III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах» |
Array
(
[ID] => 105510
[~ID] => 105510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Особое внимание – качеству услуг
[~NAME] => Особое внимание – качеству услуг
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/275/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/275/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня, когда быстрыми темпами развивается деятельность частных операторов, владельцев инфраструктуры, экспедиторов и других субъектов рынка железнодорожных перевозок, особое внимание должно уделяться качеству предоставляемых услуг. В том числе и страховых, ведь от них в немалой степени зависит финансовая устойчивость и стабильное развитие каждого субъекта перевозок, а значит и бесперебойность транспортного процесса в целом.
Экономические выгоды страхования очевидны, поскольку именно оно является наиболее совершенным инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь, возникающих как от природных явлений, так и в результате деятельности человека. Вместе с тем страховые продукты становятся все более сложными, и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, конкретных производителей и предпринимателей. Так, например, условия страхования каско должны не только отвечать потребностям страхователя-владельца подвижного состава, но так же и лизинговой компании, кредитующего банка в соответствии с условиями договора лизинга или кредитного соглашения.
Раньше лизингополучатель не видел особого смысла в страховании подвижного состава: убытки происходили довольно редко и было достаточно создания внутренних страховых резервов. Однако как показывает опыт, ликвидация последствий неблагоприятного события часто требует значительных денежных средств, и, чтобы покрыть убытки, компаниям приходится существенно ограничивать инвестиции и денежные потоки в другие сферы своего бизнеса. Страхование же позволяет защитить финансовые интересы. То есть цивилизованный подход к бизнесу предполагает защиту клиента от тех неожиданных убытков, которые возникают вследствие неподконтрольных ему факторов при условии добросовестного и профессионального отношения к исполнению своих обязанностей всех хозяйствующих субъектов. В то же время, как показывает многолетняя практика ОСАО «Ингосстрах», чаще всего в возникновении ущерба бывает виновно третье лицо, не имеющее к осуществляемой перевозке никакого отношения.
В сентябре 2006 года под Рязанью обрушились части моста путепровода в момент прохода грузового состава и, как следствие, случился сход двух секций локомотива и пятнадцати вагонов-цистерн, следовавших первыми по ходу движения. В результате произошло возгорание перевозимого дизельного топлива и мазута. Для ликвидации пожара на месте аварии было задействовано восемь пожарных расчетов и пять пожарных поездов, проведена проливка местности, а в восстановительных работах участвовало семь специализированных поездов. Все это говорит о достаточно крупных масштабах ущерба.
Компетентной комиссией ОАО «РЖД» была проведена экспертиза, включавшая осмотр не только поврежденных частей состава, но и всего участка пути, на котором произошел сход. В результате этого все участки пути получили оценки «хорошо» и «отлично».
Причиной обрушения моста явились грубейшие нарушения Правил дорожного движения, регламентирующих порядок транспортировки тяжеловесных и опасных грузов, а также Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ водителем грузового седельного тягача. На полуприцепе этой машины транспортировался экскаватор, высота которого превышала 4,2 метра, указанные на ограничительном знаке. Соответственно при движении автомобиля под мостом произошло соударение груза с одним из пролетных строений моста, что и привело к поперечному сдвигу и обрушению мостовой конструкции.
В состав пострадавшего поезда входили в том числе и цистерны, застрахованные в ОСАО «Ингосстрах». Некоторые из них принадлежали страхователю на правах финансовой аренды. После расследования, проведенного компетентными органами и специалистами компании, было установлено, что часть поврежденных вагонов невосстановима и подлежит исключению из парка с последующей утилизацией. Уже в октябре 2006 года по данному случаю ОСАО «Ингосстрах» произвело первые выплаты страхового возмещения, хотя общая сумма заявленных страховщику убытков составила более 7 млн рублей. Однако возникают такие вопросы: кто компенсирует убытки компаниям, чье имущество не было застраховано? За чей счет должна восстанавливаться инфраструктура – мост, железнодорожное полотно?.. В описанном примере виновным лицом был признан водитель автотранспортного средства, принадлежащего компании-автоперевозчику, которая и понесла ответственность за случившееся. И такие случаи – не редкость. Но, к сожалению, даже обоснованное предъявление претензий, а также признание виновным лицом своей ответственности не всегда гарантирует возмещение убытков – у виновника может просто не оказаться денежных средств в достаточном объеме.
Наиболее простым и дешевым решением этих проблем является страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика, экспедитора). Кстати, не будет лишним напомнить, что в международной практике ни одна компания не будет работать с транспортной организацией, если ее ответственность не застрахована. Именно поэтому российские компании, осуществляющие международные перевозки, всегда имеют полис по страхованию своей ответственности. К сожалению, такой подход к управлению рисками пока еще редко встречается среди транспортников, работающих на внутреннем рынке, несмотря на то что продукты по страхованию ответственности сейчас весьма доступны и разнообразны. Например, «Ингосстрах» предлагает перевозчикам и экспедиторам очень гибкие условия страхования, всегда есть возможность выбрать необходимые риски, лимиты ответственности и франшизы. Кроме ценовых параметров, «Ингосстрах», более десяти лет работающий в этом сегменте бизнеса, применяет различные неценовые превентивные методы управления рисками и предлагает профессиональный сервис при рассмотрении претензий и общении с пострадавшей стороной. Таким образом, практически каждая компания может найти для себя оптимальное страховое покрытие в зависимости от специфики ее бизнеса и финансовых возможностей.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня, когда быстрыми темпами развивается деятельность частных операторов, владельцев инфраструктуры, экспедиторов и других субъектов рынка железнодорожных перевозок, особое внимание должно уделяться качеству предоставляемых услуг. В том числе и страховых, ведь от них в немалой степени зависит финансовая устойчивость и стабильное развитие каждого субъекта перевозок, а значит и бесперебойность транспортного процесса в целом.
Экономические выгоды страхования очевидны, поскольку именно оно является наиболее совершенным инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь, возникающих как от природных явлений, так и в результате деятельности человека. Вместе с тем страховые продукты становятся все более сложными, и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, конкретных производителей и предпринимателей. Так, например, условия страхования каско должны не только отвечать потребностям страхователя-владельца подвижного состава, но так же и лизинговой компании, кредитующего банка в соответствии с условиями договора лизинга или кредитного соглашения.
Раньше лизингополучатель не видел особого смысла в страховании подвижного состава: убытки происходили довольно редко и было достаточно создания внутренних страховых резервов. Однако как показывает опыт, ликвидация последствий неблагоприятного события часто требует значительных денежных средств, и, чтобы покрыть убытки, компаниям приходится существенно ограничивать инвестиции и денежные потоки в другие сферы своего бизнеса. Страхование же позволяет защитить финансовые интересы. То есть цивилизованный подход к бизнесу предполагает защиту клиента от тех неожиданных убытков, которые возникают вследствие неподконтрольных ему факторов при условии добросовестного и профессионального отношения к исполнению своих обязанностей всех хозяйствующих субъектов. В то же время, как показывает многолетняя практика ОСАО «Ингосстрах», чаще всего в возникновении ущерба бывает виновно третье лицо, не имеющее к осуществляемой перевозке никакого отношения.
В сентябре 2006 года под Рязанью обрушились части моста путепровода в момент прохода грузового состава и, как следствие, случился сход двух секций локомотива и пятнадцати вагонов-цистерн, следовавших первыми по ходу движения. В результате произошло возгорание перевозимого дизельного топлива и мазута. Для ликвидации пожара на месте аварии было задействовано восемь пожарных расчетов и пять пожарных поездов, проведена проливка местности, а в восстановительных работах участвовало семь специализированных поездов. Все это говорит о достаточно крупных масштабах ущерба.
Компетентной комиссией ОАО «РЖД» была проведена экспертиза, включавшая осмотр не только поврежденных частей состава, но и всего участка пути, на котором произошел сход. В результате этого все участки пути получили оценки «хорошо» и «отлично».
Причиной обрушения моста явились грубейшие нарушения Правил дорожного движения, регламентирующих порядок транспортировки тяжеловесных и опасных грузов, а также Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ водителем грузового седельного тягача. На полуприцепе этой машины транспортировался экскаватор, высота которого превышала 4,2 метра, указанные на ограничительном знаке. Соответственно при движении автомобиля под мостом произошло соударение груза с одним из пролетных строений моста, что и привело к поперечному сдвигу и обрушению мостовой конструкции.
В состав пострадавшего поезда входили в том числе и цистерны, застрахованные в ОСАО «Ингосстрах». Некоторые из них принадлежали страхователю на правах финансовой аренды. После расследования, проведенного компетентными органами и специалистами компании, было установлено, что часть поврежденных вагонов невосстановима и подлежит исключению из парка с последующей утилизацией. Уже в октябре 2006 года по данному случаю ОСАО «Ингосстрах» произвело первые выплаты страхового возмещения, хотя общая сумма заявленных страховщику убытков составила более 7 млн рублей. Однако возникают такие вопросы: кто компенсирует убытки компаниям, чье имущество не было застраховано? За чей счет должна восстанавливаться инфраструктура – мост, железнодорожное полотно?.. В описанном примере виновным лицом был признан водитель автотранспортного средства, принадлежащего компании-автоперевозчику, которая и понесла ответственность за случившееся. И такие случаи – не редкость. Но, к сожалению, даже обоснованное предъявление претензий, а также признание виновным лицом своей ответственности не всегда гарантирует возмещение убытков – у виновника может просто не оказаться денежных средств в достаточном объеме.
Наиболее простым и дешевым решением этих проблем является страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика, экспедитора). Кстати, не будет лишним напомнить, что в международной практике ни одна компания не будет работать с транспортной организацией, если ее ответственность не застрахована. Именно поэтому российские компании, осуществляющие международные перевозки, всегда имеют полис по страхованию своей ответственности. К сожалению, такой подход к управлению рисками пока еще редко встречается среди транспортников, работающих на внутреннем рынке, несмотря на то что продукты по страхованию ответственности сейчас весьма доступны и разнообразны. Например, «Ингосстрах» предлагает перевозчикам и экспедиторам очень гибкие условия страхования, всегда есть возможность выбрать необходимые риски, лимиты ответственности и франшизы. Кроме ценовых параметров, «Ингосстрах», более десяти лет работающий в этом сегменте бизнеса, применяет различные неценовые превентивные методы управления рисками и предлагает профессиональный сервис при рассмотрении претензий и общении с пострадавшей стороной. Таким образом, практически каждая компания может найти для себя оптимальное страховое покрытие в зависимости от специфики ее бизнеса и финансовых возможностей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах» |
|
начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах» |
Array
(
[ID] => 105510
[~ID] => 105510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Особое внимание – качеству услуг
[~NAME] => Особое внимание – качеству услуг
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/275/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/275/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня, когда быстрыми темпами развивается деятельность частных операторов, владельцев инфраструктуры, экспедиторов и других субъектов рынка железнодорожных перевозок, особое внимание должно уделяться качеству предоставляемых услуг. В том числе и страховых, ведь от них в немалой степени зависит финансовая устойчивость и стабильное развитие каждого субъекта перевозок, а значит и бесперебойность транспортного процесса в целом.
Экономические выгоды страхования очевидны, поскольку именно оно является наиболее совершенным инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь, возникающих как от природных явлений, так и в результате деятельности человека. Вместе с тем страховые продукты становятся все более сложными, и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, конкретных производителей и предпринимателей. Так, например, условия страхования каско должны не только отвечать потребностям страхователя-владельца подвижного состава, но так же и лизинговой компании, кредитующего банка в соответствии с условиями договора лизинга или кредитного соглашения.
Раньше лизингополучатель не видел особого смысла в страховании подвижного состава: убытки происходили довольно редко и было достаточно создания внутренних страховых резервов. Однако как показывает опыт, ликвидация последствий неблагоприятного события часто требует значительных денежных средств, и, чтобы покрыть убытки, компаниям приходится существенно ограничивать инвестиции и денежные потоки в другие сферы своего бизнеса. Страхование же позволяет защитить финансовые интересы. То есть цивилизованный подход к бизнесу предполагает защиту клиента от тех неожиданных убытков, которые возникают вследствие неподконтрольных ему факторов при условии добросовестного и профессионального отношения к исполнению своих обязанностей всех хозяйствующих субъектов. В то же время, как показывает многолетняя практика ОСАО «Ингосстрах», чаще всего в возникновении ущерба бывает виновно третье лицо, не имеющее к осуществляемой перевозке никакого отношения.
В сентябре 2006 года под Рязанью обрушились части моста путепровода в момент прохода грузового состава и, как следствие, случился сход двух секций локомотива и пятнадцати вагонов-цистерн, следовавших первыми по ходу движения. В результате произошло возгорание перевозимого дизельного топлива и мазута. Для ликвидации пожара на месте аварии было задействовано восемь пожарных расчетов и пять пожарных поездов, проведена проливка местности, а в восстановительных работах участвовало семь специализированных поездов. Все это говорит о достаточно крупных масштабах ущерба.
Компетентной комиссией ОАО «РЖД» была проведена экспертиза, включавшая осмотр не только поврежденных частей состава, но и всего участка пути, на котором произошел сход. В результате этого все участки пути получили оценки «хорошо» и «отлично».
Причиной обрушения моста явились грубейшие нарушения Правил дорожного движения, регламентирующих порядок транспортировки тяжеловесных и опасных грузов, а также Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ водителем грузового седельного тягача. На полуприцепе этой машины транспортировался экскаватор, высота которого превышала 4,2 метра, указанные на ограничительном знаке. Соответственно при движении автомобиля под мостом произошло соударение груза с одним из пролетных строений моста, что и привело к поперечному сдвигу и обрушению мостовой конструкции.
В состав пострадавшего поезда входили в том числе и цистерны, застрахованные в ОСАО «Ингосстрах». Некоторые из них принадлежали страхователю на правах финансовой аренды. После расследования, проведенного компетентными органами и специалистами компании, было установлено, что часть поврежденных вагонов невосстановима и подлежит исключению из парка с последующей утилизацией. Уже в октябре 2006 года по данному случаю ОСАО «Ингосстрах» произвело первые выплаты страхового возмещения, хотя общая сумма заявленных страховщику убытков составила более 7 млн рублей. Однако возникают такие вопросы: кто компенсирует убытки компаниям, чье имущество не было застраховано? За чей счет должна восстанавливаться инфраструктура – мост, железнодорожное полотно?.. В описанном примере виновным лицом был признан водитель автотранспортного средства, принадлежащего компании-автоперевозчику, которая и понесла ответственность за случившееся. И такие случаи – не редкость. Но, к сожалению, даже обоснованное предъявление претензий, а также признание виновным лицом своей ответственности не всегда гарантирует возмещение убытков – у виновника может просто не оказаться денежных средств в достаточном объеме.
Наиболее простым и дешевым решением этих проблем является страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика, экспедитора). Кстати, не будет лишним напомнить, что в международной практике ни одна компания не будет работать с транспортной организацией, если ее ответственность не застрахована. Именно поэтому российские компании, осуществляющие международные перевозки, всегда имеют полис по страхованию своей ответственности. К сожалению, такой подход к управлению рисками пока еще редко встречается среди транспортников, работающих на внутреннем рынке, несмотря на то что продукты по страхованию ответственности сейчас весьма доступны и разнообразны. Например, «Ингосстрах» предлагает перевозчикам и экспедиторам очень гибкие условия страхования, всегда есть возможность выбрать необходимые риски, лимиты ответственности и франшизы. Кроме ценовых параметров, «Ингосстрах», более десяти лет работающий в этом сегменте бизнеса, применяет различные неценовые превентивные методы управления рисками и предлагает профессиональный сервис при рассмотрении претензий и общении с пострадавшей стороной. Таким образом, практически каждая компания может найти для себя оптимальное страховое покрытие в зависимости от специфики ее бизнеса и финансовых возможностей.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня, когда быстрыми темпами развивается деятельность частных операторов, владельцев инфраструктуры, экспедиторов и других субъектов рынка железнодорожных перевозок, особое внимание должно уделяться качеству предоставляемых услуг. В том числе и страховых, ведь от них в немалой степени зависит финансовая устойчивость и стабильное развитие каждого субъекта перевозок, а значит и бесперебойность транспортного процесса в целом.
Экономические выгоды страхования очевидны, поскольку именно оно является наиболее совершенным инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь, возникающих как от природных явлений, так и в результате деятельности человека. Вместе с тем страховые продукты становятся все более сложными, и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, конкретных производителей и предпринимателей. Так, например, условия страхования каско должны не только отвечать потребностям страхователя-владельца подвижного состава, но так же и лизинговой компании, кредитующего банка в соответствии с условиями договора лизинга или кредитного соглашения.
Раньше лизингополучатель не видел особого смысла в страховании подвижного состава: убытки происходили довольно редко и было достаточно создания внутренних страховых резервов. Однако как показывает опыт, ликвидация последствий неблагоприятного события часто требует значительных денежных средств, и, чтобы покрыть убытки, компаниям приходится существенно ограничивать инвестиции и денежные потоки в другие сферы своего бизнеса. Страхование же позволяет защитить финансовые интересы. То есть цивилизованный подход к бизнесу предполагает защиту клиента от тех неожиданных убытков, которые возникают вследствие неподконтрольных ему факторов при условии добросовестного и профессионального отношения к исполнению своих обязанностей всех хозяйствующих субъектов. В то же время, как показывает многолетняя практика ОСАО «Ингосстрах», чаще всего в возникновении ущерба бывает виновно третье лицо, не имеющее к осуществляемой перевозке никакого отношения.
В сентябре 2006 года под Рязанью обрушились части моста путепровода в момент прохода грузового состава и, как следствие, случился сход двух секций локомотива и пятнадцати вагонов-цистерн, следовавших первыми по ходу движения. В результате произошло возгорание перевозимого дизельного топлива и мазута. Для ликвидации пожара на месте аварии было задействовано восемь пожарных расчетов и пять пожарных поездов, проведена проливка местности, а в восстановительных работах участвовало семь специализированных поездов. Все это говорит о достаточно крупных масштабах ущерба.
Компетентной комиссией ОАО «РЖД» была проведена экспертиза, включавшая осмотр не только поврежденных частей состава, но и всего участка пути, на котором произошел сход. В результате этого все участки пути получили оценки «хорошо» и «отлично».
Причиной обрушения моста явились грубейшие нарушения Правил дорожного движения, регламентирующих порядок транспортировки тяжеловесных и опасных грузов, а также Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ водителем грузового седельного тягача. На полуприцепе этой машины транспортировался экскаватор, высота которого превышала 4,2 метра, указанные на ограничительном знаке. Соответственно при движении автомобиля под мостом произошло соударение груза с одним из пролетных строений моста, что и привело к поперечному сдвигу и обрушению мостовой конструкции.
В состав пострадавшего поезда входили в том числе и цистерны, застрахованные в ОСАО «Ингосстрах». Некоторые из них принадлежали страхователю на правах финансовой аренды. После расследования, проведенного компетентными органами и специалистами компании, было установлено, что часть поврежденных вагонов невосстановима и подлежит исключению из парка с последующей утилизацией. Уже в октябре 2006 года по данному случаю ОСАО «Ингосстрах» произвело первые выплаты страхового возмещения, хотя общая сумма заявленных страховщику убытков составила более 7 млн рублей. Однако возникают такие вопросы: кто компенсирует убытки компаниям, чье имущество не было застраховано? За чей счет должна восстанавливаться инфраструктура – мост, железнодорожное полотно?.. В описанном примере виновным лицом был признан водитель автотранспортного средства, принадлежащего компании-автоперевозчику, которая и понесла ответственность за случившееся. И такие случаи – не редкость. Но, к сожалению, даже обоснованное предъявление претензий, а также признание виновным лицом своей ответственности не всегда гарантирует возмещение убытков – у виновника может просто не оказаться денежных средств в достаточном объеме.
Наиболее простым и дешевым решением этих проблем является страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика, экспедитора). Кстати, не будет лишним напомнить, что в международной практике ни одна компания не будет работать с транспортной организацией, если ее ответственность не застрахована. Именно поэтому российские компании, осуществляющие международные перевозки, всегда имеют полис по страхованию своей ответственности. К сожалению, такой подход к управлению рисками пока еще редко встречается среди транспортников, работающих на внутреннем рынке, несмотря на то что продукты по страхованию ответственности сейчас весьма доступны и разнообразны. Например, «Ингосстрах» предлагает перевозчикам и экспедиторам очень гибкие условия страхования, всегда есть возможность выбрать необходимые риски, лимиты ответственности и франшизы. Кроме ценовых параметров, «Ингосстрах», более десяти лет работающий в этом сегменте бизнеса, применяет различные неценовые превентивные методы управления рисками и предлагает профессиональный сервис при рассмотрении претензий и общении с пострадавшей стороной. Таким образом, практически каждая компания может найти для себя оптимальное страховое покрытие в зависимости от специфики ее бизнеса и финансовых возможностей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах» |
|
начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО «Ингосстрах» |
 |
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
Array
(
[ID] => 105509
[~ID] => 105509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Страхование экспедитора: ответственность за груз
[~NAME] => Страхование экспедитора: ответственность за груз
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/274/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/274/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Страхование ответственности используется экспедиторскими компаниями для защиты от катастрофических убытков, обеспечения непрерывности совершаемых операций, а также защиты оборотных средств. Кроме того, оно является финансовой гарантией перед клиентами и партнерами, предполагает доступ к широкому спектру услуг и одновременно представляет собой важный имиджевый фактор.
Напомним, что темой предыдущих статей был анализ обязательств по договору экспедирования и определение точек максимального риска, когда убыток ложится целиком на экспедитора. Поэтому главная задача – определить, подлежат ли подобные риски страхованию.
Большая часть ущербов при транспортно-экспедиторских операциях связана с несохранными перевозками. Причины могут быть разными. К ранее приведенным примера=м можно добавить несколько необычных случаев.
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
Array
(
[ID] => 105509
[~ID] => 105509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Страхование экспедитора: ответственность за груз
[~NAME] => Страхование экспедитора: ответственность за груз
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/274/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/274/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Страхование ответственности используется экспедиторскими компаниями для защиты от катастрофических убытков, обеспечения непрерывности совершаемых операций, а также защиты оборотных средств. Кроме того, оно является финансовой гарантией перед клиентами и партнерами, предполагает доступ к широкому спектру услуг и одновременно представляет собой важный имиджевый фактор.
Напомним, что темой предыдущих статей был анализ обязательств по договору экспедирования и определение точек максимального риска, когда убыток ложится целиком на экспедитора. Поэтому главная задача – определить, подлежат ли подобные риски страхованию.
Большая часть ущербов при транспортно-экспедиторских операциях связана с несохранными перевозками. Причины могут быть разными. К ранее приведенным примера=м можно добавить несколько необычных случаев.
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
Array
(
[ID] => 105508
[~ID] => 105508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Ось надежности вагона
[~NAME] => Ось надежности вагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Испытания Сибирью
Влияние поглощающих аппаратов на перечисленные характеристики эксплуатации подвижного состава определяется их исходными параметрами. Отраслевой стандарт подразделяет указанные устройства по области применения на четыре класса в зависимости от типа подвижного состава и вида груза. В соответствии с ОСТ 32.175-2001 аппараты класса Т1 должны устанавливаться на грузовых вагонах для перевозки обычных грузов. На специализированных для транспортировки опасных грузов классов 3–5, 8–9, а также массой более 100 т должны применяться аппараты класса Т2; для перевозки опасных грузов классов 1, 2, 6 и 7 – устройства класса Т3. Параметры этих аппаратов обеспечивают наиболее высокие скорости соударения вагонов для своего класса и, соответственно, лучшую сохранность как подвижного состава, так и грузов.
Поглощающие аппараты моделей Ш-1ТМ, Ш-2Т, Ш-2В, ПМК-110К-23, Ш-6-ТО-4У, применяемые на многих вагонах и относящиеся к классу Т0, по своей энергоемкости уже не удовлетворяют требованиям указанного ОСТа. В связи с этим некоторые из них уже сняты с производства, остальные – неперспективны. Все указанные устройства имеют весьма низкие межремонтные сроки, а также время службы, не превышающие соответственно 4 и 8 лет.
Поглощающие аппараты в значительной степени влияют на работоспособность подвижного состава, из-за их отказов ежегодно изымается из эксплуатации и поступает в текущий отцепочный ремонт более 19 000 вагонов. Достаточно объективно о надежности данных устройств можно судить по их работе в условиях Сибири и Дальнего Востока, где на замкнутом полигоне при перевозках нефтепродуктов в Китай в течение длительного времени использовался значительный парк собственных вагонов-цистерн (свыше 12 000). Наименее надежными, особенно в зимний период, оказались 5000 вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, проработавшими после изготовления 3–5 лет, – 13% из них вышли из строя в течение года. Отказы фрикционных поглощающих устройств (Ш-2В, модификации ПМК-110) в тех же условиях на другой части вагонов-цистерн не превысили 0,08%.
На полувагонах постройки ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», также эксплуатирующихся в основном на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и оборудованных фрикционными поглощающими аппаратами ООО «Вагонмаш» новой модификации, уровень отказов устройств составил 0,02%. При этом отклонений в техническом состоянии вагонов не отмечено.
Изымаемые из эксплуатации вагоны простаивают, на их ремонт расходуются значительные средства. Поэтому на сегодняшний день одна из важнейших задач модернизации подвижного состава – полный переход на производство поглощающих аппаратов в соответствии с ОСТ 32.175-2001.
Новый стандарт защиты
Требованиям ГОСТ 31240 «Поглощающий аппарат автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов железных дорог колеи 1520 мм» по эксплуатационной безопасности по основному параметру (энергоемкости) удовлетворяют только эластомерные аппараты, относящиеся к классам Т2 и ТЗ и устанавливаемые на вагонах для перевозки опасных грузов. Такие устройства гораздо сложнее по конструкции в сравнении с пружинно-фрикционными, к тому же они менее надежные и более дорогостоящие, что также ограничивает их широкое применение.
В то же время все существующие более прочные и простые по конструкции пружинно-фрикционные аппараты (Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-ПОА, ПМК-ИОК-23, Ш-6-ТО-4У) не удовлетворяют по энергоемкости устройствам класса Т1, которыми должны оборудоваться вагоны. Межремонтные сроки и время службы указанных аппаратов также низки, и это сопряжено с повышенными расходами на их содержание.
ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенных поглощающих аппаратов, предназначенных защищать груз от повреждений. Всесторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новый прибор, отвечающий требованиям класса Т1, который бы не только надежно защищал вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходил все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата, получившего наименование РТ-120, была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Поглощающий аппарат РТ-120, разработка которого проводилась совместно с компанией «Майнер» и ВНИИЖТом, имеет ряд конструктивных особенностей. В качестве упругого узла в нем используется комплект из пяти полимерных элементов. На внутренних стенках корпуса в зоне контакта с клиньями в н-образные канавки запрессованы бронзовые вкладыши, выполняющие роль твердой смазки и снижающие интенсивность износа поверхностей. Корпус отливается из легированной стали (РИЦ-1) и подвергается специальной термообработке, предусматривающей высокоточные закалку и отпуск. Нажимной конус, фрикционные клинья, нажимная шайба и стержень также изготавливаются из легированных сталей с последующей термообработкой.
Стержень центрирует внутри корпуса упругий узел, шайбу, клинья и нажимной конус. Под нагрузкой нажимной конус, клинья и шайба перемещаются внутрь корпуса, сжимая упругий узел; а при ее снятии возвращаются в исходное положение. Нажимной конус выступает над горловиной корпуса на величину рабочего хода в 120 мм.
РЖД одобряет
Сборку РТ-120 производят на поточной линии. На участке внешней приемки проверяют сертификаты и паспорта на комплектующие детали, контролируют их размеры и допуск, маркировку и отсутствие дефектов. Корпуса подают для окраски. Сборка аппарата начинается с запрессовки в корпус бронзовых вкладышей. После этого вставляется остальная начинка и аппарат устанавливается на сборочный пресс.
Собранный аппарат подвергают приработке, а затем подают для испытаний на копровый стенд с массой падающего груза 5 тс, где нагружают на прессе и в зазор между упорами нажимного конуса и его приливами помещают вкладыши из композиционного материала, которые после снятия нагрузки обеспечивают длину аппарата не более 555 мм. Все операции по проверке, сборке и испытаниям контролируются работниками ОТК.
Технология производства аппаратов предусматривает регулярную проверку и контроль химического состава, макро- и микроструктуры металла деталей, их механических свойств, пределов прочности и текучести, относительного сужения и удлинения, ударной вязкости и твердости. Каждая партия деталей, поступающих на сборку, сопровождается сертификатами, подтверждающими их соответствие требованиям технических условий.
Окончательную приемку аппаратов производит инспектор-приемщик департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Заложенные при разработке условия, особый контроль за технологией производства определяют высокие характеристики и параметры устройств РТ-120, подтвержденные результатами испытаний. Номинальная энергоемкость у аппаратов не менее 70 кДж, максимальная – не менее 90 кДж, работоспособность при температурах от -60° до +50° С, предельная ударная нагрузка 3–3,5 МН. Общий срок службы – 32 года, время до капитального ремонта без технического обслуживания – не менее 16 лет, что в 3–3,5 раза превышает показатели лучших пружинно-фрикционных приборов. Вес аппарата в сборе составляет 120 кг.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал разрешение на производство аппарата с присвоением условного номера клеймения. На прибор наносится маркировка: идентификационный номер предприятия-изготовителя (1272), порядковый номер и две последние цифры года изготовления.
ОАО «РЖД» разработало и утвердило специально для аппаратов Инструкцию по обслуживанию в эксплуатации фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120. Сервисное и гарантийное обслуживание производится в порядке, установленном Российскими железными дорогами. ООО «Вагонмаш» на основе анализа результатов эксплуатации РТ-120 постоянно реализует меры по повышению его качества.
ИВАН КОЗУБЕНКО, генеральный директор ООО «УВЗ-Иртранс»;
ВИКТОР СКРИПКИН, советник генерального директора ООО «Вагонмаш»
[~DETAIL_TEXT] =>
Испытания Сибирью
Влияние поглощающих аппаратов на перечисленные характеристики эксплуатации подвижного состава определяется их исходными параметрами. Отраслевой стандарт подразделяет указанные устройства по области применения на четыре класса в зависимости от типа подвижного состава и вида груза. В соответствии с ОСТ 32.175-2001 аппараты класса Т1 должны устанавливаться на грузовых вагонах для перевозки обычных грузов. На специализированных для транспортировки опасных грузов классов 3–5, 8–9, а также массой более 100 т должны применяться аппараты класса Т2; для перевозки опасных грузов классов 1, 2, 6 и 7 – устройства класса Т3. Параметры этих аппаратов обеспечивают наиболее высокие скорости соударения вагонов для своего класса и, соответственно, лучшую сохранность как подвижного состава, так и грузов.
Поглощающие аппараты моделей Ш-1ТМ, Ш-2Т, Ш-2В, ПМК-110К-23, Ш-6-ТО-4У, применяемые на многих вагонах и относящиеся к классу Т0, по своей энергоемкости уже не удовлетворяют требованиям указанного ОСТа. В связи с этим некоторые из них уже сняты с производства, остальные – неперспективны. Все указанные устройства имеют весьма низкие межремонтные сроки, а также время службы, не превышающие соответственно 4 и 8 лет.
Поглощающие аппараты в значительной степени влияют на работоспособность подвижного состава, из-за их отказов ежегодно изымается из эксплуатации и поступает в текущий отцепочный ремонт более 19 000 вагонов. Достаточно объективно о надежности данных устройств можно судить по их работе в условиях Сибири и Дальнего Востока, где на замкнутом полигоне при перевозках нефтепродуктов в Китай в течение длительного времени использовался значительный парк собственных вагонов-цистерн (свыше 12 000). Наименее надежными, особенно в зимний период, оказались 5000 вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, проработавшими после изготовления 3–5 лет, – 13% из них вышли из строя в течение года. Отказы фрикционных поглощающих устройств (Ш-2В, модификации ПМК-110) в тех же условиях на другой части вагонов-цистерн не превысили 0,08%.
На полувагонах постройки ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», также эксплуатирующихся в основном на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и оборудованных фрикционными поглощающими аппаратами ООО «Вагонмаш» новой модификации, уровень отказов устройств составил 0,02%. При этом отклонений в техническом состоянии вагонов не отмечено.
Изымаемые из эксплуатации вагоны простаивают, на их ремонт расходуются значительные средства. Поэтому на сегодняшний день одна из важнейших задач модернизации подвижного состава – полный переход на производство поглощающих аппаратов в соответствии с ОСТ 32.175-2001.
Новый стандарт защиты
Требованиям ГОСТ 31240 «Поглощающий аппарат автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов железных дорог колеи 1520 мм» по эксплуатационной безопасности по основному параметру (энергоемкости) удовлетворяют только эластомерные аппараты, относящиеся к классам Т2 и ТЗ и устанавливаемые на вагонах для перевозки опасных грузов. Такие устройства гораздо сложнее по конструкции в сравнении с пружинно-фрикционными, к тому же они менее надежные и более дорогостоящие, что также ограничивает их широкое применение.
В то же время все существующие более прочные и простые по конструкции пружинно-фрикционные аппараты (Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-ПОА, ПМК-ИОК-23, Ш-6-ТО-4У) не удовлетворяют по энергоемкости устройствам класса Т1, которыми должны оборудоваться вагоны. Межремонтные сроки и время службы указанных аппаратов также низки, и это сопряжено с повышенными расходами на их содержание.
ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенных поглощающих аппаратов, предназначенных защищать груз от повреждений. Всесторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новый прибор, отвечающий требованиям класса Т1, который бы не только надежно защищал вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходил все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата, получившего наименование РТ-120, была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Поглощающий аппарат РТ-120, разработка которого проводилась совместно с компанией «Майнер» и ВНИИЖТом, имеет ряд конструктивных особенностей. В качестве упругого узла в нем используется комплект из пяти полимерных элементов. На внутренних стенках корпуса в зоне контакта с клиньями в н-образные канавки запрессованы бронзовые вкладыши, выполняющие роль твердой смазки и снижающие интенсивность износа поверхностей. Корпус отливается из легированной стали (РИЦ-1) и подвергается специальной термообработке, предусматривающей высокоточные закалку и отпуск. Нажимной конус, фрикционные клинья, нажимная шайба и стержень также изготавливаются из легированных сталей с последующей термообработкой.
Стержень центрирует внутри корпуса упругий узел, шайбу, клинья и нажимной конус. Под нагрузкой нажимной конус, клинья и шайба перемещаются внутрь корпуса, сжимая упругий узел; а при ее снятии возвращаются в исходное положение. Нажимной конус выступает над горловиной корпуса на величину рабочего хода в 120 мм.
РЖД одобряет
Сборку РТ-120 производят на поточной линии. На участке внешней приемки проверяют сертификаты и паспорта на комплектующие детали, контролируют их размеры и допуск, маркировку и отсутствие дефектов. Корпуса подают для окраски. Сборка аппарата начинается с запрессовки в корпус бронзовых вкладышей. После этого вставляется остальная начинка и аппарат устанавливается на сборочный пресс.
Собранный аппарат подвергают приработке, а затем подают для испытаний на копровый стенд с массой падающего груза 5 тс, где нагружают на прессе и в зазор между упорами нажимного конуса и его приливами помещают вкладыши из композиционного материала, которые после снятия нагрузки обеспечивают длину аппарата не более 555 мм. Все операции по проверке, сборке и испытаниям контролируются работниками ОТК.
Технология производства аппаратов предусматривает регулярную проверку и контроль химического состава, макро- и микроструктуры металла деталей, их механических свойств, пределов прочности и текучести, относительного сужения и удлинения, ударной вязкости и твердости. Каждая партия деталей, поступающих на сборку, сопровождается сертификатами, подтверждающими их соответствие требованиям технических условий.
Окончательную приемку аппаратов производит инспектор-приемщик департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Заложенные при разработке условия, особый контроль за технологией производства определяют высокие характеристики и параметры устройств РТ-120, подтвержденные результатами испытаний. Номинальная энергоемкость у аппаратов не менее 70 кДж, максимальная – не менее 90 кДж, работоспособность при температурах от -60° до +50° С, предельная ударная нагрузка 3–3,5 МН. Общий срок службы – 32 года, время до капитального ремонта без технического обслуживания – не менее 16 лет, что в 3–3,5 раза превышает показатели лучших пружинно-фрикционных приборов. Вес аппарата в сборе составляет 120 кг.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал разрешение на производство аппарата с присвоением условного номера клеймения. На прибор наносится маркировка: идентификационный номер предприятия-изготовителя (1272), порядковый номер и две последние цифры года изготовления.
ОАО «РЖД» разработало и утвердило специально для аппаратов Инструкцию по обслуживанию в эксплуатации фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120. Сервисное и гарантийное обслуживание производится в порядке, установленном Российскими железными дорогами. ООО «Вагонмаш» на основе анализа результатов эксплуатации РТ-120 постоянно реализует меры по повышению его качества.
ИВАН КОЗУБЕНКО, генеральный директор ООО «УВЗ-Иртранс»;
ВИКТОР СКРИПКИН, советник генерального директора ООО «Вагонмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 273
[~CODE] => 273
[EXTERNAL_ID] => 273
[~EXTERNAL_ID] => 273
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ось надежности вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => ось надежности вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ось надежности вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
)
)
Array
(
[ID] => 105508
[~ID] => 105508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Ось надежности вагона
[~NAME] => Ось надежности вагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Испытания Сибирью
Влияние поглощающих аппаратов на перечисленные характеристики эксплуатации подвижного состава определяется их исходными параметрами. Отраслевой стандарт подразделяет указанные устройства по области применения на четыре класса в зависимости от типа подвижного состава и вида груза. В соответствии с ОСТ 32.175-2001 аппараты класса Т1 должны устанавливаться на грузовых вагонах для перевозки обычных грузов. На специализированных для транспортировки опасных грузов классов 3–5, 8–9, а также массой более 100 т должны применяться аппараты класса Т2; для перевозки опасных грузов классов 1, 2, 6 и 7 – устройства класса Т3. Параметры этих аппаратов обеспечивают наиболее высокие скорости соударения вагонов для своего класса и, соответственно, лучшую сохранность как подвижного состава, так и грузов.
Поглощающие аппараты моделей Ш-1ТМ, Ш-2Т, Ш-2В, ПМК-110К-23, Ш-6-ТО-4У, применяемые на многих вагонах и относящиеся к классу Т0, по своей энергоемкости уже не удовлетворяют требованиям указанного ОСТа. В связи с этим некоторые из них уже сняты с производства, остальные – неперспективны. Все указанные устройства имеют весьма низкие межремонтные сроки, а также время службы, не превышающие соответственно 4 и 8 лет.
Поглощающие аппараты в значительной степени влияют на работоспособность подвижного состава, из-за их отказов ежегодно изымается из эксплуатации и поступает в текущий отцепочный ремонт более 19 000 вагонов. Достаточно объективно о надежности данных устройств можно судить по их работе в условиях Сибири и Дальнего Востока, где на замкнутом полигоне при перевозках нефтепродуктов в Китай в течение длительного времени использовался значительный парк собственных вагонов-цистерн (свыше 12 000). Наименее надежными, особенно в зимний период, оказались 5000 вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, проработавшими после изготовления 3–5 лет, – 13% из них вышли из строя в течение года. Отказы фрикционных поглощающих устройств (Ш-2В, модификации ПМК-110) в тех же условиях на другой части вагонов-цистерн не превысили 0,08%.
На полувагонах постройки ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», также эксплуатирующихся в основном на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и оборудованных фрикционными поглощающими аппаратами ООО «Вагонмаш» новой модификации, уровень отказов устройств составил 0,02%. При этом отклонений в техническом состоянии вагонов не отмечено.
Изымаемые из эксплуатации вагоны простаивают, на их ремонт расходуются значительные средства. Поэтому на сегодняшний день одна из важнейших задач модернизации подвижного состава – полный переход на производство поглощающих аппаратов в соответствии с ОСТ 32.175-2001.
Новый стандарт защиты
Требованиям ГОСТ 31240 «Поглощающий аппарат автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов железных дорог колеи 1520 мм» по эксплуатационной безопасности по основному параметру (энергоемкости) удовлетворяют только эластомерные аппараты, относящиеся к классам Т2 и ТЗ и устанавливаемые на вагонах для перевозки опасных грузов. Такие устройства гораздо сложнее по конструкции в сравнении с пружинно-фрикционными, к тому же они менее надежные и более дорогостоящие, что также ограничивает их широкое применение.
В то же время все существующие более прочные и простые по конструкции пружинно-фрикционные аппараты (Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-ПОА, ПМК-ИОК-23, Ш-6-ТО-4У) не удовлетворяют по энергоемкости устройствам класса Т1, которыми должны оборудоваться вагоны. Межремонтные сроки и время службы указанных аппаратов также низки, и это сопряжено с повышенными расходами на их содержание.
ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенных поглощающих аппаратов, предназначенных защищать груз от повреждений. Всесторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новый прибор, отвечающий требованиям класса Т1, который бы не только надежно защищал вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходил все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата, получившего наименование РТ-120, была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Поглощающий аппарат РТ-120, разработка которого проводилась совместно с компанией «Майнер» и ВНИИЖТом, имеет ряд конструктивных особенностей. В качестве упругого узла в нем используется комплект из пяти полимерных элементов. На внутренних стенках корпуса в зоне контакта с клиньями в н-образные канавки запрессованы бронзовые вкладыши, выполняющие роль твердой смазки и снижающие интенсивность износа поверхностей. Корпус отливается из легированной стали (РИЦ-1) и подвергается специальной термообработке, предусматривающей высокоточные закалку и отпуск. Нажимной конус, фрикционные клинья, нажимная шайба и стержень также изготавливаются из легированных сталей с последующей термообработкой.
Стержень центрирует внутри корпуса упругий узел, шайбу, клинья и нажимной конус. Под нагрузкой нажимной конус, клинья и шайба перемещаются внутрь корпуса, сжимая упругий узел; а при ее снятии возвращаются в исходное положение. Нажимной конус выступает над горловиной корпуса на величину рабочего хода в 120 мм.
РЖД одобряет
Сборку РТ-120 производят на поточной линии. На участке внешней приемки проверяют сертификаты и паспорта на комплектующие детали, контролируют их размеры и допуск, маркировку и отсутствие дефектов. Корпуса подают для окраски. Сборка аппарата начинается с запрессовки в корпус бронзовых вкладышей. После этого вставляется остальная начинка и аппарат устанавливается на сборочный пресс.
Собранный аппарат подвергают приработке, а затем подают для испытаний на копровый стенд с массой падающего груза 5 тс, где нагружают на прессе и в зазор между упорами нажимного конуса и его приливами помещают вкладыши из композиционного материала, которые после снятия нагрузки обеспечивают длину аппарата не более 555 мм. Все операции по проверке, сборке и испытаниям контролируются работниками ОТК.
Технология производства аппаратов предусматривает регулярную проверку и контроль химического состава, макро- и микроструктуры металла деталей, их механических свойств, пределов прочности и текучести, относительного сужения и удлинения, ударной вязкости и твердости. Каждая партия деталей, поступающих на сборку, сопровождается сертификатами, подтверждающими их соответствие требованиям технических условий.
Окончательную приемку аппаратов производит инспектор-приемщик департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Заложенные при разработке условия, особый контроль за технологией производства определяют высокие характеристики и параметры устройств РТ-120, подтвержденные результатами испытаний. Номинальная энергоемкость у аппаратов не менее 70 кДж, максимальная – не менее 90 кДж, работоспособность при температурах от -60° до +50° С, предельная ударная нагрузка 3–3,5 МН. Общий срок службы – 32 года, время до капитального ремонта без технического обслуживания – не менее 16 лет, что в 3–3,5 раза превышает показатели лучших пружинно-фрикционных приборов. Вес аппарата в сборе составляет 120 кг.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал разрешение на производство аппарата с присвоением условного номера клеймения. На прибор наносится маркировка: идентификационный номер предприятия-изготовителя (1272), порядковый номер и две последние цифры года изготовления.
ОАО «РЖД» разработало и утвердило специально для аппаратов Инструкцию по обслуживанию в эксплуатации фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120. Сервисное и гарантийное обслуживание производится в порядке, установленном Российскими железными дорогами. ООО «Вагонмаш» на основе анализа результатов эксплуатации РТ-120 постоянно реализует меры по повышению его качества.
ИВАН КОЗУБЕНКО, генеральный директор ООО «УВЗ-Иртранс»;
ВИКТОР СКРИПКИН, советник генерального директора ООО «Вагонмаш»
[~DETAIL_TEXT] =>
Испытания Сибирью
Влияние поглощающих аппаратов на перечисленные характеристики эксплуатации подвижного состава определяется их исходными параметрами. Отраслевой стандарт подразделяет указанные устройства по области применения на четыре класса в зависимости от типа подвижного состава и вида груза. В соответствии с ОСТ 32.175-2001 аппараты класса Т1 должны устанавливаться на грузовых вагонах для перевозки обычных грузов. На специализированных для транспортировки опасных грузов классов 3–5, 8–9, а также массой более 100 т должны применяться аппараты класса Т2; для перевозки опасных грузов классов 1, 2, 6 и 7 – устройства класса Т3. Параметры этих аппаратов обеспечивают наиболее высокие скорости соударения вагонов для своего класса и, соответственно, лучшую сохранность как подвижного состава, так и грузов.
Поглощающие аппараты моделей Ш-1ТМ, Ш-2Т, Ш-2В, ПМК-110К-23, Ш-6-ТО-4У, применяемые на многих вагонах и относящиеся к классу Т0, по своей энергоемкости уже не удовлетворяют требованиям указанного ОСТа. В связи с этим некоторые из них уже сняты с производства, остальные – неперспективны. Все указанные устройства имеют весьма низкие межремонтные сроки, а также время службы, не превышающие соответственно 4 и 8 лет.
Поглощающие аппараты в значительной степени влияют на работоспособность подвижного состава, из-за их отказов ежегодно изымается из эксплуатации и поступает в текущий отцепочный ремонт более 19 000 вагонов. Достаточно объективно о надежности данных устройств можно судить по их работе в условиях Сибири и Дальнего Востока, где на замкнутом полигоне при перевозках нефтепродуктов в Китай в течение длительного времени использовался значительный парк собственных вагонов-цистерн (свыше 12 000). Наименее надежными, особенно в зимний период, оказались 5000 вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, проработавшими после изготовления 3–5 лет, – 13% из них вышли из строя в течение года. Отказы фрикционных поглощающих устройств (Ш-2В, модификации ПМК-110) в тех же условиях на другой части вагонов-цистерн не превысили 0,08%.
На полувагонах постройки ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», также эксплуатирующихся в основном на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и оборудованных фрикционными поглощающими аппаратами ООО «Вагонмаш» новой модификации, уровень отказов устройств составил 0,02%. При этом отклонений в техническом состоянии вагонов не отмечено.
Изымаемые из эксплуатации вагоны простаивают, на их ремонт расходуются значительные средства. Поэтому на сегодняшний день одна из важнейших задач модернизации подвижного состава – полный переход на производство поглощающих аппаратов в соответствии с ОСТ 32.175-2001.
Новый стандарт защиты
Требованиям ГОСТ 31240 «Поглощающий аппарат автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов железных дорог колеи 1520 мм» по эксплуатационной безопасности по основному параметру (энергоемкости) удовлетворяют только эластомерные аппараты, относящиеся к классам Т2 и ТЗ и устанавливаемые на вагонах для перевозки опасных грузов. Такие устройства гораздо сложнее по конструкции в сравнении с пружинно-фрикционными, к тому же они менее надежные и более дорогостоящие, что также ограничивает их широкое применение.
В то же время все существующие более прочные и простые по конструкции пружинно-фрикционные аппараты (Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-ПОА, ПМК-ИОК-23, Ш-6-ТО-4У) не удовлетворяют по энергоемкости устройствам класса Т1, которыми должны оборудоваться вагоны. Межремонтные сроки и время службы указанных аппаратов также низки, и это сопряжено с повышенными расходами на их содержание.
ООО «Вагонмаш» изначально было основано с целью производства более совершенных поглощающих аппаратов, предназначенных защищать груз от повреждений. Всесторонне изучив данную проблему и зарубежный опыт ее решения, специалисты производственного объединения поставили перед собой задачу создать новый прибор, отвечающий требованиям класса Т1, который бы не только надежно защищал вагоны при роспуске с горок и маневровой работе, обладая установленной энергоемкостью, но и значительно превосходил все устройства данного класса, в первую очередь по ресурсным показателям и межремонтным срокам.
В основу разработки нового аппарата, получившего наименование РТ-120, была положена конструкторская и технологическая документация, приобретенная по лицензионному договору у компании «Майнер» (США). Технические параметры и характеристики приборов этой фирмы наиболее полно соответствовали предъявляемым требованиям, а показатели надежности подтверждались эксплуатационными данными.
Поглощающий аппарат РТ-120, разработка которого проводилась совместно с компанией «Майнер» и ВНИИЖТом, имеет ряд конструктивных особенностей. В качестве упругого узла в нем используется комплект из пяти полимерных элементов. На внутренних стенках корпуса в зоне контакта с клиньями в н-образные канавки запрессованы бронзовые вкладыши, выполняющие роль твердой смазки и снижающие интенсивность износа поверхностей. Корпус отливается из легированной стали (РИЦ-1) и подвергается специальной термообработке, предусматривающей высокоточные закалку и отпуск. Нажимной конус, фрикционные клинья, нажимная шайба и стержень также изготавливаются из легированных сталей с последующей термообработкой.
Стержень центрирует внутри корпуса упругий узел, шайбу, клинья и нажимной конус. Под нагрузкой нажимной конус, клинья и шайба перемещаются внутрь корпуса, сжимая упругий узел; а при ее снятии возвращаются в исходное положение. Нажимной конус выступает над горловиной корпуса на величину рабочего хода в 120 мм.
РЖД одобряет
Сборку РТ-120 производят на поточной линии. На участке внешней приемки проверяют сертификаты и паспорта на комплектующие детали, контролируют их размеры и допуск, маркировку и отсутствие дефектов. Корпуса подают для окраски. Сборка аппарата начинается с запрессовки в корпус бронзовых вкладышей. После этого вставляется остальная начинка и аппарат устанавливается на сборочный пресс.
Собранный аппарат подвергают приработке, а затем подают для испытаний на копровый стенд с массой падающего груза 5 тс, где нагружают на прессе и в зазор между упорами нажимного конуса и его приливами помещают вкладыши из композиционного материала, которые после снятия нагрузки обеспечивают длину аппарата не более 555 мм. Все операции по проверке, сборке и испытаниям контролируются работниками ОТК.
Технология производства аппаратов предусматривает регулярную проверку и контроль химического состава, макро- и микроструктуры металла деталей, их механических свойств, пределов прочности и текучести, относительного сужения и удлинения, ударной вязкости и твердости. Каждая партия деталей, поступающих на сборку, сопровождается сертификатами, подтверждающими их соответствие требованиям технических условий.
Окончательную приемку аппаратов производит инспектор-приемщик департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Заложенные при разработке условия, особый контроль за технологией производства определяют высокие характеристики и параметры устройств РТ-120, подтвержденные результатами испытаний. Номинальная энергоемкость у аппаратов не менее 70 кДж, максимальная – не менее 90 кДж, работоспособность при температурах от -60° до +50° С, предельная ударная нагрузка 3–3,5 МН. Общий срок службы – 32 года, время до капитального ремонта без технического обслуживания – не менее 16 лет, что в 3–3,5 раза превышает показатели лучших пружинно-фрикционных приборов. Вес аппарата в сборе составляет 120 кг.
Устройство РТ-120 и технология его производства прошли комплекс комиссионных проверок, на основании которых Регистром сертификации на железнодорожном транспорте ему был выдан сертификат соответствия. Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» дал разрешение на производство аппарата с присвоением условного номера клеймения. На прибор наносится маркировка: идентификационный номер предприятия-изготовителя (1272), порядковый номер и две последние цифры года изготовления.
ОАО «РЖД» разработало и утвердило специально для аппаратов Инструкцию по обслуживанию в эксплуатации фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120. Сервисное и гарантийное обслуживание производится в порядке, установленном Российскими железными дорогами. ООО «Вагонмаш» на основе анализа результатов эксплуатации РТ-120 постоянно реализует меры по повышению его качества.
ИВАН КОЗУБЕНКО, генеральный директор ООО «УВЗ-Иртранс»;
ВИКТОР СКРИПКИН, советник генерального директора ООО «Вагонмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 273
[~CODE] => 273
[EXTERNAL_ID] => 273
[~EXTERNAL_ID] => 273
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105508:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ось надежности вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => ось надежности вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ось надежности вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Растущие требования, предъявляемые к подвижному составу, вызывают необходимость создания новых, усовершенствованных узлов грузовых вагонов, обеспечивающих их эффективность и надежность. В этой связи усиливается роль такой базовой части конструкции узла, как поглощающий аппарат – устройства, от которого зависит уровень действующих продольных сил и которое в значительной мере влияет на работоспособность вагона, издержки на его содержание и сохранность грузов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ось надежности вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ось надежности вагона
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105507
[~ID] => 105507
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => «Мы находимся в начале пути»
[~NAME] => «Мы находимся в начале пути»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1 декабря 2006 года на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу «Синара») выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем. О завершении одного из важных этапов инвестиционного проекта по налаживанию серийного производства локомотивов нового поколения рассказывает генеральный директор Группы «Синара» АЛЕКСАНДР ШИРЯЕВ.
– Александр Георгиевич, можно ли говорить о том, что создав опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым двигателем, Уральский завод железнодорожного машиностроения выполнил поставленную задачу?
– Выпустив опытный образец и даже продав первую партию электровозов, говорить о полной реализации задуманного нельзя – мы находимся только в начале пути. Инвестиционная емкость проекта составляет более 5 млрд рублей, и в наших планах – выпускать машины нескольких модификаций, адаптированных к специфике различных участков российских магистралей. После выхода в 2010 году на производственную мощность более 120 локомотивов в год, УЗЖМ собирается сосредоточиться на производстве современных электровозов с асинхронным типом привода 2ЭС4А, разработка опытного образца которого будет закончена в конце 2007 года. Кроме того, в 2008-м мы планируем выпустить опытный образец двухкабинного локомотива, который также будет оснащен асинхронным приводом. Параллельно с конструкторскими разработками заводом ведется дооснащение оборудованием промплощадки, выстраивается технология производства, обучается персонал.
– Чем подкрепляется Ваша уверенность в успехе полномасштабной реализации проекта?
– Сегодня ОАО «РЖД» требуется около двух тысяч новых грузовых магистральных электровозов постоянного тока. Помимо этого необходимо модернизировать действующий парк – около семи тысяч локомотивов. С момента подписания в октябре 2004 года между УЗЖМ и ОАО «РЖД» соглашения о долгосрочном сотрудничестве, мы практически каждый свой шаг сверяем со специалистами корпорации – от разработки технического задания до согласования сроков начала выпуска продукции. Такое сотрудничество с потребителем на всех этапах реализации проекта дает возможность убедиться, что мы делаем именно тот продукт, который необходим нашему заказчику.
Кстати, с целью отработки технических решений для новых машин УЗЖМ в настоящее время осуществляет модернизацию устаревшего парка грузовых электровозов ВЛ11. Срок службы таких локомотивов после модернизации увеличивается как минимум на 15–20 лет. На сегодняшний день с производственных площадок нашего завода сошли уже шесть обновленных электровозов с улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками. На 2007 год получена заявка от Свердловской железной дороги на модернизацию 10 локомотивов.
– УЗЖМ – имя в локомотивостроении сравнительно новое. Привлекаете ли вы к работе над проектом другие предприятия и как выстраиваются отношения в рамках такой кооперации?
– Разработку конструкторской документации на механическую часть электровоза 2ЭС4К (с коллекторным тяговым двигателем) проводил ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (г. Коломна). Документация на электрическую часть локомотива была разработана конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, добавлю, что сегодня Группа «Синара» ведет переговоры о стратегическом сотрудничестве с одной из компаний – мировых лидеров по производству локомотивов. Часть положений этого соглашения будет предусматривать передачу технологий и перенос производства на территорию России. Таким образом, мы намерены добиться нужного результата, во-первых, за счет тщательного изучения зарубежных разработок, а во-вторых – путем адаптации к российским условиям используемых в современном локомотивостроении принципов организации производства.
В поставках комплектующих для электровоза 2ЭС4К участвуют более шестидесяти отечественных предприятий, двадцать из которых расположены в Свердловской области. Фактически речь сегодня идет о формировании здесь мощного регионального машиностроительного кластера.
[~DETAIL_TEXT] => 1 декабря 2006 года на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу «Синара») выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем. О завершении одного из важных этапов инвестиционного проекта по налаживанию серийного производства локомотивов нового поколения рассказывает генеральный директор Группы «Синара» АЛЕКСАНДР ШИРЯЕВ.
– Александр Георгиевич, можно ли говорить о том, что создав опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым двигателем, Уральский завод железнодорожного машиностроения выполнил поставленную задачу?
– Выпустив опытный образец и даже продав первую партию электровозов, говорить о полной реализации задуманного нельзя – мы находимся только в начале пути. Инвестиционная емкость проекта составляет более 5 млрд рублей, и в наших планах – выпускать машины нескольких модификаций, адаптированных к специфике различных участков российских магистралей. После выхода в 2010 году на производственную мощность более 120 локомотивов в год, УЗЖМ собирается сосредоточиться на производстве современных электровозов с асинхронным типом привода 2ЭС4А, разработка опытного образца которого будет закончена в конце 2007 года. Кроме того, в 2008-м мы планируем выпустить опытный образец двухкабинного локомотива, который также будет оснащен асинхронным приводом. Параллельно с конструкторскими разработками заводом ведется дооснащение оборудованием промплощадки, выстраивается технология производства, обучается персонал.
– Чем подкрепляется Ваша уверенность в успехе полномасштабной реализации проекта?
– Сегодня ОАО «РЖД» требуется около двух тысяч новых грузовых магистральных электровозов постоянного тока. Помимо этого необходимо модернизировать действующий парк – около семи тысяч локомотивов. С момента подписания в октябре 2004 года между УЗЖМ и ОАО «РЖД» соглашения о долгосрочном сотрудничестве, мы практически каждый свой шаг сверяем со специалистами корпорации – от разработки технического задания до согласования сроков начала выпуска продукции. Такое сотрудничество с потребителем на всех этапах реализации проекта дает возможность убедиться, что мы делаем именно тот продукт, который необходим нашему заказчику.
Кстати, с целью отработки технических решений для новых машин УЗЖМ в настоящее время осуществляет модернизацию устаревшего парка грузовых электровозов ВЛ11. Срок службы таких локомотивов после модернизации увеличивается как минимум на 15–20 лет. На сегодняшний день с производственных площадок нашего завода сошли уже шесть обновленных электровозов с улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками. На 2007 год получена заявка от Свердловской железной дороги на модернизацию 10 локомотивов.
– УЗЖМ – имя в локомотивостроении сравнительно новое. Привлекаете ли вы к работе над проектом другие предприятия и как выстраиваются отношения в рамках такой кооперации?
– Разработку конструкторской документации на механическую часть электровоза 2ЭС4К (с коллекторным тяговым двигателем) проводил ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (г. Коломна). Документация на электрическую часть локомотива была разработана конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, добавлю, что сегодня Группа «Синара» ведет переговоры о стратегическом сотрудничестве с одной из компаний – мировых лидеров по производству локомотивов. Часть положений этого соглашения будет предусматривать передачу технологий и перенос производства на территорию России. Таким образом, мы намерены добиться нужного результата, во-первых, за счет тщательного изучения зарубежных разработок, а во-вторых – путем адаптации к российским условиям используемых в современном локомотивостроении принципов организации производства.
В поставках комплектующих для электровоза 2ЭС4К участвуют более шестидесяти отечественных предприятий, двадцать из которых расположены в Свердловской области. Фактически речь сегодня идет о формировании здесь мощного регионального машиностроительного кластера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105507
[~ID] => 105507
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => «Мы находимся в начале пути»
[~NAME] => «Мы находимся в начале пути»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1 декабря 2006 года на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу «Синара») выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем. О завершении одного из важных этапов инвестиционного проекта по налаживанию серийного производства локомотивов нового поколения рассказывает генеральный директор Группы «Синара» АЛЕКСАНДР ШИРЯЕВ.
– Александр Георгиевич, можно ли говорить о том, что создав опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым двигателем, Уральский завод железнодорожного машиностроения выполнил поставленную задачу?
– Выпустив опытный образец и даже продав первую партию электровозов, говорить о полной реализации задуманного нельзя – мы находимся только в начале пути. Инвестиционная емкость проекта составляет более 5 млрд рублей, и в наших планах – выпускать машины нескольких модификаций, адаптированных к специфике различных участков российских магистралей. После выхода в 2010 году на производственную мощность более 120 локомотивов в год, УЗЖМ собирается сосредоточиться на производстве современных электровозов с асинхронным типом привода 2ЭС4А, разработка опытного образца которого будет закончена в конце 2007 года. Кроме того, в 2008-м мы планируем выпустить опытный образец двухкабинного локомотива, который также будет оснащен асинхронным приводом. Параллельно с конструкторскими разработками заводом ведется дооснащение оборудованием промплощадки, выстраивается технология производства, обучается персонал.
– Чем подкрепляется Ваша уверенность в успехе полномасштабной реализации проекта?
– Сегодня ОАО «РЖД» требуется около двух тысяч новых грузовых магистральных электровозов постоянного тока. Помимо этого необходимо модернизировать действующий парк – около семи тысяч локомотивов. С момента подписания в октябре 2004 года между УЗЖМ и ОАО «РЖД» соглашения о долгосрочном сотрудничестве, мы практически каждый свой шаг сверяем со специалистами корпорации – от разработки технического задания до согласования сроков начала выпуска продукции. Такое сотрудничество с потребителем на всех этапах реализации проекта дает возможность убедиться, что мы делаем именно тот продукт, который необходим нашему заказчику.
Кстати, с целью отработки технических решений для новых машин УЗЖМ в настоящее время осуществляет модернизацию устаревшего парка грузовых электровозов ВЛ11. Срок службы таких локомотивов после модернизации увеличивается как минимум на 15–20 лет. На сегодняшний день с производственных площадок нашего завода сошли уже шесть обновленных электровозов с улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками. На 2007 год получена заявка от Свердловской железной дороги на модернизацию 10 локомотивов.
– УЗЖМ – имя в локомотивостроении сравнительно новое. Привлекаете ли вы к работе над проектом другие предприятия и как выстраиваются отношения в рамках такой кооперации?
– Разработку конструкторской документации на механическую часть электровоза 2ЭС4К (с коллекторным тяговым двигателем) проводил ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (г. Коломна). Документация на электрическую часть локомотива была разработана конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, добавлю, что сегодня Группа «Синара» ведет переговоры о стратегическом сотрудничестве с одной из компаний – мировых лидеров по производству локомотивов. Часть положений этого соглашения будет предусматривать передачу технологий и перенос производства на территорию России. Таким образом, мы намерены добиться нужного результата, во-первых, за счет тщательного изучения зарубежных разработок, а во-вторых – путем адаптации к российским условиям используемых в современном локомотивостроении принципов организации производства.
В поставках комплектующих для электровоза 2ЭС4К участвуют более шестидесяти отечественных предприятий, двадцать из которых расположены в Свердловской области. Фактически речь сегодня идет о формировании здесь мощного регионального машиностроительного кластера.
[~DETAIL_TEXT] => 1 декабря 2006 года на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ, входит в Группу «Синара») выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем. О завершении одного из важных этапов инвестиционного проекта по налаживанию серийного производства локомотивов нового поколения рассказывает генеральный директор Группы «Синара» АЛЕКСАНДР ШИРЯЕВ.
– Александр Георгиевич, можно ли говорить о том, что создав опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым двигателем, Уральский завод железнодорожного машиностроения выполнил поставленную задачу?
– Выпустив опытный образец и даже продав первую партию электровозов, говорить о полной реализации задуманного нельзя – мы находимся только в начале пути. Инвестиционная емкость проекта составляет более 5 млрд рублей, и в наших планах – выпускать машины нескольких модификаций, адаптированных к специфике различных участков российских магистралей. После выхода в 2010 году на производственную мощность более 120 локомотивов в год, УЗЖМ собирается сосредоточиться на производстве современных электровозов с асинхронным типом привода 2ЭС4А, разработка опытного образца которого будет закончена в конце 2007 года. Кроме того, в 2008-м мы планируем выпустить опытный образец двухкабинного локомотива, который также будет оснащен асинхронным приводом. Параллельно с конструкторскими разработками заводом ведется дооснащение оборудованием промплощадки, выстраивается технология производства, обучается персонал.
– Чем подкрепляется Ваша уверенность в успехе полномасштабной реализации проекта?
– Сегодня ОАО «РЖД» требуется около двух тысяч новых грузовых магистральных электровозов постоянного тока. Помимо этого необходимо модернизировать действующий парк – около семи тысяч локомотивов. С момента подписания в октябре 2004 года между УЗЖМ и ОАО «РЖД» соглашения о долгосрочном сотрудничестве, мы практически каждый свой шаг сверяем со специалистами корпорации – от разработки технического задания до согласования сроков начала выпуска продукции. Такое сотрудничество с потребителем на всех этапах реализации проекта дает возможность убедиться, что мы делаем именно тот продукт, который необходим нашему заказчику.
Кстати, с целью отработки технических решений для новых машин УЗЖМ в настоящее время осуществляет модернизацию устаревшего парка грузовых электровозов ВЛ11. Срок службы таких локомотивов после модернизации увеличивается как минимум на 15–20 лет. На сегодняшний день с производственных площадок нашего завода сошли уже шесть обновленных электровозов с улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками. На 2007 год получена заявка от Свердловской железной дороги на модернизацию 10 локомотивов.
– УЗЖМ – имя в локомотивостроении сравнительно новое. Привлекаете ли вы к работе над проектом другие предприятия и как выстраиваются отношения в рамках такой кооперации?
– Разработку конструкторской документации на механическую часть электровоза 2ЭС4К (с коллекторным тяговым двигателем) проводил ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (г. Коломна). Документация на электрическую часть локомотива была разработана конструкторской службой УЗЖМ. Кроме того, добавлю, что сегодня Группа «Синара» ведет переговоры о стратегическом сотрудничестве с одной из компаний – мировых лидеров по производству локомотивов. Часть положений этого соглашения будет предусматривать передачу технологий и перенос производства на территорию России. Таким образом, мы намерены добиться нужного результата, во-первых, за счет тщательного изучения зарубежных разработок, а во-вторых – путем адаптации к российским условиям используемых в современном локомотивостроении принципов организации производства.
В поставках комплектующих для электровоза 2ЭС4К участвуют более шестидесяти отечественных предприятий, двадцать из которых расположены в Свердловской области. Фактически речь сегодня идет о формировании здесь мощного регионального машиностроительного кластера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
директор ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ» |
Array
(
[ID] => 105506
[~ID] => 105506
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => По запросам рынка
[~NAME] => По запросам рынка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надо ли говорить, что задача обновления подвижного состава в железнодорожной отрасли стоит сегодня как никогда остро.
Некоторыми промежуточными итогами работы института на пути решения данной проблемы хотелось бы поделиться.
Электровозы, тепловозы, газотепловозы, газотурбовозы
В целях создания экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава (и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок) в 2000–2002 годах ВНИИЖТ разработал, а МПС России 27.11.2002 года утвердило Типаж подвижного состава нового поколения. В данном документе были определены основные нормативные показатели, установлены габариты и перечислены требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения.
В русле данного направления по предложению ВНИИЖТа, поддержанному ОАО «РЖД», предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг» в короткие сроки запустили в производство грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак» (НЭВЗ) и пассажирский электровоз ЭП2К (Коломенский завод), сняв тем самым проблему дефицита этих локомотивов. Электровозы 2ЭС5К прошли во ВНИИЖТе полный цикл испытаний и приняты для серийного производства; первая их партия уже поставляется на Восточно-Сибирскую железную дорогу. На экспериментальном кольце в г. Щербинке только что успешно завершена наладка первого электровоза ЭП2К. Для прохождения опытного пробега он направлен на Западно-Сибирскую дорогу.
В соответствии с Типажом в ОАО «РЖД» приступили к разработке развернутых Технических требований для локомотивов нового поколения, необходимых Российским железным дорогам в первую очередь. Принципиальной особенностью нового документа является условие минимизации стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы локомотива.
Также ВНИИЖТ ведет работы по исследованию возможности применения альтернативных видов топлива в качестве моторного для тепловозов. В первую очередь это касается природного газа, как наиболее готового по своим физико-химическим свойствам. Рассматривается возможность использования для этих целей и производных природного газа: демитилэфира, синтез-газа и водорода. Однако получение демитилэфира, синтетического топлива и водорода связано с дорогостоящими технологическими процессами, что в сравнении с нефтяными видами топлива делает их стоимость более высокой. В целом же цена природного газа практически в два раза ниже стоимости дизельного топлива, что в конечном итоге и определяет целесообразность его применения.
По разработкам института Брянский машиностроительный завод (ЗАО УК «БМЗ») построил два маневровых газотепловоза ТЭМ18Г. В опытной эксплуатации на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах они показали возможность замещения до 44% дизельного топлива газом, что соответствует экономии около 22% топливных затрат, а также гарантирует снижение токсичности выхлопных газов в 1,5–2 раза. Полученные результаты позволили ОАО «РЖД» выбрать в качестве стратегического ориентира применение газотепловозов.
В настоящее время институт продолжает работать над созданием данного вида тяги в рамках подписанной ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и правительством Свердловской области Программы по созданию и внедрению на Свердловской железной дороге магистральных и маневровых газотепловозов, работающих на природном газе. Этим документом предусматривается создание маневровых газотепловозов ТЭМ2Г, ТЭМ18ГБ, ЧМЭ3Г и магистральных 2ТЭ116Г.
Совместно с РКК «Энергия» и Уральским электрохимическим комбинатом ВНИИЖТом начаты исследования по применению на железнодорожном транспорте в качестве энергетической установки электрохимического генератора на топливных элементах (ЭХГ). Преимущества ЭХГ заключаются в высоком эксплуатационном КПД, отсутствии изнашиваемых деталей, бесшумности (60 дБ), экологичности, что в совокупности обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов. На первом этапе предполагается создать путевую машину с ЭХГ для работы в условиях тоннелей. Опытный образец такой мотрисы будет изготовлен в 2007 году на базе модели АГД1М.
С 2002 года ВНИИЖТ ведет работы по созданию локомотивов с газотурбинными силовыми установками. К данной работе подключен ряд крупных предприятий авиакосмического комплекса, Центральный институт авиационного моторостроения. Применение газотурбинных двигателей на транспорте поддерживает член-корреспондент РАН академик О.Н. Фаворский. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемого ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». Ожидаемое снижение расходов от применения одного газотурбовоза мощностью 1000 кВт в маневровой работе, по сравнению с обычным тепловозом такой же мощности, составляет 29% за жизненный цикл.
25 тонн и 26 метров
По разработанным институтом исходным требованиям изготовлены опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Эксплуатация такого вида подвижного состава дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. При использовании более емкого габарита число полувагонов в одном составе может увеличиться на 5–14 единиц, а масса перевозимого груза возрастет на величину от 700 до 1300 тонн. В текущем году предлагается выпустить 300 вагонов габарита Тпр на ОАО «Алтайвагон», с тем чтобы данный подвижной состав эксплуатировался на участке Стойленская – Новолипецкий комбинат Юго-Восточной железной дороги.
В 2004-м начаты работы по созданию специализированного глуходонного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов. В настоящее время изготовлен опытный образец с осевой нагрузкой 25 тс, который проходит комплексные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Проведенные при разработке исходных требований технико-экономические расчеты показали, что эксплуатация полувагонов с алюминиевыми кузовами позволяет повысить эффективность перевозок за счет увеличения грузоподъемности на величину порядка 6 тонн. При этом цена такого полувагона не должна быть выше серийно выпускаемых более чем на 30–40%.
При научном сопровождении ВНИИЖТа отечественные вагоностроительные заводы разработали ряд опытных образцов вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в том числе универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, нефтебензиновые цистерны, длиннобазные платформы.
Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которых показали, что достигнуто одно из основных требований, предъявляемых к вагонам с повышенными осевыми нагрузками: их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время идет подготовка к сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, в сентябре 2006 года проведены приемочные испытания тележек модели 18-194-1, которые после реализации решений приемочной комиссии будут использоваться под вагонами нового поколения с нагрузкой 25 тс.
Для вагонов увеличенной грузоподъемности используют колеса повышенной твердости (до 320–360 НВ), в том числе и с криволинейным диском. Под руководством специалистов ВНИИЖТа задача по созданию таких колес была успешно реализована на ОАО «Выксунский металлургический завод». В настоящее время данные изделия производятся на ВМЗ серийно по совместно разработанным Техническим условиям. Налаживается выпуск аналогичных колес на Нижнетагильском металлургическом комбинате (НТМК).
В ближайших планах ВНИИЖТа – разработка и создание контейнерной платформы длиной 26 м, а также платформы для движения со скоростью 140 км/ч.
[~DETAIL_TEXT] => Надо ли говорить, что задача обновления подвижного состава в железнодорожной отрасли стоит сегодня как никогда остро.
Некоторыми промежуточными итогами работы института на пути решения данной проблемы хотелось бы поделиться.
Электровозы, тепловозы, газотепловозы, газотурбовозы
В целях создания экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава (и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок) в 2000–2002 годах ВНИИЖТ разработал, а МПС России 27.11.2002 года утвердило Типаж подвижного состава нового поколения. В данном документе были определены основные нормативные показатели, установлены габариты и перечислены требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения.
В русле данного направления по предложению ВНИИЖТа, поддержанному ОАО «РЖД», предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг» в короткие сроки запустили в производство грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак» (НЭВЗ) и пассажирский электровоз ЭП2К (Коломенский завод), сняв тем самым проблему дефицита этих локомотивов. Электровозы 2ЭС5К прошли во ВНИИЖТе полный цикл испытаний и приняты для серийного производства; первая их партия уже поставляется на Восточно-Сибирскую железную дорогу. На экспериментальном кольце в г. Щербинке только что успешно завершена наладка первого электровоза ЭП2К. Для прохождения опытного пробега он направлен на Западно-Сибирскую дорогу.
В соответствии с Типажом в ОАО «РЖД» приступили к разработке развернутых Технических требований для локомотивов нового поколения, необходимых Российским железным дорогам в первую очередь. Принципиальной особенностью нового документа является условие минимизации стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы локомотива.
Также ВНИИЖТ ведет работы по исследованию возможности применения альтернативных видов топлива в качестве моторного для тепловозов. В первую очередь это касается природного газа, как наиболее готового по своим физико-химическим свойствам. Рассматривается возможность использования для этих целей и производных природного газа: демитилэфира, синтез-газа и водорода. Однако получение демитилэфира, синтетического топлива и водорода связано с дорогостоящими технологическими процессами, что в сравнении с нефтяными видами топлива делает их стоимость более высокой. В целом же цена природного газа практически в два раза ниже стоимости дизельного топлива, что в конечном итоге и определяет целесообразность его применения.
По разработкам института Брянский машиностроительный завод (ЗАО УК «БМЗ») построил два маневровых газотепловоза ТЭМ18Г. В опытной эксплуатации на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах они показали возможность замещения до 44% дизельного топлива газом, что соответствует экономии около 22% топливных затрат, а также гарантирует снижение токсичности выхлопных газов в 1,5–2 раза. Полученные результаты позволили ОАО «РЖД» выбрать в качестве стратегического ориентира применение газотепловозов.
В настоящее время институт продолжает работать над созданием данного вида тяги в рамках подписанной ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и правительством Свердловской области Программы по созданию и внедрению на Свердловской железной дороге магистральных и маневровых газотепловозов, работающих на природном газе. Этим документом предусматривается создание маневровых газотепловозов ТЭМ2Г, ТЭМ18ГБ, ЧМЭ3Г и магистральных 2ТЭ116Г.
Совместно с РКК «Энергия» и Уральским электрохимическим комбинатом ВНИИЖТом начаты исследования по применению на железнодорожном транспорте в качестве энергетической установки электрохимического генератора на топливных элементах (ЭХГ). Преимущества ЭХГ заключаются в высоком эксплуатационном КПД, отсутствии изнашиваемых деталей, бесшумности (60 дБ), экологичности, что в совокупности обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов. На первом этапе предполагается создать путевую машину с ЭХГ для работы в условиях тоннелей. Опытный образец такой мотрисы будет изготовлен в 2007 году на базе модели АГД1М.
С 2002 года ВНИИЖТ ведет работы по созданию локомотивов с газотурбинными силовыми установками. К данной работе подключен ряд крупных предприятий авиакосмического комплекса, Центральный институт авиационного моторостроения. Применение газотурбинных двигателей на транспорте поддерживает член-корреспондент РАН академик О.Н. Фаворский. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемого ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». Ожидаемое снижение расходов от применения одного газотурбовоза мощностью 1000 кВт в маневровой работе, по сравнению с обычным тепловозом такой же мощности, составляет 29% за жизненный цикл.
25 тонн и 26 метров
По разработанным институтом исходным требованиям изготовлены опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Эксплуатация такого вида подвижного состава дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. При использовании более емкого габарита число полувагонов в одном составе может увеличиться на 5–14 единиц, а масса перевозимого груза возрастет на величину от 700 до 1300 тонн. В текущем году предлагается выпустить 300 вагонов габарита Тпр на ОАО «Алтайвагон», с тем чтобы данный подвижной состав эксплуатировался на участке Стойленская – Новолипецкий комбинат Юго-Восточной железной дороги.
В 2004-м начаты работы по созданию специализированного глуходонного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов. В настоящее время изготовлен опытный образец с осевой нагрузкой 25 тс, который проходит комплексные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Проведенные при разработке исходных требований технико-экономические расчеты показали, что эксплуатация полувагонов с алюминиевыми кузовами позволяет повысить эффективность перевозок за счет увеличения грузоподъемности на величину порядка 6 тонн. При этом цена такого полувагона не должна быть выше серийно выпускаемых более чем на 30–40%.
При научном сопровождении ВНИИЖТа отечественные вагоностроительные заводы разработали ряд опытных образцов вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в том числе универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, нефтебензиновые цистерны, длиннобазные платформы.
Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которых показали, что достигнуто одно из основных требований, предъявляемых к вагонам с повышенными осевыми нагрузками: их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время идет подготовка к сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, в сентябре 2006 года проведены приемочные испытания тележек модели 18-194-1, которые после реализации решений приемочной комиссии будут использоваться под вагонами нового поколения с нагрузкой 25 тс.
Для вагонов увеличенной грузоподъемности используют колеса повышенной твердости (до 320–360 НВ), в том числе и с криволинейным диском. Под руководством специалистов ВНИИЖТа задача по созданию таких колес была успешно реализована на ОАО «Выксунский металлургический завод». В настоящее время данные изделия производятся на ВМЗ серийно по совместно разработанным Техническим условиям. Налаживается выпуск аналогичных колес на Нижнетагильском металлургическом комбинате (НТМК).
В ближайших планах ВНИИЖТа – разработка и создание контейнерной платформы длиной 26 м, а также платформы для движения со скоростью 140 км/ч.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
директор ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ» |
|
директор ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ» |
Array
(
[ID] => 105506
[~ID] => 105506
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => По запросам рынка
[~NAME] => По запросам рынка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надо ли говорить, что задача обновления подвижного состава в железнодорожной отрасли стоит сегодня как никогда остро.
Некоторыми промежуточными итогами работы института на пути решения данной проблемы хотелось бы поделиться.
Электровозы, тепловозы, газотепловозы, газотурбовозы
В целях создания экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава (и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок) в 2000–2002 годах ВНИИЖТ разработал, а МПС России 27.11.2002 года утвердило Типаж подвижного состава нового поколения. В данном документе были определены основные нормативные показатели, установлены габариты и перечислены требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения.
В русле данного направления по предложению ВНИИЖТа, поддержанному ОАО «РЖД», предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг» в короткие сроки запустили в производство грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак» (НЭВЗ) и пассажирский электровоз ЭП2К (Коломенский завод), сняв тем самым проблему дефицита этих локомотивов. Электровозы 2ЭС5К прошли во ВНИИЖТе полный цикл испытаний и приняты для серийного производства; первая их партия уже поставляется на Восточно-Сибирскую железную дорогу. На экспериментальном кольце в г. Щербинке только что успешно завершена наладка первого электровоза ЭП2К. Для прохождения опытного пробега он направлен на Западно-Сибирскую дорогу.
В соответствии с Типажом в ОАО «РЖД» приступили к разработке развернутых Технических требований для локомотивов нового поколения, необходимых Российским железным дорогам в первую очередь. Принципиальной особенностью нового документа является условие минимизации стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы локомотива.
Также ВНИИЖТ ведет работы по исследованию возможности применения альтернативных видов топлива в качестве моторного для тепловозов. В первую очередь это касается природного газа, как наиболее готового по своим физико-химическим свойствам. Рассматривается возможность использования для этих целей и производных природного газа: демитилэфира, синтез-газа и водорода. Однако получение демитилэфира, синтетического топлива и водорода связано с дорогостоящими технологическими процессами, что в сравнении с нефтяными видами топлива делает их стоимость более высокой. В целом же цена природного газа практически в два раза ниже стоимости дизельного топлива, что в конечном итоге и определяет целесообразность его применения.
По разработкам института Брянский машиностроительный завод (ЗАО УК «БМЗ») построил два маневровых газотепловоза ТЭМ18Г. В опытной эксплуатации на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах они показали возможность замещения до 44% дизельного топлива газом, что соответствует экономии около 22% топливных затрат, а также гарантирует снижение токсичности выхлопных газов в 1,5–2 раза. Полученные результаты позволили ОАО «РЖД» выбрать в качестве стратегического ориентира применение газотепловозов.
В настоящее время институт продолжает работать над созданием данного вида тяги в рамках подписанной ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и правительством Свердловской области Программы по созданию и внедрению на Свердловской железной дороге магистральных и маневровых газотепловозов, работающих на природном газе. Этим документом предусматривается создание маневровых газотепловозов ТЭМ2Г, ТЭМ18ГБ, ЧМЭ3Г и магистральных 2ТЭ116Г.
Совместно с РКК «Энергия» и Уральским электрохимическим комбинатом ВНИИЖТом начаты исследования по применению на железнодорожном транспорте в качестве энергетической установки электрохимического генератора на топливных элементах (ЭХГ). Преимущества ЭХГ заключаются в высоком эксплуатационном КПД, отсутствии изнашиваемых деталей, бесшумности (60 дБ), экологичности, что в совокупности обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов. На первом этапе предполагается создать путевую машину с ЭХГ для работы в условиях тоннелей. Опытный образец такой мотрисы будет изготовлен в 2007 году на базе модели АГД1М.
С 2002 года ВНИИЖТ ведет работы по созданию локомотивов с газотурбинными силовыми установками. К данной работе подключен ряд крупных предприятий авиакосмического комплекса, Центральный институт авиационного моторостроения. Применение газотурбинных двигателей на транспорте поддерживает член-корреспондент РАН академик О.Н. Фаворский. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемого ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». Ожидаемое снижение расходов от применения одного газотурбовоза мощностью 1000 кВт в маневровой работе, по сравнению с обычным тепловозом такой же мощности, составляет 29% за жизненный цикл.
25 тонн и 26 метров
По разработанным институтом исходным требованиям изготовлены опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Эксплуатация такого вида подвижного состава дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. При использовании более емкого габарита число полувагонов в одном составе может увеличиться на 5–14 единиц, а масса перевозимого груза возрастет на величину от 700 до 1300 тонн. В текущем году предлагается выпустить 300 вагонов габарита Тпр на ОАО «Алтайвагон», с тем чтобы данный подвижной состав эксплуатировался на участке Стойленская – Новолипецкий комбинат Юго-Восточной железной дороги.
В 2004-м начаты работы по созданию специализированного глуходонного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов. В настоящее время изготовлен опытный образец с осевой нагрузкой 25 тс, который проходит комплексные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Проведенные при разработке исходных требований технико-экономические расчеты показали, что эксплуатация полувагонов с алюминиевыми кузовами позволяет повысить эффективность перевозок за счет увеличения грузоподъемности на величину порядка 6 тонн. При этом цена такого полувагона не должна быть выше серийно выпускаемых более чем на 30–40%.
При научном сопровождении ВНИИЖТа отечественные вагоностроительные заводы разработали ряд опытных образцов вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в том числе универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, нефтебензиновые цистерны, длиннобазные платформы.
Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которых показали, что достигнуто одно из основных требований, предъявляемых к вагонам с повышенными осевыми нагрузками: их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время идет подготовка к сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, в сентябре 2006 года проведены приемочные испытания тележек модели 18-194-1, которые после реализации решений приемочной комиссии будут использоваться под вагонами нового поколения с нагрузкой 25 тс.
Для вагонов увеличенной грузоподъемности используют колеса повышенной твердости (до 320–360 НВ), в том числе и с криволинейным диском. Под руководством специалистов ВНИИЖТа задача по созданию таких колес была успешно реализована на ОАО «Выксунский металлургический завод». В настоящее время данные изделия производятся на ВМЗ серийно по совместно разработанным Техническим условиям. Налаживается выпуск аналогичных колес на Нижнетагильском металлургическом комбинате (НТМК).
В ближайших планах ВНИИЖТа – разработка и создание контейнерной платформы длиной 26 м, а также платформы для движения со скоростью 140 км/ч.
[~DETAIL_TEXT] => Надо ли говорить, что задача обновления подвижного состава в железнодорожной отрасли стоит сегодня как никогда остро.
Некоторыми промежуточными итогами работы института на пути решения данной проблемы хотелось бы поделиться.
Электровозы, тепловозы, газотепловозы, газотурбовозы
В целях создания экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава (и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок) в 2000–2002 годах ВНИИЖТ разработал, а МПС России 27.11.2002 года утвердило Типаж подвижного состава нового поколения. В данном документе были определены основные нормативные показатели, установлены габариты и перечислены требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения.
В русле данного направления по предложению ВНИИЖТа, поддержанному ОАО «РЖД», предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг» в короткие сроки запустили в производство грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак» (НЭВЗ) и пассажирский электровоз ЭП2К (Коломенский завод), сняв тем самым проблему дефицита этих локомотивов. Электровозы 2ЭС5К прошли во ВНИИЖТе полный цикл испытаний и приняты для серийного производства; первая их партия уже поставляется на Восточно-Сибирскую железную дорогу. На экспериментальном кольце в г. Щербинке только что успешно завершена наладка первого электровоза ЭП2К. Для прохождения опытного пробега он направлен на Западно-Сибирскую дорогу.
В соответствии с Типажом в ОАО «РЖД» приступили к разработке развернутых Технических требований для локомотивов нового поколения, необходимых Российским железным дорогам в первую очередь. Принципиальной особенностью нового документа является условие минимизации стоимости жизненного цикла на протяжении всего срока службы локомотива.
Также ВНИИЖТ ведет работы по исследованию возможности применения альтернативных видов топлива в качестве моторного для тепловозов. В первую очередь это касается природного газа, как наиболее готового по своим физико-химическим свойствам. Рассматривается возможность использования для этих целей и производных природного газа: демитилэфира, синтез-газа и водорода. Однако получение демитилэфира, синтетического топлива и водорода связано с дорогостоящими технологическими процессами, что в сравнении с нефтяными видами топлива делает их стоимость более высокой. В целом же цена природного газа практически в два раза ниже стоимости дизельного топлива, что в конечном итоге и определяет целесообразность его применения.
По разработкам института Брянский машиностроительный завод (ЗАО УК «БМЗ») построил два маневровых газотепловоза ТЭМ18Г. В опытной эксплуатации на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах они показали возможность замещения до 44% дизельного топлива газом, что соответствует экономии около 22% топливных затрат, а также гарантирует снижение токсичности выхлопных газов в 1,5–2 раза. Полученные результаты позволили ОАО «РЖД» выбрать в качестве стратегического ориентира применение газотепловозов.
В настоящее время институт продолжает работать над созданием данного вида тяги в рамках подписанной ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и правительством Свердловской области Программы по созданию и внедрению на Свердловской железной дороге магистральных и маневровых газотепловозов, работающих на природном газе. Этим документом предусматривается создание маневровых газотепловозов ТЭМ2Г, ТЭМ18ГБ, ЧМЭ3Г и магистральных 2ТЭ116Г.
Совместно с РКК «Энергия» и Уральским электрохимическим комбинатом ВНИИЖТом начаты исследования по применению на железнодорожном транспорте в качестве энергетической установки электрохимического генератора на топливных элементах (ЭХГ). Преимущества ЭХГ заключаются в высоком эксплуатационном КПД, отсутствии изнашиваемых деталей, бесшумности (60 дБ), экологичности, что в совокупности обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов. На первом этапе предполагается создать путевую машину с ЭХГ для работы в условиях тоннелей. Опытный образец такой мотрисы будет изготовлен в 2007 году на базе модели АГД1М.
С 2002 года ВНИИЖТ ведет работы по созданию локомотивов с газотурбинными силовыми установками. К данной работе подключен ряд крупных предприятий авиакосмического комплекса, Центральный институт авиационного моторостроения. Применение газотурбинных двигателей на транспорте поддерживает член-корреспондент РАН академик О.Н. Фаворский. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемого ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». Ожидаемое снижение расходов от применения одного газотурбовоза мощностью 1000 кВт в маневровой работе, по сравнению с обычным тепловозом такой же мощности, составляет 29% за жизненный цикл.
25 тонн и 26 метров
По разработанным институтом исходным требованиям изготовлены опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Эксплуатация такого вида подвижного состава дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. При использовании более емкого габарита число полувагонов в одном составе может увеличиться на 5–14 единиц, а масса перевозимого груза возрастет на величину от 700 до 1300 тонн. В текущем году предлагается выпустить 300 вагонов габарита Тпр на ОАО «Алтайвагон», с тем чтобы данный подвижной состав эксплуатировался на участке Стойленская – Новолипецкий комбинат Юго-Восточной железной дороги.
В 2004-м начаты работы по созданию специализированного глуходонного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов. В настоящее время изготовлен опытный образец с осевой нагрузкой 25 тс, который проходит комплексные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Проведенные при разработке исходных требований технико-экономические расчеты показали, что эксплуатация полувагонов с алюминиевыми кузовами позволяет повысить эффективность перевозок за счет увеличения грузоподъемности на величину порядка 6 тонн. При этом цена такого полувагона не должна быть выше серийно выпускаемых более чем на 30–40%.
При научном сопровождении ВНИИЖТа отечественные вагоностроительные заводы разработали ряд опытных образцов вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в том числе универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, нефтебензиновые цистерны, длиннобазные платформы.
Проведен цикл испытаний опытных образцов, результаты которых показали, что достигнуто одно из основных требований, предъявляемых к вагонам с повышенными осевыми нагрузками: их воздействие на путь не выше, чем серийных вагонов на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. В настоящее время идет подготовка к сертификации полувагонов с нагрузкой 25 тс производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и ОАО «Алтайвагон». В частности, в сентябре 2006 года проведены приемочные испытания тележек модели 18-194-1, которые после реализации решений приемочной комиссии будут использоваться под вагонами нового поколения с нагрузкой 25 тс.
Для вагонов увеличенной грузоподъемности используют колеса повышенной твердости (до 320–360 НВ), в том числе и с криволинейным диском. Под руководством специалистов ВНИИЖТа задача по созданию таких колес была успешно реализована на ОАО «Выксунский металлургический завод». В настоящее время данные изделия производятся на ВМЗ серийно по совместно разработанным Техническим условиям. Налаживается выпуск аналогичных колес на Нижнетагильском металлургическом комбинате (НТМК).
В ближайших планах ВНИИЖТа – разработка и создание контейнерной платформы длиной 26 м, а также платформы для движения со скоростью 140 км/ч.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
директор ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ» |
|
директор ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ» |
Array
(
[ID] => 105505
[~ID] => 105505
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[~NAME] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Махнули не глядя?
Напомним, что в настоящее время вагонное хозяйство ОАО «РЖД» функционирует в виде двух комплексов. Инфраструктурный (эксплуатационный) отвечает за бесперебойный перевозочный процесс, то есть подготавливает вагоны под погрузку, контролирует возникновение неисправностей в пути следования, осуществляет технический осмотр вагонов в составе поезда, а также текущий отцепочный ремонт.
Функциональная задача ремонтного комплекса – обеспечение перевозочного процесса работоспособными грузовыми вагонами, восстановление их технического ресурса, а также продление срока полезного использования.
Одной из целей данного разделения было улучшение взаимодействия и облегчение доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО «РЖД». «Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным, но единственно правильным шагом ОАО «РЖД» с точки зрения создания условий для прозрачности и недискриминационности ремонтной базы», – уверены специалисты ОАО «РЖД».
Однако на деле получилось несколько иначе. Похоже, что ОАО «РЖД» предстоит провести работу над ошибками.
«В связи с отсутствием целевой модели рынка транспортных услуг, а также научно обоснованной модели вагонного хозяйства инфраструктуры и перевозчика разделение прошло «вслепую», – заметила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.
Вследствие этого страдают три главных для любого клиента показателя: сроки, цена, качество. Причем анализ критических замечаний транспортных компаний в адрес проводимой реформы вагонного хозяйства ОАО «РЖД» показал, что хуже всего ситуация складывается с текущим отцепочным ремонтом (ТОР).
Депо ожидания
Технический директор ООО «БалтТрансСервис» Николай Титченко отметил, что теперь для обеспечения беспрепятственного проследования вагонов от станции погрузки до станции выгрузки собственники вынуждены заключать договоры на текущий ремонт с каждым эксплуатационным депо не только в начальных и конечных пунктах, но и по всему маршруту следования. «При этом, учитывая объемы работ (только у «БалтТрансСервиса» за 10 месяцев 2006 года выполнено более 5800 ремонтов вагонов, что на 1500 больше, чем за аналогичный период 2005 года), могу отметить, что собственнику невозможно своевременно провести, а вагонным депо получить оплату за ремонт. В результате увеличиваются простои подвижного состава», – добавил Н. Титченко.
В компании «ДВТГ» отметили, что до выхода Прейскуранта № 10-01 отцепленный в текущий ремонт собственный вагон необходимо было ремонтировать немедленно, так как в инфраструктурной составляющей тарифа ТОР был оплачен в начально-конечных операциях. Сегодня работники эксплуатационного вагонного депо после забраковки вагона должны каким-то образом разобраться: договор у собственника заключен с их депо или с отделением железной дороги. Доступная информационная база отсутствует, и вагоном занимаются только после того, как специалисты транспортных компаний пришлют гарантийное письмо, добьются выставления счета на предоплату, а в бухгалтерии не убедятся в произведенной операции. «Система заведомо предполагает нахождение собственного вагона в ремонте более 3-х дней; и это результат того, что в инфраструктурную составляющую текущий отцепочный ремонт в пути следования не вошел», – указала И. Чиганашкина.
Однако здесь чаяния операторских компаний уже нашли отклик у руководства ОАО «РЖД». Как сообщил заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства Сергей Кондрашев, «в целях упрощения расчетов за ТОР и сокращении времени простоя приватного парка в ремонте в настоящее время ОАО «РЖД» рассматривает вопрос включения платы за текущий отцепочный ремонт в тариф».
Пока же, по свидетельству отдельных транспортных компаний, среднее время нахождения вагонов в ремонте превышает 5 суток. В «БалтТрансСервисе» также добавили, что увеличилось количество вагонов, простаивающих в ожидании ремонта более чем 10 суток. Н. Титченко привел несколько красноречивых примеров: «По итогам прошедших месяцев число вагонов, простоявших от 10 до 20 суток, составило 500 единиц, от 20 до 30 суток – 180 единиц, а свыше месяца – 125 вагонов. В эксплуатационном депо Исакогорка Северной железной дороги один из вагонов компании продержали 92 дня, а в депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца, сорвав тем самым все сроки доставки груза».
По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится не более пяти часов. Остальное время уходит на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачи, уборки подвижного состава.
Дешевле – не ломать
Следующий момент, на котором следует остановиться, – формирование эксплуатационными депо стоимости ремонта вагонов. Как рассказал технический директор ООО «БалтТрансСервис», сегодня при отцепке вагона от состава поезда и подаче его в текущий ремонт вагонные депо сами разрабатывают калькуляцию на этот вид работ. В одном случае предлагают применить договорные тарифы за использование услуг инфраструктуры, и эта сумма составляет 5–7 тыс. рублей с учетом НДС, в том числе за подачу-уборку одного отцепленного вагона на пути находящегося в пределах станции депо. В другом случае применяются договорные тарифы, рассчитанные по Методическим рекомендациям по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей/грузополучателей, цены на которые указаны в тарифном руководстве. В третьем случае используются ставки Тарифного руководства № 3, но почему-то к ним применяется рентабельность 35%. «В конечном итоге стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта – по 10–15 тысяч рублей за вагон. Кроме того, по сравнению с 2005 годом, средняя цена выросла на 60–80%», – добавил Н. Титченко.
В некоторых транспортных компаниях отметили появление депо, навязывающих дополнительный сервис. Так, директор вагонной службы ЗАО «ОТЕКО» Виктор Назаров привел несколько примеров: «При попадании нашего подвижного состава по текущему отцепочному ремонту в депо Карымская Забайкальской железной дороги практически у 100% вагонов, независимо от причины отцепки, меняется главная магистральная часть распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги также, независимо от конкретной неисправности, производит обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, что приводит к общей стоимости текущего ремонта в 27 тысяч рублей и более».
Тем не менее ОАО «РЖД» предпринимает определенные попытки урегулирования ценового вопроса. «Мы понимаем, что приватные вагоны транспортных компаний относятся к более поздним годам постройки, соответственно объем их ремонта фактически меньше, если сравнивать с затратами на ремонт общего парка, который имеет значительно больший износ, – отметил начальник центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Анатолий Павлов. – Естественно, частные владельцы желали бы видеть в цене именно те фактические затраты, которые связаны непосредственно с ремонтом собственного подвижного состава, а не среднюю цену, в которой, по их мнению, отражены неизвестно какие расходы. И здесь мы пошли навстречу собственникам, учли их пожелания».
В частности, он сообщил, что на данный момент уже заключено несколько централизованных договоров, в которых предусмотрена единая цена на проведение только регламентных работ – таких как подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка, промывка, разборка, дефектоскопирование тележки, снятие автосцепного узла и т.д. Проведение всех остальных операций по техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости (форма ВУ-22), в соответствии с чем формируется фактическая цена и выставляются счета-фактуры по реальным затратам на ремонт вагона. «Пока, конечно, рано говорить о результатах данной работы, но собственники уже могут обращаться к нам по заключению таких же договоров с применением базовой цены»,– сообщил А. Павлов.
Кто остался с носом
Дополнительной причиной увеличения стоимости текущего отцепочного ремонта является и слабое оснащение эксплуатационных вагонных депо. До пресловутого разделения основные финансовые средства вкладывались в вагоноремонтные предприятия, в то время как эксплуатационные недофинансировались. Сейчас, когда основная часть имеющихся производственных мощностей перешла в ремонтный сегмент, оснащение эксплуатационных депо тем более оставляет желать лучшего. Например, цеха по ремонту тормозного оборудования, колесных пар, ударно-тяговых приборов остались в ремонтных депо, в то время как эксплуатационные имеют в лучшем случае один колесно-роликовый цех на железную дорогу.
И. Чиганашкина отметила необходимость разработки целевой программы развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» при участии Минтранса. По ее словам, эксплуатационная база должна обладать ремонтными цехами, автотранспортом, запасными частями.
Кроме того, в настоящее время увеличились пробеги неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт, так как на всех дорогах сократилось количество цехов данного вида ремонта. Уже никого не удивляет тот факт, что технически неисправный вагон едет в ремонт за 100 километров.
В случае экономической нецелесообразности содержания цеха ТОР для ОАО «РЖД» дорогой должна быть разработана технология выявления и устранения неисправностей на оснащенных станциях, но не путем увеличения пробегов и затрат для собственников подвижного состава.
«Без развития эксплуатационной базы вагонное хозяйство не способно обеспечить качественный и своевременный текущий отцепочный ремонт и не готово осуществлять техническое обслуживание вагонов с современными узлами, новыми тележками, – добавила И. Чиганашкина. – Одним из примеров служит продолжающийся уже четыре года эксперимент по организации технического обслуживания цистерн, оборудованных ЭПА, результаты которого убедили операторские компании в том, что приобретать новое можно только после того, как РЖД на инвентарном парке «обкатает» технологию замены неисправных узлов и их ремонта».
Здесь следует отметить, что в 2006 году начала действовать специальная программа департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которая позволит дооснастить эксплуатационные депо новой техникой. Как сообщил С. Кондрашев, согласно комплексной программе развития эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства на среднесрочный период 2007–2009 гг. на пункты технического осмотра, подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего отцепочного ремонта и на другие предприятия, находящиеся в сегменте департамента, предусмотрено выделить 3,5 млрд руб.
Только в текущем году инвестиционной программой компании на эксплуатационную составляющую вагонного хозяйства выделено 796 млн руб. При этом основное внимание уделяется развитию эксплуатационных вагонных депо, пунктов текущего ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку. Одновременно проводится их дооснащение современным технологическим оборудованием, позволяющим механизировать процесс ремонта и обслуживания грузовых вагонов в эксплуатации.
До конца 2006 года на железные дороги будет поставлено 8 специализированных вагоноремонтных машин, 12 малогабаритных ремонтных комплексов, 10 комплексов технических измерений и другое оборудование.
Под честное слово
Сложности при организации обслуживания приватного подвижного состава вызывает также и неприспособленность нормативной базы к функционированию в новых условиях. «У собственников возникает много вопросов по оплате ремонта, потому что на сегодня нормативная база к этому не готова, – признался Н. Бочкарев. – Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт очень тяжело, практически невозможно. Поэтому мы разработали типовой договор на текущий ремонт, который в данный момент проходит согласование по инстанциям в департаменте вагонного хозяйства».
Среди представителей транспортных компаний, владеющих собственным парком подвижного состава, бытует мнение, что из-за отсутствия соответствующих документов по технологии обслуживания с учетом действия Прейскуранта № 10-01, вагонное хозяйство ОАО «РЖД» не заинтересовано в безотцепочном ремонте, зато имеет план на подсобно-вспомогательную деятельность, который и помогает выполнять текущий отцепочный ремонт. «К сожалению, до сих пор не принят документ, который бы был утвержден Минтрансом и использовался ФСТ при формировании затрат инфраструктурной составляющей, определяющий, в том числе, и перечень работ, входящих в безотцепочный ремонт», – посетовала И. Чиганашкина. Она также обратила внимание на то, что в случае забраковки вагона собственника, РЖД зарабатывает не только на самом ремонте, но и на доставке вагона в депо, его подаче-уборке на ремонтные пути. Так как рынок данных услуг не развит, подразделения ОАО «РЖД» не заинтересованы в снижении себестоимости. В сложившихся условиях действующий Прейскурант № 10-01 не стимулирует перевозчика устранять неисправности в составе поезда. В результате возрастает оборот вагона, увеличиваются затраты на маневровые работы и т.п.
Однако руководство ОАО «РЖД» выразило несогласие с данными утверждениями. «Мы на отцепках бизнес не делаем, – возразил Н. Бочкарев, – наоборот, чем меньше у нас отцепок, тем больше оборачиваемость вагонов и тем меньше мы загружаем станции неисправным подвижным составом».
Много вопросов вызывает и технология определения ответственности как за сам ремонт, так и за осмотр подвижного состава перед погрузкой.
И. Чиганашкина напомнила, что если в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ» есть определение терминов перевозчик и оператор, логична необходимость взаимоответственного договора между ними при осуществлении перевозочного процесса. При заключении договора с эксплуатационным вагонным депо вагонной службой невозможно предусмотреть ответственность других подразделений железных дорог.
«В настоящее время мы не имеем договорных отношений, и подвижной состав простаивает в ожидании ремонта, срывая все мыслимые сроки доставки. Гордиев узел удалось «разрубить» только компании «Трансойл», и то путем заключения договора не с перевозчиком, а с его филиалом – Октябрьской железной дорогой. В то же время в компетенции Министерства транспорта определение Стороны, которая должна нести затраты за текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава в пути следования, при условии определения пригодности вагонов под погрузку перевозчиком», – добавила технический директор ОАО «ДВТГ».
Безответственный подход
Все вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания вагонов привели к необходимости участвовать в этой работе и транспортным компаниям – приобретать автомобили, закупать запасные части, организовывать их доставку, так как эксплуатационные депо не обеспечивают собственный подвижной состав при текущем отцепочном ремонте ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами. В случае отсутствия оборотного запаса колесных пар у транспортных компаний собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта и подкатки отремонтированной колесной пары от 5 до 20 суток. Это тоже результат действующего Прейскуранта № 10-01 и разделения вагонного хозяйства без дооснащения выделенных эксплуатационных депо.
В компании «ДВТГ» отметили, что в связи с нерешенным вопросом взаимодействия перевозчика и операторских компаний отсутствует и финансовая ответственность за качество технического обслуживания в пути следования, а также порядок ее разделения в случае неправильного управления тормозами, низкого качества технического обслуживания вагонов в поездах, нарушения Инструкции по маневровой работе, недостатков в содержании верхнего строения пути и т.д. «До тех пор, пока за все будет платить собственник вагона, так и будут разбивать поглощающие аппараты на горках, набивать ползуны и выщербины», – уверена И. Чиганашкина.
Так называемая финансовая безнаказанность депо не способствует заинтересованности в проведении качественного текущего отцепочного ремонта. Так, например, из 5800 отцепок вагонов «БалтТрансСервиса» в текущий ремонт 30% от всего количества оказались повторными случаями в результате некачественного предыдущего ремонта. «При этом позиция вагонного депо, выполнившего некачественный ремонт, такова: мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали. Но почему тогда при составлении калькуляции то же депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта?» – недоумевает Н. Титченко. Он также отметил, что на сегодняшний день остро стоит вопрос с оформлением актов-рекламаций, так как каждый четвертый вагон отцепляется в текущий ремонт менее чем через 6 месяцев после предыдущего планового. Несмотря на утвержденный ОАО «РЖД» Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, технология выпуска вагонов из текущего ремонта с обязательным оформлением акта-рекламации ВУ-41М почти не практикуется. В итоге эксплуатационные депо, выполняющие отцепку вагонов в текущий ремонт, составляют калькуляции и выставляют счета за ремонт, а собственник при этом, не имея на руках документов, подтверждающих случаи брака, получает отказ в возмещении понесенных расходов со стороны депо, выполнявших последний плановый вид ремонта. «Расследование случаев внепланового попадания вагона в ремонт занимает продолжительное время, – добавляет И. Чиганашкина. – Кроме того, транспортные компании не имеют права «слепо» оплачивать неграмотно оформленные счета, неподтвержденные затраты. Но как только в адрес руководства вагонного депо поступает претензия, в ответ останавливается ремонт приватного вагона, а компанию, позволившую себе возразить, зачисляют в дебиторы».
Хотели лучше...
Однозначно судить о том, насколько улучшилось взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, пока рано. Представители ОАО «РЖД» единогласно считают данное нововведение правильным и своевременным шагом, отмечают снижение количества браков, уменьшение остатка неисправных вагонов, отцепок в текущий ремонт. Собственники активно указывают на слабые места и недостатки, а в целом сходятся во мнении, что затеянное ОАО «РЖД» разделение вагонного хозяйства оказалось провальным: простои вагонов во всех видах ремонта возросли, качество проведения ремонта ухудшилось, зато в разы увеличились документооборот и проведение расчетов.
Наверное, и те и другие по-своему правы. Однако решить все имеющиеся проблемы без объединения усилий государственного и частного бизнеса будет все равно невозможно. В любом случае, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», структура рынка ремонта смещается в пользу приватных вагонов, а это значит, что скоро собственник уже не будет скромно ожидать своей очереди, а станет почетным и многообещающим клиентом любого депо. В противном случае ему придется обзаводиться собственным.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Махнули не глядя?
Напомним, что в настоящее время вагонное хозяйство ОАО «РЖД» функционирует в виде двух комплексов. Инфраструктурный (эксплуатационный) отвечает за бесперебойный перевозочный процесс, то есть подготавливает вагоны под погрузку, контролирует возникновение неисправностей в пути следования, осуществляет технический осмотр вагонов в составе поезда, а также текущий отцепочный ремонт.
Функциональная задача ремонтного комплекса – обеспечение перевозочного процесса работоспособными грузовыми вагонами, восстановление их технического ресурса, а также продление срока полезного использования.
Одной из целей данного разделения было улучшение взаимодействия и облегчение доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО «РЖД». «Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным, но единственно правильным шагом ОАО «РЖД» с точки зрения создания условий для прозрачности и недискриминационности ремонтной базы», – уверены специалисты ОАО «РЖД».
Однако на деле получилось несколько иначе. Похоже, что ОАО «РЖД» предстоит провести работу над ошибками.
«В связи с отсутствием целевой модели рынка транспортных услуг, а также научно обоснованной модели вагонного хозяйства инфраструктуры и перевозчика разделение прошло «вслепую», – заметила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.
Вследствие этого страдают три главных для любого клиента показателя: сроки, цена, качество. Причем анализ критических замечаний транспортных компаний в адрес проводимой реформы вагонного хозяйства ОАО «РЖД» показал, что хуже всего ситуация складывается с текущим отцепочным ремонтом (ТОР).
Депо ожидания
Технический директор ООО «БалтТрансСервис» Николай Титченко отметил, что теперь для обеспечения беспрепятственного проследования вагонов от станции погрузки до станции выгрузки собственники вынуждены заключать договоры на текущий ремонт с каждым эксплуатационным депо не только в начальных и конечных пунктах, но и по всему маршруту следования. «При этом, учитывая объемы работ (только у «БалтТрансСервиса» за 10 месяцев 2006 года выполнено более 5800 ремонтов вагонов, что на 1500 больше, чем за аналогичный период 2005 года), могу отметить, что собственнику невозможно своевременно провести, а вагонным депо получить оплату за ремонт. В результате увеличиваются простои подвижного состава», – добавил Н. Титченко.
В компании «ДВТГ» отметили, что до выхода Прейскуранта № 10-01 отцепленный в текущий ремонт собственный вагон необходимо было ремонтировать немедленно, так как в инфраструктурной составляющей тарифа ТОР был оплачен в начально-конечных операциях. Сегодня работники эксплуатационного вагонного депо после забраковки вагона должны каким-то образом разобраться: договор у собственника заключен с их депо или с отделением железной дороги. Доступная информационная база отсутствует, и вагоном занимаются только после того, как специалисты транспортных компаний пришлют гарантийное письмо, добьются выставления счета на предоплату, а в бухгалтерии не убедятся в произведенной операции. «Система заведомо предполагает нахождение собственного вагона в ремонте более 3-х дней; и это результат того, что в инфраструктурную составляющую текущий отцепочный ремонт в пути следования не вошел», – указала И. Чиганашкина.
Однако здесь чаяния операторских компаний уже нашли отклик у руководства ОАО «РЖД». Как сообщил заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства Сергей Кондрашев, «в целях упрощения расчетов за ТОР и сокращении времени простоя приватного парка в ремонте в настоящее время ОАО «РЖД» рассматривает вопрос включения платы за текущий отцепочный ремонт в тариф».
Пока же, по свидетельству отдельных транспортных компаний, среднее время нахождения вагонов в ремонте превышает 5 суток. В «БалтТрансСервисе» также добавили, что увеличилось количество вагонов, простаивающих в ожидании ремонта более чем 10 суток. Н. Титченко привел несколько красноречивых примеров: «По итогам прошедших месяцев число вагонов, простоявших от 10 до 20 суток, составило 500 единиц, от 20 до 30 суток – 180 единиц, а свыше месяца – 125 вагонов. В эксплуатационном депо Исакогорка Северной железной дороги один из вагонов компании продержали 92 дня, а в депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца, сорвав тем самым все сроки доставки груза».
По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится не более пяти часов. Остальное время уходит на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачи, уборки подвижного состава.
Дешевле – не ломать
Следующий момент, на котором следует остановиться, – формирование эксплуатационными депо стоимости ремонта вагонов. Как рассказал технический директор ООО «БалтТрансСервис», сегодня при отцепке вагона от состава поезда и подаче его в текущий ремонт вагонные депо сами разрабатывают калькуляцию на этот вид работ. В одном случае предлагают применить договорные тарифы за использование услуг инфраструктуры, и эта сумма составляет 5–7 тыс. рублей с учетом НДС, в том числе за подачу-уборку одного отцепленного вагона на пути находящегося в пределах станции депо. В другом случае применяются договорные тарифы, рассчитанные по Методическим рекомендациям по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей/грузополучателей, цены на которые указаны в тарифном руководстве. В третьем случае используются ставки Тарифного руководства № 3, но почему-то к ним применяется рентабельность 35%. «В конечном итоге стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта – по 10–15 тысяч рублей за вагон. Кроме того, по сравнению с 2005 годом, средняя цена выросла на 60–80%», – добавил Н. Титченко.
В некоторых транспортных компаниях отметили появление депо, навязывающих дополнительный сервис. Так, директор вагонной службы ЗАО «ОТЕКО» Виктор Назаров привел несколько примеров: «При попадании нашего подвижного состава по текущему отцепочному ремонту в депо Карымская Забайкальской железной дороги практически у 100% вагонов, независимо от причины отцепки, меняется главная магистральная часть распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги также, независимо от конкретной неисправности, производит обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, что приводит к общей стоимости текущего ремонта в 27 тысяч рублей и более».
Тем не менее ОАО «РЖД» предпринимает определенные попытки урегулирования ценового вопроса. «Мы понимаем, что приватные вагоны транспортных компаний относятся к более поздним годам постройки, соответственно объем их ремонта фактически меньше, если сравнивать с затратами на ремонт общего парка, который имеет значительно больший износ, – отметил начальник центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Анатолий Павлов. – Естественно, частные владельцы желали бы видеть в цене именно те фактические затраты, которые связаны непосредственно с ремонтом собственного подвижного состава, а не среднюю цену, в которой, по их мнению, отражены неизвестно какие расходы. И здесь мы пошли навстречу собственникам, учли их пожелания».
В частности, он сообщил, что на данный момент уже заключено несколько централизованных договоров, в которых предусмотрена единая цена на проведение только регламентных работ – таких как подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка, промывка, разборка, дефектоскопирование тележки, снятие автосцепного узла и т.д. Проведение всех остальных операций по техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости (форма ВУ-22), в соответствии с чем формируется фактическая цена и выставляются счета-фактуры по реальным затратам на ремонт вагона. «Пока, конечно, рано говорить о результатах данной работы, но собственники уже могут обращаться к нам по заключению таких же договоров с применением базовой цены»,– сообщил А. Павлов.
Кто остался с носом
Дополнительной причиной увеличения стоимости текущего отцепочного ремонта является и слабое оснащение эксплуатационных вагонных депо. До пресловутого разделения основные финансовые средства вкладывались в вагоноремонтные предприятия, в то время как эксплуатационные недофинансировались. Сейчас, когда основная часть имеющихся производственных мощностей перешла в ремонтный сегмент, оснащение эксплуатационных депо тем более оставляет желать лучшего. Например, цеха по ремонту тормозного оборудования, колесных пар, ударно-тяговых приборов остались в ремонтных депо, в то время как эксплуатационные имеют в лучшем случае один колесно-роликовый цех на железную дорогу.
И. Чиганашкина отметила необходимость разработки целевой программы развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» при участии Минтранса. По ее словам, эксплуатационная база должна обладать ремонтными цехами, автотранспортом, запасными частями.
Кроме того, в настоящее время увеличились пробеги неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт, так как на всех дорогах сократилось количество цехов данного вида ремонта. Уже никого не удивляет тот факт, что технически неисправный вагон едет в ремонт за 100 километров.
В случае экономической нецелесообразности содержания цеха ТОР для ОАО «РЖД» дорогой должна быть разработана технология выявления и устранения неисправностей на оснащенных станциях, но не путем увеличения пробегов и затрат для собственников подвижного состава.
«Без развития эксплуатационной базы вагонное хозяйство не способно обеспечить качественный и своевременный текущий отцепочный ремонт и не готово осуществлять техническое обслуживание вагонов с современными узлами, новыми тележками, – добавила И. Чиганашкина. – Одним из примеров служит продолжающийся уже четыре года эксперимент по организации технического обслуживания цистерн, оборудованных ЭПА, результаты которого убедили операторские компании в том, что приобретать новое можно только после того, как РЖД на инвентарном парке «обкатает» технологию замены неисправных узлов и их ремонта».
Здесь следует отметить, что в 2006 году начала действовать специальная программа департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которая позволит дооснастить эксплуатационные депо новой техникой. Как сообщил С. Кондрашев, согласно комплексной программе развития эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства на среднесрочный период 2007–2009 гг. на пункты технического осмотра, подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего отцепочного ремонта и на другие предприятия, находящиеся в сегменте департамента, предусмотрено выделить 3,5 млрд руб.
Только в текущем году инвестиционной программой компании на эксплуатационную составляющую вагонного хозяйства выделено 796 млн руб. При этом основное внимание уделяется развитию эксплуатационных вагонных депо, пунктов текущего ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку. Одновременно проводится их дооснащение современным технологическим оборудованием, позволяющим механизировать процесс ремонта и обслуживания грузовых вагонов в эксплуатации.
До конца 2006 года на железные дороги будет поставлено 8 специализированных вагоноремонтных машин, 12 малогабаритных ремонтных комплексов, 10 комплексов технических измерений и другое оборудование.
Под честное слово
Сложности при организации обслуживания приватного подвижного состава вызывает также и неприспособленность нормативной базы к функционированию в новых условиях. «У собственников возникает много вопросов по оплате ремонта, потому что на сегодня нормативная база к этому не готова, – признался Н. Бочкарев. – Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт очень тяжело, практически невозможно. Поэтому мы разработали типовой договор на текущий ремонт, который в данный момент проходит согласование по инстанциям в департаменте вагонного хозяйства».
Среди представителей транспортных компаний, владеющих собственным парком подвижного состава, бытует мнение, что из-за отсутствия соответствующих документов по технологии обслуживания с учетом действия Прейскуранта № 10-01, вагонное хозяйство ОАО «РЖД» не заинтересовано в безотцепочном ремонте, зато имеет план на подсобно-вспомогательную деятельность, который и помогает выполнять текущий отцепочный ремонт. «К сожалению, до сих пор не принят документ, который бы был утвержден Минтрансом и использовался ФСТ при формировании затрат инфраструктурной составляющей, определяющий, в том числе, и перечень работ, входящих в безотцепочный ремонт», – посетовала И. Чиганашкина. Она также обратила внимание на то, что в случае забраковки вагона собственника, РЖД зарабатывает не только на самом ремонте, но и на доставке вагона в депо, его подаче-уборке на ремонтные пути. Так как рынок данных услуг не развит, подразделения ОАО «РЖД» не заинтересованы в снижении себестоимости. В сложившихся условиях действующий Прейскурант № 10-01 не стимулирует перевозчика устранять неисправности в составе поезда. В результате возрастает оборот вагона, увеличиваются затраты на маневровые работы и т.п.
Однако руководство ОАО «РЖД» выразило несогласие с данными утверждениями. «Мы на отцепках бизнес не делаем, – возразил Н. Бочкарев, – наоборот, чем меньше у нас отцепок, тем больше оборачиваемость вагонов и тем меньше мы загружаем станции неисправным подвижным составом».
Много вопросов вызывает и технология определения ответственности как за сам ремонт, так и за осмотр подвижного состава перед погрузкой.
И. Чиганашкина напомнила, что если в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ» есть определение терминов перевозчик и оператор, логична необходимость взаимоответственного договора между ними при осуществлении перевозочного процесса. При заключении договора с эксплуатационным вагонным депо вагонной службой невозможно предусмотреть ответственность других подразделений железных дорог.
«В настоящее время мы не имеем договорных отношений, и подвижной состав простаивает в ожидании ремонта, срывая все мыслимые сроки доставки. Гордиев узел удалось «разрубить» только компании «Трансойл», и то путем заключения договора не с перевозчиком, а с его филиалом – Октябрьской железной дорогой. В то же время в компетенции Министерства транспорта определение Стороны, которая должна нести затраты за текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава в пути следования, при условии определения пригодности вагонов под погрузку перевозчиком», – добавила технический директор ОАО «ДВТГ».
Безответственный подход
Все вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания вагонов привели к необходимости участвовать в этой работе и транспортным компаниям – приобретать автомобили, закупать запасные части, организовывать их доставку, так как эксплуатационные депо не обеспечивают собственный подвижной состав при текущем отцепочном ремонте ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами. В случае отсутствия оборотного запаса колесных пар у транспортных компаний собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта и подкатки отремонтированной колесной пары от 5 до 20 суток. Это тоже результат действующего Прейскуранта № 10-01 и разделения вагонного хозяйства без дооснащения выделенных эксплуатационных депо.
В компании «ДВТГ» отметили, что в связи с нерешенным вопросом взаимодействия перевозчика и операторских компаний отсутствует и финансовая ответственность за качество технического обслуживания в пути следования, а также порядок ее разделения в случае неправильного управления тормозами, низкого качества технического обслуживания вагонов в поездах, нарушения Инструкции по маневровой работе, недостатков в содержании верхнего строения пути и т.д. «До тех пор, пока за все будет платить собственник вагона, так и будут разбивать поглощающие аппараты на горках, набивать ползуны и выщербины», – уверена И. Чиганашкина.
Так называемая финансовая безнаказанность депо не способствует заинтересованности в проведении качественного текущего отцепочного ремонта. Так, например, из 5800 отцепок вагонов «БалтТрансСервиса» в текущий ремонт 30% от всего количества оказались повторными случаями в результате некачественного предыдущего ремонта. «При этом позиция вагонного депо, выполнившего некачественный ремонт, такова: мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали. Но почему тогда при составлении калькуляции то же депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта?» – недоумевает Н. Титченко. Он также отметил, что на сегодняшний день остро стоит вопрос с оформлением актов-рекламаций, так как каждый четвертый вагон отцепляется в текущий ремонт менее чем через 6 месяцев после предыдущего планового. Несмотря на утвержденный ОАО «РЖД» Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, технология выпуска вагонов из текущего ремонта с обязательным оформлением акта-рекламации ВУ-41М почти не практикуется. В итоге эксплуатационные депо, выполняющие отцепку вагонов в текущий ремонт, составляют калькуляции и выставляют счета за ремонт, а собственник при этом, не имея на руках документов, подтверждающих случаи брака, получает отказ в возмещении понесенных расходов со стороны депо, выполнявших последний плановый вид ремонта. «Расследование случаев внепланового попадания вагона в ремонт занимает продолжительное время, – добавляет И. Чиганашкина. – Кроме того, транспортные компании не имеют права «слепо» оплачивать неграмотно оформленные счета, неподтвержденные затраты. Но как только в адрес руководства вагонного депо поступает претензия, в ответ останавливается ремонт приватного вагона, а компанию, позволившую себе возразить, зачисляют в дебиторы».
Хотели лучше...
Однозначно судить о том, насколько улучшилось взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, пока рано. Представители ОАО «РЖД» единогласно считают данное нововведение правильным и своевременным шагом, отмечают снижение количества браков, уменьшение остатка неисправных вагонов, отцепок в текущий ремонт. Собственники активно указывают на слабые места и недостатки, а в целом сходятся во мнении, что затеянное ОАО «РЖД» разделение вагонного хозяйства оказалось провальным: простои вагонов во всех видах ремонта возросли, качество проведения ремонта ухудшилось, зато в разы увеличились документооборот и проведение расчетов.
Наверное, и те и другие по-своему правы. Однако решить все имеющиеся проблемы без объединения усилий государственного и частного бизнеса будет все равно невозможно. В любом случае, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», структура рынка ремонта смещается в пользу приватных вагонов, а это значит, что скоро собственник уже не будет скромно ожидать своей очереди, а станет почетным и многообещающим клиентом любого депо. В противном случае ему придется обзаводиться собственным.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 270
[~CODE] => 270
[EXTERNAL_ID] => 270
[~EXTERNAL_ID] => 270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
)
)
Array
(
[ID] => 105505
[~ID] => 105505
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[~NAME] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Махнули не глядя?
Напомним, что в настоящее время вагонное хозяйство ОАО «РЖД» функционирует в виде двух комплексов. Инфраструктурный (эксплуатационный) отвечает за бесперебойный перевозочный процесс, то есть подготавливает вагоны под погрузку, контролирует возникновение неисправностей в пути следования, осуществляет технический осмотр вагонов в составе поезда, а также текущий отцепочный ремонт.
Функциональная задача ремонтного комплекса – обеспечение перевозочного процесса работоспособными грузовыми вагонами, восстановление их технического ресурса, а также продление срока полезного использования.
Одной из целей данного разделения было улучшение взаимодействия и облегчение доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО «РЖД». «Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным, но единственно правильным шагом ОАО «РЖД» с точки зрения создания условий для прозрачности и недискриминационности ремонтной базы», – уверены специалисты ОАО «РЖД».
Однако на деле получилось несколько иначе. Похоже, что ОАО «РЖД» предстоит провести работу над ошибками.
«В связи с отсутствием целевой модели рынка транспортных услуг, а также научно обоснованной модели вагонного хозяйства инфраструктуры и перевозчика разделение прошло «вслепую», – заметила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.
Вследствие этого страдают три главных для любого клиента показателя: сроки, цена, качество. Причем анализ критических замечаний транспортных компаний в адрес проводимой реформы вагонного хозяйства ОАО «РЖД» показал, что хуже всего ситуация складывается с текущим отцепочным ремонтом (ТОР).
Депо ожидания
Технический директор ООО «БалтТрансСервис» Николай Титченко отметил, что теперь для обеспечения беспрепятственного проследования вагонов от станции погрузки до станции выгрузки собственники вынуждены заключать договоры на текущий ремонт с каждым эксплуатационным депо не только в начальных и конечных пунктах, но и по всему маршруту следования. «При этом, учитывая объемы работ (только у «БалтТрансСервиса» за 10 месяцев 2006 года выполнено более 5800 ремонтов вагонов, что на 1500 больше, чем за аналогичный период 2005 года), могу отметить, что собственнику невозможно своевременно провести, а вагонным депо получить оплату за ремонт. В результате увеличиваются простои подвижного состава», – добавил Н. Титченко.
В компании «ДВТГ» отметили, что до выхода Прейскуранта № 10-01 отцепленный в текущий ремонт собственный вагон необходимо было ремонтировать немедленно, так как в инфраструктурной составляющей тарифа ТОР был оплачен в начально-конечных операциях. Сегодня работники эксплуатационного вагонного депо после забраковки вагона должны каким-то образом разобраться: договор у собственника заключен с их депо или с отделением железной дороги. Доступная информационная база отсутствует, и вагоном занимаются только после того, как специалисты транспортных компаний пришлют гарантийное письмо, добьются выставления счета на предоплату, а в бухгалтерии не убедятся в произведенной операции. «Система заведомо предполагает нахождение собственного вагона в ремонте более 3-х дней; и это результат того, что в инфраструктурную составляющую текущий отцепочный ремонт в пути следования не вошел», – указала И. Чиганашкина.
Однако здесь чаяния операторских компаний уже нашли отклик у руководства ОАО «РЖД». Как сообщил заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства Сергей Кондрашев, «в целях упрощения расчетов за ТОР и сокращении времени простоя приватного парка в ремонте в настоящее время ОАО «РЖД» рассматривает вопрос включения платы за текущий отцепочный ремонт в тариф».
Пока же, по свидетельству отдельных транспортных компаний, среднее время нахождения вагонов в ремонте превышает 5 суток. В «БалтТрансСервисе» также добавили, что увеличилось количество вагонов, простаивающих в ожидании ремонта более чем 10 суток. Н. Титченко привел несколько красноречивых примеров: «По итогам прошедших месяцев число вагонов, простоявших от 10 до 20 суток, составило 500 единиц, от 20 до 30 суток – 180 единиц, а свыше месяца – 125 вагонов. В эксплуатационном депо Исакогорка Северной железной дороги один из вагонов компании продержали 92 дня, а в депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца, сорвав тем самым все сроки доставки груза».
По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится не более пяти часов. Остальное время уходит на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачи, уборки подвижного состава.
Дешевле – не ломать
Следующий момент, на котором следует остановиться, – формирование эксплуатационными депо стоимости ремонта вагонов. Как рассказал технический директор ООО «БалтТрансСервис», сегодня при отцепке вагона от состава поезда и подаче его в текущий ремонт вагонные депо сами разрабатывают калькуляцию на этот вид работ. В одном случае предлагают применить договорные тарифы за использование услуг инфраструктуры, и эта сумма составляет 5–7 тыс. рублей с учетом НДС, в том числе за подачу-уборку одного отцепленного вагона на пути находящегося в пределах станции депо. В другом случае применяются договорные тарифы, рассчитанные по Методическим рекомендациям по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей/грузополучателей, цены на которые указаны в тарифном руководстве. В третьем случае используются ставки Тарифного руководства № 3, но почему-то к ним применяется рентабельность 35%. «В конечном итоге стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта – по 10–15 тысяч рублей за вагон. Кроме того, по сравнению с 2005 годом, средняя цена выросла на 60–80%», – добавил Н. Титченко.
В некоторых транспортных компаниях отметили появление депо, навязывающих дополнительный сервис. Так, директор вагонной службы ЗАО «ОТЕКО» Виктор Назаров привел несколько примеров: «При попадании нашего подвижного состава по текущему отцепочному ремонту в депо Карымская Забайкальской железной дороги практически у 100% вагонов, независимо от причины отцепки, меняется главная магистральная часть распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги также, независимо от конкретной неисправности, производит обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, что приводит к общей стоимости текущего ремонта в 27 тысяч рублей и более».
Тем не менее ОАО «РЖД» предпринимает определенные попытки урегулирования ценового вопроса. «Мы понимаем, что приватные вагоны транспортных компаний относятся к более поздним годам постройки, соответственно объем их ремонта фактически меньше, если сравнивать с затратами на ремонт общего парка, который имеет значительно больший износ, – отметил начальник центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Анатолий Павлов. – Естественно, частные владельцы желали бы видеть в цене именно те фактические затраты, которые связаны непосредственно с ремонтом собственного подвижного состава, а не среднюю цену, в которой, по их мнению, отражены неизвестно какие расходы. И здесь мы пошли навстречу собственникам, учли их пожелания».
В частности, он сообщил, что на данный момент уже заключено несколько централизованных договоров, в которых предусмотрена единая цена на проведение только регламентных работ – таких как подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка, промывка, разборка, дефектоскопирование тележки, снятие автосцепного узла и т.д. Проведение всех остальных операций по техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости (форма ВУ-22), в соответствии с чем формируется фактическая цена и выставляются счета-фактуры по реальным затратам на ремонт вагона. «Пока, конечно, рано говорить о результатах данной работы, но собственники уже могут обращаться к нам по заключению таких же договоров с применением базовой цены»,– сообщил А. Павлов.
Кто остался с носом
Дополнительной причиной увеличения стоимости текущего отцепочного ремонта является и слабое оснащение эксплуатационных вагонных депо. До пресловутого разделения основные финансовые средства вкладывались в вагоноремонтные предприятия, в то время как эксплуатационные недофинансировались. Сейчас, когда основная часть имеющихся производственных мощностей перешла в ремонтный сегмент, оснащение эксплуатационных депо тем более оставляет желать лучшего. Например, цеха по ремонту тормозного оборудования, колесных пар, ударно-тяговых приборов остались в ремонтных депо, в то время как эксплуатационные имеют в лучшем случае один колесно-роликовый цех на железную дорогу.
И. Чиганашкина отметила необходимость разработки целевой программы развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» при участии Минтранса. По ее словам, эксплуатационная база должна обладать ремонтными цехами, автотранспортом, запасными частями.
Кроме того, в настоящее время увеличились пробеги неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт, так как на всех дорогах сократилось количество цехов данного вида ремонта. Уже никого не удивляет тот факт, что технически неисправный вагон едет в ремонт за 100 километров.
В случае экономической нецелесообразности содержания цеха ТОР для ОАО «РЖД» дорогой должна быть разработана технология выявления и устранения неисправностей на оснащенных станциях, но не путем увеличения пробегов и затрат для собственников подвижного состава.
«Без развития эксплуатационной базы вагонное хозяйство не способно обеспечить качественный и своевременный текущий отцепочный ремонт и не готово осуществлять техническое обслуживание вагонов с современными узлами, новыми тележками, – добавила И. Чиганашкина. – Одним из примеров служит продолжающийся уже четыре года эксперимент по организации технического обслуживания цистерн, оборудованных ЭПА, результаты которого убедили операторские компании в том, что приобретать новое можно только после того, как РЖД на инвентарном парке «обкатает» технологию замены неисправных узлов и их ремонта».
Здесь следует отметить, что в 2006 году начала действовать специальная программа департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которая позволит дооснастить эксплуатационные депо новой техникой. Как сообщил С. Кондрашев, согласно комплексной программе развития эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства на среднесрочный период 2007–2009 гг. на пункты технического осмотра, подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего отцепочного ремонта и на другие предприятия, находящиеся в сегменте департамента, предусмотрено выделить 3,5 млрд руб.
Только в текущем году инвестиционной программой компании на эксплуатационную составляющую вагонного хозяйства выделено 796 млн руб. При этом основное внимание уделяется развитию эксплуатационных вагонных депо, пунктов текущего ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку. Одновременно проводится их дооснащение современным технологическим оборудованием, позволяющим механизировать процесс ремонта и обслуживания грузовых вагонов в эксплуатации.
До конца 2006 года на железные дороги будет поставлено 8 специализированных вагоноремонтных машин, 12 малогабаритных ремонтных комплексов, 10 комплексов технических измерений и другое оборудование.
Под честное слово
Сложности при организации обслуживания приватного подвижного состава вызывает также и неприспособленность нормативной базы к функционированию в новых условиях. «У собственников возникает много вопросов по оплате ремонта, потому что на сегодня нормативная база к этому не готова, – признался Н. Бочкарев. – Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт очень тяжело, практически невозможно. Поэтому мы разработали типовой договор на текущий ремонт, который в данный момент проходит согласование по инстанциям в департаменте вагонного хозяйства».
Среди представителей транспортных компаний, владеющих собственным парком подвижного состава, бытует мнение, что из-за отсутствия соответствующих документов по технологии обслуживания с учетом действия Прейскуранта № 10-01, вагонное хозяйство ОАО «РЖД» не заинтересовано в безотцепочном ремонте, зато имеет план на подсобно-вспомогательную деятельность, который и помогает выполнять текущий отцепочный ремонт. «К сожалению, до сих пор не принят документ, который бы был утвержден Минтрансом и использовался ФСТ при формировании затрат инфраструктурной составляющей, определяющий, в том числе, и перечень работ, входящих в безотцепочный ремонт», – посетовала И. Чиганашкина. Она также обратила внимание на то, что в случае забраковки вагона собственника, РЖД зарабатывает не только на самом ремонте, но и на доставке вагона в депо, его подаче-уборке на ремонтные пути. Так как рынок данных услуг не развит, подразделения ОАО «РЖД» не заинтересованы в снижении себестоимости. В сложившихся условиях действующий Прейскурант № 10-01 не стимулирует перевозчика устранять неисправности в составе поезда. В результате возрастает оборот вагона, увеличиваются затраты на маневровые работы и т.п.
Однако руководство ОАО «РЖД» выразило несогласие с данными утверждениями. «Мы на отцепках бизнес не делаем, – возразил Н. Бочкарев, – наоборот, чем меньше у нас отцепок, тем больше оборачиваемость вагонов и тем меньше мы загружаем станции неисправным подвижным составом».
Много вопросов вызывает и технология определения ответственности как за сам ремонт, так и за осмотр подвижного состава перед погрузкой.
И. Чиганашкина напомнила, что если в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ» есть определение терминов перевозчик и оператор, логична необходимость взаимоответственного договора между ними при осуществлении перевозочного процесса. При заключении договора с эксплуатационным вагонным депо вагонной службой невозможно предусмотреть ответственность других подразделений железных дорог.
«В настоящее время мы не имеем договорных отношений, и подвижной состав простаивает в ожидании ремонта, срывая все мыслимые сроки доставки. Гордиев узел удалось «разрубить» только компании «Трансойл», и то путем заключения договора не с перевозчиком, а с его филиалом – Октябрьской железной дорогой. В то же время в компетенции Министерства транспорта определение Стороны, которая должна нести затраты за текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава в пути следования, при условии определения пригодности вагонов под погрузку перевозчиком», – добавила технический директор ОАО «ДВТГ».
Безответственный подход
Все вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания вагонов привели к необходимости участвовать в этой работе и транспортным компаниям – приобретать автомобили, закупать запасные части, организовывать их доставку, так как эксплуатационные депо не обеспечивают собственный подвижной состав при текущем отцепочном ремонте ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами. В случае отсутствия оборотного запаса колесных пар у транспортных компаний собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта и подкатки отремонтированной колесной пары от 5 до 20 суток. Это тоже результат действующего Прейскуранта № 10-01 и разделения вагонного хозяйства без дооснащения выделенных эксплуатационных депо.
В компании «ДВТГ» отметили, что в связи с нерешенным вопросом взаимодействия перевозчика и операторских компаний отсутствует и финансовая ответственность за качество технического обслуживания в пути следования, а также порядок ее разделения в случае неправильного управления тормозами, низкого качества технического обслуживания вагонов в поездах, нарушения Инструкции по маневровой работе, недостатков в содержании верхнего строения пути и т.д. «До тех пор, пока за все будет платить собственник вагона, так и будут разбивать поглощающие аппараты на горках, набивать ползуны и выщербины», – уверена И. Чиганашкина.
Так называемая финансовая безнаказанность депо не способствует заинтересованности в проведении качественного текущего отцепочного ремонта. Так, например, из 5800 отцепок вагонов «БалтТрансСервиса» в текущий ремонт 30% от всего количества оказались повторными случаями в результате некачественного предыдущего ремонта. «При этом позиция вагонного депо, выполнившего некачественный ремонт, такова: мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали. Но почему тогда при составлении калькуляции то же депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта?» – недоумевает Н. Титченко. Он также отметил, что на сегодняшний день остро стоит вопрос с оформлением актов-рекламаций, так как каждый четвертый вагон отцепляется в текущий ремонт менее чем через 6 месяцев после предыдущего планового. Несмотря на утвержденный ОАО «РЖД» Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, технология выпуска вагонов из текущего ремонта с обязательным оформлением акта-рекламации ВУ-41М почти не практикуется. В итоге эксплуатационные депо, выполняющие отцепку вагонов в текущий ремонт, составляют калькуляции и выставляют счета за ремонт, а собственник при этом, не имея на руках документов, подтверждающих случаи брака, получает отказ в возмещении понесенных расходов со стороны депо, выполнявших последний плановый вид ремонта. «Расследование случаев внепланового попадания вагона в ремонт занимает продолжительное время, – добавляет И. Чиганашкина. – Кроме того, транспортные компании не имеют права «слепо» оплачивать неграмотно оформленные счета, неподтвержденные затраты. Но как только в адрес руководства вагонного депо поступает претензия, в ответ останавливается ремонт приватного вагона, а компанию, позволившую себе возразить, зачисляют в дебиторы».
Хотели лучше...
Однозначно судить о том, насколько улучшилось взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, пока рано. Представители ОАО «РЖД» единогласно считают данное нововведение правильным и своевременным шагом, отмечают снижение количества браков, уменьшение остатка неисправных вагонов, отцепок в текущий ремонт. Собственники активно указывают на слабые места и недостатки, а в целом сходятся во мнении, что затеянное ОАО «РЖД» разделение вагонного хозяйства оказалось провальным: простои вагонов во всех видах ремонта возросли, качество проведения ремонта ухудшилось, зато в разы увеличились документооборот и проведение расчетов.
Наверное, и те и другие по-своему правы. Однако решить все имеющиеся проблемы без объединения усилий государственного и частного бизнеса будет все равно невозможно. В любом случае, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», структура рынка ремонта смещается в пользу приватных вагонов, а это значит, что скоро собственник уже не будет скромно ожидать своей очереди, а станет почетным и многообещающим клиентом любого депо. В противном случае ему придется обзаводиться собственным.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Махнули не глядя?
Напомним, что в настоящее время вагонное хозяйство ОАО «РЖД» функционирует в виде двух комплексов. Инфраструктурный (эксплуатационный) отвечает за бесперебойный перевозочный процесс, то есть подготавливает вагоны под погрузку, контролирует возникновение неисправностей в пути следования, осуществляет технический осмотр вагонов в составе поезда, а также текущий отцепочный ремонт.
Функциональная задача ремонтного комплекса – обеспечение перевозочного процесса работоспособными грузовыми вагонами, восстановление их технического ресурса, а также продление срока полезного использования.
Одной из целей данного разделения было улучшение взаимодействия и облегчение доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО «РЖД». «Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным, но единственно правильным шагом ОАО «РЖД» с точки зрения создания условий для прозрачности и недискриминационности ремонтной базы», – уверены специалисты ОАО «РЖД».
Однако на деле получилось несколько иначе. Похоже, что ОАО «РЖД» предстоит провести работу над ошибками.
«В связи с отсутствием целевой модели рынка транспортных услуг, а также научно обоснованной модели вагонного хозяйства инфраструктуры и перевозчика разделение прошло «вслепую», – заметила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.
Вследствие этого страдают три главных для любого клиента показателя: сроки, цена, качество. Причем анализ критических замечаний транспортных компаний в адрес проводимой реформы вагонного хозяйства ОАО «РЖД» показал, что хуже всего ситуация складывается с текущим отцепочным ремонтом (ТОР).
Депо ожидания
Технический директор ООО «БалтТрансСервис» Николай Титченко отметил, что теперь для обеспечения беспрепятственного проследования вагонов от станции погрузки до станции выгрузки собственники вынуждены заключать договоры на текущий ремонт с каждым эксплуатационным депо не только в начальных и конечных пунктах, но и по всему маршруту следования. «При этом, учитывая объемы работ (только у «БалтТрансСервиса» за 10 месяцев 2006 года выполнено более 5800 ремонтов вагонов, что на 1500 больше, чем за аналогичный период 2005 года), могу отметить, что собственнику невозможно своевременно провести, а вагонным депо получить оплату за ремонт. В результате увеличиваются простои подвижного состава», – добавил Н. Титченко.
В компании «ДВТГ» отметили, что до выхода Прейскуранта № 10-01 отцепленный в текущий ремонт собственный вагон необходимо было ремонтировать немедленно, так как в инфраструктурной составляющей тарифа ТОР был оплачен в начально-конечных операциях. Сегодня работники эксплуатационного вагонного депо после забраковки вагона должны каким-то образом разобраться: договор у собственника заключен с их депо или с отделением железной дороги. Доступная информационная база отсутствует, и вагоном занимаются только после того, как специалисты транспортных компаний пришлют гарантийное письмо, добьются выставления счета на предоплату, а в бухгалтерии не убедятся в произведенной операции. «Система заведомо предполагает нахождение собственного вагона в ремонте более 3-х дней; и это результат того, что в инфраструктурную составляющую текущий отцепочный ремонт в пути следования не вошел», – указала И. Чиганашкина.
Однако здесь чаяния операторских компаний уже нашли отклик у руководства ОАО «РЖД». Как сообщил заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства Сергей Кондрашев, «в целях упрощения расчетов за ТОР и сокращении времени простоя приватного парка в ремонте в настоящее время ОАО «РЖД» рассматривает вопрос включения платы за текущий отцепочный ремонт в тариф».
Пока же, по свидетельству отдельных транспортных компаний, среднее время нахождения вагонов в ремонте превышает 5 суток. В «БалтТрансСервисе» также добавили, что увеличилось количество вагонов, простаивающих в ожидании ремонта более чем 10 суток. Н. Титченко привел несколько красноречивых примеров: «По итогам прошедших месяцев число вагонов, простоявших от 10 до 20 суток, составило 500 единиц, от 20 до 30 суток – 180 единиц, а свыше месяца – 125 вагонов. В эксплуатационном депо Исакогорка Северной железной дороги один из вагонов компании продержали 92 дня, а в депо Бекасово, Орехово-Зуево, Перово Московской дороги задержка восьми груженых вагонов составила около 1,5 месяца, сорвав тем самым все сроки доставки груза».
По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится не более пяти часов. Остальное время уходит на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачи, уборки подвижного состава.
Дешевле – не ломать
Следующий момент, на котором следует остановиться, – формирование эксплуатационными депо стоимости ремонта вагонов. Как рассказал технический директор ООО «БалтТрансСервис», сегодня при отцепке вагона от состава поезда и подаче его в текущий ремонт вагонные депо сами разрабатывают калькуляцию на этот вид работ. В одном случае предлагают применить договорные тарифы за использование услуг инфраструктуры, и эта сумма составляет 5–7 тыс. рублей с учетом НДС, в том числе за подачу-уборку одного отцепленного вагона на пути находящегося в пределах станции депо. В другом случае применяются договорные тарифы, рассчитанные по Методическим рекомендациям по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей/грузополучателей, цены на которые указаны в тарифном руководстве. В третьем случае используются ставки Тарифного руководства № 3, но почему-то к ним применяется рентабельность 35%. «В конечном итоге стоимость отцепочного ремонта нередко доходит до половины стоимости плановых видов ремонта – по 10–15 тысяч рублей за вагон. Кроме того, по сравнению с 2005 годом, средняя цена выросла на 60–80%», – добавил Н. Титченко.
В некоторых транспортных компаниях отметили появление депо, навязывающих дополнительный сервис. Так, директор вагонной службы ЗАО «ОТЕКО» Виктор Назаров привел несколько примеров: «При попадании нашего подвижного состава по текущему отцепочному ремонту в депо Карымская Забайкальской железной дороги практически у 100% вагонов, независимо от причины отцепки, меняется главная магистральная часть распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги также, независимо от конкретной неисправности, производит обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, что приводит к общей стоимости текущего ремонта в 27 тысяч рублей и более».
Тем не менее ОАО «РЖД» предпринимает определенные попытки урегулирования ценового вопроса. «Мы понимаем, что приватные вагоны транспортных компаний относятся к более поздним годам постройки, соответственно объем их ремонта фактически меньше, если сравнивать с затратами на ремонт общего парка, который имеет значительно больший износ, – отметил начальник центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Анатолий Павлов. – Естественно, частные владельцы желали бы видеть в цене именно те фактические затраты, которые связаны непосредственно с ремонтом собственного подвижного состава, а не среднюю цену, в которой, по их мнению, отражены неизвестно какие расходы. И здесь мы пошли навстречу собственникам, учли их пожелания».
В частности, он сообщил, что на данный момент уже заключено несколько централизованных договоров, в которых предусмотрена единая цена на проведение только регламентных работ – таких как подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка, промывка, разборка, дефектоскопирование тележки, снятие автосцепного узла и т.д. Проведение всех остальных операций по техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости (форма ВУ-22), в соответствии с чем формируется фактическая цена и выставляются счета-фактуры по реальным затратам на ремонт вагона. «Пока, конечно, рано говорить о результатах данной работы, но собственники уже могут обращаться к нам по заключению таких же договоров с применением базовой цены»,– сообщил А. Павлов.
Кто остался с носом
Дополнительной причиной увеличения стоимости текущего отцепочного ремонта является и слабое оснащение эксплуатационных вагонных депо. До пресловутого разделения основные финансовые средства вкладывались в вагоноремонтные предприятия, в то время как эксплуатационные недофинансировались. Сейчас, когда основная часть имеющихся производственных мощностей перешла в ремонтный сегмент, оснащение эксплуатационных депо тем более оставляет желать лучшего. Например, цеха по ремонту тормозного оборудования, колесных пар, ударно-тяговых приборов остались в ремонтных депо, в то время как эксплуатационные имеют в лучшем случае один колесно-роликовый цех на железную дорогу.
И. Чиганашкина отметила необходимость разработки целевой программы развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» при участии Минтранса. По ее словам, эксплуатационная база должна обладать ремонтными цехами, автотранспортом, запасными частями.
Кроме того, в настоящее время увеличились пробеги неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт, так как на всех дорогах сократилось количество цехов данного вида ремонта. Уже никого не удивляет тот факт, что технически неисправный вагон едет в ремонт за 100 километров.
В случае экономической нецелесообразности содержания цеха ТОР для ОАО «РЖД» дорогой должна быть разработана технология выявления и устранения неисправностей на оснащенных станциях, но не путем увеличения пробегов и затрат для собственников подвижного состава.
«Без развития эксплуатационной базы вагонное хозяйство не способно обеспечить качественный и своевременный текущий отцепочный ремонт и не готово осуществлять техническое обслуживание вагонов с современными узлами, новыми тележками, – добавила И. Чиганашкина. – Одним из примеров служит продолжающийся уже четыре года эксперимент по организации технического обслуживания цистерн, оборудованных ЭПА, результаты которого убедили операторские компании в том, что приобретать новое можно только после того, как РЖД на инвентарном парке «обкатает» технологию замены неисправных узлов и их ремонта».
Здесь следует отметить, что в 2006 году начала действовать специальная программа департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которая позволит дооснастить эксплуатационные депо новой техникой. Как сообщил С. Кондрашев, согласно комплексной программе развития эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства на среднесрочный период 2007–2009 гг. на пункты технического осмотра, подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего отцепочного ремонта и на другие предприятия, находящиеся в сегменте департамента, предусмотрено выделить 3,5 млрд руб.
Только в текущем году инвестиционной программой компании на эксплуатационную составляющую вагонного хозяйства выделено 796 млн руб. При этом основное внимание уделяется развитию эксплуатационных вагонных депо, пунктов текущего ремонта вагонов и подготовки вагонов под погрузку. Одновременно проводится их дооснащение современным технологическим оборудованием, позволяющим механизировать процесс ремонта и обслуживания грузовых вагонов в эксплуатации.
До конца 2006 года на железные дороги будет поставлено 8 специализированных вагоноремонтных машин, 12 малогабаритных ремонтных комплексов, 10 комплексов технических измерений и другое оборудование.
Под честное слово
Сложности при организации обслуживания приватного подвижного состава вызывает также и неприспособленность нормативной базы к функционированию в новых условиях. «У собственников возникает много вопросов по оплате ремонта, потому что на сегодня нормативная база к этому не готова, – признался Н. Бочкарев. – Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт очень тяжело, практически невозможно. Поэтому мы разработали типовой договор на текущий ремонт, который в данный момент проходит согласование по инстанциям в департаменте вагонного хозяйства».
Среди представителей транспортных компаний, владеющих собственным парком подвижного состава, бытует мнение, что из-за отсутствия соответствующих документов по технологии обслуживания с учетом действия Прейскуранта № 10-01, вагонное хозяйство ОАО «РЖД» не заинтересовано в безотцепочном ремонте, зато имеет план на подсобно-вспомогательную деятельность, который и помогает выполнять текущий отцепочный ремонт. «К сожалению, до сих пор не принят документ, который бы был утвержден Минтрансом и использовался ФСТ при формировании затрат инфраструктурной составляющей, определяющий, в том числе, и перечень работ, входящих в безотцепочный ремонт», – посетовала И. Чиганашкина. Она также обратила внимание на то, что в случае забраковки вагона собственника, РЖД зарабатывает не только на самом ремонте, но и на доставке вагона в депо, его подаче-уборке на ремонтные пути. Так как рынок данных услуг не развит, подразделения ОАО «РЖД» не заинтересованы в снижении себестоимости. В сложившихся условиях действующий Прейскурант № 10-01 не стимулирует перевозчика устранять неисправности в составе поезда. В результате возрастает оборот вагона, увеличиваются затраты на маневровые работы и т.п.
Однако руководство ОАО «РЖД» выразило несогласие с данными утверждениями. «Мы на отцепках бизнес не делаем, – возразил Н. Бочкарев, – наоборот, чем меньше у нас отцепок, тем больше оборачиваемость вагонов и тем меньше мы загружаем станции неисправным подвижным составом».
Много вопросов вызывает и технология определения ответственности как за сам ремонт, так и за осмотр подвижного состава перед погрузкой.
И. Чиганашкина напомнила, что если в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ» есть определение терминов перевозчик и оператор, логична необходимость взаимоответственного договора между ними при осуществлении перевозочного процесса. При заключении договора с эксплуатационным вагонным депо вагонной службой невозможно предусмотреть ответственность других подразделений железных дорог.
«В настоящее время мы не имеем договорных отношений, и подвижной состав простаивает в ожидании ремонта, срывая все мыслимые сроки доставки. Гордиев узел удалось «разрубить» только компании «Трансойл», и то путем заключения договора не с перевозчиком, а с его филиалом – Октябрьской железной дорогой. В то же время в компетенции Министерства транспорта определение Стороны, которая должна нести затраты за текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава в пути следования, при условии определения пригодности вагонов под погрузку перевозчиком», – добавила технический директор ОАО «ДВТГ».
Безответственный подход
Все вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания вагонов привели к необходимости участвовать в этой работе и транспортным компаниям – приобретать автомобили, закупать запасные части, организовывать их доставку, так как эксплуатационные депо не обеспечивают собственный подвижной состав при текущем отцепочном ремонте ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами. В случае отсутствия оборотного запаса колесных пар у транспортных компаний собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта и подкатки отремонтированной колесной пары от 5 до 20 суток. Это тоже результат действующего Прейскуранта № 10-01 и разделения вагонного хозяйства без дооснащения выделенных эксплуатационных депо.
В компании «ДВТГ» отметили, что в связи с нерешенным вопросом взаимодействия перевозчика и операторских компаний отсутствует и финансовая ответственность за качество технического обслуживания в пути следования, а также порядок ее разделения в случае неправильного управления тормозами, низкого качества технического обслуживания вагонов в поездах, нарушения Инструкции по маневровой работе, недостатков в содержании верхнего строения пути и т.д. «До тех пор, пока за все будет платить собственник вагона, так и будут разбивать поглощающие аппараты на горках, набивать ползуны и выщербины», – уверена И. Чиганашкина.
Так называемая финансовая безнаказанность депо не способствует заинтересованности в проведении качественного текущего отцепочного ремонта. Так, например, из 5800 отцепок вагонов «БалтТрансСервиса» в текущий ремонт 30% от всего количества оказались повторными случаями в результате некачественного предыдущего ремонта. «При этом позиция вагонного депо, выполнившего некачественный ремонт, такова: мы несем ответственность только за тот узел, который отремонтировали. Но почему тогда при составлении калькуляции то же депо выставляет собственнику полную стоимость ремонта?» – недоумевает Н. Титченко. Он также отметил, что на сегодняшний день остро стоит вопрос с оформлением актов-рекламаций, так как каждый четвертый вагон отцепляется в текущий ремонт менее чем через 6 месяцев после предыдущего планового. Несмотря на утвержденный ОАО «РЖД» Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, технология выпуска вагонов из текущего ремонта с обязательным оформлением акта-рекламации ВУ-41М почти не практикуется. В итоге эксплуатационные депо, выполняющие отцепку вагонов в текущий ремонт, составляют калькуляции и выставляют счета за ремонт, а собственник при этом, не имея на руках документов, подтверждающих случаи брака, получает отказ в возмещении понесенных расходов со стороны депо, выполнявших последний плановый вид ремонта. «Расследование случаев внепланового попадания вагона в ремонт занимает продолжительное время, – добавляет И. Чиганашкина. – Кроме того, транспортные компании не имеют права «слепо» оплачивать неграмотно оформленные счета, неподтвержденные затраты. Но как только в адрес руководства вагонного депо поступает претензия, в ответ останавливается ремонт приватного вагона, а компанию, позволившую себе возразить, зачисляют в дебиторы».
Хотели лучше...
Однозначно судить о том, насколько улучшилось взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, пока рано. Представители ОАО «РЖД» единогласно считают данное нововведение правильным и своевременным шагом, отмечают снижение количества браков, уменьшение остатка неисправных вагонов, отцепок в текущий ремонт. Собственники активно указывают на слабые места и недостатки, а в целом сходятся во мнении, что затеянное ОАО «РЖД» разделение вагонного хозяйства оказалось провальным: простои вагонов во всех видах ремонта возросли, качество проведения ремонта ухудшилось, зато в разы увеличились документооборот и проведение расчетов.
Наверное, и те и другие по-своему правы. Однако решить все имеющиеся проблемы без объединения усилий государственного и частного бизнеса будет все равно невозможно. В любом случае, по оценкам специалистов ОАО «РЖД», структура рынка ремонта смещается в пользу приватных вагонов, а это значит, что скоро собственник уже не будет скромно ожидать своей очереди, а станет почетным и многообещающим клиентом любого депо. В противном случае ему придется обзаводиться собственным.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 270
[~CODE] => 270
[EXTERNAL_ID] => 270
[~EXTERNAL_ID] => 270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105505:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После разделения 1 апреля 2006 года вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на ремонтную и эксплуатационную составляющие собственник подвижного состава столкнулся с дополнительными сложностями организации ремонта приватного парка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше структур – станет ли лучше ремонт?
)
)
Array
(
[ID] => 105504
[~ID] => 105504
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Наша продукция покорила весь мир
[~NAME] => Наша продукция покорила весь мир
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Dellner Couplers поставляет и обслуживает все типы железнодорожных сцепок и сопутствующую продукцию во всем мире. Основная задача компании – обеспечить безопасные, эффективные и гибкие технические решения для пассажирских перевозок.
Уникальный способ работы
Головной офис Dellner Couplers AB расположен в Швеции. В компанию входят филиалы и агентства по всему миру. Современное конструкторское бюро является ее технологической «опорой». Качественная продукция поставляется по всему миру через филиалы компании и разветвленную агентскую сеть.
Dellner After Sales охватывает несколько сфер: модернизация и усовершенствование оборудования, ремонт, поставка запчастей, техническая поддержка и обучение, сервис и текущий ремонт. Наш высококвалифицированный персонал всегда к вашим услугам! Уровень сервиса, неизменный по всему миру, – дополнительное доказательство того, что наша компания является надежным бизнес-партнером. Клиенты могут на нас положиться, так как во всех наших филиалах есть сервис-менеджеры, которые всегда обеспечат обслуживание оборудования и дадут качественную консультацию.
Огромный выбор продукции
Вся концепция основывается на обеспечении потребностей каждого конкретного заказчика, получившего именно ту сцепку, которая нужна конкретно для его целей. Сцепки производства Dellner Couplers автоматически подходят к стандартной системе конечного пользователя, и им не требуются никакие переходники. У нас самый большой в мире ассортимент продукции, совместимой с большинством скоростных трамваев, метропоездов и поездов. Сегодня мы предоставляем более 450 различных типов сцепок. Наша линейка продуктов включает в себя системы таких типов, как Tightlock, Albert, Ernst type, Latch type, Roma type и Tomplinson. Также мы можем предложить заказчикам российские сцепки типа СA-3 и БСУ.
Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава
Наша компания была первой, которая в 1985 году предложила Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава. С тех пор Dellner Couplers AB поставляет данное оборудование для всех типов комплектующих к поездам во всем мире. Сейчас в эксплуатации находятся более 25 тысяч единиц. Газогидравлическое поглощение кинетической энергии повышает надежность сцепления и понижает силы, действующие при сцеплении и соударении, при повышенной скорости до 20 км/час.
Комплектующие к высокоскоростным поездам
На сегодняшний момент мы разработали и поставляем сцепки и другое оборудование, в том числе передний шлюзовой механизм, элементы, поглощающие энергию и т.д., для высокоскоростных поездов во всем мире. Например, для AMTRAK Acela Express в США и различных типов поездов Pendolino в Финляндии, Китае и Италии.
Сегодня в России
Компания Dellner Couplers разработала и готова поставлять линию сцепок, подходящих для российских условий. Они могут использоваться для рельсовых автобусов, метро, электровозов и тепловозов, пассажирских поездов. Наша продукция увеличит надежность и поглощение энергии, и в большинстве случаев она может быть установлена в предусмотренное для автосцепки место согласно ГОСТ 3475-81.
[~DETAIL_TEXT] => Dellner Couplers поставляет и обслуживает все типы железнодорожных сцепок и сопутствующую продукцию во всем мире. Основная задача компании – обеспечить безопасные, эффективные и гибкие технические решения для пассажирских перевозок.
Уникальный способ работы
Головной офис Dellner Couplers AB расположен в Швеции. В компанию входят филиалы и агентства по всему миру. Современное конструкторское бюро является ее технологической «опорой». Качественная продукция поставляется по всему миру через филиалы компании и разветвленную агентскую сеть.
Dellner After Sales охватывает несколько сфер: модернизация и усовершенствование оборудования, ремонт, поставка запчастей, техническая поддержка и обучение, сервис и текущий ремонт. Наш высококвалифицированный персонал всегда к вашим услугам! Уровень сервиса, неизменный по всему миру, – дополнительное доказательство того, что наша компания является надежным бизнес-партнером. Клиенты могут на нас положиться, так как во всех наших филиалах есть сервис-менеджеры, которые всегда обеспечат обслуживание оборудования и дадут качественную консультацию.
Огромный выбор продукции
Вся концепция основывается на обеспечении потребностей каждого конкретного заказчика, получившего именно ту сцепку, которая нужна конкретно для его целей. Сцепки производства Dellner Couplers автоматически подходят к стандартной системе конечного пользователя, и им не требуются никакие переходники. У нас самый большой в мире ассортимент продукции, совместимой с большинством скоростных трамваев, метропоездов и поездов. Сегодня мы предоставляем более 450 различных типов сцепок. Наша линейка продуктов включает в себя системы таких типов, как Tightlock, Albert, Ernst type, Latch type, Roma type и Tomplinson. Также мы можем предложить заказчикам российские сцепки типа СA-3 и БСУ.
Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава
Наша компания была первой, которая в 1985 году предложила Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава. С тех пор Dellner Couplers AB поставляет данное оборудование для всех типов комплектующих к поездам во всем мире. Сейчас в эксплуатации находятся более 25 тысяч единиц. Газогидравлическое поглощение кинетической энергии повышает надежность сцепления и понижает силы, действующие при сцеплении и соударении, при повышенной скорости до 20 км/час.
Комплектующие к высокоскоростным поездам
На сегодняшний момент мы разработали и поставляем сцепки и другое оборудование, в том числе передний шлюзовой механизм, элементы, поглощающие энергию и т.д., для высокоскоростных поездов во всем мире. Например, для AMTRAK Acela Express в США и различных типов поездов Pendolino в Финляндии, Китае и Италии.
Сегодня в России
Компания Dellner Couplers разработала и готова поставлять линию сцепок, подходящих для российских условий. Они могут использоваться для рельсовых автобусов, метро, электровозов и тепловозов, пассажирских поездов. Наша продукция увеличит надежность и поглощение энергии, и в большинстве случаев она может быть установлена в предусмотренное для автосцепки место согласно ГОСТ 3475-81.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 269
[~CODE] => 269
[EXTERNAL_ID] => 269
[~EXTERNAL_ID] => 269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_META_KEYWORDS] => наша продукция покорила весь мир
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
)
)
Array
(
[ID] => 105504
[~ID] => 105504
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Наша продукция покорила весь мир
[~NAME] => Наша продукция покорила весь мир
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Dellner Couplers поставляет и обслуживает все типы железнодорожных сцепок и сопутствующую продукцию во всем мире. Основная задача компании – обеспечить безопасные, эффективные и гибкие технические решения для пассажирских перевозок.
Уникальный способ работы
Головной офис Dellner Couplers AB расположен в Швеции. В компанию входят филиалы и агентства по всему миру. Современное конструкторское бюро является ее технологической «опорой». Качественная продукция поставляется по всему миру через филиалы компании и разветвленную агентскую сеть.
Dellner After Sales охватывает несколько сфер: модернизация и усовершенствование оборудования, ремонт, поставка запчастей, техническая поддержка и обучение, сервис и текущий ремонт. Наш высококвалифицированный персонал всегда к вашим услугам! Уровень сервиса, неизменный по всему миру, – дополнительное доказательство того, что наша компания является надежным бизнес-партнером. Клиенты могут на нас положиться, так как во всех наших филиалах есть сервис-менеджеры, которые всегда обеспечат обслуживание оборудования и дадут качественную консультацию.
Огромный выбор продукции
Вся концепция основывается на обеспечении потребностей каждого конкретного заказчика, получившего именно ту сцепку, которая нужна конкретно для его целей. Сцепки производства Dellner Couplers автоматически подходят к стандартной системе конечного пользователя, и им не требуются никакие переходники. У нас самый большой в мире ассортимент продукции, совместимой с большинством скоростных трамваев, метропоездов и поездов. Сегодня мы предоставляем более 450 различных типов сцепок. Наша линейка продуктов включает в себя системы таких типов, как Tightlock, Albert, Ernst type, Latch type, Roma type и Tomplinson. Также мы можем предложить заказчикам российские сцепки типа СA-3 и БСУ.
Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава
Наша компания была первой, которая в 1985 году предложила Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава. С тех пор Dellner Couplers AB поставляет данное оборудование для всех типов комплектующих к поездам во всем мире. Сейчас в эксплуатации находятся более 25 тысяч единиц. Газогидравлическое поглощение кинетической энергии повышает надежность сцепления и понижает силы, действующие при сцеплении и соударении, при повышенной скорости до 20 км/час.
Комплектующие к высокоскоростным поездам
На сегодняшний момент мы разработали и поставляем сцепки и другое оборудование, в том числе передний шлюзовой механизм, элементы, поглощающие энергию и т.д., для высокоскоростных поездов во всем мире. Например, для AMTRAK Acela Express в США и различных типов поездов Pendolino в Финляндии, Китае и Италии.
Сегодня в России
Компания Dellner Couplers разработала и готова поставлять линию сцепок, подходящих для российских условий. Они могут использоваться для рельсовых автобусов, метро, электровозов и тепловозов, пассажирских поездов. Наша продукция увеличит надежность и поглощение энергии, и в большинстве случаев она может быть установлена в предусмотренное для автосцепки место согласно ГОСТ 3475-81.
[~DETAIL_TEXT] => Dellner Couplers поставляет и обслуживает все типы железнодорожных сцепок и сопутствующую продукцию во всем мире. Основная задача компании – обеспечить безопасные, эффективные и гибкие технические решения для пассажирских перевозок.
Уникальный способ работы
Головной офис Dellner Couplers AB расположен в Швеции. В компанию входят филиалы и агентства по всему миру. Современное конструкторское бюро является ее технологической «опорой». Качественная продукция поставляется по всему миру через филиалы компании и разветвленную агентскую сеть.
Dellner After Sales охватывает несколько сфер: модернизация и усовершенствование оборудования, ремонт, поставка запчастей, техническая поддержка и обучение, сервис и текущий ремонт. Наш высококвалифицированный персонал всегда к вашим услугам! Уровень сервиса, неизменный по всему миру, – дополнительное доказательство того, что наша компания является надежным бизнес-партнером. Клиенты могут на нас положиться, так как во всех наших филиалах есть сервис-менеджеры, которые всегда обеспечат обслуживание оборудования и дадут качественную консультацию.
Огромный выбор продукции
Вся концепция основывается на обеспечении потребностей каждого конкретного заказчика, получившего именно ту сцепку, которая нужна конкретно для его целей. Сцепки производства Dellner Couplers автоматически подходят к стандартной системе конечного пользователя, и им не требуются никакие переходники. У нас самый большой в мире ассортимент продукции, совместимой с большинством скоростных трамваев, метропоездов и поездов. Сегодня мы предоставляем более 450 различных типов сцепок. Наша линейка продуктов включает в себя системы таких типов, как Tightlock, Albert, Ernst type, Latch type, Roma type и Tomplinson. Также мы можем предложить заказчикам российские сцепки типа СA-3 и БСУ.
Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава
Наша компания была первой, которая в 1985 году предложила Газогидравлическое устройство для поглощения энергии в сцепных устройствах подвижного состава. С тех пор Dellner Couplers AB поставляет данное оборудование для всех типов комплектующих к поездам во всем мире. Сейчас в эксплуатации находятся более 25 тысяч единиц. Газогидравлическое поглощение кинетической энергии повышает надежность сцепления и понижает силы, действующие при сцеплении и соударении, при повышенной скорости до 20 км/час.
Комплектующие к высокоскоростным поездам
На сегодняшний момент мы разработали и поставляем сцепки и другое оборудование, в том числе передний шлюзовой механизм, элементы, поглощающие энергию и т.д., для высокоскоростных поездов во всем мире. Например, для AMTRAK Acela Express в США и различных типов поездов Pendolino в Финляндии, Китае и Италии.
Сегодня в России
Компания Dellner Couplers разработала и готова поставлять линию сцепок, подходящих для российских условий. Они могут использоваться для рельсовых автобусов, метро, электровозов и тепловозов, пассажирских поездов. Наша продукция увеличит надежность и поглощение энергии, и в большинстве случаев она может быть установлена в предусмотренное для автосцепки место согласно ГОСТ 3475-81.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 269
[~CODE] => 269
[EXTERNAL_ID] => 269
[~EXTERNAL_ID] => 269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105504:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_META_KEYWORDS] => наша продукция покорила весь мир
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непрерывный технологический процесс Dellner Couplers Group уникален. Наша работа начинается с концепции, затем мы разрабатываем дизайн, проводим сборку внутренних механизмов, полную сборку, тестирование. Потом оборудование доставляется покупателю, которому сообщаются условия эксплуатации и технического сопровождения данного изделия. Наш пакет услуг включает обучение персонала, сервис и гарантийное обслуживание. Опыт, приобретенный в зонах арктических холодов и раскаленных пустынь, делает нас профессионалами в производстве сцепных систем для работ в чрезвычайных природных условиях.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша продукция покорила весь мир
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша продукция покорила весь мир
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105503
[~ID] => 105503
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Мы хотим иметь свое производство и в России
[~NAME] => Мы хотим иметь свое производство и в России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интервью с Фернандо Де-Мигель-Посада, старшим вице-президентом компании Alstom Transport.
– Не так давно компания Alstom отметила 25-летие запуска TGV. Как изменилась концепция высокоскоростных поездов за это время?
– Когда мы начинали эксплуатацию TGV, это был действительно самый скоростной поезд. Теперь он еще более быстр, чем в прошлом – эксплуатационная скорость TGV достигает 350 км/ч. Более того, я могу сказать, что в некоторых случаях она приближается к 400 км/ч. Безусловно, эволюция поезда прошла определенные этапы, и как ее часть развивался концепт перехода от локомотивной тяги к распределенной. Alstom сейчас занимает большую долю мирового рынка высокоскоростных поездов, которые эксплуатируются и за пределами Европы. В частности, мы недавно начали сотрудничать в этой области с Китаем и Кореей.
– Расскажите, пожалуйста, о новом поезде AGV и о новых технических решениях, которые применялись при его разработке?
– Когда мы создавали высокоскоростные поезда TGV, то использовали локомотивную тягу. Позднее стало очевидно, что необходимы поезда, вмещающие больше пассажиров, и тогда Alstom сконструировала двухэтажные составы TGV на основе той же локомотивной тяги. Затем ей на смену пришла концепция распределенной тяги, которую мы и собираемся внедрить в поездах AGV.
– Поезда TGV могут эксплуатироваться на специализированных линиях и линиях общего пользования. Расскажите, пожалуйста, о различиях в технологиях, применяемых в этих случаях.
– Есть большая разница в эксплуатации поездов на специализированных линиях и линиях общего пользования. В условия обычной инфраструктуры высокоскоростные поезда развивают скорость 250 км/ч, в некоторых случаях 270 км/ч. Для этого рынка мы выпускаем специальные составы Pendolino, известные по всему миру, которые оснащены механизмом наклона кузова, что позволяет развивать скорость на 30% выше скорости обычного поезда в одинаковых условиях. Такие поезда, к примеру, используются в Чехии, Финляндии, и мы предлагаем задействовать Pendolino на маршруте между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В условиях обыкновенной инфраструктуры система наклона кузова до 8° обеспечивает комфорт для пассажиров. Мы провели ряд тестов Pendolino в России несколько месяцев назад, и результаты были очень хорошими. Если же есть специализированная инфраструктура, то возможно использование сверхскоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч.
– Существует ли какая-нибудь разница в эксплуатации таких поездов в странах с теплым и холодным климатом?
– Для Финляндии, где Pendolino используются на протяжении последних трех лет, поезда были специально подготовлены. В целом это те же поезда, но приспособленные к зимним условиям, защищенные от снега и обледенения.
– Поезда Alstom известны своими высокими стандартами безопасности. Не могли бы Вы рассказать об основных принципах, которыми руководствуется компания, чтобы обеспечить безопасность движения и пассажиров?
– Главный принцип заключается в том, что мы производим полностью сочлененные поездные секции. Например, если поезд сходит с рельсов, что является наиболее частым видом аварии на железных дорогах, пассажиры не получают травм, поскольку сочлененность удерживает вагоны в ряду, что повышает безопасность. В любом случае за 25 лет эксплуатации TGV у нас никогда не было серьезных аварий. Ясно также и то, что безопасность обеспечивает не только конструкция поезда. Одна из важных составляющих безопасности – система оповещения.
– Alstom производит локомотивы, которые могут работать на разных видах тяги, на постоянном и переменном токе, что особенно важно для России. Планирует ли компания представить их на российский рынок? Что еще Alstom может предложить частным российским компаниям-операторам?
– Мы производим локомотивы, способные работать на 4 видах тяги. Мы взаимодействуем в этой области со многими экспертами, которые посещают наши заводы, как, например, представители ВНИИЖТа, которые принимали участие в тестировании поездов Pendolino. Мы сотрудничаем с несколькими российскими компаниями в разных сферах: локомотивостроение, производство тележек и тяговых двигателей. Alstom является интегрированной компанией, мы можем создать все для железной дороги, начиная от инфраструктуры, системы оповещения и подвижного состава. Нам хотелось бы создать свое производство в России, не продавать продукцию, но стать частью производственной системы.
[~DETAIL_TEXT] => Интервью с Фернандо Де-Мигель-Посада, старшим вице-президентом компании Alstom Transport.
– Не так давно компания Alstom отметила 25-летие запуска TGV. Как изменилась концепция высокоскоростных поездов за это время?
– Когда мы начинали эксплуатацию TGV, это был действительно самый скоростной поезд. Теперь он еще более быстр, чем в прошлом – эксплуатационная скорость TGV достигает 350 км/ч. Более того, я могу сказать, что в некоторых случаях она приближается к 400 км/ч. Безусловно, эволюция поезда прошла определенные этапы, и как ее часть развивался концепт перехода от локомотивной тяги к распределенной. Alstom сейчас занимает большую долю мирового рынка высокоскоростных поездов, которые эксплуатируются и за пределами Европы. В частности, мы недавно начали сотрудничать в этой области с Китаем и Кореей.
– Расскажите, пожалуйста, о новом поезде AGV и о новых технических решениях, которые применялись при его разработке?
– Когда мы создавали высокоскоростные поезда TGV, то использовали локомотивную тягу. Позднее стало очевидно, что необходимы поезда, вмещающие больше пассажиров, и тогда Alstom сконструировала двухэтажные составы TGV на основе той же локомотивной тяги. Затем ей на смену пришла концепция распределенной тяги, которую мы и собираемся внедрить в поездах AGV.
– Поезда TGV могут эксплуатироваться на специализированных линиях и линиях общего пользования. Расскажите, пожалуйста, о различиях в технологиях, применяемых в этих случаях.
– Есть большая разница в эксплуатации поездов на специализированных линиях и линиях общего пользования. В условия обычной инфраструктуры высокоскоростные поезда развивают скорость 250 км/ч, в некоторых случаях 270 км/ч. Для этого рынка мы выпускаем специальные составы Pendolino, известные по всему миру, которые оснащены механизмом наклона кузова, что позволяет развивать скорость на 30% выше скорости обычного поезда в одинаковых условиях. Такие поезда, к примеру, используются в Чехии, Финляндии, и мы предлагаем задействовать Pendolino на маршруте между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В условиях обыкновенной инфраструктуры система наклона кузова до 8° обеспечивает комфорт для пассажиров. Мы провели ряд тестов Pendolino в России несколько месяцев назад, и результаты были очень хорошими. Если же есть специализированная инфраструктура, то возможно использование сверхскоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч.
– Существует ли какая-нибудь разница в эксплуатации таких поездов в странах с теплым и холодным климатом?
– Для Финляндии, где Pendolino используются на протяжении последних трех лет, поезда были специально подготовлены. В целом это те же поезда, но приспособленные к зимним условиям, защищенные от снега и обледенения.
– Поезда Alstom известны своими высокими стандартами безопасности. Не могли бы Вы рассказать об основных принципах, которыми руководствуется компания, чтобы обеспечить безопасность движения и пассажиров?
– Главный принцип заключается в том, что мы производим полностью сочлененные поездные секции. Например, если поезд сходит с рельсов, что является наиболее частым видом аварии на железных дорогах, пассажиры не получают травм, поскольку сочлененность удерживает вагоны в ряду, что повышает безопасность. В любом случае за 25 лет эксплуатации TGV у нас никогда не было серьезных аварий. Ясно также и то, что безопасность обеспечивает не только конструкция поезда. Одна из важных составляющих безопасности – система оповещения.
– Alstom производит локомотивы, которые могут работать на разных видах тяги, на постоянном и переменном токе, что особенно важно для России. Планирует ли компания представить их на российский рынок? Что еще Alstom может предложить частным российским компаниям-операторам?
– Мы производим локомотивы, способные работать на 4 видах тяги. Мы взаимодействуем в этой области со многими экспертами, которые посещают наши заводы, как, например, представители ВНИИЖТа, которые принимали участие в тестировании поездов Pendolino. Мы сотрудничаем с несколькими российскими компаниями в разных сферах: локомотивостроение, производство тележек и тяговых двигателей. Alstom является интегрированной компанией, мы можем создать все для железной дороги, начиная от инфраструктуры, системы оповещения и подвижного состава. Нам хотелось бы создать свое производство в России, не продавать продукцию, но стать частью производственной системы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105503
[~ID] => 105503
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Мы хотим иметь свое производство и в России
[~NAME] => Мы хотим иметь свое производство и в России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интервью с Фернандо Де-Мигель-Посада, старшим вице-президентом компании Alstom Transport.
– Не так давно компания Alstom отметила 25-летие запуска TGV. Как изменилась концепция высокоскоростных поездов за это время?
– Когда мы начинали эксплуатацию TGV, это был действительно самый скоростной поезд. Теперь он еще более быстр, чем в прошлом – эксплуатационная скорость TGV достигает 350 км/ч. Более того, я могу сказать, что в некоторых случаях она приближается к 400 км/ч. Безусловно, эволюция поезда прошла определенные этапы, и как ее часть развивался концепт перехода от локомотивной тяги к распределенной. Alstom сейчас занимает большую долю мирового рынка высокоскоростных поездов, которые эксплуатируются и за пределами Европы. В частности, мы недавно начали сотрудничать в этой области с Китаем и Кореей.
– Расскажите, пожалуйста, о новом поезде AGV и о новых технических решениях, которые применялись при его разработке?
– Когда мы создавали высокоскоростные поезда TGV, то использовали локомотивную тягу. Позднее стало очевидно, что необходимы поезда, вмещающие больше пассажиров, и тогда Alstom сконструировала двухэтажные составы TGV на основе той же локомотивной тяги. Затем ей на смену пришла концепция распределенной тяги, которую мы и собираемся внедрить в поездах AGV.
– Поезда TGV могут эксплуатироваться на специализированных линиях и линиях общего пользования. Расскажите, пожалуйста, о различиях в технологиях, применяемых в этих случаях.
– Есть большая разница в эксплуатации поездов на специализированных линиях и линиях общего пользования. В условия обычной инфраструктуры высокоскоростные поезда развивают скорость 250 км/ч, в некоторых случаях 270 км/ч. Для этого рынка мы выпускаем специальные составы Pendolino, известные по всему миру, которые оснащены механизмом наклона кузова, что позволяет развивать скорость на 30% выше скорости обычного поезда в одинаковых условиях. Такие поезда, к примеру, используются в Чехии, Финляндии, и мы предлагаем задействовать Pendolino на маршруте между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В условиях обыкновенной инфраструктуры система наклона кузова до 8° обеспечивает комфорт для пассажиров. Мы провели ряд тестов Pendolino в России несколько месяцев назад, и результаты были очень хорошими. Если же есть специализированная инфраструктура, то возможно использование сверхскоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч.
– Существует ли какая-нибудь разница в эксплуатации таких поездов в странах с теплым и холодным климатом?
– Для Финляндии, где Pendolino используются на протяжении последних трех лет, поезда были специально подготовлены. В целом это те же поезда, но приспособленные к зимним условиям, защищенные от снега и обледенения.
– Поезда Alstom известны своими высокими стандартами безопасности. Не могли бы Вы рассказать об основных принципах, которыми руководствуется компания, чтобы обеспечить безопасность движения и пассажиров?
– Главный принцип заключается в том, что мы производим полностью сочлененные поездные секции. Например, если поезд сходит с рельсов, что является наиболее частым видом аварии на железных дорогах, пассажиры не получают травм, поскольку сочлененность удерживает вагоны в ряду, что повышает безопасность. В любом случае за 25 лет эксплуатации TGV у нас никогда не было серьезных аварий. Ясно также и то, что безопасность обеспечивает не только конструкция поезда. Одна из важных составляющих безопасности – система оповещения.
– Alstom производит локомотивы, которые могут работать на разных видах тяги, на постоянном и переменном токе, что особенно важно для России. Планирует ли компания представить их на российский рынок? Что еще Alstom может предложить частным российским компаниям-операторам?
– Мы производим локомотивы, способные работать на 4 видах тяги. Мы взаимодействуем в этой области со многими экспертами, которые посещают наши заводы, как, например, представители ВНИИЖТа, которые принимали участие в тестировании поездов Pendolino. Мы сотрудничаем с несколькими российскими компаниями в разных сферах: локомотивостроение, производство тележек и тяговых двигателей. Alstom является интегрированной компанией, мы можем создать все для железной дороги, начиная от инфраструктуры, системы оповещения и подвижного состава. Нам хотелось бы создать свое производство в России, не продавать продукцию, но стать частью производственной системы.
[~DETAIL_TEXT] => Интервью с Фернандо Де-Мигель-Посада, старшим вице-президентом компании Alstom Transport.
– Не так давно компания Alstom отметила 25-летие запуска TGV. Как изменилась концепция высокоскоростных поездов за это время?
– Когда мы начинали эксплуатацию TGV, это был действительно самый скоростной поезд. Теперь он еще более быстр, чем в прошлом – эксплуатационная скорость TGV достигает 350 км/ч. Более того, я могу сказать, что в некоторых случаях она приближается к 400 км/ч. Безусловно, эволюция поезда прошла определенные этапы, и как ее часть развивался концепт перехода от локомотивной тяги к распределенной. Alstom сейчас занимает большую долю мирового рынка высокоскоростных поездов, которые эксплуатируются и за пределами Европы. В частности, мы недавно начали сотрудничать в этой области с Китаем и Кореей.
– Расскажите, пожалуйста, о новом поезде AGV и о новых технических решениях, которые применялись при его разработке?
– Когда мы создавали высокоскоростные поезда TGV, то использовали локомотивную тягу. Позднее стало очевидно, что необходимы поезда, вмещающие больше пассажиров, и тогда Alstom сконструировала двухэтажные составы TGV на основе той же локомотивной тяги. Затем ей на смену пришла концепция распределенной тяги, которую мы и собираемся внедрить в поездах AGV.
– Поезда TGV могут эксплуатироваться на специализированных линиях и линиях общего пользования. Расскажите, пожалуйста, о различиях в технологиях, применяемых в этих случаях.
– Есть большая разница в эксплуатации поездов на специализированных линиях и линиях общего пользования. В условия обычной инфраструктуры высокоскоростные поезда развивают скорость 250 км/ч, в некоторых случаях 270 км/ч. Для этого рынка мы выпускаем специальные составы Pendolino, известные по всему миру, которые оснащены механизмом наклона кузова, что позволяет развивать скорость на 30% выше скорости обычного поезда в одинаковых условиях. Такие поезда, к примеру, используются в Чехии, Финляндии, и мы предлагаем задействовать Pendolino на маршруте между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В условиях обыкновенной инфраструктуры система наклона кузова до 8° обеспечивает комфорт для пассажиров. Мы провели ряд тестов Pendolino в России несколько месяцев назад, и результаты были очень хорошими. Если же есть специализированная инфраструктура, то возможно использование сверхскоростных поездов, способных развивать скорость до 350 км/ч.
– Существует ли какая-нибудь разница в эксплуатации таких поездов в странах с теплым и холодным климатом?
– Для Финляндии, где Pendolino используются на протяжении последних трех лет, поезда были специально подготовлены. В целом это те же поезда, но приспособленные к зимним условиям, защищенные от снега и обледенения.
– Поезда Alstom известны своими высокими стандартами безопасности. Не могли бы Вы рассказать об основных принципах, которыми руководствуется компания, чтобы обеспечить безопасность движения и пассажиров?
– Главный принцип заключается в том, что мы производим полностью сочлененные поездные секции. Например, если поезд сходит с рельсов, что является наиболее частым видом аварии на железных дорогах, пассажиры не получают травм, поскольку сочлененность удерживает вагоны в ряду, что повышает безопасность. В любом случае за 25 лет эксплуатации TGV у нас никогда не было серьезных аварий. Ясно также и то, что безопасность обеспечивает не только конструкция поезда. Одна из важных составляющих безопасности – система оповещения.
– Alstom производит локомотивы, которые могут работать на разных видах тяги, на постоянном и переменном токе, что особенно важно для России. Планирует ли компания представить их на российский рынок? Что еще Alstom может предложить частным российским компаниям-операторам?
– Мы производим локомотивы, способные работать на 4 видах тяги. Мы взаимодействуем в этой области со многими экспертами, которые посещают наши заводы, как, например, представители ВНИИЖТа, которые принимали участие в тестировании поездов Pendolino. Мы сотрудничаем с несколькими российскими компаниями в разных сферах: локомотивостроение, производство тележек и тяговых двигателей. Alstom является интегрированной компанией, мы можем создать все для железной дороги, начиная от инфраструктуры, системы оповещения и подвижного состава. Нам хотелось бы создать свое производство в России, не продавать продукцию, но стать частью производственной системы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105502
[~ID] => 105502
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Поезд с видом на будущее
[~NAME] => Поезд с видом на будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объединенная TGV-Европа
Разработка поезда TGV с самого начала проходила при активном участии Национальной компании железных дорог Франции (SNCF). Сегодня только в этой стране эксплуатируется 540 поездов этой марки шести основных модификаций, а седьмой тип – TGV POS – в настоящее время проходит испытания. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке этой страны. Бельгия, Италия и Швейцария построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании – Eurostar. Сходные системы действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединенных Штатах Америки (Acela).
Если 25 лет назад скорость в 260 км/ч, которую развивал TGV первой модификации PSE, вполне удовлетворяла железнодорожного оператора, то сегодня рынок требует эксплуатационной скорости в 360 км/ч (вместо 320 км/ч) на наиболее пассажиронапряженных линиях. Сегодня SNCF проводит испытания скоростного поезда, который курсирует с данной скоростью на линии TGV «Средиземноморье». Об этом заявила назначенная недавно президентом SNCF Анн-Мари Идрак, которая высказала пожелание о том, что поезда TGV POS для строящейся линии «Восток» должны ускориться на 40 км/ч. Президент компании Alstom Transport Филипп Мелье (Philippe Mellier) во время международной транспортной выставки «ИнноТранс-2006», проходившей в сентябре в Берлине, сказал, что такое ускорение является хорошей новостью для разработчиков. «За 25 лет мы выиграли 60 км/ч, теперь должны выиграть еще 40 км/ч. Это очень важный шаг для компании, в результате которого Alstom сможет предложить потребителям поезда TGV четвертого поколения», – сообщил он.
Для линии Париж – Восточная Франция – Южная Германия (Paris – Ostfrankreich – Suddeutschland) заказано 38 вагонов, контракт на поставку которых подписан в январе 2003 года, а строительство должно завершиться в декабре 2007-го. При начале ее эксплуатации путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, а от Цюриха до Парижа четыре с половиной.
Ставка на AGV
Если поезда TGV создавались в сотрудничестве с инженерами SNCF, то строительство прототипа следующего поколения высокоскоростных AGV (высокоскоростной поезд с распределенной тягой) компания Alstom провела по собственной инициативе.
Принципиальное отличие этого поезда от TGV, который имеет два моторных вагона в голове и в хвосте состава, заключается в том, что у AGV будет распределенная тяга. Этот поезд сможет достигать крейсерской скорости в 360 км/ч и перевозить до 980 пассажиров.
Филипп Мелье утверждает, что первый образец поезда AGV уже к концу 2007 года сойдет со сборочного конвейера завода «Эйре» близ города Ла-Рошель, а его коммерческое использование начнется в 2009 году.
В своей стратегии продвижения на рынок поезда AGV компания Alstom прежде всего рассчитывает на новейшую концепцию тяги. В новом поезде электропривод имеется под каждой секцией поезда, что позволяет обеспечивать достаточную мощность тяги для любой длины состава. Кроме того, первый и последний вагоны, обеспечивая тягу, в то же время имеют пассажирские салоны, что позволяет увеличить количество мест на 30% по сравнению с классической моделью TGV.
По утверждению компании Alstom, ее инженерам удалось уменьшить вес поезда благодаря применению композитных материалов, что обеспечивает экономию порядка 15% электроэнергии. На поезде AGV11 будет одиннадцать входных платформ, которые будут равномерно распределены по всей длине состава, что обеспечит больше удобства для пассажиров. В поезде AGV также уменьшено количество колесных тележек (12 вместо 16-ти у поезда ICE 3 компании Siemens – основного конкурента), а на эти элементы приходится порядка 40% затрат на техническое обслуживание, подчеркивает старший вице-президент и технический директор Alstom Transport Франсуа Лакот.
Что касается механической концепции AGV, то она берет начало в концепции TGV, то есть следует «магической» формуле полужесткой сцепки вагонов, преимущества которой хорошо известны. В AGV удалось достичь нагрузки на ось, не превышающей 17 тонн, это значение аналогично нагрузке на ось для составов TGV и отвечает требованиям существующей инфраструктуры.
«У наших собеседников часто создается впечатление, что нагрузка на ось в 17 тонн будет оказывать разрушающее действие на железнодорожные пути, но они забывают о том, что пути для скоростных поездов обслуживают ремонтные составы, у которых нагрузка составляет 22,5 тонны на ось, хотя они и движутся с меньшей скоростью. На таких путях возможна также эксплуатация и грузовых составов», – заметил Франсуа Лакот.
По его мнению, нагрузка в 17 тонн на ось является хорошим компромиссом для балластных путей и не будет представлять проблемы для путей с основой из плит, которые судя по всему пользуются приоритетом в Китае, тем более что затраты на обслуживание инфраструктуры становятся самыми минимальными.
Здесь еще раз необходимо подчеркнуть важность рассмотрения в целом вопроса об экономичности системы, которая состоит из железнодорожных путей и подвижного состава. Что касается AGV с европейскими габаритами, то нагрузка на ось для них снижается до 16,5 тонны. Это даже меньше, чем у составов TGV.
В поезде AGV будет активно использоваться и другое его преимущество – распределение тяговых электродвигателей по всему составу. AGV будет основываться на автономных модулях для сцепок из трех вагонов, под которыми будет размещаться тяговое оборудование (силовой трансформатор – под первой сцепкой, блок электродвигателя – под второй и т.д.). Минимальная конфигурация будет включать два модуля и один вагон, то есть в целом – семь вагонов.
Главный принцип – удобство во всем
Что касается размеров вагонов AGV, то судя по всему конструкторам удалось найти компромисс между их длиной и шириной. Имея длину 17,3 м, вагон AGV будет короче, чем TGV, что увеличит его ширину до 3 м (при ширине 2,814 м для TGV Sud-Est), не усложняя кинематическую схему. Это решение дало также возможность оснастить вагоны второго класса наборами кресел по схеме «2+2», которая обеспечивает больший комфорт, и при этом сохранить достаточно широкий проход между ними.
Помимо скорости одним из центральных элементов поездов будущего является комфортабельность: предусмотрено расположение, дающее больше места для ног, плюс обслуживание в сфере коммуникаций (Wifi, платформы для телефонных звонков).
При разработке оборудования AGV особое внимание уделялось максимальной стандартизации узлов, кроме того, с самого начала учитывались вопросы удобства технического обслуживания. Многие узлы AGV будут аналогичны узлам нового поезда Pendolino, что будет обеспечивать экономичность и большую надежность.
Среди таких узлов можно назвать силовые инверторы, и это несмотря на то, что AGV базируется на применении трехфазных синхронных электродвигателей, а в New Pendolino используются трехфазные асинхронные электродвигатели. Суть в том, что, имея одинаковые аппаратные средства, эти инверторы позволяют менять их программное обеспечение и учитывать характеристики тех двигателей, для которых они предназначены.
В поездах AGV будут использоваться синхронные электродвигатели с постоянными магнитами. Здесь также было применено несколько инновационных решений. Электродвигатели с постоянными магнитами позволяют иметь запас по току и, кроме того, меньшую массу двигателя. Но существует и оборотная сторона медали – в таких двигателях возникают потери от гармонических составляющих тока. Для преодоления этой проблемы компании Alstom удалось разработать совершенно новые решения, в частности, касающиеся расположения постоянных магнитов и регулировки инверторов. Работы продолжались пять лет и в данный момент завершены.
Благодаря применению постоянных магнитов на AGV удалось преодолеть и другое предубеждение, согласно которому не существует никаких решений, кроме размещения тягового двигателя под секцией, с системой передачи как на TGV, или применения двигателей типа ETR (с малыми скоростями вращения), как на ETR500.
Оказалось, что такое решение существует, и, используя малый вес двигателя с постоянными магнитами, можно интегрировать его в колесную тележку. При массе 7,8 тонны моторизованная тележка AGV практически аналогична тележке TGV, в которой нет двигателей и к массе которой необходимо добавить еще три тонны – вес двигателя и его привода! Что касается скорости вращения колес тележки AGV, то она аналогична скорости вращения тележки с двигателем Duplex. При этом конструкторам удалось обеспечить поперечную подвеску двигателя в тележке.
AGV весит на 80 тонн меньше, чем другие скоростные электропоезда. Такое снижение веса означает экономию порядка 650 000 кВт/ч при пробеге 500 000 км, или ежегодную экономию Є50 000 на каждый поезд. Что касается электродвигателя TGV, то его вес снизился с 1,6 тонны (15 лет назад) до 750 кг. Было проведено аэроакустическое моделирование поезда AGV, для того чтобы он отвечал современным экологическим нормам по шуму. В результате удалось снизить ее на 10 децибел. Тележки расположены вне зоны пассажирских салонов, что сокращает уровень шума для пассажиров и повышает акустический комфорт.
Товар мирового значения
По мнению Филиппа Мелье, Франция – не единственный потенциальный рынок сбыта для AGV. Конечно, SNCF, которой нужно постепенно обновлять существующий парк TGV, входит в число потенциальных заказчиков Alstom, однако компания активно проводит переговоры с другими сетями.
«Новые высокоскоростные составы потребуются в Китае, Аргентине, Индии и Австралии. В ближайшие 15 лет будет продана по меньшей мере 1000 высокоскоростных поездов. То есть это рынок на несколько десятков миллиардов евро. Мы рассчитываем захватить значительную его часть», – заявил руководитель Alstom Transport.
В компании очень оптимистично оценивают потенциал российского рынка высокоскоростных поездов. Всплеск активности по развитию ВСД здесь должен начаться после окончания строительства ВСМ на линии Москва – Санкт-Петербург со скоростью движения в 350 км/ч.
Однако главные потребители компании в ближайшем будущем будут находиться в Западной Европе. Здесь операторы ВСД разрабатывают все новые и новые стратегии, для того чтобы отнять часть рынка у воздушных перевозчиков.
«В Европе сеть скоростного железнодорожного сообщения должна увеличиться в 5 раз к 2020 году», – заявил Гийом Пепи (Guillaume Pepy), старший вице-президент SNCF. В компании Alstom признают, что окончательный успех программы нового высокоскоростного поезда будет зависеть именно от французских железнодорожных перевозчиков. Несмотря но то что использование AGV начнется не ранее 2009 года, Филипп Мелье рассчитывает получить первые заказы уже в ближайшей перспективе.
«В конце 60-х годов немцы, японцы и французы умели эксплуатировать лишь составы, движущиеся со скоростью 200 км/ч, – напоминает Франсуа Лакот (Francois Lacote). – Но немцы и японцы сделали ставку на поезда на магнитной подушке, считая, что на обычном железнодорожном полотне невозможно обеспечить эксплуатацию поездов со скоростями выше 200 км/ч. Во Франции мы, продолжая работать над магнитным приводом, активно развивали TGV и на сегодняшний день продали 550 поездов. Поэтому сомнений 25-летней давности в том, что проект TGV состоится, давно уже нет, и новое поколение поездов уверенно начинает путь в будущее».
Подготовил АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Объединенная TGV-Европа
Разработка поезда TGV с самого начала проходила при активном участии Национальной компании железных дорог Франции (SNCF). Сегодня только в этой стране эксплуатируется 540 поездов этой марки шести основных модификаций, а седьмой тип – TGV POS – в настоящее время проходит испытания. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке этой страны. Бельгия, Италия и Швейцария построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании – Eurostar. Сходные системы действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединенных Штатах Америки (Acela).
Если 25 лет назад скорость в 260 км/ч, которую развивал TGV первой модификации PSE, вполне удовлетворяла железнодорожного оператора, то сегодня рынок требует эксплуатационной скорости в 360 км/ч (вместо 320 км/ч) на наиболее пассажиронапряженных линиях. Сегодня SNCF проводит испытания скоростного поезда, который курсирует с данной скоростью на линии TGV «Средиземноморье». Об этом заявила назначенная недавно президентом SNCF Анн-Мари Идрак, которая высказала пожелание о том, что поезда TGV POS для строящейся линии «Восток» должны ускориться на 40 км/ч. Президент компании Alstom Transport Филипп Мелье (Philippe Mellier) во время международной транспортной выставки «ИнноТранс-2006», проходившей в сентябре в Берлине, сказал, что такое ускорение является хорошей новостью для разработчиков. «За 25 лет мы выиграли 60 км/ч, теперь должны выиграть еще 40 км/ч. Это очень важный шаг для компании, в результате которого Alstom сможет предложить потребителям поезда TGV четвертого поколения», – сообщил он.
Для линии Париж – Восточная Франция – Южная Германия (Paris – Ostfrankreich – Suddeutschland) заказано 38 вагонов, контракт на поставку которых подписан в январе 2003 года, а строительство должно завершиться в декабре 2007-го. При начале ее эксплуатации путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, а от Цюриха до Парижа четыре с половиной.
Ставка на AGV
Если поезда TGV создавались в сотрудничестве с инженерами SNCF, то строительство прототипа следующего поколения высокоскоростных AGV (высокоскоростной поезд с распределенной тягой) компания Alstom провела по собственной инициативе.
Принципиальное отличие этого поезда от TGV, который имеет два моторных вагона в голове и в хвосте состава, заключается в том, что у AGV будет распределенная тяга. Этот поезд сможет достигать крейсерской скорости в 360 км/ч и перевозить до 980 пассажиров.
Филипп Мелье утверждает, что первый образец поезда AGV уже к концу 2007 года сойдет со сборочного конвейера завода «Эйре» близ города Ла-Рошель, а его коммерческое использование начнется в 2009 году.
В своей стратегии продвижения на рынок поезда AGV компания Alstom прежде всего рассчитывает на новейшую концепцию тяги. В новом поезде электропривод имеется под каждой секцией поезда, что позволяет обеспечивать достаточную мощность тяги для любой длины состава. Кроме того, первый и последний вагоны, обеспечивая тягу, в то же время имеют пассажирские салоны, что позволяет увеличить количество мест на 30% по сравнению с классической моделью TGV.
По утверждению компании Alstom, ее инженерам удалось уменьшить вес поезда благодаря применению композитных материалов, что обеспечивает экономию порядка 15% электроэнергии. На поезде AGV11 будет одиннадцать входных платформ, которые будут равномерно распределены по всей длине состава, что обеспечит больше удобства для пассажиров. В поезде AGV также уменьшено количество колесных тележек (12 вместо 16-ти у поезда ICE 3 компании Siemens – основного конкурента), а на эти элементы приходится порядка 40% затрат на техническое обслуживание, подчеркивает старший вице-президент и технический директор Alstom Transport Франсуа Лакот.
Что касается механической концепции AGV, то она берет начало в концепции TGV, то есть следует «магической» формуле полужесткой сцепки вагонов, преимущества которой хорошо известны. В AGV удалось достичь нагрузки на ось, не превышающей 17 тонн, это значение аналогично нагрузке на ось для составов TGV и отвечает требованиям существующей инфраструктуры.
«У наших собеседников часто создается впечатление, что нагрузка на ось в 17 тонн будет оказывать разрушающее действие на железнодорожные пути, но они забывают о том, что пути для скоростных поездов обслуживают ремонтные составы, у которых нагрузка составляет 22,5 тонны на ось, хотя они и движутся с меньшей скоростью. На таких путях возможна также эксплуатация и грузовых составов», – заметил Франсуа Лакот.
По его мнению, нагрузка в 17 тонн на ось является хорошим компромиссом для балластных путей и не будет представлять проблемы для путей с основой из плит, которые судя по всему пользуются приоритетом в Китае, тем более что затраты на обслуживание инфраструктуры становятся самыми минимальными.
Здесь еще раз необходимо подчеркнуть важность рассмотрения в целом вопроса об экономичности системы, которая состоит из железнодорожных путей и подвижного состава. Что касается AGV с европейскими габаритами, то нагрузка на ось для них снижается до 16,5 тонны. Это даже меньше, чем у составов TGV.
В поезде AGV будет активно использоваться и другое его преимущество – распределение тяговых электродвигателей по всему составу. AGV будет основываться на автономных модулях для сцепок из трех вагонов, под которыми будет размещаться тяговое оборудование (силовой трансформатор – под первой сцепкой, блок электродвигателя – под второй и т.д.). Минимальная конфигурация будет включать два модуля и один вагон, то есть в целом – семь вагонов.
Главный принцип – удобство во всем
Что касается размеров вагонов AGV, то судя по всему конструкторам удалось найти компромисс между их длиной и шириной. Имея длину 17,3 м, вагон AGV будет короче, чем TGV, что увеличит его ширину до 3 м (при ширине 2,814 м для TGV Sud-Est), не усложняя кинематическую схему. Это решение дало также возможность оснастить вагоны второго класса наборами кресел по схеме «2+2», которая обеспечивает больший комфорт, и при этом сохранить достаточно широкий проход между ними.
Помимо скорости одним из центральных элементов поездов будущего является комфортабельность: предусмотрено расположение, дающее больше места для ног, плюс обслуживание в сфере коммуникаций (Wifi, платформы для телефонных звонков).
При разработке оборудования AGV особое внимание уделялось максимальной стандартизации узлов, кроме того, с самого начала учитывались вопросы удобства технического обслуживания. Многие узлы AGV будут аналогичны узлам нового поезда Pendolino, что будет обеспечивать экономичность и большую надежность.
Среди таких узлов можно назвать силовые инверторы, и это несмотря на то, что AGV базируется на применении трехфазных синхронных электродвигателей, а в New Pendolino используются трехфазные асинхронные электродвигатели. Суть в том, что, имея одинаковые аппаратные средства, эти инверторы позволяют менять их программное обеспечение и учитывать характеристики тех двигателей, для которых они предназначены.
В поездах AGV будут использоваться синхронные электродвигатели с постоянными магнитами. Здесь также было применено несколько инновационных решений. Электродвигатели с постоянными магнитами позволяют иметь запас по току и, кроме того, меньшую массу двигателя. Но существует и оборотная сторона медали – в таких двигателях возникают потери от гармонических составляющих тока. Для преодоления этой проблемы компании Alstom удалось разработать совершенно новые решения, в частности, касающиеся расположения постоянных магнитов и регулировки инверторов. Работы продолжались пять лет и в данный момент завершены.
Благодаря применению постоянных магнитов на AGV удалось преодолеть и другое предубеждение, согласно которому не существует никаких решений, кроме размещения тягового двигателя под секцией, с системой передачи как на TGV, или применения двигателей типа ETR (с малыми скоростями вращения), как на ETR500.
Оказалось, что такое решение существует, и, используя малый вес двигателя с постоянными магнитами, можно интегрировать его в колесную тележку. При массе 7,8 тонны моторизованная тележка AGV практически аналогична тележке TGV, в которой нет двигателей и к массе которой необходимо добавить еще три тонны – вес двигателя и его привода! Что касается скорости вращения колес тележки AGV, то она аналогична скорости вращения тележки с двигателем Duplex. При этом конструкторам удалось обеспечить поперечную подвеску двигателя в тележке.
AGV весит на 80 тонн меньше, чем другие скоростные электропоезда. Такое снижение веса означает экономию порядка 650 000 кВт/ч при пробеге 500 000 км, или ежегодную экономию Є50 000 на каждый поезд. Что касается электродвигателя TGV, то его вес снизился с 1,6 тонны (15 лет назад) до 750 кг. Было проведено аэроакустическое моделирование поезда AGV, для того чтобы он отвечал современным экологическим нормам по шуму. В результате удалось снизить ее на 10 децибел. Тележки расположены вне зоны пассажирских салонов, что сокращает уровень шума для пассажиров и повышает акустический комфорт.
Товар мирового значения
По мнению Филиппа Мелье, Франция – не единственный потенциальный рынок сбыта для AGV. Конечно, SNCF, которой нужно постепенно обновлять существующий парк TGV, входит в число потенциальных заказчиков Alstom, однако компания активно проводит переговоры с другими сетями.
«Новые высокоскоростные составы потребуются в Китае, Аргентине, Индии и Австралии. В ближайшие 15 лет будет продана по меньшей мере 1000 высокоскоростных поездов. То есть это рынок на несколько десятков миллиардов евро. Мы рассчитываем захватить значительную его часть», – заявил руководитель Alstom Transport.
В компании очень оптимистично оценивают потенциал российского рынка высокоскоростных поездов. Всплеск активности по развитию ВСД здесь должен начаться после окончания строительства ВСМ на линии Москва – Санкт-Петербург со скоростью движения в 350 км/ч.
Однако главные потребители компании в ближайшем будущем будут находиться в Западной Европе. Здесь операторы ВСД разрабатывают все новые и новые стратегии, для того чтобы отнять часть рынка у воздушных перевозчиков.
«В Европе сеть скоростного железнодорожного сообщения должна увеличиться в 5 раз к 2020 году», – заявил Гийом Пепи (Guillaume Pepy), старший вице-президент SNCF. В компании Alstom признают, что окончательный успех программы нового высокоскоростного поезда будет зависеть именно от французских железнодорожных перевозчиков. Несмотря но то что использование AGV начнется не ранее 2009 года, Филипп Мелье рассчитывает получить первые заказы уже в ближайшей перспективе.
«В конце 60-х годов немцы, японцы и французы умели эксплуатировать лишь составы, движущиеся со скоростью 200 км/ч, – напоминает Франсуа Лакот (Francois Lacote). – Но немцы и японцы сделали ставку на поезда на магнитной подушке, считая, что на обычном железнодорожном полотне невозможно обеспечить эксплуатацию поездов со скоростями выше 200 км/ч. Во Франции мы, продолжая работать над магнитным приводом, активно развивали TGV и на сегодняшний день продали 550 поездов. Поэтому сомнений 25-летней давности в том, что проект TGV состоится, давно уже нет, и новое поколение поездов уверенно начинает путь в будущее».
Подготовил АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.
[~PREVIEW_TEXT] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 267
[~CODE] => 267
[EXTERNAL_ID] => 267
[~EXTERNAL_ID] => 267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд с видом на будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд с видом на будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
)
)
Array
(
[ID] => 105502
[~ID] => 105502
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Поезд с видом на будущее
[~NAME] => Поезд с видом на будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объединенная TGV-Европа
Разработка поезда TGV с самого начала проходила при активном участии Национальной компании железных дорог Франции (SNCF). Сегодня только в этой стране эксплуатируется 540 поездов этой марки шести основных модификаций, а седьмой тип – TGV POS – в настоящее время проходит испытания. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке этой страны. Бельгия, Италия и Швейцария построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании – Eurostar. Сходные системы действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединенных Штатах Америки (Acela).
Если 25 лет назад скорость в 260 км/ч, которую развивал TGV первой модификации PSE, вполне удовлетворяла железнодорожного оператора, то сегодня рынок требует эксплуатационной скорости в 360 км/ч (вместо 320 км/ч) на наиболее пассажиронапряженных линиях. Сегодня SNCF проводит испытания скоростного поезда, который курсирует с данной скоростью на линии TGV «Средиземноморье». Об этом заявила назначенная недавно президентом SNCF Анн-Мари Идрак, которая высказала пожелание о том, что поезда TGV POS для строящейся линии «Восток» должны ускориться на 40 км/ч. Президент компании Alstom Transport Филипп Мелье (Philippe Mellier) во время международной транспортной выставки «ИнноТранс-2006», проходившей в сентябре в Берлине, сказал, что такое ускорение является хорошей новостью для разработчиков. «За 25 лет мы выиграли 60 км/ч, теперь должны выиграть еще 40 км/ч. Это очень важный шаг для компании, в результате которого Alstom сможет предложить потребителям поезда TGV четвертого поколения», – сообщил он.
Для линии Париж – Восточная Франция – Южная Германия (Paris – Ostfrankreich – Suddeutschland) заказано 38 вагонов, контракт на поставку которых подписан в январе 2003 года, а строительство должно завершиться в декабре 2007-го. При начале ее эксплуатации путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, а от Цюриха до Парижа четыре с половиной.
Ставка на AGV
Если поезда TGV создавались в сотрудничестве с инженерами SNCF, то строительство прототипа следующего поколения высокоскоростных AGV (высокоскоростной поезд с распределенной тягой) компания Alstom провела по собственной инициативе.
Принципиальное отличие этого поезда от TGV, который имеет два моторных вагона в голове и в хвосте состава, заключается в том, что у AGV будет распределенная тяга. Этот поезд сможет достигать крейсерской скорости в 360 км/ч и перевозить до 980 пассажиров.
Филипп Мелье утверждает, что первый образец поезда AGV уже к концу 2007 года сойдет со сборочного конвейера завода «Эйре» близ города Ла-Рошель, а его коммерческое использование начнется в 2009 году.
В своей стратегии продвижения на рынок поезда AGV компания Alstom прежде всего рассчитывает на новейшую концепцию тяги. В новом поезде электропривод имеется под каждой секцией поезда, что позволяет обеспечивать достаточную мощность тяги для любой длины состава. Кроме того, первый и последний вагоны, обеспечивая тягу, в то же время имеют пассажирские салоны, что позволяет увеличить количество мест на 30% по сравнению с классической моделью TGV.
По утверждению компании Alstom, ее инженерам удалось уменьшить вес поезда благодаря применению композитных материалов, что обеспечивает экономию порядка 15% электроэнергии. На поезде AGV11 будет одиннадцать входных платформ, которые будут равномерно распределены по всей длине состава, что обеспечит больше удобства для пассажиров. В поезде AGV также уменьшено количество колесных тележек (12 вместо 16-ти у поезда ICE 3 компании Siemens – основного конкурента), а на эти элементы приходится порядка 40% затрат на техническое обслуживание, подчеркивает старший вице-президент и технический директор Alstom Transport Франсуа Лакот.
Что касается механической концепции AGV, то она берет начало в концепции TGV, то есть следует «магической» формуле полужесткой сцепки вагонов, преимущества которой хорошо известны. В AGV удалось достичь нагрузки на ось, не превышающей 17 тонн, это значение аналогично нагрузке на ось для составов TGV и отвечает требованиям существующей инфраструктуры.
«У наших собеседников часто создается впечатление, что нагрузка на ось в 17 тонн будет оказывать разрушающее действие на железнодорожные пути, но они забывают о том, что пути для скоростных поездов обслуживают ремонтные составы, у которых нагрузка составляет 22,5 тонны на ось, хотя они и движутся с меньшей скоростью. На таких путях возможна также эксплуатация и грузовых составов», – заметил Франсуа Лакот.
По его мнению, нагрузка в 17 тонн на ось является хорошим компромиссом для балластных путей и не будет представлять проблемы для путей с основой из плит, которые судя по всему пользуются приоритетом в Китае, тем более что затраты на обслуживание инфраструктуры становятся самыми минимальными.
Здесь еще раз необходимо подчеркнуть важность рассмотрения в целом вопроса об экономичности системы, которая состоит из железнодорожных путей и подвижного состава. Что касается AGV с европейскими габаритами, то нагрузка на ось для них снижается до 16,5 тонны. Это даже меньше, чем у составов TGV.
В поезде AGV будет активно использоваться и другое его преимущество – распределение тяговых электродвигателей по всему составу. AGV будет основываться на автономных модулях для сцепок из трех вагонов, под которыми будет размещаться тяговое оборудование (силовой трансформатор – под первой сцепкой, блок электродвигателя – под второй и т.д.). Минимальная конфигурация будет включать два модуля и один вагон, то есть в целом – семь вагонов.
Главный принцип – удобство во всем
Что касается размеров вагонов AGV, то судя по всему конструкторам удалось найти компромисс между их длиной и шириной. Имея длину 17,3 м, вагон AGV будет короче, чем TGV, что увеличит его ширину до 3 м (при ширине 2,814 м для TGV Sud-Est), не усложняя кинематическую схему. Это решение дало также возможность оснастить вагоны второго класса наборами кресел по схеме «2+2», которая обеспечивает больший комфорт, и при этом сохранить достаточно широкий проход между ними.
Помимо скорости одним из центральных элементов поездов будущего является комфортабельность: предусмотрено расположение, дающее больше места для ног, плюс обслуживание в сфере коммуникаций (Wifi, платформы для телефонных звонков).
При разработке оборудования AGV особое внимание уделялось максимальной стандартизации узлов, кроме того, с самого начала учитывались вопросы удобства технического обслуживания. Многие узлы AGV будут аналогичны узлам нового поезда Pendolino, что будет обеспечивать экономичность и большую надежность.
Среди таких узлов можно назвать силовые инверторы, и это несмотря на то, что AGV базируется на применении трехфазных синхронных электродвигателей, а в New Pendolino используются трехфазные асинхронные электродвигатели. Суть в том, что, имея одинаковые аппаратные средства, эти инверторы позволяют менять их программное обеспечение и учитывать характеристики тех двигателей, для которых они предназначены.
В поездах AGV будут использоваться синхронные электродвигатели с постоянными магнитами. Здесь также было применено несколько инновационных решений. Электродвигатели с постоянными магнитами позволяют иметь запас по току и, кроме того, меньшую массу двигателя. Но существует и оборотная сторона медали – в таких двигателях возникают потери от гармонических составляющих тока. Для преодоления этой проблемы компании Alstom удалось разработать совершенно новые решения, в частности, касающиеся расположения постоянных магнитов и регулировки инверторов. Работы продолжались пять лет и в данный момент завершены.
Благодаря применению постоянных магнитов на AGV удалось преодолеть и другое предубеждение, согласно которому не существует никаких решений, кроме размещения тягового двигателя под секцией, с системой передачи как на TGV, или применения двигателей типа ETR (с малыми скоростями вращения), как на ETR500.
Оказалось, что такое решение существует, и, используя малый вес двигателя с постоянными магнитами, можно интегрировать его в колесную тележку. При массе 7,8 тонны моторизованная тележка AGV практически аналогична тележке TGV, в которой нет двигателей и к массе которой необходимо добавить еще три тонны – вес двигателя и его привода! Что касается скорости вращения колес тележки AGV, то она аналогична скорости вращения тележки с двигателем Duplex. При этом конструкторам удалось обеспечить поперечную подвеску двигателя в тележке.
AGV весит на 80 тонн меньше, чем другие скоростные электропоезда. Такое снижение веса означает экономию порядка 650 000 кВт/ч при пробеге 500 000 км, или ежегодную экономию Є50 000 на каждый поезд. Что касается электродвигателя TGV, то его вес снизился с 1,6 тонны (15 лет назад) до 750 кг. Было проведено аэроакустическое моделирование поезда AGV, для того чтобы он отвечал современным экологическим нормам по шуму. В результате удалось снизить ее на 10 децибел. Тележки расположены вне зоны пассажирских салонов, что сокращает уровень шума для пассажиров и повышает акустический комфорт.
Товар мирового значения
По мнению Филиппа Мелье, Франция – не единственный потенциальный рынок сбыта для AGV. Конечно, SNCF, которой нужно постепенно обновлять существующий парк TGV, входит в число потенциальных заказчиков Alstom, однако компания активно проводит переговоры с другими сетями.
«Новые высокоскоростные составы потребуются в Китае, Аргентине, Индии и Австралии. В ближайшие 15 лет будет продана по меньшей мере 1000 высокоскоростных поездов. То есть это рынок на несколько десятков миллиардов евро. Мы рассчитываем захватить значительную его часть», – заявил руководитель Alstom Transport.
В компании очень оптимистично оценивают потенциал российского рынка высокоскоростных поездов. Всплеск активности по развитию ВСД здесь должен начаться после окончания строительства ВСМ на линии Москва – Санкт-Петербург со скоростью движения в 350 км/ч.
Однако главные потребители компании в ближайшем будущем будут находиться в Западной Европе. Здесь операторы ВСД разрабатывают все новые и новые стратегии, для того чтобы отнять часть рынка у воздушных перевозчиков.
«В Европе сеть скоростного железнодорожного сообщения должна увеличиться в 5 раз к 2020 году», – заявил Гийом Пепи (Guillaume Pepy), старший вице-президент SNCF. В компании Alstom признают, что окончательный успех программы нового высокоскоростного поезда будет зависеть именно от французских железнодорожных перевозчиков. Несмотря но то что использование AGV начнется не ранее 2009 года, Филипп Мелье рассчитывает получить первые заказы уже в ближайшей перспективе.
«В конце 60-х годов немцы, японцы и французы умели эксплуатировать лишь составы, движущиеся со скоростью 200 км/ч, – напоминает Франсуа Лакот (Francois Lacote). – Но немцы и японцы сделали ставку на поезда на магнитной подушке, считая, что на обычном железнодорожном полотне невозможно обеспечить эксплуатацию поездов со скоростями выше 200 км/ч. Во Франции мы, продолжая работать над магнитным приводом, активно развивали TGV и на сегодняшний день продали 550 поездов. Поэтому сомнений 25-летней давности в том, что проект TGV состоится, давно уже нет, и новое поколение поездов уверенно начинает путь в будущее».
Подготовил АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Объединенная TGV-Европа
Разработка поезда TGV с самого начала проходила при активном участии Национальной компании железных дорог Франции (SNCF). Сегодня только в этой стране эксплуатируется 540 поездов этой марки шести основных модификаций, а седьмой тип – TGV POS – в настоящее время проходит испытания. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке этой страны. Бельгия, Италия и Швейцария построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании – Eurostar. Сходные системы действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединенных Штатах Америки (Acela).
Если 25 лет назад скорость в 260 км/ч, которую развивал TGV первой модификации PSE, вполне удовлетворяла железнодорожного оператора, то сегодня рынок требует эксплуатационной скорости в 360 км/ч (вместо 320 км/ч) на наиболее пассажиронапряженных линиях. Сегодня SNCF проводит испытания скоростного поезда, который курсирует с данной скоростью на линии TGV «Средиземноморье». Об этом заявила назначенная недавно президентом SNCF Анн-Мари Идрак, которая высказала пожелание о том, что поезда TGV POS для строящейся линии «Восток» должны ускориться на 40 км/ч. Президент компании Alstom Transport Филипп Мелье (Philippe Mellier) во время международной транспортной выставки «ИнноТранс-2006», проходившей в сентябре в Берлине, сказал, что такое ускорение является хорошей новостью для разработчиков. «За 25 лет мы выиграли 60 км/ч, теперь должны выиграть еще 40 км/ч. Это очень важный шаг для компании, в результате которого Alstom сможет предложить потребителям поезда TGV четвертого поколения», – сообщил он.
Для линии Париж – Восточная Франция – Южная Германия (Paris – Ostfrankreich – Suddeutschland) заказано 38 вагонов, контракт на поставку которых подписан в январе 2003 года, а строительство должно завершиться в декабре 2007-го. При начале ее эксплуатации путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, а от Цюриха до Парижа четыре с половиной.
Ставка на AGV
Если поезда TGV создавались в сотрудничестве с инженерами SNCF, то строительство прототипа следующего поколения высокоскоростных AGV (высокоскоростной поезд с распределенной тягой) компания Alstom провела по собственной инициативе.
Принципиальное отличие этого поезда от TGV, который имеет два моторных вагона в голове и в хвосте состава, заключается в том, что у AGV будет распределенная тяга. Этот поезд сможет достигать крейсерской скорости в 360 км/ч и перевозить до 980 пассажиров.
Филипп Мелье утверждает, что первый образец поезда AGV уже к концу 2007 года сойдет со сборочного конвейера завода «Эйре» близ города Ла-Рошель, а его коммерческое использование начнется в 2009 году.
В своей стратегии продвижения на рынок поезда AGV компания Alstom прежде всего рассчитывает на новейшую концепцию тяги. В новом поезде электропривод имеется под каждой секцией поезда, что позволяет обеспечивать достаточную мощность тяги для любой длины состава. Кроме того, первый и последний вагоны, обеспечивая тягу, в то же время имеют пассажирские салоны, что позволяет увеличить количество мест на 30% по сравнению с классической моделью TGV.
По утверждению компании Alstom, ее инженерам удалось уменьшить вес поезда благодаря применению композитных материалов, что обеспечивает экономию порядка 15% электроэнергии. На поезде AGV11 будет одиннадцать входных платформ, которые будут равномерно распределены по всей длине состава, что обеспечит больше удобства для пассажиров. В поезде AGV также уменьшено количество колесных тележек (12 вместо 16-ти у поезда ICE 3 компании Siemens – основного конкурента), а на эти элементы приходится порядка 40% затрат на техническое обслуживание, подчеркивает старший вице-президент и технический директор Alstom Transport Франсуа Лакот.
Что касается механической концепции AGV, то она берет начало в концепции TGV, то есть следует «магической» формуле полужесткой сцепки вагонов, преимущества которой хорошо известны. В AGV удалось достичь нагрузки на ось, не превышающей 17 тонн, это значение аналогично нагрузке на ось для составов TGV и отвечает требованиям существующей инфраструктуры.
«У наших собеседников часто создается впечатление, что нагрузка на ось в 17 тонн будет оказывать разрушающее действие на железнодорожные пути, но они забывают о том, что пути для скоростных поездов обслуживают ремонтные составы, у которых нагрузка составляет 22,5 тонны на ось, хотя они и движутся с меньшей скоростью. На таких путях возможна также эксплуатация и грузовых составов», – заметил Франсуа Лакот.
По его мнению, нагрузка в 17 тонн на ось является хорошим компромиссом для балластных путей и не будет представлять проблемы для путей с основой из плит, которые судя по всему пользуются приоритетом в Китае, тем более что затраты на обслуживание инфраструктуры становятся самыми минимальными.
Здесь еще раз необходимо подчеркнуть важность рассмотрения в целом вопроса об экономичности системы, которая состоит из железнодорожных путей и подвижного состава. Что касается AGV с европейскими габаритами, то нагрузка на ось для них снижается до 16,5 тонны. Это даже меньше, чем у составов TGV.
В поезде AGV будет активно использоваться и другое его преимущество – распределение тяговых электродвигателей по всему составу. AGV будет основываться на автономных модулях для сцепок из трех вагонов, под которыми будет размещаться тяговое оборудование (силовой трансформатор – под первой сцепкой, блок электродвигателя – под второй и т.д.). Минимальная конфигурация будет включать два модуля и один вагон, то есть в целом – семь вагонов.
Главный принцип – удобство во всем
Что касается размеров вагонов AGV, то судя по всему конструкторам удалось найти компромисс между их длиной и шириной. Имея длину 17,3 м, вагон AGV будет короче, чем TGV, что увеличит его ширину до 3 м (при ширине 2,814 м для TGV Sud-Est), не усложняя кинематическую схему. Это решение дало также возможность оснастить вагоны второго класса наборами кресел по схеме «2+2», которая обеспечивает больший комфорт, и при этом сохранить достаточно широкий проход между ними.
Помимо скорости одним из центральных элементов поездов будущего является комфортабельность: предусмотрено расположение, дающее больше места для ног, плюс обслуживание в сфере коммуникаций (Wifi, платформы для телефонных звонков).
При разработке оборудования AGV особое внимание уделялось максимальной стандартизации узлов, кроме того, с самого начала учитывались вопросы удобства технического обслуживания. Многие узлы AGV будут аналогичны узлам нового поезда Pendolino, что будет обеспечивать экономичность и большую надежность.
Среди таких узлов можно назвать силовые инверторы, и это несмотря на то, что AGV базируется на применении трехфазных синхронных электродвигателей, а в New Pendolino используются трехфазные асинхронные электродвигатели. Суть в том, что, имея одинаковые аппаратные средства, эти инверторы позволяют менять их программное обеспечение и учитывать характеристики тех двигателей, для которых они предназначены.
В поездах AGV будут использоваться синхронные электродвигатели с постоянными магнитами. Здесь также было применено несколько инновационных решений. Электродвигатели с постоянными магнитами позволяют иметь запас по току и, кроме того, меньшую массу двигателя. Но существует и оборотная сторона медали – в таких двигателях возникают потери от гармонических составляющих тока. Для преодоления этой проблемы компании Alstom удалось разработать совершенно новые решения, в частности, касающиеся расположения постоянных магнитов и регулировки инверторов. Работы продолжались пять лет и в данный момент завершены.
Благодаря применению постоянных магнитов на AGV удалось преодолеть и другое предубеждение, согласно которому не существует никаких решений, кроме размещения тягового двигателя под секцией, с системой передачи как на TGV, или применения двигателей типа ETR (с малыми скоростями вращения), как на ETR500.
Оказалось, что такое решение существует, и, используя малый вес двигателя с постоянными магнитами, можно интегрировать его в колесную тележку. При массе 7,8 тонны моторизованная тележка AGV практически аналогична тележке TGV, в которой нет двигателей и к массе которой необходимо добавить еще три тонны – вес двигателя и его привода! Что касается скорости вращения колес тележки AGV, то она аналогична скорости вращения тележки с двигателем Duplex. При этом конструкторам удалось обеспечить поперечную подвеску двигателя в тележке.
AGV весит на 80 тонн меньше, чем другие скоростные электропоезда. Такое снижение веса означает экономию порядка 650 000 кВт/ч при пробеге 500 000 км, или ежегодную экономию Є50 000 на каждый поезд. Что касается электродвигателя TGV, то его вес снизился с 1,6 тонны (15 лет назад) до 750 кг. Было проведено аэроакустическое моделирование поезда AGV, для того чтобы он отвечал современным экологическим нормам по шуму. В результате удалось снизить ее на 10 децибел. Тележки расположены вне зоны пассажирских салонов, что сокращает уровень шума для пассажиров и повышает акустический комфорт.
Товар мирового значения
По мнению Филиппа Мелье, Франция – не единственный потенциальный рынок сбыта для AGV. Конечно, SNCF, которой нужно постепенно обновлять существующий парк TGV, входит в число потенциальных заказчиков Alstom, однако компания активно проводит переговоры с другими сетями.
«Новые высокоскоростные составы потребуются в Китае, Аргентине, Индии и Австралии. В ближайшие 15 лет будет продана по меньшей мере 1000 высокоскоростных поездов. То есть это рынок на несколько десятков миллиардов евро. Мы рассчитываем захватить значительную его часть», – заявил руководитель Alstom Transport.
В компании очень оптимистично оценивают потенциал российского рынка высокоскоростных поездов. Всплеск активности по развитию ВСД здесь должен начаться после окончания строительства ВСМ на линии Москва – Санкт-Петербург со скоростью движения в 350 км/ч.
Однако главные потребители компании в ближайшем будущем будут находиться в Западной Европе. Здесь операторы ВСД разрабатывают все новые и новые стратегии, для того чтобы отнять часть рынка у воздушных перевозчиков.
«В Европе сеть скоростного железнодорожного сообщения должна увеличиться в 5 раз к 2020 году», – заявил Гийом Пепи (Guillaume Pepy), старший вице-президент SNCF. В компании Alstom признают, что окончательный успех программы нового высокоскоростного поезда будет зависеть именно от французских железнодорожных перевозчиков. Несмотря но то что использование AGV начнется не ранее 2009 года, Филипп Мелье рассчитывает получить первые заказы уже в ближайшей перспективе.
«В конце 60-х годов немцы, японцы и французы умели эксплуатировать лишь составы, движущиеся со скоростью 200 км/ч, – напоминает Франсуа Лакот (Francois Lacote). – Но немцы и японцы сделали ставку на поезда на магнитной подушке, считая, что на обычном железнодорожном полотне невозможно обеспечить эксплуатацию поездов со скоростями выше 200 км/ч. Во Франции мы, продолжая работать над магнитным приводом, активно развивали TGV и на сегодняшний день продали 550 поездов. Поэтому сомнений 25-летней давности в том, что проект TGV состоится, давно уже нет, и новое поколение поездов уверенно начинает путь в будущее».
Подготовил АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.
[~PREVIEW_TEXT] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 267
[~CODE] => 267
[EXTERNAL_ID] => 267
[~EXTERNAL_ID] => 267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105144
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105502:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезд с видом на будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд с видом на будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В год 25-летнего юбилея самого массового высокоскоростного поезда TGV* компания Alstom («Альстом») начала строительство поезда нового поколения AGV, работы над которым продолжались пять лет. С помощью этого экспресса повышенной вместимости компания планирует завоевать новые рынки сбыта. Одним из наиболее перспективных специалисты компании считают Россию.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд с видом на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд с видом на будущее
)
)
 |
председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» |
Array
(
[ID] => 105501
[~ID] => 105501
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Цель: мировое лидерство
[~NAME] => Цель: мировое лидерство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» поставило себе задачу к 2010 году войти в тройку крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В этой связи представляется целесообразным систематизировать наше видение конкурентоспособности.
Базовый подход
В прошедшие два года мы серьезно поставили вопрос о качестве и глобальной конкурентоспособности продукции машиностроения, которую производят заводы «Трансмашхолдинга». В нашем понимании конкурентоспособность означает наличие продукта, соответствующего условиям конкретного рынка; возможность предлагать заказчику технику, которая в наибольшей степени отвечает предполагаемым условиям эксплуатации, и быстро вносить изменения в соответствии с потребностями клиента. Кроме того, для успешной работы необходима эффективная система продвижения этого продукта, способная успешно функционировать как на глобальном уровне, так и на каждом рынке в отдельности.
Для реализации обоих направлений мы считаем необходимым развивать сотрудничество с нашим главным партнером внутри страны – ОАО «РЖД». Это позволит воспользоваться громадным опытом и возможностями российских железнодорожников при нашем продвижении на внешние рынки. ОАО «РЖД», в свою очередь, может рассчитывать на получение достаточных объемов современной техники, созданной с участием своих же специалистов.
На протяжении последних двух лет плотной совместной работы ТМХ и ОАО «РЖД» были четко выделены наиболее актуальные направления развития железнодорожной техники. Уже определен перспективный модельный ряд тягового подвижного состава, который базируется на принципе базовой платформы. Это значит, что все системы локомотивов построены по принципу модулей – достаточно легко интегрируются между собой, позволяют быстро адаптировать машины непосредственно к тем условиям, в которых они должны работать, следовать требованиям заказчика. На сегодняшний день взаимопонимание с ОАО «РЖД» достигнуто не только в части базовых платформ локомотивов, но и вагонов локомотивной тяги, электро- и дизель-поездов.
На основе принципа базовой платформы создан новый модельный ряд грузовых электровозов и тепловозов. Такой подход позволил нам за указанный период создать около десятка новых типов локомотивов, в том числе грузовые электровозы 2ЭС4К и 2ЭС5К «Ермак», магистральные тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».
Параллельно мы начали работу над новым пассажирским подвижным составом. Он также конструируется на основе базовых платформ, которые позволяют быстрее строить и дешевле обслуживать производимую технику. Рассматривается вопрос о создании поездов постоянного формирования.
Стратегическое партнерство
Один из главных принципов создания современной конкурентоспособной продукции – учет технических требований и технологических реалий конкретного рынка. В этом году «Трансмашхолдинг» сделал серьезный шаг – приобрел германское предприятие FTD Dessau, старейший и один из авторитетнейших инжиниринговых центров в Европе. Это позволяет уже сегодня использовать самые современные транспортные разработки в продукции нашей компании. Благодаря возможностям FTD Dessau мы участвуем в тендерной поставке легкого пассажирского транспорта в Иран, готовимся выйти на тендер в Турции. Есть и другие аналогичные проекты.
Следует отдельно остановиться на проблеме производства базовых элементов и комплектующих. Получить конкурентоспособный продукт, не обеспечив себя бесперебойными поставками качественных комплектующих, – невозможно. Мы неоднократно говорили, что это остается одним из узких мест в производственном цикле ТМХ. К сожалению, наша российская промышленность зачастую либо вообще не производит, либо выпускает устаревшие элементы, технический и технологический уровень которых не устраивает потребителя. Мы готовы искать пути решения этой проблемы совместно с производителями. уже сейчас при необходимости инвестируем собственные средства в налаживание производства качественного оборудования. Пока же выход из сложившейся ситуации «Трансмашхолдинг» во многих случаях находит в привлечении иностранных партнеров. Так, в разработке и производстве тяговых преобразователей холдинг сотрудничает с германским концерном Siemens, в строительстве электровозов двойного питания – с канадской компанией Bombardier. Для решения проблемы организации производства современных тормозных систем мы ведем переговоры о создании совместного предприятия с немецкой Knorr-Bremse, а современных узлов для скоростного подвижного состава – с итальянской Finmeccanica.
При этом хочу отметить, что взаимодействие с иностранными машиностроительными компаниями в выпуске ключевых компонентов предполагает увеличение производства именно на территории России. В число наших условий при проведении переговоров о сотрудничестве с иностранцами всегда входит требование о передаче технологий, полученных в результате совместной работы. Для наших партнеров это все равно оказывается выгодным – они не только получают возможность зарабатывать в России, но и одновременно совместно с «Трансмашхолдингом» выходить на рынки третьих стран. Мы же рассматриваем кооперацию усилий с иностранными производителями, как способ быстрого создания конкурентоспособной продукции, ликвидации отставания в тех сегментах, в которых мы недостаточно сильны.
Для решения проблемы обеспечения конкурентоспособности на стратегическом уровне на долгое время вперед перед «Трансмашхолдингом» стоит задача оптимизации производственного цикла в рамках всего холдинга, коренной модернизации имеющихся мощностей, технической и технологической реорганизации производства, что в конечном итоге должно привести к увеличению его объемов и снижению расходов, а также повысить качество производимой продукции. Срок, отпущенный на достижение этой цели, – три года.
Инфраструктурные проекты
Следующий аспект, который бы хотелось отметить, – система продвижения продукции «Трансмашхолдинга» на зарубежные рынки. Она должна максимально учитывать местные условия.
Наиболее перспективные, с нашей точки зрения, рынки сбыта находятся в Юго-Восточной Азии, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в странах СНГ. В отличие от рынков стран Западной Европы, которые находятся в состоянии стагнации, спрос на железнодорожную технику и реализация различных инфраструктурных проектов в этих регионах год от года существенно увеличиваются. Главное требование, которое предъявляется к компаниям – потенциальным исполнителям проектов, – ориентация на долгосрочную работу в условиях конкретных рынков. Такая работа предполагает создание в этих странах развитой и гибкой системы дистрибуции, при необходимости – инфраструктуры сервисного обслуживания и ремонта, а также СП. Например, в настоящее время создание таких производств является требованием ряда стран, где присутствует или намеревается работать ТМХ – в том числе Украины, Казахстана, Индии.
При продвижении своей продукции на внешние рынки «Трансмашхолдинг» работает в тесном сотрудничестве с ОАО РЖД», которое предлагает партнерам нашу технику в рамках своих зарубежных контрактов. Совместная работа ОАО «РЖД» и ТМХ позволяет создавать для зарубежных потребителей комплексный транспортный продукт – полностью интегрированную между собой железнодорожную инфраструктуру и необходимый набор подвижного состава. Реализация такого проекта обойдется заказчику дешевле, чем приобретение инфраструктурного комплекса и подвижного состава по отдельности.
Уже сейчас совместная работа дает конкретные результаты. В частности благодаря помощи ОАО «РЖД» «Трансмашхолдинг» смог организовать в Казахстане производство своей техники. Теперь, когда новое предприятие выпустило первую продукцию, Казахстан обратился к российской стороне с просьбой помочь в модернизации своей железнодорожной инфраструктуры. Это и есть удачный пример стратегического партнерства, когда совместными усилиями компании, работающие на смежных рынках, добиваются большого успеха.
[~DETAIL_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» поставило себе задачу к 2010 году войти в тройку крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В этой связи представляется целесообразным систематизировать наше видение конкурентоспособности.
Базовый подход
В прошедшие два года мы серьезно поставили вопрос о качестве и глобальной конкурентоспособности продукции машиностроения, которую производят заводы «Трансмашхолдинга». В нашем понимании конкурентоспособность означает наличие продукта, соответствующего условиям конкретного рынка; возможность предлагать заказчику технику, которая в наибольшей степени отвечает предполагаемым условиям эксплуатации, и быстро вносить изменения в соответствии с потребностями клиента. Кроме того, для успешной работы необходима эффективная система продвижения этого продукта, способная успешно функционировать как на глобальном уровне, так и на каждом рынке в отдельности.
Для реализации обоих направлений мы считаем необходимым развивать сотрудничество с нашим главным партнером внутри страны – ОАО «РЖД». Это позволит воспользоваться громадным опытом и возможностями российских железнодорожников при нашем продвижении на внешние рынки. ОАО «РЖД», в свою очередь, может рассчитывать на получение достаточных объемов современной техники, созданной с участием своих же специалистов.
На протяжении последних двух лет плотной совместной работы ТМХ и ОАО «РЖД» были четко выделены наиболее актуальные направления развития железнодорожной техники. Уже определен перспективный модельный ряд тягового подвижного состава, который базируется на принципе базовой платформы. Это значит, что все системы локомотивов построены по принципу модулей – достаточно легко интегрируются между собой, позволяют быстро адаптировать машины непосредственно к тем условиям, в которых они должны работать, следовать требованиям заказчика. На сегодняшний день взаимопонимание с ОАО «РЖД» достигнуто не только в части базовых платформ локомотивов, но и вагонов локомотивной тяги, электро- и дизель-поездов.
На основе принципа базовой платформы создан новый модельный ряд грузовых электровозов и тепловозов. Такой подход позволил нам за указанный период создать около десятка новых типов локомотивов, в том числе грузовые электровозы 2ЭС4К и 2ЭС5К «Ермак», магистральные тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».
Параллельно мы начали работу над новым пассажирским подвижным составом. Он также конструируется на основе базовых платформ, которые позволяют быстрее строить и дешевле обслуживать производимую технику. Рассматривается вопрос о создании поездов постоянного формирования.
Стратегическое партнерство
Один из главных принципов создания современной конкурентоспособной продукции – учет технических требований и технологических реалий конкретного рынка. В этом году «Трансмашхолдинг» сделал серьезный шаг – приобрел германское предприятие FTD Dessau, старейший и один из авторитетнейших инжиниринговых центров в Европе. Это позволяет уже сегодня использовать самые современные транспортные разработки в продукции нашей компании. Благодаря возможностям FTD Dessau мы участвуем в тендерной поставке легкого пассажирского транспорта в Иран, готовимся выйти на тендер в Турции. Есть и другие аналогичные проекты.
Следует отдельно остановиться на проблеме производства базовых элементов и комплектующих. Получить конкурентоспособный продукт, не обеспечив себя бесперебойными поставками качественных комплектующих, – невозможно. Мы неоднократно говорили, что это остается одним из узких мест в производственном цикле ТМХ. К сожалению, наша российская промышленность зачастую либо вообще не производит, либо выпускает устаревшие элементы, технический и технологический уровень которых не устраивает потребителя. Мы готовы искать пути решения этой проблемы совместно с производителями. уже сейчас при необходимости инвестируем собственные средства в налаживание производства качественного оборудования. Пока же выход из сложившейся ситуации «Трансмашхолдинг» во многих случаях находит в привлечении иностранных партнеров. Так, в разработке и производстве тяговых преобразователей холдинг сотрудничает с германским концерном Siemens, в строительстве электровозов двойного питания – с канадской компанией Bombardier. Для решения проблемы организации производства современных тормозных систем мы ведем переговоры о создании совместного предприятия с немецкой Knorr-Bremse, а современных узлов для скоростного подвижного состава – с итальянской Finmeccanica.
При этом хочу отметить, что взаимодействие с иностранными машиностроительными компаниями в выпуске ключевых компонентов предполагает увеличение производства именно на территории России. В число наших условий при проведении переговоров о сотрудничестве с иностранцами всегда входит требование о передаче технологий, полученных в результате совместной работы. Для наших партнеров это все равно оказывается выгодным – они не только получают возможность зарабатывать в России, но и одновременно совместно с «Трансмашхолдингом» выходить на рынки третьих стран. Мы же рассматриваем кооперацию усилий с иностранными производителями, как способ быстрого создания конкурентоспособной продукции, ликвидации отставания в тех сегментах, в которых мы недостаточно сильны.
Для решения проблемы обеспечения конкурентоспособности на стратегическом уровне на долгое время вперед перед «Трансмашхолдингом» стоит задача оптимизации производственного цикла в рамках всего холдинга, коренной модернизации имеющихся мощностей, технической и технологической реорганизации производства, что в конечном итоге должно привести к увеличению его объемов и снижению расходов, а также повысить качество производимой продукции. Срок, отпущенный на достижение этой цели, – три года.
Инфраструктурные проекты
Следующий аспект, который бы хотелось отметить, – система продвижения продукции «Трансмашхолдинга» на зарубежные рынки. Она должна максимально учитывать местные условия.
Наиболее перспективные, с нашей точки зрения, рынки сбыта находятся в Юго-Восточной Азии, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в странах СНГ. В отличие от рынков стран Западной Европы, которые находятся в состоянии стагнации, спрос на железнодорожную технику и реализация различных инфраструктурных проектов в этих регионах год от года существенно увеличиваются. Главное требование, которое предъявляется к компаниям – потенциальным исполнителям проектов, – ориентация на долгосрочную работу в условиях конкретных рынков. Такая работа предполагает создание в этих странах развитой и гибкой системы дистрибуции, при необходимости – инфраструктуры сервисного обслуживания и ремонта, а также СП. Например, в настоящее время создание таких производств является требованием ряда стран, где присутствует или намеревается работать ТМХ – в том числе Украины, Казахстана, Индии.
При продвижении своей продукции на внешние рынки «Трансмашхолдинг» работает в тесном сотрудничестве с ОАО РЖД», которое предлагает партнерам нашу технику в рамках своих зарубежных контрактов. Совместная работа ОАО «РЖД» и ТМХ позволяет создавать для зарубежных потребителей комплексный транспортный продукт – полностью интегрированную между собой железнодорожную инфраструктуру и необходимый набор подвижного состава. Реализация такого проекта обойдется заказчику дешевле, чем приобретение инфраструктурного комплекса и подвижного состава по отдельности.
Уже сейчас совместная работа дает конкретные результаты. В частности благодаря помощи ОАО «РЖД» «Трансмашхолдинг» смог организовать в Казахстане производство своей техники. Теперь, когда новое предприятие выпустило первую продукцию, Казахстан обратился к российской стороне с просьбой помочь в модернизации своей железнодорожной инфраструктуры. Это и есть удачный пример стратегического партнерства, когда совместными усилиями компании, работающие на смежных рынках, добиваются большого успеха.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» |
|
председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» |
Array
(
[ID] => 105501
[~ID] => 105501
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
[NAME] => Цель: мировое лидерство
[~NAME] => Цель: мировое лидерство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» поставило себе задачу к 2010 году войти в тройку крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В этой связи представляется целесообразным систематизировать наше видение конкурентоспособности.
Базовый подход
В прошедшие два года мы серьезно поставили вопрос о качестве и глобальной конкурентоспособности продукции машиностроения, которую производят заводы «Трансмашхолдинга». В нашем понимании конкурентоспособность означает наличие продукта, соответствующего условиям конкретного рынка; возможность предлагать заказчику технику, которая в наибольшей степени отвечает предполагаемым условиям эксплуатации, и быстро вносить изменения в соответствии с потребностями клиента. Кроме того, для успешной работы необходима эффективная система продвижения этого продукта, способная успешно функционировать как на глобальном уровне, так и на каждом рынке в отдельности.
Для реализации обоих направлений мы считаем необходимым развивать сотрудничество с нашим главным партнером внутри страны – ОАО «РЖД». Это позволит воспользоваться громадным опытом и возможностями российских железнодорожников при нашем продвижении на внешние рынки. ОАО «РЖД», в свою очередь, может рассчитывать на получение достаточных объемов современной техники, созданной с участием своих же специалистов.
На протяжении последних двух лет плотной совместной работы ТМХ и ОАО «РЖД» были четко выделены наиболее актуальные направления развития железнодорожной техники. Уже определен перспективный модельный ряд тягового подвижного состава, который базируется на принципе базовой платформы. Это значит, что все системы локомотивов построены по принципу модулей – достаточно легко интегрируются между собой, позволяют быстро адаптировать машины непосредственно к тем условиям, в которых они должны работать, следовать требованиям заказчика. На сегодняшний день взаимопонимание с ОАО «РЖД» достигнуто не только в части базовых платформ локомотивов, но и вагонов локомотивной тяги, электро- и дизель-поездов.
На основе принципа базовой платформы создан новый модельный ряд грузовых электровозов и тепловозов. Такой подход позволил нам за указанный период создать около десятка новых типов локомотивов, в том числе грузовые электровозы 2ЭС4К и 2ЭС5К «Ермак», магистральные тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».
Параллельно мы начали работу над новым пассажирским подвижным составом. Он также конструируется на основе базовых платформ, которые позволяют быстрее строить и дешевле обслуживать производимую технику. Рассматривается вопрос о создании поездов постоянного формирования.
Стратегическое партнерство
Один из главных принципов создания современной конкурентоспособной продукции – учет технических требований и технологических реалий конкретного рынка. В этом году «Трансмашхолдинг» сделал серьезный шаг – приобрел германское предприятие FTD Dessau, старейший и один из авторитетнейших инжиниринговых центров в Европе. Это позволяет уже сегодня использовать самые современные транспортные разработки в продукции нашей компании. Благодаря возможностям FTD Dessau мы участвуем в тендерной поставке легкого пассажирского транспорта в Иран, готовимся выйти на тендер в Турции. Есть и другие аналогичные проекты.
Следует отдельно остановиться на проблеме производства базовых элементов и комплектующих. Получить конкурентоспособный продукт, не обеспечив себя бесперебойными поставками качественных комплектующих, – невозможно. Мы неоднократно говорили, что это остается одним из узких мест в производственном цикле ТМХ. К сожалению, наша российская промышленность зачастую либо вообще не производит, либо выпускает устаревшие элементы, технический и технологический уровень которых не устраивает потребителя. Мы готовы искать пути решения этой проблемы совместно с производителями. уже сейчас при необходимости инвестируем собственные средства в налаживание производства качественного оборудования. Пока же выход из сложившейся ситуации «Трансмашхолдинг» во многих случаях находит в привлечении иностранных партнеров. Так, в разработке и производстве тяговых преобразователей холдинг сотрудничает с германским концерном Siemens, в строительстве электровозов двойного питания – с канадской компанией Bombardier. Для решения проблемы организации производства современных тормозных систем мы ведем переговоры о создании совместного предприятия с немецкой Knorr-Bremse, а современных узлов для скоростного подвижного состава – с итальянской Finmeccanica.
При этом хочу отметить, что взаимодействие с иностранными машиностроительными компаниями в выпуске ключевых компонентов предполагает увеличение производства именно на территории России. В число наших условий при проведении переговоров о сотрудничестве с иностранцами всегда входит требование о передаче технологий, полученных в результате совместной работы. Для наших партнеров это все равно оказывается выгодным – они не только получают возможность зарабатывать в России, но и одновременно совместно с «Трансмашхолдингом» выходить на рынки третьих стран. Мы же рассматриваем кооперацию усилий с иностранными производителями, как способ быстрого создания конкурентоспособной продукции, ликвидации отставания в тех сегментах, в которых мы недостаточно сильны.
Для решения проблемы обеспечения конкурентоспособности на стратегическом уровне на долгое время вперед перед «Трансмашхолдингом» стоит задача оптимизации производственного цикла в рамках всего холдинга, коренной модернизации имеющихся мощностей, технической и технологической реорганизации производства, что в конечном итоге должно привести к увеличению его объемов и снижению расходов, а также повысить качество производимой продукции. Срок, отпущенный на достижение этой цели, – три года.
Инфраструктурные проекты
Следующий аспект, который бы хотелось отметить, – система продвижения продукции «Трансмашхолдинга» на зарубежные рынки. Она должна максимально учитывать местные условия.
Наиболее перспективные, с нашей точки зрения, рынки сбыта находятся в Юго-Восточной Азии, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в странах СНГ. В отличие от рынков стран Западной Европы, которые находятся в состоянии стагнации, спрос на железнодорожную технику и реализация различных инфраструктурных проектов в этих регионах год от года существенно увеличиваются. Главное требование, которое предъявляется к компаниям – потенциальным исполнителям проектов, – ориентация на долгосрочную работу в условиях конкретных рынков. Такая работа предполагает создание в этих странах развитой и гибкой системы дистрибуции, при необходимости – инфраструктуры сервисного обслуживания и ремонта, а также СП. Например, в настоящее время создание таких производств является требованием ряда стран, где присутствует или намеревается работать ТМХ – в том числе Украины, Казахстана, Индии.
При продвижении своей продукции на внешние рынки «Трансмашхолдинг» работает в тесном сотрудничестве с ОАО РЖД», которое предлагает партнерам нашу технику в рамках своих зарубежных контрактов. Совместная работа ОАО «РЖД» и ТМХ позволяет создавать для зарубежных потребителей комплексный транспортный продукт – полностью интегрированную между собой железнодорожную инфраструктуру и необходимый набор подвижного состава. Реализация такого проекта обойдется заказчику дешевле, чем приобретение инфраструктурного комплекса и подвижного состава по отдельности.
Уже сейчас совместная работа дает конкретные результаты. В частности благодаря помощи ОАО «РЖД» «Трансмашхолдинг» смог организовать в Казахстане производство своей техники. Теперь, когда новое предприятие выпустило первую продукцию, Казахстан обратился к российской стороне с просьбой помочь в модернизации своей железнодорожной инфраструктуры. Это и есть удачный пример стратегического партнерства, когда совместными усилиями компании, работающие на смежных рынках, добиваются большого успеха.
[~DETAIL_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» поставило себе задачу к 2010 году войти в тройку крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В этой связи представляется целесообразным систематизировать наше видение конкурентоспособности.
Базовый подход
В прошедшие два года мы серьезно поставили вопрос о качестве и глобальной конкурентоспособности продукции машиностроения, которую производят заводы «Трансмашхолдинга». В нашем понимании конкурентоспособность означает наличие продукта, соответствующего условиям конкретного рынка; возможность предлагать заказчику технику, которая в наибольшей степени отвечает предполагаемым условиям эксплуатации, и быстро вносить изменения в соответствии с потребностями клиента. Кроме того, для успешной работы необходима эффективная система продвижения этого продукта, способная успешно функционировать как на глобальном уровне, так и на каждом рынке в отдельности.
Для реализации обоих направлений мы считаем необходимым развивать сотрудничество с нашим главным партнером внутри страны – ОАО «РЖД». Это позволит воспользоваться громадным опытом и возможностями российских железнодорожников при нашем продвижении на внешние рынки. ОАО «РЖД», в свою очередь, может рассчитывать на получение достаточных объемов современной техники, созданной с участием своих же специалистов.
На протяжении последних двух лет плотной совместной работы ТМХ и ОАО «РЖД» были четко выделены наиболее актуальные направления развития железнодорожной техники. Уже определен перспективный модельный ряд тягового подвижного состава, который базируется на принципе базовой платформы. Это значит, что все системы локомотивов построены по принципу модулей – достаточно легко интегрируются между собой, позволяют быстро адаптировать машины непосредственно к тем условиям, в которых они должны работать, следовать требованиям заказчика. На сегодняшний день взаимопонимание с ОАО «РЖД» достигнуто не только в части базовых платформ локомотивов, но и вагонов локомотивной тяги, электро- и дизель-поездов.
На основе принципа базовой платформы создан новый модельный ряд грузовых электровозов и тепловозов. Такой подход позволил нам за указанный период создать около десятка новых типов локомотивов, в том числе грузовые электровозы 2ЭС4К и 2ЭС5К «Ермак», магистральные тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».
Параллельно мы начали работу над новым пассажирским подвижным составом. Он также конструируется на основе базовых платформ, которые позволяют быстрее строить и дешевле обслуживать производимую технику. Рассматривается вопрос о создании поездов постоянного формирования.
Стратегическое партнерство
Один из главных принципов создания современной конкурентоспособной продукции – учет технических требований и технологических реалий конкретного рынка. В этом году «Трансмашхолдинг» сделал серьезный шаг – приобрел германское предприятие FTD Dessau, старейший и один из авторитетнейших инжиниринговых центров в Европе. Это позволяет уже сегодня использовать самые современные транспортные разработки в продукции нашей компании. Благодаря возможностям FTD Dessau мы участвуем в тендерной поставке легкого пассажирского транспорта в Иран, готовимся выйти на тендер в Турции. Есть и другие аналогичные проекты.
Следует отдельно остановиться на проблеме производства базовых элементов и комплектующих. Получить конкурентоспособный продукт, не обеспечив себя бесперебойными поставками качественных комплектующих, – невозможно. Мы неоднократно говорили, что это остается одним из узких мест в производственном цикле ТМХ. К сожалению, наша российская промышленность зачастую либо вообще не производит, либо выпускает устаревшие элементы, технический и технологический уровень которых не устраивает потребителя. Мы готовы искать пути решения этой проблемы совместно с производителями. уже сейчас при необходимости инвестируем собственные средства в налаживание производства качественного оборудования. Пока же выход из сложившейся ситуации «Трансмашхолдинг» во многих случаях находит в привлечении иностранных партнеров. Так, в разработке и производстве тяговых преобразователей холдинг сотрудничает с германским концерном Siemens, в строительстве электровозов двойного питания – с канадской компанией Bombardier. Для решения проблемы организации производства современных тормозных систем мы ведем переговоры о создании совместного предприятия с немецкой Knorr-Bremse, а современных узлов для скоростного подвижного состава – с итальянской Finmeccanica.
При этом хочу отметить, что взаимодействие с иностранными машиностроительными компаниями в выпуске ключевых компонентов предполагает увеличение производства именно на территории России. В число наших условий при проведении переговоров о сотрудничестве с иностранцами всегда входит требование о передаче технологий, полученных в результате совместной работы. Для наших партнеров это все равно оказывается выгодным – они не только получают возможность зарабатывать в России, но и одновременно совместно с «Трансмашхолдингом» выходить на рынки третьих стран. Мы же рассматриваем кооперацию усилий с иностранными производителями, как способ быстрого создания конкурентоспособной продукции, ликвидации отставания в тех сегментах, в которых мы недостаточно сильны.
Для решения проблемы обеспечения конкурентоспособности на стратегическом уровне на долгое время вперед перед «Трансмашхолдингом» стоит задача оптимизации производственного цикла в рамках всего холдинга, коренной модернизации имеющихся мощностей, технической и технологической реорганизации производства, что в конечном итоге должно привести к увеличению его объемов и снижению расходов, а также повысить качество производимой продукции. Срок, отпущенный на достижение этой цели, – три года.
Инфраструктурные проекты
Следующий аспект, который бы хотелось отметить, – система продвижения продукции «Трансмашхолдинга» на зарубежные рынки. Она должна максимально учитывать местные условия.
Наиболее перспективные, с нашей точки зрения, рынки сбыта находятся в Юго-Восточной Азии, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в странах СНГ. В отличие от рынков стран Западной Европы, которые находятся в состоянии стагнации, спрос на железнодорожную технику и реализация различных инфраструктурных проектов в этих регионах год от года существенно увеличиваются. Главное требование, которое предъявляется к компаниям – потенциальным исполнителям проектов, – ориентация на долгосрочную работу в условиях конкретных рынков. Такая работа предполагает создание в этих странах развитой и гибкой системы дистрибуции, при необходимости – инфраструктуры сервисного обслуживания и ремонта, а также СП. Например, в настоящее время создание таких производств является требованием ряда стран, где присутствует или намеревается работать ТМХ – в том числе Украины, Казахстана, Индии.
При продвижении своей продукции на внешние рынки «Трансмашхолдинг» работает в тесном сотрудничестве с ОАО РЖД», которое предлагает партнерам нашу технику в рамках своих зарубежных контрактов. Совместная работа ОАО «РЖД» и ТМХ позволяет создавать для зарубежных потребителей комплексный транспортный продукт – полностью интегрированную между собой железнодорожную инфраструктуру и необходимый набор подвижного состава. Реализация такого проекта обойдется заказчику дешевле, чем приобретение инфраструктурного комплекса и подвижного состава по отдельности.
Уже сейчас совместная работа дает конкретные результаты. В частности благодаря помощи ОАО «РЖД» «Трансмашхолдинг» смог организовать в Казахстане производство своей техники. Теперь, когда новое предприятие выпустило первую продукцию, Казахстан обратился к российской стороне с просьбой помочь в модернизации своей железнодорожной инфраструктуры. Это и есть удачный пример стратегического партнерства, когда совместными усилиями компании, работающие на смежных рынках, добиваются большого успеха.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» |
|
председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» |
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
