• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 16737.26 usd BTC 1169934.47 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (100) декабрь 2006

12 (100) декабрь 2006
СТРАТЕГИЯ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин анализирует ход структурной реформы.

КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА ВАЖНЕЕ МАКСИМИЗАЦИИ ПРИБЫЛИ: Статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ Андрей Шаронов комментирует процесс демонополизации на железнодорожном транспорте.

ПО ОДНОЙ КОЛЕЕ С РОССИЕЙ: Президент, генеральный директор VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕН рассказывает о перспективах сотрудничества Финских и Российских железных дорог.
РЖД-Партнер

Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер»

ПериодНаименование
декабрь 1996Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги
август 1998С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения
1999Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог
21 апреля 2000Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок
июнь 2000Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор
июль–август 2000В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва
июль 2000С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень
февраль 2002Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru
4 января 2003Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.
ноябрь 2003Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети
14 ноября 2003В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»
cентябрь 2004Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта
октябрь 2004«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России
9–10 декабря 2004II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»
3 марта 2005 Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России
март 2005Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня
март 2005Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии
29 июня 2005Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
2–3 ноября 2005III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран
20–23 марта 2006Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли
апрель–май 2006TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли
апрель 2006Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли
май 2006Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»
май 2006Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок
июнь 2006Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
20–21 июня 2006В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии
1–2 ноября 2006IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».
январь 2007Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности
Array
(
    [ID] => 105520
    [~ID] => 105520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер»
    [~NAME] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
ПериодНаименование
декабрь 1996Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги
август 1998С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения
1999Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог
21 апреля 2000Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок
июнь 2000Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор
июль–август 2000В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва
июль 2000С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень
февраль 2002Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru
4 января 2003Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.
ноябрь 2003Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети
14 ноября 2003В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»
cентябрь 2004Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта
октябрь 2004«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России
9–10 декабря 2004II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»
3 марта 2005 Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России
март 2005Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня
март 2005Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии
29 июня 2005Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
2–3 ноября 2005III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран
20–23 марта 2006Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли
апрель–май 2006TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли
апрель 2006Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли
май 2006Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»
май 2006Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок
июнь 2006Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
20–21 июня 2006В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии
1–2 ноября 2006IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».
январь 2007Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности
[~PREVIEW_TEXT] =>
ПериодНаименование
декабрь 1996Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги
август 1998С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения
1999Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог
21 апреля 2000Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок
июнь 2000Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор
июль–август 2000В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва
июль 2000С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень
февраль 2002Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru
4 января 2003Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.
ноябрь 2003Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети
14 ноября 2003В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»
cентябрь 2004Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта
октябрь 2004«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России
9–10 декабря 2004II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»
3 марта 2005 Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России
март 2005Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня
март 2005Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии
29 июня 2005Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
2–3 ноября 2005III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран
20–23 марта 2006Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли
апрель–май 2006TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли
апрель 2006Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли
май 2006Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»
май 2006Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок
июнь 2006Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
20–21 июня 2006В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии
1–2 ноября 2006IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».
январь 2007Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 285 [~CODE] => 285 [EXTERNAL_ID] => 285 [~EXTERNAL_ID] => 285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_META_KEYWORDS] => значимые вехи в истории журнала «ржд-партнер» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE> <TR><TD><B>Период</B></TD><TD><B>Наименование</B></TD></TR> <TR><TD>декабрь 1996</TD><TD>Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги</TD></TR> <TR><TD>август 1998</TD><TD>С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения</TD></TR> <TR><TD>1999</TD><TD>Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог</TD></TR> <TR><TD>21 апреля 2000</TD><TD>Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2000</TD><TD>Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор</TD></TR> <TR><TD>июль–август 2000</TD><TD>В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва</TD></TR> <TR><TD>июль 2000</TD><TD>С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень</TD></TR> <TR><TD>февраль 2002</TD><TD>Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru</TD></TR> <TR><TD>4 января 2003</TD><TD>Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.</TD></TR> <TR><TD>ноябрь 2003</TD><TD>Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети</TD></TR> <TR><TD>14 ноября 2003</TD><TD>В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»</TD></TR> <TR><TD>cентябрь 2004</TD><TD>Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта</TD></TR> <TR><TD>октябрь 2004</TD><TD>«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России</TD></TR> <TR><TD>9–10 декабря 2004</TD><TD>II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»</TD></TR> <TR><TD>3 марта 2005 </TD><TD>Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии</TD></TR> <TR><TD>29 июня 2005</TD><TD>Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>2–3 ноября 2005</TD><TD>III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран </TD></TR> <TR><TD>20–23 марта 2006</TD><TD>Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель–май 2006</TD><TD>TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель 2006</TD><TD>Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2006</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>20–21 июня 2006</TD><TD>В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии</TD></TR> <TR><TD>1–2 ноября 2006</TD><TD>IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».</TD></TR> <TR><TD>январь 2007</TD><TD>Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности</TD></TR> </TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => значимые вехи в истории журнала «ржд-партнер» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE> <TR><TD><B>Период</B></TD><TD><B>Наименование</B></TD></TR> <TR><TD>декабрь 1996</TD><TD>Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги</TD></TR> <TR><TD>август 1998</TD><TD>С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения</TD></TR> <TR><TD>1999</TD><TD>Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог</TD></TR> <TR><TD>21 апреля 2000</TD><TD>Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2000</TD><TD>Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор</TD></TR> <TR><TD>июль–август 2000</TD><TD>В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва</TD></TR> <TR><TD>июль 2000</TD><TD>С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень</TD></TR> <TR><TD>февраль 2002</TD><TD>Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru</TD></TR> <TR><TD>4 января 2003</TD><TD>Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.</TD></TR> <TR><TD>ноябрь 2003</TD><TD>Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети</TD></TR> <TR><TD>14 ноября 2003</TD><TD>В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»</TD></TR> <TR><TD>cентябрь 2004</TD><TD>Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта</TD></TR> <TR><TD>октябрь 2004</TD><TD>«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России</TD></TR> <TR><TD>9–10 декабря 2004</TD><TD>II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»</TD></TR> <TR><TD>3 марта 2005 </TD><TD>Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии</TD></TR> <TR><TD>29 июня 2005</TD><TD>Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>2–3 ноября 2005</TD><TD>III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран </TD></TR> <TR><TD>20–23 марта 2006</TD><TD>Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель–май 2006</TD><TD>TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель 2006</TD><TD>Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2006</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>20–21 июня 2006</TD><TD>В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии</TD></TR> <TR><TD>1–2 ноября 2006</TD><TD>IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».</TD></TR> <TR><TD>январь 2007</TD><TD>Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности</TD></TR> </TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» ) )

									Array
(
    [ID] => 105520
    [~ID] => 105520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер»
    [~NAME] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
ПериодНаименование
декабрь 1996Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги
август 1998С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения
1999Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог
21 апреля 2000Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок
июнь 2000Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор
июль–август 2000В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва
июль 2000С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень
февраль 2002Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru
4 января 2003Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.
ноябрь 2003Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети
14 ноября 2003В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»
cентябрь 2004Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта
октябрь 2004«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России
9–10 декабря 2004II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»
3 марта 2005 Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России
март 2005Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня
март 2005Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии
29 июня 2005Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
2–3 ноября 2005III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран
20–23 марта 2006Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли
апрель–май 2006TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли
апрель 2006Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли
май 2006Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»
май 2006Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок
июнь 2006Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
20–21 июня 2006В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии
1–2 ноября 2006IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».
январь 2007Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности
[~PREVIEW_TEXT] =>
ПериодНаименование
декабрь 1996Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги
август 1998С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения
1999Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог
21 апреля 2000Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок
июнь 2000Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор
июль–август 2000В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва
июль 2000С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень
февраль 2002Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru
4 января 2003Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.
ноябрь 2003Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети
14 ноября 2003В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»
cентябрь 2004Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта
октябрь 2004«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России
9–10 декабря 2004II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»
3 марта 2005 Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России
март 2005Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня
март 2005Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии
29 июня 2005Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
2–3 ноября 2005III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран
20–23 марта 2006Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли
апрель–май 2006TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли
апрель 2006Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли
май 2006Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»
май 2006Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок
июнь 2006Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»
20–21 июня 2006В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии
1–2 ноября 2006IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».
январь 2007Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 285 [~CODE] => 285 [EXTERNAL_ID] => 285 [~EXTERNAL_ID] => 285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_META_KEYWORDS] => значимые вехи в истории журнала «ржд-партнер» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE> <TR><TD><B>Период</B></TD><TD><B>Наименование</B></TD></TR> <TR><TD>декабрь 1996</TD><TD>Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги</TD></TR> <TR><TD>август 1998</TD><TD>С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения</TD></TR> <TR><TD>1999</TD><TD>Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог</TD></TR> <TR><TD>21 апреля 2000</TD><TD>Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2000</TD><TD>Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор</TD></TR> <TR><TD>июль–август 2000</TD><TD>В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва</TD></TR> <TR><TD>июль 2000</TD><TD>С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень</TD></TR> <TR><TD>февраль 2002</TD><TD>Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru</TD></TR> <TR><TD>4 января 2003</TD><TD>Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.</TD></TR> <TR><TD>ноябрь 2003</TD><TD>Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети</TD></TR> <TR><TD>14 ноября 2003</TD><TD>В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»</TD></TR> <TR><TD>cентябрь 2004</TD><TD>Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта</TD></TR> <TR><TD>октябрь 2004</TD><TD>«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России</TD></TR> <TR><TD>9–10 декабря 2004</TD><TD>II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»</TD></TR> <TR><TD>3 марта 2005 </TD><TD>Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии</TD></TR> <TR><TD>29 июня 2005</TD><TD>Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>2–3 ноября 2005</TD><TD>III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран </TD></TR> <TR><TD>20–23 марта 2006</TD><TD>Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель–май 2006</TD><TD>TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель 2006</TD><TD>Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2006</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>20–21 июня 2006</TD><TD>В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии</TD></TR> <TR><TD>1–2 ноября 2006</TD><TD>IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».</TD></TR> <TR><TD>январь 2007</TD><TD>Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности</TD></TR> </TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => значимые вехи в истории журнала «ржд-партнер» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE> <TR><TD><B>Период</B></TD><TD><B>Наименование</B></TD></TR> <TR><TD>декабрь 1996</TD><TD>Выход первого номера журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиентов и партнеров Октябрьской железной дороги</TD></TR> <TR><TD>август 1998</TD><TD>С выпуском первого номера журнала «РЖД-Партнер» издание переходит на федеральный уровень распространения</TD></TR> <TR><TD>1999</TD><TD>Редакция журнала начинает публикацию специальных приложений, освещающих деятельность региональных железных дорог</TD></TR> <TR><TD>21 апреля 2000</TD><TD>Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» В. Авилов стал победителем в номинации «Средство массовой информации года» IV Международного конкурса «Человек года на транспорте», организованного Ассоциацией черноморских выставок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2000</TD><TD>Разработан логотип «РЖД-Партнер» с небольшими изменениями, используемый до сих пор</TD></TR> <TR><TD>июль–август 2000</TD><TD>В рамках журнала выходят специальные номера, посвященные празднованию 100-летия Транссибирской магистрали и 150-летию линии Санкт-Петербург – Москва</TD></TR> <TR><TD>июль 2000</TD><TD>С переходом на печать в типографии «Алмаз-Пресс» качество полиграфии журнала «РЖД-Партнер» выходит на европейский уровень</TD></TR> <TR><TD>февраль 2002</TD><TD>Появляется электронная версия журнала на сайте www.rzd-partner.ru</TD></TR> <TR><TD>4 января 2003</TD><TD>Стартует первое регулярное ежемесячное приложение к журналу «РЖД-Партнер-Документы», в котором содержится полный пакет документов, определяющих транспортную политику в России и отражающих изменения в организации грузовых перевозок, а также предоставляющее вниманию читателей обширный справочный и статистический материал.</TD></TR> <TR><TD>ноябрь 2003</TD><TD>Запущена обновленная версия сайта www.rzd-partner.ru. На данный момент веб-портал журнала, функционирующий как информационное агентство, является одним из наиболее популярных интернет-ресурсов, посвященных транспорту. Ежедневно его посещают более 4500 пользователей глобальной сети</TD></TR> <TR><TD>14 ноября 2003</TD><TD>В Санкт-Петербурге проводится I Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг». В мероприятии принимает участие 172 делегата из 12 стран. В рамках конференции проходит празднование первого юбилея журнала «РЖД-Партнер» – «Нам 5 лет!»</TD></TR> <TR><TD>cентябрь 2004</TD><TD>Выходит первый – пилотный – выпуск приложения «РЖД-Партнер•ПОРТ». Новый проект – это максимум объективной информации о работе портового сектора, морских перевозчиках и их взаимодействии с другими видами транспорта</TD></TR> <TR><TD>октябрь 2004</TD><TD>«РЖД-Партнер» становится единственным (вплоть до сегодняшнего дня) СМИ – членом Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, членом ассоциации морских торговых портов России</TD></TR> <TR><TD>9–10 декабря 2004</TD><TD>II Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится традиционным для транспортной отрасли событием и проходит в Москве. Мероприятие собирает более 500 участников из 18 стран. В рамках форума впервые проходит награждение лауреатов премии «Партнер ОАО «РЖД»</TD></TR> <TR><TD>3 марта 2005 </TD><TD>Журнал становится лауреатом ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится Генеральным информационным спонсором крупнейшей транспортной выставки на территории стран СНГ – «ТрансРоссия» (организатор – ITE LLC Moscow). Это сотрудничество продолжается и сегодня</TD></TR> <TR><TD>март 2005</TD><TD>Выходит в свет первый номер журнала The RZD-Partner International. Ежеквартальное издание на английском языке, ориентированное на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии</TD></TR> <TR><TD>29 июня 2005</TD><TD>Ответственный редактор журнала А. Гурьев стал лауреатом первой Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>2–3 ноября 2005</TD><TD>III Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» выходит на новый уровень. Двухдневный форум посетили 724 участника из 20 стран </TD></TR> <TR><TD>20–23 марта 2006</TD><TD>Студия «Открытый разговор», проводимая журналом «РЖД-Партнер», стала одним из центральных событий выставки «ТрансРоссия-2006». На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать «живые» интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества и государственных чиновников о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель–май 2006</TD><TD>TNS Gallup Media проводит исследование предпочтений аудитории журнала «РЖД-Партнер», показавшее, что подавляющее большинство читателей издания (90%) считают его наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>апрель 2006</TD><TD>Выход нового проекта – приложения «РЖД-Партнер•Машины. Оборудование. Материалы». На страницах издания ежеквартально – подробный анализ тенденций развития отечественного машиностроения и других предприятий, производящих продукцию для транспортной отрасли</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Главный редактор журнала Александр Ретюнин на Международном журналистском конкурсе «Дорога для жизни – 2006» награжден медалью им. П.П. Мельникова «За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Российской Федерации»</TD></TR> <TR><TD>май 2006</TD><TD>Появление нового приложения к журналу – «РЖД-Партнер•Контейнер» свидетельствует о бурном развитии рынка контейнерных перевозок</TD></TR> <TR><TD>июнь 2006</TD><TD>Журнал «РЖД-Партнер» становится лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ»</TD></TR> <TR><TD>20–21 июня 2006</TD><TD>В Государственном комплексе «Константиновский дворец» проводится Петербургский транспортно-логистический форум. В нем принимают участие более 400 делегатов из 16 стран, проводится 10 круглых столов. Форум стал крупнейшим событием в транспортной отрасли Северо-Запада России, стран Балтии и Скандинавии</TD></TR> <TR><TD>1–2 ноября 2006</TD><TD>IV Международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг» становится одним из крупнейших транспортных мероприятий в России. С каждым годом растет количество и расширяется география ее участников. В 2006-м их более 800 из 22 стран мира. В рамках форума проходит традиционное награждение лауреатов ежегодной премии «Партнер ОАО «РЖД».</TD></TR> <TR><TD>январь 2007</TD><TD>Намечено увеличение периодичности до двух раз в месяц. Отмечен большой интерес читательской аудитории к предстоящему увеличению периодичности</TD></TR> </TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Значимые вехи в истории журнала «РЖД-Партнер» ) )
РЖД-Партнер

Список статей, опубликованных в 2006 году

<
Array
(
    [ID] => 105519
    [~ID] => 105519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Список статей, опубликованных в 2006 году
    [~NAME] => Список статей, опубликованных в 2006 году
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => A HREF="pdf/58.pdf"  class=t8m>СПИСОК СТАТЕЙ В ФОРМАТЕ PDF
    [~DETAIL_TEXT] => A HREF="pdf/58.pdf"  class=t8m>СПИСОК СТАТЕЙ В ФОРМАТЕ PDF
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => <
    [~PREVIEW_TEXT] => <
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 284
    [~CODE] => 284
    [EXTERNAL_ID] => 284
    [~EXTERNAL_ID] => 284
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105144
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105144
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_META_KEYWORDS] => список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <
            [ELEMENT_META_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105519
    [~ID] => 105519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Список статей, опубликованных в 2006 году
    [~NAME] => Список статей, опубликованных в 2006 году
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => A HREF="pdf/58.pdf"  class=t8m>СПИСОК СТАТЕЙ В ФОРМАТЕ PDF
    [~DETAIL_TEXT] => A HREF="pdf/58.pdf"  class=t8m>СПИСОК СТАТЕЙ В ФОРМАТЕ PDF
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => <
    [~PREVIEW_TEXT] => <
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 284
    [~CODE] => 284
    [EXTERNAL_ID] => 284
    [~EXTERNAL_ID] => 284
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105144
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105144
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105519:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_META_KEYWORDS] => список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <
            [ELEMENT_META_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список статей, опубликованных в 2006 году
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список статей, опубликованных в 2006 году
        )

)
								
РЖД-Партнер

Вагонное хозяйство: разделение для приумножения

Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?
Array
(
    [ID] => 105518
    [~ID] => 105518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения
    [~NAME] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/283/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/283/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Депо на новый лад
До разделения вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги включало в себя 15 смешанных вагонных депо, одно эксплуатационное и промывочно-пропарочную станцию.
В июне 2004 года на дороге проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением ремонтных и эксплуатационных подразделений. Тогда же создана дирекция по ремонту грузовых вагонов, в которую из состава отделений дороги были переданы:
  • пятнадцать вагоноремонтных депо с суммарной мощностью деповского ремонта 43 050 вагонов и заводского – 700;
  • три вагоноколесных мастерских с мощностью заводского ремонта 66 430 колесных пар в год;
  • 22 пункта текущего отцепочного ремонта с мощностью 377 вагонов в сутки (в настоящее время – более четырехсот);
  • шесть пунктов подготовки по­движного состава под погрузку с мощностью 1570 полувагонов в сутки.
    Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на службу вагонного хозяйства, в состав которой вошло шесть эксплуатационных депо, четыре из которых были организованы вновь. Эти предприятия находятся в составе отделений дороги: на Омском – депо Входная; на Новосибирском – Инская; на Кузбасском – Тайга, Белово и Новокузнецк-Северный; на Алтайском – Алтайская. В составе Омского отделения дороги также осталась промывочно-пропарочная станция Комбинатское.
    Первый этап разделения позволил улучшить качество работы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги как в ремонте, так и в эксплуатации вагонов: уменьшилось количество браков и отказов в работе; улучшилось обеспечение участков текущего отцепочного ремонта вагонов, механизированных пунктов подготовки подвижного состава под погрузку; у руководителей появилась возможность более конкретно заниматься развитием хозяйства и его дооснащением.
    Вторым этапом разделения, который начал реализовываться в этом году, стала передача дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов в состав вновь организованной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. При этом участки текущего отцепочного ремонта и пункты подготовки подвижного состава под погрузку остались в составе отделений дороги.
    Основной задачей является более полный охват потребности в плановых видах ремонта как вагонов компании, так и подвижного состава промышленных предприятий. В то же время необходимо улучшить обеспечение эксплуатационных депо запасными частями (в основном колесными парами) для ремонта вагонов на участ­ках текущего отцепочного ремонта. С этой целью разработан Регламент взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо, в котором конкретно оговорен порядок сотрудничества эксплуатационного и ремонтного комплекса. Согласно Регламенту потребность участков текущего отцепочного ремонта в колесных парах составляет четыреста в сутки. Наша потребность для нужд цехов деповского ремонта – пятьсот колесных пар. Ранее мы разработали комплекс мер по увеличению выпуска, и на сегодняшний день колесные цеха суммарно выпускают участковым ремонтом до девятисот колесных пар ежесуточно.
    Для выполнения всех договорных обязательств по ремонту вагонов собственности промышленных предприятий и подвижного состава парка ОАО «РЖД», а также для обеспечения пунктов ТОР Западно-Сибирской железной дороги колесными парами необходимо 1100 колесных пар ежесуточно.
    В целях реализации этих мер был реконструирован колесный цех в ВЧД Инская, что позволило увеличить объем ремонта с 50-ти до 80 колесных пар в сутки, а так же в ВЧД Болотное и Новокузнецк-Сортировочный: произведен капитальный ремонт трех колесотокарных станков, усилено крановое хозяйство, заменены один мостовой кран и 21 кран-балка. Отремонтированы крановые пути в ВКМ Омск-Сортировочный, а также колесные парки в депо Инская, Топки, Белово, Московка, Барабинск.
    Благодаря росту объемов участкового ремонта колесных пар и в связи с уменьшением деповского ремонта вагонов возросла выдача колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта.
    Подводя первые итоги работы в новых условиях, на дороге отмечают рост количества отремонтированных колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта до четырехсот колес. В связи с этим уменьшился остаток неисправных вагонов в текущем ремонте, в то же время сократилось количество браков и отказов в эксплуатационной работе.
    Модернизация ПТО является важным моментом Программы развития эксплуатационных вагонных депо. Еще в 2002–2004 годах на таких пунк­тах станций Входная, Инская и Алтайская выполнено дооснащение их до требований технического регламента сетевых ПТО, улучшены условия работы, внедрено современное диаг­ностическое оборудование и средства малой механизации. Для создания обучающей базы подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга. Общая сумма вложений в капитальный ремонт составила 108 млн рублей. Большое внимание уделено модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения.
    Продолжается внедрение на ПТО дороги новых средств диагностики, таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Идет постоянная работа по совершенствованию и повышению подтверждаемости аппаратуры. Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы Комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Первого апреля 2005 года указанная подсистема введена в эксплуатацию на ПТО Инская. Основная задача, стоящая перед железнодорожниками, – повысить подтверждаемость и выдавать на пунктах технического обслуживания размер дефекта на поверхности катания колесных пар.
    В 2006–2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Новокузнецк-Восточный, промывочно-пропарочных станций Комбинатское и Болотное. Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйства ЗСЖД позволит обеспечить погрузочные станции исправным по­движным составом и повысить качественные показатели.

    Кузбасс не подведет!
    Сейчас этот промышленный регион и прежде всего угольщики предъявляют постоянно возрастающие объемы грузов, для перевозки которых требуется больше единиц подвижного состава. Поэтому необходимо заставить полувагоны работать более интенсивно, сокращать время их оборота и обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции из Кузбасса. Чтобы справиться с такой задачей, в оставшиеся месяцы до конца года нужно работать на повышенных скоростях. В ходе сентябрьского комиссионного осмотра Кузбасского отделения начальник дороги Александр Целько выразил уверенность, что трудовые коллективы депо не подведут и добьются требуемых результатов.
    По его оценке, разделение локомотивного депо на два самостоятельных структурных подразделения должно привести к повышению качества ремонта и усилению ответственности машинистов за техническое состояние локомотивов.
    Для каждого депо поставлены конкретные схожие задачи – поднять средний вес поезда, повысить среднесуточный пробег и производительность локомотива.
    В депо Белово установки по большинству качественных показателей выполнены, а главное то, что коллектив трудился с опережающими темпами роста объемов производства по сравнению с прошлым годом. Здесь улучшены показатели использования локомотивов, возросла техническая скорость.
    А работникам депо Новокузнецк по итогам девяти месяцев наряду с определенными положительными результатами не удалось достигнуть ряда плановых качественных показателей. В частности, не выполнены задания по производительности локомотива и весу поезда.
    Одно из основных на главном ходу Транссиба – депо Тайга. Его ремонтное предприятие специализировано на подъемочном (ТР-3) и среднем ремонте электровозов ВЛ-10 приписки эксплуатационных депо Тайга и Белово – главных угольных перевозчиков Кузбасса.
    Пропускная способность предприятия рассчетно возрастает до ста средних и подъемочных ремонтов электровозов в год. До реконструкции ремонтные стойла ежемесячно покидали всего четыре машины. По мнению главного инженера магистрали Аркадия Андреева, таких масштабных технических и технологических преобразований за столь короткий срок не знало ни одно локомотивное депо сети. Много здесь технологических новинок. Например, завершается монтаж станка КЖ-20, который позволит без выкатки колесных пар из-под локомотива обтачивать их с последующей плазменной обработкой гребней бандажа.
    Главная достопримечательность цеха среднего ремонта – уникальная технология сборочного производства тележки электровоза. Проверка геометрических параметров рам тележек осуществляется с помощью лазерной установки. Их окраска производится в электростатическом поле, а сушка инфракрасными излучателями в специальной камере занимает не более получаса.
    Еще одна новая позиция – комплекс устройств для проверки и регулировки развески электровоза. Он позволяет равномерно распределить нагрузку между тяговыми двигателями локомотива, снизить его склонность к боксованию и в итоге – повысить надежность машины.
    Реконструкция колесотокарного цеха позволила повысить его мощность до ста колесных пар в месяц. Здесь создана поточная линия их ремонта, а также организован механизированный участок ремонта корпусов букс. Для демонтажа буксовых узлов применена автоматическая установка, полностью исключающая физический труд. Демонтированные корпуса букс и роликовые подшипники подаются на позицию мойки, оснащенную современными моечными машинами. В цехе создано роликовое отделение. Современное электронное измерительное оборудование позволяет с точностью до тысячных долей миллиметра контролировать параметры всех узлов и деталей подшипников качения. Неразрушающий контроль элементов буксовых узлов производится в автоматическом режиме.
    Пропиточное отделение электромашинного цеха оснащено комплексом ультразвуковой мойки и пропитки обмоток якорей, остовов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Он позволяет восстанавливать диэлектрические свойства изоляции электрических машин, а значит, повышать их надежность и долговечность. Кантователь сборки и разборки тяговых двигателей, как и современный балансировочный станок, индукционные нагреватели и другое оборудование, значительно снижает трудоемкость ремонтных работ, повышает их качество.
    Среди технологических новинок электроаппаратного цеха – ультразвуковая мойка электрических аппаратов, пескоструйный агрегат и позиция ремонта электрических вентилей. В аккумуляторном отделении введена автоматизированная зарядно-разрядная установка.
    Комплексная система контроля качества ремонта, внедренная в ходе реконструкции электромашинного и электроаппаратного цехов, позволяет обеспечить надежный контроль над всеми параметрами аппаратов и электрических машин и во время ремонтных операций, и на выходе оборудования из ремонта.
    В техническое перевооружение локомотивного депо Тайга вложено более 180 млн рублей. И это лишь составная часть общей модернизации основных фондов, которая интенсивно идет на Западно-Сибирской магистрали.

    Новосибирские «пионеры»
    Надо сказать, что к реорганизации локомотивного хозяйства, и в первую очередь системы его ремонта, на Новосибирском отделении дороги приступили еще в 1997 году. С этого времени выполнена передислокация локомотивного парка и проведена специализация депо по сериям подвижного состава и крупным видам ремонта. За счет развития ремонтной базы, внедрения современных высокоэффективных технологий, широкого применения средств диаг­ностики были созданы условия для более полного и эффективного использования возможностей по ремонту тягового подвижного состава.
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо с образованием ремонтного Инская и эксплуатационного Новосибирское было проведено в 2002 году. В 2005-м произошли очередные изменения: были созданы одно эксплуатационное депо (Инская), оставшееся в составе дороги, и четыре ремонтных (Татарское, Барабинское, Инская, Болотнинское), вошедших в дирекцию по ремонту грузовых вагонов.
    Начальник отделения Сергей Лемихов отмечает, что до сих пор приходится сталкиваться с недопониманием преимуществ новых условий. «С точки зрения эффективности это просто необходимый шаг. Более того, надо действовать быстрее. Это ведь вопрос безопасности, а потому мы должны держать руку на пульсе. Эксплуатация и ремонт – две разные сферы как инфраструктурные, так и производственные, и управлять ими должны разные люди. Когда в каждой из них используется опыт разных специалистов, это приносит больше пользы», – убежден он.
    Разделение депо позволило сконцентрировать однопрофильную работу, а также финансовые средства и наряду с этим повысить ответственность и контроль (в том числе взаимоконтроль) депо за организацией эксплуатационного содержания и ремонтных работ локомотивов.
    Эксплуатационное вагонное депо под единым руководством объединило расположенные в границах отделения ПТО грузовых вагонов участки текущего ремонта и специализированные ремонтные пути, промывочно-пропарочную станцию Мочище и пункт пропарки цистерн на станции Болотная. В 2006 году в состав депо вошли пункты технического обслуживания пассажирских вагонов.
    Объединение позволило выявить узкие места, оптимизировать штат работников, выполняющих текущий и отцепочный ремонт, уйти от остаточного принципа финансирования ПТО и перейти к целенаправленному планированию финансовых средств для организации их работы на современном технически оснащенном уровне. Сегодня все ПТО, расположенные на основных технических и грузовых станциях, оборудованы устройствами для механизированной транспортировки вагонных запасных частей, централизованным ограждением составов, устройствами централизованного опробования тормозов. Проводится целенаправленная работа по модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность. В прошлом году завершена замена дистанционной информирующей системы контроля (ДИСК) на комплекс технических средств многофункциональный/модернизированный (КТСМ). На отделении эксплуатируются 79 таких приборов, включенных в систему централизации. Среднее расстояние между ними сокращено до 21 км. Продолжается внедрение новых средств диагностики.
    Пункт технического обслуживания сетевого уровня с высокой технической оснащенностью и включением рабочих мест в АСУ ПТО работает на станции Инская. Здесь внедрена технология выполнения ТОР на оборудованных специализированных ремонтных путях. Вагоны, требующие безотцепочного и текущего ремонта (груженые и порожние), после выявления в парках станции отсортировываются на пути накопления и подаются на ремонтные пути.
    По пунктам подготовки подвижного состава под погрузку на станциях Мочище и Болотное запланированы работы по реконструкции.
    Повышение качества работы с вагоном и внедрение на отделении автоматизированных систем АСУ ПТО и АСУ ЛР, обеспечивающих прозрачность работ с подвижным составом и возможность установить конкретных исполнителей в случае последующего выявления нарушений технологии, позволили снизить в Новосибирском узле время простоя вагонов на станциях. По действующей в узле технологии технический осмотр единиц подвижного состава в полном объеме производится только на станции отправления. На сортировочной Инская также осуществляется отбор вагонов под погрузку для станций узла с дачей годности под погрузку по форме ВУ-14, а для станции Клещиха осмотр и дача годности по форме ВУ-14 под сдвоенные операции производится по районам курсирования для всех фитинговых платформ и полувагонов, загруженных контейнерами.
    С выделением вагоноремонтного комплекса особое внимание уделяется развитию мощностей предприятий с ориентиром на повышение качества ремонта. В депо Инская на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех, что позволит увеличить объем деповского ремонта почти в два раза (с 2800 до 5000 вагонов в год). Для обеспечения потребностей этого цеха построен новый тележечный, реконструирован колесно-роликовый с полным изменением технологии, направленной на увеличение участкового ремонта с 45-ти до 100 колесных пар в сутки, организован новый участок по восстановлению корпусов букс, в монтажном отделении применены манипуляторы для производства сборки буксового узла, что значительно облегчает труд работающих.
    Специфика деятельности сортировочных и крупных технических станций требует современной подвязки бригад и локомотивов под сформированные поезда, выполнения работы по техническому осмотру, мелкому ремонту и экипировке локомотивов топливом и песком, четкого взаимодействия оперативного аппарата станции, эксплуатационного и ремонт­ного депо для организации эффективного перевозочного процесса. С учетом этих требований при разделении депо остро встает вопрос взаимодействия и функционирования по единой технологии. В настоящее время по станции Инская такая технология разрабатывается.
    Сегодня на отделении завершено переоснащение до уровня технического регламента базовых ремонтных депо Барабинск и Инская, производится реконструкция филиала последнего на станции Новосибирск-Главный. Здесь внедрены современные технические средства и технологии ремонта локомотивов: автоматические станции для испытания электрических машин,  ультразвуковые установки для мойки и пропитки тяговых электродвигателей и другие, позволяющие восстанавливать до 80% запасных частей. Широкое применение нашли электронные измерительные приборы, современные диагностические комплексы, средства неразрушающего контроля, стенды для испытания отдельных узлов локомотивов  с  применением ЭВМ, создающие условия для внедрения электронного паспорта локомотива. В результате удалось механизировать трудоемкие процессы до 70%, повысить производительность и улучшить условия труда.
    Вследствие разделения ремонтных и эксплуатационных функций сократилось количество браков, допущенных по вине работников ПТО и ремонтных депо: за 2005 год – на 50% (7 браков), по итогам девяти месяцев 2006-го – на уровне прошлого года; количество отказов технических средств за 2005-й снижено на 17,8% (343 отказа), за текущий год к соответствующему периоду прошедшего – на 16% (174 отказа).
    С выделением эксплуатационных депо стало меньше нареканий к использованию локомотивных бригад, в полтора раза снизилось количество часов сверхурочной работы к уровню 2002-го, выросла средняя производительность локомотива на 3589 тыс. ткм брутто, участковая скорость – на 55,6 км/ч, техническая – на 59,8 км/ч.

    Резюме
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо за счет повышения внимания к конкретным узким вопросам, а также усиление ответственности и контроля обеспечили повышение качества как ремонтов, так и работ по техническому осмотру, своевременному выявлению и устранению неисправностей.
    Выделение эксплуатационной работы в самостоятельный блок также способствует повышению безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.
    Без трудностей в ходе реорганизации и обкатки новой структуры тоже не обходится. Это касается, во-первых, нормативных актов. Раньше все локомотивное хозяйство было в подчинении начальника отделения дороги, он мог адекватно влиять на любые процессы. Сейчас, когда ремонт ушел в соответствующую дирекцию, возникает множество противоречий, нормативно пока не разрешенных. В связи с этим появилась необходимость искать точки взаимодействия между отделением, дирекцией и самим ремонтным предприятием. Другая проблема – невозможность контроля за эксплуатацией со стороны отделения дороги. Когда ремонт планировало отделение, на дороге знали состояние локомотивного парка, видели, какие средства нужны на год, чтобы его оздоровить. Сейчас, когда эти вопросы ушли в дирекцию, контроль за качеством эксплуатации тоже остался за последней. Как нам рассказали в Новосибирском отделении дороги, при разделении депо подразумевалось, что ремонтники свой приватный парк должны отдавать в аренду эксплуатационникам. В будущем, по всей вероятности, именно так и будет. А отделения дороги в процессе реформирования и в последующем должны остаться связующим звеном между всеми смежными структурами, обеспечивающими железнодорожные перевозки, и администрациями промышленных регионов.
    Впереди еще немало преобразований, но на сегодняшний день, как убежден начальник ЗСЖД Александр Целько, «опыт разделения вагонного хозяйства Западно-Сибирской дороги показал, что претворенный в жизнь вариант является единственно правильным».

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Депо на новый лад
    До разделения вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги включало в себя 15 смешанных вагонных депо, одно эксплуатационное и промывочно-пропарочную станцию.
    В июне 2004 года на дороге проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением ремонтных и эксплуатационных подразделений. Тогда же создана дирекция по ремонту грузовых вагонов, в которую из состава отделений дороги были переданы:
  • пятнадцать вагоноремонтных депо с суммарной мощностью деповского ремонта 43 050 вагонов и заводского – 700;
  • три вагоноколесных мастерских с мощностью заводского ремонта 66 430 колесных пар в год;
  • 22 пункта текущего отцепочного ремонта с мощностью 377 вагонов в сутки (в настоящее время – более четырехсот);
  • шесть пунктов подготовки по­движного состава под погрузку с мощностью 1570 полувагонов в сутки.
    Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на службу вагонного хозяйства, в состав которой вошло шесть эксплуатационных депо, четыре из которых были организованы вновь. Эти предприятия находятся в составе отделений дороги: на Омском – депо Входная; на Новосибирском – Инская; на Кузбасском – Тайга, Белово и Новокузнецк-Северный; на Алтайском – Алтайская. В составе Омского отделения дороги также осталась промывочно-пропарочная станция Комбинатское.
    Первый этап разделения позволил улучшить качество работы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги как в ремонте, так и в эксплуатации вагонов: уменьшилось количество браков и отказов в работе; улучшилось обеспечение участков текущего отцепочного ремонта вагонов, механизированных пунктов подготовки подвижного состава под погрузку; у руководителей появилась возможность более конкретно заниматься развитием хозяйства и его дооснащением.
    Вторым этапом разделения, который начал реализовываться в этом году, стала передача дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов в состав вновь организованной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. При этом участки текущего отцепочного ремонта и пункты подготовки подвижного состава под погрузку остались в составе отделений дороги.
    Основной задачей является более полный охват потребности в плановых видах ремонта как вагонов компании, так и подвижного состава промышленных предприятий. В то же время необходимо улучшить обеспечение эксплуатационных депо запасными частями (в основном колесными парами) для ремонта вагонов на участ­ках текущего отцепочного ремонта. С этой целью разработан Регламент взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо, в котором конкретно оговорен порядок сотрудничества эксплуатационного и ремонтного комплекса. Согласно Регламенту потребность участков текущего отцепочного ремонта в колесных парах составляет четыреста в сутки. Наша потребность для нужд цехов деповского ремонта – пятьсот колесных пар. Ранее мы разработали комплекс мер по увеличению выпуска, и на сегодняшний день колесные цеха суммарно выпускают участковым ремонтом до девятисот колесных пар ежесуточно.
    Для выполнения всех договорных обязательств по ремонту вагонов собственности промышленных предприятий и подвижного состава парка ОАО «РЖД», а также для обеспечения пунктов ТОР Западно-Сибирской железной дороги колесными парами необходимо 1100 колесных пар ежесуточно.
    В целях реализации этих мер был реконструирован колесный цех в ВЧД Инская, что позволило увеличить объем ремонта с 50-ти до 80 колесных пар в сутки, а так же в ВЧД Болотное и Новокузнецк-Сортировочный: произведен капитальный ремонт трех колесотокарных станков, усилено крановое хозяйство, заменены один мостовой кран и 21 кран-балка. Отремонтированы крановые пути в ВКМ Омск-Сортировочный, а также колесные парки в депо Инская, Топки, Белово, Московка, Барабинск.
    Благодаря росту объемов участкового ремонта колесных пар и в связи с уменьшением деповского ремонта вагонов возросла выдача колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта.
    Подводя первые итоги работы в новых условиях, на дороге отмечают рост количества отремонтированных колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта до четырехсот колес. В связи с этим уменьшился остаток неисправных вагонов в текущем ремонте, в то же время сократилось количество браков и отказов в эксплуатационной работе.
    Модернизация ПТО является важным моментом Программы развития эксплуатационных вагонных депо. Еще в 2002–2004 годах на таких пунк­тах станций Входная, Инская и Алтайская выполнено дооснащение их до требований технического регламента сетевых ПТО, улучшены условия работы, внедрено современное диаг­ностическое оборудование и средства малой механизации. Для создания обучающей базы подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга. Общая сумма вложений в капитальный ремонт составила 108 млн рублей. Большое внимание уделено модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения.
    Продолжается внедрение на ПТО дороги новых средств диагностики, таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Идет постоянная работа по совершенствованию и повышению подтверждаемости аппаратуры. Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы Комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Первого апреля 2005 года указанная подсистема введена в эксплуатацию на ПТО Инская. Основная задача, стоящая перед железнодорожниками, – повысить подтверждаемость и выдавать на пунктах технического обслуживания размер дефекта на поверхности катания колесных пар.
    В 2006–2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Новокузнецк-Восточный, промывочно-пропарочных станций Комбинатское и Болотное. Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйства ЗСЖД позволит обеспечить погрузочные станции исправным по­движным составом и повысить качественные показатели.

    Кузбасс не подведет!
    Сейчас этот промышленный регион и прежде всего угольщики предъявляют постоянно возрастающие объемы грузов, для перевозки которых требуется больше единиц подвижного состава. Поэтому необходимо заставить полувагоны работать более интенсивно, сокращать время их оборота и обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции из Кузбасса. Чтобы справиться с такой задачей, в оставшиеся месяцы до конца года нужно работать на повышенных скоростях. В ходе сентябрьского комиссионного осмотра Кузбасского отделения начальник дороги Александр Целько выразил уверенность, что трудовые коллективы депо не подведут и добьются требуемых результатов.
    По его оценке, разделение локомотивного депо на два самостоятельных структурных подразделения должно привести к повышению качества ремонта и усилению ответственности машинистов за техническое состояние локомотивов.
    Для каждого депо поставлены конкретные схожие задачи – поднять средний вес поезда, повысить среднесуточный пробег и производительность локомотива.
    В депо Белово установки по большинству качественных показателей выполнены, а главное то, что коллектив трудился с опережающими темпами роста объемов производства по сравнению с прошлым годом. Здесь улучшены показатели использования локомотивов, возросла техническая скорость.
    А работникам депо Новокузнецк по итогам девяти месяцев наряду с определенными положительными результатами не удалось достигнуть ряда плановых качественных показателей. В частности, не выполнены задания по производительности локомотива и весу поезда.
    Одно из основных на главном ходу Транссиба – депо Тайга. Его ремонтное предприятие специализировано на подъемочном (ТР-3) и среднем ремонте электровозов ВЛ-10 приписки эксплуатационных депо Тайга и Белово – главных угольных перевозчиков Кузбасса.
    Пропускная способность предприятия рассчетно возрастает до ста средних и подъемочных ремонтов электровозов в год. До реконструкции ремонтные стойла ежемесячно покидали всего четыре машины. По мнению главного инженера магистрали Аркадия Андреева, таких масштабных технических и технологических преобразований за столь короткий срок не знало ни одно локомотивное депо сети. Много здесь технологических новинок. Например, завершается монтаж станка КЖ-20, который позволит без выкатки колесных пар из-под локомотива обтачивать их с последующей плазменной обработкой гребней бандажа.
    Главная достопримечательность цеха среднего ремонта – уникальная технология сборочного производства тележки электровоза. Проверка геометрических параметров рам тележек осуществляется с помощью лазерной установки. Их окраска производится в электростатическом поле, а сушка инфракрасными излучателями в специальной камере занимает не более получаса.
    Еще одна новая позиция – комплекс устройств для проверки и регулировки развески электровоза. Он позволяет равномерно распределить нагрузку между тяговыми двигателями локомотива, снизить его склонность к боксованию и в итоге – повысить надежность машины.
    Реконструкция колесотокарного цеха позволила повысить его мощность до ста колесных пар в месяц. Здесь создана поточная линия их ремонта, а также организован механизированный участок ремонта корпусов букс. Для демонтажа буксовых узлов применена автоматическая установка, полностью исключающая физический труд. Демонтированные корпуса букс и роликовые подшипники подаются на позицию мойки, оснащенную современными моечными машинами. В цехе создано роликовое отделение. Современное электронное измерительное оборудование позволяет с точностью до тысячных долей миллиметра контролировать параметры всех узлов и деталей подшипников качения. Неразрушающий контроль элементов буксовых узлов производится в автоматическом режиме.
    Пропиточное отделение электромашинного цеха оснащено комплексом ультразвуковой мойки и пропитки обмоток якорей, остовов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Он позволяет восстанавливать диэлектрические свойства изоляции электрических машин, а значит, повышать их надежность и долговечность. Кантователь сборки и разборки тяговых двигателей, как и современный балансировочный станок, индукционные нагреватели и другое оборудование, значительно снижает трудоемкость ремонтных работ, повышает их качество.
    Среди технологических новинок электроаппаратного цеха – ультразвуковая мойка электрических аппаратов, пескоструйный агрегат и позиция ремонта электрических вентилей. В аккумуляторном отделении введена автоматизированная зарядно-разрядная установка.
    Комплексная система контроля качества ремонта, внедренная в ходе реконструкции электромашинного и электроаппаратного цехов, позволяет обеспечить надежный контроль над всеми параметрами аппаратов и электрических машин и во время ремонтных операций, и на выходе оборудования из ремонта.
    В техническое перевооружение локомотивного депо Тайга вложено более 180 млн рублей. И это лишь составная часть общей модернизации основных фондов, которая интенсивно идет на Западно-Сибирской магистрали.

    Новосибирские «пионеры»
    Надо сказать, что к реорганизации локомотивного хозяйства, и в первую очередь системы его ремонта, на Новосибирском отделении дороги приступили еще в 1997 году. С этого времени выполнена передислокация локомотивного парка и проведена специализация депо по сериям подвижного состава и крупным видам ремонта. За счет развития ремонтной базы, внедрения современных высокоэффективных технологий, широкого применения средств диаг­ностики были созданы условия для более полного и эффективного использования возможностей по ремонту тягового подвижного состава.
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо с образованием ремонтного Инская и эксплуатационного Новосибирское было проведено в 2002 году. В 2005-м произошли очередные изменения: были созданы одно эксплуатационное депо (Инская), оставшееся в составе дороги, и четыре ремонтных (Татарское, Барабинское, Инская, Болотнинское), вошедших в дирекцию по ремонту грузовых вагонов.
    Начальник отделения Сергей Лемихов отмечает, что до сих пор приходится сталкиваться с недопониманием преимуществ новых условий. «С точки зрения эффективности это просто необходимый шаг. Более того, надо действовать быстрее. Это ведь вопрос безопасности, а потому мы должны держать руку на пульсе. Эксплуатация и ремонт – две разные сферы как инфраструктурные, так и производственные, и управлять ими должны разные люди. Когда в каждой из них используется опыт разных специалистов, это приносит больше пользы», – убежден он.
    Разделение депо позволило сконцентрировать однопрофильную работу, а также финансовые средства и наряду с этим повысить ответственность и контроль (в том числе взаимоконтроль) депо за организацией эксплуатационного содержания и ремонтных работ локомотивов.
    Эксплуатационное вагонное депо под единым руководством объединило расположенные в границах отделения ПТО грузовых вагонов участки текущего ремонта и специализированные ремонтные пути, промывочно-пропарочную станцию Мочище и пункт пропарки цистерн на станции Болотная. В 2006 году в состав депо вошли пункты технического обслуживания пассажирских вагонов.
    Объединение позволило выявить узкие места, оптимизировать штат работников, выполняющих текущий и отцепочный ремонт, уйти от остаточного принципа финансирования ПТО и перейти к целенаправленному планированию финансовых средств для организации их работы на современном технически оснащенном уровне. Сегодня все ПТО, расположенные на основных технических и грузовых станциях, оборудованы устройствами для механизированной транспортировки вагонных запасных частей, централизованным ограждением составов, устройствами централизованного опробования тормозов. Проводится целенаправленная работа по модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность. В прошлом году завершена замена дистанционной информирующей системы контроля (ДИСК) на комплекс технических средств многофункциональный/модернизированный (КТСМ). На отделении эксплуатируются 79 таких приборов, включенных в систему централизации. Среднее расстояние между ними сокращено до 21 км. Продолжается внедрение новых средств диагностики.
    Пункт технического обслуживания сетевого уровня с высокой технической оснащенностью и включением рабочих мест в АСУ ПТО работает на станции Инская. Здесь внедрена технология выполнения ТОР на оборудованных специализированных ремонтных путях. Вагоны, требующие безотцепочного и текущего ремонта (груженые и порожние), после выявления в парках станции отсортировываются на пути накопления и подаются на ремонтные пути.
    По пунктам подготовки подвижного состава под погрузку на станциях Мочище и Болотное запланированы работы по реконструкции.
    Повышение качества работы с вагоном и внедрение на отделении автоматизированных систем АСУ ПТО и АСУ ЛР, обеспечивающих прозрачность работ с подвижным составом и возможность установить конкретных исполнителей в случае последующего выявления нарушений технологии, позволили снизить в Новосибирском узле время простоя вагонов на станциях. По действующей в узле технологии технический осмотр единиц подвижного состава в полном объеме производится только на станции отправления. На сортировочной Инская также осуществляется отбор вагонов под погрузку для станций узла с дачей годности под погрузку по форме ВУ-14, а для станции Клещиха осмотр и дача годности по форме ВУ-14 под сдвоенные операции производится по районам курсирования для всех фитинговых платформ и полувагонов, загруженных контейнерами.
    С выделением вагоноремонтного комплекса особое внимание уделяется развитию мощностей предприятий с ориентиром на повышение качества ремонта. В депо Инская на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех, что позволит увеличить объем деповского ремонта почти в два раза (с 2800 до 5000 вагонов в год). Для обеспечения потребностей этого цеха построен новый тележечный, реконструирован колесно-роликовый с полным изменением технологии, направленной на увеличение участкового ремонта с 45-ти до 100 колесных пар в сутки, организован новый участок по восстановлению корпусов букс, в монтажном отделении применены манипуляторы для производства сборки буксового узла, что значительно облегчает труд работающих.
    Специфика деятельности сортировочных и крупных технических станций требует современной подвязки бригад и локомотивов под сформированные поезда, выполнения работы по техническому осмотру, мелкому ремонту и экипировке локомотивов топливом и песком, четкого взаимодействия оперативного аппарата станции, эксплуатационного и ремонт­ного депо для организации эффективного перевозочного процесса. С учетом этих требований при разделении депо остро встает вопрос взаимодействия и функционирования по единой технологии. В настоящее время по станции Инская такая технология разрабатывается.
    Сегодня на отделении завершено переоснащение до уровня технического регламента базовых ремонтных депо Барабинск и Инская, производится реконструкция филиала последнего на станции Новосибирск-Главный. Здесь внедрены современные технические средства и технологии ремонта локомотивов: автоматические станции для испытания электрических машин,  ультразвуковые установки для мойки и пропитки тяговых электродвигателей и другие, позволяющие восстанавливать до 80% запасных частей. Широкое применение нашли электронные измерительные приборы, современные диагностические комплексы, средства неразрушающего контроля, стенды для испытания отдельных узлов локомотивов  с  применением ЭВМ, создающие условия для внедрения электронного паспорта локомотива. В результате удалось механизировать трудоемкие процессы до 70%, повысить производительность и улучшить условия труда.
    Вследствие разделения ремонтных и эксплуатационных функций сократилось количество браков, допущенных по вине работников ПТО и ремонтных депо: за 2005 год – на 50% (7 браков), по итогам девяти месяцев 2006-го – на уровне прошлого года; количество отказов технических средств за 2005-й снижено на 17,8% (343 отказа), за текущий год к соответствующему периоду прошедшего – на 16% (174 отказа).
    С выделением эксплуатационных депо стало меньше нареканий к использованию локомотивных бригад, в полтора раза снизилось количество часов сверхурочной работы к уровню 2002-го, выросла средняя производительность локомотива на 3589 тыс. ткм брутто, участковая скорость – на 55,6 км/ч, техническая – на 59,8 км/ч.

    Резюме
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо за счет повышения внимания к конкретным узким вопросам, а также усиление ответственности и контроля обеспечили повышение качества как ремонтов, так и работ по техническому осмотру, своевременному выявлению и устранению неисправностей.
    Выделение эксплуатационной работы в самостоятельный блок также способствует повышению безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.
    Без трудностей в ходе реорганизации и обкатки новой структуры тоже не обходится. Это касается, во-первых, нормативных актов. Раньше все локомотивное хозяйство было в подчинении начальника отделения дороги, он мог адекватно влиять на любые процессы. Сейчас, когда ремонт ушел в соответствующую дирекцию, возникает множество противоречий, нормативно пока не разрешенных. В связи с этим появилась необходимость искать точки взаимодействия между отделением, дирекцией и самим ремонтным предприятием. Другая проблема – невозможность контроля за эксплуатацией со стороны отделения дороги. Когда ремонт планировало отделение, на дороге знали состояние локомотивного парка, видели, какие средства нужны на год, чтобы его оздоровить. Сейчас, когда эти вопросы ушли в дирекцию, контроль за качеством эксплуатации тоже остался за последней. Как нам рассказали в Новосибирском отделении дороги, при разделении депо подразумевалось, что ремонтники свой приватный парк должны отдавать в аренду эксплуатационникам. В будущем, по всей вероятности, именно так и будет. А отделения дороги в процессе реформирования и в последующем должны остаться связующим звеном между всеми смежными структурами, обеспечивающими железнодорожные перевозки, и администрациями промышленных регионов.
    Впереди еще немало преобразований, но на сегодняшний день, как убежден начальник ЗСЖД Александр Целько, «опыт разделения вагонного хозяйства Западно-Сибирской дороги показал, что претворенный в жизнь вариант является единственно правильным».

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?
    [~PREVIEW_TEXT] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 283 [~CODE] => 283 [EXTERNAL_ID] => 283 [~EXTERNAL_ID] => 283 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105518
        [~ID] => 105518
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения
        [~NAME] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/283/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/283/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Депо на новый лад
    До разделения вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги включало в себя 15 смешанных вагонных депо, одно эксплуатационное и промывочно-пропарочную станцию.
    В июне 2004 года на дороге проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением ремонтных и эксплуатационных подразделений. Тогда же создана дирекция по ремонту грузовых вагонов, в которую из состава отделений дороги были переданы:
  • пятнадцать вагоноремонтных депо с суммарной мощностью деповского ремонта 43 050 вагонов и заводского – 700;
  • три вагоноколесных мастерских с мощностью заводского ремонта 66 430 колесных пар в год;
  • 22 пункта текущего отцепочного ремонта с мощностью 377 вагонов в сутки (в настоящее время – более четырехсот);
  • шесть пунктов подготовки по­движного состава под погрузку с мощностью 1570 полувагонов в сутки.
    Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на службу вагонного хозяйства, в состав которой вошло шесть эксплуатационных депо, четыре из которых были организованы вновь. Эти предприятия находятся в составе отделений дороги: на Омском – депо Входная; на Новосибирском – Инская; на Кузбасском – Тайга, Белово и Новокузнецк-Северный; на Алтайском – Алтайская. В составе Омского отделения дороги также осталась промывочно-пропарочная станция Комбинатское.
    Первый этап разделения позволил улучшить качество работы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги как в ремонте, так и в эксплуатации вагонов: уменьшилось количество браков и отказов в работе; улучшилось обеспечение участков текущего отцепочного ремонта вагонов, механизированных пунктов подготовки подвижного состава под погрузку; у руководителей появилась возможность более конкретно заниматься развитием хозяйства и его дооснащением.
    Вторым этапом разделения, который начал реализовываться в этом году, стала передача дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов в состав вновь организованной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. При этом участки текущего отцепочного ремонта и пункты подготовки подвижного состава под погрузку остались в составе отделений дороги.
    Основной задачей является более полный охват потребности в плановых видах ремонта как вагонов компании, так и подвижного состава промышленных предприятий. В то же время необходимо улучшить обеспечение эксплуатационных депо запасными частями (в основном колесными парами) для ремонта вагонов на участ­ках текущего отцепочного ремонта. С этой целью разработан Регламент взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо, в котором конкретно оговорен порядок сотрудничества эксплуатационного и ремонтного комплекса. Согласно Регламенту потребность участков текущего отцепочного ремонта в колесных парах составляет четыреста в сутки. Наша потребность для нужд цехов деповского ремонта – пятьсот колесных пар. Ранее мы разработали комплекс мер по увеличению выпуска, и на сегодняшний день колесные цеха суммарно выпускают участковым ремонтом до девятисот колесных пар ежесуточно.
    Для выполнения всех договорных обязательств по ремонту вагонов собственности промышленных предприятий и подвижного состава парка ОАО «РЖД», а также для обеспечения пунктов ТОР Западно-Сибирской железной дороги колесными парами необходимо 1100 колесных пар ежесуточно.
    В целях реализации этих мер был реконструирован колесный цех в ВЧД Инская, что позволило увеличить объем ремонта с 50-ти до 80 колесных пар в сутки, а так же в ВЧД Болотное и Новокузнецк-Сортировочный: произведен капитальный ремонт трех колесотокарных станков, усилено крановое хозяйство, заменены один мостовой кран и 21 кран-балка. Отремонтированы крановые пути в ВКМ Омск-Сортировочный, а также колесные парки в депо Инская, Топки, Белово, Московка, Барабинск.
    Благодаря росту объемов участкового ремонта колесных пар и в связи с уменьшением деповского ремонта вагонов возросла выдача колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта.
    Подводя первые итоги работы в новых условиях, на дороге отмечают рост количества отремонтированных колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта до четырехсот колес. В связи с этим уменьшился остаток неисправных вагонов в текущем ремонте, в то же время сократилось количество браков и отказов в эксплуатационной работе.
    Модернизация ПТО является важным моментом Программы развития эксплуатационных вагонных депо. Еще в 2002–2004 годах на таких пунк­тах станций Входная, Инская и Алтайская выполнено дооснащение их до требований технического регламента сетевых ПТО, улучшены условия работы, внедрено современное диаг­ностическое оборудование и средства малой механизации. Для создания обучающей базы подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга. Общая сумма вложений в капитальный ремонт составила 108 млн рублей. Большое внимание уделено модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения.
    Продолжается внедрение на ПТО дороги новых средств диагностики, таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Идет постоянная работа по совершенствованию и повышению подтверждаемости аппаратуры. Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы Комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Первого апреля 2005 года указанная подсистема введена в эксплуатацию на ПТО Инская. Основная задача, стоящая перед железнодорожниками, – повысить подтверждаемость и выдавать на пунктах технического обслуживания размер дефекта на поверхности катания колесных пар.
    В 2006–2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Новокузнецк-Восточный, промывочно-пропарочных станций Комбинатское и Болотное. Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйства ЗСЖД позволит обеспечить погрузочные станции исправным по­движным составом и повысить качественные показатели.

    Кузбасс не подведет!
    Сейчас этот промышленный регион и прежде всего угольщики предъявляют постоянно возрастающие объемы грузов, для перевозки которых требуется больше единиц подвижного состава. Поэтому необходимо заставить полувагоны работать более интенсивно, сокращать время их оборота и обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции из Кузбасса. Чтобы справиться с такой задачей, в оставшиеся месяцы до конца года нужно работать на повышенных скоростях. В ходе сентябрьского комиссионного осмотра Кузбасского отделения начальник дороги Александр Целько выразил уверенность, что трудовые коллективы депо не подведут и добьются требуемых результатов.
    По его оценке, разделение локомотивного депо на два самостоятельных структурных подразделения должно привести к повышению качества ремонта и усилению ответственности машинистов за техническое состояние локомотивов.
    Для каждого депо поставлены конкретные схожие задачи – поднять средний вес поезда, повысить среднесуточный пробег и производительность локомотива.
    В депо Белово установки по большинству качественных показателей выполнены, а главное то, что коллектив трудился с опережающими темпами роста объемов производства по сравнению с прошлым годом. Здесь улучшены показатели использования локомотивов, возросла техническая скорость.
    А работникам депо Новокузнецк по итогам девяти месяцев наряду с определенными положительными результатами не удалось достигнуть ряда плановых качественных показателей. В частности, не выполнены задания по производительности локомотива и весу поезда.
    Одно из основных на главном ходу Транссиба – депо Тайга. Его ремонтное предприятие специализировано на подъемочном (ТР-3) и среднем ремонте электровозов ВЛ-10 приписки эксплуатационных депо Тайга и Белово – главных угольных перевозчиков Кузбасса.
    Пропускная способность предприятия рассчетно возрастает до ста средних и подъемочных ремонтов электровозов в год. До реконструкции ремонтные стойла ежемесячно покидали всего четыре машины. По мнению главного инженера магистрали Аркадия Андреева, таких масштабных технических и технологических преобразований за столь короткий срок не знало ни одно локомотивное депо сети. Много здесь технологических новинок. Например, завершается монтаж станка КЖ-20, который позволит без выкатки колесных пар из-под локомотива обтачивать их с последующей плазменной обработкой гребней бандажа.
    Главная достопримечательность цеха среднего ремонта – уникальная технология сборочного производства тележки электровоза. Проверка геометрических параметров рам тележек осуществляется с помощью лазерной установки. Их окраска производится в электростатическом поле, а сушка инфракрасными излучателями в специальной камере занимает не более получаса.
    Еще одна новая позиция – комплекс устройств для проверки и регулировки развески электровоза. Он позволяет равномерно распределить нагрузку между тяговыми двигателями локомотива, снизить его склонность к боксованию и в итоге – повысить надежность машины.
    Реконструкция колесотокарного цеха позволила повысить его мощность до ста колесных пар в месяц. Здесь создана поточная линия их ремонта, а также организован механизированный участок ремонта корпусов букс. Для демонтажа буксовых узлов применена автоматическая установка, полностью исключающая физический труд. Демонтированные корпуса букс и роликовые подшипники подаются на позицию мойки, оснащенную современными моечными машинами. В цехе создано роликовое отделение. Современное электронное измерительное оборудование позволяет с точностью до тысячных долей миллиметра контролировать параметры всех узлов и деталей подшипников качения. Неразрушающий контроль элементов буксовых узлов производится в автоматическом режиме.
    Пропиточное отделение электромашинного цеха оснащено комплексом ультразвуковой мойки и пропитки обмоток якорей, остовов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Он позволяет восстанавливать диэлектрические свойства изоляции электрических машин, а значит, повышать их надежность и долговечность. Кантователь сборки и разборки тяговых двигателей, как и современный балансировочный станок, индукционные нагреватели и другое оборудование, значительно снижает трудоемкость ремонтных работ, повышает их качество.
    Среди технологических новинок электроаппаратного цеха – ультразвуковая мойка электрических аппаратов, пескоструйный агрегат и позиция ремонта электрических вентилей. В аккумуляторном отделении введена автоматизированная зарядно-разрядная установка.
    Комплексная система контроля качества ремонта, внедренная в ходе реконструкции электромашинного и электроаппаратного цехов, позволяет обеспечить надежный контроль над всеми параметрами аппаратов и электрических машин и во время ремонтных операций, и на выходе оборудования из ремонта.
    В техническое перевооружение локомотивного депо Тайга вложено более 180 млн рублей. И это лишь составная часть общей модернизации основных фондов, которая интенсивно идет на Западно-Сибирской магистрали.

    Новосибирские «пионеры»
    Надо сказать, что к реорганизации локомотивного хозяйства, и в первую очередь системы его ремонта, на Новосибирском отделении дороги приступили еще в 1997 году. С этого времени выполнена передислокация локомотивного парка и проведена специализация депо по сериям подвижного состава и крупным видам ремонта. За счет развития ремонтной базы, внедрения современных высокоэффективных технологий, широкого применения средств диаг­ностики были созданы условия для более полного и эффективного использования возможностей по ремонту тягового подвижного состава.
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо с образованием ремонтного Инская и эксплуатационного Новосибирское было проведено в 2002 году. В 2005-м произошли очередные изменения: были созданы одно эксплуатационное депо (Инская), оставшееся в составе дороги, и четыре ремонтных (Татарское, Барабинское, Инская, Болотнинское), вошедших в дирекцию по ремонту грузовых вагонов.
    Начальник отделения Сергей Лемихов отмечает, что до сих пор приходится сталкиваться с недопониманием преимуществ новых условий. «С точки зрения эффективности это просто необходимый шаг. Более того, надо действовать быстрее. Это ведь вопрос безопасности, а потому мы должны держать руку на пульсе. Эксплуатация и ремонт – две разные сферы как инфраструктурные, так и производственные, и управлять ими должны разные люди. Когда в каждой из них используется опыт разных специалистов, это приносит больше пользы», – убежден он.
    Разделение депо позволило сконцентрировать однопрофильную работу, а также финансовые средства и наряду с этим повысить ответственность и контроль (в том числе взаимоконтроль) депо за организацией эксплуатационного содержания и ремонтных работ локомотивов.
    Эксплуатационное вагонное депо под единым руководством объединило расположенные в границах отделения ПТО грузовых вагонов участки текущего ремонта и специализированные ремонтные пути, промывочно-пропарочную станцию Мочище и пункт пропарки цистерн на станции Болотная. В 2006 году в состав депо вошли пункты технического обслуживания пассажирских вагонов.
    Объединение позволило выявить узкие места, оптимизировать штат работников, выполняющих текущий и отцепочный ремонт, уйти от остаточного принципа финансирования ПТО и перейти к целенаправленному планированию финансовых средств для организации их работы на современном технически оснащенном уровне. Сегодня все ПТО, расположенные на основных технических и грузовых станциях, оборудованы устройствами для механизированной транспортировки вагонных запасных частей, централизованным ограждением составов, устройствами централизованного опробования тормозов. Проводится целенаправленная работа по модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность. В прошлом году завершена замена дистанционной информирующей системы контроля (ДИСК) на комплекс технических средств многофункциональный/модернизированный (КТСМ). На отделении эксплуатируются 79 таких приборов, включенных в систему централизации. Среднее расстояние между ними сокращено до 21 км. Продолжается внедрение новых средств диагностики.
    Пункт технического обслуживания сетевого уровня с высокой технической оснащенностью и включением рабочих мест в АСУ ПТО работает на станции Инская. Здесь внедрена технология выполнения ТОР на оборудованных специализированных ремонтных путях. Вагоны, требующие безотцепочного и текущего ремонта (груженые и порожние), после выявления в парках станции отсортировываются на пути накопления и подаются на ремонтные пути.
    По пунктам подготовки подвижного состава под погрузку на станциях Мочище и Болотное запланированы работы по реконструкции.
    Повышение качества работы с вагоном и внедрение на отделении автоматизированных систем АСУ ПТО и АСУ ЛР, обеспечивающих прозрачность работ с подвижным составом и возможность установить конкретных исполнителей в случае последующего выявления нарушений технологии, позволили снизить в Новосибирском узле время простоя вагонов на станциях. По действующей в узле технологии технический осмотр единиц подвижного состава в полном объеме производится только на станции отправления. На сортировочной Инская также осуществляется отбор вагонов под погрузку для станций узла с дачей годности под погрузку по форме ВУ-14, а для станции Клещиха осмотр и дача годности по форме ВУ-14 под сдвоенные операции производится по районам курсирования для всех фитинговых платформ и полувагонов, загруженных контейнерами.
    С выделением вагоноремонтного комплекса особое внимание уделяется развитию мощностей предприятий с ориентиром на повышение качества ремонта. В депо Инская на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех, что позволит увеличить объем деповского ремонта почти в два раза (с 2800 до 5000 вагонов в год). Для обеспечения потребностей этого цеха построен новый тележечный, реконструирован колесно-роликовый с полным изменением технологии, направленной на увеличение участкового ремонта с 45-ти до 100 колесных пар в сутки, организован новый участок по восстановлению корпусов букс, в монтажном отделении применены манипуляторы для производства сборки буксового узла, что значительно облегчает труд работающих.
    Специфика деятельности сортировочных и крупных технических станций требует современной подвязки бригад и локомотивов под сформированные поезда, выполнения работы по техническому осмотру, мелкому ремонту и экипировке локомотивов топливом и песком, четкого взаимодействия оперативного аппарата станции, эксплуатационного и ремонт­ного депо для организации эффективного перевозочного процесса. С учетом этих требований при разделении депо остро встает вопрос взаимодействия и функционирования по единой технологии. В настоящее время по станции Инская такая технология разрабатывается.
    Сегодня на отделении завершено переоснащение до уровня технического регламента базовых ремонтных депо Барабинск и Инская, производится реконструкция филиала последнего на станции Новосибирск-Главный. Здесь внедрены современные технические средства и технологии ремонта локомотивов: автоматические станции для испытания электрических машин,  ультразвуковые установки для мойки и пропитки тяговых электродвигателей и другие, позволяющие восстанавливать до 80% запасных частей. Широкое применение нашли электронные измерительные приборы, современные диагностические комплексы, средства неразрушающего контроля, стенды для испытания отдельных узлов локомотивов  с  применением ЭВМ, создающие условия для внедрения электронного паспорта локомотива. В результате удалось механизировать трудоемкие процессы до 70%, повысить производительность и улучшить условия труда.
    Вследствие разделения ремонтных и эксплуатационных функций сократилось количество браков, допущенных по вине работников ПТО и ремонтных депо: за 2005 год – на 50% (7 браков), по итогам девяти месяцев 2006-го – на уровне прошлого года; количество отказов технических средств за 2005-й снижено на 17,8% (343 отказа), за текущий год к соответствующему периоду прошедшего – на 16% (174 отказа).
    С выделением эксплуатационных депо стало меньше нареканий к использованию локомотивных бригад, в полтора раза снизилось количество часов сверхурочной работы к уровню 2002-го, выросла средняя производительность локомотива на 3589 тыс. ткм брутто, участковая скорость – на 55,6 км/ч, техническая – на 59,8 км/ч.

    Резюме
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо за счет повышения внимания к конкретным узким вопросам, а также усиление ответственности и контроля обеспечили повышение качества как ремонтов, так и работ по техническому осмотру, своевременному выявлению и устранению неисправностей.
    Выделение эксплуатационной работы в самостоятельный блок также способствует повышению безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.
    Без трудностей в ходе реорганизации и обкатки новой структуры тоже не обходится. Это касается, во-первых, нормативных актов. Раньше все локомотивное хозяйство было в подчинении начальника отделения дороги, он мог адекватно влиять на любые процессы. Сейчас, когда ремонт ушел в соответствующую дирекцию, возникает множество противоречий, нормативно пока не разрешенных. В связи с этим появилась необходимость искать точки взаимодействия между отделением, дирекцией и самим ремонтным предприятием. Другая проблема – невозможность контроля за эксплуатацией со стороны отделения дороги. Когда ремонт планировало отделение, на дороге знали состояние локомотивного парка, видели, какие средства нужны на год, чтобы его оздоровить. Сейчас, когда эти вопросы ушли в дирекцию, контроль за качеством эксплуатации тоже остался за последней. Как нам рассказали в Новосибирском отделении дороги, при разделении депо подразумевалось, что ремонтники свой приватный парк должны отдавать в аренду эксплуатационникам. В будущем, по всей вероятности, именно так и будет. А отделения дороги в процессе реформирования и в последующем должны остаться связующим звеном между всеми смежными структурами, обеспечивающими железнодорожные перевозки, и администрациями промышленных регионов.
    Впереди еще немало преобразований, но на сегодняшний день, как убежден начальник ЗСЖД Александр Целько, «опыт разделения вагонного хозяйства Западно-Сибирской дороги показал, что претворенный в жизнь вариант является единственно правильным».

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Депо на новый лад
    До разделения вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги включало в себя 15 смешанных вагонных депо, одно эксплуатационное и промывочно-пропарочную станцию.
    В июне 2004 года на дороге проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением ремонтных и эксплуатационных подразделений. Тогда же создана дирекция по ремонту грузовых вагонов, в которую из состава отделений дороги были переданы:
  • пятнадцать вагоноремонтных депо с суммарной мощностью деповского ремонта 43 050 вагонов и заводского – 700;
  • три вагоноколесных мастерских с мощностью заводского ремонта 66 430 колесных пар в год;
  • 22 пункта текущего отцепочного ремонта с мощностью 377 вагонов в сутки (в настоящее время – более четырехсот);
  • шесть пунктов подготовки по­движного состава под погрузку с мощностью 1570 полувагонов в сутки.
    Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на службу вагонного хозяйства, в состав которой вошло шесть эксплуатационных депо, четыре из которых были организованы вновь. Эти предприятия находятся в составе отделений дороги: на Омском – депо Входная; на Новосибирском – Инская; на Кузбасском – Тайга, Белово и Новокузнецк-Северный; на Алтайском – Алтайская. В составе Омского отделения дороги также осталась промывочно-пропарочная станция Комбинатское.
    Первый этап разделения позволил улучшить качество работы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги как в ремонте, так и в эксплуатации вагонов: уменьшилось количество браков и отказов в работе; улучшилось обеспечение участков текущего отцепочного ремонта вагонов, механизированных пунктов подготовки подвижного состава под погрузку; у руководителей появилась возможность более конкретно заниматься развитием хозяйства и его дооснащением.
    Вторым этапом разделения, который начал реализовываться в этом году, стала передача дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов в состав вновь организованной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. При этом участки текущего отцепочного ремонта и пункты подготовки подвижного состава под погрузку остались в составе отделений дороги.
    Основной задачей является более полный охват потребности в плановых видах ремонта как вагонов компании, так и подвижного состава промышленных предприятий. В то же время необходимо улучшить обеспечение эксплуатационных депо запасными частями (в основном колесными парами) для ремонта вагонов на участ­ках текущего отцепочного ремонта. С этой целью разработан Регламент взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо, в котором конкретно оговорен порядок сотрудничества эксплуатационного и ремонтного комплекса. Согласно Регламенту потребность участков текущего отцепочного ремонта в колесных парах составляет четыреста в сутки. Наша потребность для нужд цехов деповского ремонта – пятьсот колесных пар. Ранее мы разработали комплекс мер по увеличению выпуска, и на сегодняшний день колесные цеха суммарно выпускают участковым ремонтом до девятисот колесных пар ежесуточно.
    Для выполнения всех договорных обязательств по ремонту вагонов собственности промышленных предприятий и подвижного состава парка ОАО «РЖД», а также для обеспечения пунктов ТОР Западно-Сибирской железной дороги колесными парами необходимо 1100 колесных пар ежесуточно.
    В целях реализации этих мер был реконструирован колесный цех в ВЧД Инская, что позволило увеличить объем ремонта с 50-ти до 80 колесных пар в сутки, а так же в ВЧД Болотное и Новокузнецк-Сортировочный: произведен капитальный ремонт трех колесотокарных станков, усилено крановое хозяйство, заменены один мостовой кран и 21 кран-балка. Отремонтированы крановые пути в ВКМ Омск-Сортировочный, а также колесные парки в депо Инская, Топки, Белово, Московка, Барабинск.
    Благодаря росту объемов участкового ремонта колесных пар и в связи с уменьшением деповского ремонта вагонов возросла выдача колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта.
    Подводя первые итоги работы в новых условиях, на дороге отмечают рост количества отремонтированных колесных пар для нужд участков текущего отцепочного ремонта до четырехсот колес. В связи с этим уменьшился остаток неисправных вагонов в текущем ремонте, в то же время сократилось количество браков и отказов в эксплуатационной работе.
    Модернизация ПТО является важным моментом Программы развития эксплуатационных вагонных депо. Еще в 2002–2004 годах на таких пунк­тах станций Входная, Инская и Алтайская выполнено дооснащение их до требований технического регламента сетевых ПТО, улучшены условия работы, внедрено современное диаг­ностическое оборудование и средства малой механизации. Для создания обучающей базы подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга. Общая сумма вложений в капитальный ремонт составила 108 млн рублей. Большое внимание уделено модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения.
    Продолжается внедрение на ПТО дороги новых средств диагностики, таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Идет постоянная работа по совершенствованию и повышению подтверждаемости аппаратуры. Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы Комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Первого апреля 2005 года указанная подсистема введена в эксплуатацию на ПТО Инская. Основная задача, стоящая перед железнодорожниками, – повысить подтверждаемость и выдавать на пунктах технического обслуживания размер дефекта на поверхности катания колесных пар.
    В 2006–2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Новокузнецк-Восточный, промывочно-пропарочных станций Комбинатское и Болотное. Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйства ЗСЖД позволит обеспечить погрузочные станции исправным по­движным составом и повысить качественные показатели.

    Кузбасс не подведет!
    Сейчас этот промышленный регион и прежде всего угольщики предъявляют постоянно возрастающие объемы грузов, для перевозки которых требуется больше единиц подвижного состава. Поэтому необходимо заставить полувагоны работать более интенсивно, сокращать время их оборота и обеспечить вывоз всей предъявляемой продукции из Кузбасса. Чтобы справиться с такой задачей, в оставшиеся месяцы до конца года нужно работать на повышенных скоростях. В ходе сентябрьского комиссионного осмотра Кузбасского отделения начальник дороги Александр Целько выразил уверенность, что трудовые коллективы депо не подведут и добьются требуемых результатов.
    По его оценке, разделение локомотивного депо на два самостоятельных структурных подразделения должно привести к повышению качества ремонта и усилению ответственности машинистов за техническое состояние локомотивов.
    Для каждого депо поставлены конкретные схожие задачи – поднять средний вес поезда, повысить среднесуточный пробег и производительность локомотива.
    В депо Белово установки по большинству качественных показателей выполнены, а главное то, что коллектив трудился с опережающими темпами роста объемов производства по сравнению с прошлым годом. Здесь улучшены показатели использования локомотивов, возросла техническая скорость.
    А работникам депо Новокузнецк по итогам девяти месяцев наряду с определенными положительными результатами не удалось достигнуть ряда плановых качественных показателей. В частности, не выполнены задания по производительности локомотива и весу поезда.
    Одно из основных на главном ходу Транссиба – депо Тайга. Его ремонтное предприятие специализировано на подъемочном (ТР-3) и среднем ремонте электровозов ВЛ-10 приписки эксплуатационных депо Тайга и Белово – главных угольных перевозчиков Кузбасса.
    Пропускная способность предприятия рассчетно возрастает до ста средних и подъемочных ремонтов электровозов в год. До реконструкции ремонтные стойла ежемесячно покидали всего четыре машины. По мнению главного инженера магистрали Аркадия Андреева, таких масштабных технических и технологических преобразований за столь короткий срок не знало ни одно локомотивное депо сети. Много здесь технологических новинок. Например, завершается монтаж станка КЖ-20, который позволит без выкатки колесных пар из-под локомотива обтачивать их с последующей плазменной обработкой гребней бандажа.
    Главная достопримечательность цеха среднего ремонта – уникальная технология сборочного производства тележки электровоза. Проверка геометрических параметров рам тележек осуществляется с помощью лазерной установки. Их окраска производится в электростатическом поле, а сушка инфракрасными излучателями в специальной камере занимает не более получаса.
    Еще одна новая позиция – комплекс устройств для проверки и регулировки развески электровоза. Он позволяет равномерно распределить нагрузку между тяговыми двигателями локомотива, снизить его склонность к боксованию и в итоге – повысить надежность машины.
    Реконструкция колесотокарного цеха позволила повысить его мощность до ста колесных пар в месяц. Здесь создана поточная линия их ремонта, а также организован механизированный участок ремонта корпусов букс. Для демонтажа буксовых узлов применена автоматическая установка, полностью исключающая физический труд. Демонтированные корпуса букс и роликовые подшипники подаются на позицию мойки, оснащенную современными моечными машинами. В цехе создано роликовое отделение. Современное электронное измерительное оборудование позволяет с точностью до тысячных долей миллиметра контролировать параметры всех узлов и деталей подшипников качения. Неразрушающий контроль элементов буксовых узлов производится в автоматическом режиме.
    Пропиточное отделение электромашинного цеха оснащено комплексом ультразвуковой мойки и пропитки обмоток якорей, остовов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Он позволяет восстанавливать диэлектрические свойства изоляции электрических машин, а значит, повышать их надежность и долговечность. Кантователь сборки и разборки тяговых двигателей, как и современный балансировочный станок, индукционные нагреватели и другое оборудование, значительно снижает трудоемкость ремонтных работ, повышает их качество.
    Среди технологических новинок электроаппаратного цеха – ультразвуковая мойка электрических аппаратов, пескоструйный агрегат и позиция ремонта электрических вентилей. В аккумуляторном отделении введена автоматизированная зарядно-разрядная установка.
    Комплексная система контроля качества ремонта, внедренная в ходе реконструкции электромашинного и электроаппаратного цехов, позволяет обеспечить надежный контроль над всеми параметрами аппаратов и электрических машин и во время ремонтных операций, и на выходе оборудования из ремонта.
    В техническое перевооружение локомотивного депо Тайга вложено более 180 млн рублей. И это лишь составная часть общей модернизации основных фондов, которая интенсивно идет на Западно-Сибирской магистрали.

    Новосибирские «пионеры»
    Надо сказать, что к реорганизации локомотивного хозяйства, и в первую очередь системы его ремонта, на Новосибирском отделении дороги приступили еще в 1997 году. С этого времени выполнена передислокация локомотивного парка и проведена специализация депо по сериям подвижного состава и крупным видам ремонта. За счет развития ремонтной базы, внедрения современных высокоэффективных технологий, широкого применения средств диаг­ностики были созданы условия для более полного и эффективного использования возможностей по ремонту тягового подвижного состава.
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо с образованием ремонтного Инская и эксплуатационного Новосибирское было проведено в 2002 году. В 2005-м произошли очередные изменения: были созданы одно эксплуатационное депо (Инская), оставшееся в составе дороги, и четыре ремонтных (Татарское, Барабинское, Инская, Болотнинское), вошедших в дирекцию по ремонту грузовых вагонов.
    Начальник отделения Сергей Лемихов отмечает, что до сих пор приходится сталкиваться с недопониманием преимуществ новых условий. «С точки зрения эффективности это просто необходимый шаг. Более того, надо действовать быстрее. Это ведь вопрос безопасности, а потому мы должны держать руку на пульсе. Эксплуатация и ремонт – две разные сферы как инфраструктурные, так и производственные, и управлять ими должны разные люди. Когда в каждой из них используется опыт разных специалистов, это приносит больше пользы», – убежден он.
    Разделение депо позволило сконцентрировать однопрофильную работу, а также финансовые средства и наряду с этим повысить ответственность и контроль (в том числе взаимоконтроль) депо за организацией эксплуатационного содержания и ремонтных работ локомотивов.
    Эксплуатационное вагонное депо под единым руководством объединило расположенные в границах отделения ПТО грузовых вагонов участки текущего ремонта и специализированные ремонтные пути, промывочно-пропарочную станцию Мочище и пункт пропарки цистерн на станции Болотная. В 2006 году в состав депо вошли пункты технического обслуживания пассажирских вагонов.
    Объединение позволило выявить узкие места, оптимизировать штат работников, выполняющих текущий и отцепочный ремонт, уйти от остаточного принципа финансирования ПТО и перейти к целенаправленному планированию финансовых средств для организации их работы на современном технически оснащенном уровне. Сегодня все ПТО, расположенные на основных технических и грузовых станциях, оборудованы устройствами для механизированной транспортировки вагонных запасных частей, централизованным ограждением составов, устройствами централизованного опробования тормозов. Проводится целенаправленная работа по модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность. В прошлом году завершена замена дистанционной информирующей системы контроля (ДИСК) на комплекс технических средств многофункциональный/модернизированный (КТСМ). На отделении эксплуатируются 79 таких приборов, включенных в систему централизации. Среднее расстояние между ними сокращено до 21 км. Продолжается внедрение новых средств диагностики.
    Пункт технического обслуживания сетевого уровня с высокой технической оснащенностью и включением рабочих мест в АСУ ПТО работает на станции Инская. Здесь внедрена технология выполнения ТОР на оборудованных специализированных ремонтных путях. Вагоны, требующие безотцепочного и текущего ремонта (груженые и порожние), после выявления в парках станции отсортировываются на пути накопления и подаются на ремонтные пути.
    По пунктам подготовки подвижного состава под погрузку на станциях Мочище и Болотное запланированы работы по реконструкции.
    Повышение качества работы с вагоном и внедрение на отделении автоматизированных систем АСУ ПТО и АСУ ЛР, обеспечивающих прозрачность работ с подвижным составом и возможность установить конкретных исполнителей в случае последующего выявления нарушений технологии, позволили снизить в Новосибирском узле время простоя вагонов на станциях. По действующей в узле технологии технический осмотр единиц подвижного состава в полном объеме производится только на станции отправления. На сортировочной Инская также осуществляется отбор вагонов под погрузку для станций узла с дачей годности под погрузку по форме ВУ-14, а для станции Клещиха осмотр и дача годности по форме ВУ-14 под сдвоенные операции производится по районам курсирования для всех фитинговых платформ и полувагонов, загруженных контейнерами.
    С выделением вагоноремонтного комплекса особое внимание уделяется развитию мощностей предприятий с ориентиром на повышение качества ремонта. В депо Инская на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех, что позволит увеличить объем деповского ремонта почти в два раза (с 2800 до 5000 вагонов в год). Для обеспечения потребностей этого цеха построен новый тележечный, реконструирован колесно-роликовый с полным изменением технологии, направленной на увеличение участкового ремонта с 45-ти до 100 колесных пар в сутки, организован новый участок по восстановлению корпусов букс, в монтажном отделении применены манипуляторы для производства сборки буксового узла, что значительно облегчает труд работающих.
    Специфика деятельности сортировочных и крупных технических станций требует современной подвязки бригад и локомотивов под сформированные поезда, выполнения работы по техническому осмотру, мелкому ремонту и экипировке локомотивов топливом и песком, четкого взаимодействия оперативного аппарата станции, эксплуатационного и ремонт­ного депо для организации эффективного перевозочного процесса. С учетом этих требований при разделении депо остро встает вопрос взаимодействия и функционирования по единой технологии. В настоящее время по станции Инская такая технология разрабатывается.
    Сегодня на отделении завершено переоснащение до уровня технического регламента базовых ремонтных депо Барабинск и Инская, производится реконструкция филиала последнего на станции Новосибирск-Главный. Здесь внедрены современные технические средства и технологии ремонта локомотивов: автоматические станции для испытания электрических машин,  ультразвуковые установки для мойки и пропитки тяговых электродвигателей и другие, позволяющие восстанавливать до 80% запасных частей. Широкое применение нашли электронные измерительные приборы, современные диагностические комплексы, средства неразрушающего контроля, стенды для испытания отдельных узлов локомотивов  с  применением ЭВМ, создающие условия для внедрения электронного паспорта локомотива. В результате удалось механизировать трудоемкие процессы до 70%, повысить производительность и улучшить условия труда.
    Вследствие разделения ремонтных и эксплуатационных функций сократилось количество браков, допущенных по вине работников ПТО и ремонтных депо: за 2005 год – на 50% (7 браков), по итогам девяти месяцев 2006-го – на уровне прошлого года; количество отказов технических средств за 2005-й снижено на 17,8% (343 отказа), за текущий год к соответствующему периоду прошедшего – на 16% (174 отказа).
    С выделением эксплуатационных депо стало меньше нареканий к использованию локомотивных бригад, в полтора раза снизилось количество часов сверхурочной работы к уровню 2002-го, выросла средняя производительность локомотива на 3589 тыс. ткм брутто, участковая скорость – на 55,6 км/ч, техническая – на 59,8 км/ч.

    Резюме
    Разделение ремонтных и эксплуатационных функций депо за счет повышения внимания к конкретным узким вопросам, а также усиление ответственности и контроля обеспечили повышение качества как ремонтов, так и работ по техническому осмотру, своевременному выявлению и устранению неисправностей.
    Выделение эксплуатационной работы в самостоятельный блок также способствует повышению безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.
    Без трудностей в ходе реорганизации и обкатки новой структуры тоже не обходится. Это касается, во-первых, нормативных актов. Раньше все локомотивное хозяйство было в подчинении начальника отделения дороги, он мог адекватно влиять на любые процессы. Сейчас, когда ремонт ушел в соответствующую дирекцию, возникает множество противоречий, нормативно пока не разрешенных. В связи с этим появилась необходимость искать точки взаимодействия между отделением, дирекцией и самим ремонтным предприятием. Другая проблема – невозможность контроля за эксплуатацией со стороны отделения дороги. Когда ремонт планировало отделение, на дороге знали состояние локомотивного парка, видели, какие средства нужны на год, чтобы его оздоровить. Сейчас, когда эти вопросы ушли в дирекцию, контроль за качеством эксплуатации тоже остался за последней. Как нам рассказали в Новосибирском отделении дороги, при разделении депо подразумевалось, что ремонтники свой приватный парк должны отдавать в аренду эксплуатационникам. В будущем, по всей вероятности, именно так и будет. А отделения дороги в процессе реформирования и в последующем должны остаться связующим звеном между всеми смежными структурами, обеспечивающими железнодорожные перевозки, и администрациями промышленных регионов.
    Впереди еще немало преобразований, но на сегодняшний день, как убежден начальник ЗСЖД Александр Целько, «опыт разделения вагонного хозяйства Западно-Сибирской дороги показал, что претворенный в жизнь вариант является единственно правильным».

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?
    [~PREVIEW_TEXT] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 283 [~CODE] => 283 [EXTERNAL_ID] => 283 [~EXTERNAL_ID] => 283 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция организационно-функциональной структуры управления вагонным хозяйством, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2004 года № 4193р, предполагает разделение ремонтных и эксплуатационных подразделений. На ЗСЖД такая реорганизация началась даже раньше. Как показала себя новая структура?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонное хозяйство: разделение для приумножения ) )
  • РЖД-Партнер

    Наш ответ Великобритании

    Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...
    Array
    (
        [ID] => 105517
        [~ID] => 105517
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Наш ответ Великобритании
        [~NAME] => Наш ответ Великобритании
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/282/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/282/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Кто же неприятель?
    Для развития транспорта России было характерно преобладание военно-политических задач над экономическими. Сооружение Транссибирской магистрали является наглядным примером такого рода. В дореволюционной литературе цели сооружения Великого Сибирского пути в общем-то не скрывались. Однако при исследовании этой темы невольно возникал вопрос: а кто же потенциальный враг, для защиты от которого в течение более десяти лет было необходимо строить колоссальную железнодорожную магистраль, вкладывая в это значительную часть средств госбюджета? Обычно в дореволюционных источниках называли опасность, исходившую от Японии и Китая. Однако большинство таких публикаций относятся к началу ХХ века, когда «японская угроза» была свершившимся фактом, а нестабильный Китай требовал постоянного присутствия российских войск на его территории. Вместе с тем решение о сооружении Великого Сибирского пути было принято в начале 1890-х годов, когда ни Япония, ни Китай большого беспокойства, а тем более угрозы интересам нашей страны еще не представляли. Имеющиеся в Российской нацио­нальной библиотеке документы Комитета министров России и МПС периода 1890–1895 годов позволяют ответить на эти вопросы.
    В годы царствования императора Александра III происходило присоединение к России Средней Азии, что привело к военной конфронтации с одной из наиболее могущественных стран мира – Британской империей. Речь идет об Афганском кризисе 1885-го. В марте того года (здесь и далее даты по старому стилю) русские войска были атакованы афганцами. Бой закончился победой русских и вызвал активные военные приготовления Великобритании. Стали продумывать оборонительные планы и в России. И в нашей стране, и в Великобритании понимали, что одним из самых уязвимых портов России был Владивосток. К портам Черного и Балтийского морей были подтянуты железнодорожные магистрали, в Средней Азии строилась Закаспийская железная дорога – здесь на значительный успех британцы рассчитывать не могли. А вот положение Владивостока было крайне ненадежным.
    Об агрессивных намерениях Британской империи свидетельствуют следующие слова в кабинете Гладстона бывшего министра иностранных дел сэра Чарльза Дильке, написанные им уже после кризиса в 1887 году: «Владивосток – единственно больной пункт, в который Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток должен превратиться во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровью».
    Были приложены все усилия для дипломатического улаживания конфликта, что в конце концов в мае 1885 года позволило сторонам разрешить споры мирным путем. Несмотря на это проблема обороны как Владивостока, так и всего Дальнего Востока оставалась неустраненной. Коренным образом изменить ситуацию можно было только путем соединения Владивостока с европейской Россией непрерывным рельсовым путем.
    В аналитической записке, датированной десятым декабря 1890 года и предназначенной для высших правительственных чиновников России, вслед за приведенными выше цитатами сэра Чарльза Дильке содержится и ответ на британскую угрозу: «Вот почему лица, на обязанности которых лежало обеспечение нашей охраны на Дальнем Востоке, так усиленно добивались в последнее время постройки Сибирской железной дороги; вот почему генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири один вслед за другим подавали записки о необходимости скорейшей ее постройки; вот почему в особенности высшее Управление флотом, заботясь о придании нашему флоту в Тихом океане сильной базы и об обеспечении Владивостока от покушения врагов, столь настойчиво ходатайствуют о постройке названной дороги».
    Любопытно, что в начале ХХ века «английские» причины сооружения Великого Сибирского пути уже в печати не упоминались. К тому времени отношения с Великобританией стали если не союзническими, то уже вполне дружественными, и ворошить прошлое видимо считали неуместным.

    Варианты: географические и финансовые
    Несмотря на очевидную необходимость сооружения трансконтинентальной линии потребовалось несколько лет, прежде чем смогли приступить к строительству. Вместе с тем период с 1886-го по 1892 год отнюдь нельзя считать потерянным для сооружения Транссибирской маги­страли. Во-первых, может быть не очень быстро, но неуклонно шла прокладка основного подхода к планировавшейся магистрали – Самаро-Златоустовской. Во-вторых, велись изыскания и самого Великого Сибирского пути. Требовалось определить источники финансирования огромной стройки – а это уже напрямую зависело от состояния экономики и финансов страны. Еще восьмого января 1885 года министр путей сообщения обратился в Комитет министров с предложением приступить к сооружению линии от ст. Кинель, находящейся около Самары, к Уфе и Златоусту с тем, чтобы далее выйти на одну из станций Екатеринбурго-Тюменской линии. Таким образом создавался бы головной участок Транссибирской магистрали. Строить дорогу предполагалось участками на государственные средства, и к сентябрю 1888 года была сдана линия до Уфы. В августе 1890-го рельсовый путь довели до Златоуста.
    Последовательным сторонником прокладки Сибирской дороги был министр путей сообщения К.Н. Посьет. Препят­ствием же к скорейшему началу строительства служила позиция министра финансов И.А. Вышнеградского, доказывавшего невозможность новых железнодорожных займов ни внутри России, ни за ее пределами. Возможности государства были очень ограничены и позволяли лишь завершить уже начатые железные дороги и оплатить заказы на паровозы. И действительно средства на казенное железно­дорожное строительство выделялись довольно скромные. В 1890-м было отпущено 2,5 млн руб., в 1891-м – 7 млн. В то же время МПС оценило постройку всего Сибирского пути в 362,5 млн. Поэтому на первое время в 1890–1891 годах решили построить линию от Злато­уста до Челябинска. Эту дорогу завершили в сентябре 1892-го, и теперь железнодорожная сеть страны вплотную подошла к Сибири.
    Окончательное решение о прокладке Великого Сибирского пути было принято в 1891 году лично императором Александром III. Дорогу решили строить с двух сторон: Западно-Сибирскую с запада и Уссурийскую с востока. Несмотря на возражения Министерства финансов были выделены первые 1,1 млн рублей на начало работ по сооружению Западно-Сибирской дороги.
    Существовало три варианта трассы Западно-Сибирской дороги. По первому, железная дорога начиналась бы в Тюмени и шла далее на восток. К Тюмени от Перми через Екатеринбург была проложена Уральская железная дорога, которая в то время была изолирована от остальной сети. Поэтому в случае осуществления этого варианта было бы необходимо построить соединение Уральской и Самаро-Златоустовской дороги. Тюменский вариант начала Транссиба был отклонен, так как проходил по необжитым местам.
    По южному варианту, железная дорога в Сибирь должна была начинаться от Оренбурга. Такое трассирование увеличивало длину линии, и значительная ее часть проходила по безводным местностям, мало пригодным для сельского хозяйства. Следовательно и этот вариант был отклонен.
    И наконец, оптимальным был признан вариант с началом Западно-Сибирской дороги в Челябинске, где в то время заканчивалась Самаро-Златоустовская. В этом случае Западно-Сибирская должна была пройти через Курган, Омск и выйти к реке Обь в том месте, где потом возник Новониколаевск (сейчас Новосибирск). В этом случае железная дорога проходила по местности, наиболее пригодной для сельского хозяйства.
    Несмотря на то что было выбрано Курганское направление, конкурирующие варианты, рассмотренные выше, также были вполне разумны. В 1913 году путем постройки линии Тюмень – Омск был реализован северный вариант. Тогда же до революции начали строить Южно-Сибирскую магистраль, представлявшую собой южный вариант трассы сибирского пути. В несколько измененном виде эта линия была закончена уже в советское время.
    Для финансирования всей Сибирской магистрали министр путей сообщения С.Ю. Витте предложил использовать выпущенные во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов кредитные билеты в сумме 92,7 млн рублей, которые еще не были уничтожены. Он доказывал, что если эти суммы тратить на строительство Сибирской дороги целенаправленно и выделять постепенно, распределив на несколько лет, то это не вызовет негативных последствий для финансов России. Недостающие для оплаты всей стоимости постройки дорог первой очереди 60 млн рублей, по мнению С.Ю. Витте, можно было покрыть за счет доходов государ­ства и путем займов. Такая схема финансирования строительства была одобрена Особым совещанием 1892 года. Тем не менее благодаря превышению государственных доходов над расходами удалось финансировать строительство из бюджета, не прибегая к описанной выше схеме. И все же предложение С.Ю. Витте имело положительный смысл, так как показало реальный путь финансирования работ и позво­лило их форсировать.

    Даже дешевле, чем ожидали
    Выполненные топографами изыскания позволили Комитету министров в мае 1892 года утвердить исследованное направление железной дороги. Одновременно поступило указание приступить к прокладке железнодорожного пути от Челябинска до Омска. Представленная тогда же на утверждение расценочная ведомость на постройку линии составляла 22 335 347 рублей. Государственный совет признал такую сумму «вполне умеренною», и расценочная ведомость была утверждена.
    Начальником работ по постройке линии назначили инженера К.Я. Михайловского, безусловно одного из самых опытных строителей-практиков того времени. Достаточно сказать лишь, что именно под его руководством был по­строен огромный Александровский мост через Волгу, сооружена Самаро-Златоустовская железная дорога. И наконец, именно он руководил изысканиями самой Западно-Сибирской дороги и, следовательно, был знаком с особенностями местности во всех подробностях.
    Согласно произведенным в 1891–1892 годах изысканиям, длина магистрали Челябинск – р. Обь должна была составлять 1322 версты плюс ветвь до пристани на р. Иртыш протяженностью четыре версты. Фактически протяженность построенной линии оказалась немного больше – 1328,49 версты, а длина ветви к Иртышу, наоборот, оказалась меньше – всего 2,016 версты. Как видно из сопоставления этих цифр, длина линии по изысканиям и протяженность фактически по­строенной отличались весьма незначительно.
    Примечательно, что трасса линии соответствует в основном 55° северной широты. От этого географического широтного направления железная дорога отклонялась лишь там, где следовало обеспечить удобное примыкание к городам, а также для обхода естественных препятствий, например озер и оврагов.
    В апреле 1893 года власти утвердили расценочную ведомость всей Западно-Сибирской дороги в размере 47 369  367 рублей. К самим работам приступили на первом участке (Челябинск – Омск) и втором (Омск – Обь) практически одновременно весной 1893-го. 30 августа 1894-го линия была сдана для временного движения вплоть до Омска, а на следующий год, к 19 августа 1895-го, путь был уложен до р. Обь.
    Сдача всей линии в «правильную эксплуатацию» произошла первого октября 1896 года. Именно эта дата и считается «днем рождения дороги». Необходимо только добавить, что крупный мост через Обь был сдан несколько позже – 31 марта 1897 года.
    О высоком уровне организации строительства свидетельствует то, что фактически дорога обошлась на 1 244 669 рублей дешевле, чем это было запланировано.

    Дорога развития
    Почти сразу после сдачи дороги оказалось, что она имеет не только важное стратегическое, но и экономическое значение. В районе железнодорожной линии стало быстро развиваться сельское хозяй­ство, началось массовое переселенческое движение.
    Следует учесть, что административные границы этой магистрали в конце XIX века и сейчас довольно сильно отличаются. Наиболее западные участки прежней Западно-Сибирской дороги входят сейчас в состав Южно-Уральской магистрали. Зато в состав современной Западно-Сибирской дороги входит значительная часть дореволюционной Средне-Сибирской магистрали. Вообще административные границы деления железнодорожной сети и названия дорог довольно часто менялись. В начале ХХ века эти участки принадлежали Сибир­ской дороге, а затем Омской и Томской.
    Практически сразу после сдачи дороги в эксплуатацию началось ее постоянное развитие. Постепенно, еще до революции, многие участки стали двухпутными, было значительно усилено путевое развитие станций, деповское хозяйство. Лишь в начале 1920-х, в связи с падением перевозок, имел место определенный регресс. В дальнейшем модернизация магистрали продолжилась.
    Сейчас Западно-Сибирская дорога представляет собой целую сеть железнодорожных линий, а главным направлением по-прежнему остается транзитное направление Транссибирской магистрали.
    Автор выражает благодарность М.В. Нарциссову за предоставление иллюстраций.

    ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
    Кто же неприятель?
    Для развития транспорта России было характерно преобладание военно-политических задач над экономическими. Сооружение Транссибирской магистрали является наглядным примером такого рода. В дореволюционной литературе цели сооружения Великого Сибирского пути в общем-то не скрывались. Однако при исследовании этой темы невольно возникал вопрос: а кто же потенциальный враг, для защиты от которого в течение более десяти лет было необходимо строить колоссальную железнодорожную магистраль, вкладывая в это значительную часть средств госбюджета? Обычно в дореволюционных источниках называли опасность, исходившую от Японии и Китая. Однако большинство таких публикаций относятся к началу ХХ века, когда «японская угроза» была свершившимся фактом, а нестабильный Китай требовал постоянного присутствия российских войск на его территории. Вместе с тем решение о сооружении Великого Сибирского пути было принято в начале 1890-х годов, когда ни Япония, ни Китай большого беспокойства, а тем более угрозы интересам нашей страны еще не представляли. Имеющиеся в Российской нацио­нальной библиотеке документы Комитета министров России и МПС периода 1890–1895 годов позволяют ответить на эти вопросы.
    В годы царствования императора Александра III происходило присоединение к России Средней Азии, что привело к военной конфронтации с одной из наиболее могущественных стран мира – Британской империей. Речь идет об Афганском кризисе 1885-го. В марте того года (здесь и далее даты по старому стилю) русские войска были атакованы афганцами. Бой закончился победой русских и вызвал активные военные приготовления Великобритании. Стали продумывать оборонительные планы и в России. И в нашей стране, и в Великобритании понимали, что одним из самых уязвимых портов России был Владивосток. К портам Черного и Балтийского морей были подтянуты железнодорожные магистрали, в Средней Азии строилась Закаспийская железная дорога – здесь на значительный успех британцы рассчитывать не могли. А вот положение Владивостока было крайне ненадежным.
    Об агрессивных намерениях Британской империи свидетельствуют следующие слова в кабинете Гладстона бывшего министра иностранных дел сэра Чарльза Дильке, написанные им уже после кризиса в 1887 году: «Владивосток – единственно больной пункт, в который Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток должен превратиться во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровью».
    Были приложены все усилия для дипломатического улаживания конфликта, что в конце концов в мае 1885 года позволило сторонам разрешить споры мирным путем. Несмотря на это проблема обороны как Владивостока, так и всего Дальнего Востока оставалась неустраненной. Коренным образом изменить ситуацию можно было только путем соединения Владивостока с европейской Россией непрерывным рельсовым путем.
    В аналитической записке, датированной десятым декабря 1890 года и предназначенной для высших правительственных чиновников России, вслед за приведенными выше цитатами сэра Чарльза Дильке содержится и ответ на британскую угрозу: «Вот почему лица, на обязанности которых лежало обеспечение нашей охраны на Дальнем Востоке, так усиленно добивались в последнее время постройки Сибирской железной дороги; вот почему генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири один вслед за другим подавали записки о необходимости скорейшей ее постройки; вот почему в особенности высшее Управление флотом, заботясь о придании нашему флоту в Тихом океане сильной базы и об обеспечении Владивостока от покушения врагов, столь настойчиво ходатайствуют о постройке названной дороги».
    Любопытно, что в начале ХХ века «английские» причины сооружения Великого Сибирского пути уже в печати не упоминались. К тому времени отношения с Великобританией стали если не союзническими, то уже вполне дружественными, и ворошить прошлое видимо считали неуместным.

    Варианты: географические и финансовые
    Несмотря на очевидную необходимость сооружения трансконтинентальной линии потребовалось несколько лет, прежде чем смогли приступить к строительству. Вместе с тем период с 1886-го по 1892 год отнюдь нельзя считать потерянным для сооружения Транссибирской маги­страли. Во-первых, может быть не очень быстро, но неуклонно шла прокладка основного подхода к планировавшейся магистрали – Самаро-Златоустовской. Во-вторых, велись изыскания и самого Великого Сибирского пути. Требовалось определить источники финансирования огромной стройки – а это уже напрямую зависело от состояния экономики и финансов страны. Еще восьмого января 1885 года министр путей сообщения обратился в Комитет министров с предложением приступить к сооружению линии от ст. Кинель, находящейся около Самары, к Уфе и Златоусту с тем, чтобы далее выйти на одну из станций Екатеринбурго-Тюменской линии. Таким образом создавался бы головной участок Транссибирской магистрали. Строить дорогу предполагалось участками на государственные средства, и к сентябрю 1888 года была сдана линия до Уфы. В августе 1890-го рельсовый путь довели до Златоуста.
    Последовательным сторонником прокладки Сибирской дороги был министр путей сообщения К.Н. Посьет. Препят­ствием же к скорейшему началу строительства служила позиция министра финансов И.А. Вышнеградского, доказывавшего невозможность новых железнодорожных займов ни внутри России, ни за ее пределами. Возможности государства были очень ограничены и позволяли лишь завершить уже начатые железные дороги и оплатить заказы на паровозы. И действительно средства на казенное железно­дорожное строительство выделялись довольно скромные. В 1890-м было отпущено 2,5 млн руб., в 1891-м – 7 млн. В то же время МПС оценило постройку всего Сибирского пути в 362,5 млн. Поэтому на первое время в 1890–1891 годах решили построить линию от Злато­уста до Челябинска. Эту дорогу завершили в сентябре 1892-го, и теперь железнодорожная сеть страны вплотную подошла к Сибири.
    Окончательное решение о прокладке Великого Сибирского пути было принято в 1891 году лично императором Александром III. Дорогу решили строить с двух сторон: Западно-Сибирскую с запада и Уссурийскую с востока. Несмотря на возражения Министерства финансов были выделены первые 1,1 млн рублей на начало работ по сооружению Западно-Сибирской дороги.
    Существовало три варианта трассы Западно-Сибирской дороги. По первому, железная дорога начиналась бы в Тюмени и шла далее на восток. К Тюмени от Перми через Екатеринбург была проложена Уральская железная дорога, которая в то время была изолирована от остальной сети. Поэтому в случае осуществления этого варианта было бы необходимо построить соединение Уральской и Самаро-Златоустовской дороги. Тюменский вариант начала Транссиба был отклонен, так как проходил по необжитым местам.
    По южному варианту, железная дорога в Сибирь должна была начинаться от Оренбурга. Такое трассирование увеличивало длину линии, и значительная ее часть проходила по безводным местностям, мало пригодным для сельского хозяйства. Следовательно и этот вариант был отклонен.
    И наконец, оптимальным был признан вариант с началом Западно-Сибирской дороги в Челябинске, где в то время заканчивалась Самаро-Златоустовская. В этом случае Западно-Сибирская должна была пройти через Курган, Омск и выйти к реке Обь в том месте, где потом возник Новониколаевск (сейчас Новосибирск). В этом случае железная дорога проходила по местности, наиболее пригодной для сельского хозяйства.
    Несмотря на то что было выбрано Курганское направление, конкурирующие варианты, рассмотренные выше, также были вполне разумны. В 1913 году путем постройки линии Тюмень – Омск был реализован северный вариант. Тогда же до революции начали строить Южно-Сибирскую магистраль, представлявшую собой южный вариант трассы сибирского пути. В несколько измененном виде эта линия была закончена уже в советское время.
    Для финансирования всей Сибирской магистрали министр путей сообщения С.Ю. Витте предложил использовать выпущенные во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов кредитные билеты в сумме 92,7 млн рублей, которые еще не были уничтожены. Он доказывал, что если эти суммы тратить на строительство Сибирской дороги целенаправленно и выделять постепенно, распределив на несколько лет, то это не вызовет негативных последствий для финансов России. Недостающие для оплаты всей стоимости постройки дорог первой очереди 60 млн рублей, по мнению С.Ю. Витте, можно было покрыть за счет доходов государ­ства и путем займов. Такая схема финансирования строительства была одобрена Особым совещанием 1892 года. Тем не менее благодаря превышению государственных доходов над расходами удалось финансировать строительство из бюджета, не прибегая к описанной выше схеме. И все же предложение С.Ю. Витте имело положительный смысл, так как показало реальный путь финансирования работ и позво­лило их форсировать.

    Даже дешевле, чем ожидали
    Выполненные топографами изыскания позволили Комитету министров в мае 1892 года утвердить исследованное направление железной дороги. Одновременно поступило указание приступить к прокладке железнодорожного пути от Челябинска до Омска. Представленная тогда же на утверждение расценочная ведомость на постройку линии составляла 22 335 347 рублей. Государственный совет признал такую сумму «вполне умеренною», и расценочная ведомость была утверждена.
    Начальником работ по постройке линии назначили инженера К.Я. Михайловского, безусловно одного из самых опытных строителей-практиков того времени. Достаточно сказать лишь, что именно под его руководством был по­строен огромный Александровский мост через Волгу, сооружена Самаро-Златоустовская железная дорога. И наконец, именно он руководил изысканиями самой Западно-Сибирской дороги и, следовательно, был знаком с особенностями местности во всех подробностях.
    Согласно произведенным в 1891–1892 годах изысканиям, длина магистрали Челябинск – р. Обь должна была составлять 1322 версты плюс ветвь до пристани на р. Иртыш протяженностью четыре версты. Фактически протяженность построенной линии оказалась немного больше – 1328,49 версты, а длина ветви к Иртышу, наоборот, оказалась меньше – всего 2,016 версты. Как видно из сопоставления этих цифр, длина линии по изысканиям и протяженность фактически по­строенной отличались весьма незначительно.
    Примечательно, что трасса линии соответствует в основном 55° северной широты. От этого географического широтного направления железная дорога отклонялась лишь там, где следовало обеспечить удобное примыкание к городам, а также для обхода естественных препятствий, например озер и оврагов.
    В апреле 1893 года власти утвердили расценочную ведомость всей Западно-Сибирской дороги в размере 47 369  367 рублей. К самим работам приступили на первом участке (Челябинск – Омск) и втором (Омск – Обь) практически одновременно весной 1893-го. 30 августа 1894-го линия была сдана для временного движения вплоть до Омска, а на следующий год, к 19 августа 1895-го, путь был уложен до р. Обь.
    Сдача всей линии в «правильную эксплуатацию» произошла первого октября 1896 года. Именно эта дата и считается «днем рождения дороги». Необходимо только добавить, что крупный мост через Обь был сдан несколько позже – 31 марта 1897 года.
    О высоком уровне организации строительства свидетельствует то, что фактически дорога обошлась на 1 244 669 рублей дешевле, чем это было запланировано.

    Дорога развития
    Почти сразу после сдачи дороги оказалось, что она имеет не только важное стратегическое, но и экономическое значение. В районе железнодорожной линии стало быстро развиваться сельское хозяй­ство, началось массовое переселенческое движение.
    Следует учесть, что административные границы этой магистрали в конце XIX века и сейчас довольно сильно отличаются. Наиболее западные участки прежней Западно-Сибирской дороги входят сейчас в состав Южно-Уральской магистрали. Зато в состав современной Западно-Сибирской дороги входит значительная часть дореволюционной Средне-Сибирской магистрали. Вообще административные границы деления железнодорожной сети и названия дорог довольно часто менялись. В начале ХХ века эти участки принадлежали Сибир­ской дороге, а затем Омской и Томской.
    Практически сразу после сдачи дороги в эксплуатацию началось ее постоянное развитие. Постепенно, еще до революции, многие участки стали двухпутными, было значительно усилено путевое развитие станций, деповское хозяйство. Лишь в начале 1920-х, в связи с падением перевозок, имел место определенный регресс. В дальнейшем модернизация магистрали продолжилась.
    Сейчас Западно-Сибирская дорога представляет собой целую сеть железнодорожных линий, а главным направлением по-прежнему остается транзитное направление Транссибирской магистрали.
    Автор выражает благодарность М.В. Нарциссову за предоставление иллюстраций.

    ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...
    [~PREVIEW_TEXT] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 282 [~CODE] => 282 [EXTERNAL_ID] => 282 [~EXTERNAL_ID] => 282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш ответ Великобритании [SECTION_META_KEYWORDS] => наш ответ великобритании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш ответ великобритании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105517
        [~ID] => 105517
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Наш ответ Великобритании
        [~NAME] => Наш ответ Великобритании
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/282/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/282/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Кто же неприятель?
    Для развития транспорта России было характерно преобладание военно-политических задач над экономическими. Сооружение Транссибирской магистрали является наглядным примером такого рода. В дореволюционной литературе цели сооружения Великого Сибирского пути в общем-то не скрывались. Однако при исследовании этой темы невольно возникал вопрос: а кто же потенциальный враг, для защиты от которого в течение более десяти лет было необходимо строить колоссальную железнодорожную магистраль, вкладывая в это значительную часть средств госбюджета? Обычно в дореволюционных источниках называли опасность, исходившую от Японии и Китая. Однако большинство таких публикаций относятся к началу ХХ века, когда «японская угроза» была свершившимся фактом, а нестабильный Китай требовал постоянного присутствия российских войск на его территории. Вместе с тем решение о сооружении Великого Сибирского пути было принято в начале 1890-х годов, когда ни Япония, ни Китай большого беспокойства, а тем более угрозы интересам нашей страны еще не представляли. Имеющиеся в Российской нацио­нальной библиотеке документы Комитета министров России и МПС периода 1890–1895 годов позволяют ответить на эти вопросы.
    В годы царствования императора Александра III происходило присоединение к России Средней Азии, что привело к военной конфронтации с одной из наиболее могущественных стран мира – Британской империей. Речь идет об Афганском кризисе 1885-го. В марте того года (здесь и далее даты по старому стилю) русские войска были атакованы афганцами. Бой закончился победой русских и вызвал активные военные приготовления Великобритании. Стали продумывать оборонительные планы и в России. И в нашей стране, и в Великобритании понимали, что одним из самых уязвимых портов России был Владивосток. К портам Черного и Балтийского морей были подтянуты железнодорожные магистрали, в Средней Азии строилась Закаспийская железная дорога – здесь на значительный успех британцы рассчитывать не могли. А вот положение Владивостока было крайне ненадежным.
    Об агрессивных намерениях Британской империи свидетельствуют следующие слова в кабинете Гладстона бывшего министра иностранных дел сэра Чарльза Дильке, написанные им уже после кризиса в 1887 году: «Владивосток – единственно больной пункт, в который Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток должен превратиться во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровью».
    Были приложены все усилия для дипломатического улаживания конфликта, что в конце концов в мае 1885 года позволило сторонам разрешить споры мирным путем. Несмотря на это проблема обороны как Владивостока, так и всего Дальнего Востока оставалась неустраненной. Коренным образом изменить ситуацию можно было только путем соединения Владивостока с европейской Россией непрерывным рельсовым путем.
    В аналитической записке, датированной десятым декабря 1890 года и предназначенной для высших правительственных чиновников России, вслед за приведенными выше цитатами сэра Чарльза Дильке содержится и ответ на британскую угрозу: «Вот почему лица, на обязанности которых лежало обеспечение нашей охраны на Дальнем Востоке, так усиленно добивались в последнее время постройки Сибирской железной дороги; вот почему генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири один вслед за другим подавали записки о необходимости скорейшей ее постройки; вот почему в особенности высшее Управление флотом, заботясь о придании нашему флоту в Тихом океане сильной базы и об обеспечении Владивостока от покушения врагов, столь настойчиво ходатайствуют о постройке названной дороги».
    Любопытно, что в начале ХХ века «английские» причины сооружения Великого Сибирского пути уже в печати не упоминались. К тому времени отношения с Великобританией стали если не союзническими, то уже вполне дружественными, и ворошить прошлое видимо считали неуместным.

    Варианты: географические и финансовые
    Несмотря на очевидную необходимость сооружения трансконтинентальной линии потребовалось несколько лет, прежде чем смогли приступить к строительству. Вместе с тем период с 1886-го по 1892 год отнюдь нельзя считать потерянным для сооружения Транссибирской маги­страли. Во-первых, может быть не очень быстро, но неуклонно шла прокладка основного подхода к планировавшейся магистрали – Самаро-Златоустовской. Во-вторых, велись изыскания и самого Великого Сибирского пути. Требовалось определить источники финансирования огромной стройки – а это уже напрямую зависело от состояния экономики и финансов страны. Еще восьмого января 1885 года министр путей сообщения обратился в Комитет министров с предложением приступить к сооружению линии от ст. Кинель, находящейся около Самары, к Уфе и Златоусту с тем, чтобы далее выйти на одну из станций Екатеринбурго-Тюменской линии. Таким образом создавался бы головной участок Транссибирской магистрали. Строить дорогу предполагалось участками на государственные средства, и к сентябрю 1888 года была сдана линия до Уфы. В августе 1890-го рельсовый путь довели до Златоуста.
    Последовательным сторонником прокладки Сибирской дороги был министр путей сообщения К.Н. Посьет. Препят­ствием же к скорейшему началу строительства служила позиция министра финансов И.А. Вышнеградского, доказывавшего невозможность новых железнодорожных займов ни внутри России, ни за ее пределами. Возможности государства были очень ограничены и позволяли лишь завершить уже начатые железные дороги и оплатить заказы на паровозы. И действительно средства на казенное железно­дорожное строительство выделялись довольно скромные. В 1890-м было отпущено 2,5 млн руб., в 1891-м – 7 млн. В то же время МПС оценило постройку всего Сибирского пути в 362,5 млн. Поэтому на первое время в 1890–1891 годах решили построить линию от Злато­уста до Челябинска. Эту дорогу завершили в сентябре 1892-го, и теперь железнодорожная сеть страны вплотную подошла к Сибири.
    Окончательное решение о прокладке Великого Сибирского пути было принято в 1891 году лично императором Александром III. Дорогу решили строить с двух сторон: Западно-Сибирскую с запада и Уссурийскую с востока. Несмотря на возражения Министерства финансов были выделены первые 1,1 млн рублей на начало работ по сооружению Западно-Сибирской дороги.
    Существовало три варианта трассы Западно-Сибирской дороги. По первому, железная дорога начиналась бы в Тюмени и шла далее на восток. К Тюмени от Перми через Екатеринбург была проложена Уральская железная дорога, которая в то время была изолирована от остальной сети. Поэтому в случае осуществления этого варианта было бы необходимо построить соединение Уральской и Самаро-Златоустовской дороги. Тюменский вариант начала Транссиба был отклонен, так как проходил по необжитым местам.
    По южному варианту, железная дорога в Сибирь должна была начинаться от Оренбурга. Такое трассирование увеличивало длину линии, и значительная ее часть проходила по безводным местностям, мало пригодным для сельского хозяйства. Следовательно и этот вариант был отклонен.
    И наконец, оптимальным был признан вариант с началом Западно-Сибирской дороги в Челябинске, где в то время заканчивалась Самаро-Златоустовская. В этом случае Западно-Сибирская должна была пройти через Курган, Омск и выйти к реке Обь в том месте, где потом возник Новониколаевск (сейчас Новосибирск). В этом случае железная дорога проходила по местности, наиболее пригодной для сельского хозяйства.
    Несмотря на то что было выбрано Курганское направление, конкурирующие варианты, рассмотренные выше, также были вполне разумны. В 1913 году путем постройки линии Тюмень – Омск был реализован северный вариант. Тогда же до революции начали строить Южно-Сибирскую магистраль, представлявшую собой южный вариант трассы сибирского пути. В несколько измененном виде эта линия была закончена уже в советское время.
    Для финансирования всей Сибирской магистрали министр путей сообщения С.Ю. Витте предложил использовать выпущенные во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов кредитные билеты в сумме 92,7 млн рублей, которые еще не были уничтожены. Он доказывал, что если эти суммы тратить на строительство Сибирской дороги целенаправленно и выделять постепенно, распределив на несколько лет, то это не вызовет негативных последствий для финансов России. Недостающие для оплаты всей стоимости постройки дорог первой очереди 60 млн рублей, по мнению С.Ю. Витте, можно было покрыть за счет доходов государ­ства и путем займов. Такая схема финансирования строительства была одобрена Особым совещанием 1892 года. Тем не менее благодаря превышению государственных доходов над расходами удалось финансировать строительство из бюджета, не прибегая к описанной выше схеме. И все же предложение С.Ю. Витте имело положительный смысл, так как показало реальный путь финансирования работ и позво­лило их форсировать.

    Даже дешевле, чем ожидали
    Выполненные топографами изыскания позволили Комитету министров в мае 1892 года утвердить исследованное направление железной дороги. Одновременно поступило указание приступить к прокладке железнодорожного пути от Челябинска до Омска. Представленная тогда же на утверждение расценочная ведомость на постройку линии составляла 22 335 347 рублей. Государственный совет признал такую сумму «вполне умеренною», и расценочная ведомость была утверждена.
    Начальником работ по постройке линии назначили инженера К.Я. Михайловского, безусловно одного из самых опытных строителей-практиков того времени. Достаточно сказать лишь, что именно под его руководством был по­строен огромный Александровский мост через Волгу, сооружена Самаро-Златоустовская железная дорога. И наконец, именно он руководил изысканиями самой Западно-Сибирской дороги и, следовательно, был знаком с особенностями местности во всех подробностях.
    Согласно произведенным в 1891–1892 годах изысканиям, длина магистрали Челябинск – р. Обь должна была составлять 1322 версты плюс ветвь до пристани на р. Иртыш протяженностью четыре версты. Фактически протяженность построенной линии оказалась немного больше – 1328,49 версты, а длина ветви к Иртышу, наоборот, оказалась меньше – всего 2,016 версты. Как видно из сопоставления этих цифр, длина линии по изысканиям и протяженность фактически по­строенной отличались весьма незначительно.
    Примечательно, что трасса линии соответствует в основном 55° северной широты. От этого географического широтного направления железная дорога отклонялась лишь там, где следовало обеспечить удобное примыкание к городам, а также для обхода естественных препятствий, например озер и оврагов.
    В апреле 1893 года власти утвердили расценочную ведомость всей Западно-Сибирской дороги в размере 47 369  367 рублей. К самим работам приступили на первом участке (Челябинск – Омск) и втором (Омск – Обь) практически одновременно весной 1893-го. 30 августа 1894-го линия была сдана для временного движения вплоть до Омска, а на следующий год, к 19 августа 1895-го, путь был уложен до р. Обь.
    Сдача всей линии в «правильную эксплуатацию» произошла первого октября 1896 года. Именно эта дата и считается «днем рождения дороги». Необходимо только добавить, что крупный мост через Обь был сдан несколько позже – 31 марта 1897 года.
    О высоком уровне организации строительства свидетельствует то, что фактически дорога обошлась на 1 244 669 рублей дешевле, чем это было запланировано.

    Дорога развития
    Почти сразу после сдачи дороги оказалось, что она имеет не только важное стратегическое, но и экономическое значение. В районе железнодорожной линии стало быстро развиваться сельское хозяй­ство, началось массовое переселенческое движение.
    Следует учесть, что административные границы этой магистрали в конце XIX века и сейчас довольно сильно отличаются. Наиболее западные участки прежней Западно-Сибирской дороги входят сейчас в состав Южно-Уральской магистрали. Зато в состав современной Западно-Сибирской дороги входит значительная часть дореволюционной Средне-Сибирской магистрали. Вообще административные границы деления железнодорожной сети и названия дорог довольно часто менялись. В начале ХХ века эти участки принадлежали Сибир­ской дороге, а затем Омской и Томской.
    Практически сразу после сдачи дороги в эксплуатацию началось ее постоянное развитие. Постепенно, еще до революции, многие участки стали двухпутными, было значительно усилено путевое развитие станций, деповское хозяйство. Лишь в начале 1920-х, в связи с падением перевозок, имел место определенный регресс. В дальнейшем модернизация магистрали продолжилась.
    Сейчас Западно-Сибирская дорога представляет собой целую сеть железнодорожных линий, а главным направлением по-прежнему остается транзитное направление Транссибирской магистрали.
    Автор выражает благодарность М.В. Нарциссову за предоставление иллюстраций.

    ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
    Кто же неприятель?
    Для развития транспорта России было характерно преобладание военно-политических задач над экономическими. Сооружение Транссибирской магистрали является наглядным примером такого рода. В дореволюционной литературе цели сооружения Великого Сибирского пути в общем-то не скрывались. Однако при исследовании этой темы невольно возникал вопрос: а кто же потенциальный враг, для защиты от которого в течение более десяти лет было необходимо строить колоссальную железнодорожную магистраль, вкладывая в это значительную часть средств госбюджета? Обычно в дореволюционных источниках называли опасность, исходившую от Японии и Китая. Однако большинство таких публикаций относятся к началу ХХ века, когда «японская угроза» была свершившимся фактом, а нестабильный Китай требовал постоянного присутствия российских войск на его территории. Вместе с тем решение о сооружении Великого Сибирского пути было принято в начале 1890-х годов, когда ни Япония, ни Китай большого беспокойства, а тем более угрозы интересам нашей страны еще не представляли. Имеющиеся в Российской нацио­нальной библиотеке документы Комитета министров России и МПС периода 1890–1895 годов позволяют ответить на эти вопросы.
    В годы царствования императора Александра III происходило присоединение к России Средней Азии, что привело к военной конфронтации с одной из наиболее могущественных стран мира – Британской империей. Речь идет об Афганском кризисе 1885-го. В марте того года (здесь и далее даты по старому стилю) русские войска были атакованы афганцами. Бой закончился победой русских и вызвал активные военные приготовления Великобритании. Стали продумывать оборонительные планы и в России. И в нашей стране, и в Великобритании понимали, что одним из самых уязвимых портов России был Владивосток. К портам Черного и Балтийского морей были подтянуты железнодорожные магистрали, в Средней Азии строилась Закаспийская железная дорога – здесь на значительный успех британцы рассчитывать не могли. А вот положение Владивостока было крайне ненадежным.
    Об агрессивных намерениях Британской империи свидетельствуют следующие слова в кабинете Гладстона бывшего министра иностранных дел сэра Чарльза Дильке, написанные им уже после кризиса в 1887 году: «Владивосток – единственно больной пункт, в который Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток должен превратиться во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровью».
    Были приложены все усилия для дипломатического улаживания конфликта, что в конце концов в мае 1885 года позволило сторонам разрешить споры мирным путем. Несмотря на это проблема обороны как Владивостока, так и всего Дальнего Востока оставалась неустраненной. Коренным образом изменить ситуацию можно было только путем соединения Владивостока с европейской Россией непрерывным рельсовым путем.
    В аналитической записке, датированной десятым декабря 1890 года и предназначенной для высших правительственных чиновников России, вслед за приведенными выше цитатами сэра Чарльза Дильке содержится и ответ на британскую угрозу: «Вот почему лица, на обязанности которых лежало обеспечение нашей охраны на Дальнем Востоке, так усиленно добивались в последнее время постройки Сибирской железной дороги; вот почему генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири один вслед за другим подавали записки о необходимости скорейшей ее постройки; вот почему в особенности высшее Управление флотом, заботясь о придании нашему флоту в Тихом океане сильной базы и об обеспечении Владивостока от покушения врагов, столь настойчиво ходатайствуют о постройке названной дороги».
    Любопытно, что в начале ХХ века «английские» причины сооружения Великого Сибирского пути уже в печати не упоминались. К тому времени отношения с Великобританией стали если не союзническими, то уже вполне дружественными, и ворошить прошлое видимо считали неуместным.

    Варианты: географические и финансовые
    Несмотря на очевидную необходимость сооружения трансконтинентальной линии потребовалось несколько лет, прежде чем смогли приступить к строительству. Вместе с тем период с 1886-го по 1892 год отнюдь нельзя считать потерянным для сооружения Транссибирской маги­страли. Во-первых, может быть не очень быстро, но неуклонно шла прокладка основного подхода к планировавшейся магистрали – Самаро-Златоустовской. Во-вторых, велись изыскания и самого Великого Сибирского пути. Требовалось определить источники финансирования огромной стройки – а это уже напрямую зависело от состояния экономики и финансов страны. Еще восьмого января 1885 года министр путей сообщения обратился в Комитет министров с предложением приступить к сооружению линии от ст. Кинель, находящейся около Самары, к Уфе и Златоусту с тем, чтобы далее выйти на одну из станций Екатеринбурго-Тюменской линии. Таким образом создавался бы головной участок Транссибирской магистрали. Строить дорогу предполагалось участками на государственные средства, и к сентябрю 1888 года была сдана линия до Уфы. В августе 1890-го рельсовый путь довели до Златоуста.
    Последовательным сторонником прокладки Сибирской дороги был министр путей сообщения К.Н. Посьет. Препят­ствием же к скорейшему началу строительства служила позиция министра финансов И.А. Вышнеградского, доказывавшего невозможность новых железнодорожных займов ни внутри России, ни за ее пределами. Возможности государства были очень ограничены и позволяли лишь завершить уже начатые железные дороги и оплатить заказы на паровозы. И действительно средства на казенное железно­дорожное строительство выделялись довольно скромные. В 1890-м было отпущено 2,5 млн руб., в 1891-м – 7 млн. В то же время МПС оценило постройку всего Сибирского пути в 362,5 млн. Поэтому на первое время в 1890–1891 годах решили построить линию от Злато­уста до Челябинска. Эту дорогу завершили в сентябре 1892-го, и теперь железнодорожная сеть страны вплотную подошла к Сибири.
    Окончательное решение о прокладке Великого Сибирского пути было принято в 1891 году лично императором Александром III. Дорогу решили строить с двух сторон: Западно-Сибирскую с запада и Уссурийскую с востока. Несмотря на возражения Министерства финансов были выделены первые 1,1 млн рублей на начало работ по сооружению Западно-Сибирской дороги.
    Существовало три варианта трассы Западно-Сибирской дороги. По первому, железная дорога начиналась бы в Тюмени и шла далее на восток. К Тюмени от Перми через Екатеринбург была проложена Уральская железная дорога, которая в то время была изолирована от остальной сети. Поэтому в случае осуществления этого варианта было бы необходимо построить соединение Уральской и Самаро-Златоустовской дороги. Тюменский вариант начала Транссиба был отклонен, так как проходил по необжитым местам.
    По южному варианту, железная дорога в Сибирь должна была начинаться от Оренбурга. Такое трассирование увеличивало длину линии, и значительная ее часть проходила по безводным местностям, мало пригодным для сельского хозяйства. Следовательно и этот вариант был отклонен.
    И наконец, оптимальным был признан вариант с началом Западно-Сибирской дороги в Челябинске, где в то время заканчивалась Самаро-Златоустовская. В этом случае Западно-Сибирская должна была пройти через Курган, Омск и выйти к реке Обь в том месте, где потом возник Новониколаевск (сейчас Новосибирск). В этом случае железная дорога проходила по местности, наиболее пригодной для сельского хозяйства.
    Несмотря на то что было выбрано Курганское направление, конкурирующие варианты, рассмотренные выше, также были вполне разумны. В 1913 году путем постройки линии Тюмень – Омск был реализован северный вариант. Тогда же до революции начали строить Южно-Сибирскую магистраль, представлявшую собой южный вариант трассы сибирского пути. В несколько измененном виде эта линия была закончена уже в советское время.
    Для финансирования всей Сибирской магистрали министр путей сообщения С.Ю. Витте предложил использовать выпущенные во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов кредитные билеты в сумме 92,7 млн рублей, которые еще не были уничтожены. Он доказывал, что если эти суммы тратить на строительство Сибирской дороги целенаправленно и выделять постепенно, распределив на несколько лет, то это не вызовет негативных последствий для финансов России. Недостающие для оплаты всей стоимости постройки дорог первой очереди 60 млн рублей, по мнению С.Ю. Витте, можно было покрыть за счет доходов государ­ства и путем займов. Такая схема финансирования строительства была одобрена Особым совещанием 1892 года. Тем не менее благодаря превышению государственных доходов над расходами удалось финансировать строительство из бюджета, не прибегая к описанной выше схеме. И все же предложение С.Ю. Витте имело положительный смысл, так как показало реальный путь финансирования работ и позво­лило их форсировать.

    Даже дешевле, чем ожидали
    Выполненные топографами изыскания позволили Комитету министров в мае 1892 года утвердить исследованное направление железной дороги. Одновременно поступило указание приступить к прокладке железнодорожного пути от Челябинска до Омска. Представленная тогда же на утверждение расценочная ведомость на постройку линии составляла 22 335 347 рублей. Государственный совет признал такую сумму «вполне умеренною», и расценочная ведомость была утверждена.
    Начальником работ по постройке линии назначили инженера К.Я. Михайловского, безусловно одного из самых опытных строителей-практиков того времени. Достаточно сказать лишь, что именно под его руководством был по­строен огромный Александровский мост через Волгу, сооружена Самаро-Златоустовская железная дорога. И наконец, именно он руководил изысканиями самой Западно-Сибирской дороги и, следовательно, был знаком с особенностями местности во всех подробностях.
    Согласно произведенным в 1891–1892 годах изысканиям, длина магистрали Челябинск – р. Обь должна была составлять 1322 версты плюс ветвь до пристани на р. Иртыш протяженностью четыре версты. Фактически протяженность построенной линии оказалась немного больше – 1328,49 версты, а длина ветви к Иртышу, наоборот, оказалась меньше – всего 2,016 версты. Как видно из сопоставления этих цифр, длина линии по изысканиям и протяженность фактически по­строенной отличались весьма незначительно.
    Примечательно, что трасса линии соответствует в основном 55° северной широты. От этого географического широтного направления железная дорога отклонялась лишь там, где следовало обеспечить удобное примыкание к городам, а также для обхода естественных препятствий, например озер и оврагов.
    В апреле 1893 года власти утвердили расценочную ведомость всей Западно-Сибирской дороги в размере 47 369  367 рублей. К самим работам приступили на первом участке (Челябинск – Омск) и втором (Омск – Обь) практически одновременно весной 1893-го. 30 августа 1894-го линия была сдана для временного движения вплоть до Омска, а на следующий год, к 19 августа 1895-го, путь был уложен до р. Обь.
    Сдача всей линии в «правильную эксплуатацию» произошла первого октября 1896 года. Именно эта дата и считается «днем рождения дороги». Необходимо только добавить, что крупный мост через Обь был сдан несколько позже – 31 марта 1897 года.
    О высоком уровне организации строительства свидетельствует то, что фактически дорога обошлась на 1 244 669 рублей дешевле, чем это было запланировано.

    Дорога развития
    Почти сразу после сдачи дороги оказалось, что она имеет не только важное стратегическое, но и экономическое значение. В районе железнодорожной линии стало быстро развиваться сельское хозяй­ство, началось массовое переселенческое движение.
    Следует учесть, что административные границы этой магистрали в конце XIX века и сейчас довольно сильно отличаются. Наиболее западные участки прежней Западно-Сибирской дороги входят сейчас в состав Южно-Уральской магистрали. Зато в состав современной Западно-Сибирской дороги входит значительная часть дореволюционной Средне-Сибирской магистрали. Вообще административные границы деления железнодорожной сети и названия дорог довольно часто менялись. В начале ХХ века эти участки принадлежали Сибир­ской дороге, а затем Омской и Томской.
    Практически сразу после сдачи дороги в эксплуатацию началось ее постоянное развитие. Постепенно, еще до революции, многие участки стали двухпутными, было значительно усилено путевое развитие станций, деповское хозяйство. Лишь в начале 1920-х, в связи с падением перевозок, имел место определенный регресс. В дальнейшем модернизация магистрали продолжилась.
    Сейчас Западно-Сибирская дорога представляет собой целую сеть железнодорожных линий, а главным направлением по-прежнему остается транзитное направление Транссибирской магистрали.
    Автор выражает благодарность М.В. Нарциссову за предоставление иллюстраций.

    ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...
    [~PREVIEW_TEXT] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 282 [~CODE] => 282 [EXTERNAL_ID] => 282 [~EXTERNAL_ID] => 282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш ответ Великобритании [SECTION_META_KEYWORDS] => наш ответ великобритании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш ответ великобритании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исполнилось 110 лет с момента открытия «правильного движения» по Западно-Сибирской дороге. Это событие положило начало формированию Транссибирской магистрали. Истории этой дороги посвящены десятки книг, и тем не менее вопросы остаются...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш ответ Великобритании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш ответ Великобритании ) )
    РЖД-Партнер

    «Бархатный» путь

    Array
    (
        [ID] => 105516
        [~ID] => 105516
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => «Бархатный» путь
        [~NAME] => «Бархатный» путь
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/281/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/281/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Об итогах работы станции Алтайская, одной из крупнейших на Западно-Сибирской железной дороге, а также планах обновления Среднесибирской магистрали нам рассказал начальник Алтайского отделения ЗСЖД  Александр  Фомичев.

    – Александр Анатольевич, время выдвигает свои требования к железной дороге. Основные задачи связаны со значительным увеличением в перспективе транзитных перевозок, прежде всего кузбасского угля. Что в связи с этим входит в планы обновления Среднесибирской магистрали?
    – Для решения современных задач необходимо капитальное обновление Среднесибирской магистрали. Наши путейцы и коллеги с Омского отделения ЗСЖД ведут его уже несколько лет, причем не только в теплое, но и в холодное время года. Технологию зимнего ремонта пути, кстати, первыми на сети железных дорог России освоили именно алтайские путейцы.
    По планам к 2010 году Средсиб должен быть полностью модернизирован. На всем его протяжении рельсы (бесстыковые плети) будут уложены на мощных железобетонных шпалах. Такой капитально обновленный путь еще называют «бархатным».
    Параллельно развивается станционное хозяйство. На нашем отделении это, прежде всего, крупнейшая сортировочная станция Алтайская. Идущая здесь реконструкция позволяет уже сегодня формировать и отправлять по Средсибу длинносоставные тяжеловесные поезда (до девяти тысяч тонн), тогда как вес обычного поезда не превышает шести тысяч. На Западно-Сибирской железной дороге поездки девятитысячников из разряда испытательных с проверкой новейшей системы торможения постепенно стали обычной практикой. Вождение составов такого веса по Среднесибирскому ходу не только повышает пропускную способность участка, но и позволяет при формировании десяти тяжеловесных поездов ежесуточно высвобождать 14 локомотивных бригад. Эта новая передовая технология, как неоднократно подчеркивал начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько, позволит сэкономить многомиллионные расходы и тем самым строить свое благополучие не на повышении тарифа, а за счет сокращения собственных издержек и увеличения объемов перевозок.
    За три квартала этого года на станции Алтайская сформировано и отправлено 2470 тяжеловесных поездов весом семь и более тысяч тонн. Это на 412 составов больше, чем за весь прошлый год. По поездам-девятитысячникам прирост более чем дву­кратный. На станции выходит на проект­ную мощность обновленный пункт технического обслуживания вагонов, оснащенный современными диагностическими комплексами контроля технического состояния подвижного состава. Теперь расстояние, которое вагоны могут пройти без остановок для дополнительного осмотра, увеличено почти вдвое – до 800 километров.
    Уже удлинено десять станционных путей, введены в строй две тормозные позиции и сооружается третья, идет реконструкция горочной горловины и электрификация четырех путей сортировочного парка. Все это улучшает маневровые возможности и повышает перерабатывающие способности станции.
    Определенные надежды железнодорожников Алтайского края на увеличение перевозок связаны с возможным ростом производства в ОАО «Алтай-кокс». Это предприятие – самый крупный клиент-грузоот­правитель отделения. На его долю приходится до 40 процентов объема всех грузов, перевозимых по железным дорогам данного региона. В значительной степени перспективы отделения зависят и от состоя­ния сельскохозяйственного произ­водства в нашем аграрном крае. Перевозки зерна и продуктов его переработки всегда были и остаются одной из важных задач железнодорожников.
    Ну а главный инвестиционный проект на ближайшие годы – это начинающееся строительство нового моста через Обь в районе Камня-на-Оби. Его длина вместе с подходами около пяти километров. Это будет второй мостовой переход через реку в этом районе, призванный резко увеличить пропускную способность Средсиба. Также намечено строительство двух больших мостов в Кузбассе и второго тоннеля. С завершением этих проектов Среднесибирская магистраль станет полностью двухпутной с выходом на Южный Урал. По сути это будет второй транссибирский ход. Тогда станет возможным «отдать» Транссиб пассажирам, убрать основной грузопоток с этого направления, еще более «насытить» его пассажирскими поездами дальнего следования и притянуть транзитный контейнерный поток, который сегодня пытаются взять на себя другие государ­ства, в частности Китай и Казахстан. А грузовое движение можно будет пустить, главным образом, по Среднесибирской магистрали. Это гарантирует большой объем грузоперевозок для Алтайского отделения и, соответственно, очевидную выгоду для всей экономики края.
    – Какие перемены происходят в пассажирском хозяйстве?
    – Постепенно обновляется хозяйство нашей пригородной компании. В последние годы с финансовой помощью администрации Алтайского края ОАО «Алтай-Пригород» пополнило парк электропоездов шестью новыми электричками. А совсем недавно компания получила три так называемых «рельсовых автобуса». Это новый вид железнодорожного транспорта, предназначенный для использования на неэлектрифицированных и малонаселенных, как мы говорим, линиях, то есть на тех, которыми пользуется сравнительно небольшое число пассажиров. Это самоходные (без локомотива) вагоны производства завода «Метровагонмаш», оснащенные экономичным дизельным двигателем фирмы «Мерседес-Бенц». В салоне 74 посадочных места, мягкие комфортные сиденья, большие окна. Еще в прошлом году мы полностью обновили наш главный поезд сообщением Барнаул – Москва. Теперь он формируется из новейших пассажирских вагонов отечественного производства с более высоким уровнем комфорта. Компьютерное управление кондиционерами и отоплением автоматически поддерживает оптимальную температуру независимо от времени года. В вагонах есть холодильники, микроволновые печи, биотуалеты, софиты (специальные лампы для ночного чтения), более удобные потолки, постоянно действующее электронное информационное табло. В составе поезда специально оборудован вагон для инвалидов. Думаю, что пассажиры фирменного поезда «Алтай» уже по достоин­ству оценили его удобства.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Об итогах работы станции Алтайская, одной из крупнейших на Западно-Сибирской железной дороге, а также планах обновления Среднесибирской магистрали нам рассказал начальник Алтайского отделения ЗСЖД Александр Фомичев.

    – Александр Анатольевич, время выдвигает свои требования к железной дороге. Основные задачи связаны со значительным увеличением в перспективе транзитных перевозок, прежде всего кузбасского угля. Что в связи с этим входит в планы обновления Среднесибирской магистрали?
    – Для решения современных задач необходимо капитальное обновление Среднесибирской магистрали. Наши путейцы и коллеги с Омского отделения ЗСЖД ведут его уже несколько лет, причем не только в теплое, но и в холодное время года. Технологию зимнего ремонта пути, кстати, первыми на сети железных дорог России освоили именно алтайские путейцы.
    По планам к 2010 году Средсиб должен быть полностью модернизирован. На всем его протяжении рельсы (бесстыковые плети) будут уложены на мощных железобетонных шпалах. Такой капитально обновленный путь еще называют «бархатным».
    Параллельно развивается станционное хозяйство. На нашем отделении это, прежде всего, крупнейшая сортировочная станция Алтайская. Идущая здесь реконструкция позволяет уже сегодня формировать и отправлять по Средсибу длинносоставные тяжеловесные поезда (до девяти тысяч тонн), тогда как вес обычного поезда не превышает шести тысяч. На Западно-Сибирской железной дороге поездки девятитысячников из разряда испытательных с проверкой новейшей системы торможения постепенно стали обычной практикой. Вождение составов такого веса по Среднесибирскому ходу не только повышает пропускную способность участка, но и позволяет при формировании десяти тяжеловесных поездов ежесуточно высвобождать 14 локомотивных бригад. Эта новая передовая технология, как неоднократно подчеркивал начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько, позволит сэкономить многомиллионные расходы и тем самым строить свое благополучие не на повышении тарифа, а за счет сокращения собственных издержек и увеличения объемов перевозок.
    За три квартала этого года на станции Алтайская сформировано и отправлено 2470 тяжеловесных поездов весом семь и более тысяч тонн. Это на 412 составов больше, чем за весь прошлый год. По поездам-девятитысячникам прирост более чем дву­кратный. На станции выходит на проект­ную мощность обновленный пункт технического обслуживания вагонов, оснащенный современными диагностическими комплексами контроля технического состояния подвижного состава. Теперь расстояние, которое вагоны могут пройти без остановок для дополнительного осмотра, увеличено почти вдвое – до 800 километров.
    Уже удлинено десять станционных путей, введены в строй две тормозные позиции и сооружается третья, идет реконструкция горочной горловины и электрификация четырех путей сортировочного парка. Все это улучшает маневровые возможности и повышает перерабатывающие способности станции.
    Определенные надежды железнодорожников Алтайского края на увеличение перевозок связаны с возможным ростом производства в ОАО «Алтай-кокс». Это предприятие – самый крупный клиент-грузоот­правитель отделения. На его долю приходится до 40 процентов объема всех грузов, перевозимых по железным дорогам данного региона. В значительной степени перспективы отделения зависят и от состоя­ния сельскохозяйственного произ­водства в нашем аграрном крае. Перевозки зерна и продуктов его переработки всегда были и остаются одной из важных задач железнодорожников.
    Ну а главный инвестиционный проект на ближайшие годы – это начинающееся строительство нового моста через Обь в районе Камня-на-Оби. Его длина вместе с подходами около пяти километров. Это будет второй мостовой переход через реку в этом районе, призванный резко увеличить пропускную способность Средсиба. Также намечено строительство двух больших мостов в Кузбассе и второго тоннеля. С завершением этих проектов Среднесибирская магистраль станет полностью двухпутной с выходом на Южный Урал. По сути это будет второй транссибирский ход. Тогда станет возможным «отдать» Транссиб пассажирам, убрать основной грузопоток с этого направления, еще более «насытить» его пассажирскими поездами дальнего следования и притянуть транзитный контейнерный поток, который сегодня пытаются взять на себя другие государ­ства, в частности Китай и Казахстан. А грузовое движение можно будет пустить, главным образом, по Среднесибирской магистрали. Это гарантирует большой объем грузоперевозок для Алтайского отделения и, соответственно, очевидную выгоду для всей экономики края.
    – Какие перемены происходят в пассажирском хозяйстве?
    – Постепенно обновляется хозяйство нашей пригородной компании. В последние годы с финансовой помощью администрации Алтайского края ОАО «Алтай-Пригород» пополнило парк электропоездов шестью новыми электричками. А совсем недавно компания получила три так называемых «рельсовых автобуса». Это новый вид железнодорожного транспорта, предназначенный для использования на неэлектрифицированных и малонаселенных, как мы говорим, линиях, то есть на тех, которыми пользуется сравнительно небольшое число пассажиров. Это самоходные (без локомотива) вагоны производства завода «Метровагонмаш», оснащенные экономичным дизельным двигателем фирмы «Мерседес-Бенц». В салоне 74 посадочных места, мягкие комфортные сиденья, большие окна. Еще в прошлом году мы полностью обновили наш главный поезд сообщением Барнаул – Москва. Теперь он формируется из новейших пассажирских вагонов отечественного производства с более высоким уровнем комфорта. Компьютерное управление кондиционерами и отоплением автоматически поддерживает оптимальную температуру независимо от времени года. В вагонах есть холодильники, микроволновые печи, биотуалеты, софиты (специальные лампы для ночного чтения), более удобные потолки, постоянно действующее электронное информационное табло. В составе поезда специально оборудован вагон для инвалидов. Думаю, что пассажиры фирменного поезда «Алтай» уже по достоин­ству оценили его удобства.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 281 [~CODE] => 281 [EXTERNAL_ID] => 281 [~EXTERNAL_ID] => 281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Бархатный» путь [SECTION_META_KEYWORDS] => «бархатный» путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/55.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бархатный» путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/55.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105516
        [~ID] => 105516
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => «Бархатный» путь
        [~NAME] => «Бархатный» путь
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/281/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/281/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Об итогах работы станции Алтайская, одной из крупнейших на Западно-Сибирской железной дороге, а также планах обновления Среднесибирской магистрали нам рассказал начальник Алтайского отделения ЗСЖД  Александр  Фомичев.

    – Александр Анатольевич, время выдвигает свои требования к железной дороге. Основные задачи связаны со значительным увеличением в перспективе транзитных перевозок, прежде всего кузбасского угля. Что в связи с этим входит в планы обновления Среднесибирской магистрали?
    – Для решения современных задач необходимо капитальное обновление Среднесибирской магистрали. Наши путейцы и коллеги с Омского отделения ЗСЖД ведут его уже несколько лет, причем не только в теплое, но и в холодное время года. Технологию зимнего ремонта пути, кстати, первыми на сети железных дорог России освоили именно алтайские путейцы.
    По планам к 2010 году Средсиб должен быть полностью модернизирован. На всем его протяжении рельсы (бесстыковые плети) будут уложены на мощных железобетонных шпалах. Такой капитально обновленный путь еще называют «бархатным».
    Параллельно развивается станционное хозяйство. На нашем отделении это, прежде всего, крупнейшая сортировочная станция Алтайская. Идущая здесь реконструкция позволяет уже сегодня формировать и отправлять по Средсибу длинносоставные тяжеловесные поезда (до девяти тысяч тонн), тогда как вес обычного поезда не превышает шести тысяч. На Западно-Сибирской железной дороге поездки девятитысячников из разряда испытательных с проверкой новейшей системы торможения постепенно стали обычной практикой. Вождение составов такого веса по Среднесибирскому ходу не только повышает пропускную способность участка, но и позволяет при формировании десяти тяжеловесных поездов ежесуточно высвобождать 14 локомотивных бригад. Эта новая передовая технология, как неоднократно подчеркивал начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько, позволит сэкономить многомиллионные расходы и тем самым строить свое благополучие не на повышении тарифа, а за счет сокращения собственных издержек и увеличения объемов перевозок.
    За три квартала этого года на станции Алтайская сформировано и отправлено 2470 тяжеловесных поездов весом семь и более тысяч тонн. Это на 412 составов больше, чем за весь прошлый год. По поездам-девятитысячникам прирост более чем дву­кратный. На станции выходит на проект­ную мощность обновленный пункт технического обслуживания вагонов, оснащенный современными диагностическими комплексами контроля технического состояния подвижного состава. Теперь расстояние, которое вагоны могут пройти без остановок для дополнительного осмотра, увеличено почти вдвое – до 800 километров.
    Уже удлинено десять станционных путей, введены в строй две тормозные позиции и сооружается третья, идет реконструкция горочной горловины и электрификация четырех путей сортировочного парка. Все это улучшает маневровые возможности и повышает перерабатывающие способности станции.
    Определенные надежды железнодорожников Алтайского края на увеличение перевозок связаны с возможным ростом производства в ОАО «Алтай-кокс». Это предприятие – самый крупный клиент-грузоот­правитель отделения. На его долю приходится до 40 процентов объема всех грузов, перевозимых по железным дорогам данного региона. В значительной степени перспективы отделения зависят и от состоя­ния сельскохозяйственного произ­водства в нашем аграрном крае. Перевозки зерна и продуктов его переработки всегда были и остаются одной из важных задач железнодорожников.
    Ну а главный инвестиционный проект на ближайшие годы – это начинающееся строительство нового моста через Обь в районе Камня-на-Оби. Его длина вместе с подходами около пяти километров. Это будет второй мостовой переход через реку в этом районе, призванный резко увеличить пропускную способность Средсиба. Также намечено строительство двух больших мостов в Кузбассе и второго тоннеля. С завершением этих проектов Среднесибирская магистраль станет полностью двухпутной с выходом на Южный Урал. По сути это будет второй транссибирский ход. Тогда станет возможным «отдать» Транссиб пассажирам, убрать основной грузопоток с этого направления, еще более «насытить» его пассажирскими поездами дальнего следования и притянуть транзитный контейнерный поток, который сегодня пытаются взять на себя другие государ­ства, в частности Китай и Казахстан. А грузовое движение можно будет пустить, главным образом, по Среднесибирской магистрали. Это гарантирует большой объем грузоперевозок для Алтайского отделения и, соответственно, очевидную выгоду для всей экономики края.
    – Какие перемены происходят в пассажирском хозяйстве?
    – Постепенно обновляется хозяйство нашей пригородной компании. В последние годы с финансовой помощью администрации Алтайского края ОАО «Алтай-Пригород» пополнило парк электропоездов шестью новыми электричками. А совсем недавно компания получила три так называемых «рельсовых автобуса». Это новый вид железнодорожного транспорта, предназначенный для использования на неэлектрифицированных и малонаселенных, как мы говорим, линиях, то есть на тех, которыми пользуется сравнительно небольшое число пассажиров. Это самоходные (без локомотива) вагоны производства завода «Метровагонмаш», оснащенные экономичным дизельным двигателем фирмы «Мерседес-Бенц». В салоне 74 посадочных места, мягкие комфортные сиденья, большие окна. Еще в прошлом году мы полностью обновили наш главный поезд сообщением Барнаул – Москва. Теперь он формируется из новейших пассажирских вагонов отечественного производства с более высоким уровнем комфорта. Компьютерное управление кондиционерами и отоплением автоматически поддерживает оптимальную температуру независимо от времени года. В вагонах есть холодильники, микроволновые печи, биотуалеты, софиты (специальные лампы для ночного чтения), более удобные потолки, постоянно действующее электронное информационное табло. В составе поезда специально оборудован вагон для инвалидов. Думаю, что пассажиры фирменного поезда «Алтай» уже по достоин­ству оценили его удобства.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Об итогах работы станции Алтайская, одной из крупнейших на Западно-Сибирской железной дороге, а также планах обновления Среднесибирской магистрали нам рассказал начальник Алтайского отделения ЗСЖД Александр Фомичев.

    – Александр Анатольевич, время выдвигает свои требования к железной дороге. Основные задачи связаны со значительным увеличением в перспективе транзитных перевозок, прежде всего кузбасского угля. Что в связи с этим входит в планы обновления Среднесибирской магистрали?
    – Для решения современных задач необходимо капитальное обновление Среднесибирской магистрали. Наши путейцы и коллеги с Омского отделения ЗСЖД ведут его уже несколько лет, причем не только в теплое, но и в холодное время года. Технологию зимнего ремонта пути, кстати, первыми на сети железных дорог России освоили именно алтайские путейцы.
    По планам к 2010 году Средсиб должен быть полностью модернизирован. На всем его протяжении рельсы (бесстыковые плети) будут уложены на мощных железобетонных шпалах. Такой капитально обновленный путь еще называют «бархатным».
    Параллельно развивается станционное хозяйство. На нашем отделении это, прежде всего, крупнейшая сортировочная станция Алтайская. Идущая здесь реконструкция позволяет уже сегодня формировать и отправлять по Средсибу длинносоставные тяжеловесные поезда (до девяти тысяч тонн), тогда как вес обычного поезда не превышает шести тысяч. На Западно-Сибирской железной дороге поездки девятитысячников из разряда испытательных с проверкой новейшей системы торможения постепенно стали обычной практикой. Вождение составов такого веса по Среднесибирскому ходу не только повышает пропускную способность участка, но и позволяет при формировании десяти тяжеловесных поездов ежесуточно высвобождать 14 локомотивных бригад. Эта новая передовая технология, как неоднократно подчеркивал начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько, позволит сэкономить многомиллионные расходы и тем самым строить свое благополучие не на повышении тарифа, а за счет сокращения собственных издержек и увеличения объемов перевозок.
    За три квартала этого года на станции Алтайская сформировано и отправлено 2470 тяжеловесных поездов весом семь и более тысяч тонн. Это на 412 составов больше, чем за весь прошлый год. По поездам-девятитысячникам прирост более чем дву­кратный. На станции выходит на проект­ную мощность обновленный пункт технического обслуживания вагонов, оснащенный современными диагностическими комплексами контроля технического состояния подвижного состава. Теперь расстояние, которое вагоны могут пройти без остановок для дополнительного осмотра, увеличено почти вдвое – до 800 километров.
    Уже удлинено десять станционных путей, введены в строй две тормозные позиции и сооружается третья, идет реконструкция горочной горловины и электрификация четырех путей сортировочного парка. Все это улучшает маневровые возможности и повышает перерабатывающие способности станции.
    Определенные надежды железнодорожников Алтайского края на увеличение перевозок связаны с возможным ростом производства в ОАО «Алтай-кокс». Это предприятие – самый крупный клиент-грузоот­правитель отделения. На его долю приходится до 40 процентов объема всех грузов, перевозимых по железным дорогам данного региона. В значительной степени перспективы отделения зависят и от состоя­ния сельскохозяйственного произ­водства в нашем аграрном крае. Перевозки зерна и продуктов его переработки всегда были и остаются одной из важных задач железнодорожников.
    Ну а главный инвестиционный проект на ближайшие годы – это начинающееся строительство нового моста через Обь в районе Камня-на-Оби. Его длина вместе с подходами около пяти километров. Это будет второй мостовой переход через реку в этом районе, призванный резко увеличить пропускную способность Средсиба. Также намечено строительство двух больших мостов в Кузбассе и второго тоннеля. С завершением этих проектов Среднесибирская магистраль станет полностью двухпутной с выходом на Южный Урал. По сути это будет второй транссибирский ход. Тогда станет возможным «отдать» Транссиб пассажирам, убрать основной грузопоток с этого направления, еще более «насытить» его пассажирскими поездами дальнего следования и притянуть транзитный контейнерный поток, который сегодня пытаются взять на себя другие государ­ства, в частности Китай и Казахстан. А грузовое движение можно будет пустить, главным образом, по Среднесибирской магистрали. Это гарантирует большой объем грузоперевозок для Алтайского отделения и, соответственно, очевидную выгоду для всей экономики края.
    – Какие перемены происходят в пассажирском хозяйстве?
    – Постепенно обновляется хозяйство нашей пригородной компании. В последние годы с финансовой помощью администрации Алтайского края ОАО «Алтай-Пригород» пополнило парк электропоездов шестью новыми электричками. А совсем недавно компания получила три так называемых «рельсовых автобуса». Это новый вид железнодорожного транспорта, предназначенный для использования на неэлектрифицированных и малонаселенных, как мы говорим, линиях, то есть на тех, которыми пользуется сравнительно небольшое число пассажиров. Это самоходные (без локомотива) вагоны производства завода «Метровагонмаш», оснащенные экономичным дизельным двигателем фирмы «Мерседес-Бенц». В салоне 74 посадочных места, мягкие комфортные сиденья, большие окна. Еще в прошлом году мы полностью обновили наш главный поезд сообщением Барнаул – Москва. Теперь он формируется из новейших пассажирских вагонов отечественного производства с более высоким уровнем комфорта. Компьютерное управление кондиционерами и отоплением автоматически поддерживает оптимальную температуру независимо от времени года. В вагонах есть холодильники, микроволновые печи, биотуалеты, софиты (специальные лампы для ночного чтения), более удобные потолки, постоянно действующее электронное информационное табло. В составе поезда специально оборудован вагон для инвалидов. Думаю, что пассажиры фирменного поезда «Алтай» уже по достоин­ству оценили его удобства.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 281 [~CODE] => 281 [EXTERNAL_ID] => 281 [~EXTERNAL_ID] => 281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Бархатный» путь [SECTION_META_KEYWORDS] => «бархатный» путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/55.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бархатный» путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/55.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бархатный» путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бархатный» путь ) )
    РЖД-Партнер

    ЗСЖД: сколько грузят в тоннах?

    Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?
    Array
    (
        [ID] => 105515
        [~ID] => 105515
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах?
        [~NAME] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах?
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/280/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/280/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Экспортный потенциал
    На протяжении нескольких лет наблюдается устойчивая тенденция к увеличению роста перевозок угля на экспорт. Если в 2000 году их доля составляла менее 40 млн тонн, то из 299,3 млн тонн угля, добытого в 2005-м, 83,2 млн тонн было поставлено на экспорт. В частности, в Кузбассе в прошлом году добыто 167,2 млн тонн твердого топлива, при этом кузбасский уголь в российском экспорте данной продукции занимает более 80%. Сейчас на мировом рынке этого вида топлива российские угледобывающие компании занимают 12%, а на европейском – около 35%. Такой динамичный рост связан с благоприятной рыночной конъюнктурой и взвешенной тарифной политикой. Напомним, что в 2006 году в угольной отрасли была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладельцы могут отправлять грузы на экспорт как через российские порты, так и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу Прейскуранта ­№ 10-01. Эта методика определения тарифов и конъ­юнктура рынка способствовали росту экс­портных грузов по Кузбасскому отделению. В этом году объем отправляемого на экс­порт угля уже вырос на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Общая доля экспорта в среднесуточной отгрузке достигла 44%. Такие компании, как «Южкузбасс­­уголь», «Распадская угольная компания» при общем снижении погрузки увеличили отправку угля на экспорт более чем на 50%.
    Вместе с тем уголь для железнодорожников по-прежнему остается низкодоходным грузом. Как известно, при расстоянии более 1200 километров перевозка угля по железной дороге становится нерентабельной. Среднее же расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. При значительных вложениях человеческих и материальных ресурсов они дают не так много прибыли: если в объемах грузооборота доля угля составляет около 30%, то в доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок – только 14%. Пока низкая доходность перевозки угля компенсируется лишь ростом объемов транспортировок.
    В 2005-м погрузка этого топлива по сравнению с показателями 2004-го увеличилась на 0,4% и составила более 174 млн тонн. В этом году удалось сохранить положительную тенденцию роста перевозок. В первом полугодии погрузка угля по ЗСЖД уже составила 88,0248 млн тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода 2005-го.
    Что касается прогнозов в целом на 2006 год, на ЗСЖД считают, что в сегменте энергетических углей ожидается стабильный рост, чему способствует увеличение объемов угледобычи. Так, если по итогам 2005-го кузбасские предприятия СУЭК до­были 23,9 млн тонн угля, то в текущем планируется выдать на-гора 28,3 млн тонн, из которых, по прогнозам, 15,9 млн тонн пойдет на экспорт.
    В 2006-м также наблюдается увеличение отправки угля: за первое полугодие кузбасские предприятия СУЭК отгрузили 12,584 млн тонн (это на 25,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Достичь таких темпов роста удалось, с одной стороны, за счет стабильной работы угледобывающих предприятий, с другой – благодаря своевременной подаче вагонов Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги.

    По проекту угольных компаний
    Поскольку угледобывающая и перерабатывающая отрасли находятся на подъеме, а инфраструктура промышленного железнодорожного транспорта не совсем успевает за ними, руководство компании ОАО «РЖД» предложило угольщикам инвестировать в развитие инфраструктуры. Заметим, что если в нынешнем году угольщики Кузбасса планируют добыть порядка 172–174 млн тонн угля, то к 2010-му – более 200 млн тонн.
    Угольная отрасль в этом регионе удерживает лидирующие позиции по инвестициям в производство. Так, в 2005-м их объем составил около 30 млрд рублей. Ожидается, что в текущем году, несмотря на снижение мировых цен на уголь, вложения в собственное производство останутся как минимум на уровне прошлого года.
    Сегодня в Кемеровской области работают 15 угольных компаний и сырьевых подразделений металлургических и энергоугольных холдингов, а также 14 самостоятельных угольных предприятий. Областной администрацией с большинством из них заключены соглашения о социально-экономическом сотрудничестве. Например, в соглашениях с четырьмя крупными компаниями на юге Кузбасса – «Южным Кузбассом», «Сибуглеметом», «Распадской УК» и «Южкузбассуглем» – предусматривается, что в течение 2006 года они суммарно направят на развитие производства 15 млрд рублей. Напомним, что совокупно они добывают 32% угля (в абсолютных цифрах – 53,3 млн тонн).
    Производственная инфраструктура позволяет кузбасским угольщикам и в дальнейшем наращивать добычу топлива. Западно-Сибирская железная дорога благодаря реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе полностью обеспечивает вывоз угля потребителям. Однако обнажилась еще одна острейшая проблема.
    Уже сейчас угольные компании этого региона готовы увеличить экспорт, но порядка 40% его идет через морские порты. А их мощности на сегодняшний день не рассчитаны на растущие объемы экспорта. В частности, порт Восточный, крупнейший по перевалке угля в России, через который в страны Азиатско-Тихоокеанского региона переваливается более 14 млн тонн угля, работает на пределе своих возможностей. Общий же экспорт через дальневосточные порты составляет около 16 млн тонн в год, тогда как российские компании могут экспортировать в этом направлении не менее 20 млн тонн.
    Предприятия Кузбасса в последнее время совершили настоящий прорыв в реконструкции и развитии угольных терминалов в морских портах Российской Федерации. Только в 2005-м в эту стратегическую программу вложено свыше 2,3 млрд рублей, что на 1,1 млрд больше, чем за два предыдущих года. Получены дополнительные мощности по перевалке углей в объеме свыше 6 млн тонн. В нынешнем году в развитие и строительство портовых угольных комплексов планируется инвестировать 1,7 млрд рублей. Будут введены мощности по перевалке в размере около 10 млн тонн топлива в год. Угольщики Кузбасса уже получили постоянную прописку в портах Посьет, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Восточный, Ванино, Находка и Мурманск.
    Недавно холдинговая компания «Сибирский деловой союз» и УК «Кузбассразрез­уголь» приняли решение рассмотреть совместный проект по строительству в Мурманске нового порта Лавна по перевалке мощностью 15 млн тонн. Если все пойдет согласно плану, то уже в 2010 году он примет первые угольные составы.
    Однако самый значительный проект, уже осуществляемый при участии угольных компаний, работающих в Кузбассе, – строительство порта в Усть-Луге. «Кузбассразрезуголь» инвестировал в него более 3 млрд рублей. Действующие сейчас две очереди угольного терминала позволяют перегружать 10 млн тонн топлива в год. После окончания строительства третьей очереди в 2008 году производительность увеличится до 15 млн тонн.
    «Сибирская угольная энергетическая компания» в свою очередь заявила о своем намерении построить в порту Ванино на Дальнем Востоке угольный терминал проектной мощностью 12 млн тонн топлива в год.

    Итоги и прогнозы
    По строительным грузам в 2005-м отмечался самый высокий рост по­грузки среди всей номенклатуры грузов ЗСЖД. Это объяснялось, в частности, устойчивым спросом на цемент во всех регионах Сибирского федерального округа (СФО). Так, в прошлом году было отправлено почти 2,6 млн тонн данного груза, что на 41,2% больше уровня 2004-го. А в первом полугодии 2006-го погрузка цемента составила 395,6 тыс. тонн, что на 38% больше аналогичного периода прошлого года. Специалисты считают, что такой рост связан прежде всего с бурными темпами строительства в СФО. Хотя, по прогнозам специалистов ЗСЖД, к концу 2006-го все же ожидается снижение объемов погрузки строительных грузов за счет щебня и песка. Эта тенденция уже просматривается по итогам десяти месяцев: строительных грузов отправлено 12 млн 2 тыс. тонн, что на 14,7% меньше факта аналогичного периода прошлого года.
    Продукция металлургической промышленности составляет порядка 3,8–4,2% в структуре грузов ЗСЖД. Негативная динамика металлургического производства, связанная с ростом цен на кокс в 2004–2005 годах, постепенно меняется в лучшую сторону. Впрочем, не везде. Если Кемеровская область смогла справиться с ситуацией, то «Алтай-кокс» только после смены собственников начинает выходить на прежние объе­мы производства. За десять месяцев погрузка кокса выросла на 1,7% по сравнению с прошлогодними показателями и составила 5 млн 146 тыс. тонн.
    Погрузка железной руды за десять месяцев увеличилась на 1,2% по сравнению с этим же периодом прошлого года и составила 8 млн 49 тыс. тонн, а черных металлов – возросла на 21,4%, составив 8 млн 853 тыс. тонн.
    Не предвидится снижения погрузки и в химической промышленности. Только за первое полугодие 2006-го рост по этой категории грузов составил 8,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Что же касается цветных металлов, то их погрузка, по данным ДЦФТО, к концу текущего года может сократиться в среднем на 14%.
    Нефтепродукты составляют порядка 4,5% от общего объема грузов ЗСЖД. Не столь большая доля объясняется тарифным преимуществом их перевозок альтернативными видами транспорта, в том числе трубопроводным и автомобильным. Однако конкурентным преимуществом железнодорожных перевозок является гарантия сохранности продукта при доставке, а потому планы по отгрузке нефтепродуктов на железную дорогу относительно стабильны. Их погрузка за десять месяцев составила 9 млн 368 тыс. тонн, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
    В 2006-м прогнозируется снижение объемов отгрузки зерна. За десять месяцев потери по сравнению с прошлым годом уже составили 20,9% (1 млн 832 тыс. тонн к прошлогодним 2 млн 316 тыс. тонн).
    В отношении погрузки лесных грузов прогнозы еще с начала года неоднозначны. Железнодорожники ожидают увеличения объемов погрузки этой номенклатуры грузов (примерно на десять процентов), а некоторые представители лесной промышленности напротив считают, что они могут сократиться.
    Основная надежда на осуществление планов ЗСЖД традиционно возлагается на Кузбасс.
    Коллектив Кузбасского отделения дороги за десять месяцев текущего года отправил потребителям 180 млн 846 тыс. тонн грузов. Это на 4,2% больше, чем за аналогичный период прошлого. О напряженности работы кузбасских железнодорожников наглядно говорят такие цифры: в среднем каждые сутки они отгружали 595 тыс. тонн, или без малого 9 тыс. вагонов, из которых 7,1 тыс. – с каменным углем.
    Вырос на 7,1% к уровню прошлого года такой важнейший объемный показатель, как грузооборот отделения. Улучшены по сравнению с 2005-м качественные показатели. В частности, производительность вагона увеличилась на 6,7%, почти на 1,6% возросла производительность локомотива.

    Сдерживающий фактор
    Вызывает определенную обеспокоенность неравномерность предъявления грузов к перевозке. Именно этот фактор во многом сдерживает рост объемов погрузки. Если в 2004 году предъявление основного груза Кузбасса – угля – было относительно равномерным (от 6880 ваг/сут до 7379), то в 2005-м колебание уровня среднесуточной погрузки достигало более 1200 вагонов (с 6389 ваг/сут в июле до 7592 ваг/сут в ноябре). Тенденция неравномерного предъя­вления грузов к перевозке сохранилась и в 2006 году: с 6535 ваг/сут в январе (при наличии потребности как в угле, так и в самих полувагонах) до 7370 ваг/сут в апреле. Ежегодно железнодорожников волнует вопрос, хватит ли пропускной способности промышленного железнодорожного транспорта для резкого увеличения объемов с целью восполнения отставания, допускаемого в январе и в летний период?
    В Кузбасском РАФТО считают, что вопрос неравномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца и в целом по году необходимо предусмотреть с определением ответственности в договоре «Об организации перевозок», предусмотренном ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ. Кроме этого предлагается рассмотреть вопрос повышения статуса. На настоящий момент договор в соответствии с той же ст. 10 Устава не является обязательным, а значит, его положения не носят конкретного характера. В КРАФТО считают, что данный договор должен соответствовать своему названию и содержать конкретный порядок организации перевозок с определением взаимной ответственности за выполнение согласованного прогнозируемого объема перевозок и равномерности погрузки.
    Постоянно совершенствуется процесс планирования перевозок, предоставлена возможность подачи заявок из офиса грузоотправителя и рассмотрения их в течение дня. Но вызывает обеспокоенность отношение грузоотправителей к планированию. С целью оптимизации и упрощения планирования перевозок и подачи заявок грузоотправителями по направлениям и получателям при перевозках в прямом сообщении указанием ОАО «РЖД» разрешено в заявках с периодом действия один календарный месяц, учитывая сроки их предоставления, производить планирование перевозок по дорогам назначения без указания станций назначения и перерас­пределять согласованные объемы перевозок на железные дороги попутного следования порожних полувагонов (то есть изменять дороги назначения).
    При предоставлении заявок грузо­отправителями не уделяется должного внимания вопросу планирования перевозок в собственном подвижном составе, хотя это является неплохим резервом для увеличения объемов по­грузки. Так, на август грузоотправителями была запланирована погрузка 962,7 ваг/сут приватного парка при фактической по­грузке 1608,1 ваг/сут. При этом операторами-собственниками подвижного состава не подведено 22 963 вагона (заяв­ка – 34 348, факт погрузки – 11 385), соответственно дополнительная нагрузка легла на парк ОАО «РЖД». За восемь месяцев в собственном подвижном составе перевезено 81,6 тысячи вагонов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 37%. По расчетам специалистов, при эффективном использовании угольщиками полувагонов и привлечении собственного парка ЗСЖД способна достичь в декабре 2006 года уровня среднесуточной погрузки в 7650 вагонов.
    Отмечается на дороге и другая проблема: грузоотправителями несвоевременно вносятся изменения в согласованные заявки по смене принадлежности подвижного состава (как правило, изменения производятся в момент подвода приватных вагонов на станцию погрузки).

    Резюме
    С учетом итогов десяти месяцев ожидается, что погрузка по сравнению с прошлым годом возрастет примерно на 3%. Стабильный рост объемов грузоперевозок на ЗСЖД возможен благодаря конструктивной работе железнодорожников и угольщиков, наращиванию производственных мощностей предприятий за счет значительных инвестиций, а также устойчивому спросу на продукцию, предъявляемую к погрузке.

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Экспортный потенциал
    На протяжении нескольких лет наблюдается устойчивая тенденция к увеличению роста перевозок угля на экспорт. Если в 2000 году их доля составляла менее 40 млн тонн, то из 299,3 млн тонн угля, добытого в 2005-м, 83,2 млн тонн было поставлено на экспорт. В частности, в Кузбассе в прошлом году добыто 167,2 млн тонн твердого топлива, при этом кузбасский уголь в российском экспорте данной продукции занимает более 80%. Сейчас на мировом рынке этого вида топлива российские угледобывающие компании занимают 12%, а на европейском – около 35%. Такой динамичный рост связан с благоприятной рыночной конъюнктурой и взвешенной тарифной политикой. Напомним, что в 2006 году в угольной отрасли была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладельцы могут отправлять грузы на экспорт как через российские порты, так и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу Прейскуранта ­№ 10-01. Эта методика определения тарифов и конъ­юнктура рынка способствовали росту экс­портных грузов по Кузбасскому отделению. В этом году объем отправляемого на экс­порт угля уже вырос на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Общая доля экспорта в среднесуточной отгрузке достигла 44%. Такие компании, как «Южкузбасс­­уголь», «Распадская угольная компания» при общем снижении погрузки увеличили отправку угля на экспорт более чем на 50%.
    Вместе с тем уголь для железнодорожников по-прежнему остается низкодоходным грузом. Как известно, при расстоянии более 1200 километров перевозка угля по железной дороге становится нерентабельной. Среднее же расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. При значительных вложениях человеческих и материальных ресурсов они дают не так много прибыли: если в объемах грузооборота доля угля составляет около 30%, то в доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок – только 14%. Пока низкая доходность перевозки угля компенсируется лишь ростом объемов транспортировок.
    В 2005-м погрузка этого топлива по сравнению с показателями 2004-го увеличилась на 0,4% и составила более 174 млн тонн. В этом году удалось сохранить положительную тенденцию роста перевозок. В первом полугодии погрузка угля по ЗСЖД уже составила 88,0248 млн тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода 2005-го.
    Что касается прогнозов в целом на 2006 год, на ЗСЖД считают, что в сегменте энергетических углей ожидается стабильный рост, чему способствует увеличение объемов угледобычи. Так, если по итогам 2005-го кузбасские предприятия СУЭК до­были 23,9 млн тонн угля, то в текущем планируется выдать на-гора 28,3 млн тонн, из которых, по прогнозам, 15,9 млн тонн пойдет на экспорт.
    В 2006-м также наблюдается увеличение отправки угля: за первое полугодие кузбасские предприятия СУЭК отгрузили 12,584 млн тонн (это на 25,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Достичь таких темпов роста удалось, с одной стороны, за счет стабильной работы угледобывающих предприятий, с другой – благодаря своевременной подаче вагонов Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги.

    По проекту угольных компаний
    Поскольку угледобывающая и перерабатывающая отрасли находятся на подъеме, а инфраструктура промышленного железнодорожного транспорта не совсем успевает за ними, руководство компании ОАО «РЖД» предложило угольщикам инвестировать в развитие инфраструктуры. Заметим, что если в нынешнем году угольщики Кузбасса планируют добыть порядка 172–174 млн тонн угля, то к 2010-му – более 200 млн тонн.
    Угольная отрасль в этом регионе удерживает лидирующие позиции по инвестициям в производство. Так, в 2005-м их объем составил около 30 млрд рублей. Ожидается, что в текущем году, несмотря на снижение мировых цен на уголь, вложения в собственное производство останутся как минимум на уровне прошлого года.
    Сегодня в Кемеровской области работают 15 угольных компаний и сырьевых подразделений металлургических и энергоугольных холдингов, а также 14 самостоятельных угольных предприятий. Областной администрацией с большинством из них заключены соглашения о социально-экономическом сотрудничестве. Например, в соглашениях с четырьмя крупными компаниями на юге Кузбасса – «Южным Кузбассом», «Сибуглеметом», «Распадской УК» и «Южкузбассуглем» – предусматривается, что в течение 2006 года они суммарно направят на развитие производства 15 млрд рублей. Напомним, что совокупно они добывают 32% угля (в абсолютных цифрах – 53,3 млн тонн).
    Производственная инфраструктура позволяет кузбасским угольщикам и в дальнейшем наращивать добычу топлива. Западно-Сибирская железная дорога благодаря реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе полностью обеспечивает вывоз угля потребителям. Однако обнажилась еще одна острейшая проблема.
    Уже сейчас угольные компании этого региона готовы увеличить экспорт, но порядка 40% его идет через морские порты. А их мощности на сегодняшний день не рассчитаны на растущие объемы экспорта. В частности, порт Восточный, крупнейший по перевалке угля в России, через который в страны Азиатско-Тихоокеанского региона переваливается более 14 млн тонн угля, работает на пределе своих возможностей. Общий же экспорт через дальневосточные порты составляет около 16 млн тонн в год, тогда как российские компании могут экспортировать в этом направлении не менее 20 млн тонн.
    Предприятия Кузбасса в последнее время совершили настоящий прорыв в реконструкции и развитии угольных терминалов в морских портах Российской Федерации. Только в 2005-м в эту стратегическую программу вложено свыше 2,3 млрд рублей, что на 1,1 млрд больше, чем за два предыдущих года. Получены дополнительные мощности по перевалке углей в объеме свыше 6 млн тонн. В нынешнем году в развитие и строительство портовых угольных комплексов планируется инвестировать 1,7 млрд рублей. Будут введены мощности по перевалке в размере около 10 млн тонн топлива в год. Угольщики Кузбасса уже получили постоянную прописку в портах Посьет, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Восточный, Ванино, Находка и Мурманск.
    Недавно холдинговая компания «Сибирский деловой союз» и УК «Кузбассразрез­уголь» приняли решение рассмотреть совместный проект по строительству в Мурманске нового порта Лавна по перевалке мощностью 15 млн тонн. Если все пойдет согласно плану, то уже в 2010 году он примет первые угольные составы.
    Однако самый значительный проект, уже осуществляемый при участии угольных компаний, работающих в Кузбассе, – строительство порта в Усть-Луге. «Кузбассразрезуголь» инвестировал в него более 3 млрд рублей. Действующие сейчас две очереди угольного терминала позволяют перегружать 10 млн тонн топлива в год. После окончания строительства третьей очереди в 2008 году производительность увеличится до 15 млн тонн.
    «Сибирская угольная энергетическая компания» в свою очередь заявила о своем намерении построить в порту Ванино на Дальнем Востоке угольный терминал проектной мощностью 12 млн тонн топлива в год.

    Итоги и прогнозы
    По строительным грузам в 2005-м отмечался самый высокий рост по­грузки среди всей номенклатуры грузов ЗСЖД. Это объяснялось, в частности, устойчивым спросом на цемент во всех регионах Сибирского федерального округа (СФО). Так, в прошлом году было отправлено почти 2,6 млн тонн данного груза, что на 41,2% больше уровня 2004-го. А в первом полугодии 2006-го погрузка цемента составила 395,6 тыс. тонн, что на 38% больше аналогичного периода прошлого года. Специалисты считают, что такой рост связан прежде всего с бурными темпами строительства в СФО. Хотя, по прогнозам специалистов ЗСЖД, к концу 2006-го все же ожидается снижение объемов погрузки строительных грузов за счет щебня и песка. Эта тенденция уже просматривается по итогам десяти месяцев: строительных грузов отправлено 12 млн 2 тыс. тонн, что на 14,7% меньше факта аналогичного периода прошлого года.
    Продукция металлургической промышленности составляет порядка 3,8–4,2% в структуре грузов ЗСЖД. Негативная динамика металлургического производства, связанная с ростом цен на кокс в 2004–2005 годах, постепенно меняется в лучшую сторону. Впрочем, не везде. Если Кемеровская область смогла справиться с ситуацией, то «Алтай-кокс» только после смены собственников начинает выходить на прежние объе­мы производства. За десять месяцев погрузка кокса выросла на 1,7% по сравнению с прошлогодними показателями и составила 5 млн 146 тыс. тонн.
    Погрузка железной руды за десять месяцев увеличилась на 1,2% по сравнению с этим же периодом прошлого года и составила 8 млн 49 тыс. тонн, а черных металлов – возросла на 21,4%, составив 8 млн 853 тыс. тонн.
    Не предвидится снижения погрузки и в химической промышленности. Только за первое полугодие 2006-го рост по этой категории грузов составил 8,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Что же касается цветных металлов, то их погрузка, по данным ДЦФТО, к концу текущего года может сократиться в среднем на 14%.
    Нефтепродукты составляют порядка 4,5% от общего объема грузов ЗСЖД. Не столь большая доля объясняется тарифным преимуществом их перевозок альтернативными видами транспорта, в том числе трубопроводным и автомобильным. Однако конкурентным преимуществом железнодорожных перевозок является гарантия сохранности продукта при доставке, а потому планы по отгрузке нефтепродуктов на железную дорогу относительно стабильны. Их погрузка за десять месяцев составила 9 млн 368 тыс. тонн, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
    В 2006-м прогнозируется снижение объемов отгрузки зерна. За десять месяцев потери по сравнению с прошлым годом уже составили 20,9% (1 млн 832 тыс. тонн к прошлогодним 2 млн 316 тыс. тонн).
    В отношении погрузки лесных грузов прогнозы еще с начала года неоднозначны. Железнодорожники ожидают увеличения объемов погрузки этой номенклатуры грузов (примерно на десять процентов), а некоторые представители лесной промышленности напротив считают, что они могут сократиться.
    Основная надежда на осуществление планов ЗСЖД традиционно возлагается на Кузбасс.
    Коллектив Кузбасского отделения дороги за десять месяцев текущего года отправил потребителям 180 млн 846 тыс. тонн грузов. Это на 4,2% больше, чем за аналогичный период прошлого. О напряженности работы кузбасских железнодорожников наглядно говорят такие цифры: в среднем каждые сутки они отгружали 595 тыс. тонн, или без малого 9 тыс. вагонов, из которых 7,1 тыс. – с каменным углем.
    Вырос на 7,1% к уровню прошлого года такой важнейший объемный показатель, как грузооборот отделения. Улучшены по сравнению с 2005-м качественные показатели. В частности, производительность вагона увеличилась на 6,7%, почти на 1,6% возросла производительность локомотива.

    Сдерживающий фактор
    Вызывает определенную обеспокоенность неравномерность предъявления грузов к перевозке. Именно этот фактор во многом сдерживает рост объемов погрузки. Если в 2004 году предъявление основного груза Кузбасса – угля – было относительно равномерным (от 6880 ваг/сут до 7379), то в 2005-м колебание уровня среднесуточной погрузки достигало более 1200 вагонов (с 6389 ваг/сут в июле до 7592 ваг/сут в ноябре). Тенденция неравномерного предъя­вления грузов к перевозке сохранилась и в 2006 году: с 6535 ваг/сут в январе (при наличии потребности как в угле, так и в самих полувагонах) до 7370 ваг/сут в апреле. Ежегодно железнодорожников волнует вопрос, хватит ли пропускной способности промышленного железнодорожного транспорта для резкого увеличения объемов с целью восполнения отставания, допускаемого в январе и в летний период?
    В Кузбасском РАФТО считают, что вопрос неравномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца и в целом по году необходимо предусмотреть с определением ответственности в договоре «Об организации перевозок», предусмотренном ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ. Кроме этого предлагается рассмотреть вопрос повышения статуса. На настоящий момент договор в соответствии с той же ст. 10 Устава не является обязательным, а значит, его положения не носят конкретного характера. В КРАФТО считают, что данный договор должен соответствовать своему названию и содержать конкретный порядок организации перевозок с определением взаимной ответственности за выполнение согласованного прогнозируемого объема перевозок и равномерности погрузки.
    Постоянно совершенствуется процесс планирования перевозок, предоставлена возможность подачи заявок из офиса грузоотправителя и рассмотрения их в течение дня. Но вызывает обеспокоенность отношение грузоотправителей к планированию. С целью оптимизации и упрощения планирования перевозок и подачи заявок грузоотправителями по направлениям и получателям при перевозках в прямом сообщении указанием ОАО «РЖД» разрешено в заявках с периодом действия один календарный месяц, учитывая сроки их предоставления, производить планирование перевозок по дорогам назначения без указания станций назначения и перерас­пределять согласованные объемы перевозок на железные дороги попутного следования порожних полувагонов (то есть изменять дороги назначения).
    При предоставлении заявок грузо­отправителями не уделяется должного внимания вопросу планирования перевозок в собственном подвижном составе, хотя это является неплохим резервом для увеличения объемов по­грузки. Так, на август грузоотправителями была запланирована погрузка 962,7 ваг/сут приватного парка при фактической по­грузке 1608,1 ваг/сут. При этом операторами-собственниками подвижного состава не подведено 22 963 вагона (заяв­ка – 34 348, факт погрузки – 11 385), соответственно дополнительная нагрузка легла на парк ОАО «РЖД». За восемь месяцев в собственном подвижном составе перевезено 81,6 тысячи вагонов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 37%. По расчетам специалистов, при эффективном использовании угольщиками полувагонов и привлечении собственного парка ЗСЖД способна достичь в декабре 2006 года уровня среднесуточной погрузки в 7650 вагонов.
    Отмечается на дороге и другая проблема: грузоотправителями несвоевременно вносятся изменения в согласованные заявки по смене принадлежности подвижного состава (как правило, изменения производятся в момент подвода приватных вагонов на станцию погрузки).

    Резюме
    С учетом итогов десяти месяцев ожидается, что погрузка по сравнению с прошлым годом возрастет примерно на 3%. Стабильный рост объемов грузоперевозок на ЗСЖД возможен благодаря конструктивной работе железнодорожников и угольщиков, наращиванию производственных мощностей предприятий за счет значительных инвестиций, а также устойчивому спросу на продукцию, предъявляемую к погрузке.

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 280 [~CODE] => 280 [EXTERNAL_ID] => 280 [~EXTERNAL_ID] => 280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_META_KEYWORDS] => зсжд: сколько грузят в тоннах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зсжд: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105515
        [~ID] => 105515
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах?
        [~NAME] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах?
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/280/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/280/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Экспортный потенциал
    На протяжении нескольких лет наблюдается устойчивая тенденция к увеличению роста перевозок угля на экспорт. Если в 2000 году их доля составляла менее 40 млн тонн, то из 299,3 млн тонн угля, добытого в 2005-м, 83,2 млн тонн было поставлено на экспорт. В частности, в Кузбассе в прошлом году добыто 167,2 млн тонн твердого топлива, при этом кузбасский уголь в российском экспорте данной продукции занимает более 80%. Сейчас на мировом рынке этого вида топлива российские угледобывающие компании занимают 12%, а на европейском – около 35%. Такой динамичный рост связан с благоприятной рыночной конъюнктурой и взвешенной тарифной политикой. Напомним, что в 2006 году в угольной отрасли была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладельцы могут отправлять грузы на экспорт как через российские порты, так и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу Прейскуранта ­№ 10-01. Эта методика определения тарифов и конъ­юнктура рынка способствовали росту экс­портных грузов по Кузбасскому отделению. В этом году объем отправляемого на экс­порт угля уже вырос на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Общая доля экспорта в среднесуточной отгрузке достигла 44%. Такие компании, как «Южкузбасс­­уголь», «Распадская угольная компания» при общем снижении погрузки увеличили отправку угля на экспорт более чем на 50%.
    Вместе с тем уголь для железнодорожников по-прежнему остается низкодоходным грузом. Как известно, при расстоянии более 1200 километров перевозка угля по железной дороге становится нерентабельной. Среднее же расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. При значительных вложениях человеческих и материальных ресурсов они дают не так много прибыли: если в объемах грузооборота доля угля составляет около 30%, то в доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок – только 14%. Пока низкая доходность перевозки угля компенсируется лишь ростом объемов транспортировок.
    В 2005-м погрузка этого топлива по сравнению с показателями 2004-го увеличилась на 0,4% и составила более 174 млн тонн. В этом году удалось сохранить положительную тенденцию роста перевозок. В первом полугодии погрузка угля по ЗСЖД уже составила 88,0248 млн тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода 2005-го.
    Что касается прогнозов в целом на 2006 год, на ЗСЖД считают, что в сегменте энергетических углей ожидается стабильный рост, чему способствует увеличение объемов угледобычи. Так, если по итогам 2005-го кузбасские предприятия СУЭК до­были 23,9 млн тонн угля, то в текущем планируется выдать на-гора 28,3 млн тонн, из которых, по прогнозам, 15,9 млн тонн пойдет на экспорт.
    В 2006-м также наблюдается увеличение отправки угля: за первое полугодие кузбасские предприятия СУЭК отгрузили 12,584 млн тонн (это на 25,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Достичь таких темпов роста удалось, с одной стороны, за счет стабильной работы угледобывающих предприятий, с другой – благодаря своевременной подаче вагонов Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги.

    По проекту угольных компаний
    Поскольку угледобывающая и перерабатывающая отрасли находятся на подъеме, а инфраструктура промышленного железнодорожного транспорта не совсем успевает за ними, руководство компании ОАО «РЖД» предложило угольщикам инвестировать в развитие инфраструктуры. Заметим, что если в нынешнем году угольщики Кузбасса планируют добыть порядка 172–174 млн тонн угля, то к 2010-му – более 200 млн тонн.
    Угольная отрасль в этом регионе удерживает лидирующие позиции по инвестициям в производство. Так, в 2005-м их объем составил около 30 млрд рублей. Ожидается, что в текущем году, несмотря на снижение мировых цен на уголь, вложения в собственное производство останутся как минимум на уровне прошлого года.
    Сегодня в Кемеровской области работают 15 угольных компаний и сырьевых подразделений металлургических и энергоугольных холдингов, а также 14 самостоятельных угольных предприятий. Областной администрацией с большинством из них заключены соглашения о социально-экономическом сотрудничестве. Например, в соглашениях с четырьмя крупными компаниями на юге Кузбасса – «Южным Кузбассом», «Сибуглеметом», «Распадской УК» и «Южкузбассуглем» – предусматривается, что в течение 2006 года они суммарно направят на развитие производства 15 млрд рублей. Напомним, что совокупно они добывают 32% угля (в абсолютных цифрах – 53,3 млн тонн).
    Производственная инфраструктура позволяет кузбасским угольщикам и в дальнейшем наращивать добычу топлива. Западно-Сибирская железная дорога благодаря реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе полностью обеспечивает вывоз угля потребителям. Однако обнажилась еще одна острейшая проблема.
    Уже сейчас угольные компании этого региона готовы увеличить экспорт, но порядка 40% его идет через морские порты. А их мощности на сегодняшний день не рассчитаны на растущие объемы экспорта. В частности, порт Восточный, крупнейший по перевалке угля в России, через который в страны Азиатско-Тихоокеанского региона переваливается более 14 млн тонн угля, работает на пределе своих возможностей. Общий же экспорт через дальневосточные порты составляет около 16 млн тонн в год, тогда как российские компании могут экспортировать в этом направлении не менее 20 млн тонн.
    Предприятия Кузбасса в последнее время совершили настоящий прорыв в реконструкции и развитии угольных терминалов в морских портах Российской Федерации. Только в 2005-м в эту стратегическую программу вложено свыше 2,3 млрд рублей, что на 1,1 млрд больше, чем за два предыдущих года. Получены дополнительные мощности по перевалке углей в объеме свыше 6 млн тонн. В нынешнем году в развитие и строительство портовых угольных комплексов планируется инвестировать 1,7 млрд рублей. Будут введены мощности по перевалке в размере около 10 млн тонн топлива в год. Угольщики Кузбасса уже получили постоянную прописку в портах Посьет, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Восточный, Ванино, Находка и Мурманск.
    Недавно холдинговая компания «Сибирский деловой союз» и УК «Кузбассразрез­уголь» приняли решение рассмотреть совместный проект по строительству в Мурманске нового порта Лавна по перевалке мощностью 15 млн тонн. Если все пойдет согласно плану, то уже в 2010 году он примет первые угольные составы.
    Однако самый значительный проект, уже осуществляемый при участии угольных компаний, работающих в Кузбассе, – строительство порта в Усть-Луге. «Кузбассразрезуголь» инвестировал в него более 3 млрд рублей. Действующие сейчас две очереди угольного терминала позволяют перегружать 10 млн тонн топлива в год. После окончания строительства третьей очереди в 2008 году производительность увеличится до 15 млн тонн.
    «Сибирская угольная энергетическая компания» в свою очередь заявила о своем намерении построить в порту Ванино на Дальнем Востоке угольный терминал проектной мощностью 12 млн тонн топлива в год.

    Итоги и прогнозы
    По строительным грузам в 2005-м отмечался самый высокий рост по­грузки среди всей номенклатуры грузов ЗСЖД. Это объяснялось, в частности, устойчивым спросом на цемент во всех регионах Сибирского федерального округа (СФО). Так, в прошлом году было отправлено почти 2,6 млн тонн данного груза, что на 41,2% больше уровня 2004-го. А в первом полугодии 2006-го погрузка цемента составила 395,6 тыс. тонн, что на 38% больше аналогичного периода прошлого года. Специалисты считают, что такой рост связан прежде всего с бурными темпами строительства в СФО. Хотя, по прогнозам специалистов ЗСЖД, к концу 2006-го все же ожидается снижение объемов погрузки строительных грузов за счет щебня и песка. Эта тенденция уже просматривается по итогам десяти месяцев: строительных грузов отправлено 12 млн 2 тыс. тонн, что на 14,7% меньше факта аналогичного периода прошлого года.
    Продукция металлургической промышленности составляет порядка 3,8–4,2% в структуре грузов ЗСЖД. Негативная динамика металлургического производства, связанная с ростом цен на кокс в 2004–2005 годах, постепенно меняется в лучшую сторону. Впрочем, не везде. Если Кемеровская область смогла справиться с ситуацией, то «Алтай-кокс» только после смены собственников начинает выходить на прежние объе­мы производства. За десять месяцев погрузка кокса выросла на 1,7% по сравнению с прошлогодними показателями и составила 5 млн 146 тыс. тонн.
    Погрузка железной руды за десять месяцев увеличилась на 1,2% по сравнению с этим же периодом прошлого года и составила 8 млн 49 тыс. тонн, а черных металлов – возросла на 21,4%, составив 8 млн 853 тыс. тонн.
    Не предвидится снижения погрузки и в химической промышленности. Только за первое полугодие 2006-го рост по этой категории грузов составил 8,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Что же касается цветных металлов, то их погрузка, по данным ДЦФТО, к концу текущего года может сократиться в среднем на 14%.
    Нефтепродукты составляют порядка 4,5% от общего объема грузов ЗСЖД. Не столь большая доля объясняется тарифным преимуществом их перевозок альтернативными видами транспорта, в том числе трубопроводным и автомобильным. Однако конкурентным преимуществом железнодорожных перевозок является гарантия сохранности продукта при доставке, а потому планы по отгрузке нефтепродуктов на железную дорогу относительно стабильны. Их погрузка за десять месяцев составила 9 млн 368 тыс. тонн, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
    В 2006-м прогнозируется снижение объемов отгрузки зерна. За десять месяцев потери по сравнению с прошлым годом уже составили 20,9% (1 млн 832 тыс. тонн к прошлогодним 2 млн 316 тыс. тонн).
    В отношении погрузки лесных грузов прогнозы еще с начала года неоднозначны. Железнодорожники ожидают увеличения объемов погрузки этой номенклатуры грузов (примерно на десять процентов), а некоторые представители лесной промышленности напротив считают, что они могут сократиться.
    Основная надежда на осуществление планов ЗСЖД традиционно возлагается на Кузбасс.
    Коллектив Кузбасского отделения дороги за десять месяцев текущего года отправил потребителям 180 млн 846 тыс. тонн грузов. Это на 4,2% больше, чем за аналогичный период прошлого. О напряженности работы кузбасских железнодорожников наглядно говорят такие цифры: в среднем каждые сутки они отгружали 595 тыс. тонн, или без малого 9 тыс. вагонов, из которых 7,1 тыс. – с каменным углем.
    Вырос на 7,1% к уровню прошлого года такой важнейший объемный показатель, как грузооборот отделения. Улучшены по сравнению с 2005-м качественные показатели. В частности, производительность вагона увеличилась на 6,7%, почти на 1,6% возросла производительность локомотива.

    Сдерживающий фактор
    Вызывает определенную обеспокоенность неравномерность предъявления грузов к перевозке. Именно этот фактор во многом сдерживает рост объемов погрузки. Если в 2004 году предъявление основного груза Кузбасса – угля – было относительно равномерным (от 6880 ваг/сут до 7379), то в 2005-м колебание уровня среднесуточной погрузки достигало более 1200 вагонов (с 6389 ваг/сут в июле до 7592 ваг/сут в ноябре). Тенденция неравномерного предъя­вления грузов к перевозке сохранилась и в 2006 году: с 6535 ваг/сут в январе (при наличии потребности как в угле, так и в самих полувагонах) до 7370 ваг/сут в апреле. Ежегодно железнодорожников волнует вопрос, хватит ли пропускной способности промышленного железнодорожного транспорта для резкого увеличения объемов с целью восполнения отставания, допускаемого в январе и в летний период?
    В Кузбасском РАФТО считают, что вопрос неравномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца и в целом по году необходимо предусмотреть с определением ответственности в договоре «Об организации перевозок», предусмотренном ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ. Кроме этого предлагается рассмотреть вопрос повышения статуса. На настоящий момент договор в соответствии с той же ст. 10 Устава не является обязательным, а значит, его положения не носят конкретного характера. В КРАФТО считают, что данный договор должен соответствовать своему названию и содержать конкретный порядок организации перевозок с определением взаимной ответственности за выполнение согласованного прогнозируемого объема перевозок и равномерности погрузки.
    Постоянно совершенствуется процесс планирования перевозок, предоставлена возможность подачи заявок из офиса грузоотправителя и рассмотрения их в течение дня. Но вызывает обеспокоенность отношение грузоотправителей к планированию. С целью оптимизации и упрощения планирования перевозок и подачи заявок грузоотправителями по направлениям и получателям при перевозках в прямом сообщении указанием ОАО «РЖД» разрешено в заявках с периодом действия один календарный месяц, учитывая сроки их предоставления, производить планирование перевозок по дорогам назначения без указания станций назначения и перерас­пределять согласованные объемы перевозок на железные дороги попутного следования порожних полувагонов (то есть изменять дороги назначения).
    При предоставлении заявок грузо­отправителями не уделяется должного внимания вопросу планирования перевозок в собственном подвижном составе, хотя это является неплохим резервом для увеличения объемов по­грузки. Так, на август грузоотправителями была запланирована погрузка 962,7 ваг/сут приватного парка при фактической по­грузке 1608,1 ваг/сут. При этом операторами-собственниками подвижного состава не подведено 22 963 вагона (заяв­ка – 34 348, факт погрузки – 11 385), соответственно дополнительная нагрузка легла на парк ОАО «РЖД». За восемь месяцев в собственном подвижном составе перевезено 81,6 тысячи вагонов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 37%. По расчетам специалистов, при эффективном использовании угольщиками полувагонов и привлечении собственного парка ЗСЖД способна достичь в декабре 2006 года уровня среднесуточной погрузки в 7650 вагонов.
    Отмечается на дороге и другая проблема: грузоотправителями несвоевременно вносятся изменения в согласованные заявки по смене принадлежности подвижного состава (как правило, изменения производятся в момент подвода приватных вагонов на станцию погрузки).

    Резюме
    С учетом итогов десяти месяцев ожидается, что погрузка по сравнению с прошлым годом возрастет примерно на 3%. Стабильный рост объемов грузоперевозок на ЗСЖД возможен благодаря конструктивной работе железнодорожников и угольщиков, наращиванию производственных мощностей предприятий за счет значительных инвестиций, а также устойчивому спросу на продукцию, предъявляемую к погрузке.

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Экспортный потенциал
    На протяжении нескольких лет наблюдается устойчивая тенденция к увеличению роста перевозок угля на экспорт. Если в 2000 году их доля составляла менее 40 млн тонн, то из 299,3 млн тонн угля, добытого в 2005-м, 83,2 млн тонн было поставлено на экспорт. В частности, в Кузбассе в прошлом году добыто 167,2 млн тонн твердого топлива, при этом кузбасский уголь в российском экспорте данной продукции занимает более 80%. Сейчас на мировом рынке этого вида топлива российские угледобывающие компании занимают 12%, а на европейском – около 35%. Такой динамичный рост связан с благоприятной рыночной конъюнктурой и взвешенной тарифной политикой. Напомним, что в 2006 году в угольной отрасли была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладельцы могут отправлять грузы на экспорт как через российские порты, так и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу Прейскуранта ­№ 10-01. Эта методика определения тарифов и конъ­юнктура рынка способствовали росту экс­портных грузов по Кузбасскому отделению. В этом году объем отправляемого на экс­порт угля уже вырос на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Общая доля экспорта в среднесуточной отгрузке достигла 44%. Такие компании, как «Южкузбасс­­уголь», «Распадская угольная компания» при общем снижении погрузки увеличили отправку угля на экспорт более чем на 50%.
    Вместе с тем уголь для железнодорожников по-прежнему остается низкодоходным грузом. Как известно, при расстоянии более 1200 километров перевозка угля по железной дороге становится нерентабельной. Среднее же расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. При значительных вложениях человеческих и материальных ресурсов они дают не так много прибыли: если в объемах грузооборота доля угля составляет около 30%, то в доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок – только 14%. Пока низкая доходность перевозки угля компенсируется лишь ростом объемов транспортировок.
    В 2005-м погрузка этого топлива по сравнению с показателями 2004-го увеличилась на 0,4% и составила более 174 млн тонн. В этом году удалось сохранить положительную тенденцию роста перевозок. В первом полугодии погрузка угля по ЗСЖД уже составила 88,0248 млн тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода 2005-го.
    Что касается прогнозов в целом на 2006 год, на ЗСЖД считают, что в сегменте энергетических углей ожидается стабильный рост, чему способствует увеличение объемов угледобычи. Так, если по итогам 2005-го кузбасские предприятия СУЭК до­были 23,9 млн тонн угля, то в текущем планируется выдать на-гора 28,3 млн тонн, из которых, по прогнозам, 15,9 млн тонн пойдет на экспорт.
    В 2006-м также наблюдается увеличение отправки угля: за первое полугодие кузбасские предприятия СУЭК отгрузили 12,584 млн тонн (это на 25,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Достичь таких темпов роста удалось, с одной стороны, за счет стабильной работы угледобывающих предприятий, с другой – благодаря своевременной подаче вагонов Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги.

    По проекту угольных компаний
    Поскольку угледобывающая и перерабатывающая отрасли находятся на подъеме, а инфраструктура промышленного железнодорожного транспорта не совсем успевает за ними, руководство компании ОАО «РЖД» предложило угольщикам инвестировать в развитие инфраструктуры. Заметим, что если в нынешнем году угольщики Кузбасса планируют добыть порядка 172–174 млн тонн угля, то к 2010-му – более 200 млн тонн.
    Угольная отрасль в этом регионе удерживает лидирующие позиции по инвестициям в производство. Так, в 2005-м их объем составил около 30 млрд рублей. Ожидается, что в текущем году, несмотря на снижение мировых цен на уголь, вложения в собственное производство останутся как минимум на уровне прошлого года.
    Сегодня в Кемеровской области работают 15 угольных компаний и сырьевых подразделений металлургических и энергоугольных холдингов, а также 14 самостоятельных угольных предприятий. Областной администрацией с большинством из них заключены соглашения о социально-экономическом сотрудничестве. Например, в соглашениях с четырьмя крупными компаниями на юге Кузбасса – «Южным Кузбассом», «Сибуглеметом», «Распадской УК» и «Южкузбассуглем» – предусматривается, что в течение 2006 года они суммарно направят на развитие производства 15 млрд рублей. Напомним, что совокупно они добывают 32% угля (в абсолютных цифрах – 53,3 млн тонн).
    Производственная инфраструктура позволяет кузбасским угольщикам и в дальнейшем наращивать добычу топлива. Западно-Сибирская железная дорога благодаря реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе полностью обеспечивает вывоз угля потребителям. Однако обнажилась еще одна острейшая проблема.
    Уже сейчас угольные компании этого региона готовы увеличить экспорт, но порядка 40% его идет через морские порты. А их мощности на сегодняшний день не рассчитаны на растущие объемы экспорта. В частности, порт Восточный, крупнейший по перевалке угля в России, через который в страны Азиатско-Тихоокеанского региона переваливается более 14 млн тонн угля, работает на пределе своих возможностей. Общий же экспорт через дальневосточные порты составляет около 16 млн тонн в год, тогда как российские компании могут экспортировать в этом направлении не менее 20 млн тонн.
    Предприятия Кузбасса в последнее время совершили настоящий прорыв в реконструкции и развитии угольных терминалов в морских портах Российской Федерации. Только в 2005-м в эту стратегическую программу вложено свыше 2,3 млрд рублей, что на 1,1 млрд больше, чем за два предыдущих года. Получены дополнительные мощности по перевалке углей в объеме свыше 6 млн тонн. В нынешнем году в развитие и строительство портовых угольных комплексов планируется инвестировать 1,7 млрд рублей. Будут введены мощности по перевалке в размере около 10 млн тонн топлива в год. Угольщики Кузбасса уже получили постоянную прописку в портах Посьет, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Восточный, Ванино, Находка и Мурманск.
    Недавно холдинговая компания «Сибирский деловой союз» и УК «Кузбассразрез­уголь» приняли решение рассмотреть совместный проект по строительству в Мурманске нового порта Лавна по перевалке мощностью 15 млн тонн. Если все пойдет согласно плану, то уже в 2010 году он примет первые угольные составы.
    Однако самый значительный проект, уже осуществляемый при участии угольных компаний, работающих в Кузбассе, – строительство порта в Усть-Луге. «Кузбассразрезуголь» инвестировал в него более 3 млрд рублей. Действующие сейчас две очереди угольного терминала позволяют перегружать 10 млн тонн топлива в год. После окончания строительства третьей очереди в 2008 году производительность увеличится до 15 млн тонн.
    «Сибирская угольная энергетическая компания» в свою очередь заявила о своем намерении построить в порту Ванино на Дальнем Востоке угольный терминал проектной мощностью 12 млн тонн топлива в год.

    Итоги и прогнозы
    По строительным грузам в 2005-м отмечался самый высокий рост по­грузки среди всей номенклатуры грузов ЗСЖД. Это объяснялось, в частности, устойчивым спросом на цемент во всех регионах Сибирского федерального округа (СФО). Так, в прошлом году было отправлено почти 2,6 млн тонн данного груза, что на 41,2% больше уровня 2004-го. А в первом полугодии 2006-го погрузка цемента составила 395,6 тыс. тонн, что на 38% больше аналогичного периода прошлого года. Специалисты считают, что такой рост связан прежде всего с бурными темпами строительства в СФО. Хотя, по прогнозам специалистов ЗСЖД, к концу 2006-го все же ожидается снижение объемов погрузки строительных грузов за счет щебня и песка. Эта тенденция уже просматривается по итогам десяти месяцев: строительных грузов отправлено 12 млн 2 тыс. тонн, что на 14,7% меньше факта аналогичного периода прошлого года.
    Продукция металлургической промышленности составляет порядка 3,8–4,2% в структуре грузов ЗСЖД. Негативная динамика металлургического производства, связанная с ростом цен на кокс в 2004–2005 годах, постепенно меняется в лучшую сторону. Впрочем, не везде. Если Кемеровская область смогла справиться с ситуацией, то «Алтай-кокс» только после смены собственников начинает выходить на прежние объе­мы производства. За десять месяцев погрузка кокса выросла на 1,7% по сравнению с прошлогодними показателями и составила 5 млн 146 тыс. тонн.
    Погрузка железной руды за десять месяцев увеличилась на 1,2% по сравнению с этим же периодом прошлого года и составила 8 млн 49 тыс. тонн, а черных металлов – возросла на 21,4%, составив 8 млн 853 тыс. тонн.
    Не предвидится снижения погрузки и в химической промышленности. Только за первое полугодие 2006-го рост по этой категории грузов составил 8,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Что же касается цветных металлов, то их погрузка, по данным ДЦФТО, к концу текущего года может сократиться в среднем на 14%.
    Нефтепродукты составляют порядка 4,5% от общего объема грузов ЗСЖД. Не столь большая доля объясняется тарифным преимуществом их перевозок альтернативными видами транспорта, в том числе трубопроводным и автомобильным. Однако конкурентным преимуществом железнодорожных перевозок является гарантия сохранности продукта при доставке, а потому планы по отгрузке нефтепродуктов на железную дорогу относительно стабильны. Их погрузка за десять месяцев составила 9 млн 368 тыс. тонн, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
    В 2006-м прогнозируется снижение объемов отгрузки зерна. За десять месяцев потери по сравнению с прошлым годом уже составили 20,9% (1 млн 832 тыс. тонн к прошлогодним 2 млн 316 тыс. тонн).
    В отношении погрузки лесных грузов прогнозы еще с начала года неоднозначны. Железнодорожники ожидают увеличения объемов погрузки этой номенклатуры грузов (примерно на десять процентов), а некоторые представители лесной промышленности напротив считают, что они могут сократиться.
    Основная надежда на осуществление планов ЗСЖД традиционно возлагается на Кузбасс.
    Коллектив Кузбасского отделения дороги за десять месяцев текущего года отправил потребителям 180 млн 846 тыс. тонн грузов. Это на 4,2% больше, чем за аналогичный период прошлого. О напряженности работы кузбасских железнодорожников наглядно говорят такие цифры: в среднем каждые сутки они отгружали 595 тыс. тонн, или без малого 9 тыс. вагонов, из которых 7,1 тыс. – с каменным углем.
    Вырос на 7,1% к уровню прошлого года такой важнейший объемный показатель, как грузооборот отделения. Улучшены по сравнению с 2005-м качественные показатели. В частности, производительность вагона увеличилась на 6,7%, почти на 1,6% возросла производительность локомотива.

    Сдерживающий фактор
    Вызывает определенную обеспокоенность неравномерность предъявления грузов к перевозке. Именно этот фактор во многом сдерживает рост объемов погрузки. Если в 2004 году предъявление основного груза Кузбасса – угля – было относительно равномерным (от 6880 ваг/сут до 7379), то в 2005-м колебание уровня среднесуточной погрузки достигало более 1200 вагонов (с 6389 ваг/сут в июле до 7592 ваг/сут в ноябре). Тенденция неравномерного предъя­вления грузов к перевозке сохранилась и в 2006 году: с 6535 ваг/сут в январе (при наличии потребности как в угле, так и в самих полувагонах) до 7370 ваг/сут в апреле. Ежегодно железнодорожников волнует вопрос, хватит ли пропускной способности промышленного железнодорожного транспорта для резкого увеличения объемов с целью восполнения отставания, допускаемого в январе и в летний период?
    В Кузбасском РАФТО считают, что вопрос неравномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца и в целом по году необходимо предусмотреть с определением ответственности в договоре «Об организации перевозок», предусмотренном ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ. Кроме этого предлагается рассмотреть вопрос повышения статуса. На настоящий момент договор в соответствии с той же ст. 10 Устава не является обязательным, а значит, его положения не носят конкретного характера. В КРАФТО считают, что данный договор должен соответствовать своему названию и содержать конкретный порядок организации перевозок с определением взаимной ответственности за выполнение согласованного прогнозируемого объема перевозок и равномерности погрузки.
    Постоянно совершенствуется процесс планирования перевозок, предоставлена возможность подачи заявок из офиса грузоотправителя и рассмотрения их в течение дня. Но вызывает обеспокоенность отношение грузоотправителей к планированию. С целью оптимизации и упрощения планирования перевозок и подачи заявок грузоотправителями по направлениям и получателям при перевозках в прямом сообщении указанием ОАО «РЖД» разрешено в заявках с периодом действия один календарный месяц, учитывая сроки их предоставления, производить планирование перевозок по дорогам назначения без указания станций назначения и перерас­пределять согласованные объемы перевозок на железные дороги попутного следования порожних полувагонов (то есть изменять дороги назначения).
    При предоставлении заявок грузо­отправителями не уделяется должного внимания вопросу планирования перевозок в собственном подвижном составе, хотя это является неплохим резервом для увеличения объемов по­грузки. Так, на август грузоотправителями была запланирована погрузка 962,7 ваг/сут приватного парка при фактической по­грузке 1608,1 ваг/сут. При этом операторами-собственниками подвижного состава не подведено 22 963 вагона (заяв­ка – 34 348, факт погрузки – 11 385), соответственно дополнительная нагрузка легла на парк ОАО «РЖД». За восемь месяцев в собственном подвижном составе перевезено 81,6 тысячи вагонов, что ниже аналогичного периода прошлого года на 37%. По расчетам специалистов, при эффективном использовании угольщиками полувагонов и привлечении собственного парка ЗСЖД способна достичь в декабре 2006 года уровня среднесуточной погрузки в 7650 вагонов.
    Отмечается на дороге и другая проблема: грузоотправителями несвоевременно вносятся изменения в согласованные заявки по смене принадлежности подвижного состава (как правило, изменения производятся в момент подвода приватных вагонов на станцию погрузки).

    Резюме
    С учетом итогов десяти месяцев ожидается, что погрузка по сравнению с прошлым годом возрастет примерно на 3%. Стабильный рост объемов грузоперевозок на ЗСЖД возможен благодаря конструктивной работе железнодорожников и угольщиков, наращиванию производственных мощностей предприятий за счет значительных инвестиций, а также устойчивому спросу на продукцию, предъявляемую к погрузке.

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 280 [~CODE] => 280 [EXTERNAL_ID] => 280 [~EXTERNAL_ID] => 280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_META_KEYWORDS] => зсжд: сколько грузят в тоннах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зсжд: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост объемов грузо­перевозок на ЗСЖД обеспечивается главным образом за счет отгрузки угля из Кузбасса, поскольку он всегда был и в перспективе останется приоритетным грузом для железнодорожного комплекса как страны в целом, так и ЗСЖД в частности. В структуре погрузки он составляет около 70%. С какими итогами ЗСЖД подошла к последнему месяцу текущего года?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: сколько грузят в тоннах? ) )
    РЖД-Партнер

    Угольная империя

    Array
    (
        [ID] => 105514
        [~ID] => 105514
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Угольная империя
        [~NAME] => Угольная империя
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/279/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/279/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги является крупнейшим в России по отправлению грузов. В этом году кузбассовцы отгружали в среднем 595 тысяч тонн грузов в сутки, или без малого девять тысяч вагонов, из которых 7,1 тысячи – с каменным углем. Взаимодействие железнодорожников и угольщиков не ограничивается перевозочной работой.
    Об уникальном опыте совместного развития транспортной инфраструктуры для обеспечения вывоза увеличивающихся объемов добычи угля журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель начальника ЗСЖД – начальник Кузбасского отделения ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

    – Владимир Гарольдович, исполнилось три года со дня создания ОАО «РЖД». С какими результатами к этой дате подошло Кузбасское отделение дороги?
    – С первых же дней работы в составе компании кузбасским железнодорожникам удалось создать устойчивую динамику роста производственных и финансовых показателей. Основные наши задачи остаются неизменными – отправить потребителям всю предъявляемую грузоотправителями региона продукцию, удовлетворить спрос пассажиров на железнодорожный транспорт, а также обеспечить безопасность движения. И, думаю, кузбасским железнодорожникам в целом это удается.
    За три года коллектив Кузбасского отделения дороги отправил потребителям 630 млн тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями Кемеровской и Томской областей. Грузооборот за это время увеличился на 14%. Причем прирост объемов пере­возок достигнут за счет интенсификации производства: производительность труда на отделении дороги выросла на 20%.
    Мы улучшили и качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона за три года ускорен на 9,8%, или 3,8 часа. Участковая скорость возросла на 1 км/ч, или 2,6%. Простой вагонов снижен на 2,6 часа, или 10%.
    Повышение эффективности перевозочного процесса позволило снизить темпы роста эксплуатационных расходов. За три года цены на продукцию промышленности выросли в полтора раза, а эксплуатационные расходы на отделении дороги – в 1,3 раза.
    Стабильное финансово-экономическое положение нашего отделения, а также ЗСЖД и ОАО «РЖД» в целом позволило в полном объеме и в срок перечислять налоговые платежи в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской и Томской областей. За три года Кузбасское отделение дороги выплатило 7 млрд 753 млн рублей.
    Результаты работы коллектива Кузбасского отделения ЗСЖД за этот срок свидетельствуют об успешности реформирования железнодорожного транспорта и уверенном развитии крупнейшей транспорт­ной компании России – ОАО «РЖД».
    В последние годы на отделении дороги сохраняется устойчивая динамика роста объемов погрузки, что связано с активно развивающейся промышленностью Кузбасса. Так, за десять месяцев 2006 года погружено 180 млн 846 тыс. тонн грузов, что на 4,2% (или 7 млн 238 тыс. тонн) выше факта 2005-го.
    – В каких основных направлениях развивается региональное сотрудниче­ство?
    – Укрепление сотрудничества с регио­нами – один из основных прин­ципов нашей работы. Соглашения, ежегодно заключаемые Западно-Сибирской железной дорогой с администрациями Кемеровской и Томской областей, касаются как совмест­ной деятельности по совершенствованию транспортной инфраструктуры, так и дальнейшего развития пассажирских перевозок, социальной сферы.
    Благодаря этим соглашениям улучшилось транспортное обслуживание населения. При долевом участии пост­роены вокзалы на ст. Осинники и Таш­тагол, путепровод в городе Тайга, реконструирован вокзал на ст. Томск-1. В Новокузнецке построен новый пригородный железно­дорожный павильон и подземный пере­ход на остановочной платформе Сад Металлургов. Для дальнейшего улучшения качества обслуживания пассажиров в пригородном сообщении была создана компания «Кузбасс-пригород», акционерами которой стали ЗСЖД и администрация Кемеровской области.
    Одним из важных направлений регионального сотрудничества стало слияние капитала ОАО «РЖД» и промышленников Кузбасса в области развития инфраструктуры магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Администрация Кемеров­ской области выступила при этом связующим звеном.
    – Первую Программу развития транспортной инфраструктуры Кузбасса, разработанную железнодорожниками совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями и дей­ствовавшую в 2002–2005 годах, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев назвал «уникальным случаем, когда частный бизнес вкладывает свои деньги в развитие РЖД». Каковы общие итоги этой Программы?
    – Комплексное и планомерное развитие транспортной инфраструктуры региона по­требовалось для обеспечения вывоза постоянно увели­чивающихся объемов добычи угля и производства другой продукции. Программа развития и совершенст­во­вания технологии работы магистраль­ного и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002–2005 гг. была разработана для того, чтобы данная отрасль не стала тормозом в развитии экономики региона.
    Уникальность кузбасского опыта развития железнодорожного полигона состоит во взаимодействии государственного и частного капитала. За эти годы инвестиции в развитие железнодорожного транспорта региона с учетом затрат на организационно-технические мероприятия составили 12 млрд рублей, из них Российскими железными дорогами инвестировано 7,5 млрд, промышленными предприятиями – 4,5 млрд.
    В ходе реализации Программы железнодорожниками введены в эксплуатацию вторые пути на четырех перегонах участка Ускат – Терентьев­ская – Красулино – Ерунаково – Бардино. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината постр­оен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино. Всего за три года введено в эксплуатацию 44 км вторых путей. Выполнено удлинение путей на 13 станциях. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. На ст. Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал по подготовке полувагонов под погрузку кузбасского угля проект­ной мощностью 720 единиц в сутки.
    На средства предприятий угле­добывающего комплекса введен в экс­плуатацию дополнительный железнодорожный выход с Уропско-Каракан­ского месторождения на ст. Мереть с путепроводной развязкой. Осущест­­в­лено строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной ст. Ускатская и магистральной ст. Красулино, проведена реконструкция ст. Ускатская. В числе наиболее активных участников реализации Программы 2002–2005 годов можно назвать такие организации, как «Кузбассразрезуголь», КеНоТЭК, «Распадская УК», ЗСМК, «Южный Кузбасс», «Междуречье», НКМК и «Сибирский деловой союз».
    – С начала этого года действует новая Программа развития магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе на период до 2008 года. Что ею предусмотрено?
    – Новый документ был подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником ЗСЖД Александром Целько в ноябре прошлого года в Междуреченске. Эта Программа является логическим продолжением предыдущей.
    В ней предусматривается дальнейшее развитие пропускной способности маги­стрального железнодорожного транспорта, строительство новых и реконструкция имеющихся подъезд­ных путей промышленных предприя­тий. Для освоения растущих объемов перевозок планируется удлинить приемо-отправочные пути на 24 станциях дороги, обеспечить двухпутное движение на направлении Междуреченск – Артышта – Алтайская за счет строительства вторых путей на трех перегонах участка Бардино – Томусинская и второго мостового перехода через реку Томь на перегоне Ерунаково – Бардино. Ввод в эксплуатацию второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби значительно увеличит пропу­скную способность Среднесибирского хода и полностью решит проблемы вывоза угля из Кузбасса.
    Надо сказать, что в реализации новой Программы участвует большее количество предприятий региона. Если в первой было задействовано 16 компаний, то во второй – 27. Всего на развитие инфрастуктуры, технологии работы магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе Программой предусмотрено освоить за три года с учетом организационно-технических мероприятий 17,7 млрд рублей. Из них Западно-Сибирской дорогой – 10,8 млрд рублей и промышленными предприятиями Кузбасса – 6,9 млрд. С начала этого года в развитие транспортной инфраструктуры уже направлено 3,8 млрд рублей (что составляет 82% от запланированных средств), из них ОАО «РЖД» инвестировало 2,2 млрд рублей.
    – Какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры уже реализованы в этом году?
    – Западно-Сибирской железной дорогой в 2006-м модернизированы с продлением срока службы пять электровозов приписки локомотивных депо Тайга и Белово, приобретены 15 электровозов. На ст. Новокузнецк-Восточный ведется работа по автоматизации сортировочной горки и строительству дополнительных сортировочных путей. На перегонах Яшкино – Хопкино, Проко­пьевск – Зеньково и на станции Литвиново на протяжении 23 километров осуществ­ляется модернизация и обновление устройств контактной сети. Ведутся работы по дооснащению вагонных ремонтных депо Тайга, Белово, Инская, эксплуа­тационного вагонного депо Белово и т.д.
    В свою очередь угольные компании и промышленные предприятия ведут развитие подъездных путей и станций, приобретают новую железнодорожную технику. К примеру, компания «Кузбассуголь» инвестировала в этом году 407 млн рублей на развитие транспортной инфраструктуры ст. Березовская в связи с открытием обогатительной фабрики «Северная» мощностью 3 млн тонн в год. Доставка угля предприя­тию будет обеспечена не только конвейерным транспортом с шахты «Березовская», но и железнодорожными составами с угольных предприятий Анжеро-Судженска и Березовского. К трем имеющимся путям было добавлено шесть новых. Пере­рабатывающая способность станции увеличилась минимум в четыре раза. Тепловозы ТМ-2 заменили три новых ТМ-7, которые позволят выдавать прямо с предприятия готовые маршруты. Ежесуточно на «Северной» будут нагружать угольным концентратом 110–120 вагонов.
    Компания «Южкузбассуголь» строит соединительный путь от магистральной ст. Ерунаково до новой углепогрузочной ст. Усково, на что уже освоено 227 млн рублей.
    Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» ведет строитель­ство нового по­грузочного комплекса с развитием углепогрузочного парка на ст. Терентьевская, на что направлено 129 млн рублей.
    «Кузбассразрезуголь» и «Кузбасская топливная компания» инвестировали свыше 100 млн рублей каждая на приобретение тепловозов.
    – Прогнозируется, что к 2010 году объем добычи угля составит свыше 200 млн тонн в год. Какие задачи в связи с этим стоят перед Кузбасским отделением дороги?
    – До 2010 года для развития магистрального железнодорожного транспорта предстоит решить задачи повышения пропускной и провозной способности всех участков железных дорог, в первую очередь юга и востока Кузбасса, где намечается наиболее интенсивная разработка угольных месторождений. Прежде всего речь идет о сооружении двух мостов через реку Томь на перегонах Бардино – Ерунаково и Томусинская – Карлык, а также железнодорожного тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш. Это необходимо для завершения строительства вторых путей на участке от ст. Артышта-2 до ст. Томусинская, что позволит повысить пропускную способность участка в два раза.
    Необходимо будет автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки на ст. Новокузнецк-Восточный. Этот вопрос необходимо решать одновременно с ее реконструкцией, включая удлинение путей.
    Будет выполнено строительство авто­матической блокировки на участке Новокузнецк – Мундыбаш с дальнейшим внедрением диспетчерской централизации. Продолжится ремонт путевого хозяйства, удлинение приемо-отправочных путей на станциях отделения, обновление и модернизация устройств электроснабжения и контактной сети и другие работы.
    Железнодорожникам промышленных предприятий предстоит решить аналогичные задачи на подъездных путях. Основная цель – повысить их перерабатывающую способность для снижения времени простоя вагонов под грузовыми операциями. Преж­де всего, это строительство таких новых объектов, как:
  • углепогрузочный парк на ст. Терентьевская ЗАО «Сибирский деловой союз»;
  • парк подготовки вагонов под по­грузку на ст. Терентьевская ОАО «СУЭК»;
  • локомотивно-вагонное депо на Талдинском разрезе и строительство нового соединительного пути на Ерунаковском разрезе ОАО «Кузбассразрезуголь»;
  • ст. Усково и соединительные пути Казанковская – Усково и Усково – шахта «Ерунаковская» ОАО «Южкуз­басс­уголь»;
  • соединительные пути от ст. Ерунаково до шахты «Ерунаковский-2» ОАО «Белон».
    Мы убеждены, что существую­щее плодотворное сотрудничество железнодорожников и угольщиков продолжится и впредь. Это не только взаимовыгодно, но и способ­ствует социально-экономическому развитию всего Кузбасса.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги является крупнейшим в России по отправлению грузов. В этом году кузбассовцы отгружали в среднем 595 тысяч тонн грузов в сутки, или без малого девять тысяч вагонов, из которых 7,1 тысячи – с каменным углем. Взаимодействие железнодорожников и угольщиков не ограничивается перевозочной работой.
    Об уникальном опыте совместного развития транспортной инфраструктуры для обеспечения вывоза увеличивающихся объемов добычи угля журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель начальника ЗСЖД – начальник Кузбасского отделения ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

    – Владимир Гарольдович, исполнилось три года со дня создания ОАО «РЖД». С какими результатами к этой дате подошло Кузбасское отделение дороги?
    – С первых же дней работы в составе компании кузбасским железнодорожникам удалось создать устойчивую динамику роста производственных и финансовых показателей. Основные наши задачи остаются неизменными – отправить потребителям всю предъявляемую грузоотправителями региона продукцию, удовлетворить спрос пассажиров на железнодорожный транспорт, а также обеспечить безопасность движения. И, думаю, кузбасским железнодорожникам в целом это удается.
    За три года коллектив Кузбасского отделения дороги отправил потребителям 630 млн тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями Кемеровской и Томской областей. Грузооборот за это время увеличился на 14%. Причем прирост объемов пере­возок достигнут за счет интенсификации производства: производительность труда на отделении дороги выросла на 20%.
    Мы улучшили и качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона за три года ускорен на 9,8%, или 3,8 часа. Участковая скорость возросла на 1 км/ч, или 2,6%. Простой вагонов снижен на 2,6 часа, или 10%.
    Повышение эффективности перевозочного процесса позволило снизить темпы роста эксплуатационных расходов. За три года цены на продукцию промышленности выросли в полтора раза, а эксплуатационные расходы на отделении дороги – в 1,3 раза.
    Стабильное финансово-экономическое положение нашего отделения, а также ЗСЖД и ОАО «РЖД» в целом позволило в полном объеме и в срок перечислять налоговые платежи в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской и Томской областей. За три года Кузбасское отделение дороги выплатило 7 млрд 753 млн рублей.
    Результаты работы коллектива Кузбасского отделения ЗСЖД за этот срок свидетельствуют об успешности реформирования железнодорожного транспорта и уверенном развитии крупнейшей транспорт­ной компании России – ОАО «РЖД».
    В последние годы на отделении дороги сохраняется устойчивая динамика роста объемов погрузки, что связано с активно развивающейся промышленностью Кузбасса. Так, за десять месяцев 2006 года погружено 180 млн 846 тыс. тонн грузов, что на 4,2% (или 7 млн 238 тыс. тонн) выше факта 2005-го.
    – В каких основных направлениях развивается региональное сотрудниче­ство?
    – Укрепление сотрудничества с регио­нами – один из основных прин­ципов нашей работы. Соглашения, ежегодно заключаемые Западно-Сибирской железной дорогой с администрациями Кемеровской и Томской областей, касаются как совмест­ной деятельности по совершенствованию транспортной инфраструктуры, так и дальнейшего развития пассажирских перевозок, социальной сферы.
    Благодаря этим соглашениям улучшилось транспортное обслуживание населения. При долевом участии пост­роены вокзалы на ст. Осинники и Таш­тагол, путепровод в городе Тайга, реконструирован вокзал на ст. Томск-1. В Новокузнецке построен новый пригородный железно­дорожный павильон и подземный пере­ход на остановочной платформе Сад Металлургов. Для дальнейшего улучшения качества обслуживания пассажиров в пригородном сообщении была создана компания «Кузбасс-пригород», акционерами которой стали ЗСЖД и администрация Кемеровской области.
    Одним из важных направлений регионального сотрудничества стало слияние капитала ОАО «РЖД» и промышленников Кузбасса в области развития инфраструктуры магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Администрация Кемеров­ской области выступила при этом связующим звеном.
    – Первую Программу развития транспортной инфраструктуры Кузбасса, разработанную железнодорожниками совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями и дей­ствовавшую в 2002–2005 годах, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев назвал «уникальным случаем, когда частный бизнес вкладывает свои деньги в развитие РЖД». Каковы общие итоги этой Программы?
    – Комплексное и планомерное развитие транспортной инфраструктуры региона по­требовалось для обеспечения вывоза постоянно увели­чивающихся объемов добычи угля и производства другой продукции. Программа развития и совершенст­во­вания технологии работы магистраль­ного и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002–2005 гг. была разработана для того, чтобы данная отрасль не стала тормозом в развитии экономики региона.
    Уникальность кузбасского опыта развития железнодорожного полигона состоит во взаимодействии государственного и частного капитала. За эти годы инвестиции в развитие железнодорожного транспорта региона с учетом затрат на организационно-технические мероприятия составили 12 млрд рублей, из них Российскими железными дорогами инвестировано 7,5 млрд, промышленными предприятиями – 4,5 млрд.
    В ходе реализации Программы железнодорожниками введены в эксплуатацию вторые пути на четырех перегонах участка Ускат – Терентьев­ская – Красулино – Ерунаково – Бардино. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината постр­оен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино. Всего за три года введено в эксплуатацию 44 км вторых путей. Выполнено удлинение путей на 13 станциях. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. На ст. Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал по подготовке полувагонов под погрузку кузбасского угля проект­ной мощностью 720 единиц в сутки.
    На средства предприятий угле­добывающего комплекса введен в экс­плуатацию дополнительный железнодорожный выход с Уропско-Каракан­ского месторождения на ст. Мереть с путепроводной развязкой. Осущест­­в­лено строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной ст. Ускатская и магистральной ст. Красулино, проведена реконструкция ст. Ускатская. В числе наиболее активных участников реализации Программы 2002–2005 годов можно назвать такие организации, как «Кузбассразрезуголь», КеНоТЭК, «Распадская УК», ЗСМК, «Южный Кузбасс», «Междуречье», НКМК и «Сибирский деловой союз».
    – С начала этого года действует новая Программа развития магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе на период до 2008 года. Что ею предусмотрено?
    – Новый документ был подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником ЗСЖД Александром Целько в ноябре прошлого года в Междуреченске. Эта Программа является логическим продолжением предыдущей.
    В ней предусматривается дальнейшее развитие пропускной способности маги­стрального железнодорожного транспорта, строительство новых и реконструкция имеющихся подъезд­ных путей промышленных предприя­тий. Для освоения растущих объемов перевозок планируется удлинить приемо-отправочные пути на 24 станциях дороги, обеспечить двухпутное движение на направлении Междуреченск – Артышта – Алтайская за счет строительства вторых путей на трех перегонах участка Бардино – Томусинская и второго мостового перехода через реку Томь на перегоне Ерунаково – Бардино. Ввод в эксплуатацию второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби значительно увеличит пропу­скную способность Среднесибирского хода и полностью решит проблемы вывоза угля из Кузбасса.
    Надо сказать, что в реализации новой Программы участвует большее количество предприятий региона. Если в первой было задействовано 16 компаний, то во второй – 27. Всего на развитие инфрастуктуры, технологии работы магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе Программой предусмотрено освоить за три года с учетом организационно-технических мероприятий 17,7 млрд рублей. Из них Западно-Сибирской дорогой – 10,8 млрд рублей и промышленными предприятиями Кузбасса – 6,9 млрд. С начала этого года в развитие транспортной инфраструктуры уже направлено 3,8 млрд рублей (что составляет 82% от запланированных средств), из них ОАО «РЖД» инвестировало 2,2 млрд рублей.
    – Какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры уже реализованы в этом году?
    – Западно-Сибирской железной дорогой в 2006-м модернизированы с продлением срока службы пять электровозов приписки локомотивных депо Тайга и Белово, приобретены 15 электровозов. На ст. Новокузнецк-Восточный ведется работа по автоматизации сортировочной горки и строительству дополнительных сортировочных путей. На перегонах Яшкино – Хопкино, Проко­пьевск – Зеньково и на станции Литвиново на протяжении 23 километров осуществ­ляется модернизация и обновление устройств контактной сети. Ведутся работы по дооснащению вагонных ремонтных депо Тайга, Белово, Инская, эксплуа­тационного вагонного депо Белово и т.д.
    В свою очередь угольные компании и промышленные предприятия ведут развитие подъездных путей и станций, приобретают новую железнодорожную технику. К примеру, компания «Кузбассуголь» инвестировала в этом году 407 млн рублей на развитие транспортной инфраструктуры ст. Березовская в связи с открытием обогатительной фабрики «Северная» мощностью 3 млн тонн в год. Доставка угля предприя­тию будет обеспечена не только конвейерным транспортом с шахты «Березовская», но и железнодорожными составами с угольных предприятий Анжеро-Судженска и Березовского. К трем имеющимся путям было добавлено шесть новых. Пере­рабатывающая способность станции увеличилась минимум в четыре раза. Тепловозы ТМ-2 заменили три новых ТМ-7, которые позволят выдавать прямо с предприятия готовые маршруты. Ежесуточно на «Северной» будут нагружать угольным концентратом 110–120 вагонов.
    Компания «Южкузбассуголь» строит соединительный путь от магистральной ст. Ерунаково до новой углепогрузочной ст. Усково, на что уже освоено 227 млн рублей.
    Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» ведет строитель­ство нового по­грузочного комплекса с развитием углепогрузочного парка на ст. Терентьевская, на что направлено 129 млн рублей.
    «Кузбассразрезуголь» и «Кузбасская топливная компания» инвестировали свыше 100 млн рублей каждая на приобретение тепловозов.
    – Прогнозируется, что к 2010 году объем добычи угля составит свыше 200 млн тонн в год. Какие задачи в связи с этим стоят перед Кузбасским отделением дороги?
    – До 2010 года для развития магистрального железнодорожного транспорта предстоит решить задачи повышения пропускной и провозной способности всех участков железных дорог, в первую очередь юга и востока Кузбасса, где намечается наиболее интенсивная разработка угольных месторождений. Прежде всего речь идет о сооружении двух мостов через реку Томь на перегонах Бардино – Ерунаково и Томусинская – Карлык, а также железнодорожного тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш. Это необходимо для завершения строительства вторых путей на участке от ст. Артышта-2 до ст. Томусинская, что позволит повысить пропускную способность участка в два раза.
    Необходимо будет автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки на ст. Новокузнецк-Восточный. Этот вопрос необходимо решать одновременно с ее реконструкцией, включая удлинение путей.
    Будет выполнено строительство авто­матической блокировки на участке Новокузнецк – Мундыбаш с дальнейшим внедрением диспетчерской централизации. Продолжится ремонт путевого хозяйства, удлинение приемо-отправочных путей на станциях отделения, обновление и модернизация устройств электроснабжения и контактной сети и другие работы.
    Железнодорожникам промышленных предприятий предстоит решить аналогичные задачи на подъездных путях. Основная цель – повысить их перерабатывающую способность для снижения времени простоя вагонов под грузовыми операциями. Преж­де всего, это строительство таких новых объектов, как:
  • углепогрузочный парк на ст. Терентьевская ЗАО «Сибирский деловой союз»;
  • парк подготовки вагонов под по­грузку на ст. Терентьевская ОАО «СУЭК»;
  • локомотивно-вагонное депо на Талдинском разрезе и строительство нового соединительного пути на Ерунаковском разрезе ОАО «Кузбассразрезуголь»;
  • ст. Усково и соединительные пути Казанковская – Усково и Усково – шахта «Ерунаковская» ОАО «Южкуз­басс­уголь»;
  • соединительные пути от ст. Ерунаково до шахты «Ерунаковский-2» ОАО «Белон».
    Мы убеждены, что существую­щее плодотворное сотрудничество железнодорожников и угольщиков продолжится и впредь. Это не только взаимовыгодно, но и способ­ствует социально-экономическому развитию всего Кузбасса.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 279 [~CODE] => 279 [EXTERNAL_ID] => 279 [~EXTERNAL_ID] => 279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная империя [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная империя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/53.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная империя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/53.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105514
        [~ID] => 105514
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Угольная империя
        [~NAME] => Угольная империя
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/279/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/279/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги является крупнейшим в России по отправлению грузов. В этом году кузбассовцы отгружали в среднем 595 тысяч тонн грузов в сутки, или без малого девять тысяч вагонов, из которых 7,1 тысячи – с каменным углем. Взаимодействие железнодорожников и угольщиков не ограничивается перевозочной работой.
    Об уникальном опыте совместного развития транспортной инфраструктуры для обеспечения вывоза увеличивающихся объемов добычи угля журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель начальника ЗСЖД – начальник Кузбасского отделения ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

    – Владимир Гарольдович, исполнилось три года со дня создания ОАО «РЖД». С какими результатами к этой дате подошло Кузбасское отделение дороги?
    – С первых же дней работы в составе компании кузбасским железнодорожникам удалось создать устойчивую динамику роста производственных и финансовых показателей. Основные наши задачи остаются неизменными – отправить потребителям всю предъявляемую грузоотправителями региона продукцию, удовлетворить спрос пассажиров на железнодорожный транспорт, а также обеспечить безопасность движения. И, думаю, кузбасским железнодорожникам в целом это удается.
    За три года коллектив Кузбасского отделения дороги отправил потребителям 630 млн тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями Кемеровской и Томской областей. Грузооборот за это время увеличился на 14%. Причем прирост объемов пере­возок достигнут за счет интенсификации производства: производительность труда на отделении дороги выросла на 20%.
    Мы улучшили и качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона за три года ускорен на 9,8%, или 3,8 часа. Участковая скорость возросла на 1 км/ч, или 2,6%. Простой вагонов снижен на 2,6 часа, или 10%.
    Повышение эффективности перевозочного процесса позволило снизить темпы роста эксплуатационных расходов. За три года цены на продукцию промышленности выросли в полтора раза, а эксплуатационные расходы на отделении дороги – в 1,3 раза.
    Стабильное финансово-экономическое положение нашего отделения, а также ЗСЖД и ОАО «РЖД» в целом позволило в полном объеме и в срок перечислять налоговые платежи в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской и Томской областей. За три года Кузбасское отделение дороги выплатило 7 млрд 753 млн рублей.
    Результаты работы коллектива Кузбасского отделения ЗСЖД за этот срок свидетельствуют об успешности реформирования железнодорожного транспорта и уверенном развитии крупнейшей транспорт­ной компании России – ОАО «РЖД».
    В последние годы на отделении дороги сохраняется устойчивая динамика роста объемов погрузки, что связано с активно развивающейся промышленностью Кузбасса. Так, за десять месяцев 2006 года погружено 180 млн 846 тыс. тонн грузов, что на 4,2% (или 7 млн 238 тыс. тонн) выше факта 2005-го.
    – В каких основных направлениях развивается региональное сотрудниче­ство?
    – Укрепление сотрудничества с регио­нами – один из основных прин­ципов нашей работы. Соглашения, ежегодно заключаемые Западно-Сибирской железной дорогой с администрациями Кемеровской и Томской областей, касаются как совмест­ной деятельности по совершенствованию транспортной инфраструктуры, так и дальнейшего развития пассажирских перевозок, социальной сферы.
    Благодаря этим соглашениям улучшилось транспортное обслуживание населения. При долевом участии пост­роены вокзалы на ст. Осинники и Таш­тагол, путепровод в городе Тайга, реконструирован вокзал на ст. Томск-1. В Новокузнецке построен новый пригородный железно­дорожный павильон и подземный пере­ход на остановочной платформе Сад Металлургов. Для дальнейшего улучшения качества обслуживания пассажиров в пригородном сообщении была создана компания «Кузбасс-пригород», акционерами которой стали ЗСЖД и администрация Кемеровской области.
    Одним из важных направлений регионального сотрудничества стало слияние капитала ОАО «РЖД» и промышленников Кузбасса в области развития инфраструктуры магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Администрация Кемеров­ской области выступила при этом связующим звеном.
    – Первую Программу развития транспортной инфраструктуры Кузбасса, разработанную железнодорожниками совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями и дей­ствовавшую в 2002–2005 годах, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев назвал «уникальным случаем, когда частный бизнес вкладывает свои деньги в развитие РЖД». Каковы общие итоги этой Программы?
    – Комплексное и планомерное развитие транспортной инфраструктуры региона по­требовалось для обеспечения вывоза постоянно увели­чивающихся объемов добычи угля и производства другой продукции. Программа развития и совершенст­во­вания технологии работы магистраль­ного и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002–2005 гг. была разработана для того, чтобы данная отрасль не стала тормозом в развитии экономики региона.
    Уникальность кузбасского опыта развития железнодорожного полигона состоит во взаимодействии государственного и частного капитала. За эти годы инвестиции в развитие железнодорожного транспорта региона с учетом затрат на организационно-технические мероприятия составили 12 млрд рублей, из них Российскими железными дорогами инвестировано 7,5 млрд, промышленными предприятиями – 4,5 млрд.
    В ходе реализации Программы железнодорожниками введены в эксплуатацию вторые пути на четырех перегонах участка Ускат – Терентьев­ская – Красулино – Ерунаково – Бардино. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината постр­оен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино. Всего за три года введено в эксплуатацию 44 км вторых путей. Выполнено удлинение путей на 13 станциях. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. На ст. Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал по подготовке полувагонов под погрузку кузбасского угля проект­ной мощностью 720 единиц в сутки.
    На средства предприятий угле­добывающего комплекса введен в экс­плуатацию дополнительный железнодорожный выход с Уропско-Каракан­ского месторождения на ст. Мереть с путепроводной развязкой. Осущест­­в­лено строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной ст. Ускатская и магистральной ст. Красулино, проведена реконструкция ст. Ускатская. В числе наиболее активных участников реализации Программы 2002–2005 годов можно назвать такие организации, как «Кузбассразрезуголь», КеНоТЭК, «Распадская УК», ЗСМК, «Южный Кузбасс», «Междуречье», НКМК и «Сибирский деловой союз».
    – С начала этого года действует новая Программа развития магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе на период до 2008 года. Что ею предусмотрено?
    – Новый документ был подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником ЗСЖД Александром Целько в ноябре прошлого года в Междуреченске. Эта Программа является логическим продолжением предыдущей.
    В ней предусматривается дальнейшее развитие пропускной способности маги­стрального железнодорожного транспорта, строительство новых и реконструкция имеющихся подъезд­ных путей промышленных предприя­тий. Для освоения растущих объемов перевозок планируется удлинить приемо-отправочные пути на 24 станциях дороги, обеспечить двухпутное движение на направлении Междуреченск – Артышта – Алтайская за счет строительства вторых путей на трех перегонах участка Бардино – Томусинская и второго мостового перехода через реку Томь на перегоне Ерунаково – Бардино. Ввод в эксплуатацию второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби значительно увеличит пропу­скную способность Среднесибирского хода и полностью решит проблемы вывоза угля из Кузбасса.
    Надо сказать, что в реализации новой Программы участвует большее количество предприятий региона. Если в первой было задействовано 16 компаний, то во второй – 27. Всего на развитие инфрастуктуры, технологии работы магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе Программой предусмотрено освоить за три года с учетом организационно-технических мероприятий 17,7 млрд рублей. Из них Западно-Сибирской дорогой – 10,8 млрд рублей и промышленными предприятиями Кузбасса – 6,9 млрд. С начала этого года в развитие транспортной инфраструктуры уже направлено 3,8 млрд рублей (что составляет 82% от запланированных средств), из них ОАО «РЖД» инвестировало 2,2 млрд рублей.
    – Какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры уже реализованы в этом году?
    – Западно-Сибирской железной дорогой в 2006-м модернизированы с продлением срока службы пять электровозов приписки локомотивных депо Тайга и Белово, приобретены 15 электровозов. На ст. Новокузнецк-Восточный ведется работа по автоматизации сортировочной горки и строительству дополнительных сортировочных путей. На перегонах Яшкино – Хопкино, Проко­пьевск – Зеньково и на станции Литвиново на протяжении 23 километров осуществ­ляется модернизация и обновление устройств контактной сети. Ведутся работы по дооснащению вагонных ремонтных депо Тайга, Белово, Инская, эксплуа­тационного вагонного депо Белово и т.д.
    В свою очередь угольные компании и промышленные предприятия ведут развитие подъездных путей и станций, приобретают новую железнодорожную технику. К примеру, компания «Кузбассуголь» инвестировала в этом году 407 млн рублей на развитие транспортной инфраструктуры ст. Березовская в связи с открытием обогатительной фабрики «Северная» мощностью 3 млн тонн в год. Доставка угля предприя­тию будет обеспечена не только конвейерным транспортом с шахты «Березовская», но и железнодорожными составами с угольных предприятий Анжеро-Судженска и Березовского. К трем имеющимся путям было добавлено шесть новых. Пере­рабатывающая способность станции увеличилась минимум в четыре раза. Тепловозы ТМ-2 заменили три новых ТМ-7, которые позволят выдавать прямо с предприятия готовые маршруты. Ежесуточно на «Северной» будут нагружать угольным концентратом 110–120 вагонов.
    Компания «Южкузбассуголь» строит соединительный путь от магистральной ст. Ерунаково до новой углепогрузочной ст. Усково, на что уже освоено 227 млн рублей.
    Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» ведет строитель­ство нового по­грузочного комплекса с развитием углепогрузочного парка на ст. Терентьевская, на что направлено 129 млн рублей.
    «Кузбассразрезуголь» и «Кузбасская топливная компания» инвестировали свыше 100 млн рублей каждая на приобретение тепловозов.
    – Прогнозируется, что к 2010 году объем добычи угля составит свыше 200 млн тонн в год. Какие задачи в связи с этим стоят перед Кузбасским отделением дороги?
    – До 2010 года для развития магистрального железнодорожного транспорта предстоит решить задачи повышения пропускной и провозной способности всех участков железных дорог, в первую очередь юга и востока Кузбасса, где намечается наиболее интенсивная разработка угольных месторождений. Прежде всего речь идет о сооружении двух мостов через реку Томь на перегонах Бардино – Ерунаково и Томусинская – Карлык, а также железнодорожного тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш. Это необходимо для завершения строительства вторых путей на участке от ст. Артышта-2 до ст. Томусинская, что позволит повысить пропускную способность участка в два раза.
    Необходимо будет автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки на ст. Новокузнецк-Восточный. Этот вопрос необходимо решать одновременно с ее реконструкцией, включая удлинение путей.
    Будет выполнено строительство авто­матической блокировки на участке Новокузнецк – Мундыбаш с дальнейшим внедрением диспетчерской централизации. Продолжится ремонт путевого хозяйства, удлинение приемо-отправочных путей на станциях отделения, обновление и модернизация устройств электроснабжения и контактной сети и другие работы.
    Железнодорожникам промышленных предприятий предстоит решить аналогичные задачи на подъездных путях. Основная цель – повысить их перерабатывающую способность для снижения времени простоя вагонов под грузовыми операциями. Преж­де всего, это строительство таких новых объектов, как:
  • углепогрузочный парк на ст. Терентьевская ЗАО «Сибирский деловой союз»;
  • парк подготовки вагонов под по­грузку на ст. Терентьевская ОАО «СУЭК»;
  • локомотивно-вагонное депо на Талдинском разрезе и строительство нового соединительного пути на Ерунаковском разрезе ОАО «Кузбассразрезуголь»;
  • ст. Усково и соединительные пути Казанковская – Усково и Усково – шахта «Ерунаковская» ОАО «Южкуз­басс­уголь»;
  • соединительные пути от ст. Ерунаково до шахты «Ерунаковский-2» ОАО «Белон».
    Мы убеждены, что существую­щее плодотворное сотрудничество железнодорожников и угольщиков продолжится и впредь. Это не только взаимовыгодно, но и способ­ствует социально-экономическому развитию всего Кузбасса.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги является крупнейшим в России по отправлению грузов. В этом году кузбассовцы отгружали в среднем 595 тысяч тонн грузов в сутки, или без малого девять тысяч вагонов, из которых 7,1 тысячи – с каменным углем. Взаимодействие железнодорожников и угольщиков не ограничивается перевозочной работой.
    Об уникальном опыте совместного развития транспортной инфраструктуры для обеспечения вывоза увеличивающихся объемов добычи угля журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель начальника ЗСЖД – начальник Кузбасского отделения ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

    – Владимир Гарольдович, исполнилось три года со дня создания ОАО «РЖД». С какими результатами к этой дате подошло Кузбасское отделение дороги?
    – С первых же дней работы в составе компании кузбасским железнодорожникам удалось создать устойчивую динамику роста производственных и финансовых показателей. Основные наши задачи остаются неизменными – отправить потребителям всю предъявляемую грузоотправителями региона продукцию, удовлетворить спрос пассажиров на железнодорожный транспорт, а также обеспечить безопасность движения. И, думаю, кузбасским железнодорожникам в целом это удается.
    За три года коллектив Кузбасского отделения дороги отправил потребителям 630 млн тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями Кемеровской и Томской областей. Грузооборот за это время увеличился на 14%. Причем прирост объемов пере­возок достигнут за счет интенсификации производства: производительность труда на отделении дороги выросла на 20%.
    Мы улучшили и качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона за три года ускорен на 9,8%, или 3,8 часа. Участковая скорость возросла на 1 км/ч, или 2,6%. Простой вагонов снижен на 2,6 часа, или 10%.
    Повышение эффективности перевозочного процесса позволило снизить темпы роста эксплуатационных расходов. За три года цены на продукцию промышленности выросли в полтора раза, а эксплуатационные расходы на отделении дороги – в 1,3 раза.
    Стабильное финансово-экономическое положение нашего отделения, а также ЗСЖД и ОАО «РЖД» в целом позволило в полном объеме и в срок перечислять налоговые платежи в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской и Томской областей. За три года Кузбасское отделение дороги выплатило 7 млрд 753 млн рублей.
    Результаты работы коллектива Кузбасского отделения ЗСЖД за этот срок свидетельствуют об успешности реформирования железнодорожного транспорта и уверенном развитии крупнейшей транспорт­ной компании России – ОАО «РЖД».
    В последние годы на отделении дороги сохраняется устойчивая динамика роста объемов погрузки, что связано с активно развивающейся промышленностью Кузбасса. Так, за десять месяцев 2006 года погружено 180 млн 846 тыс. тонн грузов, что на 4,2% (или 7 млн 238 тыс. тонн) выше факта 2005-го.
    – В каких основных направлениях развивается региональное сотрудниче­ство?
    – Укрепление сотрудничества с регио­нами – один из основных прин­ципов нашей работы. Соглашения, ежегодно заключаемые Западно-Сибирской железной дорогой с администрациями Кемеровской и Томской областей, касаются как совмест­ной деятельности по совершенствованию транспортной инфраструктуры, так и дальнейшего развития пассажирских перевозок, социальной сферы.
    Благодаря этим соглашениям улучшилось транспортное обслуживание населения. При долевом участии пост­роены вокзалы на ст. Осинники и Таш­тагол, путепровод в городе Тайга, реконструирован вокзал на ст. Томск-1. В Новокузнецке построен новый пригородный железно­дорожный павильон и подземный пере­ход на остановочной платформе Сад Металлургов. Для дальнейшего улучшения качества обслуживания пассажиров в пригородном сообщении была создана компания «Кузбасс-пригород», акционерами которой стали ЗСЖД и администрация Кемеровской области.
    Одним из важных направлений регионального сотрудничества стало слияние капитала ОАО «РЖД» и промышленников Кузбасса в области развития инфраструктуры магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Администрация Кемеров­ской области выступила при этом связующим звеном.
    – Первую Программу развития транспортной инфраструктуры Кузбасса, разработанную железнодорожниками совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями и дей­ствовавшую в 2002–2005 годах, губернатор Кемеровской области Аман Тулеев назвал «уникальным случаем, когда частный бизнес вкладывает свои деньги в развитие РЖД». Каковы общие итоги этой Программы?
    – Комплексное и планомерное развитие транспортной инфраструктуры региона по­требовалось для обеспечения вывоза постоянно увели­чивающихся объемов добычи угля и производства другой продукции. Программа развития и совершенст­во­вания технологии работы магистраль­ного и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002–2005 гг. была разработана для того, чтобы данная отрасль не стала тормозом в развитии экономики региона.
    Уникальность кузбасского опыта развития железнодорожного полигона состоит во взаимодействии государственного и частного капитала. За эти годы инвестиции в развитие железнодорожного транспорта региона с учетом затрат на организационно-технические мероприятия составили 12 млрд рублей, из них Российскими железными дорогами инвестировано 7,5 млрд, промышленными предприятиями – 4,5 млрд.
    В ходе реализации Программы железнодорожниками введены в эксплуатацию вторые пути на четырех перегонах участка Ускат – Терентьев­ская – Красулино – Ерунаково – Бардино. За счет средств Западно-Сибирского металлургического комбината постр­оен второй путь на перегоне Новокузнецк-Северный – Бардино. Всего за три года введено в эксплуатацию 44 км вторых путей. Выполнено удлинение путей на 13 станциях. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу. На ст. Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал по подготовке полувагонов под погрузку кузбасского угля проект­ной мощностью 720 единиц в сутки.
    На средства предприятий угле­добывающего комплекса введен в экс­плуатацию дополнительный железнодорожный выход с Уропско-Каракан­ского месторождения на ст. Мереть с путепроводной развязкой. Осущест­­в­лено строительство электрифицированного соединительного пути между углесборочной ст. Ускатская и магистральной ст. Красулино, проведена реконструкция ст. Ускатская. В числе наиболее активных участников реализации Программы 2002–2005 годов можно назвать такие организации, как «Кузбассразрезуголь», КеНоТЭК, «Распадская УК», ЗСМК, «Южный Кузбасс», «Междуречье», НКМК и «Сибирский деловой союз».
    – С начала этого года действует новая Программа развития магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе на период до 2008 года. Что ею предусмотрено?
    – Новый документ был подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником ЗСЖД Александром Целько в ноябре прошлого года в Междуреченске. Эта Программа является логическим продолжением предыдущей.
    В ней предусматривается дальнейшее развитие пропускной способности маги­стрального железнодорожного транспорта, строительство новых и реконструкция имеющихся подъезд­ных путей промышленных предприя­тий. Для освоения растущих объемов перевозок планируется удлинить приемо-отправочные пути на 24 станциях дороги, обеспечить двухпутное движение на направлении Междуреченск – Артышта – Алтайская за счет строительства вторых путей на трех перегонах участка Бардино – Томусинская и второго мостового перехода через реку Томь на перегоне Ерунаково – Бардино. Ввод в эксплуатацию второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби значительно увеличит пропу­скную способность Среднесибирского хода и полностью решит проблемы вывоза угля из Кузбасса.
    Надо сказать, что в реализации новой Программы участвует большее количество предприятий региона. Если в первой было задействовано 16 компаний, то во второй – 27. Всего на развитие инфрастуктуры, технологии работы магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта в Кузбассе Программой предусмотрено освоить за три года с учетом организационно-технических мероприятий 17,7 млрд рублей. Из них Западно-Сибирской дорогой – 10,8 млрд рублей и промышленными предприятиями Кузбасса – 6,9 млрд. С начала этого года в развитие транспортной инфраструктуры уже направлено 3,8 млрд рублей (что составляет 82% от запланированных средств), из них ОАО «РЖД» инвестировало 2,2 млрд рублей.
    – Какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры уже реализованы в этом году?
    – Западно-Сибирской железной дорогой в 2006-м модернизированы с продлением срока службы пять электровозов приписки локомотивных депо Тайга и Белово, приобретены 15 электровозов. На ст. Новокузнецк-Восточный ведется работа по автоматизации сортировочной горки и строительству дополнительных сортировочных путей. На перегонах Яшкино – Хопкино, Проко­пьевск – Зеньково и на станции Литвиново на протяжении 23 километров осуществ­ляется модернизация и обновление устройств контактной сети. Ведутся работы по дооснащению вагонных ремонтных депо Тайга, Белово, Инская, эксплуа­тационного вагонного депо Белово и т.д.
    В свою очередь угольные компании и промышленные предприятия ведут развитие подъездных путей и станций, приобретают новую железнодорожную технику. К примеру, компания «Кузбассуголь» инвестировала в этом году 407 млн рублей на развитие транспортной инфраструктуры ст. Березовская в связи с открытием обогатительной фабрики «Северная» мощностью 3 млн тонн в год. Доставка угля предприя­тию будет обеспечена не только конвейерным транспортом с шахты «Березовская», но и железнодорожными составами с угольных предприятий Анжеро-Судженска и Березовского. К трем имеющимся путям было добавлено шесть новых. Пере­рабатывающая способность станции увеличилась минимум в четыре раза. Тепловозы ТМ-2 заменили три новых ТМ-7, которые позволят выдавать прямо с предприятия готовые маршруты. Ежесуточно на «Северной» будут нагружать угольным концентратом 110–120 вагонов.
    Компания «Южкузбассуголь» строит соединительный путь от магистральной ст. Ерунаково до новой углепогрузочной ст. Усково, на что уже освоено 227 млн рублей.
    Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» ведет строитель­ство нового по­грузочного комплекса с развитием углепогрузочного парка на ст. Терентьевская, на что направлено 129 млн рублей.
    «Кузбассразрезуголь» и «Кузбасская топливная компания» инвестировали свыше 100 млн рублей каждая на приобретение тепловозов.
    – Прогнозируется, что к 2010 году объем добычи угля составит свыше 200 млн тонн в год. Какие задачи в связи с этим стоят перед Кузбасским отделением дороги?
    – До 2010 года для развития магистрального железнодорожного транспорта предстоит решить задачи повышения пропускной и провозной способности всех участков железных дорог, в первую очередь юга и востока Кузбасса, где намечается наиболее интенсивная разработка угольных месторождений. Прежде всего речь идет о сооружении двух мостов через реку Томь на перегонах Бардино – Ерунаково и Томусинская – Карлык, а также железнодорожного тоннеля на перегоне Карлык – Курегеш. Это необходимо для завершения строительства вторых путей на участке от ст. Артышта-2 до ст. Томусинская, что позволит повысить пропускную способность участка в два раза.
    Необходимо будет автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки на ст. Новокузнецк-Восточный. Этот вопрос необходимо решать одновременно с ее реконструкцией, включая удлинение путей.
    Будет выполнено строительство авто­матической блокировки на участке Новокузнецк – Мундыбаш с дальнейшим внедрением диспетчерской централизации. Продолжится ремонт путевого хозяйства, удлинение приемо-отправочных путей на станциях отделения, обновление и модернизация устройств электроснабжения и контактной сети и другие работы.
    Железнодорожникам промышленных предприятий предстоит решить аналогичные задачи на подъездных путях. Основная цель – повысить их перерабатывающую способность для снижения времени простоя вагонов под грузовыми операциями. Преж­де всего, это строительство таких новых объектов, как:
  • углепогрузочный парк на ст. Терентьевская ЗАО «Сибирский деловой союз»;
  • парк подготовки вагонов под по­грузку на ст. Терентьевская ОАО «СУЭК»;
  • локомотивно-вагонное депо на Талдинском разрезе и строительство нового соединительного пути на Ерунаковском разрезе ОАО «Кузбассразрезуголь»;
  • ст. Усково и соединительные пути Казанковская – Усково и Усково – шахта «Ерунаковская» ОАО «Южкуз­басс­уголь»;
  • соединительные пути от ст. Ерунаково до шахты «Ерунаковский-2» ОАО «Белон».
    Мы убеждены, что существую­щее плодотворное сотрудничество железнодорожников и угольщиков продолжится и впредь. Это не только взаимовыгодно, но и способ­ствует социально-экономическому развитию всего Кузбасса.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 279 [~CODE] => 279 [EXTERNAL_ID] => 279 [~EXTERNAL_ID] => 279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная империя [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная империя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/53.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная империя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/53.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная империя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная империя ) )
  • РЖД-Партнер

    Панорама

    Сертифицировано Пенсионным фондом
    Array
    (
        [ID] => 105513
        [~ID] => 105513
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/278/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/278/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Алтайское отделение ЗСЖД получило Сертификат социальной ответственности, возглавив список семидесяти восьми лучших предприятий региона.
    Такое решение приняла экспертная комиссия отделения Пенсионного фонда России по Алтайскому краю. Документ вручается лучшим по обеспечению пенсионных прав граждан организациям-работодателям.
    Критериями для его получения являются коэффициент уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд, своевременность предоставления индивидуальных сведений и средняя заработная плата в сравнении со средним заработком в отрасли или по территории региона. Так, по уровню зарплаты Алтайское отделение занимает третье место среди предприятий края, уступая по этому показателю только крупнейшему металлургическому заводу ОАО «Алтай-кокс» и финансовым учреждениям.
    В этом году в конкурсе участвовали почти тринадцать тысяч предприятий.

    110 лет в пути
    Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин принял участие в торжественном собрании, посвященном празднованию 110-летнего юбилея Западно-Сибирской железной дороги.
    В торжестве также участвовали начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько, полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Квашнин, а также главы администраций ряда областей округа.
    Коллективу ЗСЖД были вручены подарки и зачитывались поздравления в связи со 110-летием. В числе почетных наград Свидетельство от ОАО «РЖД» и Президиума ЦК Профсоюза за победу в сетевом соревновании за третий квартал 2006 года, а также Свидетельства за первые места коллективам Кузбасского и Алтайского отделений магистрали. Кроме того, лучшие работники дороги получили государственные и отраслевые награды.

    Бюджеты пополнились
    За три квартала 2006 года Западно-Сибирская железная дорога перечислила 5 млрд 912,6 млн рублей в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и государственные социальные фонды. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 12%.
    В консолидированный бюджет Новосибирской области перечислено 2 млрд 203,5 млн рублей; Кемеровской области – 1 млрд 841,4 млн рублей; Томской области – 135,8 млн рублей; Омской области – 888,4 млн рублей; Алтайского края – 839,3 млн рублей; Республики Алтай – 4,2 млн рублей. В государственные социальные фонды поступило 2 млрд 599 млн рублей.

    В антрацитовые лидеры!
    В Искитимском районе Новосибирской области состоялась торжественная церемония открытия строительства горно-обогатительной фабрики антрацитовых углей «Листвянская-2».
    Стоимость проекта составит более трех миллиардов рублей. Фабрика будет способна добыть и переработать полтора миллиона тонн угля в год. «Листвянскую-2» планируется построить за 15 месяцев.
    «Уголь, добытый здесь, пойдет во многие страны мира на предприятия металлургической промышленности, – сообщил на церемонии закладки губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский. – Сегодня мы формируем новое направление экономического развития нашего региона, становимся крупнейшими поставщиками антрацита в России, соз­даем возможности для развития энергетики».
    На сегодняшний день подтверждено около 200 млн тонн запасов угля для работы новой фабрики. В дальнейшем запланировано строительство еще одной – на объем добычи трех миллионов тонн антрацита в год.

    Угольный форум – 2006
    В Кемерово прошел «Кузбасский международный угольный форум – 2006». В его рамках состоялись   IX  международная выставка-ярмарка  угольных технологий   «Экспо-уголь», VI международная углесбытовая выставка-ярмарка «Углеснабжение и углесбыт» и VIII научно-практическая конференция «Энергетическая безопасность России: новые подходы к развитию угольной промышленности».
    По традиции выставка охватила всю инфраструктуру угольной промышленности – от технологий угледобычи до сбыта угле­продукции. В этом году участие в работе форума приняли около пятисот предприятий из двадцати четырех стран мира (Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, КНР, США и др.) и шестидесяти восьми городов России (Санкт-Петербурга, Москвы, Тамбова, Уфы, Екатеринбурга, Новосибирска, Омска, Красноярска и др.).
    По данным социологического опроса, общая сумма предварительных договоров составила около 4,5 млрд рублей. Эта цифра приблизительна, так как финансовую информацию показали только 28% экспонентов, остальные сослались на коммерческую тайну. В частности была достигнута предварительная договоренность о создании трех совместных производств на территории Кузбасса.
    Золотыми медалями награждены 23 участ­ника. Число посетителей «Кузбасского между­народного угольного форума–2006» превысило двенадцать тысяч человек.

    ЗСЖД – лидер природоохранной деятельности
    В Государственном Кремлев­ском дворце прошла вторая Всероссийская экологическая конференция «Новые приоритеты национальной экологической политики в реальном секторе экономики».
    Главная цель форума – обсуждение вопросов разработки и реализации новых законодательных актов в области охраны окружающей среды; проведение анализа накопленного положительного опыта регионов в  этой  сфере;  рассмотрение необходимых условий внедрения новых экологически чистых технологий в промышленное производство; активизация процесса разработки и реализации региональных экологических программ; повышение экологической культуры населения.
    В оргкомитет конференции были представлены показатели эффективности природоохранной работы: снижение негативного воздействия предприятий на окружающую среду за счет выполнения мероприятий; организация мониторинга окружающей среды путем проведения аналитического контроля и обеспечение предприятий нормативно-экологической и разрешительной документацией; экологическое образование работников.
    По   итогам   смотра-конкурса коллективу  Западно-Сибир­ской железной дороге присвоено звание «Лидер природоохранной деятельности в России – 2006», Начальник   железной   дороги Александр Целько и главный инженер Аркадий Андреев награждены почетными орденами «Экологический щит России».
    [~DETAIL_TEXT] => Алтайское отделение ЗСЖД получило Сертификат социальной ответственности, возглавив список семидесяти восьми лучших предприятий региона.
    Такое решение приняла экспертная комиссия отделения Пенсионного фонда России по Алтайскому краю. Документ вручается лучшим по обеспечению пенсионных прав граждан организациям-работодателям.
    Критериями для его получения являются коэффициент уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд, своевременность предоставления индивидуальных сведений и средняя заработная плата в сравнении со средним заработком в отрасли или по территории региона. Так, по уровню зарплаты Алтайское отделение занимает третье место среди предприятий края, уступая по этому показателю только крупнейшему металлургическому заводу ОАО «Алтай-кокс» и финансовым учреждениям.
    В этом году в конкурсе участвовали почти тринадцать тысяч предприятий.

    110 лет в пути
    Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин принял участие в торжественном собрании, посвященном празднованию 110-летнего юбилея Западно-Сибирской железной дороги.
    В торжестве также участвовали начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько, полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Квашнин, а также главы администраций ряда областей округа.
    Коллективу ЗСЖД были вручены подарки и зачитывались поздравления в связи со 110-летием. В числе почетных наград Свидетельство от ОАО «РЖД» и Президиума ЦК Профсоюза за победу в сетевом соревновании за третий квартал 2006 года, а также Свидетельства за первые места коллективам Кузбасского и Алтайского отделений магистрали. Кроме того, лучшие работники дороги получили государственные и отраслевые награды.

    Бюджеты пополнились
    За три квартала 2006 года Западно-Сибирская железная дорога перечислила 5 млрд 912,6 млн рублей в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и государственные социальные фонды. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 12%.
    В консолидированный бюджет Новосибирской области перечислено 2 млрд 203,5 млн рублей; Кемеровской области – 1 млрд 841,4 млн рублей; Томской области – 135,8 млн рублей; Омской области – 888,4 млн рублей; Алтайского края – 839,3 млн рублей; Республики Алтай – 4,2 млн рублей. В государственные социальные фонды поступило 2 млрд 599 млн рублей.

    В антрацитовые лидеры!
    В Искитимском районе Новосибирской области состоялась торжественная церемония открытия строительства горно-обогатительной фабрики антрацитовых углей «Листвянская-2».
    Стоимость проекта составит более трех миллиардов рублей. Фабрика будет способна добыть и переработать полтора миллиона тонн угля в год. «Листвянскую-2» планируется построить за 15 месяцев.
    «Уголь, добытый здесь, пойдет во многие страны мира на предприятия металлургической промышленности, – сообщил на церемонии закладки губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский. – Сегодня мы формируем новое направление экономического развития нашего региона, становимся крупнейшими поставщиками антрацита в России, соз­даем возможности для развития энергетики».
    На сегодняшний день подтверждено около 200 млн тонн запасов угля для работы новой фабрики. В дальнейшем запланировано строительство еще одной – на объем добычи трех миллионов тонн антрацита в год.

    Угольный форум – 2006
    В Кемерово прошел «Кузбасский международный угольный форум – 2006». В его рамках состоялись   IX  международная выставка-ярмарка  угольных технологий   «Экспо-уголь», VI международная углесбытовая выставка-ярмарка «Углеснабжение и углесбыт» и VIII научно-практическая конференция «Энергетическая безопасность России: новые подходы к развитию угольной промышленности».
    По традиции выставка охватила всю инфраструктуру угольной промышленности – от технологий угледобычи до сбыта угле­продукции. В этом году участие в работе форума приняли около пятисот предприятий из двадцати четырех стран мира (Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, КНР, США и др.) и шестидесяти восьми городов России (Санкт-Петербурга, Москвы, Тамбова, Уфы, Екатеринбурга, Новосибирска, Омска, Красноярска и др.).
    По данным социологического опроса, общая сумма предварительных договоров составила около 4,5 млрд рублей. Эта цифра приблизительна, так как финансовую информацию показали только 28% экспонентов, остальные сослались на коммерческую тайну. В частности была достигнута предварительная договоренность о создании трех совместных производств на территории Кузбасса.
    Золотыми медалями награждены 23 участ­ника. Число посетителей «Кузбасского между­народного угольного форума–2006» превысило двенадцать тысяч человек.

    ЗСЖД – лидер природоохранной деятельности
    В Государственном Кремлев­ском дворце прошла вторая Всероссийская экологическая конференция «Новые приоритеты национальной экологической политики в реальном секторе экономики».
    Главная цель форума – обсуждение вопросов разработки и реализации новых законодательных актов в области охраны окружающей среды; проведение анализа накопленного положительного опыта регионов в  этой  сфере;  рассмотрение необходимых условий внедрения новых экологически чистых технологий в промышленное производство; активизация процесса разработки и реализации региональных экологических программ; повышение экологической культуры населения.
    В оргкомитет конференции были представлены показатели эффективности природоохранной работы: снижение негативного воздействия предприятий на окружающую среду за счет выполнения мероприятий; организация мониторинга окружающей среды путем проведения аналитического контроля и обеспечение предприятий нормативно-экологической и разрешительной документацией; экологическое образование работников.
    По   итогам   смотра-конкурса коллективу  Западно-Сибир­ской железной дороге присвоено звание «Лидер природоохранной деятельности в России – 2006», Начальник   железной   дороги Александр Целько и главный инженер Аркадий Андреев награждены почетными орденами «Экологический щит России».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сертифицировано Пенсионным фондом
    [~PREVIEW_TEXT] => Сертифицировано Пенсионным фондом
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 278 [~CODE] => 278 [EXTERNAL_ID] => 278 [~EXTERNAL_ID] => 278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Сертифицировано Пенсионным фондом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Сертифицировано Пенсионным фондом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105513
        [~ID] => 105513
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/278/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/278/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Алтайское отделение ЗСЖД получило Сертификат социальной ответственности, возглавив список семидесяти восьми лучших предприятий региона.
    Такое решение приняла экспертная комиссия отделения Пенсионного фонда России по Алтайскому краю. Документ вручается лучшим по обеспечению пенсионных прав граждан организациям-работодателям.
    Критериями для его получения являются коэффициент уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд, своевременность предоставления индивидуальных сведений и средняя заработная плата в сравнении со средним заработком в отрасли или по территории региона. Так, по уровню зарплаты Алтайское отделение занимает третье место среди предприятий края, уступая по этому показателю только крупнейшему металлургическому заводу ОАО «Алтай-кокс» и финансовым учреждениям.
    В этом году в конкурсе участвовали почти тринадцать тысяч предприятий.

    110 лет в пути
    Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин принял участие в торжественном собрании, посвященном празднованию 110-летнего юбилея Западно-Сибирской железной дороги.
    В торжестве также участвовали начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько, полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Квашнин, а также главы администраций ряда областей округа.
    Коллективу ЗСЖД были вручены подарки и зачитывались поздравления в связи со 110-летием. В числе почетных наград Свидетельство от ОАО «РЖД» и Президиума ЦК Профсоюза за победу в сетевом соревновании за третий квартал 2006 года, а также Свидетельства за первые места коллективам Кузбасского и Алтайского отделений магистрали. Кроме того, лучшие работники дороги получили государственные и отраслевые награды.

    Бюджеты пополнились
    За три квартала 2006 года Западно-Сибирская железная дорога перечислила 5 млрд 912,6 млн рублей в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и государственные социальные фонды. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 12%.
    В консолидированный бюджет Новосибирской области перечислено 2 млрд 203,5 млн рублей; Кемеровской области – 1 млрд 841,4 млн рублей; Томской области – 135,8 млн рублей; Омской области – 888,4 млн рублей; Алтайского края – 839,3 млн рублей; Республики Алтай – 4,2 млн рублей. В государственные социальные фонды поступило 2 млрд 599 млн рублей.

    В антрацитовые лидеры!
    В Искитимском районе Новосибирской области состоялась торжественная церемония открытия строительства горно-обогатительной фабрики антрацитовых углей «Листвянская-2».
    Стоимость проекта составит более трех миллиардов рублей. Фабрика будет способна добыть и переработать полтора миллиона тонн угля в год. «Листвянскую-2» планируется построить за 15 месяцев.
    «Уголь, добытый здесь, пойдет во многие страны мира на предприятия металлургической промышленности, – сообщил на церемонии закладки губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский. – Сегодня мы формируем новое направление экономического развития нашего региона, становимся крупнейшими поставщиками антрацита в России, соз­даем возможности для развития энергетики».
    На сегодняшний день подтверждено около 200 млн тонн запасов угля для работы новой фабрики. В дальнейшем запланировано строительство еще одной – на объем добычи трех миллионов тонн антрацита в год.

    Угольный форум – 2006
    В Кемерово прошел «Кузбасский международный угольный форум – 2006». В его рамках состоялись   IX  международная выставка-ярмарка  угольных технологий   «Экспо-уголь», VI международная углесбытовая выставка-ярмарка «Углеснабжение и углесбыт» и VIII научно-практическая конференция «Энергетическая безопасность России: новые подходы к развитию угольной промышленности».
    По традиции выставка охватила всю инфраструктуру угольной промышленности – от технологий угледобычи до сбыта угле­продукции. В этом году участие в работе форума приняли около пятисот предприятий из двадцати четырех стран мира (Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, КНР, США и др.) и шестидесяти восьми городов России (Санкт-Петербурга, Москвы, Тамбова, Уфы, Екатеринбурга, Новосибирска, Омска, Красноярска и др.).
    По данным социологического опроса, общая сумма предварительных договоров составила около 4,5 млрд рублей. Эта цифра приблизительна, так как финансовую информацию показали только 28% экспонентов, остальные сослались на коммерческую тайну. В частности была достигнута предварительная договоренность о создании трех совместных производств на территории Кузбасса.
    Золотыми медалями награждены 23 участ­ника. Число посетителей «Кузбасского между­народного угольного форума–2006» превысило двенадцать тысяч человек.

    ЗСЖД – лидер природоохранной деятельности
    В Государственном Кремлев­ском дворце прошла вторая Всероссийская экологическая конференция «Новые приоритеты национальной экологической политики в реальном секторе экономики».
    Главная цель форума – обсуждение вопросов разработки и реализации новых законодательных актов в области охраны окружающей среды; проведение анализа накопленного положительного опыта регионов в  этой  сфере;  рассмотрение необходимых условий внедрения новых экологически чистых технологий в промышленное производство; активизация процесса разработки и реализации региональных экологических программ; повышение экологической культуры населения.
    В оргкомитет конференции были представлены показатели эффективности природоохранной работы: снижение негативного воздействия предприятий на окружающую среду за счет выполнения мероприятий; организация мониторинга окружающей среды путем проведения аналитического контроля и обеспечение предприятий нормативно-экологической и разрешительной документацией; экологическое образование работников.
    По   итогам   смотра-конкурса коллективу  Западно-Сибир­ской железной дороге присвоено звание «Лидер природоохранной деятельности в России – 2006», Начальник   железной   дороги Александр Целько и главный инженер Аркадий Андреев награждены почетными орденами «Экологический щит России».
    [~DETAIL_TEXT] => Алтайское отделение ЗСЖД получило Сертификат социальной ответственности, возглавив список семидесяти восьми лучших предприятий региона.
    Такое решение приняла экспертная комиссия отделения Пенсионного фонда России по Алтайскому краю. Документ вручается лучшим по обеспечению пенсионных прав граждан организациям-работодателям.
    Критериями для его получения являются коэффициент уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд, своевременность предоставления индивидуальных сведений и средняя заработная плата в сравнении со средним заработком в отрасли или по территории региона. Так, по уровню зарплаты Алтайское отделение занимает третье место среди предприятий края, уступая по этому показателю только крупнейшему металлургическому заводу ОАО «Алтай-кокс» и финансовым учреждениям.
    В этом году в конкурсе участвовали почти тринадцать тысяч предприятий.

    110 лет в пути
    Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин принял участие в торжественном собрании, посвященном празднованию 110-летнего юбилея Западно-Сибирской железной дороги.
    В торжестве также участвовали начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько, полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Квашнин, а также главы администраций ряда областей округа.
    Коллективу ЗСЖД были вручены подарки и зачитывались поздравления в связи со 110-летием. В числе почетных наград Свидетельство от ОАО «РЖД» и Президиума ЦК Профсоюза за победу в сетевом соревновании за третий квартал 2006 года, а также Свидетельства за первые места коллективам Кузбасского и Алтайского отделений магистрали. Кроме того, лучшие работники дороги получили государственные и отраслевые награды.

    Бюджеты пополнились
    За три квартала 2006 года Западно-Сибирская железная дорога перечислила 5 млрд 912,6 млн рублей в консолидированные бюджеты субъектов Федерации и государственные социальные фонды. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 12%.
    В консолидированный бюджет Новосибирской области перечислено 2 млрд 203,5 млн рублей; Кемеровской области – 1 млрд 841,4 млн рублей; Томской области – 135,8 млн рублей; Омской области – 888,4 млн рублей; Алтайского края – 839,3 млн рублей; Республики Алтай – 4,2 млн рублей. В государственные социальные фонды поступило 2 млрд 599 млн рублей.

    В антрацитовые лидеры!
    В Искитимском районе Новосибирской области состоялась торжественная церемония открытия строительства горно-обогатительной фабрики антрацитовых углей «Листвянская-2».
    Стоимость проекта составит более трех миллиардов рублей. Фабрика будет способна добыть и переработать полтора миллиона тонн угля в год. «Листвянскую-2» планируется построить за 15 месяцев.
    «Уголь, добытый здесь, пойдет во многие страны мира на предприятия металлургической промышленности, – сообщил на церемонии закладки губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский. – Сегодня мы формируем новое направление экономического развития нашего региона, становимся крупнейшими поставщиками антрацита в России, соз­даем возможности для развития энергетики».
    На сегодняшний день подтверждено около 200 млн тонн запасов угля для работы новой фабрики. В дальнейшем запланировано строительство еще одной – на объем добычи трех миллионов тонн антрацита в год.

    Угольный форум – 2006
    В Кемерово прошел «Кузбасский международный угольный форум – 2006». В его рамках состоялись   IX  международная выставка-ярмарка  угольных технологий   «Экспо-уголь», VI международная углесбытовая выставка-ярмарка «Углеснабжение и углесбыт» и VIII научно-практическая конференция «Энергетическая безопасность России: новые подходы к развитию угольной промышленности».
    По традиции выставка охватила всю инфраструктуру угольной промышленности – от технологий угледобычи до сбыта угле­продукции. В этом году участие в работе форума приняли около пятисот предприятий из двадцати четырех стран мира (Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, КНР, США и др.) и шестидесяти восьми городов России (Санкт-Петербурга, Москвы, Тамбова, Уфы, Екатеринбурга, Новосибирска, Омска, Красноярска и др.).
    По данным социологического опроса, общая сумма предварительных договоров составила около 4,5 млрд рублей. Эта цифра приблизительна, так как финансовую информацию показали только 28% экспонентов, остальные сослались на коммерческую тайну. В частности была достигнута предварительная договоренность о создании трех совместных производств на территории Кузбасса.
    Золотыми медалями награждены 23 участ­ника. Число посетителей «Кузбасского между­народного угольного форума–2006» превысило двенадцать тысяч человек.

    ЗСЖД – лидер природоохранной деятельности
    В Государственном Кремлев­ском дворце прошла вторая Всероссийская экологическая конференция «Новые приоритеты национальной экологической политики в реальном секторе экономики».
    Главная цель форума – обсуждение вопросов разработки и реализации новых законодательных актов в области охраны окружающей среды; проведение анализа накопленного положительного опыта регионов в  этой  сфере;  рассмотрение необходимых условий внедрения новых экологически чистых технологий в промышленное производство; активизация процесса разработки и реализации региональных экологических программ; повышение экологической культуры населения.
    В оргкомитет конференции были представлены показатели эффективности природоохранной работы: снижение негативного воздействия предприятий на окружающую среду за счет выполнения мероприятий; организация мониторинга окружающей среды путем проведения аналитического контроля и обеспечение предприятий нормативно-экологической и разрешительной документацией; экологическое образование работников.
    По   итогам   смотра-конкурса коллективу  Западно-Сибир­ской железной дороге присвоено звание «Лидер природоохранной деятельности в России – 2006», Начальник   железной   дороги Александр Целько и главный инженер Аркадий Андреев награждены почетными орденами «Экологический щит России».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сертифицировано Пенсионным фондом
    [~PREVIEW_TEXT] => Сертифицировано Пенсионным фондом
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 278 [~CODE] => 278 [EXTERNAL_ID] => 278 [~EXTERNAL_ID] => 278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Сертифицировано Пенсионным фондом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Сертифицировано Пенсионным фондом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Вопрос – ответ

    Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?
    Array
    (
        [ID] => 105512
        [~ID] => 105512
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Вопрос – ответ
        [~NAME] => Вопрос – ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/277/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/277/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => – Утвержденные Распоряжением ОАО «РЖД» (№  1630 от 3.08.2006 г.) ставки договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (либо арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки, применяются и к локомотиву, находящемуся на путях общего пользования в ожидании прицепки к составу, который в дальнейшем будет следовать до российской станции назначения по полному перевозочному документу либо отдельно, либо в составе поездного формирования из собственных (арендованных) вагонов. Сбор за оказание услуги по отстою локомотива по просьбе его собственника, оператора или грузоотправителя/грузополучателя должен взиматься только при наличии Договора, в котором указываются конкретные станции и железнодорожные пути общего пользования, выделенные для отстоя.
    Не используемый под грузовые операции двух- или трехсекционный локомотив при условии управления одной локомотивной бригадой при взимании платы за отстой принимается за одну единицу подвижного состава. Установленные ставки сбора за отстой могут быть увеличены (в пределах 20%) только при наличии экономического обоснования, подготовленного в соответствии с Методикой определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) по­движного состава, утвержденной тем же Распоряжением ОАО «РЖД».

    Каков порядок добора тарифа и взыскания штрафа в случае перевеса груза в пути следования?
    – Если в пути следования обнаружился излишек массы груза сверх трафаретной грузоподъемности вагона и произведена его отгрузка в дополнительный вагон, то составляется коммерческий акт, в котором указывается номер этого вагона. В досылочном документе на дополнительный вагон указывается масса излишней части отгружаемого груза. При обработке основного перевозочного документа в АС ЭТРАН дорога назначения груза производит начисление провозной платы за массу, указанную в основной дорожной ведомости, и отдельно – за излишнюю массу груза, указанную в досылочной дорожной ведомости по правилам пункта 2.30 Прейскуранта № 10-01. Сумма платежа по досылочному документу определяется как недобор в соответствии с технологией обработки информации с перевозочных документов по моменту раскредитования; передается на дорогу отправления груза и учитывается в лицевом счете плательщика отправления.

    Как рассчитываются исключительные тарифы в случае переадресовки грузов?
    – При изменении первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовке груза) плата, согласно действующей редакции пункта 2.23 Прейскуранта № 10-01, определяется отдельно за расстояние от станции отправления до станции переадресовки и от станции переадресовки до станции нового назначения независимо от порядка оформления документов при этом. Соответственно при расчете тарифа при переадресовке груза необходимо оценить: соответствуют ли условия перевозки по каждому из двух отдельно взятых участков тем, которые установлены для исключительного тарифа. Если да, то следует применять исключительные тарифы только при расчете за ту часть перевозки, условия которой отвечают таким критериям.

    Каков порядок оплаты пробега собственных порожних новых вагонов после завершения таможенных операций, а также тех, которые приобретены российскими грузоотправителями или грузополучателями в собственность у железнодорожных администраций СНГ и стран Балтии?
    – Плата за пробег таких вагонов от пограничной передаточной станции до той, где производится таможенная очистка грузов, определяется по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. В том случае, если они выданы грузополучателю на железнодорожной станции назначения РЖД и после таможенной очистки предъявляются к новой перевозке согласно принятой заявке по накладной внутреннего сообщения назначением на станции приписки, плата за их пробег определяется по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (по тарифным схемам № 25–29) в зависимости от типа вагонов по второму тарифному классу с применением коэффициентов таблицы № 5 и в зависимости от количества вагонов в отправке. Если при таких условиях подвижной состав предъявляется к новой перевозке до станции погрузки с проставлением в перевозочных документах в графе «наименование груза» отметки «под погрузку... (наименование груза)», то плата за их пробег определяется по тарифному классу указанного в накладной груза с применением поправочных коэффициентов таблицы № 4 для данного груза и коэффициентов таблицы № 5. Если такие вагоны переадресовываются грузополучателем по старым пере­возочным документам или по новым СМГС, – плата за их пробег должна определяться по правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01.

    Каков порядок начисления штрафных санкций за невыполнение заявки на перевозку порожних собственных (или арендованных) контейнеров?
    – В соответствии с ЕТ СНГ порожние собственные контейнеры входят в позицию 391 «Средства транспортирования и их части, кроме автомобилей» и являются грузом, размещенным в по­движном составе. Поэтому ответственность грузоотправителя, предусмотренная ст. 94 Устава, должна в данном случае определяться за массу порожних контейнеров, не предъявленную к перевозке; в размере, установленном в отношении грузов, доставка которых планируется в вагонах и в тоннах.

    Насколько сокращены сроки предоставления заявок грузоот­правителями на перевозки грузов на собственном и арендованном подвижном составе в собственных контейнерах?
    – Установлены следующие сокращенные сроки. Для перевозки в прямом железнодорожном сообщении – накануне дня первой даты погрузки, указанной в заявке. Для перевозки в прямом и непрямом международном сообщении – не менее чем за пять дней до начала отправки. При наличии технических и технологических возможностей разрешается вносить изменения в согласованные перевозчиком заявки, разрешающие доставку грузов в контейнерах не собственными вагонами, а подвижным составом ОАО «РЖД».
    [~DETAIL_TEXT] => – Утвержденные Распоряжением ОАО «РЖД» (№ 1630 от 3.08.2006 г.) ставки договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (либо арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки, применяются и к локомотиву, находящемуся на путях общего пользования в ожидании прицепки к составу, который в дальнейшем будет следовать до российской станции назначения по полному перевозочному документу либо отдельно, либо в составе поездного формирования из собственных (арендованных) вагонов. Сбор за оказание услуги по отстою локомотива по просьбе его собственника, оператора или грузоотправителя/грузополучателя должен взиматься только при наличии Договора, в котором указываются конкретные станции и железнодорожные пути общего пользования, выделенные для отстоя.
    Не используемый под грузовые операции двух- или трехсекционный локомотив при условии управления одной локомотивной бригадой при взимании платы за отстой принимается за одну единицу подвижного состава. Установленные ставки сбора за отстой могут быть увеличены (в пределах 20%) только при наличии экономического обоснования, подготовленного в соответствии с Методикой определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) по­движного состава, утвержденной тем же Распоряжением ОАО «РЖД».

    Каков порядок добора тарифа и взыскания штрафа в случае перевеса груза в пути следования?
    – Если в пути следования обнаружился излишек массы груза сверх трафаретной грузоподъемности вагона и произведена его отгрузка в дополнительный вагон, то составляется коммерческий акт, в котором указывается номер этого вагона. В досылочном документе на дополнительный вагон указывается масса излишней части отгружаемого груза. При обработке основного перевозочного документа в АС ЭТРАН дорога назначения груза производит начисление провозной платы за массу, указанную в основной дорожной ведомости, и отдельно – за излишнюю массу груза, указанную в досылочной дорожной ведомости по правилам пункта 2.30 Прейскуранта № 10-01. Сумма платежа по досылочному документу определяется как недобор в соответствии с технологией обработки информации с перевозочных документов по моменту раскредитования; передается на дорогу отправления груза и учитывается в лицевом счете плательщика отправления.

    Как рассчитываются исключительные тарифы в случае переадресовки грузов?
    – При изменении первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовке груза) плата, согласно действующей редакции пункта 2.23 Прейскуранта № 10-01, определяется отдельно за расстояние от станции отправления до станции переадресовки и от станции переадресовки до станции нового назначения независимо от порядка оформления документов при этом. Соответственно при расчете тарифа при переадресовке груза необходимо оценить: соответствуют ли условия перевозки по каждому из двух отдельно взятых участков тем, которые установлены для исключительного тарифа. Если да, то следует применять исключительные тарифы только при расчете за ту часть перевозки, условия которой отвечают таким критериям.

    Каков порядок оплаты пробега собственных порожних новых вагонов после завершения таможенных операций, а также тех, которые приобретены российскими грузоотправителями или грузополучателями в собственность у железнодорожных администраций СНГ и стран Балтии?
    – Плата за пробег таких вагонов от пограничной передаточной станции до той, где производится таможенная очистка грузов, определяется по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. В том случае, если они выданы грузополучателю на железнодорожной станции назначения РЖД и после таможенной очистки предъявляются к новой перевозке согласно принятой заявке по накладной внутреннего сообщения назначением на станции приписки, плата за их пробег определяется по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (по тарифным схемам № 25–29) в зависимости от типа вагонов по второму тарифному классу с применением коэффициентов таблицы № 5 и в зависимости от количества вагонов в отправке. Если при таких условиях подвижной состав предъявляется к новой перевозке до станции погрузки с проставлением в перевозочных документах в графе «наименование груза» отметки «под погрузку... (наименование груза)», то плата за их пробег определяется по тарифному классу указанного в накладной груза с применением поправочных коэффициентов таблицы № 4 для данного груза и коэффициентов таблицы № 5. Если такие вагоны переадресовываются грузополучателем по старым пере­возочным документам или по новым СМГС, – плата за их пробег должна определяться по правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01.

    Каков порядок начисления штрафных санкций за невыполнение заявки на перевозку порожних собственных (или арендованных) контейнеров?
    – В соответствии с ЕТ СНГ порожние собственные контейнеры входят в позицию 391 «Средства транспортирования и их части, кроме автомобилей» и являются грузом, размещенным в по­движном составе. Поэтому ответственность грузоотправителя, предусмотренная ст. 94 Устава, должна в данном случае определяться за массу порожних контейнеров, не предъявленную к перевозке; в размере, установленном в отношении грузов, доставка которых планируется в вагонах и в тоннах.

    Насколько сокращены сроки предоставления заявок грузоот­правителями на перевозки грузов на собственном и арендованном подвижном составе в собственных контейнерах?
    – Установлены следующие сокращенные сроки. Для перевозки в прямом железнодорожном сообщении – накануне дня первой даты погрузки, указанной в заявке. Для перевозки в прямом и непрямом международном сообщении – не менее чем за пять дней до начала отправки. При наличии технических и технологических возможностей разрешается вносить изменения в согласованные перевозчиком заявки, разрешающие доставку грузов в контейнерах не собственными вагонами, а подвижным составом ОАО «РЖД».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?
    [~PREVIEW_TEXT] => – Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 277 [~CODE] => 277 [EXTERNAL_ID] => 277 [~EXTERNAL_ID] => 277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос – ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос – ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => – <B>Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос – ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – <B>Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105512
        [~ID] => 105512
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Вопрос – ответ
        [~NAME] => Вопрос – ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/277/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/277/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => – Утвержденные Распоряжением ОАО «РЖД» (№  1630 от 3.08.2006 г.) ставки договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (либо арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки, применяются и к локомотиву, находящемуся на путях общего пользования в ожидании прицепки к составу, который в дальнейшем будет следовать до российской станции назначения по полному перевозочному документу либо отдельно, либо в составе поездного формирования из собственных (арендованных) вагонов. Сбор за оказание услуги по отстою локомотива по просьбе его собственника, оператора или грузоотправителя/грузополучателя должен взиматься только при наличии Договора, в котором указываются конкретные станции и железнодорожные пути общего пользования, выделенные для отстоя.
    Не используемый под грузовые операции двух- или трехсекционный локомотив при условии управления одной локомотивной бригадой при взимании платы за отстой принимается за одну единицу подвижного состава. Установленные ставки сбора за отстой могут быть увеличены (в пределах 20%) только при наличии экономического обоснования, подготовленного в соответствии с Методикой определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) по­движного состава, утвержденной тем же Распоряжением ОАО «РЖД».

    Каков порядок добора тарифа и взыскания штрафа в случае перевеса груза в пути следования?
    – Если в пути следования обнаружился излишек массы груза сверх трафаретной грузоподъемности вагона и произведена его отгрузка в дополнительный вагон, то составляется коммерческий акт, в котором указывается номер этого вагона. В досылочном документе на дополнительный вагон указывается масса излишней части отгружаемого груза. При обработке основного перевозочного документа в АС ЭТРАН дорога назначения груза производит начисление провозной платы за массу, указанную в основной дорожной ведомости, и отдельно – за излишнюю массу груза, указанную в досылочной дорожной ведомости по правилам пункта 2.30 Прейскуранта № 10-01. Сумма платежа по досылочному документу определяется как недобор в соответствии с технологией обработки информации с перевозочных документов по моменту раскредитования; передается на дорогу отправления груза и учитывается в лицевом счете плательщика отправления.

    Как рассчитываются исключительные тарифы в случае переадресовки грузов?
    – При изменении первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовке груза) плата, согласно действующей редакции пункта 2.23 Прейскуранта № 10-01, определяется отдельно за расстояние от станции отправления до станции переадресовки и от станции переадресовки до станции нового назначения независимо от порядка оформления документов при этом. Соответственно при расчете тарифа при переадресовке груза необходимо оценить: соответствуют ли условия перевозки по каждому из двух отдельно взятых участков тем, которые установлены для исключительного тарифа. Если да, то следует применять исключительные тарифы только при расчете за ту часть перевозки, условия которой отвечают таким критериям.

    Каков порядок оплаты пробега собственных порожних новых вагонов после завершения таможенных операций, а также тех, которые приобретены российскими грузоотправителями или грузополучателями в собственность у железнодорожных администраций СНГ и стран Балтии?
    – Плата за пробег таких вагонов от пограничной передаточной станции до той, где производится таможенная очистка грузов, определяется по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. В том случае, если они выданы грузополучателю на железнодорожной станции назначения РЖД и после таможенной очистки предъявляются к новой перевозке согласно принятой заявке по накладной внутреннего сообщения назначением на станции приписки, плата за их пробег определяется по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (по тарифным схемам № 25–29) в зависимости от типа вагонов по второму тарифному классу с применением коэффициентов таблицы № 5 и в зависимости от количества вагонов в отправке. Если при таких условиях подвижной состав предъявляется к новой перевозке до станции погрузки с проставлением в перевозочных документах в графе «наименование груза» отметки «под погрузку... (наименование груза)», то плата за их пробег определяется по тарифному классу указанного в накладной груза с применением поправочных коэффициентов таблицы № 4 для данного груза и коэффициентов таблицы № 5. Если такие вагоны переадресовываются грузополучателем по старым пере­возочным документам или по новым СМГС, – плата за их пробег должна определяться по правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01.

    Каков порядок начисления штрафных санкций за невыполнение заявки на перевозку порожних собственных (или арендованных) контейнеров?
    – В соответствии с ЕТ СНГ порожние собственные контейнеры входят в позицию 391 «Средства транспортирования и их части, кроме автомобилей» и являются грузом, размещенным в по­движном составе. Поэтому ответственность грузоотправителя, предусмотренная ст. 94 Устава, должна в данном случае определяться за массу порожних контейнеров, не предъявленную к перевозке; в размере, установленном в отношении грузов, доставка которых планируется в вагонах и в тоннах.

    Насколько сокращены сроки предоставления заявок грузоот­правителями на перевозки грузов на собственном и арендованном подвижном составе в собственных контейнерах?
    – Установлены следующие сокращенные сроки. Для перевозки в прямом железнодорожном сообщении – накануне дня первой даты погрузки, указанной в заявке. Для перевозки в прямом и непрямом международном сообщении – не менее чем за пять дней до начала отправки. При наличии технических и технологических возможностей разрешается вносить изменения в согласованные перевозчиком заявки, разрешающие доставку грузов в контейнерах не собственными вагонами, а подвижным составом ОАО «РЖД».
    [~DETAIL_TEXT] => – Утвержденные Распоряжением ОАО «РЖД» (№ 1630 от 3.08.2006 г.) ставки договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (либо арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки, применяются и к локомотиву, находящемуся на путях общего пользования в ожидании прицепки к составу, который в дальнейшем будет следовать до российской станции назначения по полному перевозочному документу либо отдельно, либо в составе поездного формирования из собственных (арендованных) вагонов. Сбор за оказание услуги по отстою локомотива по просьбе его собственника, оператора или грузоотправителя/грузополучателя должен взиматься только при наличии Договора, в котором указываются конкретные станции и железнодорожные пути общего пользования, выделенные для отстоя.
    Не используемый под грузовые операции двух- или трехсекционный локомотив при условии управления одной локомотивной бригадой при взимании платы за отстой принимается за одну единицу подвижного состава. Установленные ставки сбора за отстой могут быть увеличены (в пределах 20%) только при наличии экономического обоснования, подготовленного в соответствии с Методикой определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) по­движного состава, утвержденной тем же Распоряжением ОАО «РЖД».

    Каков порядок добора тарифа и взыскания штрафа в случае перевеса груза в пути следования?
    – Если в пути следования обнаружился излишек массы груза сверх трафаретной грузоподъемности вагона и произведена его отгрузка в дополнительный вагон, то составляется коммерческий акт, в котором указывается номер этого вагона. В досылочном документе на дополнительный вагон указывается масса излишней части отгружаемого груза. При обработке основного перевозочного документа в АС ЭТРАН дорога назначения груза производит начисление провозной платы за массу, указанную в основной дорожной ведомости, и отдельно – за излишнюю массу груза, указанную в досылочной дорожной ведомости по правилам пункта 2.30 Прейскуранта № 10-01. Сумма платежа по досылочному документу определяется как недобор в соответствии с технологией обработки информации с перевозочных документов по моменту раскредитования; передается на дорогу отправления груза и учитывается в лицевом счете плательщика отправления.

    Как рассчитываются исключительные тарифы в случае переадресовки грузов?
    – При изменении первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовке груза) плата, согласно действующей редакции пункта 2.23 Прейскуранта № 10-01, определяется отдельно за расстояние от станции отправления до станции переадресовки и от станции переадресовки до станции нового назначения независимо от порядка оформления документов при этом. Соответственно при расчете тарифа при переадресовке груза необходимо оценить: соответствуют ли условия перевозки по каждому из двух отдельно взятых участков тем, которые установлены для исключительного тарифа. Если да, то следует применять исключительные тарифы только при расчете за ту часть перевозки, условия которой отвечают таким критериям.

    Каков порядок оплаты пробега собственных порожних новых вагонов после завершения таможенных операций, а также тех, которые приобретены российскими грузоотправителями или грузополучателями в собственность у железнодорожных администраций СНГ и стран Балтии?
    – Плата за пробег таких вагонов от пограничной передаточной станции до той, где производится таможенная очистка грузов, определяется по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. В том случае, если они выданы грузополучателю на железнодорожной станции назначения РЖД и после таможенной очистки предъявляются к новой перевозке согласно принятой заявке по накладной внутреннего сообщения назначением на станции приписки, плата за их пробег определяется по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (по тарифным схемам № 25–29) в зависимости от типа вагонов по второму тарифному классу с применением коэффициентов таблицы № 5 и в зависимости от количества вагонов в отправке. Если при таких условиях подвижной состав предъявляется к новой перевозке до станции погрузки с проставлением в перевозочных документах в графе «наименование груза» отметки «под погрузку... (наименование груза)», то плата за их пробег определяется по тарифному классу указанного в накладной груза с применением поправочных коэффициентов таблицы № 4 для данного груза и коэффициентов таблицы № 5. Если такие вагоны переадресовываются грузополучателем по старым пере­возочным документам или по новым СМГС, – плата за их пробег должна определяться по правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01.

    Каков порядок начисления штрафных санкций за невыполнение заявки на перевозку порожних собственных (или арендованных) контейнеров?
    – В соответствии с ЕТ СНГ порожние собственные контейнеры входят в позицию 391 «Средства транспортирования и их части, кроме автомобилей» и являются грузом, размещенным в по­движном составе. Поэтому ответственность грузоотправителя, предусмотренная ст. 94 Устава, должна в данном случае определяться за массу порожних контейнеров, не предъявленную к перевозке; в размере, установленном в отношении грузов, доставка которых планируется в вагонах и в тоннах.

    Насколько сокращены сроки предоставления заявок грузоот­правителями на перевозки грузов на собственном и арендованном подвижном составе в собственных контейнерах?
    – Установлены следующие сокращенные сроки. Для перевозки в прямом железнодорожном сообщении – накануне дня первой даты погрузки, указанной в заявке. Для перевозки в прямом и непрямом международном сообщении – не менее чем за пять дней до начала отправки. При наличии технических и технологических возможностей разрешается вносить изменения в согласованные перевозчиком заявки, разрешающие доставку грузов в контейнерах не собственными вагонами, а подвижным составом ОАО «РЖД».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?
    [~PREVIEW_TEXT] => – Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 277 [~CODE] => 277 [EXTERNAL_ID] => 277 [~EXTERNAL_ID] => 277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос – ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос – ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => – <B>Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос – ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – <B>Какие ставки сбора применяются к собственному или арендованному локомотиву, находящемуся на железнодорожных путях общего пользования в ожидании прицепки к составу?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос – ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос – ответ ) )
    РЖД-Партнер

    РЖД будут обслуживать пользователей Интернета вне очереди

    Array
    (
        [ID] => 105511
        [~ID] => 105511
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => РЖД будут обслуживать пользователей Интернета вне очереди
        [~NAME] => РЖД будут обслуживать пользователей Интернета вне очереди
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/276/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/276/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Дальнейшее повышение качества услуг, оказываемых ОАО «РЖД», связано в основном с внедрением новых технологий. И здесь одним из наиболее ярких примеров последнего времени стал запуск сервиса «Электронный билет», позволяющего пассажиру самостоятельно выбирать и оформлять для себя железнодорожный билет с помощью Интернета. О преимуществах данного сервиса рассказывает генеральный директор компании «Универсальная финансовая система» (УФС) Рафаэль Мухаметшин, под чьим руководством была  разработана технология «Электронного билета».

    – Рафаэль Хасанович, новая услуга действует сравнительно недавно, с 29 мая, и многие пассажиры еще не знакомы с ней. Как выглядит процедура оформления билета через Интернет?
    – Пользуясь Интернетом, пассажир, по большому счету, сам становится билетным кассиром. Зайдя на сайт «Российских железных дорог», где размещается данная услуга, пользователь имеет возможность выбрать маршрут, дату отправления и количество мест. Кроме того, в выбранном поезде покупатель сам определяет вагон и, возможно, номер места. Если покупателя удовлетворяют все условия поездки, он вводит свои паспортные данные, контактную информацию и при необходимости информацию о доставке билета. После этого компьютерная система запрашивает данные пластиковой карточки пассажира и блокирует на ней необходимую сумму. Далее компьютер автоматически составляет запрос билетному кассиру на его терминал, где после проверки введенных пользователем данных пересылает заказ на билет в систему АСУ «Экспресс-3». При успешном бронировании интернет-пользователь одновременно с билетным кассиром получает ответную информацию о билете из этой системы. На купленном через Интернет билете отображается вся необходимая информация: номер поезда, дата отправления, тип вагона, количество и номера мест, цена билета и т.д.
    – Может ли случиться такое, что на момент оформления заказа данный билет уже будет приобретен?
    – Если билет уже заказан, то система тут же об этом сообщит, и никто не сможет его приобрести. В случае корректного прохождения сеанса, покупка билета будет подтверждена соответствующим электронным письмом.
    – Как пассажир сможет получить купленный билет?
    – В зданиях вокзалов установят специальные стойки регистрации, в которых можно будет получить свой билет. Такие стойки уже действуют в зданиях Московского вокзала в Петербурге и Ленинградского в Москве. Выдача проездных документов производится не позднее, чем за тридцать минут до отправления поезда. При опоздании пассажира ОАО «РЖД» оставляет за собой право самостоятельно осуществить возврат проездных документов в систему АСУ «Экспресс» с удержанием всех установленных штрафов и пеней.
    – Вероятно, дополнительный сервис потребует и новых затрат со стороны пассажира…
    – При покупке электронного билета на сайте ОАО «РЖД» производится оплата его стоимости по тарифам компании и взимается сервисный сбор ООО «УФС», который в зависимости от количества билетов в одном заказе составляет от 150 рублей за каждое место. Думаю, это совершенно адекватная цена за такую услугу. Скажите сами, что удобнее: выбрать билет самому в любое удобное время либо же поехать на вокзал и отстоять часовую очередь? По-моему, это риторический вопрос.
    – Можно предположить, что при разработке электронного билета использовался международный опыт...
    – Конечно, и это вполне естественно, поскольку за рубежом такая услуга применяется уже достаточно давно. Сегодня, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов. Данная услуга применяется и на 140 европейских маршрутах, а к следующему году европейские перевозки практически полностью будут осуществляться подобным образом. В России такую услугу уже предлагает ряд зарубежных авиакомпаний.
    На железнодорожных пассажирских перевозках применение этой технологии началось относительно недавно. Тут можно сослаться на опыт Финляндии, где с 2003 года пассажиры имеют возможность приобрести электронный билет через Интернет – распечатать его с домашнего компьютера либо получить на свой адрес по электронной почте или на мобильный телефон в форме текстового сообщения. Такой сервис действует в Германии, Франции и Испании.
    – Как известно, электронный билет можно оформить пока только на поезда, курсирующие между Петербургом и Москвой. Каковы перспективы дальнейшего развития данного сервиса в России?
    – Да, Октябрьская дорога стала как бы испытательным полигоном, но уже с января 2007 года предполагается вне­дрить эту технологию по всей сети Росийских железных дорог. Причем у ОАО «РЖД» есть планы по взаимодействию с авиационными компаниями, что позволит сделать реальностью интермодальные пассажирские перевозки.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Дальнейшее повышение качества услуг, оказываемых ОАО «РЖД», связано в основном с внедрением новых технологий. И здесь одним из наиболее ярких примеров последнего времени стал запуск сервиса «Электронный билет», позволяющего пассажиру самостоятельно выбирать и оформлять для себя железнодорожный билет с помощью Интернета. О преимуществах данного сервиса рассказывает генеральный директор компании «Универсальная финансовая система» (УФС) Рафаэль Мухаметшин, под чьим руководством была разработана технология «Электронного билета».

    – Рафаэль Хасанович, новая услуга действует сравнительно недавно, с 29 мая, и многие пассажиры еще не знакомы с ней. Как выглядит процедура оформления билета через Интернет?
    – Пользуясь Интернетом, пассажир, по большому счету, сам становится билетным кассиром. Зайдя на сайт «Российских железных дорог», где размещается данная услуга, пользователь имеет возможность выбрать маршрут, дату отправления и количество мест. Кроме того, в выбранном поезде покупатель сам определяет вагон и, возможно, номер места. Если покупателя удовлетворяют все условия поездки, он вводит свои паспортные данные, контактную информацию и при необходимости информацию о доставке билета. После этого компьютерная система запрашивает данные пластиковой карточки пассажира и блокирует на ней необходимую сумму. Далее компьютер автоматически составляет запрос билетному кассиру на его терминал, где после проверки введенных пользователем данных пересылает заказ на билет в систему АСУ «Экспресс-3». При успешном бронировании интернет-пользователь одновременно с билетным кассиром получает ответную информацию о билете из этой системы. На купленном через Интернет билете отображается вся необходимая информация: номер поезда, дата отправления, тип вагона, количество и номера мест, цена билета и т.д.
    – Может ли случиться такое, что на момент оформления заказа данный билет уже будет приобретен?
    – Если билет уже заказан, то система тут же об этом сообщит, и никто не сможет его приобрести. В случае корректного прохождения сеанса, покупка билета будет подтверждена соответствующим электронным письмом.
    – Как пассажир сможет получить купленный билет?
    – В зданиях вокзалов установят специальные стойки регистрации, в которых можно будет получить свой билет. Такие стойки уже действуют в зданиях Московского вокзала в Петербурге и Ленинградского в Москве. Выдача проездных документов производится не позднее, чем за тридцать минут до отправления поезда. При опоздании пассажира ОАО «РЖД» оставляет за собой право самостоятельно осуществить возврат проездных документов в систему АСУ «Экспресс» с удержанием всех установленных штрафов и пеней.
    – Вероятно, дополнительный сервис потребует и новых затрат со стороны пассажира…
    – При покупке электронного билета на сайте ОАО «РЖД» производится оплата его стоимости по тарифам компании и взимается сервисный сбор ООО «УФС», который в зависимости от количества билетов в одном заказе составляет от 150 рублей за каждое место. Думаю, это совершенно адекватная цена за такую услугу. Скажите сами, что удобнее: выбрать билет самому в любое удобное время либо же поехать на вокзал и отстоять часовую очередь? По-моему, это риторический вопрос.
    – Можно предположить, что при разработке электронного билета использовался международный опыт...
    – Конечно, и это вполне естественно, поскольку за рубежом такая услуга применяется уже достаточно давно. Сегодня, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов. Данная услуга применяется и на 140 европейских маршрутах, а к следующему году европейские перевозки практически полностью будут осуществляться подобным образом. В России такую услугу уже предлагает ряд зарубежных авиакомпаний.
    На железнодорожных пассажирских перевозках применение этой технологии началось относительно недавно. Тут можно сослаться на опыт Финляндии, где с 2003 года пассажиры имеют возможность приобрести электронный билет через Интернет – распечатать его с домашнего компьютера либо получить на свой адрес по электронной почте или на мобильный телефон в форме текстового сообщения. Такой сервис действует в Германии, Франции и Испании.
    – Как известно, электронный билет можно оформить пока только на поезда, курсирующие между Петербургом и Москвой. Каковы перспективы дальнейшего развития данного сервиса в России?
    – Да, Октябрьская дорога стала как бы испытательным полигоном, но уже с января 2007 года предполагается вне­дрить эту технологию по всей сети Росийских железных дорог. Причем у ОАО «РЖД» есть планы по взаимодействию с авиационными компаниями, что позволит сделать реальностью интермодальные пассажирские перевозки.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 276 [~CODE] => 276 [EXTERNAL_ID] => 276 [~EXTERNAL_ID] => 276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] =>