся номенклатурная группа вагонов ОАО «НКНХ» относится к 3 классу с применением повышающего коэффициента 1,74.

В соотношении с другими классами это выглядит так – при перевозке одного вагона на расстояние 1300 км стоимость тарифа на 1 тонну в собственном подвижном составе составляет:

• 1 класс (сжиженные газы) – 670,76;

• 2 класс (нефтепродукты) – 580,9;

• 3 класс (химикаты) – 835,24.

Безусловно, надо решать проблему столь разной стоимости. Мы предлагаем для уравнивания условий перевозок уменьшить повышающий коэффициент для грузов третьего класса в два раза, не изменяя текущих ставок. Повышение железнодорожных тарифов в январе 2007 года на сжиженные газы на 13%, нефтепродукты на 12,5%, химикаты на 13% наглядно отражает пример отсутствия стремления уравнивания тарифов. Кроме того, в Прейскуранте № 10-01 ставка за пробег порожнего вагона составляет около 50% от пробега цистерн в груженом состоянии.

В результате происходит выравнивание тарифа в парке ОАО «РЖД» к тарифу собственному плюс возврат вагонов, что приводит к экономической нецелесообразности закупки вагонов. Хотя ранее приветствовалось обновление парка за счет меньшего тарифа в собственном парке.

Много нареканий вызвали новые тарифы в момент создания ОАО «ТрансКонтейнер», где стоимость перевозки по отношению к парку ОАО «РЖД» выросла, например, до ст. Забайкальская на 11,11%, а до ст. Автово на 21,49%. По доле тарифа вагонная составляющая по некоторым направлениям оказалась больше инфраструктурной.

Хочется надеяться, что все возникшие в период становления ОАО «ТрансКонтейнер» трудности будут проанализированы и в процессе создания дочерней операторской Грузовой компании ОАО «РЖД», или, что более соответствует требованиям рынка, нескольких грузовых компаний, будут учтены и продуманы все договорные и тарифные вопросы.

423574, Республика Татарстан, г. Нижнекамск, «Нижнекамскнефтехим», тел.: (8555) 377-620; факс: (8555) 379-827 www.nknh.ru e-mail:platunovaLV@nknh.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

В распоряжении ОАО «Нижнекамск-

нефтехим» находится развитая железнодорожная инфраструктура: сеть подъездных путей протяженностью 61,8 км, две железнодорожные станции с централизованным управлением, промывочно-пропарочная станция, 7 локомотивов, собственный подвижной парк в количестве 1503 вагонов, снегоуборочная и путеремонтная техника, в стадии строительства локомотивно-вагонное депо. В Финляндии компания арендует терминал для перевалки химикатов на экспорт.

 

Анатолий Беляев

 

АНАТОЛИЙ БЕЛЯЕВ, начальник транспортного правления ОАО «НКНХ»

 

На станции примыкания Биклянь Куйбышевской железной дороги в прошлом году было переработано 3548 тыс. тонн товарной продукции.

В 2006-м потребителям было отгружено 1489 тыс. тонн продукции всех номенклатурных групп, при этом доля автомобильного транспорта в перевозке составляет 21,5%. Железнодорожным транспортом перевозится в среднем 100 тыс. тонн химикатов в месяц. При этом используются вагоны и контейнеры собственного парка, парка операторов и ОАО «РЖД». Наливные грузы перевозятся в собственных цистернах, арендованных и ОАО «СГ-Транс», каучуки, полистирол и полипропилен в крытых вагонах и контейнерах.

Доля экспорта составляет 52,3% (778 237 тонн), поставки отечественным предприятиям – 47,7% (710 786 тонн). Отгрузка продукции производится по прямым договорам с ОАО «РЖД» в соответствии с контрактами и оговоренными условиями поставок «Инкотермс-2000», где доля тарифной части на экспорт за счет компании достигает 60%. Доля транспортных расходов в цене товара при доставке его до потребителя составляет от 5% до 15%.

В компании разработана собственная транспортная стратегия, которая подразумевает снижение транспортных издержек, внедрение новых логистических схем и программу контейнеризации отправок продукции.

Учитывая, что ежегодные инвестпрограммы ОАО «РЖД» не предусматривают закупку парка крытых вагонов, ОАО «НКНХ» работает в кооперации с такими зарекомендовавшими себя операторами, как ЗАО «Евросиб», ООО «Трансгарант», ЗАО «Рейл Фрахт Ложистик», ООО «Мотекс», ООО «Ранг» для отгрузки каучуков, полистирола, полипропилена. Данный принцип позволяет операторам максимально полезно использовать собственный подвижной парк, исключая порожний пробег на сформированных маршрутах, оказывая услуги грузоотправителям по ставкам разницы между парком ОАО «РЖД» и собственным.

Ввод новых производств СКД-Н, полистирола, полипропилена увеличил объем отгрузки автомобильным транспортом, который составил в 2006 году 319 835 тонн товарной продукции, что на 19% выше уровня 2005-го. Новые проекты по промышленной сборке автомобилей в России стали катализатором для развития контейнерных закольцованных схем в Корею, Китай.

В 2006 году перевезено 1259 контейнеров (25,5 тыс. тонн каучуков, 2,5 тыс. тонн полистирола) и 766 танк-контейнеров (12,8 тыс. тонн стирола, 6,4 тыс. тонн этиленгликоля). Оценивая динамику развития контейнерных перевозок, генеральный директор компании Владимир Бусгин поддержал нашу инициативу по строительству контейнерной площадки, которая находится на стадии завершения.

ОАО «НКНХ» сократило программу по ремонту вагонов с продлением срока службы как не отвечающую экономическим требованиям. Вместо этого было принято решение об обновлении парка вагонов и заключен договор с Мордовской вагоностроительной компанией по изготовлению модифицированной цистерны для перевозки стирола и гликолей. В настоящий момент произведена поставка 20 цистерн.

Транспортное управление поддерживает партнерские отношения с ДЦФТО Куйбышевской дороги. ОАО «НКНХ» с 2004 года одним из первых грузоотправителей было подключено к системе ЭТРАН, что позволяет согласовывать заявку на план перевозок в режиме реального времени и формировать электронную учетную карточку, пользоваться услугами по расчету предварительного железнодорожного тарифа и т.д.

В настоящее время внедряется программа цифровой подписи для электронного документооборота. ДЦФТО и служба перевозок дороги совместно с управлением ОАО «НКНХ» внедрили сменно-суточное планирование, что позволяет по возможности определять объем суточного заказа исходя из реального объема выработки товарной продукции.

Однако основные проблемы успешной работы транспортного управления компании, на наш взгляд, лежат за пределами организационных усилий, которые зависят только от профессионализма специалистов-транспортников. Наиболее болезненным для нас остается вопрос тарифообразования на железнодорожном транспорте.

Хочется отметить, что по плану реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года были определены три этапа реформы. По мнению руководства ОАО «РЖД», в 2005 году закончен второй этап.

Однако острые проблемы остаются. Еще на II и III Международных конференциях «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» подвердились критике «перекосы» в Тарифном руководстве № 1 Прейскуранта № 10-01 по факту создания разницы между тарифами 1, 2 и 3 классов.

Вопрос тарифного регулирования наиболее объективно оценил заместитель директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктуры реформ Минэкономразвития России Евгений Михайлов: «К моменту создания новой модели Прейскуранта № 10-01 мы должны исключить те структурные перекосы, которые имеются на сегодняшний день».

Тем не менее еще при создании Прейскуранта № 10-01 тарифообразование было направлено на изымание доходов из экономики в пользу железной дороги, что дискриминирует грузоотправителей химической промышленности. Почти вся номенклатурная группа вагонов ОАО «НКНХ» относится к 3 классу с применением повышающего коэффициента 1,74.

В соотношении с другими классами это выглядит так – при перевозке одного вагона на расстояние 1300 км стоимость тарифа на 1 тонну в собственном подвижном составе составляет:

• 1 класс (сжиженные газы) – 670,76;

• 2 класс (нефтепродукты) – 580,9;

• 3 класс (химикаты) – 835,24.

Безусловно, надо решать проблему столь разной стоимости. Мы предлагаем для уравнивания условий перевозок уменьшить повышающий коэффициент для грузов третьего класса в два раза, не изменяя текущих ставок. Повышение железнодорожных тарифов в январе 2007 года на сжиженные газы на 13%, нефтепродукты на 12,5%, химикаты на 13% наглядно отражает пример отсутствия стремления уравнивания тарифов. Кроме того, в Прейскуранте № 10-01 ставка за пробег порожнего вагона составляет около 50% от пробега цистерн в груженом состоянии.

В результате происходит выравнивание тарифа в парке ОАО «РЖД» к тарифу собственному плюс возврат вагонов, что приводит к экономической нецелесообразности закупки вагонов. Хотя ранее приветствовалось обновление парка за счет меньшего тарифа в собственном парке.

Много нареканий вызвали новые тарифы в момент создания ОАО «ТрансКонтейнер», где стоимость перевозки по отношению к парку ОАО «РЖД» выросла, например, до ст. Забайкальская на 11,11%, а до ст. Автово на 21,49%. По доле тарифа вагонная составляющая по некоторым направлениям оказалась больше инфраструктурной.

Хочется надеяться, что все возникшие в период становления ОАО «ТрансКонтейнер» трудности будут проанализированы и в процессе создания дочерней операторской Грузовой компании ОАО «РЖД», или, что более соответствует требованиям рынка, нескольких грузовых компаний, будут учтены и продуманы все договорные и тарифные вопросы.

423574, Республика Татарстан, г. Нижнекамск, «Нижнекамскнефтехим», тел.: (8555) 377-620; факс: (8555) 379-827 www.nknh.ru e-mail:platunovaLV@nknh.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 80 [~CODE] => 80 [EXTERNAL_ID] => 80 [~EXTERNAL_ID] => 80 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «Нижнекамскнефтехим» – одно из крупнейших комплексов нефтехимических производств в России, продукция которого экспортируется более чем в 50 стран мира. Основу товарной номенклатуры составляют мономеры, являющиеся исходным сырьем для производства каучуков (синтетические каучуки общего и специального назначения). Согласно данным компании, рентабельность в прошлом году выросла на 29%, чистая прибыль – на 55%. Инвестпрограмма компании предусматривает $4,6 млрд инвестиций до 2015 года.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха – транспортная составляющая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха – транспортная составляющая ) )
РЖД-Партнер

Металлургия: импорт наступает

Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас.
Array
(
    [ID] => 105393
    [~ID] => 105393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Металлургия: импорт наступает
    [~NAME] => Металлургия: импорт наступает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/79/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/79/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайская угроза – насколько оправданны опасения?

Статистика работы металлургической отрасли России за 2006 год выглядит оптимистично. По данным Минпромэнерго, за отчетный период рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий составил 8,8%, в том числе металлургического производства – 7,5%. Производство готового проката возросло на 6,5%, стальных труб – на 17,7%, железной руды – на 7,3%, кокса – на 3%. Рост выпуска первичного алюминия в 2006 году составил 2,1%, меди – 2,2%, никеля – 4,6%. На металлургических предприятиях России было произведено 51,7 млн т чугуна, выплавлено 70,8 млн т стали (106,8%). Производство готового проката черных металлов составило 58,2 млн т (106,5%).

В 2006 году значительно, на 22,5% к 2005 году, возросло производство листа и жести с покрытием – до 2897 тыс. т. Рост произошел в основном в результате освоения новых технологий и введения новых мощностей на Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком металлургических комбинатах. Самыми крупными потребителями российской стали являются ТЭК (штрипс, трубы малых и больших диаметров), автомобилестроение и строительный сектор.

Однако, по мнению экспертов, на горизонте для российских металлургов возникает ряд угроз, главной из которых можно назвать конкуренцию на внутреннем рынке со стороны импортеров.

Итоги работы металлургической отрасли России в 2006-м году

Аналитическое агентство «Металл-Эксперт» в своем анализе, подготовленном и обнародованном несколько месяцев назад, отмечает, что особенностью 2006 года стал «резкий рост цен на прокат на внутреннем рынке, что снизило привлекательность экспорта и резко увеличило объемы нетрадиционного импорта».

Наиболее существенно росли цены на арматурный прокат. Дисбаланс в ценах, по которым данная продукция продается на внутреннем и на экспортных рынках объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, российские производители не ожидали такого существенного роста спроса со стороны местных потребителей, поэтому в преддверии сезона, чтобы не перегружать внутренний рынок, увеличили объемы экспорта. Кроме того, два основных зарубежных поставщика – Молдавский и Белорусский металлургические заводы – по различным причинам сократили поставки арматурного проката в Россию. Наконец, потребители арматуры, «боясь дефицита, увеличили закупки, не взирая на растущие цены». При сложившемся дисбалансе цен внутреннего и экспортных рынков резко увеличились объемы импорта в Россию украинского проката, а также продукции, произведенной в странах дальнего зарубежья.

Особое место в будущей борьбе российского металлургического комплекса с зарубежными производителями занимает Китай. Одна из самых быстрорастущих экономик мира является и одной из самых агрессивных. Еще несколько лет назад КНР была не просто импортером стали, она являлась одним из главных рынков сбыта для компаний из России. Однако уже в 2004 году из-за политики руководства страны импорт сократился, 2005-й стал переломным, а в 2006-м КНР уже превратилась в экспортера стальной продукции, не просто практически полностью закрыв свой рынок для иностранцев, но еще и потеснив их в других регионах мира.

Ожидается, что китайские экспортеры и в 2007 году только упрочат свое лидирующее положение на мировом рынке проката, со всеми вытекающими отсюда последствиями для других крупных экспортеров. Последствия включают в себя полное прекращение отгрузок в Китай, дальнейшее сокращение поставок в страны Дальнего Востока, обострение конкуренции на других рынках сбыта, в том числе в странах Ближнего Востока, Африки. И наконец, увеличение присутствия китайской продукции на рынках стран СНГ.

«При этом впечатляет не столько сам факт роста, сколько стабильно высокие его темпы», – отмечается в докладе «Металл-Эксперта». Так, по итогам восьми месяцев 2006 года китайский экспорт готовой стальной продукции вырос на 70%, в целом же за 12 месяцев эта цифра сильно не изменилась.

Угрозу, конечно, не стоит переоценивать. «На самом деле у Китая нет глобальной цели увеличивать экспорт металлопродукции, у него другая задача – экспорт готовой продукции машиностроения, то есть уже следующего передела – станки, машины, – отмечает начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов. – Поэтому Правительство КНР жестко фиксирует цены на металлопродукцию на внутреннем рынке и вводит дискриминационные меры для своих внутренних экспортеров. То, что попадает вовне, – это либо уже такой избыток, который китайская экономика никак не может потребить, либо продукция низкого качества.

То, что Китай вытесняет российских производителей с международного рынка, является серьезной проблемой, но запас прочности наших компаний по себестоимости позволяет диверсифицировать поставки по региональному принципу. Например, в настоящий момент российская металлургия поменяла Азию на Америку. Возможно, себестоимость и растет, но если сравнить с другими странами-производителями, то Россия остается самой дешевой».

Все дело в трубе

В Минпромэнерго отмечают, что «повышенный спрос на трубы вызвал рост спроса на сырье для их производства, особенно на стальные листы для труб большого диаметра. В этой связи металлургические предприятия намерены инвестировать средства на импортозамещение поставок металла для производства труб большого диаметра».

Производство стальных труб в 2006 году составило 7879 тыс. т, или 117,7% к уровню 2005-го. Рост выпуска труб ведущими трубными предприятиями составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – 154,7% (к уровню 2005 года), ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – 125,7%, ОАО «Северский трубный завод» – 107,5%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – 106,3%, ОАО «Первоуральский новотрубный завод» – 105,4%.

Между тем есть и другая статистика: импорт труб в Россию в 2006 году вырос на 20%, он увеличивался также и в 2005-м, и в 2004-м. Из некоторых стран объем импорта вырос и вовсе в несколько раз, в частности, речь идет о Германии, Франции и Италии. Опять же всерьез заговорили и об угрозе с Востока: в Сибири активно осваиваются новые нефтегазовые месторождения и строятся трубопроводы, например «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), в связи с чем активизировались азиатские конкуренты.

По словам директора Некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности» Александра Дейнеко, российские производители в конкуренции с корейскими или японскими трубниками неизбежно проигрывают. Большинство отечественных заводов находится в центральной части России или же на Урале, и длинное плечо доставки труб на Дальний Восток делает их менее привлекательными по цене в сравнении с азиатскими. В качестве примера А. Дейнеко приводит освоение газовых месторождений на полуострове Сахалин: из 1 млн т труб, требуемых при реализации проекта, за российскими компаниями было зарезервировано 70%, то есть 700 тыс. т. В итоге же было поставлено всего 80 тыс. т, то есть 8%. Похожая ситуация складывается и с проектом ВСТО.

«Рентабельность в металлургии сейчас достаточно высокая. В последние годы пошли вверх цены на нефть и газ, и на этой волне мы прошлый год, прямо скажем, закончили неплохо. Нельзя сказать, что импорт сейчас наступает, что он более привлекательный, чем поставки российских металлургов на внутренний рынок. Ведь доля поставок на внутренний рынок и у ряда отечественных компаний растет», – выражает А. Дейнеко спокойствие по поводу развивающейся ситуации, отмечая, что «усиление конкуренции не может быть отрицательным фактором – нас как производителей это стимулирует искать какие-то дополнительные резервы, бороться за потребителя».

Что делать

Сам по себе импорт никогда для российской экономики не представлял большой угрозы. Как правило, проблема решалась вводом заградительных импортных пошлин, характерные примеры – автомобильная и авиационная индустрия. В том числе это касается и металлургов. Так, в конце 2006 года были введены 8%-ные пошлины на ввоз труб большого диаметра.

Но ведь существуют и другие факторы, также бросающие вызов самой рентабельной отрасли в стране. А именно – растущая себестоимость продукции. Надо иметь в виду, что российская металлургия конкурентоспособна в первую очередь по цене, а причина этого – в относительно дешевых ресурсах: обеспеченности сырьем, электричеством, газом, а также запасом по геологоразведочным работам, созданном еще в советское время.

Общее мнение металлургов – преимущества по себестоимости уже тают, хотя и остаются солидными. Фактически работают с прибылью лишь крупные компании, объединяющие в себе добычу, плавильное производство, прокат и транспортировку. Ряд мелких предприятий уже едва держатся на плаву. Рост цен на энергоресурсы в среднесрочной перспективе, о чем правительство честно предупредило еще несколько лет назад, неизбежно вызовет сокращение рентабельности металлургического производства. Д. Парфенов полагает: «В случае необходимости есть потенциал для сокращения себестоимости, как это произошло с украинскими металлургами после повышения цен на российский газ. Будет для нас газ дорогой – займемся энерго-сберегающими технологиями».

В любом случае готовиться к этому надо уже сейчас. В планах правительства подобные меры заложены. По словам начальника отдела металлургической промышленности Минпромэнерго Алексея Пинчука, «основной упор в Стратегии развития металлургии до 2015 года будет сделан на введении дифференцированной ставки НДПИ при добыче твердых полезных ископаемых, предоставление налоговых льгот для предприятий, разрабатывающих новые месторождения». Кроме того, предполагается пересмотреть действующие ограничения при поставках металлургической промышленности за рубеж, а в течение ближайших лет увеличить инвестиции в два раза, объемы выпуска металлопродукции – на 20–30%. При этом, издержки производства предстоит снизить на 5–10%, импорт металлов на 30%, а объемы выбросов в 1,5–2 раза. В планах Минпромэнерго также стоит решение проблемы с геологоразведочными работами. В частности, предполагается, что будут детально прописаны правила участия инвесторов в подобных проектах, также будет вестись работа по либерализации предоставления лицензий на геологоразведку.

Резюме

Стоит отметить, что металлурги пока спокойно смотрят в будущее. Они довольно уверены в своих экспортных перспективах, все больший оптимизм у них вызывает и внутренний рынок. Представители ряда крупных комбинатов заявили, что их долгосрочным приоритетом станет работа именно с российскими потребителями. Сокращение издержек и, следовательно, себестоимости – вопрос также решаемый, особенно если учесть, что в настоящий момент отечественная металлургия обладает крайне низкой производительностью в сравнении с ведущими странами-производителями. На худой конец, Правительство России, как показывает практика, всегда было готово защитить наши компании заградительными пошлинами. Но и расслабляться не стоит. Наоборот, надо бы вспомнить пример спецсталей, 95% которых – уже иностранного производства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДейнекоАлександр Дейнеко, директор некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности»

– Раньше рынок, в том числе и объем импорта, менялся циклически с периодами в пять-шесть лет, что связано с особенностями потребления. Отличительная черта настоящего времени (последних двух лет) состоит в том, что циклический эффект смазан, поскольку появился постоянный устойчивый спрос – наконец стали реализовываться крупные нефтегазовые инфраструктурные проекты.

Рынок у нас стал весьма привлекательный, поэтому страны, в которых металлургия пользуется преференциями от государства, наращивает импорт в Россию. Например, на Украине налоговая нагрузка на отрасль в два раза ниже, чем в РФ. Даже самая крупная российская компания не устоит против государства-конкурента. Поэтому мы предлагаем правительству страны не защитные меры, а шаги по выравниванию условий. Америка и Евросоюз пошли по пути антидемпинговых расследований и квотирования. Но у нас, трубников, не путь торговых войн, а путь договоренностей и развития справедливой конкуренции.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ПарфеновДмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект»

– Импорт затрагивает далеко не все, а лишь некоторые позиции металлопроката. Это традиционно арматура и трубы в Южном федеральном округе, оцинкованный прокат, поставляемый из Китая, который со своей стороны возмещает снижение объема поставок из Украины и Казахстана, чья продукция подвергается антидемпинговым преследованиям. На мой взгляд, поставка китайской стали может быть существенной проблемой в долгосрочной перспективе, но все равно не носит для нас характер угрозы. КНР имеет свойство достаточно серьезно варьировать объемы поставок в зависимости от своей внутренней конъюнктуры. В 2006 году внутреннее потребление отставало от объемов производства, поэтому излишки металлопродукции Китай поставлял в региональную экономику.

Что касается арматуры и прочей строительной продукции, то здесь угроза существует, и исходит она прежде всего со стороны Украины, которая традиционно испытывает дефицит потребления и связанный с ним избыток производства. Излишки перепроизводства поставляются в страны СНГ и Европу, если украинских производителей туда пускают. Для российских металлургов импорт из Украины может служить неким ограничителем, но для потребителя это плюс: конкуренция позволяет снижать общую стоимость возводимых строительных объектов.

В отношении более стратегических позиций, вроде конструкционного листа, балок широполочных и прочей подобной номенклатуры, должна быть политика защиты отечественных производителей, поскольку для них нет иных рынков сбыта, кроме внутреннего. Эти позиции в принципе должны быть защищены со стороны российских властей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Китайская угроза – насколько оправданны опасения?

Статистика работы металлургической отрасли России за 2006 год выглядит оптимистично. По данным Минпромэнерго, за отчетный период рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий составил 8,8%, в том числе металлургического производства – 7,5%. Производство готового проката возросло на 6,5%, стальных труб – на 17,7%, железной руды – на 7,3%, кокса – на 3%. Рост выпуска первичного алюминия в 2006 году составил 2,1%, меди – 2,2%, никеля – 4,6%. На металлургических предприятиях России было произведено 51,7 млн т чугуна, выплавлено 70,8 млн т стали (106,8%). Производство готового проката черных металлов составило 58,2 млн т (106,5%).

В 2006 году значительно, на 22,5% к 2005 году, возросло производство листа и жести с покрытием – до 2897 тыс. т. Рост произошел в основном в результате освоения новых технологий и введения новых мощностей на Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком металлургических комбинатах. Самыми крупными потребителями российской стали являются ТЭК (штрипс, трубы малых и больших диаметров), автомобилестроение и строительный сектор.

Однако, по мнению экспертов, на горизонте для российских металлургов возникает ряд угроз, главной из которых можно назвать конкуренцию на внутреннем рынке со стороны импортеров.

Итоги работы металлургической отрасли России в 2006-м году

Аналитическое агентство «Металл-Эксперт» в своем анализе, подготовленном и обнародованном несколько месяцев назад, отмечает, что особенностью 2006 года стал «резкий рост цен на прокат на внутреннем рынке, что снизило привлекательность экспорта и резко увеличило объемы нетрадиционного импорта».

Наиболее существенно росли цены на арматурный прокат. Дисбаланс в ценах, по которым данная продукция продается на внутреннем и на экспортных рынках объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, российские производители не ожидали такого существенного роста спроса со стороны местных потребителей, поэтому в преддверии сезона, чтобы не перегружать внутренний рынок, увеличили объемы экспорта. Кроме того, два основных зарубежных поставщика – Молдавский и Белорусский металлургические заводы – по различным причинам сократили поставки арматурного проката в Россию. Наконец, потребители арматуры, «боясь дефицита, увеличили закупки, не взирая на растущие цены». При сложившемся дисбалансе цен внутреннего и экспортных рынков резко увеличились объемы импорта в Россию украинского проката, а также продукции, произведенной в странах дальнего зарубежья.

Особое место в будущей борьбе российского металлургического комплекса с зарубежными производителями занимает Китай. Одна из самых быстрорастущих экономик мира является и одной из самых агрессивных. Еще несколько лет назад КНР была не просто импортером стали, она являлась одним из главных рынков сбыта для компаний из России. Однако уже в 2004 году из-за политики руководства страны импорт сократился, 2005-й стал переломным, а в 2006-м КНР уже превратилась в экспортера стальной продукции, не просто практически полностью закрыв свой рынок для иностранцев, но еще и потеснив их в других регионах мира.

Ожидается, что китайские экспортеры и в 2007 году только упрочат свое лидирующее положение на мировом рынке проката, со всеми вытекающими отсюда последствиями для других крупных экспортеров. Последствия включают в себя полное прекращение отгрузок в Китай, дальнейшее сокращение поставок в страны Дальнего Востока, обострение конкуренции на других рынках сбыта, в том числе в странах Ближнего Востока, Африки. И наконец, увеличение присутствия китайской продукции на рынках стран СНГ.

«При этом впечатляет не столько сам факт роста, сколько стабильно высокие его темпы», – отмечается в докладе «Металл-Эксперта». Так, по итогам восьми месяцев 2006 года китайский экспорт готовой стальной продукции вырос на 70%, в целом же за 12 месяцев эта цифра сильно не изменилась.

Угрозу, конечно, не стоит переоценивать. «На самом деле у Китая нет глобальной цели увеличивать экспорт металлопродукции, у него другая задача – экспорт готовой продукции машиностроения, то есть уже следующего передела – станки, машины, – отмечает начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов. – Поэтому Правительство КНР жестко фиксирует цены на металлопродукцию на внутреннем рынке и вводит дискриминационные меры для своих внутренних экспортеров. То, что попадает вовне, – это либо уже такой избыток, который китайская экономика никак не может потребить, либо продукция низкого качества.

То, что Китай вытесняет российских производителей с международного рынка, является серьезной проблемой, но запас прочности наших компаний по себестоимости позволяет диверсифицировать поставки по региональному принципу. Например, в настоящий момент российская металлургия поменяла Азию на Америку. Возможно, себестоимость и растет, но если сравнить с другими странами-производителями, то Россия остается самой дешевой».

Все дело в трубе

В Минпромэнерго отмечают, что «повышенный спрос на трубы вызвал рост спроса на сырье для их производства, особенно на стальные листы для труб большого диаметра. В этой связи металлургические предприятия намерены инвестировать средства на импортозамещение поставок металла для производства труб большого диаметра».

Производство стальных труб в 2006 году составило 7879 тыс. т, или 117,7% к уровню 2005-го. Рост выпуска труб ведущими трубными предприятиями составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – 154,7% (к уровню 2005 года), ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – 125,7%, ОАО «Северский трубный завод» – 107,5%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – 106,3%, ОАО «Первоуральский новотрубный завод» – 105,4%.

Между тем есть и другая статистика: импорт труб в Россию в 2006 году вырос на 20%, он увеличивался также и в 2005-м, и в 2004-м. Из некоторых стран объем импорта вырос и вовсе в несколько раз, в частности, речь идет о Германии, Франции и Италии. Опять же всерьез заговорили и об угрозе с Востока: в Сибири активно осваиваются новые нефтегазовые месторождения и строятся трубопроводы, например «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), в связи с чем активизировались азиатские конкуренты.

По словам директора Некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности» Александра Дейнеко, российские производители в конкуренции с корейскими или японскими трубниками неизбежно проигрывают. Большинство отечественных заводов находится в центральной части России или же на Урале, и длинное плечо доставки труб на Дальний Восток делает их менее привлекательными по цене в сравнении с азиатскими. В качестве примера А. Дейнеко приводит освоение газовых месторождений на полуострове Сахалин: из 1 млн т труб, требуемых при реализации проекта, за российскими компаниями было зарезервировано 70%, то есть 700 тыс. т. В итоге же было поставлено всего 80 тыс. т, то есть 8%. Похожая ситуация складывается и с проектом ВСТО.

«Рентабельность в металлургии сейчас достаточно высокая. В последние годы пошли вверх цены на нефть и газ, и на этой волне мы прошлый год, прямо скажем, закончили неплохо. Нельзя сказать, что импорт сейчас наступает, что он более привлекательный, чем поставки российских металлургов на внутренний рынок. Ведь доля поставок на внутренний рынок и у ряда отечественных компаний растет», – выражает А. Дейнеко спокойствие по поводу развивающейся ситуации, отмечая, что «усиление конкуренции не может быть отрицательным фактором – нас как производителей это стимулирует искать какие-то дополнительные резервы, бороться за потребителя».

Что делать

Сам по себе импорт никогда для российской экономики не представлял большой угрозы. Как правило, проблема решалась вводом заградительных импортных пошлин, характерные примеры – автомобильная и авиационная индустрия. В том числе это касается и металлургов. Так, в конце 2006 года были введены 8%-ные пошлины на ввоз труб большого диаметра.

Но ведь существуют и другие факторы, также бросающие вызов самой рентабельной отрасли в стране. А именно – растущая себестоимость продукции. Надо иметь в виду, что российская металлургия конкурентоспособна в первую очередь по цене, а причина этого – в относительно дешевых ресурсах: обеспеченности сырьем, электричеством, газом, а также запасом по геологоразведочным работам, созданном еще в советское время.

Общее мнение металлургов – преимущества по себестоимости уже тают, хотя и остаются солидными. Фактически работают с прибылью лишь крупные компании, объединяющие в себе добычу, плавильное производство, прокат и транспортировку. Ряд мелких предприятий уже едва держатся на плаву. Рост цен на энергоресурсы в среднесрочной перспективе, о чем правительство честно предупредило еще несколько лет назад, неизбежно вызовет сокращение рентабельности металлургического производства. Д. Парфенов полагает: «В случае необходимости есть потенциал для сокращения себестоимости, как это произошло с украинскими металлургами после повышения цен на российский газ. Будет для нас газ дорогой – займемся энерго-сберегающими технологиями».

В любом случае готовиться к этому надо уже сейчас. В планах правительства подобные меры заложены. По словам начальника отдела металлургической промышленности Минпромэнерго Алексея Пинчука, «основной упор в Стратегии развития металлургии до 2015 года будет сделан на введении дифференцированной ставки НДПИ при добыче твердых полезных ископаемых, предоставление налоговых льгот для предприятий, разрабатывающих новые месторождения». Кроме того, предполагается пересмотреть действующие ограничения при поставках металлургической промышленности за рубеж, а в течение ближайших лет увеличить инвестиции в два раза, объемы выпуска металлопродукции – на 20–30%. При этом, издержки производства предстоит снизить на 5–10%, импорт металлов на 30%, а объемы выбросов в 1,5–2 раза. В планах Минпромэнерго также стоит решение проблемы с геологоразведочными работами. В частности, предполагается, что будут детально прописаны правила участия инвесторов в подобных проектах, также будет вестись работа по либерализации предоставления лицензий на геологоразведку.

Резюме

Стоит отметить, что металлурги пока спокойно смотрят в будущее. Они довольно уверены в своих экспортных перспективах, все больший оптимизм у них вызывает и внутренний рынок. Представители ряда крупных комбинатов заявили, что их долгосрочным приоритетом станет работа именно с российскими потребителями. Сокращение издержек и, следовательно, себестоимости – вопрос также решаемый, особенно если учесть, что в настоящий момент отечественная металлургия обладает крайне низкой производительностью в сравнении с ведущими странами-производителями. На худой конец, Правительство России, как показывает практика, всегда было готово защитить наши компании заградительными пошлинами. Но и расслабляться не стоит. Наоборот, надо бы вспомнить пример спецсталей, 95% которых – уже иностранного производства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДейнекоАлександр Дейнеко, директор некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности»

– Раньше рынок, в том числе и объем импорта, менялся циклически с периодами в пять-шесть лет, что связано с особенностями потребления. Отличительная черта настоящего времени (последних двух лет) состоит в том, что циклический эффект смазан, поскольку появился постоянный устойчивый спрос – наконец стали реализовываться крупные нефтегазовые инфраструктурные проекты.

Рынок у нас стал весьма привлекательный, поэтому страны, в которых металлургия пользуется преференциями от государства, наращивает импорт в Россию. Например, на Украине налоговая нагрузка на отрасль в два раза ниже, чем в РФ. Даже самая крупная российская компания не устоит против государства-конкурента. Поэтому мы предлагаем правительству страны не защитные меры, а шаги по выравниванию условий. Америка и Евросоюз пошли по пути антидемпинговых расследований и квотирования. Но у нас, трубников, не путь торговых войн, а путь договоренностей и развития справедливой конкуренции.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ПарфеновДмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект»

– Импорт затрагивает далеко не все, а лишь некоторые позиции металлопроката. Это традиционно арматура и трубы в Южном федеральном округе, оцинкованный прокат, поставляемый из Китая, который со своей стороны возмещает снижение объема поставок из Украины и Казахстана, чья продукция подвергается антидемпинговым преследованиям. На мой взгляд, поставка китайской стали может быть существенной проблемой в долгосрочной перспективе, но все равно не носит для нас характер угрозы. КНР имеет свойство достаточно серьезно варьировать объемы поставок в зависимости от своей внутренней конъюнктуры. В 2006 году внутреннее потребление отставало от объемов производства, поэтому излишки металлопродукции Китай поставлял в региональную экономику.

Что касается арматуры и прочей строительной продукции, то здесь угроза существует, и исходит она прежде всего со стороны Украины, которая традиционно испытывает дефицит потребления и связанный с ним избыток производства. Излишки перепроизводства поставляются в страны СНГ и Европу, если украинских производителей туда пускают. Для российских металлургов импорт из Украины может служить неким ограничителем, но для потребителя это плюс: конкуренция позволяет снижать общую стоимость возводимых строительных объектов.

В отношении более стратегических позиций, вроде конструкционного листа, балок широполочных и прочей подобной номенклатуры, должна быть политика защиты отечественных производителей, поскольку для них нет иных рынков сбыта, кроме внутреннего. Эти позиции в принципе должны быть защищены со стороны российских властей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 79 [~CODE] => 79 [EXTERNAL_ID] => 79 [~EXTERNAL_ID] => 79 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургия: импорт наступает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургия: импорт наступает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает ) )

									Array
(
    [ID] => 105393
    [~ID] => 105393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Металлургия: импорт наступает
    [~NAME] => Металлургия: импорт наступает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/79/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/79/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайская угроза – насколько оправданны опасения?

Статистика работы металлургической отрасли России за 2006 год выглядит оптимистично. По данным Минпромэнерго, за отчетный период рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий составил 8,8%, в том числе металлургического производства – 7,5%. Производство готового проката возросло на 6,5%, стальных труб – на 17,7%, железной руды – на 7,3%, кокса – на 3%. Рост выпуска первичного алюминия в 2006 году составил 2,1%, меди – 2,2%, никеля – 4,6%. На металлургических предприятиях России было произведено 51,7 млн т чугуна, выплавлено 70,8 млн т стали (106,8%). Производство готового проката черных металлов составило 58,2 млн т (106,5%).

В 2006 году значительно, на 22,5% к 2005 году, возросло производство листа и жести с покрытием – до 2897 тыс. т. Рост произошел в основном в результате освоения новых технологий и введения новых мощностей на Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком металлургических комбинатах. Самыми крупными потребителями российской стали являются ТЭК (штрипс, трубы малых и больших диаметров), автомобилестроение и строительный сектор.

Однако, по мнению экспертов, на горизонте для российских металлургов возникает ряд угроз, главной из которых можно назвать конкуренцию на внутреннем рынке со стороны импортеров.

Итоги работы металлургической отрасли России в 2006-м году

Аналитическое агентство «Металл-Эксперт» в своем анализе, подготовленном и обнародованном несколько месяцев назад, отмечает, что особенностью 2006 года стал «резкий рост цен на прокат на внутреннем рынке, что снизило привлекательность экспорта и резко увеличило объемы нетрадиционного импорта».

Наиболее существенно росли цены на арматурный прокат. Дисбаланс в ценах, по которым данная продукция продается на внутреннем и на экспортных рынках объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, российские производители не ожидали такого существенного роста спроса со стороны местных потребителей, поэтому в преддверии сезона, чтобы не перегружать внутренний рынок, увеличили объемы экспорта. Кроме того, два основных зарубежных поставщика – Молдавский и Белорусский металлургические заводы – по различным причинам сократили поставки арматурного проката в Россию. Наконец, потребители арматуры, «боясь дефицита, увеличили закупки, не взирая на растущие цены». При сложившемся дисбалансе цен внутреннего и экспортных рынков резко увеличились объемы импорта в Россию украинского проката, а также продукции, произведенной в странах дальнего зарубежья.

Особое место в будущей борьбе российского металлургического комплекса с зарубежными производителями занимает Китай. Одна из самых быстрорастущих экономик мира является и одной из самых агрессивных. Еще несколько лет назад КНР была не просто импортером стали, она являлась одним из главных рынков сбыта для компаний из России. Однако уже в 2004 году из-за политики руководства страны импорт сократился, 2005-й стал переломным, а в 2006-м КНР уже превратилась в экспортера стальной продукции, не просто практически полностью закрыв свой рынок для иностранцев, но еще и потеснив их в других регионах мира.

Ожидается, что китайские экспортеры и в 2007 году только упрочат свое лидирующее положение на мировом рынке проката, со всеми вытекающими отсюда последствиями для других крупных экспортеров. Последствия включают в себя полное прекращение отгрузок в Китай, дальнейшее сокращение поставок в страны Дальнего Востока, обострение конкуренции на других рынках сбыта, в том числе в странах Ближнего Востока, Африки. И наконец, увеличение присутствия китайской продукции на рынках стран СНГ.

«При этом впечатляет не столько сам факт роста, сколько стабильно высокие его темпы», – отмечается в докладе «Металл-Эксперта». Так, по итогам восьми месяцев 2006 года китайский экспорт готовой стальной продукции вырос на 70%, в целом же за 12 месяцев эта цифра сильно не изменилась.

Угрозу, конечно, не стоит переоценивать. «На самом деле у Китая нет глобальной цели увеличивать экспорт металлопродукции, у него другая задача – экспорт готовой продукции машиностроения, то есть уже следующего передела – станки, машины, – отмечает начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов. – Поэтому Правительство КНР жестко фиксирует цены на металлопродукцию на внутреннем рынке и вводит дискриминационные меры для своих внутренних экспортеров. То, что попадает вовне, – это либо уже такой избыток, который китайская экономика никак не может потребить, либо продукция низкого качества.

То, что Китай вытесняет российских производителей с международного рынка, является серьезной проблемой, но запас прочности наших компаний по себестоимости позволяет диверсифицировать поставки по региональному принципу. Например, в настоящий момент российская металлургия поменяла Азию на Америку. Возможно, себестоимость и растет, но если сравнить с другими странами-производителями, то Россия остается самой дешевой».

Все дело в трубе

В Минпромэнерго отмечают, что «повышенный спрос на трубы вызвал рост спроса на сырье для их производства, особенно на стальные листы для труб большого диаметра. В этой связи металлургические предприятия намерены инвестировать средства на импортозамещение поставок металла для производства труб большого диаметра».

Производство стальных труб в 2006 году составило 7879 тыс. т, или 117,7% к уровню 2005-го. Рост выпуска труб ведущими трубными предприятиями составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – 154,7% (к уровню 2005 года), ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – 125,7%, ОАО «Северский трубный завод» – 107,5%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – 106,3%, ОАО «Первоуральский новотрубный завод» – 105,4%.

Между тем есть и другая статистика: импорт труб в Россию в 2006 году вырос на 20%, он увеличивался также и в 2005-м, и в 2004-м. Из некоторых стран объем импорта вырос и вовсе в несколько раз, в частности, речь идет о Германии, Франции и Италии. Опять же всерьез заговорили и об угрозе с Востока: в Сибири активно осваиваются новые нефтегазовые месторождения и строятся трубопроводы, например «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), в связи с чем активизировались азиатские конкуренты.

По словам директора Некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности» Александра Дейнеко, российские производители в конкуренции с корейскими или японскими трубниками неизбежно проигрывают. Большинство отечественных заводов находится в центральной части России или же на Урале, и длинное плечо доставки труб на Дальний Восток делает их менее привлекательными по цене в сравнении с азиатскими. В качестве примера А. Дейнеко приводит освоение газовых месторождений на полуострове Сахалин: из 1 млн т труб, требуемых при реализации проекта, за российскими компаниями было зарезервировано 70%, то есть 700 тыс. т. В итоге же было поставлено всего 80 тыс. т, то есть 8%. Похожая ситуация складывается и с проектом ВСТО.

«Рентабельность в металлургии сейчас достаточно высокая. В последние годы пошли вверх цены на нефть и газ, и на этой волне мы прошлый год, прямо скажем, закончили неплохо. Нельзя сказать, что импорт сейчас наступает, что он более привлекательный, чем поставки российских металлургов на внутренний рынок. Ведь доля поставок на внутренний рынок и у ряда отечественных компаний растет», – выражает А. Дейнеко спокойствие по поводу развивающейся ситуации, отмечая, что «усиление конкуренции не может быть отрицательным фактором – нас как производителей это стимулирует искать какие-то дополнительные резервы, бороться за потребителя».

Что делать

Сам по себе импорт никогда для российской экономики не представлял большой угрозы. Как правило, проблема решалась вводом заградительных импортных пошлин, характерные примеры – автомобильная и авиационная индустрия. В том числе это касается и металлургов. Так, в конце 2006 года были введены 8%-ные пошлины на ввоз труб большого диаметра.

Но ведь существуют и другие факторы, также бросающие вызов самой рентабельной отрасли в стране. А именно – растущая себестоимость продукции. Надо иметь в виду, что российская металлургия конкурентоспособна в первую очередь по цене, а причина этого – в относительно дешевых ресурсах: обеспеченности сырьем, электричеством, газом, а также запасом по геологоразведочным работам, созданном еще в советское время.

Общее мнение металлургов – преимущества по себестоимости уже тают, хотя и остаются солидными. Фактически работают с прибылью лишь крупные компании, объединяющие в себе добычу, плавильное производство, прокат и транспортировку. Ряд мелких предприятий уже едва держатся на плаву. Рост цен на энергоресурсы в среднесрочной перспективе, о чем правительство честно предупредило еще несколько лет назад, неизбежно вызовет сокращение рентабельности металлургического производства. Д. Парфенов полагает: «В случае необходимости есть потенциал для сокращения себестоимости, как это произошло с украинскими металлургами после повышения цен на российский газ. Будет для нас газ дорогой – займемся энерго-сберегающими технологиями».

В любом случае готовиться к этому надо уже сейчас. В планах правительства подобные меры заложены. По словам начальника отдела металлургической промышленности Минпромэнерго Алексея Пинчука, «основной упор в Стратегии развития металлургии до 2015 года будет сделан на введении дифференцированной ставки НДПИ при добыче твердых полезных ископаемых, предоставление налоговых льгот для предприятий, разрабатывающих новые месторождения». Кроме того, предполагается пересмотреть действующие ограничения при поставках металлургической промышленности за рубеж, а в течение ближайших лет увеличить инвестиции в два раза, объемы выпуска металлопродукции – на 20–30%. При этом, издержки производства предстоит снизить на 5–10%, импорт металлов на 30%, а объемы выбросов в 1,5–2 раза. В планах Минпромэнерго также стоит решение проблемы с геологоразведочными работами. В частности, предполагается, что будут детально прописаны правила участия инвесторов в подобных проектах, также будет вестись работа по либерализации предоставления лицензий на геологоразведку.

Резюме

Стоит отметить, что металлурги пока спокойно смотрят в будущее. Они довольно уверены в своих экспортных перспективах, все больший оптимизм у них вызывает и внутренний рынок. Представители ряда крупных комбинатов заявили, что их долгосрочным приоритетом станет работа именно с российскими потребителями. Сокращение издержек и, следовательно, себестоимости – вопрос также решаемый, особенно если учесть, что в настоящий момент отечественная металлургия обладает крайне низкой производительностью в сравнении с ведущими странами-производителями. На худой конец, Правительство России, как показывает практика, всегда было готово защитить наши компании заградительными пошлинами. Но и расслабляться не стоит. Наоборот, надо бы вспомнить пример спецсталей, 95% которых – уже иностранного производства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДейнекоАлександр Дейнеко, директор некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности»

– Раньше рынок, в том числе и объем импорта, менялся циклически с периодами в пять-шесть лет, что связано с особенностями потребления. Отличительная черта настоящего времени (последних двух лет) состоит в том, что циклический эффект смазан, поскольку появился постоянный устойчивый спрос – наконец стали реализовываться крупные нефтегазовые инфраструктурные проекты.

Рынок у нас стал весьма привлекательный, поэтому страны, в которых металлургия пользуется преференциями от государства, наращивает импорт в Россию. Например, на Украине налоговая нагрузка на отрасль в два раза ниже, чем в РФ. Даже самая крупная российская компания не устоит против государства-конкурента. Поэтому мы предлагаем правительству страны не защитные меры, а шаги по выравниванию условий. Америка и Евросоюз пошли по пути антидемпинговых расследований и квотирования. Но у нас, трубников, не путь торговых войн, а путь договоренностей и развития справедливой конкуренции.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ПарфеновДмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект»

– Импорт затрагивает далеко не все, а лишь некоторые позиции металлопроката. Это традиционно арматура и трубы в Южном федеральном округе, оцинкованный прокат, поставляемый из Китая, который со своей стороны возмещает снижение объема поставок из Украины и Казахстана, чья продукция подвергается антидемпинговым преследованиям. На мой взгляд, поставка китайской стали может быть существенной проблемой в долгосрочной перспективе, но все равно не носит для нас характер угрозы. КНР имеет свойство достаточно серьезно варьировать объемы поставок в зависимости от своей внутренней конъюнктуры. В 2006 году внутреннее потребление отставало от объемов производства, поэтому излишки металлопродукции Китай поставлял в региональную экономику.

Что касается арматуры и прочей строительной продукции, то здесь угроза существует, и исходит она прежде всего со стороны Украины, которая традиционно испытывает дефицит потребления и связанный с ним избыток производства. Излишки перепроизводства поставляются в страны СНГ и Европу, если украинских производителей туда пускают. Для российских металлургов импорт из Украины может служить неким ограничителем, но для потребителя это плюс: конкуренция позволяет снижать общую стоимость возводимых строительных объектов.

В отношении более стратегических позиций, вроде конструкционного листа, балок широполочных и прочей подобной номенклатуры, должна быть политика защиты отечественных производителей, поскольку для них нет иных рынков сбыта, кроме внутреннего. Эти позиции в принципе должны быть защищены со стороны российских властей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Китайская угроза – насколько оправданны опасения?

Статистика работы металлургической отрасли России за 2006 год выглядит оптимистично. По данным Минпромэнерго, за отчетный период рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий составил 8,8%, в том числе металлургического производства – 7,5%. Производство готового проката возросло на 6,5%, стальных труб – на 17,7%, железной руды – на 7,3%, кокса – на 3%. Рост выпуска первичного алюминия в 2006 году составил 2,1%, меди – 2,2%, никеля – 4,6%. На металлургических предприятиях России было произведено 51,7 млн т чугуна, выплавлено 70,8 млн т стали (106,8%). Производство готового проката черных металлов составило 58,2 млн т (106,5%).

В 2006 году значительно, на 22,5% к 2005 году, возросло производство листа и жести с покрытием – до 2897 тыс. т. Рост произошел в основном в результате освоения новых технологий и введения новых мощностей на Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком металлургических комбинатах. Самыми крупными потребителями российской стали являются ТЭК (штрипс, трубы малых и больших диаметров), автомобилестроение и строительный сектор.

Однако, по мнению экспертов, на горизонте для российских металлургов возникает ряд угроз, главной из которых можно назвать конкуренцию на внутреннем рынке со стороны импортеров.

Итоги работы металлургической отрасли России в 2006-м году

Аналитическое агентство «Металл-Эксперт» в своем анализе, подготовленном и обнародованном несколько месяцев назад, отмечает, что особенностью 2006 года стал «резкий рост цен на прокат на внутреннем рынке, что снизило привлекательность экспорта и резко увеличило объемы нетрадиционного импорта».

Наиболее существенно росли цены на арматурный прокат. Дисбаланс в ценах, по которым данная продукция продается на внутреннем и на экспортных рынках объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, российские производители не ожидали такого существенного роста спроса со стороны местных потребителей, поэтому в преддверии сезона, чтобы не перегружать внутренний рынок, увеличили объемы экспорта. Кроме того, два основных зарубежных поставщика – Молдавский и Белорусский металлургические заводы – по различным причинам сократили поставки арматурного проката в Россию. Наконец, потребители арматуры, «боясь дефицита, увеличили закупки, не взирая на растущие цены». При сложившемся дисбалансе цен внутреннего и экспортных рынков резко увеличились объемы импорта в Россию украинского проката, а также продукции, произведенной в странах дальнего зарубежья.

Особое место в будущей борьбе российского металлургического комплекса с зарубежными производителями занимает Китай. Одна из самых быстрорастущих экономик мира является и одной из самых агрессивных. Еще несколько лет назад КНР была не просто импортером стали, она являлась одним из главных рынков сбыта для компаний из России. Однако уже в 2004 году из-за политики руководства страны импорт сократился, 2005-й стал переломным, а в 2006-м КНР уже превратилась в экспортера стальной продукции, не просто практически полностью закрыв свой рынок для иностранцев, но еще и потеснив их в других регионах мира.

Ожидается, что китайские экспортеры и в 2007 году только упрочат свое лидирующее положение на мировом рынке проката, со всеми вытекающими отсюда последствиями для других крупных экспортеров. Последствия включают в себя полное прекращение отгрузок в Китай, дальнейшее сокращение поставок в страны Дальнего Востока, обострение конкуренции на других рынках сбыта, в том числе в странах Ближнего Востока, Африки. И наконец, увеличение присутствия китайской продукции на рынках стран СНГ.

«При этом впечатляет не столько сам факт роста, сколько стабильно высокие его темпы», – отмечается в докладе «Металл-Эксперта». Так, по итогам восьми месяцев 2006 года китайский экспорт готовой стальной продукции вырос на 70%, в целом же за 12 месяцев эта цифра сильно не изменилась.

Угрозу, конечно, не стоит переоценивать. «На самом деле у Китая нет глобальной цели увеличивать экспорт металлопродукции, у него другая задача – экспорт готовой продукции машиностроения, то есть уже следующего передела – станки, машины, – отмечает начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов. – Поэтому Правительство КНР жестко фиксирует цены на металлопродукцию на внутреннем рынке и вводит дискриминационные меры для своих внутренних экспортеров. То, что попадает вовне, – это либо уже такой избыток, который китайская экономика никак не может потребить, либо продукция низкого качества.

То, что Китай вытесняет российских производителей с международного рынка, является серьезной проблемой, но запас прочности наших компаний по себестоимости позволяет диверсифицировать поставки по региональному принципу. Например, в настоящий момент российская металлургия поменяла Азию на Америку. Возможно, себестоимость и растет, но если сравнить с другими странами-производителями, то Россия остается самой дешевой».

Все дело в трубе

В Минпромэнерго отмечают, что «повышенный спрос на трубы вызвал рост спроса на сырье для их производства, особенно на стальные листы для труб большого диаметра. В этой связи металлургические предприятия намерены инвестировать средства на импортозамещение поставок металла для производства труб большого диаметра».

Производство стальных труб в 2006 году составило 7879 тыс. т, или 117,7% к уровню 2005-го. Рост выпуска труб ведущими трубными предприятиями составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – 154,7% (к уровню 2005 года), ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – 125,7%, ОАО «Северский трубный завод» – 107,5%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – 106,3%, ОАО «Первоуральский новотрубный завод» – 105,4%.

Между тем есть и другая статистика: импорт труб в Россию в 2006 году вырос на 20%, он увеличивался также и в 2005-м, и в 2004-м. Из некоторых стран объем импорта вырос и вовсе в несколько раз, в частности, речь идет о Германии, Франции и Италии. Опять же всерьез заговорили и об угрозе с Востока: в Сибири активно осваиваются новые нефтегазовые месторождения и строятся трубопроводы, например «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), в связи с чем активизировались азиатские конкуренты.

По словам директора Некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности» Александра Дейнеко, российские производители в конкуренции с корейскими или японскими трубниками неизбежно проигрывают. Большинство отечественных заводов находится в центральной части России или же на Урале, и длинное плечо доставки труб на Дальний Восток делает их менее привлекательными по цене в сравнении с азиатскими. В качестве примера А. Дейнеко приводит освоение газовых месторождений на полуострове Сахалин: из 1 млн т труб, требуемых при реализации проекта, за российскими компаниями было зарезервировано 70%, то есть 700 тыс. т. В итоге же было поставлено всего 80 тыс. т, то есть 8%. Похожая ситуация складывается и с проектом ВСТО.

«Рентабельность в металлургии сейчас достаточно высокая. В последние годы пошли вверх цены на нефть и газ, и на этой волне мы прошлый год, прямо скажем, закончили неплохо. Нельзя сказать, что импорт сейчас наступает, что он более привлекательный, чем поставки российских металлургов на внутренний рынок. Ведь доля поставок на внутренний рынок и у ряда отечественных компаний растет», – выражает А. Дейнеко спокойствие по поводу развивающейся ситуации, отмечая, что «усиление конкуренции не может быть отрицательным фактором – нас как производителей это стимулирует искать какие-то дополнительные резервы, бороться за потребителя».

Что делать

Сам по себе импорт никогда для российской экономики не представлял большой угрозы. Как правило, проблема решалась вводом заградительных импортных пошлин, характерные примеры – автомобильная и авиационная индустрия. В том числе это касается и металлургов. Так, в конце 2006 года были введены 8%-ные пошлины на ввоз труб большого диаметра.

Но ведь существуют и другие факторы, также бросающие вызов самой рентабельной отрасли в стране. А именно – растущая себестоимость продукции. Надо иметь в виду, что российская металлургия конкурентоспособна в первую очередь по цене, а причина этого – в относительно дешевых ресурсах: обеспеченности сырьем, электричеством, газом, а также запасом по геологоразведочным работам, созданном еще в советское время.

Общее мнение металлургов – преимущества по себестоимости уже тают, хотя и остаются солидными. Фактически работают с прибылью лишь крупные компании, объединяющие в себе добычу, плавильное производство, прокат и транспортировку. Ряд мелких предприятий уже едва держатся на плаву. Рост цен на энергоресурсы в среднесрочной перспективе, о чем правительство честно предупредило еще несколько лет назад, неизбежно вызовет сокращение рентабельности металлургического производства. Д. Парфенов полагает: «В случае необходимости есть потенциал для сокращения себестоимости, как это произошло с украинскими металлургами после повышения цен на российский газ. Будет для нас газ дорогой – займемся энерго-сберегающими технологиями».

В любом случае готовиться к этому надо уже сейчас. В планах правительства подобные меры заложены. По словам начальника отдела металлургической промышленности Минпромэнерго Алексея Пинчука, «основной упор в Стратегии развития металлургии до 2015 года будет сделан на введении дифференцированной ставки НДПИ при добыче твердых полезных ископаемых, предоставление налоговых льгот для предприятий, разрабатывающих новые месторождения». Кроме того, предполагается пересмотреть действующие ограничения при поставках металлургической промышленности за рубеж, а в течение ближайших лет увеличить инвестиции в два раза, объемы выпуска металлопродукции – на 20–30%. При этом, издержки производства предстоит снизить на 5–10%, импорт металлов на 30%, а объемы выбросов в 1,5–2 раза. В планах Минпромэнерго также стоит решение проблемы с геологоразведочными работами. В частности, предполагается, что будут детально прописаны правила участия инвесторов в подобных проектах, также будет вестись работа по либерализации предоставления лицензий на геологоразведку.

Резюме

Стоит отметить, что металлурги пока спокойно смотрят в будущее. Они довольно уверены в своих экспортных перспективах, все больший оптимизм у них вызывает и внутренний рынок. Представители ряда крупных комбинатов заявили, что их долгосрочным приоритетом станет работа именно с российскими потребителями. Сокращение издержек и, следовательно, себестоимости – вопрос также решаемый, особенно если учесть, что в настоящий момент отечественная металлургия обладает крайне низкой производительностью в сравнении с ведущими странами-производителями. На худой конец, Правительство России, как показывает практика, всегда было готово защитить наши компании заградительными пошлинами. Но и расслабляться не стоит. Наоборот, надо бы вспомнить пример спецсталей, 95% которых – уже иностранного производства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ДейнекоАлександр Дейнеко, директор некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности»

– Раньше рынок, в том числе и объем импорта, менялся циклически с периодами в пять-шесть лет, что связано с особенностями потребления. Отличительная черта настоящего времени (последних двух лет) состоит в том, что циклический эффект смазан, поскольку появился постоянный устойчивый спрос – наконец стали реализовываться крупные нефтегазовые инфраструктурные проекты.

Рынок у нас стал весьма привлекательный, поэтому страны, в которых металлургия пользуется преференциями от государства, наращивает импорт в Россию. Например, на Украине налоговая нагрузка на отрасль в два раза ниже, чем в РФ. Даже самая крупная российская компания не устоит против государства-конкурента. Поэтому мы предлагаем правительству страны не защитные меры, а шаги по выравниванию условий. Америка и Евросоюз пошли по пути антидемпинговых расследований и квотирования. Но у нас, трубников, не путь торговых войн, а путь договоренностей и развития справедливой конкуренции.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ПарфеновДмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект»

– Импорт затрагивает далеко не все, а лишь некоторые позиции металлопроката. Это традиционно арматура и трубы в Южном федеральном округе, оцинкованный прокат, поставляемый из Китая, который со своей стороны возмещает снижение объема поставок из Украины и Казахстана, чья продукция подвергается антидемпинговым преследованиям. На мой взгляд, поставка китайской стали может быть существенной проблемой в долгосрочной перспективе, но все равно не носит для нас характер угрозы. КНР имеет свойство достаточно серьезно варьировать объемы поставок в зависимости от своей внутренней конъюнктуры. В 2006 году внутреннее потребление отставало от объемов производства, поэтому излишки металлопродукции Китай поставлял в региональную экономику.

Что касается арматуры и прочей строительной продукции, то здесь угроза существует, и исходит она прежде всего со стороны Украины, которая традиционно испытывает дефицит потребления и связанный с ним избыток производства. Излишки перепроизводства поставляются в страны СНГ и Европу, если украинских производителей туда пускают. Для российских металлургов импорт из Украины может служить неким ограничителем, но для потребителя это плюс: конкуренция позволяет снижать общую стоимость возводимых строительных объектов.

В отношении более стратегических позиций, вроде конструкционного листа, балок широполочных и прочей подобной номенклатуры, должна быть политика защиты отечественных производителей, поскольку для них нет иных рынков сбыта, кроме внутреннего. Эти позиции в принципе должны быть защищены со стороны российских властей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 79 [~CODE] => 79 [EXTERNAL_ID] => 79 [~EXTERNAL_ID] => 79 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургия: импорт наступает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургия: импорт наступает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Цены на металлопродукцию внутри России достигли привлекательного для импортеров уровня. В итоге для российских металлургов оказалась реальной перспектива усиления конкуренции с зарубежными компаниями на своем, внутреннем рынке. Пока угроза со стороны импорта несущественна, но в долгосрочной перспективе конкуренты могут отобрать те позиции, в которых еще сильны отечественные производители. Выход только один – повышать производительность труда. И приступать к этому надо уже сейчас.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургия: импорт наступает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургия: импорт наступает ) )
РЖД-Партнер

Инструмент достоверного планирования

По результатам 2006 года Куйбышевская железная дорога полностью выполнила установленные правлением ОАО «РЖД» финансовые и объемные показатели. При этом к уровню предыдущего года выручка от грузовых перевозок увеличилась на 17%, или на 7,2 млрд рублей.
Array
(
    [ID] => 105392
    [~ID] => 105392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Инструмент достоверного планирования
    [~NAME] => Инструмент достоверного планирования
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/78/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/78/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сергей Колесников«Достижение указанных результатов в значительной степени стало возможным благодаря созданию на дороге полнофункциональной вертикально-интегрированной сбытовой структуры и института коммерческих диспетчеров, организовавших качественное ежедневное формирование достоверного сводного заказа на перевозку грузов на следующие сутки и период до 8 суток в АРМе Коммерческого диспетчера автоматизированной системы ЭТРАН», – считает начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги СЕРГЕЙ КОЛЕСНИКОВ.

– Сергей Михайлович, опыт Куйбышевской железной дороги в части создания института коммерческих диспетчеров по праву считается передовым на сети...

– Институт коммерческих диспетчеров на дороге мы начали планомерно создавать еще в 2004 году. В соответствии с Типовой технологией взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на всех уровнях управления, утвержденной первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым в декабре 2005 года, работоспособная вертикаль коммерческой диспетчеризации была окончательно сформирована. Сегодня она действует на всех уровнях АФТО – РАФТО – ДЦФТО (по состоянию на 1 января 2007 года на дороге создано 21 агентство на базе 147 грузовых станций). Одновременно была разработана и внедрена дорожная Технология формирования сводного заказа на перевозку груза с использованием АРМа Коммерческого диспетчера на базе АС ЭТРАН и аналогичные ей технологии на отделенческом уровне по взаимодействию РАФТО – НОДН и линейном уровне АФТО – ДС.

Параллельно с созданием структуры СФТО и внедрением указанной технологии мы проводили целенаправленную работу по подключению к системе ЭТРАН грузоотправителей дороги. В результате на 10 января к данной автоматизированной системе было подключено 119 грузоотправителей, в том числе 27 крупнейших клиентов дороги и 92 дорожных подразделения, которые обеспечивают порядка 65% суммарной погрузки.

Теперь основой взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на Куйбышевской железной дороге является формирование силами коммерческих диспетчеров в АРМе КД (до 12:00 мск. вр. предплановых суток) сводного заказа на период до 8 суток с детализацией по станциям погрузки, грузоотправителям, количеству вагонов и тонн, роду подвижного состава, виду сообщения и т.п. и передачей его в электронном виде в программные комплексы ЦУМР и АСОУП-2. Одновременно самостоятельное формирование заказа на собственные перевозки в АРМе КД осуществляют подключенные к АС ЭТРАН грузоотправители, структурные подразделения дороги и подразделения ОАО «ТрансКонтейнер». Кроме того, информация об уточненном сводном заказе из АРМа КД дополнительно передается на сервер АСУ ССП, где преобразуется в выходные формы, наиболее удобные для движенцев с учетом специфики Куйбышевской дороги отдельно по сухогрузам и наливу.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о принципе взаимодействия ДЦФТО со службами производственного блока дороги. Как можно оценить эффект от внедрения данной технологии?

– Что касается движенцев, то получение достоверного детализированного заказа на погрузку предоставило специалистам службы перевозок возможность существенно оптимизировать работу с вагонными парками в масштабах дороги. До внедрения технологии формирования сводного заказа обеспечение грузовых станций порожними вагонами осуществлялось исходя из технического плана занятия по каждому роду подвижного состава. Ввиду неравномерности погрузки это приводило к непроизводительному простою вагонов инвентарного парка, увеличению рабочего парка вагонов по станциям, осложнению поездной и маневровой работы в связи с занятостью приемоотправочных путей невостребованным порожняком. Переход на планирование грузовой работы от заказа в АРМе КД позволил при увеличении погрузки в вагонах инвентарного парка на 10,6% (2005 год – 1759 ваг., 2006-й – 1945 ваг.) снизить рабочий парк порожних вагонов на 2% (2005 г. – 9162 ваг., 2006-й – 8978).

Одновременно на 63% сократилось наличие на грузовых станциях порожних вагонов, простаивающих в ожидании подачи. Анализ расчлененного простоя местного вагона (ДО-24А) показал сокращение элемента «от прибытия до подачи» на 0,4 часа (к примеру, по грузовым станциям: Саранск – на 0,57 ч., Новокуйбышевская – 1,43 ч., Косяковка – 1,1 ч.). Существенно удалось сократить простой вагонов под одной грузовой операцией (в частности, по станциям: Саранск – на 1,84 ч., Новокуйбышевская – 3,07 ч., Жигулевское Море – 0,94 ч., Безенчук – 3,51 ч., Аша – 2,51 ч., Миньяр – 1,42 ч., Салават – 1,8 ч., Кульшарипово – 5,18 ч.).

То есть реализация в АРМе КД прогноза погрузки глубиной до 8 суток предоставило службе перевозок возможность более качественно планировать потребный рабочий парк вагонов по каждому роду подвижного состава и, как следствие, более своевременно информировать департамент перевозок о необходимости подвода порожняка. Таким образом, в целом в 2006 году количество неподанных по вине дороги в согласованные сроки вагонов сократилось на 1570 (85%).

Отдельно необходимо отметить изменение технологии работы службы перевозок с собственным подвижным составом. Диспетчерский аппарат, ориентируясь на сформированный в АРМе КД заказ, систематизирует подход приватного подвижного состава и выявляет позиции, по которым ожидается необеспечение собственными вагонами с целью замещения их вагонами инвентарного парка ОАО «РЖД». Данная технология дала возможность увеличить погрузку вагонов инвентарного парка на 57 052 единицы, что повысило доходные поступления на 513 млн рублей в год.

Кроме перечисленных достаточно наглядны и другие результаты работы дороги, напрямую связанные с планированием от сформированного сбытовым блоком сводного заказа на погрузку. Так, принципиально изменена технология выдачи заданий на подготовку вагонов на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах подготовки вагонов (ППВ). Если раньше подготовка вагонов осуществлялась на основании технического плана, устанавливаемого на месяц, то теперь выдается ежесменное задание исходя из заказа в АРМе КД. На примере работы ППС: данная заявка выдается по количеству вагонов, роду груза, под который необходимо подготовить цистерну, и ее осности. Это позволило увеличить подготовку цистерн холодным способом (т.е. наружным осмотром и закрытием клапана) и сократить дорогостоящую обработку горячим способом, сэкономив тем самым пар и расходные материалы. В 2006 году обработка горячим способом сократилась на 75 224 вагона (38,4%), холодным увеличилась к уровню 2005-го на 15 507 вагонов (9%). Экономический эффект составил 145 млн рублей.

– Как отразилось внедрение новой технологии на работе непосредственно с пользователями услуг железнодорожного транспорта? Что выиграл клиент от внедрения новой системы работы?

– Повышение уровня взаимовыгодных партнерских отношений с клиентами, как уже отмечалось выше, в значительной степени достигается путем создания вертикально-интегрированной сбытовой структуры в сфере грузовых перевозок, функционального разделения на дороге сбытового и перевозочного комплексов. С начала 2006 года по настоящее время полноценные агентства фирменного транспортного обслуживания созданы в регионах четырех из пяти отделений дороги. Здесь должность товарного кассира стала историей. Наши специалисты на линейном уровне глубоко и детально взаимодействуют с клиентурой в области прогнозирования, среднесрочного и оперативного планирования перевозок своих клиентов. Такой подход в сочетании с технологией АРМа КД и подключением к системе ЭТРАН крупнейших грузоотправителей дает очевидные результаты. Так, в 2006 году рассмотрение, согласование и корректировка в режиме реального времени заявок грузоотправителей в системе позволили не только повысить достоверность планирования в целом, но и заметно улучшить равномерность заявляемых объемов погрузки. Колебания недогруза от заявленных грузоотправителями объемов в среднем в месяц в 2006-м (по сравнению с предшествующим годом) сократились на 100 тысяч тонн, или на 16%. Снижение произошло как за счет уменьшения «перезаказов» подвижного состава со стороны клиентов, так и за счет более качественного обеспечения согласованных заявок погрузочными ресурсами со стороны дороги.

Заметим, что одновременно от несвойственных им функций постоянного общения с клиентурой опять же высвобождается рабочее время руководителей производственного блока на линейном уровне, что позволяет им сосредоточиться на своих прямых задачах организации перевозок и местной работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В результате, по данным учетных карточек, в 2006 году на ответственность железной дороги за неподачу отнесено 313 вагонов, в 2005-м – 430 вагонов.

И наконец, об улучшении нашего взаимодействия с клиентом говорят результаты работы Куйбышевской дороги в 2006 году. Помимо выполнения планового задания правления ОАО «РЖД», мы значительно улучшили показатели 2005 года: по погрузке – на 2%, или 1,4 млн тонн, по начисленной выручке – на 17,3%, или 7,2 млрд рублей, по взысканной выручке – на 22,6%, или 9,1 млрд рублей. То есть дорога оказалась готова к освоению дополнительных объемов перевозок, которые образовались в период навигации в связи с неуходом значительной массы грузов на водный транспорт, а повышение качества среднесрочного и оперативного планирования наличия груза послужило хорошим инструментом для оптимизации процесса обеспечения погрузки подвижным составом.

– Какие задачи ставит перед собой ДЦФТО Куйбышевской железной дороги на будущий год?

– Достижением указанных выше результатов дорога в значительной степени обязана уровню прозрачности во взаимодействии с грузоотправителями. Достоверная, без искажений, картина наличия груза в регионе дороги, оперативный анализ готовности клиентов к предъявлению продукции к перевозке позволили дороге практически без потерь освоить рекордные за последние три года объемы погрузки, не потерять предъявляемый груз.

Однако следует отметить, что обеспечение высокой достоверности заказа на восемь суток вперед – задача крайне сложная. Крупные грузоотправители не готовы к точному посуточному планированию своих перевозок на такую глубину, но задачу эту нужно решать. Это одна из необходимых составляющих повышения эффективности использования имеющихся погрузочных ресурсов. В 2007 году ДЦФТО планирует путем каждодневной работы с клиентурой неуклонно повышать достоверность сводного заказа на период до 8 суток.

И наконец, до конца 2007 года мы планируем обеспечить 80% погрузки дороги по заявкам, которые будут передаваться непосредственно с рабочих мест грузоотправителей и согласовываться в системе ЭТРАН с использованием Электронной цифровой подписи (ЭЦП), которая позволит перейти на безбумажную технологию работы. На Куйбышевской дороге уже есть практический опыт использования ЭЦП при согласовании заявок с ЗАО «Юкос-Транссервис». Для достижения этой цели начальник Куйбышевской железной дороги В.Г. Лемешко уже обратился с просьбой о поддержке к президенту ОАО «РЖД» В.И. Якунину с тем, чтобы объявить дорогу полигоном безбумажного обслуживания грузоотправителей и дать соответствующие распоряжения причастным к данному вопросу департаментам.

Подготовила ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [~DETAIL_TEXT] =>

Сергей Колесников«Достижение указанных результатов в значительной степени стало возможным благодаря созданию на дороге полнофункциональной вертикально-интегрированной сбытовой структуры и института коммерческих диспетчеров, организовавших качественное ежедневное формирование достоверного сводного заказа на перевозку грузов на следующие сутки и период до 8 суток в АРМе Коммерческого диспетчера автоматизированной системы ЭТРАН», – считает начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги СЕРГЕЙ КОЛЕСНИКОВ.

– Сергей Михайлович, опыт Куйбышевской железной дороги в части создания института коммерческих диспетчеров по праву считается передовым на сети...

– Институт коммерческих диспетчеров на дороге мы начали планомерно создавать еще в 2004 году. В соответствии с Типовой технологией взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на всех уровнях управления, утвержденной первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым в декабре 2005 года, работоспособная вертикаль коммерческой диспетчеризации была окончательно сформирована. Сегодня она действует на всех уровнях АФТО – РАФТО – ДЦФТО (по состоянию на 1 января 2007 года на дороге создано 21 агентство на базе 147 грузовых станций). Одновременно была разработана и внедрена дорожная Технология формирования сводного заказа на перевозку груза с использованием АРМа Коммерческого диспетчера на базе АС ЭТРАН и аналогичные ей технологии на отделенческом уровне по взаимодействию РАФТО – НОДН и линейном уровне АФТО – ДС.

Параллельно с созданием структуры СФТО и внедрением указанной технологии мы проводили целенаправленную работу по подключению к системе ЭТРАН грузоотправителей дороги. В результате на 10 января к данной автоматизированной системе было подключено 119 грузоотправителей, в том числе 27 крупнейших клиентов дороги и 92 дорожных подразделения, которые обеспечивают порядка 65% суммарной погрузки.

Теперь основой взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на Куйбышевской железной дороге является формирование силами коммерческих диспетчеров в АРМе КД (до 12:00 мск. вр. предплановых суток) сводного заказа на период до 8 суток с детализацией по станциям погрузки, грузоотправителям, количеству вагонов и тонн, роду подвижного состава, виду сообщения и т.п. и передачей его в электронном виде в программные комплексы ЦУМР и АСОУП-2. Одновременно самостоятельное формирование заказа на собственные перевозки в АРМе КД осуществляют подключенные к АС ЭТРАН грузоотправители, структурные подразделения дороги и подразделения ОАО «ТрансКонтейнер». Кроме того, информация об уточненном сводном заказе из АРМа КД дополнительно передается на сервер АСУ ССП, где преобразуется в выходные формы, наиболее удобные для движенцев с учетом специфики Куйбышевской дороги отдельно по сухогрузам и наливу.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о принципе взаимодействия ДЦФТО со службами производственного блока дороги. Как можно оценить эффект от внедрения данной технологии?

– Что касается движенцев, то получение достоверного детализированного заказа на погрузку предоставило специалистам службы перевозок возможность существенно оптимизировать работу с вагонными парками в масштабах дороги. До внедрения технологии формирования сводного заказа обеспечение грузовых станций порожними вагонами осуществлялось исходя из технического плана занятия по каждому роду подвижного состава. Ввиду неравномерности погрузки это приводило к непроизводительному простою вагонов инвентарного парка, увеличению рабочего парка вагонов по станциям, осложнению поездной и маневровой работы в связи с занятостью приемоотправочных путей невостребованным порожняком. Переход на планирование грузовой работы от заказа в АРМе КД позволил при увеличении погрузки в вагонах инвентарного парка на 10,6% (2005 год – 1759 ваг., 2006-й – 1945 ваг.) снизить рабочий парк порожних вагонов на 2% (2005 г. – 9162 ваг., 2006-й – 8978).

Одновременно на 63% сократилось наличие на грузовых станциях порожних вагонов, простаивающих в ожидании подачи. Анализ расчлененного простоя местного вагона (ДО-24А) показал сокращение элемента «от прибытия до подачи» на 0,4 часа (к примеру, по грузовым станциям: Саранск – на 0,57 ч., Новокуйбышевская – 1,43 ч., Косяковка – 1,1 ч.). Существенно удалось сократить простой вагонов под одной грузовой операцией (в частности, по станциям: Саранск – на 1,84 ч., Новокуйбышевская – 3,07 ч., Жигулевское Море – 0,94 ч., Безенчук – 3,51 ч., Аша – 2,51 ч., Миньяр – 1,42 ч., Салават – 1,8 ч., Кульшарипово – 5,18 ч.).

То есть реализация в АРМе КД прогноза погрузки глубиной до 8 суток предоставило службе перевозок возможность более качественно планировать потребный рабочий парк вагонов по каждому роду подвижного состава и, как следствие, более своевременно информировать департамент перевозок о необходимости подвода порожняка. Таким образом, в целом в 2006 году количество неподанных по вине дороги в согласованные сроки вагонов сократилось на 1570 (85%).

Отдельно необходимо отметить изменение технологии работы службы перевозок с собственным подвижным составом. Диспетчерский аппарат, ориентируясь на сформированный в АРМе КД заказ, систематизирует подход приватного подвижного состава и выявляет позиции, по которым ожидается необеспечение собственными вагонами с целью замещения их вагонами инвентарного парка ОАО «РЖД». Данная технология дала возможность увеличить погрузку вагонов инвентарного парка на 57 052 единицы, что повысило доходные поступления на 513 млн рублей в год.

Кроме перечисленных достаточно наглядны и другие результаты работы дороги, напрямую связанные с планированием от сформированного сбытовым блоком сводного заказа на погрузку. Так, принципиально изменена технология выдачи заданий на подготовку вагонов на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах подготовки вагонов (ППВ). Если раньше подготовка вагонов осуществлялась на основании технического плана, устанавливаемого на месяц, то теперь выдается ежесменное задание исходя из заказа в АРМе КД. На примере работы ППС: данная заявка выдается по количеству вагонов, роду груза, под который необходимо подготовить цистерну, и ее осности. Это позволило увеличить подготовку цистерн холодным способом (т.е. наружным осмотром и закрытием клапана) и сократить дорогостоящую обработку горячим способом, сэкономив тем самым пар и расходные материалы. В 2006 году обработка горячим способом сократилась на 75 224 вагона (38,4%), холодным увеличилась к уровню 2005-го на 15 507 вагонов (9%). Экономический эффект составил 145 млн рублей.

– Как отразилось внедрение новой технологии на работе непосредственно с пользователями услуг железнодорожного транспорта? Что выиграл клиент от внедрения новой системы работы?

– Повышение уровня взаимовыгодных партнерских отношений с клиентами, как уже отмечалось выше, в значительной степени достигается путем создания вертикально-интегрированной сбытовой структуры в сфере грузовых перевозок, функционального разделения на дороге сбытового и перевозочного комплексов. С начала 2006 года по настоящее время полноценные агентства фирменного транспортного обслуживания созданы в регионах четырех из пяти отделений дороги. Здесь должность товарного кассира стала историей. Наши специалисты на линейном уровне глубоко и детально взаимодействуют с клиентурой в области прогнозирования, среднесрочного и оперативного планирования перевозок своих клиентов. Такой подход в сочетании с технологией АРМа КД и подключением к системе ЭТРАН крупнейших грузоотправителей дает очевидные результаты. Так, в 2006 году рассмотрение, согласование и корректировка в режиме реального времени заявок грузоотправителей в системе позволили не только повысить достоверность планирования в целом, но и заметно улучшить равномерность заявляемых объемов погрузки. Колебания недогруза от заявленных грузоотправителями объемов в среднем в месяц в 2006-м (по сравнению с предшествующим годом) сократились на 100 тысяч тонн, или на 16%. Снижение произошло как за счет уменьшения «перезаказов» подвижного состава со стороны клиентов, так и за счет более качественного обеспечения согласованных заявок погрузочными ресурсами со стороны дороги.

Заметим, что одновременно от несвойственных им функций постоянного общения с клиентурой опять же высвобождается рабочее время руководителей производственного блока на линейном уровне, что позволяет им сосредоточиться на своих прямых задачах организации перевозок и местной работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В результате, по данным учетных карточек, в 2006 году на ответственность железной дороги за неподачу отнесено 313 вагонов, в 2005-м – 430 вагонов.

И наконец, об улучшении нашего взаимодействия с клиентом говорят результаты работы Куйбышевской дороги в 2006 году. Помимо выполнения планового задания правления ОАО «РЖД», мы значительно улучшили показатели 2005 года: по погрузке – на 2%, или 1,4 млн тонн, по начисленной выручке – на 17,3%, или 7,2 млрд рублей, по взысканной выручке – на 22,6%, или 9,1 млрд рублей. То есть дорога оказалась готова к освоению дополнительных объемов перевозок, которые образовались в период навигации в связи с неуходом значительной массы грузов на водный транспорт, а повышение качества среднесрочного и оперативного планирования наличия груза послужило хорошим инструментом для оптимизации процесса обеспечения погрузки подвижным составом.

– Какие задачи ставит перед собой ДЦФТО Куйбышевской железной дороги на будущий год?

– Достижением указанных выше результатов дорога в значительной степени обязана уровню прозрачности во взаимодействии с грузоотправителями. Достоверная, без искажений, картина наличия груза в регионе дороги, оперативный анализ готовности клиентов к предъявлению продукции к перевозке позволили дороге практически без потерь освоить рекордные за последние три года объемы погрузки, не потерять предъявляемый груз.

Однако следует отметить, что обеспечение высокой достоверности заказа на восемь суток вперед – задача крайне сложная. Крупные грузоотправители не готовы к точному посуточному планированию своих перевозок на такую глубину, но задачу эту нужно решать. Это одна из необходимых составляющих повышения эффективности использования имеющихся погрузочных ресурсов. В 2007 году ДЦФТО планирует путем каждодневной работы с клиентурой неуклонно повышать достоверность сводного заказа на период до 8 суток.

И наконец, до конца 2007 года мы планируем обеспечить 80% погрузки дороги по заявкам, которые будут передаваться непосредственно с рабочих мест грузоотправителей и согласовываться в системе ЭТРАН с использованием Электронной цифровой подписи (ЭЦП), которая позволит перейти на безбумажную технологию работы. На Куйбышевской дороге уже есть практический опыт использования ЭЦП при согласовании заявок с ЗАО «Юкос-Транссервис». Для достижения этой цели начальник Куйбышевской железной дороги В.Г. Лемешко уже обратился с просьбой о поддержке к президенту ОАО «РЖД» В.И. Якунину с тем, чтобы объявить дорогу полигоном безбумажного обслуживания грузоотправителей и дать соответствующие распоряжения причастным к данному вопросу департаментам.

Подготовила ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА  [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По результатам 2006 года Куйбышевская железная дорога полностью выполнила установленные правлением ОАО «РЖД» финансовые и объемные показатели. При этом к уровню предыдущего года выручка от грузовых перевозок увеличилась на 17%, или на 7,2 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => По результатам 2006 года Куйбышевская железная дорога полностью выполнила установленные правлением ОАО «РЖД» финансовые и объемные показатели. При этом к уровню предыдущего года выручка от грузовых перевозок увеличилась на 17%, или на 7,2 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 78 [~CODE] => 78 [EXTERNAL_ID] => 78 [~EXTERNAL_ID] => 78 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105140 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105140 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент достоверного планирования [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент достоверного планирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>По результатам 2006 года Куйбышевская железная дорога полностью выполнила установленные правлением ОАО «РЖД» финансовые и объемные показатели. При этом к уровню предыдущего года выручка от грузовых перевозок увеличилась на 17%, или на 7,2 млрд рублей.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент достоверного планирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент достоверного планирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>По результатам 2006 года Куйбышевская железная дорога полностью выполнила установленные правлением ОАО «РЖД» финансовые и объемные показатели. При этом к уровню предыдущего года выручка от грузовых перевозок увеличилась на 17%, или на 7,2 млрд рублей.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент достоверного планирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент достоверного планирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент достоверного планирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент достоверного планирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент достоверного планирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент достоверного планирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент достоверного планирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент достоверного планирования ) )

									Array
(
    [ID] => 105392
    [~ID] => 105392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
    [NAME] => Инструмент достоверного планирования
    [~NAME] => Инструмент достоверного планирования
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/78/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/78/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сергей Колесников«Достижение указанных результатов в значительной степени стало возможным благодаря созданию на дороге полнофункциональной вертикально-интегрированной сбытовой структуры и института коммерческих диспетчеров, организовавших качественное ежедневное формирование достоверного сводного заказа на перевозку грузов на следующие сутки и период до 8 суток в АРМе Коммерческого диспетчера автоматизированной системы ЭТРАН», – считает начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги СЕРГЕЙ КОЛЕСНИКОВ.

– Сергей Михайлович, опыт Куйбышевской железной дороги в части создания института коммерческих диспетчеров по праву считается передовым на сети...

– Институт коммерческих диспетчеров на дороге мы начали планомерно создавать еще в 2004 году. В соответствии с Типовой технологией взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на всех уровнях управления, утвержденной первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым в декабре 2005 года, работоспособная вертикаль коммерческой диспетчеризации была окончательно сформирована. Сегодня она действует на всех уровнях АФТО – РАФТО – ДЦФТО (по состоянию на 1 января 2007 года на дороге создано 21 агентство на базе 147 грузовых станций). Одновременно была разработана и внедрена дорожная Технология формирования сводного заказа на перевозку груза с использованием АРМа Коммерческого диспетчера на базе АС ЭТРАН и аналогичные ей технологии на отделенческом уровне по взаимодействию РАФТО – НОДН и линейном уровне АФТО – ДС.

Параллельно с созданием структуры СФТО и внедрением указанной технологии мы проводили целенаправленную работу по подключению к системе ЭТРАН грузоотправителей дороги. В результате на 10 января к данной автоматизированной системе было подключено 119 грузоотправителей, в том числе 27 крупнейших клиентов дороги и 92 дорожных подразделения, которые обеспечивают порядка 65% суммарной погрузки.

Теперь основой взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на Куйбышевской железной дороге является формирование силами коммерческих диспетчеров в АРМе КД (до 12:00 мск. вр. предплановых суток) сводного заказа на период до 8 суток с детализацией по станциям погрузки, грузоотправителям, количеству вагонов и тонн, роду подвижного состава, виду сообщения и т.п. и передачей его в электронном виде в программные комплексы ЦУМР и АСОУП-2. Одновременно самостоятельное формирование заказа на собственные перевозки в АРМе КД осуществляют подключенные к АС ЭТРАН грузоотправители, структурные подразделения дороги и подразделения ОАО «ТрансКонтейнер». Кроме того, информация об уточненном сводном заказе из АРМа КД дополнительно передается на сервер АСУ ССП, где преобразуется в выходные формы, наиболее удобные для движенцев с учетом специфики Куйбышевской дороги отдельно по сухогрузам и наливу.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о принципе взаимодействия ДЦФТО со службами производственного блока дороги. Как можно оценить эффект от внедрения данной технологии?

– Что касается движенцев, то получение достоверного детализированного заказа на погрузку предоставило специалистам службы перевозок возможность существенно оптимизировать работу с вагонными парками в масштабах дороги. До внедрения технологии формирования сводного заказа обеспечение грузовых станций порожними вагонами осуществлялось исходя из технического плана занятия по каждому роду подвижного состава. Ввиду неравномерности погрузки это приводило к непроизводительному простою вагонов инвентарного парка, увеличению рабочего парка вагонов по станциям, осложнению поездной и маневровой работы в связи с занятостью приемоотправочных путей невостребованным порожняком. Переход на планирование грузовой работы от заказа в АРМе КД позволил при увеличении погрузки в вагонах инвентарного парка на 10,6% (2005 год – 1759 ваг., 2006-й – 1945 ваг.) снизить рабочий парк порожних вагонов на 2% (2005 г. – 9162 ваг., 2006-й – 8978).

Одновременно на 63% сократилось наличие на грузовых станциях порожних вагонов, простаивающих в ожидании подачи. Анализ расчлененного простоя местного вагона (ДО-24А) показал сокращение элемента «от прибытия до подачи» на 0,4 часа (к примеру, по грузовым станциям: Саранск – на 0,57 ч., Новокуйбышевская – 1,43 ч., Косяковка – 1,1 ч.). Существенно удалось сократить простой вагонов под одной грузовой операцией (в частности, по станциям: Саранск – на 1,84 ч., Новокуйбышевская – 3,07 ч., Жигулевское Море – 0,94 ч., Безенчук – 3,51 ч., Аша – 2,51 ч., Миньяр – 1,42 ч., Салават – 1,8 ч., Кульшарипово – 5,18 ч.).

То есть реализация в АРМе КД прогноза погрузки глубиной до 8 суток предоставило службе перевозок возможность более качественно планировать потребный рабочий парк вагонов по каждому роду подвижного состава и, как следствие, более своевременно информировать департамент перевозок о необходимости подвода порожняка. Таким образом, в целом в 2006 году количество неподанных по вине дороги в согласованные сроки вагонов сократилось на 1570 (85%).

Отдельно необходимо отметить изменение технологии работы службы перевозок с собственным подвижным составом. Диспетчерский аппарат, ориентируясь на сформированный в АРМе КД заказ, систематизирует подход приватного подвижного состава и выявляет позиции, по которым ожидается необеспечение собственными вагонами с целью замещения их вагонами инвентарного парка ОАО «РЖД». Данная технология дала возможность увеличить погрузку вагонов инвентарного парка на 57 052 единицы, что повысило доходные поступления на 513 млн рублей в год.

Кроме перечисленных достаточно наглядны и другие результаты работы дороги, напрямую связанные с планированием от сформированного сбытовым блоком сводного заказа на погрузку. Так, принципиально изменена технология выдачи заданий на подготовку вагонов на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах подготовки вагонов (ППВ). Если раньше подготовка вагонов осуществлялась на основании технического плана, устанавливаемого на месяц, то теперь выдается ежесменное задание исходя из заказа в АРМе КД. На примере работы ППС: данная заявка выдается по количеству вагонов, роду груза, под который необходимо подготовить цистерну, и ее осности. Это позволило увеличить подготовку цистерн холодным способом (т.е. наружным осмотром и закрытием клапана) и сократить дорогостоящую обработку горячим способом, сэкономив тем самым пар и расходные материалы. В 2006 году обработка горячим способом сократилась на 75 224 вагона (38,4%), холодным увеличилась к уровню 2005-го на 15 507 вагонов (9%). Экономический эффект составил 145 млн рублей.

– Как отразилось внедрение новой технологии на работе непосредственно с пользователями услуг железнодорожного транспорта? Что выиграл клиент от внедрения новой системы работы?

– Повышение уровня взаимовыгодных партнерских отношений с клиентами, как уже отмечалось выше, в значительной степени достигается путем создания вертикально-интегрированной сбытовой структуры в сфере грузовых перевозок, функционального разделения на дороге сбытового и перевозочного комплексов. С начала 2006 года по настоящее время полноценные агентства фирменного транспортного обслуживания созданы в регионах четырех из пяти отделений дороги. Здесь должность товарного кассира стала историей. Наши специалисты на линейном уровне глубоко и детально взаимодействуют с клиентурой в области прогнозирования, среднесрочного и оперативного планирования перевозок своих клиентов. Такой подход в сочетании с технологией АРМа КД и подключением к системе ЭТРАН крупнейших грузоотправителей дает очевидные результаты. Так, в 2006 году рассмотрение, согласование и корректировка в режиме реального времени заявок грузоотправителей в системе позволили не только повысить достоверность планирования в целом, но и заметно улучшить равномерность заявляемых объемов погрузки. Колебания недогруза от заявленных грузоотправителями объемов в среднем в месяц в 2006-м (по сравнению с предшествующим годом) сократились на 100 тысяч тонн, или на 16%. Снижение произошло как за счет уменьшения «перезаказов» подвижного состава со стороны клиентов, так и за счет более качественного обеспечения согласованных заявок погрузочными ресурсами со стороны дороги.

Заметим, что одновременно от несвойственных им функций постоянного общения с клиентурой опять же высвобождается рабочее время руководителей производственного блока на линейном уровне, что позволяет им сосредоточиться на своих прямых задачах организации перевозок и местной работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В результате, по данным учетных карточек, в 2006 году на ответственность железной дороги за неподачу отнесено 313 вагонов, в 2005-м – 430 вагонов.

И наконец, об улучшении нашего взаимодействия с клиентом говорят результаты работы Куйбышевской дороги в 2006 году. Помимо выполнения планового задания правления ОАО «РЖД», мы значительно улучшили показатели 2005 года: по погрузке – на 2%, или 1,4 млн тонн, по начисленной выручке – на 17,3%, или 7,2 млрд рублей, по взысканной выручке – на 22,6%, или 9,1 млрд рублей. То есть дорога оказалась готова к освоению дополнительных объемов перевозок, которые образовались в период навигации в связи с неуходом значительной массы грузов на водный транспорт, а повышение качества среднесрочного и оперативного планирования наличия груза послужило хорошим инструментом для оптимизации процесса обеспечения погрузки подвижным составом.

– Какие задачи ставит перед собой ДЦФТО Куйбышевской железной дороги на будущий год?

– Достижением указанных выше результатов дорога в значительной степени обязана уровню прозрачности во взаимодействии с грузоотправителями. Достоверная, без искажений, картина наличия груза в регионе дороги, оперативный анализ готовности клиентов к предъявлению продукции к перевозке позволили дороге практически без потерь освоить рекордные за последние три года объемы погрузки, не потерять предъявляемый груз.

Однако следует отметить, что обеспечение высокой достоверности заказа на восемь суток вперед – задача крайне сложная. Крупные грузоотправители не готовы к точному посуточному планированию своих перевозок на такую глубину, но задачу эту нужно решать. Это одна из необходимых составляющих повышения эффективности использования имеющихся погрузочных ресурсов. В 2007 году ДЦФТО планирует путем каждодневной работы с клиентурой неуклонно повышать достоверность сводного заказа на период до 8 суток.

И наконец, до конца 2007 года мы планируем обеспечить 80% погрузки дороги по заявкам, которые будут передаваться непосредственно с рабочих мест грузоотправителей и согласовываться в системе ЭТРАН с использованием Электронной цифровой подписи (ЭЦП), которая позволит перейти на безбумажную технологию работы. На Куйбышевской дороге уже есть практический опыт использования ЭЦП при согласовании заявок с ЗАО «Юкос-Транссервис». Для достижения этой цели начальник Куйбышевской железной дороги В.Г. Лемешко уже обратился с просьбой о поддержке к пре