+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (100) декабрь 2006

12 (100) декабрь 2006
СТРАТЕГИЯ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин анализирует ход структурной реформы.

КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА ВАЖНЕЕ МАКСИМИЗАЦИИ ПРИБЫЛИ: Статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ Андрей Шаронов комментирует процесс демонополизации на железнодорожном транспорте.

ПО ОДНОЙ КОЛЕЕ С РОССИЕЙ: Президент, генеральный директор VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕН рассказывает о перспективах сотрудничества Финских и Российских железных дорог.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Шансы и вызовы диктуются рынком

НИКОЛАЙ АВЕРКОВ,
генеральный директор
ОАО «Рефсервис»
Array
(
    [ID] => 105480
    [~ID] => 105480
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Шансы и вызовы диктуются рынком
    [~NAME] => Шансы и вызовы диктуются рынком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» – позволило выделить ряд проблем, обозначивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.

С первыми трудностями справились
На базе имущественного комплекса компании «Рефсервис» – филиа­ла ОАО «РЖД» – создано и с 1 мая 2006 года начало работать ОАО «Рефсервис» – 100-процентное дочернее общество РЖД в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе. Создание ДО – составная часть Программы структурной реформы российского железнодорожного транспорта, предусматривающей, в частности, образование до­черних обществ ОАО «РЖД», обеспечивающих специализированные пере­возки грузов.
В ОАО «Рефсервис» передан парк изотермических вагонов (6675 единиц), 3 рефрижераторных вагонных депо, эксплуатационные участки. Численность персонала на момент передачи составляла 4370 человек.
В первые дни перевозочного процесса ДО столкнулось с целым рядом трудностей:
  • на дорогах отсутствовало обновленное программное обеспечение;
  • по ГВЦ дорог не были введены коды плательщика (ОАО «Рефсервис»), и на ря­де станций невозможно было офор­мить перевозочные документы;
  • программное обеспечение ТехПД не позволяло оформлять заявки на отправку подвижного состава филиала «Рефсервис», которым управляет ОАО «Рефсервис»;
  • не был отработан механизм отстоя порожних вагонов собственности ДО;
  • не был решен вопрос изменения плана формирования при оформлении перевозок порожних вагонов назначением на Калининград через Латвию и Литву, минуя Беларусь.
    Несмотря на снижение погрузки в первом месяце работы, связанной с организационными и технологическими трудностями начального периода, в июне – августе удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста. Объем перевозок ОАО «Рефсервис» за пять месяцев работы составил 1030 тыс. тонн. Доля компании на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 19%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года суммарный грузооборот ДО и филиала «Рефсервис» вырос на 8%. Его увеличение было обеспечено за счет привлечения перевозок в рефрижераторных секциях на дальних плечах.
    Необходимо отметить, что ОАО «Рефсервис» как самостоятельный субъект хозяйственного права в отличие от филиала ОАО «РЖД» оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяйственной деятельности, включая провозную плату за порожний пробег вагонов, их отстой, экипировку, содержание персонала и инфраструктуры депо и пр.

    Требуется решение здесь и сейчас
    Создание дочерней компании позволило выделить ряд проблем, обо­значивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.
    Большие затраты ОАО «Рефсервис» на оплату порожнего пробега связаны с необходимостью обеспечения продовольствием центра России (в основном Урала), где образуется значительный избыток порожних вагонов. Другие собственники изотермического подвижного состава (ИПС) не осуществляют перевозки в данный регион в связи с отсутствием обратной загрузки, и он полностью обеспечивается «Рефсервисом». Снижение расходов за счет организации обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов, пригодных к перевозке в ИПС, и несовпадением существующих маршрутов их транспортировки с основными направлениями перевозок СПГ.
    Кроме того, перевозки непрофильных грузов в изотермическом по­движном составе практически не осуществляются в связи с несоответ­ствием параметров специализированного ИПС универсальному крытому вагону: разница уровня пола вагона относительно по­грузо-выгрузочной эстакады, меньший размер дверного проема, а также то, что пол ИПС не рассчитан на тяжеловесные погрузчики, изотермический вагон не везде вписывается в кривую подъездного пути на территории производителя (ППЖТ) из-за большей длины вагона и др.
    Из-за высоких затрат на порожний пробег перевозки в центр страны по федеральному тарифу убыточны для «Рефсервиса». В связи с этим мы будем вынуждены в ближайшее время повысить тарифы на направлениях, не имеющих обратной загрузки.
    Как известно, основной грузопоток СПГ направлен из портов Западного и Дальневосточного регионов во внутренние районы страны. С целью обеспечения своевременной выгрузки судов ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять накопление своих вагонов на станциях, примыкающих к портам. Однако в связи со срывами планируемых сроков подхода судов имеет место значительный простой изотермического подвижного состава в ожидании погрузки, что приводит к дополнительным затратам ДО на его оплату. На наш взгляд, было бы целесообразным в местах массовой по­грузки СПГ (в первую очередь, около крупных портов) выделить и передать ДО пути накопления подвижного состава в ожидании погрузки, что позволит сократить затраты на отстой вагонов.
    В переходный и летний периоды существует практика предоставления особых условий на перевозки СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Это приводит к существенному оттоку грузов со специализированного изотермического подвижного состава, в результате чего значительно сокращаются доходы ОАО «Рефсервис» и одновременно возрастают расходы за счет оплаты простоя неиспользуемых вагонов. В конечном итоге это приводит к возникновению у акционерного общества весомого снижения доходов в соответствующие периоды.
    В условиях сокращения востребованного парка рефрижераторных секций в штате ОАО «Рефсервис» имеется избыток механиков для обслуживания ГРПС. Большая часть вагонов простаивает в ожидании груза (что приводит к дополнительным расходам на отстой), а механики продолжают получать зарплату, не находясь в рейсе.
    Кроме того, ремонтные мощности депо задействованы не на полную мощность, а загрузить их заказами сторонних владельцев подвижного состава, как показал опыт, не представляется возможным.
    В связи со значительными затратами на содержание избыточных производ­ственных мощностей депо ОАО «Рефсервис» в срочном порядке приступает к оптимизации структуры ДО и входящих в него депо с целью приведения ее в соответствие потребностям производственного процесса. Это повлечет реализацию в том числе и непопулярных с точки зрения социаль­ного значения мер, включая сокращение штата.

    Реанимировать то, что дышит на ладан
    В настоящее время остро стоит вопрос производства нового изотермического вагона. Это связано с тем, что парк ИПС как частный, так и, прежде всего, ОАО «РЖД» сформирован на базе произведенных во времена СССР рефсекций, АРВ и вагонов-термосов. Их средний возраст составляет более 20 лет. В зависимости от срока эксплуатации ежегодное убытие подвижного состава (то есть списание) составляет в среднем более 1000 вагонов, что через 5–7 лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов. Такая ситуация чревата нанесением урона нацио­нальной безопасности РФ.
    На сегодня мы должны уделить большое внимание реанимированию парка подвижного состава. Сложность создания нового вагона заключается в том, что производственные мощности, на которых выпускался изотермический подвижной состав в советское время, утрачены. По сути дела, его производство необходимо создавать заново, что требует значительных вложений финансовых средств. В настоящее время проведены переговоры с владельцами завода в г. Дессау, где ранее выпускались вагоны-термосы для СССР, и подготовлено техниче­ское задание на производство изотермического вагона нового поколения. Одновременно изучаются возможности производства такого вагона на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). При этом предполагается, что сигнальная серия будет изготовлена в Дессау, а последующее производство будет организовано на БМЗ.
    Однако, как уже отмечалось, сущест­вующая в настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте не учитывает специфику перевозок грузов в ИПС. Существующие тарифные условия для собственного изотермического подвижного состава приводят к отсутствию реальной прибыли, достаточной для создания нового вагона, и лишают деятельность компании инвестиционной привлекательности. Очевидно, что ни один из участников рынка перевозок СПГ не намерен инвестировать средства в производство нового вагона. В связи с этим в Прейскуранте необходимо обеспечить увеличение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собст­венного подвижного состава.
    Требования же бурно развивающегося современного рынка вынуждают наряду с организацией производст­ва нового вагона активно развивать пере­возку СПГ в рефконтейнерах.
    «Рефсервис» планирует активно развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах, организовать на отдельных маршрутах транспортировки СПГ в ускоренных контейнерных поездах. Необходимость развития новых технологий связана как с уменьшением партионности скоропортящихся грузов, так и с повышением качества обслуживания клиентов, то есть с сокращением сроков доставки, организацией перевозок «от двери до двери».
    На    базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонту рефрижераторных контейнеров. Сейчас внимательно изучаются технологии работы с контейнерами. В   соответствии с Инвестиционной программой ДО планируется начиная с 2007-го наращивать парк фитинговых платформ (приобретать по десять сцепов в 2007–2009 годах) для перевозки рефрижераторных контейнеров.
    Сегодня ОАО «Рефсервис» последовательно решает обозначенные проблемы. Ведется разработка стратегической программы, а также подготовка бизнес-плана, который даст возможность уже в самое ближайшее время к выйти на нормальный ритмичный уровень работы и обеспечить доходность компании.
    [~DETAIL_TEXT] => Создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» – позволило выделить ряд проблем, обозначивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.

    С первыми трудностями справились
    На базе имущественного комплекса компании «Рефсервис» – филиа­ла ОАО «РЖД» – создано и с 1 мая 2006 года начало работать ОАО «Рефсервис» – 100-процентное дочернее общество РЖД в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе. Создание ДО – составная часть Программы структурной реформы российского железнодорожного транспорта, предусматривающей, в частности, образование до­черних обществ ОАО «РЖД», обеспечивающих специализированные пере­возки грузов.
    В ОАО «Рефсервис» передан парк изотермических вагонов (6675 единиц), 3 рефрижераторных вагонных депо, эксплуатационные участки. Численность персонала на момент передачи составляла 4370 человек.
    В первые дни перевозочного процесса ДО столкнулось с целым рядом трудностей:
  • на дорогах отсутствовало обновленное программное обеспечение;
  • по ГВЦ дорог не были введены коды плательщика (ОАО «Рефсервис»), и на ря­де станций невозможно было офор­мить перевозочные документы;
  • программное обеспечение ТехПД не позволяло оформлять заявки на отправку подвижного состава филиала «Рефсервис», которым управляет ОАО «Рефсервис»;
  • не был отработан механизм отстоя порожних вагонов собственности ДО;
  • не был решен вопрос изменения плана формирования при оформлении перевозок порожних вагонов назначением на Калининград через Латвию и Литву, минуя Беларусь.
    Несмотря на снижение погрузки в первом месяце работы, связанной с организационными и технологическими трудностями начального периода, в июне – августе удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста. Объем перевозок ОАО «Рефсервис» за пять месяцев работы составил 1030 тыс. тонн. Доля компании на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 19%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года суммарный грузооборот ДО и филиала «Рефсервис» вырос на 8%. Его увеличение было обеспечено за счет привлечения перевозок в рефрижераторных секциях на дальних плечах.
    Необходимо отметить, что ОАО «Рефсервис» как самостоятельный субъект хозяйственного права в отличие от филиала ОАО «РЖД» оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяйственной деятельности, включая провозную плату за порожний пробег вагонов, их отстой, экипировку, содержание персонала и инфраструктуры депо и пр.

    Требуется решение здесь и сейчас
    Создание дочерней компании позволило выделить ряд проблем, обо­значивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.
    Большие затраты ОАО «Рефсервис» на оплату порожнего пробега связаны с необходимостью обеспечения продовольствием центра России (в основном Урала), где образуется значительный избыток порожних вагонов. Другие собственники изотермического подвижного состава (ИПС) не осуществляют перевозки в данный регион в связи с отсутствием обратной загрузки, и он полностью обеспечивается «Рефсервисом». Снижение расходов за счет организации обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов, пригодных к перевозке в ИПС, и несовпадением существующих маршрутов их транспортировки с основными направлениями перевозок СПГ.
    Кроме того, перевозки непрофильных грузов в изотермическом по­движном составе практически не осуществляются в связи с несоответ­ствием параметров специализированного ИПС универсальному крытому вагону: разница уровня пола вагона относительно по­грузо-выгрузочной эстакады, меньший размер дверного проема, а также то, что пол ИПС не рассчитан на тяжеловесные погрузчики, изотермический вагон не везде вписывается в кривую подъездного пути на территории производителя (ППЖТ) из-за большей длины вагона и др.
    Из-за высоких затрат на порожний пробег перевозки в центр страны по федеральному тарифу убыточны для «Рефсервиса». В связи с этим мы будем вынуждены в ближайшее время повысить тарифы на направлениях, не имеющих обратной загрузки.
    Как известно, основной грузопоток СПГ направлен из портов Западного и Дальневосточного регионов во внутренние районы страны. С целью обеспечения своевременной выгрузки судов ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять накопление своих вагонов на станциях, примыкающих к портам. Однако в связи со срывами планируемых сроков подхода судов имеет место значительный простой изотермического подвижного состава в ожидании погрузки, что приводит к дополнительным затратам ДО на его оплату. На наш взгляд, было бы целесообразным в местах массовой по­грузки СПГ (в первую очередь, около крупных портов) выделить и передать ДО пути накопления подвижного состава в ожидании погрузки, что позволит сократить затраты на отстой вагонов.
    В переходный и летний периоды существует практика предоставления особых условий на перевозки СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Это приводит к существенному оттоку грузов со специализированного изотермического подвижного состава, в результате чего значительно сокращаются доходы ОАО «Рефсервис» и одновременно возрастают расходы за счет оплаты простоя неиспользуемых вагонов. В конечном итоге это приводит к возникновению у акционерного общества весомого снижения доходов в соответствующие периоды.
    В условиях сокращения востребованного парка рефрижераторных секций в штате ОАО «Рефсервис» имеется избыток механиков для обслуживания ГРПС. Большая часть вагонов простаивает в ожидании груза (что приводит к дополнительным расходам на отстой), а механики продолжают получать зарплату, не находясь в рейсе.
    Кроме того, ремонтные мощности депо задействованы не на полную мощность, а загрузить их заказами сторонних владельцев подвижного состава, как показал опыт, не представляется возможным.
    В связи со значительными затратами на содержание избыточных производ­ственных мощностей депо ОАО «Рефсервис» в срочном порядке приступает к оптимизации структуры ДО и входящих в него депо с целью приведения ее в соответствие потребностям производственного процесса. Это повлечет реализацию в том числе и непопулярных с точки зрения социаль­ного значения мер, включая сокращение штата.

    Реанимировать то, что дышит на ладан
    В настоящее время остро стоит вопрос производства нового изотермического вагона. Это связано с тем, что парк ИПС как частный, так и, прежде всего, ОАО «РЖД» сформирован на базе произведенных во времена СССР рефсекций, АРВ и вагонов-термосов. Их средний возраст составляет более 20 лет. В зависимости от срока эксплуатации ежегодное убытие подвижного состава (то есть списание) составляет в среднем более 1000 вагонов, что через 5–7 лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов. Такая ситуация чревата нанесением урона нацио­нальной безопасности РФ.
    На сегодня мы должны уделить большое внимание реанимированию парка подвижного состава. Сложность создания нового вагона заключается в том, что производственные мощности, на которых выпускался изотермический подвижной состав в советское время, утрачены. По сути дела, его производство необходимо создавать заново, что требует значительных вложений финансовых средств. В настоящее время проведены переговоры с владельцами завода в г. Дессау, где ранее выпускались вагоны-термосы для СССР, и подготовлено техниче­ское задание на производство изотермического вагона нового поколения. Одновременно изучаются возможности производства такого вагона на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). При этом предполагается, что сигнальная серия будет изготовлена в Дессау, а последующее производство будет организовано на БМЗ.
    Однако, как уже отмечалось, сущест­вующая в настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте не учитывает специфику перевозок грузов в ИПС. Существующие тарифные условия для собственного изотермического подвижного состава приводят к отсутствию реальной прибыли, достаточной для создания нового вагона, и лишают деятельность компании инвестиционной привлекательности. Очевидно, что ни один из участников рынка перевозок СПГ не намерен инвестировать средства в производство нового вагона. В связи с этим в Прейскуранте необходимо обеспечить увеличение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собст­венного подвижного состава.
    Требования же бурно развивающегося современного рынка вынуждают наряду с организацией производст­ва нового вагона активно развивать пере­возку СПГ в рефконтейнерах.
    «Рефсервис» планирует активно развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах, организовать на отдельных маршрутах транспортировки СПГ в ускоренных контейнерных поездах. Необходимость развития новых технологий связана как с уменьшением партионности скоропортящихся грузов, так и с повышением качества обслуживания клиентов, то есть с сокращением сроков доставки, организацией перевозок «от двери до двери».
    На    базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонту рефрижераторных контейнеров. Сейчас внимательно изучаются технологии работы с контейнерами. В   соответствии с Инвестиционной программой ДО планируется начиная с 2007-го наращивать парк фитинговых платформ (приобретать по десять сцепов в 2007–2009 годах) для перевозки рефрижераторных контейнеров.
    Сегодня ОАО «Рефсервис» последовательно решает обозначенные проблемы. Ведется разработка стратегической программы, а также подготовка бизнес-плана, который даст возможность уже в самое ближайшее время к выйти на нормальный ритмичный уровень работы и обеспечить доходность компании.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НИКОЛАЙ АВЕРКОВ,
    генеральный директор
    ОАО «Рефсервис»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НИКОЛАЙ АВЕРКОВ,
    генеральный директор
    ОАО «Рефсервис»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 245 [~CODE] => 245 [EXTERNAL_ID] => 245 [~EXTERNAL_ID] => 245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/19.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ АВЕРКОВ</B>,<BR>генеральный директор<BR>ОАО «Рефсервис»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/19.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ АВЕРКОВ</B>,<BR>генеральный директор<BR>ОАО «Рефсервис»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105480
        [~ID] => 105480
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Шансы и вызовы диктуются рынком
        [~NAME] => Шансы и вызовы диктуются рынком
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/245/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/245/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» – позволило выделить ряд проблем, обозначивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.

    С первыми трудностями справились
    На базе имущественного комплекса компании «Рефсервис» – филиа­ла ОАО «РЖД» – создано и с 1 мая 2006 года начало работать ОАО «Рефсервис» – 100-процентное дочернее общество РЖД в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе. Создание ДО – составная часть Программы структурной реформы российского железнодорожного транспорта, предусматривающей, в частности, образование до­черних обществ ОАО «РЖД», обеспечивающих специализированные пере­возки грузов.
    В ОАО «Рефсервис» передан парк изотермических вагонов (6675 единиц), 3 рефрижераторных вагонных депо, эксплуатационные участки. Численность персонала на момент передачи составляла 4370 человек.
    В первые дни перевозочного процесса ДО столкнулось с целым рядом трудностей:
  • на дорогах отсутствовало обновленное программное обеспечение;
  • по ГВЦ дорог не были введены коды плательщика (ОАО «Рефсервис»), и на ря­де станций невозможно было офор­мить перевозочные документы;
  • программное обеспечение ТехПД не позволяло оформлять заявки на отправку подвижного состава филиала «Рефсервис», которым управляет ОАО «Рефсервис»;
  • не был отработан механизм отстоя порожних вагонов собственности ДО;
  • не был решен вопрос изменения плана формирования при оформлении перевозок порожних вагонов назначением на Калининград через Латвию и Литву, минуя Беларусь.
    Несмотря на снижение погрузки в первом месяце работы, связанной с организационными и технологическими трудностями начального периода, в июне – августе удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста. Объем перевозок ОАО «Рефсервис» за пять месяцев работы составил 1030 тыс. тонн. Доля компании на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 19%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года суммарный грузооборот ДО и филиала «Рефсервис» вырос на 8%. Его увеличение было обеспечено за счет привлечения перевозок в рефрижераторных секциях на дальних плечах.
    Необходимо отметить, что ОАО «Рефсервис» как самостоятельный субъект хозяйственного права в отличие от филиала ОАО «РЖД» оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяйственной деятельности, включая провозную плату за порожний пробег вагонов, их отстой, экипировку, содержание персонала и инфраструктуры депо и пр.

    Требуется решение здесь и сейчас
    Создание дочерней компании позволило выделить ряд проблем, обо­значивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.
    Большие затраты ОАО «Рефсервис» на оплату порожнего пробега связаны с необходимостью обеспечения продовольствием центра России (в основном Урала), где образуется значительный избыток порожних вагонов. Другие собственники изотермического подвижного состава (ИПС) не осуществляют перевозки в данный регион в связи с отсутствием обратной загрузки, и он полностью обеспечивается «Рефсервисом». Снижение расходов за счет организации обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов, пригодных к перевозке в ИПС, и несовпадением существующих маршрутов их транспортировки с основными направлениями перевозок СПГ.
    Кроме того, перевозки непрофильных грузов в изотермическом по­движном составе практически не осуществляются в связи с несоответ­ствием параметров специализированного ИПС универсальному крытому вагону: разница уровня пола вагона относительно по­грузо-выгрузочной эстакады, меньший размер дверного проема, а также то, что пол ИПС не рассчитан на тяжеловесные погрузчики, изотермический вагон не везде вписывается в кривую подъездного пути на территории производителя (ППЖТ) из-за большей длины вагона и др.
    Из-за высоких затрат на порожний пробег перевозки в центр страны по федеральному тарифу убыточны для «Рефсервиса». В связи с этим мы будем вынуждены в ближайшее время повысить тарифы на направлениях, не имеющих обратной загрузки.
    Как известно, основной грузопоток СПГ направлен из портов Западного и Дальневосточного регионов во внутренние районы страны. С целью обеспечения своевременной выгрузки судов ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять накопление своих вагонов на станциях, примыкающих к портам. Однако в связи со срывами планируемых сроков подхода судов имеет место значительный простой изотермического подвижного состава в ожидании погрузки, что приводит к дополнительным затратам ДО на его оплату. На наш взгляд, было бы целесообразным в местах массовой по­грузки СПГ (в первую очередь, около крупных портов) выделить и передать ДО пути накопления подвижного состава в ожидании погрузки, что позволит сократить затраты на отстой вагонов.
    В переходный и летний периоды существует практика предоставления особых условий на перевозки СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Это приводит к существенному оттоку грузов со специализированного изотермического подвижного состава, в результате чего значительно сокращаются доходы ОАО «Рефсервис» и одновременно возрастают расходы за счет оплаты простоя неиспользуемых вагонов. В конечном итоге это приводит к возникновению у акционерного общества весомого снижения доходов в соответствующие периоды.
    В условиях сокращения востребованного парка рефрижераторных секций в штате ОАО «Рефсервис» имеется избыток механиков для обслуживания ГРПС. Большая часть вагонов простаивает в ожидании груза (что приводит к дополнительным расходам на отстой), а механики продолжают получать зарплату, не находясь в рейсе.
    Кроме того, ремонтные мощности депо задействованы не на полную мощность, а загрузить их заказами сторонних владельцев подвижного состава, как показал опыт, не представляется возможным.
    В связи со значительными затратами на содержание избыточных производ­ственных мощностей депо ОАО «Рефсервис» в срочном порядке приступает к оптимизации структуры ДО и входящих в него депо с целью приведения ее в соответствие потребностям производственного процесса. Это повлечет реализацию в том числе и непопулярных с точки зрения социаль­ного значения мер, включая сокращение штата.

    Реанимировать то, что дышит на ладан
    В настоящее время остро стоит вопрос производства нового изотермического вагона. Это связано с тем, что парк ИПС как частный, так и, прежде всего, ОАО «РЖД» сформирован на базе произведенных во времена СССР рефсекций, АРВ и вагонов-термосов. Их средний возраст составляет более 20 лет. В зависимости от срока эксплуатации ежегодное убытие подвижного состава (то есть списание) составляет в среднем более 1000 вагонов, что через 5–7 лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов. Такая ситуация чревата нанесением урона нацио­нальной безопасности РФ.
    На сегодня мы должны уделить большое внимание реанимированию парка подвижного состава. Сложность создания нового вагона заключается в том, что производственные мощности, на которых выпускался изотермический подвижной состав в советское время, утрачены. По сути дела, его производство необходимо создавать заново, что требует значительных вложений финансовых средств. В настоящее время проведены переговоры с владельцами завода в г. Дессау, где ранее выпускались вагоны-термосы для СССР, и подготовлено техниче­ское задание на производство изотермического вагона нового поколения. Одновременно изучаются возможности производства такого вагона на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). При этом предполагается, что сигнальная серия будет изготовлена в Дессау, а последующее производство будет организовано на БМЗ.
    Однако, как уже отмечалось, сущест­вующая в настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте не учитывает специфику перевозок грузов в ИПС. Существующие тарифные условия для собственного изотермического подвижного состава приводят к отсутствию реальной прибыли, достаточной для создания нового вагона, и лишают деятельность компании инвестиционной привлекательности. Очевидно, что ни один из участников рынка перевозок СПГ не намерен инвестировать средства в производство нового вагона. В связи с этим в Прейскуранте необходимо обеспечить увеличение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собст­венного подвижного состава.
    Требования же бурно развивающегося современного рынка вынуждают наряду с организацией производст­ва нового вагона активно развивать пере­возку СПГ в рефконтейнерах.
    «Рефсервис» планирует активно развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах, организовать на отдельных маршрутах транспортировки СПГ в ускоренных контейнерных поездах. Необходимость развития новых технологий связана как с уменьшением партионности скоропортящихся грузов, так и с повышением качества обслуживания клиентов, то есть с сокращением сроков доставки, организацией перевозок «от двери до двери».
    На    базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонту рефрижераторных контейнеров. Сейчас внимательно изучаются технологии работы с контейнерами. В   соответствии с Инвестиционной программой ДО планируется начиная с 2007-го наращивать парк фитинговых платформ (приобретать по десять сцепов в 2007–2009 годах) для перевозки рефрижераторных контейнеров.
    Сегодня ОАО «Рефсервис» последовательно решает обозначенные проблемы. Ведется разработка стратегической программы, а также подготовка бизнес-плана, который даст возможность уже в самое ближайшее время к выйти на нормальный ритмичный уровень работы и обеспечить доходность компании.
    [~DETAIL_TEXT] => Создание дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Рефсервис» – позволило выделить ряд проблем, обозначивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.

    С первыми трудностями справились
    На базе имущественного комплекса компании «Рефсервис» – филиа­ла ОАО «РЖД» – создано и с 1 мая 2006 года начало работать ОАО «Рефсервис» – 100-процентное дочернее общество РЖД в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе. Создание ДО – составная часть Программы структурной реформы российского железнодорожного транспорта, предусматривающей, в частности, образование до­черних обществ ОАО «РЖД», обеспечивающих специализированные пере­возки грузов.
    В ОАО «Рефсервис» передан парк изотермических вагонов (6675 единиц), 3 рефрижераторных вагонных депо, эксплуатационные участки. Численность персонала на момент передачи составляла 4370 человек.
    В первые дни перевозочного процесса ДО столкнулось с целым рядом трудностей:
  • на дорогах отсутствовало обновленное программное обеспечение;
  • по ГВЦ дорог не были введены коды плательщика (ОАО «Рефсервис»), и на ря­де станций невозможно было офор­мить перевозочные документы;
  • программное обеспечение ТехПД не позволяло оформлять заявки на отправку подвижного состава филиала «Рефсервис», которым управляет ОАО «Рефсервис»;
  • не был отработан механизм отстоя порожних вагонов собственности ДО;
  • не был решен вопрос изменения плана формирования при оформлении перевозок порожних вагонов назначением на Калининград через Латвию и Литву, минуя Беларусь.
    Несмотря на снижение погрузки в первом месяце работы, связанной с организационными и технологическими трудностями начального периода, в июне – августе удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста. Объем перевозок ОАО «Рефсервис» за пять месяцев работы составил 1030 тыс. тонн. Доля компании на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 19%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года суммарный грузооборот ДО и филиала «Рефсервис» вырос на 8%. Его увеличение было обеспечено за счет привлечения перевозок в рефрижераторных секциях на дальних плечах.
    Необходимо отметить, что ОАО «Рефсервис» как самостоятельный субъект хозяйственного права в отличие от филиала ОАО «РЖД» оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяйственной деятельности, включая провозную плату за порожний пробег вагонов, их отстой, экипировку, содержание персонала и инфраструктуры депо и пр.

    Требуется решение здесь и сейчас
    Создание дочерней компании позволило выделить ряд проблем, обо­значивших слабые стороны ее финансово-производственной деятельности и требующих их скорейшего разрешения.
    Большие затраты ОАО «Рефсервис» на оплату порожнего пробега связаны с необходимостью обеспечения продовольствием центра России (в основном Урала), где образуется значительный избыток порожних вагонов. Другие собственники изотермического подвижного состава (ИПС) не осуществляют перевозки в данный регион в связи с отсутствием обратной загрузки, и он полностью обеспечивается «Рефсервисом». Снижение расходов за счет организации обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов, пригодных к перевозке в ИПС, и несовпадением существующих маршрутов их транспортировки с основными направлениями перевозок СПГ.
    Кроме того, перевозки непрофильных грузов в изотермическом по­движном составе практически не осуществляются в связи с несоответ­ствием параметров специализированного ИПС универсальному крытому вагону: разница уровня пола вагона относительно по­грузо-выгрузочной эстакады, меньший размер дверного проема, а также то, что пол ИПС не рассчитан на тяжеловесные погрузчики, изотермический вагон не везде вписывается в кривую подъездного пути на территории производителя (ППЖТ) из-за большей длины вагона и др.
    Из-за высоких затрат на порожний пробег перевозки в центр страны по федеральному тарифу убыточны для «Рефсервиса». В связи с этим мы будем вынуждены в ближайшее время повысить тарифы на направлениях, не имеющих обратной загрузки.
    Как известно, основной грузопоток СПГ направлен из портов Западного и Дальневосточного регионов во внутренние районы страны. С целью обеспечения своевременной выгрузки судов ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять накопление своих вагонов на станциях, примыкающих к портам. Однако в связи со срывами планируемых сроков подхода судов имеет место значительный простой изотермического подвижного состава в ожидании погрузки, что приводит к дополнительным затратам ДО на его оплату. На наш взгляд, было бы целесообразным в местах массовой по­грузки СПГ (в первую очередь, около крупных портов) выделить и передать ДО пути накопления подвижного состава в ожидании погрузки, что позволит сократить затраты на отстой вагонов.
    В переходный и летний периоды существует практика предоставления особых условий на перевозки СПГ в универсальных вагонах и контейнерах. Это приводит к существенному оттоку грузов со специализированного изотермического подвижного состава, в результате чего значительно сокращаются доходы ОАО «Рефсервис» и одновременно возрастают расходы за счет оплаты простоя неиспользуемых вагонов. В конечном итоге это приводит к возникновению у акционерного общества весомого снижения доходов в соответствующие периоды.
    В условиях сокращения востребованного парка рефрижераторных секций в штате ОАО «Рефсервис» имеется избыток механиков для обслуживания ГРПС. Большая часть вагонов простаивает в ожидании груза (что приводит к дополнительным расходам на отстой), а механики продолжают получать зарплату, не находясь в рейсе.
    Кроме того, ремонтные мощности депо задействованы не на полную мощность, а загрузить их заказами сторонних владельцев подвижного состава, как показал опыт, не представляется возможным.
    В связи со значительными затратами на содержание избыточных производ­ственных мощностей депо ОАО «Рефсервис» в срочном порядке приступает к оптимизации структуры ДО и входящих в него депо с целью приведения ее в соответствие потребностям производственного процесса. Это повлечет реализацию в том числе и непопулярных с точки зрения социаль­ного значения мер, включая сокращение штата.

    Реанимировать то, что дышит на ладан
    В настоящее время остро стоит вопрос производства нового изотермического вагона. Это связано с тем, что парк ИПС как частный, так и, прежде всего, ОАО «РЖД» сформирован на базе произведенных во времена СССР рефсекций, АРВ и вагонов-термосов. Их средний возраст составляет более 20 лет. В зависимости от срока эксплуатации ежегодное убытие подвижного состава (то есть списание) составляет в среднем более 1000 вагонов, что через 5–7 лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов. Такая ситуация чревата нанесением урона нацио­нальной безопасности РФ.
    На сегодня мы должны уделить большое внимание реанимированию парка подвижного состава. Сложность создания нового вагона заключается в том, что производственные мощности, на которых выпускался изотермический подвижной состав в советское время, утрачены. По сути дела, его производство необходимо создавать заново, что требует значительных вложений финансовых средств. В настоящее время проведены переговоры с владельцами завода в г. Дессау, где ранее выпускались вагоны-термосы для СССР, и подготовлено техниче­ское задание на производство изотермического вагона нового поколения. Одновременно изучаются возможности производства такого вагона на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). При этом предполагается, что сигнальная серия будет изготовлена в Дессау, а последующее производство будет организовано на БМЗ.
    Однако, как уже отмечалось, сущест­вующая в настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте не учитывает специфику перевозок грузов в ИПС. Существующие тарифные условия для собственного изотермического подвижного состава приводят к отсутствию реальной прибыли, достаточной для создания нового вагона, и лишают деятельность компании инвестиционной привлекательности. Очевидно, что ни один из участников рынка перевозок СПГ не намерен инвестировать средства в производство нового вагона. В связи с этим в Прейскуранте необходимо обеспечить увеличение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собст­венного подвижного состава.
    Требования же бурно развивающегося современного рынка вынуждают наряду с организацией производст­ва нового вагона активно развивать пере­возку СПГ в рефконтейнерах.
    «Рефсервис» планирует активно развивать новое для себя направление перевозок скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах, организовать на отдельных маршрутах транспортировки СПГ в ускоренных контейнерных поездах. Необходимость развития новых технологий связана как с уменьшением партионности скоропортящихся грузов, так и с повышением качества обслуживания клиентов, то есть с сокращением сроков доставки, организацией перевозок «от двери до двери».
    На    базе депо Подмосковная уже действует накопительная контейнерная площадка, которая является первым этапом проекта по организации перевозок и ремонту рефрижераторных контейнеров. Сейчас внимательно изучаются технологии работы с контейнерами. В   соответствии с Инвестиционной программой ДО планируется начиная с 2007-го наращивать парк фитинговых платформ (приобретать по десять сцепов в 2007–2009 годах) для перевозки рефрижераторных контейнеров.
    Сегодня ОАО «Рефсервис» последовательно решает обозначенные проблемы. Ведется разработка стратегической программы, а также подготовка бизнес-плана, который даст возможность уже в самое ближайшее время к выйти на нормальный ритмичный уровень работы и обеспечить доходность компании.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НИКОЛАЙ АВЕРКОВ,
    генеральный директор
    ОАО «Рефсервис»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НИКОЛАЙ АВЕРКОВ,
    генеральный директор
    ОАО «Рефсервис»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 245 [~CODE] => 245 [EXTERNAL_ID] => 245 [~EXTERNAL_ID] => 245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/19.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ АВЕРКОВ</B>,<BR>генеральный директор<BR>ОАО «Рефсервис»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/19.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ АВЕРКОВ</B>,<BR>генеральный директор<BR>ОАО «Рефсервис»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы и вызовы диктуются рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы и вызовы диктуются рынком ) )
  • РЖД-Партнер

    Цена эксперимента

    Array
    (
        [ID] => 105479
        [~ID] => 105479
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Цена эксперимента
        [~NAME] => Цена эксперимента
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/244/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/244/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С целью повышения доходности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» планирует значительное повышение тарифа на пробег почтово-багажного вагона.
    О возможных последствиях такого хода событий наша беседа с президентом Ассоциации пере­возчиков пассажиров и грузобагажа железно­дорожным транспортом МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

    – Максим Николаевич, недавно руководитель Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Валерий Шатаев объявил о предстоящем увеличении в два раза тарифа на пробег почтово-багажного вагона. На чем зиждется это заявление?
    – Видимо, оно основано на материалах предварительного совещания, прошедшего незадолго до этого в ФСТ, по вопросам разработки Прейскуранта № 10-02-16 «Перевозка пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом». Там было принято решение одобрить предложение ОАО «РЖД» о выведении тарифа на перевозку грузобагажа повагонной отправкой из государственного регулирования, то есть разрешить Российским железным дорогам самим устанавливать тарифы на данные перевозки подобно тому, как сейчас это делается в секторе пере­возок пассажиров в купейных и вагонах СВ. Примечательно, что тариф может быть повышен еще до принятия самого Прейскуранта.
    Решение по этому вопросу будет приниматься на ближайшем заседании правления ФСТ. Надеемся, что федеральная служба по тарифам займет взвешенную позицию, основанную на принципах равнодоступности железнодорожного транспорта в соответ­ствии с антимонопольным законодательством.
    – Какова на сегодняшний день структура рынка железнодорожных перевозок грузобагажа?
    – Около 80% приходится на частные компании, 6% грузобагажа перевозит ФГУП «Почта России» и еще 14% – ОАО «РЖД». Пассажирская служба Российских железных дорог сообщила, что она убыточна в размере 30 млрд рублей в год, а потому нужно всячески повышать ее доходность. Первый взгляд упал на рынок грузобагажа. Чтобы увеличить свою долю в этом рынке, ОАО «РЖД» решило поднять тариф. Сейчас он составляет примерно 7,5 рублей за километр, а экономически обоснованный (по подсчетам РЖД) – 11 рублей (с учетом НДС – 13–14).
    Эти цифры представляют собой непонятные величины, потому как нет прозрачности доходной и расходной частей грузовой и пассажирской работы ОАО «РЖД». До сих пор не введена система раздельного учета. Более того, та методика расчета расходов общехозяйственной деятельности, которая применяется с 2003 года, имеет явный перекос в сторону пассажирского комплекса. Именно за счет него осуществляется до 70% оплаты труда управленцев компании, содержание вокзалов, а также почти половина всех средств, которые тратятся на содержание и ремонт путей. При этом, как мы знаем, в пассажирском комплексе 30 тысяч вагонов, а в грузовом – 600 тысяч... Таким образом, экономически обоснованных тарифов на перевозки грузобагажа просто не существует.
    – Если тариф все же повысят, к каким последствиям это приведет?
    – Во-первых, это станет предвестником дальнейшего повышения грузового тарифа по Прейскуранту № 10-01.
    Во-вторых, большинство частных компаний перейдет с рынка перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом на более дешевый автомобильный. Останутся только те, которые работают на Транссибе, где такой альтернативы нет.
    ОАО «РЖД» хочет повысить свою доходность, а получит обратный эффект. По нашим подсчетам, в прошлом году от деятельности частных перевозчиков грузобагажа компания РЖД получила около 5,5 млрд рублей. Когда частники уйдут на автотранспорт, Российские железные дороги будут недополучать часть средств, которые имеют сейчас.
    К тому же вместе с распадом рынка перевозок грузобагажа останется не у дел армия проводников, приемосдатчиков, грузчиков и так далее. А это десятки тысяч людей, занятых сейчас по всей стране в этом секторе.
    Таким образом, в случае реализации эксперимента по дерегулированию тарифов на грузобагажные перевозки положительного эффекта ждать не приходится никому из участников этого рынка.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => С целью повышения доходности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» планирует значительное повышение тарифа на пробег почтово-багажного вагона.
    О возможных последствиях такого хода событий наша беседа с президентом Ассоциации пере­возчиков пассажиров и грузобагажа железно­дорожным транспортом МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

    – Максим Николаевич, недавно руководитель Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Валерий Шатаев объявил о предстоящем увеличении в два раза тарифа на пробег почтово-багажного вагона. На чем зиждется это заявление?
    – Видимо, оно основано на материалах предварительного совещания, прошедшего незадолго до этого в ФСТ, по вопросам разработки Прейскуранта № 10-02-16 «Перевозка пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом». Там было принято решение одобрить предложение ОАО «РЖД» о выведении тарифа на перевозку грузобагажа повагонной отправкой из государственного регулирования, то есть разрешить Российским железным дорогам самим устанавливать тарифы на данные перевозки подобно тому, как сейчас это делается в секторе пере­возок пассажиров в купейных и вагонах СВ. Примечательно, что тариф может быть повышен еще до принятия самого Прейскуранта.
    Решение по этому вопросу будет приниматься на ближайшем заседании правления ФСТ. Надеемся, что федеральная служба по тарифам займет взвешенную позицию, основанную на принципах равнодоступности железнодорожного транспорта в соответ­ствии с антимонопольным законодательством.
    – Какова на сегодняшний день структура рынка железнодорожных перевозок грузобагажа?
    – Около 80% приходится на частные компании, 6% грузобагажа перевозит ФГУП «Почта России» и еще 14% – ОАО «РЖД». Пассажирская служба Российских железных дорог сообщила, что она убыточна в размере 30 млрд рублей в год, а потому нужно всячески повышать ее доходность. Первый взгляд упал на рынок грузобагажа. Чтобы увеличить свою долю в этом рынке, ОАО «РЖД» решило поднять тариф. Сейчас он составляет примерно 7,5 рублей за километр, а экономически обоснованный (по подсчетам РЖД) – 11 рублей (с учетом НДС – 13–14).
    Эти цифры представляют собой непонятные величины, потому как нет прозрачности доходной и расходной частей грузовой и пассажирской работы ОАО «РЖД». До сих пор не введена система раздельного учета. Более того, та методика расчета расходов общехозяйственной деятельности, которая применяется с 2003 года, имеет явный перекос в сторону пассажирского комплекса. Именно за счет него осуществляется до 70% оплаты труда управленцев компании, содержание вокзалов, а также почти половина всех средств, которые тратятся на содержание и ремонт путей. При этом, как мы знаем, в пассажирском комплексе 30 тысяч вагонов, а в грузовом – 600 тысяч... Таким образом, экономически обоснованных тарифов на перевозки грузобагажа просто не существует.
    – Если тариф все же повысят, к каким последствиям это приведет?
    – Во-первых, это станет предвестником дальнейшего повышения грузового тарифа по Прейскуранту № 10-01.
    Во-вторых, большинство частных компаний перейдет с рынка перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом на более дешевый автомобильный. Останутся только те, которые работают на Транссибе, где такой альтернативы нет.
    ОАО «РЖД» хочет повысить свою доходность, а получит обратный эффект. По нашим подсчетам, в прошлом году от деятельности частных перевозчиков грузобагажа компания РЖД получила около 5,5 млрд рублей. Когда частники уйдут на автотранспорт, Российские железные дороги будут недополучать часть средств, которые имеют сейчас.
    К тому же вместе с распадом рынка перевозок грузобагажа останется не у дел армия проводников, приемосдатчиков, грузчиков и так далее. А это десятки тысяч людей, занятых сейчас по всей стране в этом секторе.
    Таким образом, в случае реализации эксперимента по дерегулированию тарифов на грузобагажные перевозки положительного эффекта ждать не приходится никому из участников этого рынка.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 244 [~CODE] => 244 [EXTERNAL_ID] => 244 [~EXTERNAL_ID] => 244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена эксперимента [SECTION_META_KEYWORDS] => цена эксперимента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена эксперимента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105479
        [~ID] => 105479
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Цена эксперимента
        [~NAME] => Цена эксперимента
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/244/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/244/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С целью повышения доходности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» планирует значительное повышение тарифа на пробег почтово-багажного вагона.
    О возможных последствиях такого хода событий наша беседа с президентом Ассоциации пере­возчиков пассажиров и грузобагажа железно­дорожным транспортом МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

    – Максим Николаевич, недавно руководитель Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Валерий Шатаев объявил о предстоящем увеличении в два раза тарифа на пробег почтово-багажного вагона. На чем зиждется это заявление?
    – Видимо, оно основано на материалах предварительного совещания, прошедшего незадолго до этого в ФСТ, по вопросам разработки Прейскуранта № 10-02-16 «Перевозка пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом». Там было принято решение одобрить предложение ОАО «РЖД» о выведении тарифа на перевозку грузобагажа повагонной отправкой из государственного регулирования, то есть разрешить Российским железным дорогам самим устанавливать тарифы на данные перевозки подобно тому, как сейчас это делается в секторе пере­возок пассажиров в купейных и вагонах СВ. Примечательно, что тариф может быть повышен еще до принятия самого Прейскуранта.
    Решение по этому вопросу будет приниматься на ближайшем заседании правления ФСТ. Надеемся, что федеральная служба по тарифам займет взвешенную позицию, основанную на принципах равнодоступности железнодорожного транспорта в соответ­ствии с антимонопольным законодательством.
    – Какова на сегодняшний день структура рынка железнодорожных перевозок грузобагажа?
    – Около 80% приходится на частные компании, 6% грузобагажа перевозит ФГУП «Почта России» и еще 14% – ОАО «РЖД». Пассажирская служба Российских железных дорог сообщила, что она убыточна в размере 30 млрд рублей в год, а потому нужно всячески повышать ее доходность. Первый взгляд упал на рынок грузобагажа. Чтобы увеличить свою долю в этом рынке, ОАО «РЖД» решило поднять тариф. Сейчас он составляет примерно 7,5 рублей за километр, а экономически обоснованный (по подсчетам РЖД) – 11 рублей (с учетом НДС – 13–14).
    Эти цифры представляют собой непонятные величины, потому как нет прозрачности доходной и расходной частей грузовой и пассажирской работы ОАО «РЖД». До сих пор не введена система раздельного учета. Более того, та методика расчета расходов общехозяйственной деятельности, которая применяется с 2003 года, имеет явный перекос в сторону пассажирского комплекса. Именно за счет него осуществляется до 70% оплаты труда управленцев компании, содержание вокзалов, а также почти половина всех средств, которые тратятся на содержание и ремонт путей. При этом, как мы знаем, в пассажирском комплексе 30 тысяч вагонов, а в грузовом – 600 тысяч... Таким образом, экономически обоснованных тарифов на перевозки грузобагажа просто не существует.
    – Если тариф все же повысят, к каким последствиям это приведет?
    – Во-первых, это станет предвестником дальнейшего повышения грузового тарифа по Прейскуранту № 10-01.
    Во-вторых, большинство частных компаний перейдет с рынка перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом на более дешевый автомобильный. Останутся только те, которые работают на Транссибе, где такой альтернативы нет.
    ОАО «РЖД» хочет повысить свою доходность, а получит обратный эффект. По нашим подсчетам, в прошлом году от деятельности частных перевозчиков грузобагажа компания РЖД получила около 5,5 млрд рублей. Когда частники уйдут на автотранспорт, Российские железные дороги будут недополучать часть средств, которые имеют сейчас.
    К тому же вместе с распадом рынка перевозок грузобагажа останется не у дел армия проводников, приемосдатчиков, грузчиков и так далее. А это десятки тысяч людей, занятых сейчас по всей стране в этом секторе.
    Таким образом, в случае реализации эксперимента по дерегулированию тарифов на грузобагажные перевозки положительного эффекта ждать не приходится никому из участников этого рынка.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => С целью повышения доходности пассажирского комплекса ОАО «РЖД» планирует значительное повышение тарифа на пробег почтово-багажного вагона.
    О возможных последствиях такого хода событий наша беседа с президентом Ассоциации пере­возчиков пассажиров и грузобагажа железно­дорожным транспортом МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

    – Максим Николаевич, недавно руководитель Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Валерий Шатаев объявил о предстоящем увеличении в два раза тарифа на пробег почтово-багажного вагона. На чем зиждется это заявление?
    – Видимо, оно основано на материалах предварительного совещания, прошедшего незадолго до этого в ФСТ, по вопросам разработки Прейскуранта № 10-02-16 «Перевозка пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом». Там было принято решение одобрить предложение ОАО «РЖД» о выведении тарифа на перевозку грузобагажа повагонной отправкой из государственного регулирования, то есть разрешить Российским железным дорогам самим устанавливать тарифы на данные перевозки подобно тому, как сейчас это делается в секторе пере­возок пассажиров в купейных и вагонах СВ. Примечательно, что тариф может быть повышен еще до принятия самого Прейскуранта.
    Решение по этому вопросу будет приниматься на ближайшем заседании правления ФСТ. Надеемся, что федеральная служба по тарифам займет взвешенную позицию, основанную на принципах равнодоступности железнодорожного транспорта в соответ­ствии с антимонопольным законодательством.
    – Какова на сегодняшний день структура рынка железнодорожных перевозок грузобагажа?
    – Около 80% приходится на частные компании, 6% грузобагажа перевозит ФГУП «Почта России» и еще 14% – ОАО «РЖД». Пассажирская служба Российских железных дорог сообщила, что она убыточна в размере 30 млрд рублей в год, а потому нужно всячески повышать ее доходность. Первый взгляд упал на рынок грузобагажа. Чтобы увеличить свою долю в этом рынке, ОАО «РЖД» решило поднять тариф. Сейчас он составляет примерно 7,5 рублей за километр, а экономически обоснованный (по подсчетам РЖД) – 11 рублей (с учетом НДС – 13–14).
    Эти цифры представляют собой непонятные величины, потому как нет прозрачности доходной и расходной частей грузовой и пассажирской работы ОАО «РЖД». До сих пор не введена система раздельного учета. Более того, та методика расчета расходов общехозяйственной деятельности, которая применяется с 2003 года, имеет явный перекос в сторону пассажирского комплекса. Именно за счет него осуществляется до 70% оплаты труда управленцев компании, содержание вокзалов, а также почти половина всех средств, которые тратятся на содержание и ремонт путей. При этом, как мы знаем, в пассажирском комплексе 30 тысяч вагонов, а в грузовом – 600 тысяч... Таким образом, экономически обоснованных тарифов на перевозки грузобагажа просто не существует.
    – Если тариф все же повысят, к каким последствиям это приведет?
    – Во-первых, это станет предвестником дальнейшего повышения грузового тарифа по Прейскуранту № 10-01.
    Во-вторых, большинство частных компаний перейдет с рынка перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом на более дешевый автомобильный. Останутся только те, которые работают на Транссибе, где такой альтернативы нет.
    ОАО «РЖД» хочет повысить свою доходность, а получит обратный эффект. По нашим подсчетам, в прошлом году от деятельности частных перевозчиков грузобагажа компания РЖД получила около 5,5 млрд рублей. Когда частники уйдут на автотранспорт, Российские железные дороги будут недополучать часть средств, которые имеют сейчас.
    К тому же вместе с распадом рынка перевозок грузобагажа останется не у дел армия проводников, приемосдатчиков, грузчиков и так далее. А это десятки тысяч людей, занятых сейчас по всей стране в этом секторе.
    Таким образом, в случае реализации эксперимента по дерегулированию тарифов на грузобагажные перевозки положительного эффекта ждать не приходится никому из участников этого рынка.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 244 [~CODE] => 244 [EXTERNAL_ID] => 244 [~EXTERNAL_ID] => 244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена эксперимента [SECTION_META_KEYWORDS] => цена эксперимента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена эксперимента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена эксперимента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена эксперимента ) )
    РЖД-Партнер

    Самый стабильный грузопоток

    За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.
    Array
    (
        [ID] => 105478
        [~ID] => 105478
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Самый стабильный грузопоток
        [~NAME] => Самый стабильный грузопоток
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/243/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/243/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В цене продукты нефтепереработки
    По данным Минпромэнерго России добыча нефти в течение девяти месяцев года составила почти 358 млн тонн (+2,4%к уровню аналогичного периода 2005-го).
    В число лидеров по-прежнему входят ОАО «НК «Лук­ойл», ОАО «НК «Роснефть» и «ТНК-ВР», ОАО «Сургутнефтегаз» и ОАО «Газпромнефть». При этом экспортировано было порядка 160 млн тонн (с учетом вывоза с терминалов НПЗ), что совсем незначительно – на 0,2% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Одновременно явной тенденцией становится значительное сокращение поставок нефти на Украину при их росте на Белоруссию и Казахстан.
    Заметно возросли поставки сырья на внутренний российский рынок. Если в 2005-м на переработку было отправлено 43,9% от уровня добытой нефти, то в нынешнем году эта доля достигла 45,2%, что в свою очередь повлекло увеличение производства нефте­продуктов (бензина на 6,8%, дизельного топлива на 7% и топочного мазута на 4,1%).
    Показатели работы железнодорожного транспорта в организации перевозок нефти и нефтепродуктов косвенно освещают те же самые тенденции, одновременно демонст­рируя тот факт, что в настоящий момент транспортная система страны полностью соответствует потребности добывающих компаний как по трубопроводному транспорту, так и железнодорожному.
    По данным ОАО «РЖД» за девять месяцев текущего года объем отправок нефтеналивных грузов увеличился на 4,4% (или более чем на 7 млн тонн). Таким образом суммарный объем таких транспортировок составил 168,5 млн тонн, из которых на сырую нефть приходится 19,6%. А перевозки нефтепродуктов достигли 80,4% или 135,5 млн тонн.
    Наибольший прирост обеспечен на основных нефтепогрузочных дорогах сети: Куйбышевской (+8,5%), Свердловской (+11,8%), Северо-Кавказской и Горьковской (+19,8% и +10,2% соответственно). В целом же до конца 2006 года в ОАО «РЖД» планируют перевезти порядка 235 млн тонн (+4% к уровню прошлого).
    При этом необходимо отметить наблюдае­мую в течение последних двух лет тенденцию сокращения объемов транспортировки сырой нефти с участием железнодорожного транспорта. По итогам трех кварталов этого года снижение погрузки углеводородного сырья составило 3,3%. Однако аналогично (тоже на 3,3%) возросла погрузка продуктов нефтепереработки. Специалисты объясняют такую ситуацию главным образом развитием пропускных способностей трубопроводного транспорта, а также высокой конъюнк­турой на внутреннем рынке. Как отмечают аналитики ОАО «РЖД», рост перевозок нефтеналивных грузов во внутригосударственном сообщении с начала года составил 1,8%. Причем отправки сырой нефти увеличились на 0,6% при снижении транспортировок нефте­продуктов на 1%.
    Что касается экспорта, то здесь наблюдается более значительная динамика. В целом на сегодняшний день в структуре суммарной погрузки этот показатель составляет порядка 44% (экспорт сырой нефти чуть более 20%, остальное приходится на долю нефте­продуктов). По данным ЦФТО ОАО «РЖД» с начала минувшего года увеличение объема нефтепродуктов, отправляемых железнодорожным транспортом на внешние рынки, составило 7,6%. Однако параллельно произошло снижение перевозок сырой нефти – аналогично на 7,6 процентных пункта. Основными государствами-импортерами российских нефтеналивных грузов в 2006 году стали Нидерланды (30%), Италия (16%), Китай (11%) и Швейцария (10%). В том числе только по сырой нефти – это Китай (47%), Италия (19%) и Нидерланды (15%).

    Создавая условия для наращивания объемов
    Несмотря на то, что за последние два года эксперты отмечают тенденцию оттока углеводородного сырья с железнодорожного транспорта, развитию этого направления деятельности в ОАО «РЖД» уделяется особое внимание. Во-первых, доля нефтеналивных в структуре суммарной погрузки не сети Российских железных дорог достигает 17,4%, а во внешнеторговых перевозках 23,5% – то есть данный вид груза относится к самым массовым. Во-вторых, эти отправки относятся к разряду третьего тарифного класса, обеспечивая сущест­венную доходную базу. И, наконец, именно возникший в 2003 году «бум» перевозок нефти позволил развиться в России так называемым компаниям-операторам, что стало первым шагом к формированию конкурентного рынка.
    К сегодняшнему дню парк нефтебензиновых цистерн ОАО «РЖД» и парк фирм-собственников практически сравнялись, а объем перевозок неф­тяных грузов в приватном подвижном составе превысил аналогичный показатель инвентарного парка. В результате более 64% от общего объема перевозок нефти по сети РЖД осуществляется в собственных цистернах грузоотправителей: в том числе 83% сырой нефти и 60% нефтепродуктов.
    Таким образом вопрос конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками стоит весьма остро. Железнодорожники уже неоднократно предлагали решить его, применив механизм дерегулирования тарифов хотя бы в этом сегменте, где корпорация уже не может претендовать на доминирующее положение. Вторым вариантом могло бы стать создание самостоятельных структурных подразделений, специализирующихся на перевозках нефтеналивных грузов, что в конечном итоге смогло бы еще больше развить конкуренцию и, соответственно, снизить тарифную нагрузку на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Хотя это происходит и под влиянием иных конъюнктурных факторов.
    Как объясняют специалисты ОАО «РЖД», с учетом реализуемой в отрасли тарифной политики и изменения конъюнктуры мировых цен на нефть уровень транспортной составляющей в цене нефтяных грузов, перевозимых по железным дорогам, в последние годы неуклонно снижается. Так, за последние пять лет при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 1,2%, а при экспортных на 2,1%. Таким образом в текущем году средняя транспортная составляющая в цене нефтеналивных грузов при внутрирыночных отправках составляет 4%, а при перевозках на экспорт не превышает 5–7%.
    И уже один этот факт говорит о перспективности перевозок данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом с более чем вероятным сохранением объемов на долгосрочную перспективу.
    Кроме того значительную роль в эффективной работе со сложившимися грузопотоками сыграют решения вопросов технологического и логистического характера, рассматриваемых сегодня в ОАО «РЖД». Так, компания совместно с железнодорожными   администрациями  стран–участ­ниц СНГ осваивает перспективные маршруты транспортировки энергетических грузов из Каспийского региона, в том числе в железнодорожно-паромном сообщении. В этой связи были подписаны межправительственные Соглашения; разработаны Правила перевозок грузов, Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также ряд других нормативных актов, призванных оптимизировать перевозки на маршрутах Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Крым (Украина) и Махачкала (Россия) – Турк­менбаши (Туркмения).
    Серьезное внимание уделяется выстраиванию технологических цепочек перевозки нефти в направлении Китайской Народной Республики, что находит свое отражение в инвестиционных планах ОАО «РЖД» по развитию соответствующей инфраструктуры.

    Идем на Восток
    Причем, что характерно – реализация данных проектов осуществляется совместно с частными компаниями, а фактически за их счет. Это позволяет говорить о возможностях привлечения частного капитала в развитие железнодорожной  инфраструктуры. К таким проектам можно отнести: строительство в 2004 году нефтяного комплекса на станции Приводино Северной железной дороги для экспорта нефтегрузов через Архангельский морской торговый порт; реализацию намеченного совместного с ОАО «Неф­тяная компания «ЛУКОЙЛ» строительства распределительного комплекса по перевалке нефтепродуктов в Высоцке.
    Однако основное внимание и серь­езные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня направлены, как уже отмечалось выше, на обеспечение принятых Российской Федерацией обязательств по поставкам нефти в Китай. Поэтому активность железнодорожников наиболее очевидна на Восточном направлении. Дело в том, что планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между двумя странами на 2005–2008 годы предусмотрено увеличение поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге до пятнадцати миллионов тонн в 2006 году с последующим ростом объемов в дальнейшем.
    Для обеспечения наиболее эффективной схемы реализации поставленной задачи экспертами ОАО «РЖД» был проведен системный анализ возможностей и преимуществ железнодорожного экспорта нефти через пограничные переходы Забайкалья и порты Дальнего Востока. Результаты исследования показали, что железнодорожники могут ежегодно перевозить в Китай 30–40 млн тонн: в частности до 25 млн по Транссибу, а также 10–15 млн тонн по Байкало-Амурской магистрали с месторождений Восточной Сибири в дальневосточные порты.
    Для того, чтобы реализовать обозначенный потенциал и во исполнение принятых на правительственном уровне решений по увеличению объемов экспорта нефти в КНР по железной дороге, ОАО «РЖД» разработало проект комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск с общим объемом инвестиций более сорока млрд рублей. За период с 2004-го по 2006 годы за счет собственных инвестиционных источников компания уже направила на его реконструкцию свыше десяти млрд, а также более одного млрд рублей на реконструкцию и развитие пограничных станций Забайкальск и Наушки. В результате проведенных мероприятий уже к началу текущего года инфраструктура российского железнодорожного транспорта была готова к перевозке нефти в направлении Китая в объеме не менее пятнадцати млн тонн в год.

    Переориентация грузопотоков
    Одновременно – с целью полной загрузки имеющихся мощностей – ОАО «РЖД» пошло еще на один стратегический шаг. В целях ликвидации дефицита возможностей трубопроводного транспорта по перевалке нефти на железнодорожный в 2005 году была развернута работа по восстановлению пункта нефтеналива на станции Уяр Красноярской железной дороги с доведением его уровня до девяти млн тонн в год. Уже во втором квартале 2006-го с Уяра были начаты поставки в адрес Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. Причем по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам.
    Это событие, по мнению руководителей ОАО «РЖД», имеет особую значимость не только для компании, но и для всей страны. Сегодня уярская нефть пошла по второй крупнейшей магистрали Российской Федерации (Байкало-Амурской) в направлении НПЗ, расположенных в Восточных регионах России. Таким образом с запуском этого терминала частично была решена проблема загрузки БАМа, а значит и снижена социальная напряженность в тех районах, через которые она проходит.
    Однако главная цель – высвободить мощности перегруженных пунктов налива на станциях Зуй и Суховская (Восточно-Сибирская железная дорога), которые до последнего времени работали на пределе. Вместе с тем это станции, на которых осуществляется сегодня перевалка нефти из трубы в цистерны – наиболее близко к российско-китайской границе.
    Интересно, что для запуска терминала в Уяре железнодорожникам и нефтяникам понадобилось всего десять месяцев, в то время как стандартные сроки реализации подобных масштабных проектов рассчитаны на два с половиной года. Полная стоимость реконструкции вместе с пунктом подготовки вагонов составила 1 миллиард 690 миллионов рублей.
    Стоит особо отметить, что ОАО «РЖД» не вкладывало в этот проект собственных средств. Генеральный заказчик и инвестор – ООО «Энергоактив» (входит в группу компаний ЕСН). Зато Красноярская железная дорога впервые выступила в роли генерального подрядчика. И судя по рекордным срокам стройки – весьма успешно. Деньги инвестора были освоены за максимально короткое время.
    Проектная мощность станции – более десяти миллионов тонн нефти ежегодно. Ежесуточно там будут формироваться и отправляться по четыре–пять железнодорожных составов по семьдесят две цистерны. Терминал оборудован восьмью емкостями: четыре вместимостью по пять тысяч тонн нефти и четыре – по двадцать тысяч.
    Помимо решения стратегической задачи диверсификации потоков нефти экономический эффект от ввода в эксплуатацию данного терминала в ОАО «РЖД» оценивают очень высоко. Ожидается, что объемы погрузки на Красноярской железной дороге к 2007 году увеличатся на 14,4%, а грузооборот возрастет почти на 2,5 млрд ткм, что на 3,5% превысит уровень 2004-го. А дополнительные доходы превысят 15 млрд рублей.
    Выступая на III Экономическом форуме в Красноярске, посвященном развитию Востока России, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов назвал «Уярский проект» наиболее ярким примером эффективного сотрудничества корпорации с партнерами – компаниями «Роснефть» и ЕСН. «Частный капитал вложил инвестиции в прибыльный проект. Это прекрасно реализованная задача. Был создан современный и безопасный для экологии терминал со всем необходимым технологическим оборудованием. При этом бизнес сработал не только на собственный карман, но и на интересы государст­ва: Россия получила возможность поставлять в Поднебесную дополнительные объемы «черного золота». Мы готовы и дальше участвовать в подобных проектах», – подчерк­нул он.
    Всего с первого июня, с момента ввода терминала в эксплуатацию, здесь ожидается до конца года отгрузить порядка четырех млн тонн нефти. Причем, что характерно, по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам. В дополнение к этому в ОАО «РЖД» разработаны меры дополнительного тарифного стимулирования перевозок грузов в КНР через пограничный переход Забайкальск, что позволяет экономически эффективно выполнять обязательства российских компаний по экспорту сырой нефти в Китай.

    Нужен комплексный подход
    Вместе с тем надо отметить, что в ОАО «РЖД» выражают определенную обеспокоенность тем, что в настоящее время отсутствуют данные о балансе нефтяного сырья российских нефтегазовых компаний, готовых в перспективе поставлять сырую нефть в Восточном направлении. Являясь участником межведомственной рабочей группы по реализации проекта строительства трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», компания «Российские железные дороги» неоднократно обращалась в заинтересованные органы с запросами о предоставлении таких данных. На сегодняшний день официальная информация об объемах, балансе и ресурсах сырой нефти для транспортировки в адреса предприя­тий Дальневосточного федерального округа, а также в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (с разделением по используемым видам транспорта), отсутствует.
    При этом, учитывая масштабность уже вложенных и предполагаемых в будущем инвестиций, такое положение не позволяет ОАО «РЖД» формировать долгосрочную перспективу по вопросам транспортировки энергетических грузов и увязывать ее с соответствующими планами развития инфра­структуры.
    С одной стороны, компания не рассматривает железнодорожный транспорт в качестве конкурента трубопроводному при организации значительных объемов транспортировки нефти. Вместе с тем Российские железные дороги на основе использования имеющейся инфраструктуры готовы обеспечивать часть потребностей нефтяных компаний в перевозках грузов в Дальневосточном регионе, попутно создавая необходимые условия для его дополнительного социально-экономического развития. По некоторым оценкам, предполагаемые инвестиции в транспортную инфраструктуру региона составят к 2010 году 230–250 млрд рублей.
    Таким образом, в ОАО «РЖД» считают необходимым разработку комплекс­ного сбалансированного подхода к схемам транспортировки нефти из Западной и Восточной Сибири в Китай и на Дальний Восток. При этом для минимальной защиты интересов железно­дорожного транспорта необходимо предусмотреть обеспечение экспорта в КНР через станции Забайкальск и Наушки в объеме 12–15 млн тонн ежегодно в период до 2010–2012 годов. За это время ОАО «РЖД» окупит капитальные вложения и обеспечит постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. И, наконец, компания приглашает к сотрудничест­ву частные фирмы, ведь в решении некоторых вопросов без помощи государства, Инвестиционного фонда и бизнеса не обойтись.
    Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что выработанные ОАО «РЖД» методы при оптимизации схемы транспортировки нефти могут стать основой для разработки комплексного транспортно-экономического баланса Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья – документа, предусматривающего системное развитие минерально-сырьевой базы, промышленности и транспорта, социальной инфраструктуры и создания новых рабочих мест.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    В цене продукты нефтепереработки
    По данным Минпромэнерго России добыча нефти в течение девяти месяцев года составила почти 358 млн тонн (+2,4%к уровню аналогичного периода 2005-го).
    В число лидеров по-прежнему входят ОАО «НК «Лук­ойл», ОАО «НК «Роснефть» и «ТНК-ВР», ОАО «Сургутнефтегаз» и ОАО «Газпромнефть». При этом экспортировано было порядка 160 млн тонн (с учетом вывоза с терминалов НПЗ), что совсем незначительно – на 0,2% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Одновременно явной тенденцией становится значительное сокращение поставок нефти на Украину при их росте на Белоруссию и Казахстан.
    Заметно возросли поставки сырья на внутренний российский рынок. Если в 2005-м на переработку было отправлено 43,9% от уровня добытой нефти, то в нынешнем году эта доля достигла 45,2%, что в свою очередь повлекло увеличение производства нефте­продуктов (бензина на 6,8%, дизельного топлива на 7% и топочного мазута на 4,1%).
    Показатели работы железнодорожного транспорта в организации перевозок нефти и нефтепродуктов косвенно освещают те же самые тенденции, одновременно демонст­рируя тот факт, что в настоящий момент транспортная система страны полностью соответствует потребности добывающих компаний как по трубопроводному транспорту, так и железнодорожному.
    По данным ОАО «РЖД» за девять месяцев текущего года объем отправок нефтеналивных грузов увеличился на 4,4% (или более чем на 7 млн тонн). Таким образом суммарный объем таких транспортировок составил 168,5 млн тонн, из которых на сырую нефть приходится 19,6%. А перевозки нефтепродуктов достигли 80,4% или 135,5 млн тонн.
    Наибольший прирост обеспечен на основных нефтепогрузочных дорогах сети: Куйбышевской (+8,5%), Свердловской (+11,8%), Северо-Кавказской и Горьковской (+19,8% и +10,2% соответственно). В целом же до конца 2006 года в ОАО «РЖД» планируют перевезти порядка 235 млн тонн (+4% к уровню прошлого).
    При этом необходимо отметить наблюдае­мую в течение последних двух лет тенденцию сокращения объемов транспортировки сырой нефти с участием железнодорожного транспорта. По итогам трех кварталов этого года снижение погрузки углеводородного сырья составило 3,3%. Однако аналогично (тоже на 3,3%) возросла погрузка продуктов нефтепереработки. Специалисты объясняют такую ситуацию главным образом развитием пропускных способностей трубопроводного транспорта, а также высокой конъюнк­турой на внутреннем рынке. Как отмечают аналитики ОАО «РЖД», рост перевозок нефтеналивных грузов во внутригосударственном сообщении с начала года составил 1,8%. Причем отправки сырой нефти увеличились на 0,6% при снижении транспортировок нефте­продуктов на 1%.
    Что касается экспорта, то здесь наблюдается более значительная динамика. В целом на сегодняшний день в структуре суммарной погрузки этот показатель составляет порядка 44% (экспорт сырой нефти чуть более 20%, остальное приходится на долю нефте­продуктов). По данным ЦФТО ОАО «РЖД» с начала минувшего года увеличение объема нефтепродуктов, отправляемых железнодорожным транспортом на внешние рынки, составило 7,6%. Однако параллельно произошло снижение перевозок сырой нефти – аналогично на 7,6 процентных пункта. Основными государствами-импортерами российских нефтеналивных грузов в 2006 году стали Нидерланды (30%), Италия (16%), Китай (11%) и Швейцария (10%). В том числе только по сырой нефти – это Китай (47%), Италия (19%) и Нидерланды (15%).

    Создавая условия для наращивания объемов
    Несмотря на то, что за последние два года эксперты отмечают тенденцию оттока углеводородного сырья с железнодорожного транспорта, развитию этого направления деятельности в ОАО «РЖД» уделяется особое внимание. Во-первых, доля нефтеналивных в структуре суммарной погрузки не сети Российских железных дорог достигает 17,4%, а во внешнеторговых перевозках 23,5% – то есть данный вид груза относится к самым массовым. Во-вторых, эти отправки относятся к разряду третьего тарифного класса, обеспечивая сущест­венную доходную базу. И, наконец, именно возникший в 2003 году «бум» перевозок нефти позволил развиться в России так называемым компаниям-операторам, что стало первым шагом к формированию конкурентного рынка.
    К сегодняшнему дню парк нефтебензиновых цистерн ОАО «РЖД» и парк фирм-собственников практически сравнялись, а объем перевозок неф­тяных грузов в приватном подвижном составе превысил аналогичный показатель инвентарного парка. В результате более 64% от общего объема перевозок нефти по сети РЖД осуществляется в собственных цистернах грузоотправителей: в том числе 83% сырой нефти и 60% нефтепродуктов.
    Таким образом вопрос конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками стоит весьма остро. Железнодорожники уже неоднократно предлагали решить его, применив механизм дерегулирования тарифов хотя бы в этом сегменте, где корпорация уже не может претендовать на доминирующее положение. Вторым вариантом могло бы стать создание самостоятельных структурных подразделений, специализирующихся на перевозках нефтеналивных грузов, что в конечном итоге смогло бы еще больше развить конкуренцию и, соответственно, снизить тарифную нагрузку на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Хотя это происходит и под влиянием иных конъюнктурных факторов.
    Как объясняют специалисты ОАО «РЖД», с учетом реализуемой в отрасли тарифной политики и изменения конъюнктуры мировых цен на нефть уровень транспортной составляющей в цене нефтяных грузов, перевозимых по железным дорогам, в последние годы неуклонно снижается. Так, за последние пять лет при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 1,2%, а при экспортных на 2,1%. Таким образом в текущем году средняя транспортная составляющая в цене нефтеналивных грузов при внутрирыночных отправках составляет 4%, а при перевозках на экспорт не превышает 5–7%.
    И уже один этот факт говорит о перспективности перевозок данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом с более чем вероятным сохранением объемов на долгосрочную перспективу.
    Кроме того значительную роль в эффективной работе со сложившимися грузопотоками сыграют решения вопросов технологического и логистического характера, рассматриваемых сегодня в ОАО «РЖД». Так, компания совместно с железнодорожными   администрациями  стран–участ­ниц СНГ осваивает перспективные маршруты транспортировки энергетических грузов из Каспийского региона, в том числе в железнодорожно-паромном сообщении. В этой связи были подписаны межправительственные Соглашения; разработаны Правила перевозок грузов, Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также ряд других нормативных актов, призванных оптимизировать перевозки на маршрутах Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Крым (Украина) и Махачкала (Россия) – Турк­менбаши (Туркмения).
    Серьезное внимание уделяется выстраиванию технологических цепочек перевозки нефти в направлении Китайской Народной Республики, что находит свое отражение в инвестиционных планах ОАО «РЖД» по развитию соответствующей инфраструктуры.

    Идем на Восток
    Причем, что характерно – реализация данных проектов осуществляется совместно с частными компаниями, а фактически за их счет. Это позволяет говорить о возможностях привлечения частного капитала в развитие железнодорожной  инфраструктуры. К таким проектам можно отнести: строительство в 2004 году нефтяного комплекса на станции Приводино Северной железной дороги для экспорта нефтегрузов через Архангельский морской торговый порт; реализацию намеченного совместного с ОАО «Неф­тяная компания «ЛУКОЙЛ» строительства распределительного комплекса по перевалке нефтепродуктов в Высоцке.
    Однако основное внимание и серь­езные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня направлены, как уже отмечалось выше, на обеспечение принятых Российской Федерацией обязательств по поставкам нефти в Китай. Поэтому активность железнодорожников наиболее очевидна на Восточном направлении. Дело в том, что планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между двумя странами на 2005–2008 годы предусмотрено увеличение поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге до пятнадцати миллионов тонн в 2006 году с последующим ростом объемов в дальнейшем.
    Для обеспечения наиболее эффективной схемы реализации поставленной задачи экспертами ОАО «РЖД» был проведен системный анализ возможностей и преимуществ железнодорожного экспорта нефти через пограничные переходы Забайкалья и порты Дальнего Востока. Результаты исследования показали, что железнодорожники могут ежегодно перевозить в Китай 30–40 млн тонн: в частности до 25 млн по Транссибу, а также 10–15 млн тонн по Байкало-Амурской магистрали с месторождений Восточной Сибири в дальневосточные порты.
    Для того, чтобы реализовать обозначенный потенциал и во исполнение принятых на правительственном уровне решений по увеличению объемов экспорта нефти в КНР по железной дороге, ОАО «РЖД» разработало проект комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск с общим объемом инвестиций более сорока млрд рублей. За период с 2004-го по 2006 годы за счет собственных инвестиционных источников компания уже направила на его реконструкцию свыше десяти млрд, а также более одного млрд рублей на реконструкцию и развитие пограничных станций Забайкальск и Наушки. В результате проведенных мероприятий уже к началу текущего года инфраструктура российского железнодорожного транспорта была готова к перевозке нефти в направлении Китая в объеме не менее пятнадцати млн тонн в год.

    Переориентация грузопотоков
    Одновременно – с целью полной загрузки имеющихся мощностей – ОАО «РЖД» пошло еще на один стратегический шаг. В целях ликвидации дефицита возможностей трубопроводного транспорта по перевалке нефти на железнодорожный в 2005 году была развернута работа по восстановлению пункта нефтеналива на станции Уяр Красноярской железной дороги с доведением его уровня до девяти млн тонн в год. Уже во втором квартале 2006-го с Уяра были начаты поставки в адрес Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. Причем по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам.
    Это событие, по мнению руководителей ОАО «РЖД», имеет особую значимость не только для компании, но и для всей страны. Сегодня уярская нефть пошла по второй крупнейшей магистрали Российской Федерации (Байкало-Амурской) в направлении НПЗ, расположенных в Восточных регионах России. Таким образом с запуском этого терминала частично была решена проблема загрузки БАМа, а значит и снижена социальная напряженность в тех районах, через которые она проходит.
    Однако главная цель – высвободить мощности перегруженных пунктов налива на станциях Зуй и Суховская (Восточно-Сибирская железная дорога), которые до последнего времени работали на пределе. Вместе с тем это станции, на которых осуществляется сегодня перевалка нефти из трубы в цистерны – наиболее близко к российско-китайской границе.
    Интересно, что для запуска терминала в Уяре железнодорожникам и нефтяникам понадобилось всего десять месяцев, в то время как стандартные сроки реализации подобных масштабных проектов рассчитаны на два с половиной года. Полная стоимость реконструкции вместе с пунктом подготовки вагонов составила 1 миллиард 690 миллионов рублей.
    Стоит особо отметить, что ОАО «РЖД» не вкладывало в этот проект собственных средств. Генеральный заказчик и инвестор – ООО «Энергоактив» (входит в группу компаний ЕСН). Зато Красноярская железная дорога впервые выступила в роли генерального подрядчика. И судя по рекордным срокам стройки – весьма успешно. Деньги инвестора были освоены за максимально короткое время.
    Проектная мощность станции – более десяти миллионов тонн нефти ежегодно. Ежесуточно там будут формироваться и отправляться по четыре–пять железнодорожных составов по семьдесят две цистерны. Терминал оборудован восьмью емкостями: четыре вместимостью по пять тысяч тонн нефти и четыре – по двадцать тысяч.
    Помимо решения стратегической задачи диверсификации потоков нефти экономический эффект от ввода в эксплуатацию данного терминала в ОАО «РЖД» оценивают очень высоко. Ожидается, что объемы погрузки на Красноярской железной дороге к 2007 году увеличатся на 14,4%, а грузооборот возрастет почти на 2,5 млрд ткм, что на 3,5% превысит уровень 2004-го. А дополнительные доходы превысят 15 млрд рублей.
    Выступая на III Экономическом форуме в Красноярске, посвященном развитию Востока России, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов назвал «Уярский проект» наиболее ярким примером эффективного сотрудничества корпорации с партнерами – компаниями «Роснефть» и ЕСН. «Частный капитал вложил инвестиции в прибыльный проект. Это прекрасно реализованная задача. Был создан современный и безопасный для экологии терминал со всем необходимым технологическим оборудованием. При этом бизнес сработал не только на собственный карман, но и на интересы государст­ва: Россия получила возможность поставлять в Поднебесную дополнительные объемы «черного золота». Мы готовы и дальше участвовать в подобных проектах», – подчерк­нул он.
    Всего с первого июня, с момента ввода терминала в эксплуатацию, здесь ожидается до конца года отгрузить порядка четырех млн тонн нефти. Причем, что характерно, по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам. В дополнение к этому в ОАО «РЖД» разработаны меры дополнительного тарифного стимулирования перевозок грузов в КНР через пограничный переход Забайкальск, что позволяет экономически эффективно выполнять обязательства российских компаний по экспорту сырой нефти в Китай.

    Нужен комплексный подход
    Вместе с тем надо отметить, что в ОАО «РЖД» выражают определенную обеспокоенность тем, что в настоящее время отсутствуют данные о балансе нефтяного сырья российских нефтегазовых компаний, готовых в перспективе поставлять сырую нефть в Восточном направлении. Являясь участником межведомственной рабочей группы по реализации проекта строительства трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», компания «Российские железные дороги» неоднократно обращалась в заинтересованные органы с запросами о предоставлении таких данных. На сегодняшний день официальная информация об объемах, балансе и ресурсах сырой нефти для транспортировки в адреса предприя­тий Дальневосточного федерального округа, а также в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (с разделением по используемым видам транспорта), отсутствует.
    При этом, учитывая масштабность уже вложенных и предполагаемых в будущем инвестиций, такое положение не позволяет ОАО «РЖД» формировать долгосрочную перспективу по вопросам транспортировки энергетических грузов и увязывать ее с соответствующими планами развития инфра­структуры.
    С одной стороны, компания не рассматривает железнодорожный транспорт в качестве конкурента трубопроводному при организации значительных объемов транспортировки нефти. Вместе с тем Российские железные дороги на основе использования имеющейся инфраструктуры готовы обеспечивать часть потребностей нефтяных компаний в перевозках грузов в Дальневосточном регионе, попутно создавая необходимые условия для его дополнительного социально-экономического развития. По некоторым оценкам, предполагаемые инвестиции в транспортную инфраструктуру региона составят к 2010 году 230–250 млрд рублей.
    Таким образом, в ОАО «РЖД» считают необходимым разработку комплекс­ного сбалансированного подхода к схемам транспортировки нефти из Западной и Восточной Сибири в Китай и на Дальний Восток. При этом для минимальной защиты интересов железно­дорожного транспорта необходимо предусмотреть обеспечение экспорта в КНР через станции Забайкальск и Наушки в объеме 12–15 млн тонн ежегодно в период до 2010–2012 годов. За это время ОАО «РЖД» окупит капитальные вложения и обеспечит постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. И, наконец, компания приглашает к сотрудничест­ву частные фирмы, ведь в решении некоторых вопросов без помощи государства, Инвестиционного фонда и бизнеса не обойтись.
    Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что выработанные ОАО «РЖД» методы при оптимизации схемы транспортировки нефти могут стать основой для разработки комплексного транспортно-экономического баланса Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья – документа, предусматривающего системное развитие минерально-сырьевой базы, промышленности и транспорта, социальной инфраструктуры и создания новых рабочих мест.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.
    [~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 243 [~CODE] => 243 [EXTERNAL_ID] => 243 [~EXTERNAL_ID] => 243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => самый стабильный грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый стабильный грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105478
        [~ID] => 105478
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Самый стабильный грузопоток
        [~NAME] => Самый стабильный грузопоток
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/243/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/243/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В цене продукты нефтепереработки
    По данным Минпромэнерго России добыча нефти в течение девяти месяцев года составила почти 358 млн тонн (+2,4%к уровню аналогичного периода 2005-го).
    В число лидеров по-прежнему входят ОАО «НК «Лук­ойл», ОАО «НК «Роснефть» и «ТНК-ВР», ОАО «Сургутнефтегаз» и ОАО «Газпромнефть». При этом экспортировано было порядка 160 млн тонн (с учетом вывоза с терминалов НПЗ), что совсем незначительно – на 0,2% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Одновременно явной тенденцией становится значительное сокращение поставок нефти на Украину при их росте на Белоруссию и Казахстан.
    Заметно возросли поставки сырья на внутренний российский рынок. Если в 2005-м на переработку было отправлено 43,9% от уровня добытой нефти, то в нынешнем году эта доля достигла 45,2%, что в свою очередь повлекло увеличение производства нефте­продуктов (бензина на 6,8%, дизельного топлива на 7% и топочного мазута на 4,1%).
    Показатели работы железнодорожного транспорта в организации перевозок нефти и нефтепродуктов косвенно освещают те же самые тенденции, одновременно демонст­рируя тот факт, что в настоящий момент транспортная система страны полностью соответствует потребности добывающих компаний как по трубопроводному транспорту, так и железнодорожному.
    По данным ОАО «РЖД» за девять месяцев текущего года объем отправок нефтеналивных грузов увеличился на 4,4% (или более чем на 7 млн тонн). Таким образом суммарный объем таких транспортировок составил 168,5 млн тонн, из которых на сырую нефть приходится 19,6%. А перевозки нефтепродуктов достигли 80,4% или 135,5 млн тонн.
    Наибольший прирост обеспечен на основных нефтепогрузочных дорогах сети: Куйбышевской (+8,5%), Свердловской (+11,8%), Северо-Кавказской и Горьковской (+19,8% и +10,2% соответственно). В целом же до конца 2006 года в ОАО «РЖД» планируют перевезти порядка 235 млн тонн (+4% к уровню прошлого).
    При этом необходимо отметить наблюдае­мую в течение последних двух лет тенденцию сокращения объемов транспортировки сырой нефти с участием железнодорожного транспорта. По итогам трех кварталов этого года снижение погрузки углеводородного сырья составило 3,3%. Однако аналогично (тоже на 3,3%) возросла погрузка продуктов нефтепереработки. Специалисты объясняют такую ситуацию главным образом развитием пропускных способностей трубопроводного транспорта, а также высокой конъюнк­турой на внутреннем рынке. Как отмечают аналитики ОАО «РЖД», рост перевозок нефтеналивных грузов во внутригосударственном сообщении с начала года составил 1,8%. Причем отправки сырой нефти увеличились на 0,6% при снижении транспортировок нефте­продуктов на 1%.
    Что касается экспорта, то здесь наблюдается более значительная динамика. В целом на сегодняшний день в структуре суммарной погрузки этот показатель составляет порядка 44% (экспорт сырой нефти чуть более 20%, остальное приходится на долю нефте­продуктов). По данным ЦФТО ОАО «РЖД» с начала минувшего года увеличение объема нефтепродуктов, отправляемых железнодорожным транспортом на внешние рынки, составило 7,6%. Однако параллельно произошло снижение перевозок сырой нефти – аналогично на 7,6 процентных пункта. Основными государствами-импортерами российских нефтеналивных грузов в 2006 году стали Нидерланды (30%), Италия (16%), Китай (11%) и Швейцария (10%). В том числе только по сырой нефти – это Китай (47%), Италия (19%) и Нидерланды (15%).

    Создавая условия для наращивания объемов
    Несмотря на то, что за последние два года эксперты отмечают тенденцию оттока углеводородного сырья с железнодорожного транспорта, развитию этого направления деятельности в ОАО «РЖД» уделяется особое внимание. Во-первых, доля нефтеналивных в структуре суммарной погрузки не сети Российских железных дорог достигает 17,4%, а во внешнеторговых перевозках 23,5% – то есть данный вид груза относится к самым массовым. Во-вторых, эти отправки относятся к разряду третьего тарифного класса, обеспечивая сущест­венную доходную базу. И, наконец, именно возникший в 2003 году «бум» перевозок нефти позволил развиться в России так называемым компаниям-операторам, что стало первым шагом к формированию конкурентного рынка.
    К сегодняшнему дню парк нефтебензиновых цистерн ОАО «РЖД» и парк фирм-собственников практически сравнялись, а объем перевозок неф­тяных грузов в приватном подвижном составе превысил аналогичный показатель инвентарного парка. В результате более 64% от общего объема перевозок нефти по сети РЖД осуществляется в собственных цистернах грузоотправителей: в том числе 83% сырой нефти и 60% нефтепродуктов.
    Таким образом вопрос конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками стоит весьма остро. Железнодорожники уже неоднократно предлагали решить его, применив механизм дерегулирования тарифов хотя бы в этом сегменте, где корпорация уже не может претендовать на доминирующее положение. Вторым вариантом могло бы стать создание самостоятельных структурных подразделений, специализирующихся на перевозках нефтеналивных грузов, что в конечном итоге смогло бы еще больше развить конкуренцию и, соответственно, снизить тарифную нагрузку на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Хотя это происходит и под влиянием иных конъюнктурных факторов.
    Как объясняют специалисты ОАО «РЖД», с учетом реализуемой в отрасли тарифной политики и изменения конъюнктуры мировых цен на нефть уровень транспортной составляющей в цене нефтяных грузов, перевозимых по железным дорогам, в последние годы неуклонно снижается. Так, за последние пять лет при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 1,2%, а при экспортных на 2,1%. Таким образом в текущем году средняя транспортная составляющая в цене нефтеналивных грузов при внутрирыночных отправках составляет 4%, а при перевозках на экспорт не превышает 5–7%.
    И уже один этот факт говорит о перспективности перевозок данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом с более чем вероятным сохранением объемов на долгосрочную перспективу.
    Кроме того значительную роль в эффективной работе со сложившимися грузопотоками сыграют решения вопросов технологического и логистического характера, рассматриваемых сегодня в ОАО «РЖД». Так, компания совместно с железнодорожными   администрациями  стран–участ­ниц СНГ осваивает перспективные маршруты транспортировки энергетических грузов из Каспийского региона, в том числе в железнодорожно-паромном сообщении. В этой связи были подписаны межправительственные Соглашения; разработаны Правила перевозок грузов, Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также ряд других нормативных актов, призванных оптимизировать перевозки на маршрутах Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Крым (Украина) и Махачкала (Россия) – Турк­менбаши (Туркмения).
    Серьезное внимание уделяется выстраиванию технологических цепочек перевозки нефти в направлении Китайской Народной Республики, что находит свое отражение в инвестиционных планах ОАО «РЖД» по развитию соответствующей инфраструктуры.

    Идем на Восток
    Причем, что характерно – реализация данных проектов осуществляется совместно с частными компаниями, а фактически за их счет. Это позволяет говорить о возможностях привлечения частного капитала в развитие железнодорожной  инфраструктуры. К таким проектам можно отнести: строительство в 2004 году нефтяного комплекса на станции Приводино Северной железной дороги для экспорта нефтегрузов через Архангельский морской торговый порт; реализацию намеченного совместного с ОАО «Неф­тяная компания «ЛУКОЙЛ» строительства распределительного комплекса по перевалке нефтепродуктов в Высоцке.
    Однако основное внимание и серь­езные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня направлены, как уже отмечалось выше, на обеспечение принятых Российской Федерацией обязательств по поставкам нефти в Китай. Поэтому активность железнодорожников наиболее очевидна на Восточном направлении. Дело в том, что планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между двумя странами на 2005–2008 годы предусмотрено увеличение поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге до пятнадцати миллионов тонн в 2006 году с последующим ростом объемов в дальнейшем.
    Для обеспечения наиболее эффективной схемы реализации поставленной задачи экспертами ОАО «РЖД» был проведен системный анализ возможностей и преимуществ железнодорожного экспорта нефти через пограничные переходы Забайкалья и порты Дальнего Востока. Результаты исследования показали, что железнодорожники могут ежегодно перевозить в Китай 30–40 млн тонн: в частности до 25 млн по Транссибу, а также 10–15 млн тонн по Байкало-Амурской магистрали с месторождений Восточной Сибири в дальневосточные порты.
    Для того, чтобы реализовать обозначенный потенциал и во исполнение принятых на правительственном уровне решений по увеличению объемов экспорта нефти в КНР по железной дороге, ОАО «РЖД» разработало проект комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск с общим объемом инвестиций более сорока млрд рублей. За период с 2004-го по 2006 годы за счет собственных инвестиционных источников компания уже направила на его реконструкцию свыше десяти млрд, а также более одного млрд рублей на реконструкцию и развитие пограничных станций Забайкальск и Наушки. В результате проведенных мероприятий уже к началу текущего года инфраструктура российского железнодорожного транспорта была готова к перевозке нефти в направлении Китая в объеме не менее пятнадцати млн тонн в год.

    Переориентация грузопотоков
    Одновременно – с целью полной загрузки имеющихся мощностей – ОАО «РЖД» пошло еще на один стратегический шаг. В целях ликвидации дефицита возможностей трубопроводного транспорта по перевалке нефти на железнодорожный в 2005 году была развернута работа по восстановлению пункта нефтеналива на станции Уяр Красноярской железной дороги с доведением его уровня до девяти млн тонн в год. Уже во втором квартале 2006-го с Уяра были начаты поставки в адрес Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. Причем по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам.
    Это событие, по мнению руководителей ОАО «РЖД», имеет особую значимость не только для компании, но и для всей страны. Сегодня уярская нефть пошла по второй крупнейшей магистрали Российской Федерации (Байкало-Амурской) в направлении НПЗ, расположенных в Восточных регионах России. Таким образом с запуском этого терминала частично была решена проблема загрузки БАМа, а значит и снижена социальная напряженность в тех районах, через которые она проходит.
    Однако главная цель – высвободить мощности перегруженных пунктов налива на станциях Зуй и Суховская (Восточно-Сибирская железная дорога), которые до последнего времени работали на пределе. Вместе с тем это станции, на которых осуществляется сегодня перевалка нефти из трубы в цистерны – наиболее близко к российско-китайской границе.
    Интересно, что для запуска терминала в Уяре железнодорожникам и нефтяникам понадобилось всего десять месяцев, в то время как стандартные сроки реализации подобных масштабных проектов рассчитаны на два с половиной года. Полная стоимость реконструкции вместе с пунктом подготовки вагонов составила 1 миллиард 690 миллионов рублей.
    Стоит особо отметить, что ОАО «РЖД» не вкладывало в этот проект собственных средств. Генеральный заказчик и инвестор – ООО «Энергоактив» (входит в группу компаний ЕСН). Зато Красноярская железная дорога впервые выступила в роли генерального подрядчика. И судя по рекордным срокам стройки – весьма успешно. Деньги инвестора были освоены за максимально короткое время.
    Проектная мощность станции – более десяти миллионов тонн нефти ежегодно. Ежесуточно там будут формироваться и отправляться по четыре–пять железнодорожных составов по семьдесят две цистерны. Терминал оборудован восьмью емкостями: четыре вместимостью по пять тысяч тонн нефти и четыре – по двадцать тысяч.
    Помимо решения стратегической задачи диверсификации потоков нефти экономический эффект от ввода в эксплуатацию данного терминала в ОАО «РЖД» оценивают очень высоко. Ожидается, что объемы погрузки на Красноярской железной дороге к 2007 году увеличатся на 14,4%, а грузооборот возрастет почти на 2,5 млрд ткм, что на 3,5% превысит уровень 2004-го. А дополнительные доходы превысят 15 млрд рублей.
    Выступая на III Экономическом форуме в Красноярске, посвященном развитию Востока России, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов назвал «Уярский проект» наиболее ярким примером эффективного сотрудничества корпорации с партнерами – компаниями «Роснефть» и ЕСН. «Частный капитал вложил инвестиции в прибыльный проект. Это прекрасно реализованная задача. Был создан современный и безопасный для экологии терминал со всем необходимым технологическим оборудованием. При этом бизнес сработал не только на собственный карман, но и на интересы государст­ва: Россия получила возможность поставлять в Поднебесную дополнительные объемы «черного золота». Мы готовы и дальше участвовать в подобных проектах», – подчерк­нул он.
    Всего с первого июня, с момента ввода терминала в эксплуатацию, здесь ожидается до конца года отгрузить порядка четырех млн тонн нефти. Причем, что характерно, по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам. В дополнение к этому в ОАО «РЖД» разработаны меры дополнительного тарифного стимулирования перевозок грузов в КНР через пограничный переход Забайкальск, что позволяет экономически эффективно выполнять обязательства российских компаний по экспорту сырой нефти в Китай.

    Нужен комплексный подход
    Вместе с тем надо отметить, что в ОАО «РЖД» выражают определенную обеспокоенность тем, что в настоящее время отсутствуют данные о балансе нефтяного сырья российских нефтегазовых компаний, готовых в перспективе поставлять сырую нефть в Восточном направлении. Являясь участником межведомственной рабочей группы по реализации проекта строительства трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», компания «Российские железные дороги» неоднократно обращалась в заинтересованные органы с запросами о предоставлении таких данных. На сегодняшний день официальная информация об объемах, балансе и ресурсах сырой нефти для транспортировки в адреса предприя­тий Дальневосточного федерального округа, а также в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (с разделением по используемым видам транспорта), отсутствует.
    При этом, учитывая масштабность уже вложенных и предполагаемых в будущем инвестиций, такое положение не позволяет ОАО «РЖД» формировать долгосрочную перспективу по вопросам транспортировки энергетических грузов и увязывать ее с соответствующими планами развития инфра­структуры.
    С одной стороны, компания не рассматривает железнодорожный транспорт в качестве конкурента трубопроводному при организации значительных объемов транспортировки нефти. Вместе с тем Российские железные дороги на основе использования имеющейся инфраструктуры готовы обеспечивать часть потребностей нефтяных компаний в перевозках грузов в Дальневосточном регионе, попутно создавая необходимые условия для его дополнительного социально-экономического развития. По некоторым оценкам, предполагаемые инвестиции в транспортную инфраструктуру региона составят к 2010 году 230–250 млрд рублей.
    Таким образом, в ОАО «РЖД» считают необходимым разработку комплекс­ного сбалансированного подхода к схемам транспортировки нефти из Западной и Восточной Сибири в Китай и на Дальний Восток. При этом для минимальной защиты интересов железно­дорожного транспорта необходимо предусмотреть обеспечение экспорта в КНР через станции Забайкальск и Наушки в объеме 12–15 млн тонн ежегодно в период до 2010–2012 годов. За это время ОАО «РЖД» окупит капитальные вложения и обеспечит постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. И, наконец, компания приглашает к сотрудничест­ву частные фирмы, ведь в решении некоторых вопросов без помощи государства, Инвестиционного фонда и бизнеса не обойтись.
    Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что выработанные ОАО «РЖД» методы при оптимизации схемы транспортировки нефти могут стать основой для разработки комплексного транспортно-экономического баланса Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья – документа, предусматривающего системное развитие минерально-сырьевой базы, промышленности и транспорта, социальной инфраструктуры и создания новых рабочих мест.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    В цене продукты нефтепереработки
    По данным Минпромэнерго России добыча нефти в течение девяти месяцев года составила почти 358 млн тонн (+2,4%к уровню аналогичного периода 2005-го).
    В число лидеров по-прежнему входят ОАО «НК «Лук­ойл», ОАО «НК «Роснефть» и «ТНК-ВР», ОАО «Сургутнефтегаз» и ОАО «Газпромнефть». При этом экспортировано было порядка 160 млн тонн (с учетом вывоза с терминалов НПЗ), что совсем незначительно – на 0,2% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Одновременно явной тенденцией становится значительное сокращение поставок нефти на Украину при их росте на Белоруссию и Казахстан.
    Заметно возросли поставки сырья на внутренний российский рынок. Если в 2005-м на переработку было отправлено 43,9% от уровня добытой нефти, то в нынешнем году эта доля достигла 45,2%, что в свою очередь повлекло увеличение производства нефте­продуктов (бензина на 6,8%, дизельного топлива на 7% и топочного мазута на 4,1%).
    Показатели работы железнодорожного транспорта в организации перевозок нефти и нефтепродуктов косвенно освещают те же самые тенденции, одновременно демонст­рируя тот факт, что в настоящий момент транспортная система страны полностью соответствует потребности добывающих компаний как по трубопроводному транспорту, так и железнодорожному.
    По данным ОАО «РЖД» за девять месяцев текущего года объем отправок нефтеналивных грузов увеличился на 4,4% (или более чем на 7 млн тонн). Таким образом суммарный объем таких транспортировок составил 168,5 млн тонн, из которых на сырую нефть приходится 19,6%. А перевозки нефтепродуктов достигли 80,4% или 135,5 млн тонн.
    Наибольший прирост обеспечен на основных нефтепогрузочных дорогах сети: Куйбышевской (+8,5%), Свердловской (+11,8%), Северо-Кавказской и Горьковской (+19,8% и +10,2% соответственно). В целом же до конца 2006 года в ОАО «РЖД» планируют перевезти порядка 235 млн тонн (+4% к уровню прошлого).
    При этом необходимо отметить наблюдае­мую в течение последних двух лет тенденцию сокращения объемов транспортировки сырой нефти с участием железнодорожного транспорта. По итогам трех кварталов этого года снижение погрузки углеводородного сырья составило 3,3%. Однако аналогично (тоже на 3,3%) возросла погрузка продуктов нефтепереработки. Специалисты объясняют такую ситуацию главным образом развитием пропускных способностей трубопроводного транспорта, а также высокой конъюнк­турой на внутреннем рынке. Как отмечают аналитики ОАО «РЖД», рост перевозок нефтеналивных грузов во внутригосударственном сообщении с начала года составил 1,8%. Причем отправки сырой нефти увеличились на 0,6% при снижении транспортировок нефте­продуктов на 1%.
    Что касается экспорта, то здесь наблюдается более значительная динамика. В целом на сегодняшний день в структуре суммарной погрузки этот показатель составляет порядка 44% (экспорт сырой нефти чуть более 20%, остальное приходится на долю нефте­продуктов). По данным ЦФТО ОАО «РЖД» с начала минувшего года увеличение объема нефтепродуктов, отправляемых железнодорожным транспортом на внешние рынки, составило 7,6%. Однако параллельно произошло снижение перевозок сырой нефти – аналогично на 7,6 процентных пункта. Основными государствами-импортерами российских нефтеналивных грузов в 2006 году стали Нидерланды (30%), Италия (16%), Китай (11%) и Швейцария (10%). В том числе только по сырой нефти – это Китай (47%), Италия (19%) и Нидерланды (15%).

    Создавая условия для наращивания объемов
    Несмотря на то, что за последние два года эксперты отмечают тенденцию оттока углеводородного сырья с железнодорожного транспорта, развитию этого направления деятельности в ОАО «РЖД» уделяется особое внимание. Во-первых, доля нефтеналивных в структуре суммарной погрузки не сети Российских железных дорог достигает 17,4%, а во внешнеторговых перевозках 23,5% – то есть данный вид груза относится к самым массовым. Во-вторых, эти отправки относятся к разряду третьего тарифного класса, обеспечивая сущест­венную доходную базу. И, наконец, именно возникший в 2003 году «бум» перевозок нефти позволил развиться в России так называемым компаниям-операторам, что стало первым шагом к формированию конкурентного рынка.
    К сегодняшнему дню парк нефтебензиновых цистерн ОАО «РЖД» и парк фирм-собственников практически сравнялись, а объем перевозок неф­тяных грузов в приватном подвижном составе превысил аналогичный показатель инвентарного парка. В результате более 64% от общего объема перевозок нефти по сети РЖД осуществляется в собственных цистернах грузоотправителей: в том числе 83% сырой нефти и 60% нефтепродуктов.
    Таким образом вопрос конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками стоит весьма остро. Железнодорожники уже неоднократно предлагали решить его, применив механизм дерегулирования тарифов хотя бы в этом сегменте, где корпорация уже не может претендовать на доминирующее положение. Вторым вариантом могло бы стать создание самостоятельных структурных подразделений, специализирующихся на перевозках нефтеналивных грузов, что в конечном итоге смогло бы еще больше развить конкуренцию и, соответственно, снизить тарифную нагрузку на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Хотя это происходит и под влиянием иных конъюнктурных факторов.
    Как объясняют специалисты ОАО «РЖД», с учетом реализуемой в отрасли тарифной политики и изменения конъюнктуры мировых цен на нефть уровень транспортной составляющей в цене нефтяных грузов, перевозимых по железным дорогам, в последние годы неуклонно снижается. Так, за последние пять лет при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 1,2%, а при экспортных на 2,1%. Таким образом в текущем году средняя транспортная составляющая в цене нефтеналивных грузов при внутрирыночных отправках составляет 4%, а при перевозках на экспорт не превышает 5–7%.
    И уже один этот факт говорит о перспективности перевозок данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом с более чем вероятным сохранением объемов на долгосрочную перспективу.
    Кроме того значительную роль в эффективной работе со сложившимися грузопотоками сыграют решения вопросов технологического и логистического характера, рассматриваемых сегодня в ОАО «РЖД». Так, компания совместно с железнодорожными   администрациями  стран–участ­ниц СНГ осваивает перспективные маршруты транспортировки энергетических грузов из Каспийского региона, в том числе в железнодорожно-паромном сообщении. В этой связи были подписаны межправительственные Соглашения; разработаны Правила перевозок грузов, Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также ряд других нормативных актов, призванных оптимизировать перевозки на маршрутах Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Крым (Украина) и Махачкала (Россия) – Турк­менбаши (Туркмения).
    Серьезное внимание уделяется выстраиванию технологических цепочек перевозки нефти в направлении Китайской Народной Республики, что находит свое отражение в инвестиционных планах ОАО «РЖД» по развитию соответствующей инфраструктуры.

    Идем на Восток
    Причем, что характерно – реализация данных проектов осуществляется совместно с частными компаниями, а фактически за их счет. Это позволяет говорить о возможностях привлечения частного капитала в развитие железнодорожной  инфраструктуры. К таким проектам можно отнести: строительство в 2004 году нефтяного комплекса на станции Приводино Северной железной дороги для экспорта нефтегрузов через Архангельский морской торговый порт; реализацию намеченного совместного с ОАО «Неф­тяная компания «ЛУКОЙЛ» строительства распределительного комплекса по перевалке нефтепродуктов в Высоцке.
    Однако основное внимание и серь­езные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня направлены, как уже отмечалось выше, на обеспечение принятых Российской Федерацией обязательств по поставкам нефти в Китай. Поэтому активность железнодорожников наиболее очевидна на Восточном направлении. Дело в том, что планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между двумя странами на 2005–2008 годы предусмотрено увеличение поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге до пятнадцати миллионов тонн в 2006 году с последующим ростом объемов в дальнейшем.
    Для обеспечения наиболее эффективной схемы реализации поставленной задачи экспертами ОАО «РЖД» был проведен системный анализ возможностей и преимуществ железнодорожного экспорта нефти через пограничные переходы Забайкалья и порты Дальнего Востока. Результаты исследования показали, что железнодорожники могут ежегодно перевозить в Китай 30–40 млн тонн: в частности до 25 млн по Транссибу, а также 10–15 млн тонн по Байкало-Амурской магистрали с месторождений Восточной Сибири в дальневосточные порты.
    Для того, чтобы реализовать обозначенный потенциал и во исполнение принятых на правительственном уровне решений по увеличению объемов экспорта нефти в КНР по железной дороге, ОАО «РЖД» разработало проект комплексной реконструкции участка Карымская – Забайкальск с общим объемом инвестиций более сорока млрд рублей. За период с 2004-го по 2006 годы за счет собственных инвестиционных источников компания уже направила на его реконструкцию свыше десяти млрд, а также более одного млрд рублей на реконструкцию и развитие пограничных станций Забайкальск и Наушки. В результате проведенных мероприятий уже к началу текущего года инфраструктура российского железнодорожного транспорта была готова к перевозке нефти в направлении Китая в объеме не менее пятнадцати млн тонн в год.

    Переориентация грузопотоков
    Одновременно – с целью полной загрузки имеющихся мощностей – ОАО «РЖД» пошло еще на один стратегический шаг. В целях ликвидации дефицита возможностей трубопроводного транспорта по перевалке нефти на железнодорожный в 2005 году была развернута работа по восстановлению пункта нефтеналива на станции Уяр Красноярской железной дороги с доведением его уровня до девяти млн тонн в год. Уже во втором квартале 2006-го с Уяра были начаты поставки в адрес Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. Причем по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам.
    Это событие, по мнению руководителей ОАО «РЖД», имеет особую значимость не только для компании, но и для всей страны. Сегодня уярская нефть пошла по второй крупнейшей магистрали Российской Федерации (Байкало-Амурской) в направлении НПЗ, расположенных в Восточных регионах России. Таким образом с запуском этого терминала частично была решена проблема загрузки БАМа, а значит и снижена социальная напряженность в тех районах, через которые она проходит.
    Однако главная цель – высвободить мощности перегруженных пунктов налива на станциях Зуй и Суховская (Восточно-Сибирская железная дорога), которые до последнего времени работали на пределе. Вместе с тем это станции, на которых осуществляется сегодня перевалка нефти из трубы в цистерны – наиболее близко к российско-китайской границе.
    Интересно, что для запуска терминала в Уяре железнодорожникам и нефтяникам понадобилось всего десять месяцев, в то время как стандартные сроки реализации подобных масштабных проектов рассчитаны на два с половиной года. Полная стоимость реконструкции вместе с пунктом подготовки вагонов составила 1 миллиард 690 миллионов рублей.
    Стоит особо отметить, что ОАО «РЖД» не вкладывало в этот проект собственных средств. Генеральный заказчик и инвестор – ООО «Энергоактив» (входит в группу компаний ЕСН). Зато Красноярская железная дорога впервые выступила в роли генерального подрядчика. И судя по рекордным срокам стройки – весьма успешно. Деньги инвестора были освоены за максимально короткое время.
    Проектная мощность станции – более десяти миллионов тонн нефти ежегодно. Ежесуточно там будут формироваться и отправляться по четыре–пять железнодорожных составов по семьдесят две цистерны. Терминал оборудован восьмью емкостями: четыре вместимостью по пять тысяч тонн нефти и четыре – по двадцать тысяч.
    Помимо решения стратегической задачи диверсификации потоков нефти экономический эффект от ввода в эксплуатацию данного терминала в ОАО «РЖД» оценивают очень высоко. Ожидается, что объемы погрузки на Красноярской железной дороге к 2007 году увеличатся на 14,4%, а грузооборот возрастет почти на 2,5 млрд ткм, что на 3,5% превысит уровень 2004-го. А дополнительные доходы превысят 15 млрд рублей.
    Выступая на III Экономическом форуме в Красноярске, посвященном развитию Востока России, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов назвал «Уярский проект» наиболее ярким примером эффективного сотрудничества корпорации с партнерами – компаниями «Роснефть» и ЕСН. «Частный капитал вложил инвестиции в прибыльный проект. Это прекрасно реализованная задача. Был создан современный и безопасный для экологии терминал со всем необходимым технологическим оборудованием. При этом бизнес сработал не только на собственный карман, но и на интересы государст­ва: Россия получила возможность поставлять в Поднебесную дополнительные объемы «черного золота». Мы готовы и дальше участвовать в подобных проектах», – подчерк­нул он.
    Всего с первого июня, с момента ввода терминала в эксплуатацию, здесь ожидается до конца года отгрузить порядка четырех млн тонн нефти. Причем, что характерно, по тарифам – сопоставимым с перевозками по ранее действующим маршрутам. В дополнение к этому в ОАО «РЖД» разработаны меры дополнительного тарифного стимулирования перевозок грузов в КНР через пограничный переход Забайкальск, что позволяет экономически эффективно выполнять обязательства российских компаний по экспорту сырой нефти в Китай.

    Нужен комплексный подход
    Вместе с тем надо отметить, что в ОАО «РЖД» выражают определенную обеспокоенность тем, что в настоящее время отсутствуют данные о балансе нефтяного сырья российских нефтегазовых компаний, готовых в перспективе поставлять сырую нефть в Восточном направлении. Являясь участником межведомственной рабочей группы по реализации проекта строительства трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», компания «Российские железные дороги» неоднократно обращалась в заинтересованные органы с запросами о предоставлении таких данных. На сегодняшний день официальная информация об объемах, балансе и ресурсах сырой нефти для транспортировки в адреса предприя­тий Дальневосточного федерального округа, а также в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (с разделением по используемым видам транспорта), отсутствует.
    При этом, учитывая масштабность уже вложенных и предполагаемых в будущем инвестиций, такое положение не позволяет ОАО «РЖД» формировать долгосрочную перспективу по вопросам транспортировки энергетических грузов и увязывать ее с соответствующими планами развития инфра­структуры.
    С одной стороны, компания не рассматривает железнодорожный транспорт в качестве конкурента трубопроводному при организации значительных объемов транспортировки нефти. Вместе с тем Российские железные дороги на основе использования имеющейся инфраструктуры готовы обеспечивать часть потребностей нефтяных компаний в перевозках грузов в Дальневосточном регионе, попутно создавая необходимые условия для его дополнительного социально-экономического развития. По некоторым оценкам, предполагаемые инвестиции в транспортную инфраструктуру региона составят к 2010 году 230–250 млрд рублей.
    Таким образом, в ОАО «РЖД» считают необходимым разработку комплекс­ного сбалансированного подхода к схемам транспортировки нефти из Западной и Восточной Сибири в Китай и на Дальний Восток. При этом для минимальной защиты интересов железно­дорожного транспорта необходимо предусмотреть обеспечение экспорта в КНР через станции Забайкальск и Наушки в объеме 12–15 млн тонн ежегодно в период до 2010–2012 годов. За это время ОАО «РЖД» окупит капитальные вложения и обеспечит постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. И, наконец, компания приглашает к сотрудничест­ву частные фирмы, ведь в решении некоторых вопросов без помощи государства, Инвестиционного фонда и бизнеса не обойтись.
    Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что выработанные ОАО «РЖД» методы при оптимизации схемы транспортировки нефти могут стать основой для разработки комплексного транспортно-экономического баланса Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья – документа, предусматривающего системное развитие минерально-сырьевой базы, промышленности и транспорта, социальной инфраструктуры и создания новых рабочих мест.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.
    [~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 243 [~CODE] => 243 [EXTERNAL_ID] => 243 [~EXTERNAL_ID] => 243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => самый стабильный грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый стабильный грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет перевозки грузов железнодорожным транспортом в России увеличились более чем на 40%. При этом транспортировка сырой нефти возросла более чем в три раза, а нефтепродуктов – почти на четверть. Рост перевозок во внутри­государственном сообщении составил 16%, а экспорт увеличился почти вдвое. Однако сегодня динамика погрузки нефтеналивных характеризуется более сдерживающими темпами. По итогам текущего года ожидается увеличение объема перевозок данной номенклатурной группы на 4% к уровню 2005-го.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый стабильный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый стабильный грузопоток ) )
    РЖД-Партнер

    Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита

    На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.
    Array
    (
        [ID] => 105477
        [~ID] => 105477
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита
        [~NAME] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/242/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/242/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Эта проблема выходит  на первый план при  подведении итогов эксплуатационной работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев.

    Превышая заданные показатели
    По итогам девяти месяцев 2006 года по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 970 млн тонн грузов, что на 3,2% больше, нежели за аналогичный отчетный период предыдущего года. При этом, как подчеркнул, подводя итоги трех кварталов года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, компании удалось выйти на уровень среднесуточной погрузки в 3,7 млн тонн. В результате темпы прироста объема перевозок превысили установленную плановую динамику в 2,8%. Одновременно было обеспечено увеличение доходной базы ОАО «РЖД»: рост погрузки высокодоходных грузов составил почти 5%, в том числе динамика погрузки черных металлов достигла 10,8%, нефти и нефтепродуктов – 4,4%, автомобилей и металлоконструкций – 16,2% и 16,8% соответственно.
    Что касается структуры погрузки, то она существенно не изменилась. По-прежнему наибольшую долю составляют угольные грузы (21,6%), нефтяные (17,4%), строительные (15,8%), железная руда (8,3%), лесные грузы (5,2%).
    Наибольший прирост продемонст­рировали такие дороги, как Краснояр­ская (+9,3%), Южно-Уральская (+6%), Забайкальская (+5,8%), Юго-Восточная (+5,3%), Свердловская (+5,2%) и Северо-Кавказская (+4,8%). Специфика их работы и успехи, достигнутые в погрузке ведущих номенклатурных позиций, нашли отражение и в показателях суммарной погрузки данных видов грузов по сети дорог в целом.
    Так, одну из лидирующих позиций на таких дорогах, как Красноярская, Забайкальская, Южно-Уральская и Северо-Кавказская занимает уголь. Прирост погрузки данной номенклатурной группы с начала года составил 4% (или 8 млн тонн). При этом необходимо отметить, что, хотя Западно-Сибирская железная дорога не вошла в число лидеров, обеспечив прирост к уровню предыдущего только на 3,3%, наибольшая заслуга в привлечении дополнительных объемов угля принадлежит именно железнодорожникам, работающим в Кузбасском регионе. Сегодня он обеспечивает порядка 50% добычи угля в стране и около 80% российского экспорта твердого топлива. Следующим по значимости является Канско-Ачинский бассейн, находящийся в пределах обслуживания Красноярской железной дороги.
    По оценкам аналитиков, основные районы добычи угля в России распределяются следующим образом: Сибирь – 66,8%, Дальний Восток – 12,9%, Урал и европейская часть страны – 4,3% и 15,6%. С начала этого года добыча угля в России в целом возросла на 4,5%. При этом рост в ведущих бассейнах России – Кузнецком и Канско-Ачинском – составил 5,7% и 9,5% соответственно.

    Топливо для Европы
    Что характерно, сбыт твердого топлива на экспорт идет опережающими темпами по сравнению с поставками на внутренний рынок. По данным ФГУП «ЦДУ ТЭК», в страны дальнего зарубежья было поставлено порядка 59 млн тонн угля, или +15,6% к уровню аналогичного периода предыдущего года. Также около 6,4 млн (+5,8%) было экспортировано на рынки стран СНГ и Балтии. В то же время прирост поставок на внутренний рынок составил только +2% (при суммарном объеме 141,7 млн тонн). Это объясняется все еще невысоким спросом на уголь внутри страны. Основными потребителями традиционно остаются электростанции (более 50% в структуре поставок на внутренний рынок). И несмотря на то что динамика поставок на электростанции с начала этого года составила +4,6% к уровню предыдущего, в большей степени это следствие государственной политики, нежели конъюнктурных рыночных факторов.
    Так, по оценкам экспертов, превышение нормативного уровня запасов твердого топлива на электростанциях России с начала года уже составляет 18,7%. Поэтому ждать какого-либо всплеска интереса к продукции угольщиков со стороны внутрироссийского потребителя в ближайшем будущем вряд ли придется. И очевидно, что и в дальнейшем отечественные угледобытчики будут высокими темпами осваивать внешние рынка сбыта. По мнению аналитиков, на сегодняшний день присутствие России на международных угольных рынках составляет примерно 12%, в странах Западной Европы – 35%.
    В свою очередь, данный вывод косвенно подтверждается отчетными данными Российских железных дорог. Согласно официальной статистике, экспорт угля возрос на 14,4%, в результате чего доля экспортных транспортировок достигла почти 33%. Кстати, уголь является и самым массовым экспортным российским товаром, перевозимым железнодорожным транспортом. Его доля в структуре внешнеторговых перевозок РФ достигает почти 26%.
    Вместе с тем уже в сентябре, в пик так называемого северного завоза, на сети Российских железных дорог возникли серьезные проблемы с вывозом твердого топлива. По итогам октября невывоз угля от предъявленных объемов составил порядка 1 млн тонн. Причем если в конце прошлого года также наблюдалось падение погрузки твердого топлива, вызванное изменениями ценовой конъюнктуры, то в текущем причина абсолютно иная – нехватка подвижного состава.
    В конце 2005-го рост потребительских цен на уголь стабилизировался, и аналитики констатировали насыщение мировых рынков данным видом топлива, что ставило под сомнение перспективы экспортных контрактов отечественных производителей. Тогда угольщики вышли с предложением в Правительство Российской Федерации о корректировке тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом, с тем чтобы обеспечить конкурентоспособность российского угля на внешних рынках. В результате преференции были получены, и на текущий момент транспортная составляющая при перевозках угля железной дорогой снизилась и составляет во внутригосударственном сообщении 29,9%; при экспорте через порты России – 37,5%; через сухопутные пограничные переходы – 37,2%. При этом в структуре экспортного грузопотока угля доля перевозок, осуществляемых через российские терминалы составляет 46%, из которых 49,3% приходится на порты Северо-Западного бассейна, а 41,4% – на порты Дальнего Востока. Такое перераспределение объясняется вводом в эксплуатацию порта Усть-Луга и развитием мощностей других портовых комплексов Северо-Запада.
    Ввиду равноудаленности месторождений Западной Сибири от указанных портовых регионов кажется очевидным, что тарифная политика не сказывается на выборе логистического направления грузовладельца. Скорее решающим фактором остается выбранный рынок сбыта. И хотя спрос на российский уголь достаточно равномерен как на азиатских, так и европейских рынках острой конкуренции (чреватой для Российских железных дорог перераспределением грузопотоков и сгущенной погрузкой в наи­более выгодном направлении) не предвидится.

    Развитие за счет внутреннего рынка
    Однако нестабильность потребительских рынков – серьезная угроза для предприятий транспортной отрасли. Это в полной мере доказывает ситуация текущего года на рынке экспортных перевозок черных металлов. Уже в конце 2006-го Китай в достаточной мере насытил собственные рынки данной продукцией, одновременно развив собственную металлургическую промышленность до уровня, позволившего ему сразу заявить о себе как об одном из крупнейших экспортеров. В результате груз­ооборот портов Дальнего Востока существенно сократился. В частности, объем перевалки грузов в ведущем (с точки зрения переработки грузов черной металлургии) порту региона – ОАО «Владивостокский морской торговый порт» – снизился более чем на четверть.
    В целом в структуре экспортного грузопотока черных металлов перевалка через портовые комплексы занимает долю в 74,1% (или 31,8% от общего объема погрузки данной группы грузов). Соответственно в направлении пограничных переходов следует 25,9% экспортного грузопотока (или 11,1% от общего объема перевозок). При этом почти половина черных металлов, обрабатываемых в российских портах, транспортируется через терминалы Азово-Черноморского бассейна, в том числе порядка 33,4% – через Новороссийский транспортный узел.
    Вообще черные металлы с начала 2006 года – одна из самых динамично прирастающих грузовых позиций для железнодорожного транспорта. По данным ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь погрузка данной номенклатурной группы на сети дорог возросла на 10,8% (или более чем на 5,7 млн тонн).
    Что характерно, аналогичным показателем (+10,7%) характеризуется рост металлургического производства и в целом по России. За девять месяцев текущего года динамика производства готового проката черных металлов составила +7,4%, чугуна – +7,6%, стали – +7,2%, сортового и листового проката – +9,5% и +4,9% соответственно. Среди лидеров имена самых известных российских комбинатов: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Северсталь» – Череповецкий металлургический комбинат, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и другие. Эксперты предсказывают, что производство готового проката к концу 2006 года достигнет 58 млн тонн (+6% к уровню 2005-го).
    Однако наиболее впечатляющая динамика зафиксирована в производстве стальных труб – +18,3% к соответствующему периоду прошлого года. При этом рост их выпуска ведущими предприятиями отрасли составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – +58,9%, ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – +24,1%, ОАО «Северский трубный завод» – +11,1%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – +9,9%. Аналитики объясняют такой динамичный прирост производства острой потребностью в трубах нефтяного сортамента, а также для машиностроения и строительст­ва (тонкостенных электросварных и водогазопроводных). По предварительным оценкам аналитиков, выпуск стальных труб в целом в 2006 году может достигнуть порядка 7,5 млн тонн (+12% к уровню 2005-го).
    Что касается конъюнктурных характеристик рынка черной металлургии, то эксперты отмечают увеличивающийся спрос на продукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. Устойчивый спрос наблюдался и со стороны предприя­тий станко- и машиностроения для сельского и лесного хозяйства.
    Согласно текущей оценке, с начала года внутреннее потребление готового проката черных металлов составило 23,1 млн тонн, что на 16,3% больше показателей января – сентября 2005 года. При этом поставки на внутренний рынок проката именно отечественного производства составили порядка 20,8 млн тонн (+18,7%), где потребление стальных труб возросло на 27,5% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года, а внутренние поставки труб российского производства увеличились на 28,3%.
    Что касается экспорта, то здесь аналитики констатируют общее увеличение на 8,9% в объеме $28,1 млрд, однако при снижении экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 7%) на фоне их роста в страны СНГ и Балтии (+32,3%), что объясняется снижением экспортных цен по отдель­ным позициям.

    Уверенный рост
    Среди других динамично прирастающих номенклатурных групп грузов по-прежнему остается нефть. Объем погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт с начала года возрос на 4,4% (или на 7,2 млн тонн). Наряду с этим аналитики констатируют, что тенденция на снижение доли перевозок сырой нефти получила продолжение. Если в минувшем году доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов колебалась на уровне 25%, то в текущем по итогам девяти месяцев работы она составила лишь 19,6%. Таким образом, снижение погрузки сырой нефти составило 3,3%, в то время как объем погрузки нефтепродуктов возрос на 3,3%.
    Высокими темпами продолжает увеличиваться погрузка железорудного сырья (+8,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года). Это легко объяснимо прогрессивной динамикой развития металлургической промышленности. А вот объем погрузки строительных грузов в период с января по сентябрь снизился на 2,3%.
    Нестабильно нынешнее положение производителей минеральных удобрений, выпуск которых с начала года составил 10,6 млн тонн, что на 3,7% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Аналитики связывают это главным образом с проведением капитального ремонта производств на ряде предприятий. Однако свою роль сыграли и конъюнктурные факторы. Так, ОАО «Уралкалий» долгое время сдерживало заключение контрактов на поставки с тем, чтобы вынудить потребителя поднять закупочные цены. Искусственно вызванный дефицит принес свои результаты. Экспорт калийных удобрений вырос на 8%, а фосфатов кальция на 18,8%. В то же время экспорт аммиака, азотных и фосфатных удобрений увеличился на 31,3%, 4,7% и 1,5% соответ­ственно.
    Что касается перевозок лесных грузов, то здесь отмечается снижение темпов прироста погрузки. Если по итогам 2005 года объем погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличился примерно на 8%, то итог девяти месяцев 2006-го – прирост лишь на уровне 2,5% (или 1,2 млн тонн). Продолжается тенденция увеличения в суммарной структуре по­грузки доли необработанной (круглой) древесины. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь текущего года прирост погрузки круглого леса составил 4,2%, а его доля достигла 75%. Одновременно прирост аналогичного показателя пиломатериалов составил только 3,5%. Что касается экспорта лесных грузов, то его динамика продолжает оставаться весьма высокой – +10,9%, а доля в объеме перевозок достигла 58,4%, из которых 77,1% составляют транспортировки через российские сухопутные переходы. Причем доля пере­возок через пограничные пункты с Китаем и Монголией составила 55,3%, а с Финляндией и странами Балтии – 24,1% и 7,9% соответственно.
    Одновременно обращает на себя внимание статистика Министер­ства промышленности и энергетики России, где отмечено снижение производства в части заготовки деловой древесины (собственно круглого леса), которая в течение девяти месяцев текущего года снизилась на 6,1% к уровню предыдущего. Что касается пиломатериалов, то здесь также зафиксировано снижение на 4,6%. То есть логично предположить, что рост железнодорожных перевозок лесных грузов был обеспечен переходящими запасами 2005 года. Это косвенным образом подтверждается и статистикой железнодорожных перевозок по итогам первого квартала 2006-го, когда рост погрузки был зафиксирован на уровне 13%.
    В то же время позитивной тенденцией отчетного периода является увеличение объема производства (и соответственно, как отмечалось выше, перевозок) продуктов переработки. Так, в период с января по сентябрь текущего года рост производства по обработке древесины и выпуску изделий из нее составил 2,1%, а в целлюлозно-бумажной промышленности – 5,1%. Особенно радуют высокие темпы прироста производства продукции глубокой переработки (древесностружечных плит на 16,1%, а также фанеры и картона на 6,6% и 10,9% соответственно). Это в большей степени объясняется повышением экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины и, следовательно, увеличением сырьевой базы отечественных лесопильных предприятий.
    При этом специалисты констатируют, что негативная ситуация в производстве деловой древесины и пиломата, вызванная неблагоприятными погодными условиями, в настоящий момент постепенно стабилизируется, и сентябрь был завершен с приростом к аналогичным показателям предыдущего года.

    Октябрьское предостережение
    Что же касается прогнозных планов до конца текущего года, то аналитики железнодорожного транспорта прогнозируют если не опережающий рост, то, по крайней мере, выполнение планового задания, поставленного правлением ОАО «РЖД», – обеспечить погрузку с положительной динамикой в 2,8%.
    Вместе с тем уже на текущем этапе можно задаться рядом вопросов. Дело в том, что несмотря на завершение десяти месяцев года с приростом объема погрузки в 3,1% к уровню прошлого, октябрь для ОАО «РЖД» выдался на редкость тяжелым и нестабильным. То и дело возникали ситуа­ции, чреватые срывом планов погрузки, а грузоотправители в один голос негодовали по поводу отказов ОАО «РЖД» принимать заявленные объемы в связи с отсут­ствием свободного подвижного состава. Как известно, ОАО «РЖД» сегодня не может отказаться от предъявленного груза, за исключением лишь случаев «обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей». И в октябре, по утверждению большинства грузоот­правителей, эта формулировка использовалась регулярно. Грузовладельцам предлагалось переключать объемы на перевозки в собственном подвижного составе, которого, тем не менее, в достаточном количестве также не находилось.
    На сегодняшний день по сети Российских железных дорог курсирует около 300 тыс. собственных вагонов. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывается еще порядка 530 тыс. В то же время, как неоднократно отмечалось на многочисленных октябрьских совещаниях, посвященных вопросам дальнейшего реформирования отрасли, износ инвентарного парка таков, что уже к 2010 году списания потребуют порядка 200 тыс. вагонов. Причем в основном речь идет об универсальном подвижном составе – полувагоне, предназначенном для пере­возки наиболее массовых и динамично прирастающих грузов – угля и черных металлов. И если в перевозках черных металлов собственные вагоны участвуют на треть (34,3%), то 99% угля (самого низкодоходного груза) доставляется подвижным составом парка ОАО «РЖД».
    Вообще, как указывают аналитики Российских железных дорог, на сегодняшний день в собственном и арендованном подвижном составе перевозится 34,4% от общего объема предъявляемых к погрузке грузов. При этом наиболее активны собственники в таких сегментах, как удобрения (67,8%), нефтеналивные грузы (64,3%), руда (56%), хлебные грузы (36,7%), черные металлы и лесные грузы (30,2%).
    Среди причин, спровоцировавших октябрьскую ситуацию, специалисты называли следующие. Во-первых, полную занятость полувагонов для обеспечения своевременного вывоза угля в преддверии зимнего периода. Во-вторых, сказывалась непростая ситуация с выгрузкой вагонов в портах. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», с начала текущего года потери объемов погрузки дороги от действия конвенционных запрещений, вызванных сверхнормативным нахождением вагонов на припортовых станциях, возросли в 3–4 раза к уровню предыдущего. А финансовые потери увеличились в 4,4 раза. В частности, среди причин, приведших к такой ситуации, назывались следующие: занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов; неритмичное прибытие грузов и неудовлетворительная выгрузка, а также невыполнение графика подвода судов. Более того, как отметили в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД», в течение летнего периода ни одно судно не было подано по графику. Задержки составляли от одного до десяти дней.
    Ряд экспертов сегодня обращает внимание на то, что технологически железнодорожный транспорт работает на весьма высоком уровне. Оборот вагона с начала текущего года был ускорен на 1,2 часа. Также была увеличена участковая скорость, производительность локомотива, работа сортировочных станций. Передача поездов по стыкам железных дорог сопредельных государств возросла на 7%. Все это принесло свой экономический эффект. Однако вагонов все равно не хватает и вывод здесь очевиден: экономика железнодорожного транспорта сегодня отстает от технологии.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Эта проблема выходит на первый план при подведении итогов эксплуатационной работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев.

    Превышая заданные показатели
    По итогам девяти месяцев 2006 года по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 970 млн тонн грузов, что на 3,2% больше, нежели за аналогичный отчетный период предыдущего года. При этом, как подчеркнул, подводя итоги трех кварталов года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, компании удалось выйти на уровень среднесуточной погрузки в 3,7 млн тонн. В результате темпы прироста объема перевозок превысили установленную плановую динамику в 2,8%. Одновременно было обеспечено увеличение доходной базы ОАО «РЖД»: рост погрузки высокодоходных грузов составил почти 5%, в том числе динамика погрузки черных металлов достигла 10,8%, нефти и нефтепродуктов – 4,4%, автомобилей и металлоконструкций – 16,2% и 16,8% соответственно.
    Что касается структуры погрузки, то она существенно не изменилась. По-прежнему наибольшую долю составляют угольные грузы (21,6%), нефтяные (17,4%), строительные (15,8%), железная руда (8,3%), лесные грузы (5,2%).
    Наибольший прирост продемонст­рировали такие дороги, как Краснояр­ская (+9,3%), Южно-Уральская (+6%), Забайкальская (+5,8%), Юго-Восточная (+5,3%), Свердловская (+5,2%) и Северо-Кавказская (+4,8%). Специфика их работы и успехи, достигнутые в погрузке ведущих номенклатурных позиций, нашли отражение и в показателях суммарной погрузки данных видов грузов по сети дорог в целом.
    Так, одну из лидирующих позиций на таких дорогах, как Красноярская, Забайкальская, Южно-Уральская и Северо-Кавказская занимает уголь. Прирост погрузки данной номенклатурной группы с начала года составил 4% (или 8 млн тонн). При этом необходимо отметить, что, хотя Западно-Сибирская железная дорога не вошла в число лидеров, обеспечив прирост к уровню предыдущего только на 3,3%, наибольшая заслуга в привлечении дополнительных объемов угля принадлежит именно железнодорожникам, работающим в Кузбасском регионе. Сегодня он обеспечивает порядка 50% добычи угля в стране и около 80% российского экспорта твердого топлива. Следующим по значимости является Канско-Ачинский бассейн, находящийся в пределах обслуживания Красноярской железной дороги.
    По оценкам аналитиков, основные районы добычи угля в России распределяются следующим образом: Сибирь – 66,8%, Дальний Восток – 12,9%, Урал и европейская часть страны – 4,3% и 15,6%. С начала этого года добыча угля в России в целом возросла на 4,5%. При этом рост в ведущих бассейнах России – Кузнецком и Канско-Ачинском – составил 5,7% и 9,5% соответственно.

    Топливо для Европы
    Что характерно, сбыт твердого топлива на экспорт идет опережающими темпами по сравнению с поставками на внутренний рынок. По данным ФГУП «ЦДУ ТЭК», в страны дальнего зарубежья было поставлено порядка 59 млн тонн угля, или +15,6% к уровню аналогичного периода предыдущего года. Также около 6,4 млн (+5,8%) было экспортировано на рынки стран СНГ и Балтии. В то же время прирост поставок на внутренний рынок составил только +2% (при суммарном объеме 141,7 млн тонн). Это объясняется все еще невысоким спросом на уголь внутри страны. Основными потребителями традиционно остаются электростанции (более 50% в структуре поставок на внутренний рынок). И несмотря на то что динамика поставок на электростанции с начала этого года составила +4,6% к уровню предыдущего, в большей степени это следствие государственной политики, нежели конъюнктурных рыночных факторов.
    Так, по оценкам экспертов, превышение нормативного уровня запасов твердого топлива на электростанциях России с начала года уже составляет 18,7%. Поэтому ждать какого-либо всплеска интереса к продукции угольщиков со стороны внутрироссийского потребителя в ближайшем будущем вряд ли придется. И очевидно, что и в дальнейшем отечественные угледобытчики будут высокими темпами осваивать внешние рынка сбыта. По мнению аналитиков, на сегодняшний день присутствие России на международных угольных рынках составляет примерно 12%, в странах Западной Европы – 35%.
    В свою очередь, данный вывод косвенно подтверждается отчетными данными Российских железных дорог. Согласно официальной статистике, экспорт угля возрос на 14,4%, в результате чего доля экспортных транспортировок достигла почти 33%. Кстати, уголь является и самым массовым экспортным российским товаром, перевозимым железнодорожным транспортом. Его доля в структуре внешнеторговых перевозок РФ достигает почти 26%.
    Вместе с тем уже в сентябре, в пик так называемого северного завоза, на сети Российских железных дорог возникли серьезные проблемы с вывозом твердого топлива. По итогам октября невывоз угля от предъявленных объемов составил порядка 1 млн тонн. Причем если в конце прошлого года также наблюдалось падение погрузки твердого топлива, вызванное изменениями ценовой конъюнктуры, то в текущем причина абсолютно иная – нехватка подвижного состава.
    В конце 2005-го рост потребительских цен на уголь стабилизировался, и аналитики констатировали насыщение мировых рынков данным видом топлива, что ставило под сомнение перспективы экспортных контрактов отечественных производителей. Тогда угольщики вышли с предложением в Правительство Российской Федерации о корректировке тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом, с тем чтобы обеспечить конкурентоспособность российского угля на внешних рынках. В результате преференции были получены, и на текущий момент транспортная составляющая при перевозках угля железной дорогой снизилась и составляет во внутригосударственном сообщении 29,9%; при экспорте через порты России – 37,5%; через сухопутные пограничные переходы – 37,2%. При этом в структуре экспортного грузопотока угля доля перевозок, осуществляемых через российские терминалы составляет 46%, из которых 49,3% приходится на порты Северо-Западного бассейна, а 41,4% – на порты Дальнего Востока. Такое перераспределение объясняется вводом в эксплуатацию порта Усть-Луга и развитием мощностей других портовых комплексов Северо-Запада.
    Ввиду равноудаленности месторождений Западной Сибири от указанных портовых регионов кажется очевидным, что тарифная политика не сказывается на выборе логистического направления грузовладельца. Скорее решающим фактором остается выбранный рынок сбыта. И хотя спрос на российский уголь достаточно равномерен как на азиатских, так и европейских рынках острой конкуренции (чреватой для Российских железных дорог перераспределением грузопотоков и сгущенной погрузкой в наи­более выгодном направлении) не предвидится.

    Развитие за счет внутреннего рынка
    Однако нестабильность потребительских рынков – серьезная угроза для предприятий транспортной отрасли. Это в полной мере доказывает ситуация текущего года на рынке экспортных перевозок черных металлов. Уже в конце 2006-го Китай в достаточной мере насытил собственные рынки данной продукцией, одновременно развив собственную металлургическую промышленность до уровня, позволившего ему сразу заявить о себе как об одном из крупнейших экспортеров. В результате груз­ооборот портов Дальнего Востока существенно сократился. В частности, объем перевалки грузов в ведущем (с точки зрения переработки грузов черной металлургии) порту региона – ОАО «Владивостокский морской торговый порт» – снизился более чем на четверть.
    В целом в структуре экспортного грузопотока черных металлов перевалка через портовые комплексы занимает долю в 74,1% (или 31,8% от общего объема погрузки данной группы грузов). Соответственно в направлении пограничных переходов следует 25,9% экспортного грузопотока (или 11,1% от общего объема перевозок). При этом почти половина черных металлов, обрабатываемых в российских портах, транспортируется через терминалы Азово-Черноморского бассейна, в том числе порядка 33,4% – через Новороссийский транспортный узел.
    Вообще черные металлы с начала 2006 года – одна из самых динамично прирастающих грузовых позиций для железнодорожного транспорта. По данным ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь погрузка данной номенклатурной группы на сети дорог возросла на 10,8% (или более чем на 5,7 млн тонн).
    Что характерно, аналогичным показателем (+10,7%) характеризуется рост металлургического производства и в целом по России. За девять месяцев текущего года динамика производства готового проката черных металлов составила +7,4%, чугуна – +7,6%, стали – +7,2%, сортового и листового проката – +9,5% и +4,9% соответственно. Среди лидеров имена самых известных российских комбинатов: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Северсталь» – Череповецкий металлургический комбинат, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и другие. Эксперты предсказывают, что производство готового проката к концу 2006 года достигнет 58 млн тонн (+6% к уровню 2005-го).
    Однако наиболее впечатляющая динамика зафиксирована в производстве стальных труб – +18,3% к соответствующему периоду прошлого года. При этом рост их выпуска ведущими предприятиями отрасли составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – +58,9%, ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – +24,1%, ОАО «Северский трубный завод» – +11,1%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – +9,9%. Аналитики объясняют такой динамичный прирост производства острой потребностью в трубах нефтяного сортамента, а также для машиностроения и строительст­ва (тонкостенных электросварных и водогазопроводных). По предварительным оценкам аналитиков, выпуск стальных труб в целом в 2006 году может достигнуть порядка 7,5 млн тонн (+12% к уровню 2005-го).
    Что касается конъюнктурных характеристик рынка черной металлургии, то эксперты отмечают увеличивающийся спрос на продукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. Устойчивый спрос наблюдался и со стороны предприя­тий станко- и машиностроения для сельского и лесного хозяйства.
    Согласно текущей оценке, с начала года внутреннее потребление готового проката черных металлов составило 23,1 млн тонн, что на 16,3% больше показателей января – сентября 2005 года. При этом поставки на внутренний рынок проката именно отечественного производства составили порядка 20,8 млн тонн (+18,7%), где потребление стальных труб возросло на 27,5% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года, а внутренние поставки труб российского производства увеличились на 28,3%.
    Что касается экспорта, то здесь аналитики констатируют общее увеличение на 8,9% в объеме $28,1 млрд, однако при снижении экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 7%) на фоне их роста в страны СНГ и Балтии (+32,3%), что объясняется снижением экспортных цен по отдель­ным позициям.

    Уверенный рост
    Среди других динамично прирастающих номенклатурных групп грузов по-прежнему остается нефть. Объем погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт с начала года возрос на 4,4% (или на 7,2 млн тонн). Наряду с этим аналитики констатируют, что тенденция на снижение доли перевозок сырой нефти получила продолжение. Если в минувшем году доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов колебалась на уровне 25%, то в текущем по итогам девяти месяцев работы она составила лишь 19,6%. Таким образом, снижение погрузки сырой нефти составило 3,3%, в то время как объем погрузки нефтепродуктов возрос на 3,3%.
    Высокими темпами продолжает увеличиваться погрузка железорудного сырья (+8,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года). Это легко объяснимо прогрессивной динамикой развития металлургической промышленности. А вот объем погрузки строительных грузов в период с января по сентябрь снизился на 2,3%.
    Нестабильно нынешнее положение производителей минеральных удобрений, выпуск которых с начала года составил 10,6 млн тонн, что на 3,7% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Аналитики связывают это главным образом с проведением капитального ремонта производств на ряде предприятий. Однако свою роль сыграли и конъюнктурные факторы. Так, ОАО «Уралкалий» долгое время сдерживало заключение контрактов на поставки с тем, чтобы вынудить потребителя поднять закупочные цены. Искусственно вызванный дефицит принес свои результаты. Экспорт калийных удобрений вырос на 8%, а фосфатов кальция на 18,8%. В то же время экспорт аммиака, азотных и фосфатных удобрений увеличился на 31,3%, 4,7% и 1,5% соответ­ственно.
    Что касается перевозок лесных грузов, то здесь отмечается снижение темпов прироста погрузки. Если по итогам 2005 года объем погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличился примерно на 8%, то итог девяти месяцев 2006-го – прирост лишь на уровне 2,5% (или 1,2 млн тонн). Продолжается тенденция увеличения в суммарной структуре по­грузки доли необработанной (круглой) древесины. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь текущего года прирост погрузки круглого леса составил 4,2%, а его доля достигла 75%. Одновременно прирост аналогичного показателя пиломатериалов составил только 3,5%. Что касается экспорта лесных грузов, то его динамика продолжает оставаться весьма высокой – +10,9%, а доля в объеме перевозок достигла 58,4%, из которых 77,1% составляют транспортировки через российские сухопутные переходы. Причем доля пере­возок через пограничные пункты с Китаем и Монголией составила 55,3%, а с Финляндией и странами Балтии – 24,1% и 7,9% соответственно.
    Одновременно обращает на себя внимание статистика Министер­ства промышленности и энергетики России, где отмечено снижение производства в части заготовки деловой древесины (собственно круглого леса), которая в течение девяти месяцев текущего года снизилась на 6,1% к уровню предыдущего. Что касается пиломатериалов, то здесь также зафиксировано снижение на 4,6%. То есть логично предположить, что рост железнодорожных перевозок лесных грузов был обеспечен переходящими запасами 2005 года. Это косвенным образом подтверждается и статистикой железнодорожных перевозок по итогам первого квартала 2006-го, когда рост погрузки был зафиксирован на уровне 13%.
    В то же время позитивной тенденцией отчетного периода является увеличение объема производства (и соответственно, как отмечалось выше, перевозок) продуктов переработки. Так, в период с января по сентябрь текущего года рост производства по обработке древесины и выпуску изделий из нее составил 2,1%, а в целлюлозно-бумажной промышленности – 5,1%. Особенно радуют высокие темпы прироста производства продукции глубокой переработки (древесностружечных плит на 16,1%, а также фанеры и картона на 6,6% и 10,9% соответственно). Это в большей степени объясняется повышением экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины и, следовательно, увеличением сырьевой базы отечественных лесопильных предприятий.
    При этом специалисты констатируют, что негативная ситуация в производстве деловой древесины и пиломата, вызванная неблагоприятными погодными условиями, в настоящий момент постепенно стабилизируется, и сентябрь был завершен с приростом к аналогичным показателям предыдущего года.

    Октябрьское предостережение
    Что же касается прогнозных планов до конца текущего года, то аналитики железнодорожного транспорта прогнозируют если не опережающий рост, то, по крайней мере, выполнение планового задания, поставленного правлением ОАО «РЖД», – обеспечить погрузку с положительной динамикой в 2,8%.
    Вместе с тем уже на текущем этапе можно задаться рядом вопросов. Дело в том, что несмотря на завершение десяти месяцев года с приростом объема погрузки в 3,1% к уровню прошлого, октябрь для ОАО «РЖД» выдался на редкость тяжелым и нестабильным. То и дело возникали ситуа­ции, чреватые срывом планов погрузки, а грузоотправители в один голос негодовали по поводу отказов ОАО «РЖД» принимать заявленные объемы в связи с отсут­ствием свободного подвижного состава. Как известно, ОАО «РЖД» сегодня не может отказаться от предъявленного груза, за исключением лишь случаев «обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей». И в октябре, по утверждению большинства грузоот­правителей, эта формулировка использовалась регулярно. Грузовладельцам предлагалось переключать объемы на перевозки в собственном подвижного составе, которого, тем не менее, в достаточном количестве также не находилось.
    На сегодняшний день по сети Российских железных дорог курсирует около 300 тыс. собственных вагонов. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывается еще порядка 530 тыс. В то же время, как неоднократно отмечалось на многочисленных октябрьских совещаниях, посвященных вопросам дальнейшего реформирования отрасли, износ инвентарного парка таков, что уже к 2010 году списания потребуют порядка 200 тыс. вагонов. Причем в основном речь идет об универсальном подвижном составе – полувагоне, предназначенном для пере­возки наиболее массовых и динамично прирастающих грузов – угля и черных металлов. И если в перевозках черных металлов собственные вагоны участвуют на треть (34,3%), то 99% угля (самого низкодоходного груза) доставляется подвижным составом парка ОАО «РЖД».
    Вообще, как указывают аналитики Российских железных дорог, на сегодняшний день в собственном и арендованном подвижном составе перевозится 34,4% от общего объема предъявляемых к погрузке грузов. При этом наиболее активны собственники в таких сегментах, как удобрения (67,8%), нефтеналивные грузы (64,3%), руда (56%), хлебные грузы (36,7%), черные металлы и лесные грузы (30,2%).
    Среди причин, спровоцировавших октябрьскую ситуацию, специалисты называли следующие. Во-первых, полную занятость полувагонов для обеспечения своевременного вывоза угля в преддверии зимнего периода. Во-вторых, сказывалась непростая ситуация с выгрузкой вагонов в портах. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», с начала текущего года потери объемов погрузки дороги от действия конвенционных запрещений, вызванных сверхнормативным нахождением вагонов на припортовых станциях, возросли в 3–4 раза к уровню предыдущего. А финансовые потери увеличились в 4,4 раза. В частности, среди причин, приведших к такой ситуации, назывались следующие: занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов; неритмичное прибытие грузов и неудовлетворительная выгрузка, а также невыполнение графика подвода судов. Более того, как отметили в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД», в течение летнего периода ни одно судно не было подано по графику. Задержки составляли от одного до десяти дней.
    Ряд экспертов сегодня обращает внимание на то, что технологически железнодорожный транспорт работает на весьма высоком уровне. Оборот вагона с начала текущего года был ускорен на 1,2 часа. Также была увеличена участковая скорость, производительность локомотива, работа сортировочных станций. Передача поездов по стыкам железных дорог сопредельных государств возросла на 7%. Все это принесло свой экономический эффект. Однако вагонов все равно не хватает и вывод здесь очевиден: экономика железнодорожного транспорта сегодня отстает от технологии.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.
    [~PREVIEW_TEXT] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 242 [~CODE] => 242 [EXTERNAL_ID] => 242 [~EXTERNAL_ID] => 242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_META_KEYWORDS] => хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105477
        [~ID] => 105477
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита
        [~NAME] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/242/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/242/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Эта проблема выходит  на первый план при  подведении итогов эксплуатационной работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев.

    Превышая заданные показатели
    По итогам девяти месяцев 2006 года по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 970 млн тонн грузов, что на 3,2% больше, нежели за аналогичный отчетный период предыдущего года. При этом, как подчеркнул, подводя итоги трех кварталов года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, компании удалось выйти на уровень среднесуточной погрузки в 3,7 млн тонн. В результате темпы прироста объема перевозок превысили установленную плановую динамику в 2,8%. Одновременно было обеспечено увеличение доходной базы ОАО «РЖД»: рост погрузки высокодоходных грузов составил почти 5%, в том числе динамика погрузки черных металлов достигла 10,8%, нефти и нефтепродуктов – 4,4%, автомобилей и металлоконструкций – 16,2% и 16,8% соответственно.
    Что касается структуры погрузки, то она существенно не изменилась. По-прежнему наибольшую долю составляют угольные грузы (21,6%), нефтяные (17,4%), строительные (15,8%), железная руда (8,3%), лесные грузы (5,2%).
    Наибольший прирост продемонст­рировали такие дороги, как Краснояр­ская (+9,3%), Южно-Уральская (+6%), Забайкальская (+5,8%), Юго-Восточная (+5,3%), Свердловская (+5,2%) и Северо-Кавказская (+4,8%). Специфика их работы и успехи, достигнутые в погрузке ведущих номенклатурных позиций, нашли отражение и в показателях суммарной погрузки данных видов грузов по сети дорог в целом.
    Так, одну из лидирующих позиций на таких дорогах, как Красноярская, Забайкальская, Южно-Уральская и Северо-Кавказская занимает уголь. Прирост погрузки данной номенклатурной группы с начала года составил 4% (или 8 млн тонн). При этом необходимо отметить, что, хотя Западно-Сибирская железная дорога не вошла в число лидеров, обеспечив прирост к уровню предыдущего только на 3,3%, наибольшая заслуга в привлечении дополнительных объемов угля принадлежит именно железнодорожникам, работающим в Кузбасском регионе. Сегодня он обеспечивает порядка 50% добычи угля в стране и около 80% российского экспорта твердого топлива. Следующим по значимости является Канско-Ачинский бассейн, находящийся в пределах обслуживания Красноярской железной дороги.
    По оценкам аналитиков, основные районы добычи угля в России распределяются следующим образом: Сибирь – 66,8%, Дальний Восток – 12,9%, Урал и европейская часть страны – 4,3% и 15,6%. С начала этого года добыча угля в России в целом возросла на 4,5%. При этом рост в ведущих бассейнах России – Кузнецком и Канско-Ачинском – составил 5,7% и 9,5% соответственно.

    Топливо для Европы
    Что характерно, сбыт твердого топлива на экспорт идет опережающими темпами по сравнению с поставками на внутренний рынок. По данным ФГУП «ЦДУ ТЭК», в страны дальнего зарубежья было поставлено порядка 59 млн тонн угля, или +15,6% к уровню аналогичного периода предыдущего года. Также около 6,4 млн (+5,8%) было экспортировано на рынки стран СНГ и Балтии. В то же время прирост поставок на внутренний рынок составил только +2% (при суммарном объеме 141,7 млн тонн). Это объясняется все еще невысоким спросом на уголь внутри страны. Основными потребителями традиционно остаются электростанции (более 50% в структуре поставок на внутренний рынок). И несмотря на то что динамика поставок на электростанции с начала этого года составила +4,6% к уровню предыдущего, в большей степени это следствие государственной политики, нежели конъюнктурных рыночных факторов.
    Так, по оценкам экспертов, превышение нормативного уровня запасов твердого топлива на электростанциях России с начала года уже составляет 18,7%. Поэтому ждать какого-либо всплеска интереса к продукции угольщиков со стороны внутрироссийского потребителя в ближайшем будущем вряд ли придется. И очевидно, что и в дальнейшем отечественные угледобытчики будут высокими темпами осваивать внешние рынка сбыта. По мнению аналитиков, на сегодняшний день присутствие России на международных угольных рынках составляет примерно 12%, в странах Западной Европы – 35%.
    В свою очередь, данный вывод косвенно подтверждается отчетными данными Российских железных дорог. Согласно официальной статистике, экспорт угля возрос на 14,4%, в результате чего доля экспортных транспортировок достигла почти 33%. Кстати, уголь является и самым массовым экспортным российским товаром, перевозимым железнодорожным транспортом. Его доля в структуре внешнеторговых перевозок РФ достигает почти 26%.
    Вместе с тем уже в сентябре, в пик так называемого северного завоза, на сети Российских железных дорог возникли серьезные проблемы с вывозом твердого топлива. По итогам октября невывоз угля от предъявленных объемов составил порядка 1 млн тонн. Причем если в конце прошлого года также наблюдалось падение погрузки твердого топлива, вызванное изменениями ценовой конъюнктуры, то в текущем причина абсолютно иная – нехватка подвижного состава.
    В конце 2005-го рост потребительских цен на уголь стабилизировался, и аналитики констатировали насыщение мировых рынков данным видом топлива, что ставило под сомнение перспективы экспортных контрактов отечественных производителей. Тогда угольщики вышли с предложением в Правительство Российской Федерации о корректировке тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом, с тем чтобы обеспечить конкурентоспособность российского угля на внешних рынках. В результате преференции были получены, и на текущий момент транспортная составляющая при перевозках угля железной дорогой снизилась и составляет во внутригосударственном сообщении 29,9%; при экспорте через порты России – 37,5%; через сухопутные пограничные переходы – 37,2%. При этом в структуре экспортного грузопотока угля доля перевозок, осуществляемых через российские терминалы составляет 46%, из которых 49,3% приходится на порты Северо-Западного бассейна, а 41,4% – на порты Дальнего Востока. Такое перераспределение объясняется вводом в эксплуатацию порта Усть-Луга и развитием мощностей других портовых комплексов Северо-Запада.
    Ввиду равноудаленности месторождений Западной Сибири от указанных портовых регионов кажется очевидным, что тарифная политика не сказывается на выборе логистического направления грузовладельца. Скорее решающим фактором остается выбранный рынок сбыта. И хотя спрос на российский уголь достаточно равномерен как на азиатских, так и европейских рынках острой конкуренции (чреватой для Российских железных дорог перераспределением грузопотоков и сгущенной погрузкой в наи­более выгодном направлении) не предвидится.

    Развитие за счет внутреннего рынка
    Однако нестабильность потребительских рынков – серьезная угроза для предприятий транспортной отрасли. Это в полной мере доказывает ситуация текущего года на рынке экспортных перевозок черных металлов. Уже в конце 2006-го Китай в достаточной мере насытил собственные рынки данной продукцией, одновременно развив собственную металлургическую промышленность до уровня, позволившего ему сразу заявить о себе как об одном из крупнейших экспортеров. В результате груз­ооборот портов Дальнего Востока существенно сократился. В частности, объем перевалки грузов в ведущем (с точки зрения переработки грузов черной металлургии) порту региона – ОАО «Владивостокский морской торговый порт» – снизился более чем на четверть.
    В целом в структуре экспортного грузопотока черных металлов перевалка через портовые комплексы занимает долю в 74,1% (или 31,8% от общего объема погрузки данной группы грузов). Соответственно в направлении пограничных переходов следует 25,9% экспортного грузопотока (или 11,1% от общего объема перевозок). При этом почти половина черных металлов, обрабатываемых в российских портах, транспортируется через терминалы Азово-Черноморского бассейна, в том числе порядка 33,4% – через Новороссийский транспортный узел.
    Вообще черные металлы с начала 2006 года – одна из самых динамично прирастающих грузовых позиций для железнодорожного транспорта. По данным ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь погрузка данной номенклатурной группы на сети дорог возросла на 10,8% (или более чем на 5,7 млн тонн).
    Что характерно, аналогичным показателем (+10,7%) характеризуется рост металлургического производства и в целом по России. За девять месяцев текущего года динамика производства готового проката черных металлов составила +7,4%, чугуна – +7,6%, стали – +7,2%, сортового и листового проката – +9,5% и +4,9% соответственно. Среди лидеров имена самых известных российских комбинатов: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Северсталь» – Череповецкий металлургический комбинат, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и другие. Эксперты предсказывают, что производство готового проката к концу 2006 года достигнет 58 млн тонн (+6% к уровню 2005-го).
    Однако наиболее впечатляющая динамика зафиксирована в производстве стальных труб – +18,3% к соответствующему периоду прошлого года. При этом рост их выпуска ведущими предприятиями отрасли составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – +58,9%, ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – +24,1%, ОАО «Северский трубный завод» – +11,1%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – +9,9%. Аналитики объясняют такой динамичный прирост производства острой потребностью в трубах нефтяного сортамента, а также для машиностроения и строительст­ва (тонкостенных электросварных и водогазопроводных). По предварительным оценкам аналитиков, выпуск стальных труб в целом в 2006 году может достигнуть порядка 7,5 млн тонн (+12% к уровню 2005-го).
    Что касается конъюнктурных характеристик рынка черной металлургии, то эксперты отмечают увеличивающийся спрос на продукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. Устойчивый спрос наблюдался и со стороны предприя­тий станко- и машиностроения для сельского и лесного хозяйства.
    Согласно текущей оценке, с начала года внутреннее потребление готового проката черных металлов составило 23,1 млн тонн, что на 16,3% больше показателей января – сентября 2005 года. При этом поставки на внутренний рынок проката именно отечественного производства составили порядка 20,8 млн тонн (+18,7%), где потребление стальных труб возросло на 27,5% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года, а внутренние поставки труб российского производства увеличились на 28,3%.
    Что касается экспорта, то здесь аналитики констатируют общее увеличение на 8,9% в объеме $28,1 млрд, однако при снижении экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 7%) на фоне их роста в страны СНГ и Балтии (+32,3%), что объясняется снижением экспортных цен по отдель­ным позициям.

    Уверенный рост
    Среди других динамично прирастающих номенклатурных групп грузов по-прежнему остается нефть. Объем погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт с начала года возрос на 4,4% (или на 7,2 млн тонн). Наряду с этим аналитики констатируют, что тенденция на снижение доли перевозок сырой нефти получила продолжение. Если в минувшем году доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов колебалась на уровне 25%, то в текущем по итогам девяти месяцев работы она составила лишь 19,6%. Таким образом, снижение погрузки сырой нефти составило 3,3%, в то время как объем погрузки нефтепродуктов возрос на 3,3%.
    Высокими темпами продолжает увеличиваться погрузка железорудного сырья (+8,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года). Это легко объяснимо прогрессивной динамикой развития металлургической промышленности. А вот объем погрузки строительных грузов в период с января по сентябрь снизился на 2,3%.
    Нестабильно нынешнее положение производителей минеральных удобрений, выпуск которых с начала года составил 10,6 млн тонн, что на 3,7% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Аналитики связывают это главным образом с проведением капитального ремонта производств на ряде предприятий. Однако свою роль сыграли и конъюнктурные факторы. Так, ОАО «Уралкалий» долгое время сдерживало заключение контрактов на поставки с тем, чтобы вынудить потребителя поднять закупочные цены. Искусственно вызванный дефицит принес свои результаты. Экспорт калийных удобрений вырос на 8%, а фосфатов кальция на 18,8%. В то же время экспорт аммиака, азотных и фосфатных удобрений увеличился на 31,3%, 4,7% и 1,5% соответ­ственно.
    Что касается перевозок лесных грузов, то здесь отмечается снижение темпов прироста погрузки. Если по итогам 2005 года объем погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличился примерно на 8%, то итог девяти месяцев 2006-го – прирост лишь на уровне 2,5% (или 1,2 млн тонн). Продолжается тенденция увеличения в суммарной структуре по­грузки доли необработанной (круглой) древесины. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь текущего года прирост погрузки круглого леса составил 4,2%, а его доля достигла 75%. Одновременно прирост аналогичного показателя пиломатериалов составил только 3,5%. Что касается экспорта лесных грузов, то его динамика продолжает оставаться весьма высокой – +10,9%, а доля в объеме перевозок достигла 58,4%, из которых 77,1% составляют транспортировки через российские сухопутные переходы. Причем доля пере­возок через пограничные пункты с Китаем и Монголией составила 55,3%, а с Финляндией и странами Балтии – 24,1% и 7,9% соответственно.
    Одновременно обращает на себя внимание статистика Министер­ства промышленности и энергетики России, где отмечено снижение производства в части заготовки деловой древесины (собственно круглого леса), которая в течение девяти месяцев текущего года снизилась на 6,1% к уровню предыдущего. Что касается пиломатериалов, то здесь также зафиксировано снижение на 4,6%. То есть логично предположить, что рост железнодорожных перевозок лесных грузов был обеспечен переходящими запасами 2005 года. Это косвенным образом подтверждается и статистикой железнодорожных перевозок по итогам первого квартала 2006-го, когда рост погрузки был зафиксирован на уровне 13%.
    В то же время позитивной тенденцией отчетного периода является увеличение объема производства (и соответственно, как отмечалось выше, перевозок) продуктов переработки. Так, в период с января по сентябрь текущего года рост производства по обработке древесины и выпуску изделий из нее составил 2,1%, а в целлюлозно-бумажной промышленности – 5,1%. Особенно радуют высокие темпы прироста производства продукции глубокой переработки (древесностружечных плит на 16,1%, а также фанеры и картона на 6,6% и 10,9% соответственно). Это в большей степени объясняется повышением экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины и, следовательно, увеличением сырьевой базы отечественных лесопильных предприятий.
    При этом специалисты констатируют, что негативная ситуация в производстве деловой древесины и пиломата, вызванная неблагоприятными погодными условиями, в настоящий момент постепенно стабилизируется, и сентябрь был завершен с приростом к аналогичным показателям предыдущего года.

    Октябрьское предостережение
    Что же касается прогнозных планов до конца текущего года, то аналитики железнодорожного транспорта прогнозируют если не опережающий рост, то, по крайней мере, выполнение планового задания, поставленного правлением ОАО «РЖД», – обеспечить погрузку с положительной динамикой в 2,8%.
    Вместе с тем уже на текущем этапе можно задаться рядом вопросов. Дело в том, что несмотря на завершение десяти месяцев года с приростом объема погрузки в 3,1% к уровню прошлого, октябрь для ОАО «РЖД» выдался на редкость тяжелым и нестабильным. То и дело возникали ситуа­ции, чреватые срывом планов погрузки, а грузоотправители в один голос негодовали по поводу отказов ОАО «РЖД» принимать заявленные объемы в связи с отсут­ствием свободного подвижного состава. Как известно, ОАО «РЖД» сегодня не может отказаться от предъявленного груза, за исключением лишь случаев «обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей». И в октябре, по утверждению большинства грузоот­правителей, эта формулировка использовалась регулярно. Грузовладельцам предлагалось переключать объемы на перевозки в собственном подвижного составе, которого, тем не менее, в достаточном количестве также не находилось.
    На сегодняшний день по сети Российских железных дорог курсирует около 300 тыс. собственных вагонов. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывается еще порядка 530 тыс. В то же время, как неоднократно отмечалось на многочисленных октябрьских совещаниях, посвященных вопросам дальнейшего реформирования отрасли, износ инвентарного парка таков, что уже к 2010 году списания потребуют порядка 200 тыс. вагонов. Причем в основном речь идет об универсальном подвижном составе – полувагоне, предназначенном для пере­возки наиболее массовых и динамично прирастающих грузов – угля и черных металлов. И если в перевозках черных металлов собственные вагоны участвуют на треть (34,3%), то 99% угля (самого низкодоходного груза) доставляется подвижным составом парка ОАО «РЖД».
    Вообще, как указывают аналитики Российских железных дорог, на сегодняшний день в собственном и арендованном подвижном составе перевозится 34,4% от общего объема предъявляемых к погрузке грузов. При этом наиболее активны собственники в таких сегментах, как удобрения (67,8%), нефтеналивные грузы (64,3%), руда (56%), хлебные грузы (36,7%), черные металлы и лесные грузы (30,2%).
    Среди причин, спровоцировавших октябрьскую ситуацию, специалисты называли следующие. Во-первых, полную занятость полувагонов для обеспечения своевременного вывоза угля в преддверии зимнего периода. Во-вторых, сказывалась непростая ситуация с выгрузкой вагонов в портах. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», с начала текущего года потери объемов погрузки дороги от действия конвенционных запрещений, вызванных сверхнормативным нахождением вагонов на припортовых станциях, возросли в 3–4 раза к уровню предыдущего. А финансовые потери увеличились в 4,4 раза. В частности, среди причин, приведших к такой ситуации, назывались следующие: занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов; неритмичное прибытие грузов и неудовлетворительная выгрузка, а также невыполнение графика подвода судов. Более того, как отметили в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД», в течение летнего периода ни одно судно не было подано по графику. Задержки составляли от одного до десяти дней.
    Ряд экспертов сегодня обращает внимание на то, что технологически железнодорожный транспорт работает на весьма высоком уровне. Оборот вагона с начала текущего года был ускорен на 1,2 часа. Также была увеличена участковая скорость, производительность локомотива, работа сортировочных станций. Передача поездов по стыкам железных дорог сопредельных государств возросла на 7%. Все это принесло свой экономический эффект. Однако вагонов все равно не хватает и вывод здесь очевиден: экономика железнодорожного транспорта сегодня отстает от технологии.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Эта проблема выходит на первый план при подведении итогов эксплуатационной работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев.

    Превышая заданные показатели
    По итогам девяти месяцев 2006 года по сети Российских железных дорог было перевезено свыше 970 млн тонн грузов, что на 3,2% больше, нежели за аналогичный отчетный период предыдущего года. При этом, как подчеркнул, подводя итоги трех кварталов года, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, компании удалось выйти на уровень среднесуточной погрузки в 3,7 млн тонн. В результате темпы прироста объема перевозок превысили установленную плановую динамику в 2,8%. Одновременно было обеспечено увеличение доходной базы ОАО «РЖД»: рост погрузки высокодоходных грузов составил почти 5%, в том числе динамика погрузки черных металлов достигла 10,8%, нефти и нефтепродуктов – 4,4%, автомобилей и металлоконструкций – 16,2% и 16,8% соответственно.
    Что касается структуры погрузки, то она существенно не изменилась. По-прежнему наибольшую долю составляют угольные грузы (21,6%), нефтяные (17,4%), строительные (15,8%), железная руда (8,3%), лесные грузы (5,2%).
    Наибольший прирост продемонст­рировали такие дороги, как Краснояр­ская (+9,3%), Южно-Уральская (+6%), Забайкальская (+5,8%), Юго-Восточная (+5,3%), Свердловская (+5,2%) и Северо-Кавказская (+4,8%). Специфика их работы и успехи, достигнутые в погрузке ведущих номенклатурных позиций, нашли отражение и в показателях суммарной погрузки данных видов грузов по сети дорог в целом.
    Так, одну из лидирующих позиций на таких дорогах, как Красноярская, Забайкальская, Южно-Уральская и Северо-Кавказская занимает уголь. Прирост погрузки данной номенклатурной группы с начала года составил 4% (или 8 млн тонн). При этом необходимо отметить, что, хотя Западно-Сибирская железная дорога не вошла в число лидеров, обеспечив прирост к уровню предыдущего только на 3,3%, наибольшая заслуга в привлечении дополнительных объемов угля принадлежит именно железнодорожникам, работающим в Кузбасском регионе. Сегодня он обеспечивает порядка 50% добычи угля в стране и около 80% российского экспорта твердого топлива. Следующим по значимости является Канско-Ачинский бассейн, находящийся в пределах обслуживания Красноярской железной дороги.
    По оценкам аналитиков, основные районы добычи угля в России распределяются следующим образом: Сибирь – 66,8%, Дальний Восток – 12,9%, Урал и европейская часть страны – 4,3% и 15,6%. С начала этого года добыча угля в России в целом возросла на 4,5%. При этом рост в ведущих бассейнах России – Кузнецком и Канско-Ачинском – составил 5,7% и 9,5% соответственно.

    Топливо для Европы
    Что характерно, сбыт твердого топлива на экспорт идет опережающими темпами по сравнению с поставками на внутренний рынок. По данным ФГУП «ЦДУ ТЭК», в страны дальнего зарубежья было поставлено порядка 59 млн тонн угля, или +15,6% к уровню аналогичного периода предыдущего года. Также около 6,4 млн (+5,8%) было экспортировано на рынки стран СНГ и Балтии. В то же время прирост поставок на внутренний рынок составил только +2% (при суммарном объеме 141,7 млн тонн). Это объясняется все еще невысоким спросом на уголь внутри страны. Основными потребителями традиционно остаются электростанции (более 50% в структуре поставок на внутренний рынок). И несмотря на то что динамика поставок на электростанции с начала этого года составила +4,6% к уровню предыдущего, в большей степени это следствие государственной политики, нежели конъюнктурных рыночных факторов.
    Так, по оценкам экспертов, превышение нормативного уровня запасов твердого топлива на электростанциях России с начала года уже составляет 18,7%. Поэтому ждать какого-либо всплеска интереса к продукции угольщиков со стороны внутрироссийского потребителя в ближайшем будущем вряд ли придется. И очевидно, что и в дальнейшем отечественные угледобытчики будут высокими темпами осваивать внешние рынка сбыта. По мнению аналитиков, на сегодняшний день присутствие России на международных угольных рынках составляет примерно 12%, в странах Западной Европы – 35%.
    В свою очередь, данный вывод косвенно подтверждается отчетными данными Российских железных дорог. Согласно официальной статистике, экспорт угля возрос на 14,4%, в результате чего доля экспортных транспортировок достигла почти 33%. Кстати, уголь является и самым массовым экспортным российским товаром, перевозимым железнодорожным транспортом. Его доля в структуре внешнеторговых перевозок РФ достигает почти 26%.
    Вместе с тем уже в сентябре, в пик так называемого северного завоза, на сети Российских железных дорог возникли серьезные проблемы с вывозом твердого топлива. По итогам октября невывоз угля от предъявленных объемов составил порядка 1 млн тонн. Причем если в конце прошлого года также наблюдалось падение погрузки твердого топлива, вызванное изменениями ценовой конъюнктуры, то в текущем причина абсолютно иная – нехватка подвижного состава.
    В конце 2005-го рост потребительских цен на уголь стабилизировался, и аналитики констатировали насыщение мировых рынков данным видом топлива, что ставило под сомнение перспективы экспортных контрактов отечественных производителей. Тогда угольщики вышли с предложением в Правительство Российской Федерации о корректировке тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов железнодорожным транспортом, с тем чтобы обеспечить конкурентоспособность российского угля на внешних рынках. В результате преференции были получены, и на текущий момент транспортная составляющая при перевозках угля железной дорогой снизилась и составляет во внутригосударственном сообщении 29,9%; при экспорте через порты России – 37,5%; через сухопутные пограничные переходы – 37,2%. При этом в структуре экспортного грузопотока угля доля перевозок, осуществляемых через российские терминалы составляет 46%, из которых 49,3% приходится на порты Северо-Западного бассейна, а 41,4% – на порты Дальнего Востока. Такое перераспределение объясняется вводом в эксплуатацию порта Усть-Луга и развитием мощностей других портовых комплексов Северо-Запада.
    Ввиду равноудаленности месторождений Западной Сибири от указанных портовых регионов кажется очевидным, что тарифная политика не сказывается на выборе логистического направления грузовладельца. Скорее решающим фактором остается выбранный рынок сбыта. И хотя спрос на российский уголь достаточно равномерен как на азиатских, так и европейских рынках острой конкуренции (чреватой для Российских железных дорог перераспределением грузопотоков и сгущенной погрузкой в наи­более выгодном направлении) не предвидится.

    Развитие за счет внутреннего рынка
    Однако нестабильность потребительских рынков – серьезная угроза для предприятий транспортной отрасли. Это в полной мере доказывает ситуация текущего года на рынке экспортных перевозок черных металлов. Уже в конце 2006-го Китай в достаточной мере насытил собственные рынки данной продукцией, одновременно развив собственную металлургическую промышленность до уровня, позволившего ему сразу заявить о себе как об одном из крупнейших экспортеров. В результате груз­ооборот портов Дальнего Востока существенно сократился. В частности, объем перевалки грузов в ведущем (с точки зрения переработки грузов черной металлургии) порту региона – ОАО «Владивостокский морской торговый порт» – снизился более чем на четверть.
    В целом в структуре экспортного грузопотока черных металлов перевалка через портовые комплексы занимает долю в 74,1% (или 31,8% от общего объема погрузки данной группы грузов). Соответственно в направлении пограничных переходов следует 25,9% экспортного грузопотока (или 11,1% от общего объема перевозок). При этом почти половина черных металлов, обрабатываемых в российских портах, транспортируется через терминалы Азово-Черноморского бассейна, в том числе порядка 33,4% – через Новороссийский транспортный узел.
    Вообще черные металлы с начала 2006 года – одна из самых динамично прирастающих грузовых позиций для железнодорожного транспорта. По данным ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь погрузка данной номенклатурной группы на сети дорог возросла на 10,8% (или более чем на 5,7 млн тонн).
    Что характерно, аналогичным показателем (+10,7%) характеризуется рост металлургического производства и в целом по России. За девять месяцев текущего года динамика производства готового проката черных металлов составила +7,4%, чугуна – +7,6%, стали – +7,2%, сортового и листового проката – +9,5% и +4,9% соответственно. Среди лидеров имена самых известных российских комбинатов: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Северсталь» – Череповецкий металлургический комбинат, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и другие. Эксперты предсказывают, что производство готового проката к концу 2006 года достигнет 58 млн тонн (+6% к уровню 2005-го).
    Однако наиболее впечатляющая динамика зафиксирована в производстве стальных труб – +18,3% к соответствующему периоду прошлого года. При этом рост их выпуска ведущими предприятиями отрасли составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» – +58,9%, ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» – +24,1%, ОАО «Северский трубный завод» – +11,1%, ОАО «Таганрогский металлургический завод» – +9,9%. Аналитики объясняют такой динамичный прирост производства острой потребностью в трубах нефтяного сортамента, а также для машиностроения и строительст­ва (тонкостенных электросварных и водогазопроводных). По предварительным оценкам аналитиков, выпуск стальных труб в целом в 2006 году может достигнуть порядка 7,5 млн тонн (+12% к уровню 2005-го).
    Что касается конъюнктурных характеристик рынка черной металлургии, то эксперты отмечают увеличивающийся спрос на продукцию со стороны машиностроительной отрасли, предприятий топливно-энергетического комплекса, судостроения, железнодорожного транспорта, стройиндустрии. Устойчивый спрос наблюдался и со стороны предприя­тий станко- и машиностроения для сельского и лесного хозяйства.
    Согласно текущей оценке, с начала года внутреннее потребление готового проката черных металлов составило 23,1 млн тонн, что на 16,3% больше показателей января – сентября 2005 года. При этом поставки на внутренний рынок проката именно отечественного производства составили порядка 20,8 млн тонн (+18,7%), где потребление стальных труб возросло на 27,5% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года, а внутренние поставки труб российского производства увеличились на 28,3%.
    Что касается экспорта, то здесь аналитики констатируют общее увеличение на 8,9% в объеме $28,1 млрд, однако при снижении экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 7%) на фоне их роста в страны СНГ и Балтии (+32,3%), что объясняется снижением экспортных цен по отдель­ным позициям.

    Уверенный рост
    Среди других динамично прирастающих номенклатурных групп грузов по-прежнему остается нефть. Объем погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт с начала года возрос на 4,4% (или на 7,2 млн тонн). Наряду с этим аналитики констатируют, что тенденция на снижение доли перевозок сырой нефти получила продолжение. Если в минувшем году доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки нефтеналивных грузов колебалась на уровне 25%, то в текущем по итогам девяти месяцев работы она составила лишь 19,6%. Таким образом, снижение погрузки сырой нефти составило 3,3%, в то время как объем погрузки нефтепродуктов возрос на 3,3%.
    Высокими темпами продолжает увеличиваться погрузка железорудного сырья (+8,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года). Это легко объяснимо прогрессивной динамикой развития металлургической промышленности. А вот объем погрузки строительных грузов в период с января по сентябрь снизился на 2,3%.
    Нестабильно нынешнее положение производителей минеральных удобрений, выпуск которых с начала года составил 10,6 млн тонн, что на 3,7% ниже показателей предыдущего отчетного периода. Аналитики связывают это главным образом с проведением капитального ремонта производств на ряде предприятий. Однако свою роль сыграли и конъюнктурные факторы. Так, ОАО «Уралкалий» долгое время сдерживало заключение контрактов на поставки с тем, чтобы вынудить потребителя поднять закупочные цены. Искусственно вызванный дефицит принес свои результаты. Экспорт калийных удобрений вырос на 8%, а фосфатов кальция на 18,8%. В то же время экспорт аммиака, азотных и фосфатных удобрений увеличился на 31,3%, 4,7% и 1,5% соответ­ственно.
    Что касается перевозок лесных грузов, то здесь отмечается снижение темпов прироста погрузки. Если по итогам 2005 года объем погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличился примерно на 8%, то итог девяти месяцев 2006-го – прирост лишь на уровне 2,5% (или 1,2 млн тонн). Продолжается тенденция увеличения в суммарной структуре по­грузки доли необработанной (круглой) древесины. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по сентябрь текущего года прирост погрузки круглого леса составил 4,2%, а его доля достигла 75%. Одновременно прирост аналогичного показателя пиломатериалов составил только 3,5%. Что касается экспорта лесных грузов, то его динамика продолжает оставаться весьма высокой – +10,9%, а доля в объеме перевозок достигла 58,4%, из которых 77,1% составляют транспортировки через российские сухопутные переходы. Причем доля пере­возок через пограничные пункты с Китаем и Монголией составила 55,3%, а с Финляндией и странами Балтии – 24,1% и 7,9% соответственно.
    Одновременно обращает на себя внимание статистика Министер­ства промышленности и энергетики России, где отмечено снижение производства в части заготовки деловой древесины (собственно круглого леса), которая в течение девяти месяцев текущего года снизилась на 6,1% к уровню предыдущего. Что касается пиломатериалов, то здесь также зафиксировано снижение на 4,6%. То есть логично предположить, что рост железнодорожных перевозок лесных грузов был обеспечен переходящими запасами 2005 года. Это косвенным образом подтверждается и статистикой железнодорожных перевозок по итогам первого квартала 2006-го, когда рост погрузки был зафиксирован на уровне 13%.
    В то же время позитивной тенденцией отчетного периода является увеличение объема производства (и соответственно, как отмечалось выше, перевозок) продуктов переработки. Так, в период с января по сентябрь текущего года рост производства по обработке древесины и выпуску изделий из нее составил 2,1%, а в целлюлозно-бумажной промышленности – 5,1%. Особенно радуют высокие темпы прироста производства продукции глубокой переработки (древесностружечных плит на 16,1%, а также фанеры и картона на 6,6% и 10,9% соответственно). Это в большей степени объясняется повышением экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины и, следовательно, увеличением сырьевой базы отечественных лесопильных предприятий.
    При этом специалисты констатируют, что негативная ситуация в производстве деловой древесины и пиломата, вызванная неблагоприятными погодными условиями, в настоящий момент постепенно стабилизируется, и сентябрь был завершен с приростом к аналогичным показателям предыдущего года.

    Октябрьское предостережение
    Что же касается прогнозных планов до конца текущего года, то аналитики железнодорожного транспорта прогнозируют если не опережающий рост, то, по крайней мере, выполнение планового задания, поставленного правлением ОАО «РЖД», – обеспечить погрузку с положительной динамикой в 2,8%.
    Вместе с тем уже на текущем этапе можно задаться рядом вопросов. Дело в том, что несмотря на завершение десяти месяцев года с приростом объема погрузки в 3,1% к уровню прошлого, октябрь для ОАО «РЖД» выдался на редкость тяжелым и нестабильным. То и дело возникали ситуа­ции, чреватые срывом планов погрузки, а грузоотправители в один голос негодовали по поводу отказов ОАО «РЖД» принимать заявленные объемы в связи с отсут­ствием свободного подвижного состава. Как известно, ОАО «РЖД» сегодня не может отказаться от предъявленного груза, за исключением лишь случаев «обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей». И в октябре, по утверждению большинства грузоот­правителей, эта формулировка использовалась регулярно. Грузовладельцам предлагалось переключать объемы на перевозки в собственном подвижного составе, которого, тем не менее, в достаточном количестве также не находилось.
    На сегодняшний день по сети Российских железных дорог курсирует около 300 тыс. собственных вагонов. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывается еще порядка 530 тыс. В то же время, как неоднократно отмечалось на многочисленных октябрьских совещаниях, посвященных вопросам дальнейшего реформирования отрасли, износ инвентарного парка таков, что уже к 2010 году списания потребуют порядка 200 тыс. вагонов. Причем в основном речь идет об универсальном подвижном составе – полувагоне, предназначенном для пере­возки наиболее массовых и динамично прирастающих грузов – угля и черных металлов. И если в перевозках черных металлов собственные вагоны участвуют на треть (34,3%), то 99% угля (самого низкодоходного груза) доставляется подвижным составом парка ОАО «РЖД».
    Вообще, как указывают аналитики Российских железных дорог, на сегодняшний день в собственном и арендованном подвижном составе перевозится 34,4% от общего объема предъявляемых к погрузке грузов. При этом наиболее активны собственники в таких сегментах, как удобрения (67,8%), нефтеналивные грузы (64,3%), руда (56%), хлебные грузы (36,7%), черные металлы и лесные грузы (30,2%).
    Среди причин, спровоцировавших октябрьскую ситуацию, специалисты называли следующие. Во-первых, полную занятость полувагонов для обеспечения своевременного вывоза угля в преддверии зимнего периода. Во-вторых, сказывалась непростая ситуация с выгрузкой вагонов в портах. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», с начала текущего года потери объемов погрузки дороги от действия конвенционных запрещений, вызванных сверхнормативным нахождением вагонов на припортовых станциях, возросли в 3–4 раза к уровню предыдущего. А финансовые потери увеличились в 4,4 раза. В частности, среди причин, приведших к такой ситуации, назывались следующие: занятость складских площадей и емкостей для слива нефтепродуктов; неритмичное прибытие грузов и неудовлетворительная выгрузка, а также невыполнение графика подвода судов. Более того, как отметили в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД», в течение летнего периода ни одно судно не было подано по графику. Задержки составляли от одного до десяти дней.
    Ряд экспертов сегодня обращает внимание на то, что технологически железнодорожный транспорт работает на весьма высоком уровне. Оборот вагона с начала текущего года был ускорен на 1,2 часа. Также была увеличена участковая скорость, производительность локомотива, работа сортировочных станций. Передача поездов по стыкам железных дорог сопредельных государств возросла на 7%. Все это принесло свой экономический эффект. Однако вагонов все равно не хватает и вывод здесь очевиден: экономика железнодорожного транспорта сегодня отстает от технологии.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.
    [~PREVIEW_TEXT] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 242 [~CODE] => 242 [EXTERNAL_ID] => 242 [~EXTERNAL_ID] => 242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_META_KEYWORDS] => хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне общего прироста объемов погрузки грузоотправители все чаще указывают на отсутствие возможностей грузить в подвижной состав инвентарного парка.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотим роста, – нужно решать проблему дефицита ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Засниц – Балтийск: старт дан
    Array
    (
        [ID] => 105476
        [~ID] => 105476
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/241/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/241/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 5 декабря дан старт прямому железнодорожно-паромному сообщению между Зас­ниц-Мукраном на Рюгене (Германия) и новым российским паромным портом Балтийск под Калининградом – таковы итоги переговоров, состоявшихся между ОАО «РЖД» и Railion Deutshland AG.
    Ввод этой линии позволит участвующим железным дорогам предлагать новое транспортное направление, в качестве основных плюсов которого называются надежность и скорость: в частности, предполагается, что перевозка грузов по нему позволит сэкономить до 25% времени – если сравнивать с традиционным сухопутным маршрутом.
    Как пояснил корреспонденту ИА «РЖД-Парт­нер.Ру» генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин, все без исключения железнодорожные перевозчики, участвующие в россий­ско-германском сообщении, проявили заинтересованность и готовность работать с новой линией. «Ее запуск является весьма важным этапом в развитии взаимоотношений наших стран, что особенно важно с учетом роста грузооборота», – сообщил нам генеральный консул Германии в Санкт-Петербурге Бернд Браун.
    Для обслуживания линии ФГУП «Росморпорт» закупило теплоход «Балтийск» вместимостью до 130 вагонов. К настоящему времени рассматривается вопрос о приобретении второго судна.

    Откроется новый грузовой терминал
    В июле 2007 года в Красноярске появится современный грузовой терминал – хаб.
    В ходе заседания консультативного совета по работе с участниками внешнеэкономической дея­тельности при Сибирском таможенном управлении было заявлено, что по проекту новый терминал сможет обрабатывать до двух млн тонн грузов в год – аналогично грузовому узлу, функционирующему сейчас в Дубае.

    Испанию и Марокко свяжет тоннель
    Тоннель под Гибралтарским проливом, над проектом которого работают специалисты нескольких стран, свяжет Европу и Африку.
    «Тоннелем между Испанией и Марокко длиной в 38,7 км (28 из которых пройдут под водами пролива) будут пользоваться, по соображениям безопасности, лишь для железнодорожного сообщения», – заявил один из авторов-разработчиков, швейцарский инженер Джованни Ломбарди.
    По его проекту, кстати, построен 17-километровый тоннель Сен-Готард в Швейцарии. Гибралтарский, который проложат на глубине 400 метров ниже уровня моря, обойдется от четырех до пяти миллиардов евро. По словам инженера, объект может войти в эксплуатацию в 2025 году.
    Разработкой проекта занимаются четыре фирмы: испанская Typsa, марокканская Ingema, италь­янская Geodata и швейцарская Lombardi.

    Эх, дороги...
    В 2010 году эксплуатационным нормам будут соответ­ствовать не более 15% авто­мобильных дорог в России, уверен министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    По его словам, сейчас нормам соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автотрасс. Более того – дорожная сеть, построенная в 1960–70-х годах, продолжает разрушаться, а общие экономические потери, вызванные плохим состоянием шоссе, составляют около 6% ВВП.
    Тем не менее глава Минтранса признал, что строительство федеральных дорог сейчас идет в два раза быстрее, чем прежде.
    Из нововведений, которые ждут автомобилистов, Игорь Левитин отметил установку радаров-скоростемеров, на которую только в этом году может быть потрачено примерно восемь млрд рублей. В настоящее время такие приборы уже установлены на Минском шоссе и фиксируют нарушение скоростного режима у 70% водителей. Также будет решаться в перспективе и вопрос взимания дополнительной платы с грузовиков тяжелее 12 тонн, которые и наносят основной ущерб дорожному покрытию.

    «Русская тройка»: миссия ООН выполнима
    Контейнерный блок-поезд ЗАО «Русская тройка» успешно доставил груз комплектующих для сборки автомобилей Hyundai в Таганрог из Находки, затратив на это 11 суток 4 часа 18 минут. Протяженность маршрута составила 10010 км.
    Поезд следовал под наблюдением специалистов Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
    Общий срок сквозной доставки груза из корейского порта Ульсан составил 16,2 суток: в том числе морской сервис ОАО «Дальневосточное морское паро­ходство» из порта Ульсан в порт Восточный осуществ­лен за трое суток; перевалка и оформ­ление груза в Восточном шла двое суток; железнодорожный путь блок-поезда «Русской тройки» по Транссибирской магистрали длился 11,2 суток.
    Выбор ЗАО «Русская тройка» в качестве перевозчика был обусловлен проработанностью маршрута Находка – Таганрог и стабильностью предоставляе­мого здесь линейного сервиса на протяжении десяти месяцев.
    Главными целями мониторинга перевозки, проводимого ЭСКАТО ООН и ОСЖД, стали: получение достоверной информации об организации транспортировки контейнеров блок-поездами по Транссибу; общее время доставки и стоимость сквозной перевозки из Ульсана в Таганрог, оценка формальностей и процедур в странах-участницах при пересечении государственных границ.

    Прогнозы Росморпорта
    В текущем году объем грузоперевалки во всех российских портах составит, по прогнозам, порядка 450 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов.
    Напомним – по итогам 2005 года этот показатель составил 436 млн тонн. Вместе с тем несмотря на увеличение перевалки за последнее время проявилась тенденция к снижению самой динамики ее роста. По словам генерального директора Росморпорта, в 2006-м перевалка возрастала за счет нефтеналивных и контейнерных грузов.

    Уголь на экспорт – по новой магистрали...
    Строительство железной дороги протяженностью более 204 км началось на севере Китая – между угледобывающими районами провинции Шаньси и автономного района Внутренняя Монголия. Эта линия войдет в число основных по транспортировке угля на экспорт. Она является ключевым участком магистрали до порта Циньхуандао на Желтом море.
    Инвестиции в строительство по плану составят 12 млрд юаней (около $1,52 млрд). Завершение проекта запланировано на 2009 год.
    Согласно планам Министерства железных дорог КНР в 2010 году пропускную способность магистрали Датун – Циньхуандао намечено довести до 400 млн тонн грузов в год.

    Договорились прокачивать нефть в Чехию
    Премьер-министры Украины и Польши Виктор Янукович и Ярослав Качиньский договорились о реализации проекта по прокачке нефти по нефтепроводу Одесса – Броды до чешского города Кралупы.
    «Решение этого вопроса придаст оптимизма всем участникам проекта и это будет реальным шагом начала работы», – сказал В. Янукович. Он также добавил, что партнеры (страны Каспийского бассейна) заинтересованы в этом шаге. «Мы договорились с премьером Польши, что будем совместно работать в данном направлении», – подчеркнул украин­ский руководитель.
    В свою очередь, В. Качиньский затруднился назвать сроки достройки нефтепровода до Плоцка, однако подчеркнул: «У нас есть финансовые средства, чтобы реализовать этот проект».

    Может стать платной
    Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил, что «не исключает появления в регионе платных автомобильных дорог». Речь в частности шла о презентованной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Среди потенциально платных он назвал и трассу из порта Усть-Луга в направлении Новгорода.
    Губернатор пояснил, что речь идет о направлениях, где показатель движения превышает 20 тысяч автомобилей в сутки.
    Кроме того, к потенциально платным он отнес шоссе на Приозерск и участок автотрассы Кириши (где расположен Кириш­ский НПЗ) – Рябово.
    При этом Валерий Сердюков особо подчеркнул, что «необходим федеральный закон «О платных автодорогах», что позволит регламентировать процесс привлечения частных инвесторов к такого рода проектам».

    Первая сахалинская нефть отправлена в Индию
    В Индию – участницу проекта «Сахалин-1» – отправлена первая партия нефти, добытая на сахалинском шельфе.
    Она погружена в порту Де-Кастри на танкер-стотысячник «Виктор Титов» Приморского морского пароходства и будет доставлена в порт Мангалор на юге Индии.
    Индийская компания имеет 20% долевого участия в проекте. другими компаньонами являются американская фирма «Эксон Нефтегаз Лимитед», японский консорциум СОДЕКО и ОАО «Роснефть».

    Ремонт за счет налога
    В Латвии доля отчислений на ремонт автомагистралей из суммы поступлений от налога на неф­тепродукты в 2010 году может быть доведена до 80%, заявил министр сообщений Латвийской Республики Айнар Шлесерс.
    Он пояснил, что уже в 2007-м эта сумма может составить 65%, а в последующем ежегодно увеличиваться на 5%, чтобы достичь намеченного уровня к 2010-му.
    Ранее специалисты указывали на очень плохое состояние автодорог в Латвии. По расчетам, в ближайшие годы на приведение в порядок одних только главных трасс страны потребуется 1,220–1,480 млрд долларов.
    В свою очередь, по данным управляющего государственными автодорогами ГАО Latvijas Valsts celi, ежегодно на содержание и обновление одних только государственных автодорог требуется не менее $263 млн.

    Черное море окольцуется
    В рамках Организации черно­морского экономического сотрудничества планируется реализовать проект строительства кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря и усовершенствовать морскую инфраструктуру региона.
    По словам главы российской делегации в парламентской ассамблее ОЧЭС Александра Дзасохова, финансирование работ будет осуществляться из разных источников: как самими странами – участницами проекта (из средств, которые аккумулируются в Черноморском банке), так и приглашенными инвесторами. Говоря о стоимости проекта, он подчеркнул, что «прогнозы говорят об $1 миллиарде».
    «Я уверен, что инвесторы найдутся. Тем более, что второй проект связан с совершенствованием портов черноморского побережья, а также с развитием соединений между ними, включая паромное сообщение, – отметил А. Дзасохов. – Это будет прорыв в плане возможностей перевозки грузов».

    Приступит к речным перевозкам
    Уже в 2007 году ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» может приступить к транспортировке своей продукции речным транспортом. Об этом на конференции «Перевозки металлургических грузов в странах СНГ и Балтии – 2006» сообщил менеджер управления конъюнктуры рынка предприятия Максим Лепихин.
    Он подчеркнул, что сначала будут отправлены только пробные партии, состоящие из того прироста продукции, который обычно наблюдается на комбинате в летний период. Таким образом перевозки по сети Российских железных дорог не сократятся. В настоящий момент в целом доставка продукции металлургов по рекам обходится часто дешевле, чем по железной дороге. Но экономия не слишком велика.
    Предполагается, что поставки ММК будут осуществляться по Южному бассейну России – через Волгоград и далее в Черное море.

    «Евротоннель» – расширенный трафик
    Руководство «Евротоннеля» – связываю­щего Францию и Британию, а также дат­ская транспортно-логистическая компания Nedexco подписали Договор о сотрудничестве, по условиям которого тоннель с 2007-го по 2011 годы пропустит 300 тысяч грузовиков, принадлежащих Nedexco.
    Это первое Соглашение за период существования «Евротоннеля», заключаемое на столь длительный период и на такой большой объем трафика. Руководство комплекса рассчитывает, что этот шаг может оказаться одним из путей вывода компании из затянувшегося кризиса.

    Израильская ZIM построит терминалы
    Израильская контейнерная компания ZIM подписала двустороннее Соглашение с Китаем на строительство и обслуживание восемнадцати железнодорожных терминалов для грузовых поездов.
    Доля ZIM в новом проекте составит 8%, или $44 млн. Также к работе будут привлечены и другие компании – разработчики инфраструктуры.
    [~DETAIL_TEXT] => 5 декабря дан старт прямому железнодорожно-паромному сообщению между Зас­ниц-Мукраном на Рюгене (Германия) и новым российским паромным портом Балтийск под Калининградом – таковы итоги переговоров, состоявшихся между ОАО «РЖД» и Railion Deutshland AG.
    Ввод этой линии позволит участвующим железным дорогам предлагать новое транспортное направление, в качестве основных плюсов которого называются надежность и скорость: в частности, предполагается, что перевозка грузов по нему позволит сэкономить до 25% времени – если сравнивать с традиционным сухопутным маршрутом.
    Как пояснил корреспонденту ИА «РЖД-Парт­нер.Ру» генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин, все без исключения железнодорожные перевозчики, участвующие в россий­ско-германском сообщении, проявили заинтересованность и готовность работать с новой линией. «Ее запуск является весьма важным этапом в развитии взаимоотношений наших стран, что особенно важно с учетом роста грузооборота», – сообщил нам генеральный консул Германии в Санкт-Петербурге Бернд Браун.
    Для обслуживания линии ФГУП «Росморпорт» закупило теплоход «Балтийск» вместимостью до 130 вагонов. К настоящему времени рассматривается вопрос о приобретении второго судна.

    Откроется новый грузовой терминал
    В июле 2007 года в Красноярске появится современный грузовой терминал – хаб.
    В ходе заседания консультативного совета по работе с участниками внешнеэкономической дея­тельности при Сибирском таможенном управлении было заявлено, что по проекту новый терминал сможет обрабатывать до двух млн тонн грузов в год – аналогично грузовому узлу, функционирующему сейчас в Дубае.

    Испанию и Марокко свяжет тоннель
    Тоннель под Гибралтарским проливом, над проектом которого работают специалисты нескольких стран, свяжет Европу и Африку.
    «Тоннелем между Испанией и Марокко длиной в 38,7 км (28 из которых пройдут под водами пролива) будут пользоваться, по соображениям безопасности, лишь для железнодорожного сообщения», – заявил один из авторов-разработчиков, швейцарский инженер Джованни Ломбарди.
    По его проекту, кстати, построен 17-километровый тоннель Сен-Готард в Швейцарии. Гибралтарский, который проложат на глубине 400 метров ниже уровня моря, обойдется от четырех до пяти миллиардов евро. По словам инженера, объект может войти в эксплуатацию в 2025 году.
    Разработкой проекта занимаются четыре фирмы: испанская Typsa, марокканская Ingema, италь­янская Geodata и швейцарская Lombardi.

    Эх, дороги...
    В 2010 году эксплуатационным нормам будут соответ­ствовать не более 15% авто­мобильных дорог в России, уверен министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    По его словам, сейчас нормам соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автотрасс. Более того – дорожная сеть, построенная в 1960–70-х годах, продолжает разрушаться, а общие экономические потери, вызванные плохим состоянием шоссе, составляют около 6% ВВП.
    Тем не менее глава Минтранса признал, что строительство федеральных дорог сейчас идет в два раза быстрее, чем прежде.
    Из нововведений, которые ждут автомобилистов, Игорь Левитин отметил установку радаров-скоростемеров, на которую только в этом году может быть потрачено примерно восемь млрд рублей. В настоящее время такие приборы уже установлены на Минском шоссе и фиксируют нарушение скоростного режима у 70% водителей. Также будет решаться в перспективе и вопрос взимания дополнительной платы с грузовиков тяжелее 12 тонн, которые и наносят основной ущерб дорожному покрытию.

    «Русская тройка»: миссия ООН выполнима
    Контейнерный блок-поезд ЗАО «Русская тройка» успешно доставил груз комплектующих для сборки автомобилей Hyundai в Таганрог из Находки, затратив на это 11 суток 4 часа 18 минут. Протяженность маршрута составила 10010 км.
    Поезд следовал под наблюдением специалистов Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
    Общий срок сквозной доставки груза из корейского порта Ульсан составил 16,2 суток: в том числе морской сервис ОАО «Дальневосточное морское паро­ходство» из порта Ульсан в порт Восточный осуществ­лен за трое суток; перевалка и оформ­ление груза в Восточном шла двое суток; железнодорожный путь блок-поезда «Русской тройки» по Транссибирской магистрали длился 11,2 суток.
    Выбор ЗАО «Русская тройка» в качестве перевозчика был обусловлен проработанностью маршрута Находка – Таганрог и стабильностью предоставляе­мого здесь линейного сервиса на протяжении десяти месяцев.
    Главными целями мониторинга перевозки, проводимого ЭСКАТО ООН и ОСЖД, стали: получение достоверной информации об организации транспортировки контейнеров блок-поездами по Транссибу; общее время доставки и стоимость сквозной перевозки из Ульсана в Таганрог, оценка формальностей и процедур в странах-участницах при пересечении государственных границ.

    Прогнозы Росморпорта
    В текущем году объем грузоперевалки во всех российских портах составит, по прогнозам, порядка 450 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов.
    Напомним – по итогам 2005 года этот показатель составил 436 млн тонн. Вместе с тем несмотря на увеличение перевалки за последнее время проявилась тенденция к снижению самой динамики ее роста. По словам генерального директора Росморпорта, в 2006-м перевалка возрастала за счет нефтеналивных и контейнерных грузов.

    Уголь на экспорт – по новой магистрали...
    Строительство железной дороги протяженностью более 204 км началось на севере Китая – между угледобывающими районами провинции Шаньси и автономного района Внутренняя Монголия. Эта линия войдет в число основных по транспортировке угля на экспорт. Она является ключевым участком магистрали до порта Циньхуандао на Желтом море.
    Инвестиции в строительство по плану составят 12 млрд юаней (около $1,52 млрд). Завершение проекта запланировано на 2009 год.
    Согласно планам Министерства железных дорог КНР в 2010 году пропускную способность магистрали Датун – Циньхуандао намечено довести до 400 млн тонн грузов в год.

    Договорились прокачивать нефть в Чехию
    Премьер-министры Украины и Польши Виктор Янукович и Ярослав Качиньский договорились о реализации проекта по прокачке нефти по нефтепроводу Одесса – Броды до чешского города Кралупы.
    «Решение этого вопроса придаст оптимизма всем участникам проекта и это будет реальным шагом начала работы», – сказал В. Янукович. Он также добавил, что партнеры (страны Каспийского бассейна) заинтересованы в этом шаге. «Мы договорились с премьером Польши, что будем совместно работать в данном направлении», – подчеркнул украин­ский руководитель.
    В свою очередь, В. Качиньский затруднился назвать сроки достройки нефтепровода до Плоцка, однако подчеркнул: «У нас есть финансовые средства, чтобы реализовать этот проект».

    Может стать платной
    Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил, что «не исключает появления в регионе платных автомобильных дорог». Речь в частности шла о презентованной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Среди потенциально платных он назвал и трассу из порта Усть-Луга в направлении Новгорода.
    Губернатор пояснил, что речь идет о направлениях, где показатель движения превышает 20 тысяч автомобилей в сутки.
    Кроме того, к потенциально платным он отнес шоссе на Приозерск и участок автотрассы Кириши (где расположен Кириш­ский НПЗ) – Рябово.
    При этом Валерий Сердюков особо подчеркнул, что «необходим федеральный закон «О платных автодорогах», что позволит регламентировать процесс привлечения частных инвесторов к такого рода проектам».

    Первая сахалинская нефть отправлена в Индию
    В Индию – участницу проекта «Сахалин-1» – отправлена первая партия нефти, добытая на сахалинском шельфе.
    Она погружена в порту Де-Кастри на танкер-стотысячник «Виктор Титов» Приморского морского пароходства и будет доставлена в порт Мангалор на юге Индии.
    Индийская компания имеет 20% долевого участия в проекте. другими компаньонами являются американская фирма «Эксон Нефтегаз Лимитед», японский консорциум СОДЕКО и ОАО «Роснефть».

    Ремонт за счет налога
    В Латвии доля отчислений на ремонт автомагистралей из суммы поступлений от налога на неф­тепродукты в 2010 году может быть доведена до 80%, заявил министр сообщений Латвийской Республики Айнар Шлесерс.
    Он пояснил, что уже в 2007-м эта сумма может составить 65%, а в последующем ежегодно увеличиваться на 5%, чтобы достичь намеченного уровня к 2010-му.
    Ранее специалисты указывали на очень плохое состояние автодорог в Латвии. По расчетам, в ближайшие годы на приведение в порядок одних только главных трасс страны потребуется 1,220–1,480 млрд долларов.
    В свою очередь, по данным управляющего государственными автодорогами ГАО Latvijas Valsts celi, ежегодно на содержание и обновление одних только государственных автодорог требуется не менее $263 млн.

    Черное море окольцуется
    В рамках Организации черно­морского экономического сотрудничества планируется реализовать проект строительства кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря и усовершенствовать морскую инфраструктуру региона.
    По словам главы российской делегации в парламентской ассамблее ОЧЭС Александра Дзасохова, финансирование работ будет осуществляться из разных источников: как самими странами – участницами проекта (из средств, которые аккумулируются в Черноморском банке), так и приглашенными инвесторами. Говоря о стоимости проекта, он подчеркнул, что «прогнозы говорят об $1 миллиарде».
    «Я уверен, что инвесторы найдутся. Тем более, что второй проект связан с совершенствованием портов черноморского побережья, а также с развитием соединений между ними, включая паромное сообщение, – отметил А. Дзасохов. – Это будет прорыв в плане возможностей перевозки грузов».

    Приступит к речным перевозкам
    Уже в 2007 году ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» может приступить к транспортировке своей продукции речным транспортом. Об этом на конференции «Перевозки металлургических грузов в странах СНГ и Балтии – 2006» сообщил менеджер управления конъюнктуры рынка предприятия Максим Лепихин.
    Он подчеркнул, что сначала будут отправлены только пробные партии, состоящие из того прироста продукции, который обычно наблюдается на комбинате в летний период. Таким образом перевозки по сети Российских железных дорог не сократятся. В настоящий момент в целом доставка продукции металлургов по рекам обходится часто дешевле, чем по железной дороге. Но экономия не слишком велика.
    Предполагается, что поставки ММК будут осуществляться по Южному бассейну России – через Волгоград и далее в Черное море.

    «Евротоннель» – расширенный трафик
    Руководство «Евротоннеля» – связываю­щего Францию и Британию, а также дат­ская транспортно-логистическая компания Nedexco подписали Договор о сотрудничестве, по условиям которого тоннель с 2007-го по 2011 годы пропустит 300 тысяч грузовиков, принадлежащих Nedexco.
    Это первое Соглашение за период существования «Евротоннеля», заключаемое на столь длительный период и на такой большой объем трафика. Руководство комплекса рассчитывает, что этот шаг может оказаться одним из путей вывода компании из затянувшегося кризиса.

    Израильская ZIM построит терминалы
    Израильская контейнерная компания ZIM подписала двустороннее Соглашение с Китаем на строительство и обслуживание восемнадцати железнодорожных терминалов для грузовых поездов.
    Доля ZIM в новом проекте составит 8%, или $44 млн. Также к работе будут привлечены и другие компании – разработчики инфраструктуры.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Засниц – Балтийск: старт дан
    [~PREVIEW_TEXT] => Засниц – Балтийск: старт дан
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 241 [~CODE] => 241 [EXTERNAL_ID] => 241 [~EXTERNAL_ID] => 241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Засниц – Балтийск: старт дан</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Засниц – Балтийск: старт дан</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105476
        [~ID] => 105476
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/241/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/241/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 5 декабря дан старт прямому железнодорожно-паромному сообщению между Зас­ниц-Мукраном на Рюгене (Германия) и новым российским паромным портом Балтийск под Калининградом – таковы итоги переговоров, состоявшихся между ОАО «РЖД» и Railion Deutshland AG.
    Ввод этой линии позволит участвующим железным дорогам предлагать новое транспортное направление, в качестве основных плюсов которого называются надежность и скорость: в частности, предполагается, что перевозка грузов по нему позволит сэкономить до 25% времени – если сравнивать с традиционным сухопутным маршрутом.
    Как пояснил корреспонденту ИА «РЖД-Парт­нер.Ру» генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин, все без исключения железнодорожные перевозчики, участвующие в россий­ско-германском сообщении, проявили заинтересованность и готовность работать с новой линией. «Ее запуск является весьма важным этапом в развитии взаимоотношений наших стран, что особенно важно с учетом роста грузооборота», – сообщил нам генеральный консул Германии в Санкт-Петербурге Бернд Браун.
    Для обслуживания линии ФГУП «Росморпорт» закупило теплоход «Балтийск» вместимостью до 130 вагонов. К настоящему времени рассматривается вопрос о приобретении второго судна.

    Откроется новый грузовой терминал
    В июле 2007 года в Красноярске появится современный грузовой терминал – хаб.
    В ходе заседания консультативного совета по работе с участниками внешнеэкономической дея­тельности при Сибирском таможенном управлении было заявлено, что по проекту новый терминал сможет обрабатывать до двух млн тонн грузов в год – аналогично грузовому узлу, функционирующему сейчас в Дубае.

    Испанию и Марокко свяжет тоннель
    Тоннель под Гибралтарским проливом, над проектом которого работают специалисты нескольких стран, свяжет Европу и Африку.
    «Тоннелем между Испанией и Марокко длиной в 38,7 км (28 из которых пройдут под водами пролива) будут пользоваться, по соображениям безопасности, лишь для железнодорожного сообщения», – заявил один из авторов-разработчиков, швейцарский инженер Джованни Ломбарди.
    По его проекту, кстати, построен 17-километровый тоннель Сен-Готард в Швейцарии. Гибралтарский, который проложат на глубине 400 метров ниже уровня моря, обойдется от четырех до пяти миллиардов евро. По словам инженера, объект может войти в эксплуатацию в 2025 году.
    Разработкой проекта занимаются четыре фирмы: испанская Typsa, марокканская Ingema, италь­янская Geodata и швейцарская Lombardi.

    Эх, дороги...
    В 2010 году эксплуатационным нормам будут соответ­ствовать не более 15% авто­мобильных дорог в России, уверен министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    По его словам, сейчас нормам соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автотрасс. Более того – дорожная сеть, построенная в 1960–70-х годах, продолжает разрушаться, а общие экономические потери, вызванные плохим состоянием шоссе, составляют около 6% ВВП.
    Тем не менее глава Минтранса признал, что строительство федеральных дорог сейчас идет в два раза быстрее, чем прежде.
    Из нововведений, которые ждут автомобилистов, Игорь Левитин отметил установку радаров-скоростемеров, на которую только в этом году может быть потрачено примерно восемь млрд рублей. В настоящее время такие приборы уже установлены на Минском шоссе и фиксируют нарушение скоростного режима у 70% водителей. Также будет решаться в перспективе и вопрос взимания дополнительной платы с грузовиков тяжелее 12 тонн, которые и наносят основной ущерб дорожному покрытию.

    «Русская тройка»: миссия ООН выполнима
    Контейнерный блок-поезд ЗАО «Русская тройка» успешно доставил груз комплектующих для сборки автомобилей Hyundai в Таганрог из Находки, затратив на это 11 суток 4 часа 18 минут. Протяженность маршрута составила 10010 км.
    Поезд следовал под наблюдением специалистов Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
    Общий срок сквозной доставки груза из корейского порта Ульсан составил 16,2 суток: в том числе морской сервис ОАО «Дальневосточное морское паро­ходство» из порта Ульсан в порт Восточный осуществ­лен за трое суток; перевалка и оформ­ление груза в Восточном шла двое суток; железнодорожный путь блок-поезда «Русской тройки» по Транссибирской магистрали длился 11,2 суток.
    Выбор ЗАО «Русская тройка» в качестве перевозчика был обусловлен проработанностью маршрута Находка – Таганрог и стабильностью предоставляе­мого здесь линейного сервиса на протяжении десяти месяцев.
    Главными целями мониторинга перевозки, проводимого ЭСКАТО ООН и ОСЖД, стали: получение достоверной информации об организации транспортировки контейнеров блок-поездами по Транссибу; общее время доставки и стоимость сквозной перевозки из Ульсана в Таганрог, оценка формальностей и процедур в странах-участницах при пересечении государственных границ.

    Прогнозы Росморпорта
    В текущем году объем грузоперевалки во всех российских портах составит, по прогнозам, порядка 450 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов.
    Напомним – по итогам 2005 года этот показатель составил 436 млн тонн. Вместе с тем несмотря на увеличение перевалки за последнее время проявилась тенденция к снижению самой динамики ее роста. По словам генерального директора Росморпорта, в 2006-м перевалка возрастала за счет нефтеналивных и контейнерных грузов.

    Уголь на экспорт – по новой магистрали...
    Строительство железной дороги протяженностью более 204 км началось на севере Китая – между угледобывающими районами провинции Шаньси и автономного района Внутренняя Монголия. Эта линия войдет в число основных по транспортировке угля на экспорт. Она является ключевым участком магистрали до порта Циньхуандао на Желтом море.
    Инвестиции в строительство по плану составят 12 млрд юаней (около $1,52 млрд). Завершение проекта запланировано на 2009 год.
    Согласно планам Министерства железных дорог КНР в 2010 году пропускную способность магистрали Датун – Циньхуандао намечено довести до 400 млн тонн грузов в год.

    Договорились прокачивать нефть в Чехию
    Премьер-министры Украины и Польши Виктор Янукович и Ярослав Качиньский договорились о реализации проекта по прокачке нефти по нефтепроводу Одесса – Броды до чешского города Кралупы.
    «Решение этого вопроса придаст оптимизма всем участникам проекта и это будет реальным шагом начала работы», – сказал В. Янукович. Он также добавил, что партнеры (страны Каспийского бассейна) заинтересованы в этом шаге. «Мы договорились с премьером Польши, что будем совместно работать в данном направлении», – подчеркнул украин­ский руководитель.
    В свою очередь, В. Качиньский затруднился назвать сроки достройки нефтепровода до Плоцка, однако подчеркнул: «У нас есть финансовые средства, чтобы реализовать этот проект».

    Может стать платной
    Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил, что «не исключает появления в регионе платных автомобильных дорог». Речь в частности шла о презентованной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Среди потенциально платных он назвал и трассу из порта Усть-Луга в направлении Новгорода.
    Губернатор пояснил, что речь идет о направлениях, где показатель движения превышает 20 тысяч автомобилей в сутки.
    Кроме того, к потенциально платным он отнес шоссе на Приозерск и участок автотрассы Кириши (где расположен Кириш­ский НПЗ) – Рябово.
    При этом Валерий Сердюков особо подчеркнул, что «необходим федеральный закон «О платных автодорогах», что позволит регламентировать процесс привлечения частных инвесторов к такого рода проектам».

    Первая сахалинская нефть отправлена в Индию
    В Индию – участницу проекта «Сахалин-1» – отправлена первая партия нефти, добытая на сахалинском шельфе.
    Она погружена в порту Де-Кастри на танкер-стотысячник «Виктор Титов» Приморского морского пароходства и будет доставлена в порт Мангалор на юге Индии.
    Индийская компания имеет 20% долевого участия в проекте. другими компаньонами являются американская фирма «Эксон Нефтегаз Лимитед», японский консорциум СОДЕКО и ОАО «Роснефть».

    Ремонт за счет налога
    В Латвии доля отчислений на ремонт автомагистралей из суммы поступлений от налога на неф­тепродукты в 2010 году может быть доведена до 80%, заявил министр сообщений Латвийской Республики Айнар Шлесерс.
    Он пояснил, что уже в 2007-м эта сумма может составить 65%, а в последующем ежегодно увеличиваться на 5%, чтобы достичь намеченного уровня к 2010-му.
    Ранее специалисты указывали на очень плохое состояние автодорог в Латвии. По расчетам, в ближайшие годы на приведение в порядок одних только главных трасс страны потребуется 1,220–1,480 млрд долларов.
    В свою очередь, по данным управляющего государственными автодорогами ГАО Latvijas Valsts celi, ежегодно на содержание и обновление одних только государственных автодорог требуется не менее $263 млн.

    Черное море окольцуется
    В рамках Организации черно­морского экономического сотрудничества планируется реализовать проект строительства кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря и усовершенствовать морскую инфраструктуру региона.
    По словам главы российской делегации в парламентской ассамблее ОЧЭС Александра Дзасохова, финансирование работ будет осуществляться из разных источников: как самими странами – участницами проекта (из средств, которые аккумулируются в Черноморском банке), так и приглашенными инвесторами. Говоря о стоимости проекта, он подчеркнул, что «прогнозы говорят об $1 миллиарде».
    «Я уверен, что инвесторы найдутся. Тем более, что второй проект связан с совершенствованием портов черноморского побережья, а также с развитием соединений между ними, включая паромное сообщение, – отметил А. Дзасохов. – Это будет прорыв в плане возможностей перевозки грузов».

    Приступит к речным перевозкам
    Уже в 2007 году ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» может приступить к транспортировке своей продукции речным транспортом. Об этом на конференции «Перевозки металлургических грузов в странах СНГ и Балтии – 2006» сообщил менеджер управления конъюнктуры рынка предприятия Максим Лепихин.
    Он подчеркнул, что сначала будут отправлены только пробные партии, состоящие из того прироста продукции, который обычно наблюдается на комбинате в летний период. Таким образом перевозки по сети Российских железных дорог не сократятся. В настоящий момент в целом доставка продукции металлургов по рекам обходится часто дешевле, чем по железной дороге. Но экономия не слишком велика.
    Предполагается, что поставки ММК будут осуществляться по Южному бассейну России – через Волгоград и далее в Черное море.

    «Евротоннель» – расширенный трафик
    Руководство «Евротоннеля» – связываю­щего Францию и Британию, а также дат­ская транспортно-логистическая компания Nedexco подписали Договор о сотрудничестве, по условиям которого тоннель с 2007-го по 2011 годы пропустит 300 тысяч грузовиков, принадлежащих Nedexco.
    Это первое Соглашение за период существования «Евротоннеля», заключаемое на столь длительный период и на такой большой объем трафика. Руководство комплекса рассчитывает, что этот шаг может оказаться одним из путей вывода компании из затянувшегося кризиса.

    Израильская ZIM построит терминалы
    Израильская контейнерная компания ZIM подписала двустороннее Соглашение с Китаем на строительство и обслуживание восемнадцати железнодорожных терминалов для грузовых поездов.
    Доля ZIM в новом проекте составит 8%, или $44 млн. Также к работе будут привлечены и другие компании – разработчики инфраструктуры.
    [~DETAIL_TEXT] => 5 декабря дан старт прямому железнодорожно-паромному сообщению между Зас­ниц-Мукраном на Рюгене (Германия) и новым российским паромным портом Балтийск под Калининградом – таковы итоги переговоров, состоявшихся между ОАО «РЖД» и Railion Deutshland AG.
    Ввод этой линии позволит участвующим железным дорогам предлагать новое транспортное направление, в качестве основных плюсов которого называются надежность и скорость: в частности, предполагается, что перевозка грузов по нему позволит сэкономить до 25% времени – если сравнивать с традиционным сухопутным маршрутом.
    Как пояснил корреспонденту ИА «РЖД-Парт­нер.Ру» генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин, все без исключения железнодорожные перевозчики, участвующие в россий­ско-германском сообщении, проявили заинтересованность и готовность работать с новой линией. «Ее запуск является весьма важным этапом в развитии взаимоотношений наших стран, что особенно важно с учетом роста грузооборота», – сообщил нам генеральный консул Германии в Санкт-Петербурге Бернд Браун.
    Для обслуживания линии ФГУП «Росморпорт» закупило теплоход «Балтийск» вместимостью до 130 вагонов. К настоящему времени рассматривается вопрос о приобретении второго судна.

    Откроется новый грузовой терминал
    В июле 2007 года в Красноярске появится современный грузовой терминал – хаб.
    В ходе заседания консультативного совета по работе с участниками внешнеэкономической дея­тельности при Сибирском таможенном управлении было заявлено, что по проекту новый терминал сможет обрабатывать до двух млн тонн грузов в год – аналогично грузовому узлу, функционирующему сейчас в Дубае.

    Испанию и Марокко свяжет тоннель
    Тоннель под Гибралтарским проливом, над проектом которого работают специалисты нескольких стран, свяжет Европу и Африку.
    «Тоннелем между Испанией и Марокко длиной в 38,7 км (28 из которых пройдут под водами пролива) будут пользоваться, по соображениям безопасности, лишь для железнодорожного сообщения», – заявил один из авторов-разработчиков, швейцарский инженер Джованни Ломбарди.
    По его проекту, кстати, построен 17-километровый тоннель Сен-Готард в Швейцарии. Гибралтарский, который проложат на глубине 400 метров ниже уровня моря, обойдется от четырех до пяти миллиардов евро. По словам инженера, объект может войти в эксплуатацию в 2025 году.
    Разработкой проекта занимаются четыре фирмы: испанская Typsa, марокканская Ingema, италь­янская Geodata и швейцарская Lombardi.

    Эх, дороги...
    В 2010 году эксплуатационным нормам будут соответ­ствовать не более 15% авто­мобильных дорог в России, уверен министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    По его словам, сейчас нормам соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автотрасс. Более того – дорожная сеть, построенная в 1960–70-х годах, продолжает разрушаться, а общие экономические потери, вызванные плохим состоянием шоссе, составляют около 6% ВВП.
    Тем не менее глава Минтранса признал, что строительство федеральных дорог сейчас идет в два раза быстрее, чем прежде.
    Из нововведений, которые ждут автомобилистов, Игорь Левитин отметил установку радаров-скоростемеров, на которую только в этом году может быть потрачено примерно восемь млрд рублей. В настоящее время такие приборы уже установлены на Минском шоссе и фиксируют нарушение скоростного режима у 70% водителей. Также будет решаться в перспективе и вопрос взимания дополнительной платы с грузовиков тяжелее 12 тонн, которые и наносят основной ущерб дорожному покрытию.

    «Русская тройка»: миссия ООН выполнима
    Контейнерный блок-поезд ЗАО «Русская тройка» успешно доставил груз комплектующих для сборки автомобилей Hyundai в Таганрог из Находки, затратив на это 11 суток 4 часа 18 минут. Протяженность маршрута составила 10010 км.
    Поезд следовал под наблюдением специалистов Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
    Общий срок сквозной доставки груза из корейского порта Ульсан составил 16,2 суток: в том числе морской сервис ОАО «Дальневосточное морское паро­ходство» из порта Ульсан в порт Восточный осуществ­лен за трое суток; перевалка и оформ­ление груза в Восточном шла двое суток; железнодорожный путь блок-поезда «Русской тройки» по Транссибирской магистрали длился 11,2 суток.
    Выбор ЗАО «Русская тройка» в качестве перевозчика был обусловлен проработанностью маршрута Находка – Таганрог и стабильностью предоставляе­мого здесь линейного сервиса на протяжении десяти месяцев.
    Главными целями мониторинга перевозки, проводимого ЭСКАТО ООН и ОСЖД, стали: получение достоверной информации об организации транспортировки контейнеров блок-поездами по Транссибу; общее время доставки и стоимость сквозной перевозки из Ульсана в Таганрог, оценка формальностей и процедур в странах-участницах при пересечении государственных границ.

    Прогнозы Росморпорта
    В текущем году объем грузоперевалки во всех российских портах составит, по прогнозам, порядка 450 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов.
    Напомним – по итогам 2005 года этот показатель составил 436 млн тонн. Вместе с тем несмотря на увеличение перевалки за последнее время проявилась тенденция к снижению самой динамики ее роста. По словам генерального директора Росморпорта, в 2006-м перевалка возрастала за счет нефтеналивных и контейнерных грузов.

    Уголь на экспорт – по новой магистрали...
    Строительство железной дороги протяженностью более 204 км началось на севере Китая – между угледобывающими районами провинции Шаньси и автономного района Внутренняя Монголия. Эта линия войдет в число основных по транспортировке угля на экспорт. Она является ключевым участком магистрали до порта Циньхуандао на Желтом море.
    Инвестиции в строительство по плану составят 12 млрд юаней (около $1,52 млрд). Завершение проекта запланировано на 2009 год.
    Согласно планам Министерства железных дорог КНР в 2010 году пропускную способность магистрали Датун – Циньхуандао намечено довести до 400 млн тонн грузов в год.

    Договорились прокачивать нефть в Чехию
    Премьер-министры Украины и Польши Виктор Янукович и Ярослав Качиньский договорились о реализации проекта по прокачке нефти по нефтепроводу Одесса – Броды до чешского города Кралупы.
    «Решение этого вопроса придаст оптимизма всем участникам проекта и это будет реальным шагом начала работы», – сказал В. Янукович. Он также добавил, что партнеры (страны Каспийского бассейна) заинтересованы в этом шаге. «Мы договорились с премьером Польши, что будем совместно работать в данном направлении», – подчеркнул украин­ский руководитель.
    В свою очередь, В. Качиньский затруднился назвать сроки достройки нефтепровода до Плоцка, однако подчеркнул: «У нас есть финансовые средства, чтобы реализовать этот проект».

    Может стать платной
    Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил, что «не исключает появления в регионе платных автомобильных дорог». Речь в частности шла о презентованной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Среди потенциально платных он назвал и трассу из порта Усть-Луга в направлении Новгорода.
    Губернатор пояснил, что речь идет о направлениях, где показатель движения превышает 20 тысяч автомобилей в сутки.
    Кроме того, к потенциально платным он отнес шоссе на Приозерск и участок автотрассы Кириши (где расположен Кириш­ский НПЗ) – Рябово.
    При этом Валерий Сердюков особо подчеркнул, что «необходим федеральный закон «О платных автодорогах», что позволит регламентировать процесс привлечения частных инвесторов к такого рода проектам».

    Первая сахалинская нефть отправлена в Индию
    В Индию – участницу проекта «Сахалин-1» – отправлена первая партия нефти, добытая на сахалинском шельфе.
    Она погружена в порту Де-Кастри на танкер-стотысячник «Виктор Титов» Приморского морского пароходства и будет доставлена в порт Мангалор на юге Индии.
    Индийская компания имеет 20% долевого участия в проекте. другими компаньонами являются американская фирма «Эксон Нефтегаз Лимитед», японский консорциум СОДЕКО и ОАО «Роснефть».

    Ремонт за счет налога
    В Латвии доля отчислений на ремонт автомагистралей из суммы поступлений от налога на неф­тепродукты в 2010 году может быть доведена до 80%, заявил министр сообщений Латвийской Республики Айнар Шлесерс.
    Он пояснил, что уже в 2007-м эта сумма может составить 65%, а в последующем ежегодно увеличиваться на 5%, чтобы достичь намеченного уровня к 2010-му.
    Ранее специалисты указывали на очень плохое состояние автодорог в Латвии. По расчетам, в ближайшие годы на приведение в порядок одних только главных трасс страны потребуется 1,220–1,480 млрд долларов.
    В свою очередь, по данным управляющего государственными автодорогами ГАО Latvijas Valsts celi, ежегодно на содержание и обновление одних только государственных автодорог требуется не менее $263 млн.

    Черное море окольцуется
    В рамках Организации черно­морского экономического сотрудничества планируется реализовать проект строительства кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря и усовершенствовать морскую инфраструктуру региона.
    По словам главы российской делегации в парламентской ассамблее ОЧЭС Александра Дзасохова, финансирование работ будет осуществляться из разных источников: как самими странами – участницами проекта (из средств, которые аккумулируются в Черноморском банке), так и приглашенными инвесторами. Говоря о стоимости проекта, он подчеркнул, что «прогнозы говорят об $1 миллиарде».
    «Я уверен, что инвесторы найдутся. Тем более, что второй проект связан с совершенствованием портов черноморского побережья, а также с развитием соединений между ними, включая паромное сообщение, – отметил А. Дзасохов. – Это будет прорыв в плане возможностей перевозки грузов».

    Приступит к речным перевозкам
    Уже в 2007 году ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» может приступить к транспортировке своей продукции речным транспортом. Об этом на конференции «Перевозки металлургических грузов в странах СНГ и Балтии – 2006» сообщил менеджер управления конъюнктуры рынка предприятия Максим Лепихин.
    Он подчеркнул, что сначала будут отправлены только пробные партии, состоящие из того прироста продукции, который обычно наблюдается на комбинате в летний период. Таким образом перевозки по сети Российских железных дорог не сократятся. В настоящий момент в целом доставка продукции металлургов по рекам обходится часто дешевле, чем по железной дороге. Но экономия не слишком велика.
    Предполагается, что поставки ММК будут осуществляться по Южному бассейну России – через Волгоград и далее в Черное море.

    «Евротоннель» – расширенный трафик
    Руководство «Евротоннеля» – связываю­щего Францию и Британию, а также дат­ская транспортно-логистическая компания Nedexco подписали Договор о сотрудничестве, по условиям которого тоннель с 2007-го по 2011 годы пропустит 300 тысяч грузовиков, принадлежащих Nedexco.
    Это первое Соглашение за период существования «Евротоннеля», заключаемое на столь длительный период и на такой большой объем трафика. Руководство комплекса рассчитывает, что этот шаг может оказаться одним из путей вывода компании из затянувшегося кризиса.

    Израильская ZIM построит терминалы
    Израильская контейнерная компания ZIM подписала двустороннее Соглашение с Китаем на строительство и обслуживание восемнадцати железнодорожных терминалов для грузовых поездов.
    Доля ZIM в новом проекте составит 8%, или $44 млн. Также к работе будут привлечены и другие компании – разработчики инфраструктуры.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Засниц – Балтийск: старт дан
    [~PREVIEW_TEXT] => Засниц – Балтийск: старт дан
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 241 [~CODE] => 241 [EXTERNAL_ID] => 241 [~EXTERNAL_ID] => 241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Засниц – Балтийск: старт дан</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Засниц – Балтийск: старт дан</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Инвестфонд: главное – реализовать проект

    МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ,
    заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
    Array
    (
        [ID] => 105475
        [~ID] => 105475
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Инвестфонд: главное – реализовать проект
        [~NAME] => Инвестфонд: главное – реализовать проект
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/240/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/240/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В ноябре прошлого года Правительством России было принято постановление «Об Инвестиционном фонде РФ».
    На сегодняшний день семь проектов, большинство из которых, кстати, связаны с транспортной инфраструктурой, уже прошли процедуру отбора и утверждены правительством.
    Каковы же критерии и порядок отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда?

    Частный капитал – на благо всех
    Ключевой задачей развития РФ является переход к модели динамичного и устойчивого экономиче­ского роста на базе повышения эффективности работы государственных институтов, увеличения степени кон­курентоспособности российской эко­номики, диверсификации производ­ства и экспорта. Это предполагает смещение акцентов государственной экономической политики с решения текущих задач обеспечения макроэкономической сбалансированности к политике, направленной на интенсификацию структурных изменений. Перестройка структуры отечественной экономики невозможна без привлечения значительных инвестиций в обновление основного капитала и производст­венных мощностей на основе современного оборудования и технологий управления.
    Опыт стран с развитой рыночной экономикой показывает, что значимую часть инвестиций в обновление основного капитала предоставляет частный сектор. В то же время частные инвестиции не в состоянии удовлетворить потребности во всех сферах национальной экономики, поскольку частные инвесторы выбирают только выгодные с экономической точки зрения направления вложений. Инвестиционные проекты, которые имеют слишком большие сроки окупаемости, высокие риски, низкую норму отдачи на вложенный капитал (как раз этими показателями характеризуются практически все инвестиционные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры), как правило, не являются привлекательными для частных инвестиций.
    Одной из важнейших проблем существующей структуры инвестиций в основной капитал в России является недостаточно активное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Президент Российской Федерации в Бюджетном послании на 2006 год (кстати говоря, и на 2007-й тоже) среди задач на среднесрочную перспективу отметил необходимость формирования механизмов привлечения частного капитала к осуществлению инфраструктурных проектов национального масштаба. В связи с этим решение Правительства РФ о создании Инвестиционного фонда как части средств федерального бюджета, направляемых на поддержку крупных инвестиционных проектов, является важным шагом на пути развития ГЧП и стимулом для увеличения инвестиционной активности.
    Таким образом, целями создания Инвестиционного фонда Российской Федерации являются диверсификация экономики, развитие государственно-частного партнерства, привлечение частного капитала к осуществлению важнейших инфраструктурных проектов и развитие рынка инновационного капитала путем создания финансовых институтов, обеспечивающих непрерывность финансирования бизнес-проектов на всех стадиях инвестиционного цикла.

    В чем новизна подхода?
    Инвестфонд как механизм реализации крупных инвестиционных проектов на условиях ГЧП имеет ряд отличительных особенностей. Во-первых, проекты должны финансироваться исключительно на условиях софинансирования с частным сектором. Это подразумевает четкое разделение обязательств между государством и частным инвестором, а также жесткий контроль их выполнения. Во-вторых, соблюдение принципа безубыточности означает, что создаваемая в рамках инвестпроекта собственность должна приносить доход частному инвестору.
    Особенности формирования и расходования средств фонда дают возможность задействовать принципы, необходимые для эффективной реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства. Например, это гибкость использования средств в течение года, что позволяет начать реализацию проекта в любой момент независимо от ограничений, накладываемых бюджетным процессом. Кроме того, накопительный характер фонда, дающий возможность переносить на следующий год неиспользованные средства. При разработке данного положения мы сознательно ушли от логики, которая сейчас присутствует при освоении бюджетных денег: выделили на этот год некоторую сумму – мы ее должны потратить, потому что, если не используем, то в следующем году нам ее не выделят. Это обычная логика, по которой в настоящее время расходуются средства ФЦП и программ. В нашем же случае во главе угла стоит реализация проекта, а не освоение денег во что бы то ни стало. Далее – обеспечение государственной поддержки проекта в течение пяти лет, при этом время его реализации может выходить за пределы этого срока.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет предоставляться инвестиционным проектам, предусматривающим:
  • социально-экономическое развитие РФ в части создания и развития инфраструктуры (в том числе социальной), имеющей общегосудар­ственное значение или необходимой для выполнения обязательств России в соответствии с межправительственными соглашениями по созданию объектов на территории нашей страны;
  • создание и развитие элементов нацио­нальной инновационной системы;
  • обеспечение реализации институциональных преобразований.
    Кроме того, за счет средств фонда можно финансировать разработку проектной документации.
    Предельный объем фонда – сред­ства, предусмотренные в перспективном финансовом плане в расчете на шесть лет, в пределах которых могут приниматься обязательства по реализации проектов. Источниками формирования предельного объема будут являться:
  • во-первых, разница между доходами федерального бюджета, формирующими Стабилизационный фонд, при базовой цене на нефть и базовой цене, уменьшенной на один доллар за баррель. Однако стоит отметить, что это не средства Стабфонда. Они выводятся из бюджета, а мы говорим о деньгах, заложенных в него;
  • во-вторых, экономия на процентных платежах при досрочном погашении государственного внешнего долга.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет оказываться в следую­щих формах:
  • софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта, в том числе разработки проектной документации;
  • направление средств в уставные капиталы юридических лиц – инвесторов;
  • предоставление государственных гарантий Российской Федерации под инвестиционные проекты.
    В целях разделения рисков между государством и частным сектором Положением об Инвестиционном фонде предусмотрено, что участие частного сектора в проекте должно быть не менее 25%, а государственные гарантии могут покрывать не более 60% предоставляемых кредитов.

    Только «отборные» проекты
    Отбор инвестиционных проектов на предоставление государственной поддержки за счет фонда будет произ­водиться по качественным и количе­ственным критериям. Качественные критерии следующие:
  • соответствие приоритетам Программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу;
  • наличие частного партнера;
  • невозможность реализации проекта без государственной поддержки;
  • превышение минимальной сметной стоимости инвестиционного проекта (то есть более пяти млрд рублей);
  • присутствие положительных социальных эффектов;
  • наличие положительного заключение инвестиционного консультанта.
    Количественные критерии отбора инвестпроектов включают в себя экономическую, финансовую и бюджетную эффективность. Первые две – достаточно стандартные для инвестиционного проекта, а бюджетная эффективность просчитывается из того, что в итоге получит бюджет. Государство, в отличие от частного инвестора, не требует прямого возврата денег; бюджетная эффективность высчитывается из того, что генерирует проект в виде налогов и т.д. Условно говоря, строится завод, на нем будут работать десять тысяч человек, которые станут платить налоги, формирующие некую доходную часть бюджета, что учитывается при общем обсчете проекта.
    Одним из качественных критериев отбора является наличие положительного заключения по проекту инвестиционного консультанта – организации любой формы собственности (крупного инвестиционного банка) с мировым именем, удовлетворяющей изложенным в Положении требованиям. Выбор инвестиционного консультанта осуществляется инициатором проекта на основании следующих критериев: профессионализм, опыт работы на российском рынке, финансовая устойчивость. К примеру, консультант должен иметь опыт работы на российском рынке не менее пяти лет, не может быть аффилированным лицом существующего или будущего инвестора данного проекта.

    По этапам и ведомствам
    Инвестиционный проект, претен­дующий на государственную под­держ­ку за счет средств фонда, проходит несколько уровней экспертизы. На первом этапе инициатор (это может быть какая-либо организация или орган власти любого уровня) формирует пакет документов, перечень которых предусмотрен Положением об Инвестиционном фонде, для подачи заявки на реализацию проекта.
    Что нужно при подаче заявок? Здесь необходимо выделить три важных момента. Первое – это заключение инвестконсультанта, о котором уже упоминалось выше. Довольно жесткие критерии по выбору инвестконсультанта продиктованы желанием сделать максимально прозрачной данную процедуру, чтобы организация, которая будет давать заключение, не имела соблазна, скажем так, что-то исказить. Соответствовать этим требованиям может только компания с мировым именем, которая не станет передергивать цифры или подтасовывать факты.
    Второе – заключение профильного министерства, которое должно оценить, насколько данный проект укладывается в общую концепцию развития отрасли. И третье – должно быть достаточно обширное заключение Главгосэкспертизы по технической части проекта, включающее в себя и экологическую, и экономическую оценку. Но главное, оно позволяет понять, осуществим ли проект технически, будет ли объект работать.
    На втором этапе пакет документов направляется в Министерство экономического развития и торговли и передается в Федеральное агентст­во по управлению особыми экономическими зонами для проведения анализа соответствия документов необходимым требованиям, а также качественным и количественным критериям. После этого данный проект рассматривается на Инвестиционной комиссии, которая принимает решение о соответствии критериям отбора. По результатам заседания комиссии оформляется паспорт проекта, содержащий его основные параметры, и предварительный текст инвестиционного соглашения.
    Затем это все передается в Правительственную комиссию. Она рассматривает перечень инвестиционных проектов и принимает соответствующее решение.
    В случае принятия положительного решения о предоставлении гос­под­держки за счет Инвестфонда сформированный перечень проектов передается в Правительство РФ, которое утверждает его и паспорта инвестиционных проектов своим распоряжением. Вслед за тем заключается инвестиционное соглашение между ответственным исполнителем – профильным федеральным агентством, то есть госзаказчиком, выступающим от лица государства, и инвестором; в случае предоставления гарантий – соответ­ствующие договоры между Министерством финансов, кредитором и заем­щиком.
    На сегодняшний день всю процедуру отбора прошли девять проектов, семь из которых уже утверждены Правительством. Почти все они связаны с транспортной инфраструктурой, есть ряд концессионных проектов по строительству платных автодорог (тоннель в Санкт-Петербурге, Западный скоростной диаметр, автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург). Есть также большие комплексные проекты (например, «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»), которые, в частности, включают и строительство железной дороги.
    Мониторинг и контроль хода реализации инвестиционного проекта осуществляет Минэкономразвития, опять же с привлечением Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами. Ответственный исполнитель регулярно готовит отчеты и представляет их для анализа в ФАУОЭЗ. Если условия соглашения и паспорт инвестиционного проекта не выполняются, то существует механизм приостановления или даже прекращения его реализации.
    Сами соглашения в данный момент находятся в стадии разработки, согласовываются между различными ведомствами. Наше агентство пытается заложить в них некую схему, чтобы в форс-мажорных обстоятельствах (к примеру, част­ный инвестор по той или иной причине не может больше финансировать) была возможность выхода из данной си­туации (скажем, привлечение другого частного инвестора).
    На сайте нашего агентства (www.rosoez.economy.gov.ru) и на сайте Мин­экономразвития (www.economy.gov.ru) опубликованы документы, необходимые для подготовки заявки: Положение об Инвестфонде, методика, по которой считается эффективность (экономическая, финансовая и бюджетная) и т.д.
    [~DETAIL_TEXT] => В ноябре прошлого года Правительством России было принято постановление «Об Инвестиционном фонде РФ».
    На сегодняшний день семь проектов, большинство из которых, кстати, связаны с транспортной инфраструктурой, уже прошли процедуру отбора и утверждены правительством.
    Каковы же критерии и порядок отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда?

    Частный капитал – на благо всех
    Ключевой задачей развития РФ является переход к модели динамичного и устойчивого экономиче­ского роста на базе повышения эффективности работы государственных институтов, увеличения степени кон­курентоспособности российской эко­номики, диверсификации производ­ства и экспорта. Это предполагает смещение акцентов государственной экономической политики с решения текущих задач обеспечения макроэкономической сбалансированности к политике, направленной на интенсификацию структурных изменений. Перестройка структуры отечественной экономики невозможна без привлечения значительных инвестиций в обновление основного капитала и производст­венных мощностей на основе современного оборудования и технологий управления.
    Опыт стран с развитой рыночной экономикой показывает, что значимую часть инвестиций в обновление основного капитала предоставляет частный сектор. В то же время частные инвестиции не в состоянии удовлетворить потребности во всех сферах национальной экономики, поскольку частные инвесторы выбирают только выгодные с экономической точки зрения направления вложений. Инвестиционные проекты, которые имеют слишком большие сроки окупаемости, высокие риски, низкую норму отдачи на вложенный капитал (как раз этими показателями характеризуются практически все инвестиционные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры), как правило, не являются привлекательными для частных инвестиций.
    Одной из важнейших проблем существующей структуры инвестиций в основной капитал в России является недостаточно активное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Президент Российской Федерации в Бюджетном послании на 2006 год (кстати говоря, и на 2007-й тоже) среди задач на среднесрочную перспективу отметил необходимость формирования механизмов привлечения частного капитала к осуществлению инфраструктурных проектов национального масштаба. В связи с этим решение Правительства РФ о создании Инвестиционного фонда как части средств федерального бюджета, направляемых на поддержку крупных инвестиционных проектов, является важным шагом на пути развития ГЧП и стимулом для увеличения инвестиционной активности.
    Таким образом, целями создания Инвестиционного фонда Российской Федерации являются диверсификация экономики, развитие государственно-частного партнерства, привлечение частного капитала к осуществлению важнейших инфраструктурных проектов и развитие рынка инновационного капитала путем создания финансовых институтов, обеспечивающих непрерывность финансирования бизнес-проектов на всех стадиях инвестиционного цикла.

    В чем новизна подхода?
    Инвестфонд как механизм реализации крупных инвестиционных проектов на условиях ГЧП имеет ряд отличительных особенностей. Во-первых, проекты должны финансироваться исключительно на условиях софинансирования с частным сектором. Это подразумевает четкое разделение обязательств между государством и частным инвестором, а также жесткий контроль их выполнения. Во-вторых, соблюдение принципа безубыточности означает, что создаваемая в рамках инвестпроекта собственность должна приносить доход частному инвестору.
    Особенности формирования и расходования средств фонда дают возможность задействовать принципы, необходимые для эффективной реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства. Например, это гибкость использования средств в течение года, что позволяет начать реализацию проекта в любой момент независимо от ограничений, накладываемых бюджетным процессом. Кроме того, накопительный характер фонда, дающий возможность переносить на следующий год неиспользованные средства. При разработке данного положения мы сознательно ушли от логики, которая сейчас присутствует при освоении бюджетных денег: выделили на этот год некоторую сумму – мы ее должны потратить, потому что, если не используем, то в следующем году нам ее не выделят. Это обычная логика, по которой в настоящее время расходуются средства ФЦП и программ. В нашем же случае во главе угла стоит реализация проекта, а не освоение денег во что бы то ни стало. Далее – обеспечение государственной поддержки проекта в течение пяти лет, при этом время его реализации может выходить за пределы этого срока.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет предоставляться инвестиционным проектам, предусматривающим:
  • социально-экономическое развитие РФ в части создания и развития инфраструктуры (в том числе социальной), имеющей общегосудар­ственное значение или необходимой для выполнения обязательств России в соответствии с межправительственными соглашениями по созданию объектов на территории нашей страны;
  • создание и развитие элементов нацио­нальной инновационной системы;
  • обеспечение реализации институциональных преобразований.
    Кроме того, за счет средств фонда можно финансировать разработку проектной документации.
    Предельный объем фонда – сред­ства, предусмотренные в перспективном финансовом плане в расчете на шесть лет, в пределах которых могут приниматься обязательства по реализации проектов. Источниками формирования предельного объема будут являться:
  • во-первых, разница между доходами федерального бюджета, формирующими Стабилизационный фонд, при базовой цене на нефть и базовой цене, уменьшенной на один доллар за баррель. Однако стоит отметить, что это не средства Стабфонда. Они выводятся из бюджета, а мы говорим о деньгах, заложенных в него;
  • во-вторых, экономия на процентных платежах при досрочном погашении государственного внешнего долга.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет оказываться в следую­щих формах:
  • софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта, в том числе разработки проектной документации;
  • направление средств в уставные капиталы юридических лиц – инвесторов;
  • предоставление государственных гарантий Российской Федерации под инвестиционные проекты.
    В целях разделения рисков между государством и частным сектором Положением об Инвестиционном фонде предусмотрено, что участие частного сектора в проекте должно быть не менее 25%, а государственные гарантии могут покрывать не более 60% предоставляемых кредитов.

    Только «отборные» проекты
    Отбор инвестиционных проектов на предоставление государственной поддержки за счет фонда будет произ­водиться по качественным и количе­ственным критериям. Качественные критерии следующие:
  • соответствие приоритетам Программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу;
  • наличие частного партнера;
  • невозможность реализации проекта без государственной поддержки;
  • превышение минимальной сметной стоимости инвестиционного проекта (то есть более пяти млрд рублей);
  • присутствие положительных социальных эффектов;
  • наличие положительного заключение инвестиционного консультанта.
    Количественные критерии отбора инвестпроектов включают в себя экономическую, финансовую и бюджетную эффективность. Первые две – достаточно стандартные для инвестиционного проекта, а бюджетная эффективность просчитывается из того, что в итоге получит бюджет. Государство, в отличие от частного инвестора, не требует прямого возврата денег; бюджетная эффективность высчитывается из того, что генерирует проект в виде налогов и т.д. Условно говоря, строится завод, на нем будут работать десять тысяч человек, которые станут платить налоги, формирующие некую доходную часть бюджета, что учитывается при общем обсчете проекта.
    Одним из качественных критериев отбора является наличие положительного заключения по проекту инвестиционного консультанта – организации любой формы собственности (крупного инвестиционного банка) с мировым именем, удовлетворяющей изложенным в Положении требованиям. Выбор инвестиционного консультанта осуществляется инициатором проекта на основании следующих критериев: профессионализм, опыт работы на российском рынке, финансовая устойчивость. К примеру, консультант должен иметь опыт работы на российском рынке не менее пяти лет, не может быть аффилированным лицом существующего или будущего инвестора данного проекта.

    По этапам и ведомствам
    Инвестиционный проект, претен­дующий на государственную под­держ­ку за счет средств фонда, проходит несколько уровней экспертизы. На первом этапе инициатор (это может быть какая-либо организация или орган власти любого уровня) формирует пакет документов, перечень которых предусмотрен Положением об Инвестиционном фонде, для подачи заявки на реализацию проекта.
    Что нужно при подаче заявок? Здесь необходимо выделить три важных момента. Первое – это заключение инвестконсультанта, о котором уже упоминалось выше. Довольно жесткие критерии по выбору инвестконсультанта продиктованы желанием сделать максимально прозрачной данную процедуру, чтобы организация, которая будет давать заключение, не имела соблазна, скажем так, что-то исказить. Соответствовать этим требованиям может только компания с мировым именем, которая не станет передергивать цифры или подтасовывать факты.
    Второе – заключение профильного министерства, которое должно оценить, насколько данный проект укладывается в общую концепцию развития отрасли. И третье – должно быть достаточно обширное заключение Главгосэкспертизы по технической части проекта, включающее в себя и экологическую, и экономическую оценку. Но главное, оно позволяет понять, осуществим ли проект технически, будет ли объект работать.
    На втором этапе пакет документов направляется в Министерство экономического развития и торговли и передается в Федеральное агентст­во по управлению особыми экономическими зонами для проведения анализа соответствия документов необходимым требованиям, а также качественным и количественным критериям. После этого данный проект рассматривается на Инвестиционной комиссии, которая принимает решение о соответствии критериям отбора. По результатам заседания комиссии оформляется паспорт проекта, содержащий его основные параметры, и предварительный текст инвестиционного соглашения.
    Затем это все передается в Правительственную комиссию. Она рассматривает перечень инвестиционных проектов и принимает соответствующее решение.
    В случае принятия положительного решения о предоставлении гос­под­держки за счет Инвестфонда сформированный перечень проектов передается в Правительство РФ, которое утверждает его и паспорта инвестиционных проектов своим распоряжением. Вслед за тем заключается инвестиционное соглашение между ответственным исполнителем – профильным федеральным агентством, то есть госзаказчиком, выступающим от лица государства, и инвестором; в случае предоставления гарантий – соответ­ствующие договоры между Министерством финансов, кредитором и заем­щиком.
    На сегодняшний день всю процедуру отбора прошли девять проектов, семь из которых уже утверждены Правительством. Почти все они связаны с транспортной инфраструктурой, есть ряд концессионных проектов по строительству платных автодорог (тоннель в Санкт-Петербурге, Западный скоростной диаметр, автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург). Есть также большие комплексные проекты (например, «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»), которые, в частности, включают и строительство железной дороги.
    Мониторинг и контроль хода реализации инвестиционного проекта осуществляет Минэкономразвития, опять же с привлечением Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами. Ответственный исполнитель регулярно готовит отчеты и представляет их для анализа в ФАУОЭЗ. Если условия соглашения и паспорт инвестиционного проекта не выполняются, то существует механизм приостановления или даже прекращения его реализации.
    Сами соглашения в данный момент находятся в стадии разработки, согласовываются между различными ведомствами. Наше агентство пытается заложить в них некую схему, чтобы в форс-мажорных обстоятельствах (к примеру, част­ный инвестор по той или иной причине не может больше финансировать) была возможность выхода из данной си­туации (скажем, привлечение другого частного инвестора).
    На сайте нашего агентства (www.rosoez.economy.gov.ru) и на сайте Мин­экономразвития (www.economy.gov.ru) опубликованы документы, необходимые для подготовки заявки: Положение об Инвестфонде, методика, по которой считается эффективность (экономическая, финансовая и бюджетная) и т.д.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ,
    заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ,
    заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 240 [~CODE] => 240 [EXTERNAL_ID] => 240 [~EXTERNAL_ID] => 240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/14.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ</B>,<BR>заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/14.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ</B>,<BR>заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105475
        [~ID] => 105475
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Инвестфонд: главное – реализовать проект
        [~NAME] => Инвестфонд: главное – реализовать проект
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/240/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/240/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В ноябре прошлого года Правительством России было принято постановление «Об Инвестиционном фонде РФ».
    На сегодняшний день семь проектов, большинство из которых, кстати, связаны с транспортной инфраструктурой, уже прошли процедуру отбора и утверждены правительством.
    Каковы же критерии и порядок отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда?

    Частный капитал – на благо всех
    Ключевой задачей развития РФ является переход к модели динамичного и устойчивого экономиче­ского роста на базе повышения эффективности работы государственных институтов, увеличения степени кон­курентоспособности российской эко­номики, диверсификации производ­ства и экспорта. Это предполагает смещение акцентов государственной экономической политики с решения текущих задач обеспечения макроэкономической сбалансированности к политике, направленной на интенсификацию структурных изменений. Перестройка структуры отечественной экономики невозможна без привлечения значительных инвестиций в обновление основного капитала и производст­венных мощностей на основе современного оборудования и технологий управления.
    Опыт стран с развитой рыночной экономикой показывает, что значимую часть инвестиций в обновление основного капитала предоставляет частный сектор. В то же время частные инвестиции не в состоянии удовлетворить потребности во всех сферах национальной экономики, поскольку частные инвесторы выбирают только выгодные с экономической точки зрения направления вложений. Инвестиционные проекты, которые имеют слишком большие сроки окупаемости, высокие риски, низкую норму отдачи на вложенный капитал (как раз этими показателями характеризуются практически все инвестиционные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры), как правило, не являются привлекательными для частных инвестиций.
    Одной из важнейших проблем существующей структуры инвестиций в основной капитал в России является недостаточно активное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Президент Российской Федерации в Бюджетном послании на 2006 год (кстати говоря, и на 2007-й тоже) среди задач на среднесрочную перспективу отметил необходимость формирования механизмов привлечения частного капитала к осуществлению инфраструктурных проектов национального масштаба. В связи с этим решение Правительства РФ о создании Инвестиционного фонда как части средств федерального бюджета, направляемых на поддержку крупных инвестиционных проектов, является важным шагом на пути развития ГЧП и стимулом для увеличения инвестиционной активности.
    Таким образом, целями создания Инвестиционного фонда Российской Федерации являются диверсификация экономики, развитие государственно-частного партнерства, привлечение частного капитала к осуществлению важнейших инфраструктурных проектов и развитие рынка инновационного капитала путем создания финансовых институтов, обеспечивающих непрерывность финансирования бизнес-проектов на всех стадиях инвестиционного цикла.

    В чем новизна подхода?
    Инвестфонд как механизм реализации крупных инвестиционных проектов на условиях ГЧП имеет ряд отличительных особенностей. Во-первых, проекты должны финансироваться исключительно на условиях софинансирования с частным сектором. Это подразумевает четкое разделение обязательств между государством и частным инвестором, а также жесткий контроль их выполнения. Во-вторых, соблюдение принципа безубыточности означает, что создаваемая в рамках инвестпроекта собственность должна приносить доход частному инвестору.
    Особенности формирования и расходования средств фонда дают возможность задействовать принципы, необходимые для эффективной реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства. Например, это гибкость использования средств в течение года, что позволяет начать реализацию проекта в любой момент независимо от ограничений, накладываемых бюджетным процессом. Кроме того, накопительный характер фонда, дающий возможность переносить на следующий год неиспользованные средства. При разработке данного положения мы сознательно ушли от логики, которая сейчас присутствует при освоении бюджетных денег: выделили на этот год некоторую сумму – мы ее должны потратить, потому что, если не используем, то в следующем году нам ее не выделят. Это обычная логика, по которой в настоящее время расходуются средства ФЦП и программ. В нашем же случае во главе угла стоит реализация проекта, а не освоение денег во что бы то ни стало. Далее – обеспечение государственной поддержки проекта в течение пяти лет, при этом время его реализации может выходить за пределы этого срока.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет предоставляться инвестиционным проектам, предусматривающим:
  • социально-экономическое развитие РФ в части создания и развития инфраструктуры (в том числе социальной), имеющей общегосудар­ственное значение или необходимой для выполнения обязательств России в соответствии с межправительственными соглашениями по созданию объектов на территории нашей страны;
  • создание и развитие элементов нацио­нальной инновационной системы;
  • обеспечение реализации институциональных преобразований.
    Кроме того, за счет средств фонда можно финансировать разработку проектной документации.
    Предельный объем фонда – сред­ства, предусмотренные в перспективном финансовом плане в расчете на шесть лет, в пределах которых могут приниматься обязательства по реализации проектов. Источниками формирования предельного объема будут являться:
  • во-первых, разница между доходами федерального бюджета, формирующими Стабилизационный фонд, при базовой цене на нефть и базовой цене, уменьшенной на один доллар за баррель. Однако стоит отметить, что это не средства Стабфонда. Они выводятся из бюджета, а мы говорим о деньгах, заложенных в него;
  • во-вторых, экономия на процентных платежах при досрочном погашении государственного внешнего долга.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет оказываться в следую­щих формах:
  • софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта, в том числе разработки проектной документации;
  • направление средств в уставные капиталы юридических лиц – инвесторов;
  • предоставление государственных гарантий Российской Федерации под инвестиционные проекты.
    В целях разделения рисков между государством и частным сектором Положением об Инвестиционном фонде предусмотрено, что участие частного сектора в проекте должно быть не менее 25%, а государственные гарантии могут покрывать не более 60% предоставляемых кредитов.

    Только «отборные» проекты
    Отбор инвестиционных проектов на предоставление государственной поддержки за счет фонда будет произ­водиться по качественным и количе­ственным критериям. Качественные критерии следующие:
  • соответствие приоритетам Программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу;
  • наличие частного партнера;
  • невозможность реализации проекта без государственной поддержки;
  • превышение минимальной сметной стоимости инвестиционного проекта (то есть более пяти млрд рублей);
  • присутствие положительных социальных эффектов;
  • наличие положительного заключение инвестиционного консультанта.
    Количественные критерии отбора инвестпроектов включают в себя экономическую, финансовую и бюджетную эффективность. Первые две – достаточно стандартные для инвестиционного проекта, а бюджетная эффективность просчитывается из того, что в итоге получит бюджет. Государство, в отличие от частного инвестора, не требует прямого возврата денег; бюджетная эффективность высчитывается из того, что генерирует проект в виде налогов и т.д. Условно говоря, строится завод, на нем будут работать десять тысяч человек, которые станут платить налоги, формирующие некую доходную часть бюджета, что учитывается при общем обсчете проекта.
    Одним из качественных критериев отбора является наличие положительного заключения по проекту инвестиционного консультанта – организации любой формы собственности (крупного инвестиционного банка) с мировым именем, удовлетворяющей изложенным в Положении требованиям. Выбор инвестиционного консультанта осуществляется инициатором проекта на основании следующих критериев: профессионализм, опыт работы на российском рынке, финансовая устойчивость. К примеру, консультант должен иметь опыт работы на российском рынке не менее пяти лет, не может быть аффилированным лицом существующего или будущего инвестора данного проекта.

    По этапам и ведомствам
    Инвестиционный проект, претен­дующий на государственную под­держ­ку за счет средств фонда, проходит несколько уровней экспертизы. На первом этапе инициатор (это может быть какая-либо организация или орган власти любого уровня) формирует пакет документов, перечень которых предусмотрен Положением об Инвестиционном фонде, для подачи заявки на реализацию проекта.
    Что нужно при подаче заявок? Здесь необходимо выделить три важных момента. Первое – это заключение инвестконсультанта, о котором уже упоминалось выше. Довольно жесткие критерии по выбору инвестконсультанта продиктованы желанием сделать максимально прозрачной данную процедуру, чтобы организация, которая будет давать заключение, не имела соблазна, скажем так, что-то исказить. Соответствовать этим требованиям может только компания с мировым именем, которая не станет передергивать цифры или подтасовывать факты.
    Второе – заключение профильного министерства, которое должно оценить, насколько данный проект укладывается в общую концепцию развития отрасли. И третье – должно быть достаточно обширное заключение Главгосэкспертизы по технической части проекта, включающее в себя и экологическую, и экономическую оценку. Но главное, оно позволяет понять, осуществим ли проект технически, будет ли объект работать.
    На втором этапе пакет документов направляется в Министерство экономического развития и торговли и передается в Федеральное агентст­во по управлению особыми экономическими зонами для проведения анализа соответствия документов необходимым требованиям, а также качественным и количественным критериям. После этого данный проект рассматривается на Инвестиционной комиссии, которая принимает решение о соответствии критериям отбора. По результатам заседания комиссии оформляется паспорт проекта, содержащий его основные параметры, и предварительный текст инвестиционного соглашения.
    Затем это все передается в Правительственную комиссию. Она рассматривает перечень инвестиционных проектов и принимает соответствующее решение.
    В случае принятия положительного решения о предоставлении гос­под­держки за счет Инвестфонда сформированный перечень проектов передается в Правительство РФ, которое утверждает его и паспорта инвестиционных проектов своим распоряжением. Вслед за тем заключается инвестиционное соглашение между ответственным исполнителем – профильным федеральным агентством, то есть госзаказчиком, выступающим от лица государства, и инвестором; в случае предоставления гарантий – соответ­ствующие договоры между Министерством финансов, кредитором и заем­щиком.
    На сегодняшний день всю процедуру отбора прошли девять проектов, семь из которых уже утверждены Правительством. Почти все они связаны с транспортной инфраструктурой, есть ряд концессионных проектов по строительству платных автодорог (тоннель в Санкт-Петербурге, Западный скоростной диаметр, автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург). Есть также большие комплексные проекты (например, «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»), которые, в частности, включают и строительство железной дороги.
    Мониторинг и контроль хода реализации инвестиционного проекта осуществляет Минэкономразвития, опять же с привлечением Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами. Ответственный исполнитель регулярно готовит отчеты и представляет их для анализа в ФАУОЭЗ. Если условия соглашения и паспорт инвестиционного проекта не выполняются, то существует механизм приостановления или даже прекращения его реализации.
    Сами соглашения в данный момент находятся в стадии разработки, согласовываются между различными ведомствами. Наше агентство пытается заложить в них некую схему, чтобы в форс-мажорных обстоятельствах (к примеру, част­ный инвестор по той или иной причине не может больше финансировать) была возможность выхода из данной си­туации (скажем, привлечение другого частного инвестора).
    На сайте нашего агентства (www.rosoez.economy.gov.ru) и на сайте Мин­экономразвития (www.economy.gov.ru) опубликованы документы, необходимые для подготовки заявки: Положение об Инвестфонде, методика, по которой считается эффективность (экономическая, финансовая и бюджетная) и т.д.
    [~DETAIL_TEXT] => В ноябре прошлого года Правительством России было принято постановление «Об Инвестиционном фонде РФ».
    На сегодняшний день семь проектов, большинство из которых, кстати, связаны с транспортной инфраструктурой, уже прошли процедуру отбора и утверждены правительством.
    Каковы же критерии и порядок отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда?

    Частный капитал – на благо всех
    Ключевой задачей развития РФ является переход к модели динамичного и устойчивого экономиче­ского роста на базе повышения эффективности работы государственных институтов, увеличения степени кон­курентоспособности российской эко­номики, диверсификации производ­ства и экспорта. Это предполагает смещение акцентов государственной экономической политики с решения текущих задач обеспечения макроэкономической сбалансированности к политике, направленной на интенсификацию структурных изменений. Перестройка структуры отечественной экономики невозможна без привлечения значительных инвестиций в обновление основного капитала и производст­венных мощностей на основе современного оборудования и технологий управления.
    Опыт стран с развитой рыночной экономикой показывает, что значимую часть инвестиций в обновление основного капитала предоставляет частный сектор. В то же время частные инвестиции не в состоянии удовлетворить потребности во всех сферах национальной экономики, поскольку частные инвесторы выбирают только выгодные с экономической точки зрения направления вложений. Инвестиционные проекты, которые имеют слишком большие сроки окупаемости, высокие риски, низкую норму отдачи на вложенный капитал (как раз этими показателями характеризуются практически все инвестиционные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры), как правило, не являются привлекательными для частных инвестиций.
    Одной из важнейших проблем существующей структуры инвестиций в основной капитал в России является недостаточно активное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Президент Российской Федерации в Бюджетном послании на 2006 год (кстати говоря, и на 2007-й тоже) среди задач на среднесрочную перспективу отметил необходимость формирования механизмов привлечения частного капитала к осуществлению инфраструктурных проектов национального масштаба. В связи с этим решение Правительства РФ о создании Инвестиционного фонда как части средств федерального бюджета, направляемых на поддержку крупных инвестиционных проектов, является важным шагом на пути развития ГЧП и стимулом для увеличения инвестиционной активности.
    Таким образом, целями создания Инвестиционного фонда Российской Федерации являются диверсификация экономики, развитие государственно-частного партнерства, привлечение частного капитала к осуществлению важнейших инфраструктурных проектов и развитие рынка инновационного капитала путем создания финансовых институтов, обеспечивающих непрерывность финансирования бизнес-проектов на всех стадиях инвестиционного цикла.

    В чем новизна подхода?
    Инвестфонд как механизм реализации крупных инвестиционных проектов на условиях ГЧП имеет ряд отличительных особенностей. Во-первых, проекты должны финансироваться исключительно на условиях софинансирования с частным сектором. Это подразумевает четкое разделение обязательств между государством и частным инвестором, а также жесткий контроль их выполнения. Во-вторых, соблюдение принципа безубыточности означает, что создаваемая в рамках инвестпроекта собственность должна приносить доход частному инвестору.
    Особенности формирования и расходования средств фонда дают возможность задействовать принципы, необходимые для эффективной реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства. Например, это гибкость использования средств в течение года, что позволяет начать реализацию проекта в любой момент независимо от ограничений, накладываемых бюджетным процессом. Кроме того, накопительный характер фонда, дающий возможность переносить на следующий год неиспользованные средства. При разработке данного положения мы сознательно ушли от логики, которая сейчас присутствует при освоении бюджетных денег: выделили на этот год некоторую сумму – мы ее должны потратить, потому что, если не используем, то в следующем году нам ее не выделят. Это обычная логика, по которой в настоящее время расходуются средства ФЦП и программ. В нашем же случае во главе угла стоит реализация проекта, а не освоение денег во что бы то ни стало. Далее – обеспечение государственной поддержки проекта в течение пяти лет, при этом время его реализации может выходить за пределы этого срока.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет предоставляться инвестиционным проектам, предусматривающим:
  • социально-экономическое развитие РФ в части создания и развития инфраструктуры (в том числе социальной), имеющей общегосудар­ственное значение или необходимой для выполнения обязательств России в соответствии с межправительственными соглашениями по созданию объектов на территории нашей страны;
  • создание и развитие элементов нацио­нальной инновационной системы;
  • обеспечение реализации институциональных преобразований.
    Кроме того, за счет средств фонда можно финансировать разработку проектной документации.
    Предельный объем фонда – сред­ства, предусмотренные в перспективном финансовом плане в расчете на шесть лет, в пределах которых могут приниматься обязательства по реализации проектов. Источниками формирования предельного объема будут являться:
  • во-первых, разница между доходами федерального бюджета, формирующими Стабилизационный фонд, при базовой цене на нефть и базовой цене, уменьшенной на один доллар за баррель. Однако стоит отметить, что это не средства Стабфонда. Они выводятся из бюджета, а мы говорим о деньгах, заложенных в него;
  • во-вторых, экономия на процентных платежах при досрочном погашении государственного внешнего долга.
    Государственная поддержка в рамках фонда будет оказываться в следую­щих формах:
  • софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта, в том числе разработки проектной документации;
  • направление средств в уставные капиталы юридических лиц – инвесторов;
  • предоставление государственных гарантий Российской Федерации под инвестиционные проекты.
    В целях разделения рисков между государством и частным сектором Положением об Инвестиционном фонде предусмотрено, что участие частного сектора в проекте должно быть не менее 25%, а государственные гарантии могут покрывать не более 60% предоставляемых кредитов.

    Только «отборные» проекты
    Отбор инвестиционных проектов на предоставление государственной поддержки за счет фонда будет произ­водиться по качественным и количе­ственным критериям. Качественные критерии следующие:
  • соответствие приоритетам Программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу;
  • наличие частного партнера;
  • невозможность реализации проекта без государственной поддержки;
  • превышение минимальной сметной стоимости инвестиционного проекта (то есть более пяти млрд рублей);
  • присутствие положительных социальных эффектов;
  • наличие положительного заключение инвестиционного консультанта.
    Количественные критерии отбора инвестпроектов включают в себя экономическую, финансовую и бюджетную эффективность. Первые две – достаточно стандартные для инвестиционного проекта, а бюджетная эффективность просчитывается из того, что в итоге получит бюджет. Государство, в отличие от частного инвестора, не требует прямого возврата денег; бюджетная эффективность высчитывается из того, что генерирует проект в виде налогов и т.д. Условно говоря, строится завод, на нем будут работать десять тысяч человек, которые станут платить налоги, формирующие некую доходную часть бюджета, что учитывается при общем обсчете проекта.
    Одним из качественных критериев отбора является наличие положительного заключения по проекту инвестиционного консультанта – организации любой формы собственности (крупного инвестиционного банка) с мировым именем, удовлетворяющей изложенным в Положении требованиям. Выбор инвестиционного консультанта осуществляется инициатором проекта на основании следующих критериев: профессионализм, опыт работы на российском рынке, финансовая устойчивость. К примеру, консультант должен иметь опыт работы на российском рынке не менее пяти лет, не может быть аффилированным лицом существующего или будущего инвестора данного проекта.

    По этапам и ведомствам
    Инвестиционный проект, претен­дующий на государственную под­держ­ку за счет средств фонда, проходит несколько уровней экспертизы. На первом этапе инициатор (это может быть какая-либо организация или орган власти любого уровня) формирует пакет документов, перечень которых предусмотрен Положением об Инвестиционном фонде, для подачи заявки на реализацию проекта.
    Что нужно при подаче заявок? Здесь необходимо выделить три важных момента. Первое – это заключение инвестконсультанта, о котором уже упоминалось выше. Довольно жесткие критерии по выбору инвестконсультанта продиктованы желанием сделать максимально прозрачной данную процедуру, чтобы организация, которая будет давать заключение, не имела соблазна, скажем так, что-то исказить. Соответствовать этим требованиям может только компания с мировым именем, которая не станет передергивать цифры или подтасовывать факты.
    Второе – заключение профильного министерства, которое должно оценить, насколько данный проект укладывается в общую концепцию развития отрасли. И третье – должно быть достаточно обширное заключение Главгосэкспертизы по технической части проекта, включающее в себя и экологическую, и экономическую оценку. Но главное, оно позволяет понять, осуществим ли проект технически, будет ли объект работать.
    На втором этапе пакет документов направляется в Министерство экономического развития и торговли и передается в Федеральное агентст­во по управлению особыми экономическими зонами для проведения анализа соответствия документов необходимым требованиям, а также качественным и количественным критериям. После этого данный проект рассматривается на Инвестиционной комиссии, которая принимает решение о соответствии критериям отбора. По результатам заседания комиссии оформляется паспорт проекта, содержащий его основные параметры, и предварительный текст инвестиционного соглашения.
    Затем это все передается в Правительственную комиссию. Она рассматривает перечень инвестиционных проектов и принимает соответствующее решение.
    В случае принятия положительного решения о предоставлении гос­под­держки за счет Инвестфонда сформированный перечень проектов передается в Правительство РФ, которое утверждает его и паспорта инвестиционных проектов своим распоряжением. Вслед за тем заключается инвестиционное соглашение между ответственным исполнителем – профильным федеральным агентством, то есть госзаказчиком, выступающим от лица государства, и инвестором; в случае предоставления гарантий – соответ­ствующие договоры между Министерством финансов, кредитором и заем­щиком.
    На сегодняшний день всю процедуру отбора прошли девять проектов, семь из которых уже утверждены Правительством. Почти все они связаны с транспортной инфраструктурой, есть ряд концессионных проектов по строительству платных автодорог (тоннель в Санкт-Петербурге, Западный скоростной диаметр, автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург). Есть также большие комплексные проекты (например, «Комплексное развитие Нижнего Приангарья»), которые, в частности, включают и строительство железной дороги.
    Мониторинг и контроль хода реализации инвестиционного проекта осуществляет Минэкономразвития, опять же с привлечением Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами. Ответственный исполнитель регулярно готовит отчеты и представляет их для анализа в ФАУОЭЗ. Если условия соглашения и паспорт инвестиционного проекта не выполняются, то существует механизм приостановления или даже прекращения его реализации.
    Сами соглашения в данный момент находятся в стадии разработки, согласовываются между различными ведомствами. Наше агентство пытается заложить в них некую схему, чтобы в форс-мажорных обстоятельствах (к примеру, част­ный инвестор по той или иной причине не может больше финансировать) была возможность выхода из данной си­туации (скажем, привлечение другого частного инвестора).
    На сайте нашего агентства (www.rosoez.economy.gov.ru) и на сайте Мин­экономразвития (www.economy.gov.ru) опубликованы документы, необходимые для подготовки заявки: Положение об Инвестфонде, методика, по которой считается эффективность (экономическая, финансовая и бюджетная) и т.д.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ,
    заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ,
    заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 240 [~CODE] => 240 [EXTERNAL_ID] => 240 [~EXTERNAL_ID] => 240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/14.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ</B>,<BR>заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/14.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ПЕРЕВОЗОВ</B>,<BR>заместитель начальника управления инвестиционного анализа и прогнозирования Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестфонд: главное – реализовать проект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестфонд: главное – реализовать проект ) )
  • РЖД-Партнер

    Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг

    Array
    (
        [ID] => 105474
        [~ID] => 105474
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг
        [~NAME] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/239/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/239/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк (ТКБ) стал стратегическим партнером железнодорожной отрасли в 1999 году. Сегодня его клиентами являются все 17 железных дорог России, значительная часть предприятий железнодорожного транспорта, а также их основные партнеры и контрагенты из различных сфер экономики. По основным финансовым показателям ТКБ входит в число 20-ти крупнейших банков России, а по динамике развития – в первую десятку. Об услугах работникам железнодорожного транспорта наша беседа с президентом ОАО «ТрансКредитБанк» Сергеем Пушкиным.

    Специальные предложения
    – Сергей Николаевич, в число самых динамично развивающихся направлений деятельности ТрансКредитБанка входит предоставление розничных банковских услуг, основными получателями которых являются сотрудники железнодорожной отрасли. Какие привилегии при обслуживании в ТКБ имеет эта категория клиентов?
    – Действительно, это направление бизнеса является одним из важнейших приоритетов в текущей работе и стратегии развития банка. Для железнодорожников нами разработаны специальные предложения, многие из которых имеют выраженную социальную направленность.
    Продолжает развиваться проект по организации выплаты заработной платы через международные банковские карты ТКБ, которые сейчас имеют свыше 750 тысяч железнодорожников. Для них это в первую очередь возможность своевременно и без потерь рабочего времени получить заработанные деньги, даже если они трудятся на отдаленной таежной станции или имеют разъездной характер работы. Сотрудникам отрасли банк предлагает льготные программы потребительского, ипотечного и целевого кредитования, которые пользуются широким спросом.
    При этом мы постоянно заботимся о том, чтобы максимально приблизить пункты предоставления этих услуг к местам работы и проживания железнодорожников. Инфраструктура ТрансКредитБанка интенсивно растет в основном на территориях дорог и их подразделений, других предприятий отрасли. У ТКБ сейчас свыше 150 офисов и около 800 банкоматов на пространстве от Калининграда до Южно-Сахалинска. Наши подразделения дей­ствуют во всех городах, в которых расположены управления железных дорог, где число работников отрасли максимально.
    С целью сделать услуги банка еще более доступными и сократить потери рабочего времени с февраля 2006 года практически все его операционные подразделения переведены на расширенный график работы: обслуживание клиентов ведется до 20 часов без пере­рывов. А внедрение инновационного проекта «Интернет-банк» с широким набором операций позволяет предоставлять банковское обслуживание круглосуточно семь дней в неделю.
    – ТрансКредитБанк активно создает свои структуры в крупных городах и населенных пунктах, а идет ли он в глубинку?
    – Да, и именно с этим связано то особое внимание, которое ТКБ сейчас проявляет к современным дистанционным методам обслуживания. С экономической точки зрения в глубинке невыгодно открывать офисы, но в то же время, по нашему мнению, каждый железнодорожник должен иметь возможность получить качественный банковский сервис. Эту проблему, в частности, позволяет решить постоянное расширение функциональности банкоматов банка.

    Мини-офис на смену «железному кассиру»
    – Какие именно операции можно сейчас произвести с помощью банкомата и как в дальнейшем предполагается развивать систему банковского самообслуживания?
    – Из «железного кассира» – простого устройства для выдачи наличных – банкомат ТКБ все более превращается в полноценный банковский мини-офис: уже сейчас через него можно оформить вклад «Экспресс» на срок от 15 дней до года, оплатить коммунальные услуги и услуги сотовых операторов, получить выписку по счету. В перспективе банкоматы планируется дооснастить блоком, позволяющим вносить наличные, – для пополнения счетов, осуществления платежей и переводов, погашения кредитов.
    Для сотрудников отрасли карта ТрансКредитБанка является пропуском в мир качественных и недорогих банковских услуг. Так, по всем кредитным программам для владельцев таких карт предусмотрены льготные тарифы, сокращены до минимума набор документов и время рассмотрения заявок. Вместе с расширением сети банка на территориях предприятий отрасли это ведет к интенсивному росту объема выпуска платежных карт. Число действующих карт международных систем на конец первого полугодия 2006 года превысило 1 млн 125 тыс. и продолжает динамично расти.
    Следующим шагом по развитию системы банковского самообслуживания станет создание сети автоматизированных банковских офисов, доступных клиентам круглосуточно. В состав каждого из них войдут: банкомат с блоком приема наличных, электронный киоск самообслуживания, позволяющий самостоятельно проводить широкий набор безналичных операций, и рабочее место сотрудника банка, основной функцией которого будет предоставление консультаций.

    Даем больше, чем берем
    – Насколько активно развиваются операции кредитования?
    – Очень динамично. За первое полугодие портфель кредитов частным клиентам вырос с 4,5 до 8,5 млрд рублей. При этом в последнее время наметилась такая тенденция: банк по отношению к частным клиентам становится нетто-кредитором, то есть объем выданных средств начал стабильно превышать объем средств привлеченных.
    Генеральным направлением развития розничного кредитования явля­ется ипотека. Разработанные совме­стно с подразделениями ОАО «РЖД» ипотечные продукты ТрансКредитБанка – одни из лучших на россий­ском рынке. Их отличают низкая процентная ставка, минимальный пакет документов, гибкий подход к оценке платежеспособности, малая единоразовая комиссия, оперативные сроки рассмотрения кредитной заявки, возможность досрочного погашения.
    – То есть дальнейшему активному росту банковского ипотечного кредитования ничего не препятствует?
    – К сожалению, на развитие ипотеки в целом и ипотечного бизнеса ТрансКредитБанка в частности влия­ют определенные сдерживающие факторы. Среди них: необоснованно завышенные цены на рынке недвижимости, недостаточный для массового развития ипотеки уровень доходов населения, ограниченное предложение на вторичном рынке жилой недвижимости, недостаточное количество надежных, финансово устойчивых застройщиков, наличие проблемных полей в российском законодательстве, регулирующем ипотеку.
    Ситуация непосредственно в железнодорожной отрасли существенно лучше благодаря постоянной заботе о развитии ипотеки со стороны руководства компании. Все проекты по отраслевой социальной ипотеке реализуются ТКБ в тесном взаимодействии с отраслевыми компаниями «Желдорипотека» и «Жилсоципотека». Результат виден по динамике показателей ипотечной программы банка: только за третий квартал 2006 года число выданных ипотечных кредитов выросло более чем в два раза.
    – Каковы основные цели банка и какая роль в них отведена развитию розничного направления?
    – Ускоренное развитие услуг для частных клиентов должно стать важнейшим фактором, способствующим решению стратегической задачи ТКБ на этом направлении – войти в ближайшие три года по основным показателям в первую десятку розничных банков России.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк (ТКБ) стал стратегическим партнером железнодорожной отрасли в 1999 году. Сегодня его клиентами являются все 17 железных дорог России, значительная часть предприятий железнодорожного транспорта, а также их основные партнеры и контрагенты из различных сфер экономики. По основным финансовым показателям ТКБ входит в число 20-ти крупнейших банков России, а по динамике развития – в первую десятку. Об услугах работникам железнодорожного транспорта наша беседа с президентом ОАО «ТрансКредитБанк» Сергеем Пушкиным.

    Специальные предложения
    – Сергей Николаевич, в число самых динамично развивающихся направлений деятельности ТрансКредитБанка входит предоставление розничных банковских услуг, основными получателями которых являются сотрудники железнодорожной отрасли. Какие привилегии при обслуживании в ТКБ имеет эта категория клиентов?
    – Действительно, это направление бизнеса является одним из важнейших приоритетов в текущей работе и стратегии развития банка. Для железнодорожников нами разработаны специальные предложения, многие из которых имеют выраженную социальную направленность.
    Продолжает развиваться проект по организации выплаты заработной платы через международные банковские карты ТКБ, которые сейчас имеют свыше 750 тысяч железнодорожников. Для них это в первую очередь возможность своевременно и без потерь рабочего времени получить заработанные деньги, даже если они трудятся на отдаленной таежной станции или имеют разъездной характер работы. Сотрудникам отрасли банк предлагает льготные программы потребительского, ипотечного и целевого кредитования, которые пользуются широким спросом.
    При этом мы постоянно заботимся о том, чтобы максимально приблизить пункты предоставления этих услуг к местам работы и проживания железнодорожников. Инфраструктура ТрансКредитБанка интенсивно растет в основном на территориях дорог и их подразделений, других предприятий отрасли. У ТКБ сейчас свыше 150 офисов и около 800 банкоматов на пространстве от Калининграда до Южно-Сахалинска. Наши подразделения дей­ствуют во всех городах, в которых расположены управления железных дорог, где число работников отрасли максимально.
    С целью сделать услуги банка еще более доступными и сократить потери рабочего времени с февраля 2006 года практически все его операционные подразделения переведены на расширенный график работы: обслуживание клиентов ведется до 20 часов без пере­рывов. А внедрение инновационного проекта «Интернет-банк» с широким набором операций позволяет предоставлять банковское обслуживание круглосуточно семь дней в неделю.
    – ТрансКредитБанк активно создает свои структуры в крупных городах и населенных пунктах, а идет ли он в глубинку?
    – Да, и именно с этим связано то особое внимание, которое ТКБ сейчас проявляет к современным дистанционным методам обслуживания. С экономической точки зрения в глубинке невыгодно открывать офисы, но в то же время, по нашему мнению, каждый железнодорожник должен иметь возможность получить качественный банковский сервис. Эту проблему, в частности, позволяет решить постоянное расширение функциональности банкоматов банка.

    Мини-офис на смену «железному кассиру»
    – Какие именно операции можно сейчас произвести с помощью банкомата и как в дальнейшем предполагается развивать систему банковского самообслуживания?
    – Из «железного кассира» – простого устройства для выдачи наличных – банкомат ТКБ все более превращается в полноценный банковский мини-офис: уже сейчас через него можно оформить вклад «Экспресс» на срок от 15 дней до года, оплатить коммунальные услуги и услуги сотовых операторов, получить выписку по счету. В перспективе банкоматы планируется дооснастить блоком, позволяющим вносить наличные, – для пополнения счетов, осуществления платежей и переводов, погашения кредитов.
    Для сотрудников отрасли карта ТрансКредитБанка является пропуском в мир качественных и недорогих банковских услуг. Так, по всем кредитным программам для владельцев таких карт предусмотрены льготные тарифы, сокращены до минимума набор документов и время рассмотрения заявок. Вместе с расширением сети банка на территориях предприятий отрасли это ведет к интенсивному росту объема выпуска платежных карт. Число действующих карт международных систем на конец первого полугодия 2006 года превысило 1 млн 125 тыс. и продолжает динамично расти.
    Следующим шагом по развитию системы банковского самообслуживания станет создание сети автоматизированных банковских офисов, доступных клиентам круглосуточно. В состав каждого из них войдут: банкомат с блоком приема наличных, электронный киоск самообслуживания, позволяющий самостоятельно проводить широкий набор безналичных операций, и рабочее место сотрудника банка, основной функцией которого будет предоставление консультаций.

    Даем больше, чем берем
    – Насколько активно развиваются операции кредитования?
    – Очень динамично. За первое полугодие портфель кредитов частным клиентам вырос с 4,5 до 8,5 млрд рублей. При этом в последнее время наметилась такая тенденция: банк по отношению к частным клиентам становится нетто-кредитором, то есть объем выданных средств начал стабильно превышать объем средств привлеченных.
    Генеральным направлением развития розничного кредитования явля­ется ипотека. Разработанные совме­стно с подразделениями ОАО «РЖД» ипотечные продукты ТрансКредитБанка – одни из лучших на россий­ском рынке. Их отличают низкая процентная ставка, минимальный пакет документов, гибкий подход к оценке платежеспособности, малая единоразовая комиссия, оперативные сроки рассмотрения кредитной заявки, возможность досрочного погашения.
    – То есть дальнейшему активному росту банковского ипотечного кредитования ничего не препятствует?
    – К сожалению, на развитие ипотеки в целом и ипотечного бизнеса ТрансКредитБанка в частности влия­ют определенные сдерживающие факторы. Среди них: необоснованно завышенные цены на рынке недвижимости, недостаточный для массового развития ипотеки уровень доходов населения, ограниченное предложение на вторичном рынке жилой недвижимости, недостаточное количество надежных, финансово устойчивых застройщиков, наличие проблемных полей в российском законодательстве, регулирующем ипотеку.
    Ситуация непосредственно в железнодорожной отрасли существенно лучше благодаря постоянной заботе о развитии ипотеки со стороны руководства компании. Все проекты по отраслевой социальной ипотеке реализуются ТКБ в тесном взаимодействии с отраслевыми компаниями «Желдорипотека» и «Жилсоципотека». Результат виден по динамике показателей ипотечной программы банка: только за третий квартал 2006 года число выданных ипотечных кредитов выросло более чем в два раза.
    – Каковы основные цели банка и какая роль в них отведена развитию розничного направления?
    – Ускоренное развитие услуг для частных клиентов должно стать важнейшим фактором, способствующим решению стратегической задачи ТКБ на этом направлении – войти в ближайшие три года по основным показателям в первую десятку розничных банков России.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 239 [~CODE] => 239 [EXTERNAL_ID] => 239 [~EXTERNAL_ID] => 239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105474
        [~ID] => 105474
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг
        [~NAME] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/239/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/239/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк (ТКБ) стал стратегическим партнером железнодорожной отрасли в 1999 году. Сегодня его клиентами являются все 17 железных дорог России, значительная часть предприятий железнодорожного транспорта, а также их основные партнеры и контрагенты из различных сфер экономики. По основным финансовым показателям ТКБ входит в число 20-ти крупнейших банков России, а по динамике развития – в первую десятку. Об услугах работникам железнодорожного транспорта наша беседа с президентом ОАО «ТрансКредитБанк» Сергеем Пушкиным.

    Специальные предложения
    – Сергей Николаевич, в число самых динамично развивающихся направлений деятельности ТрансКредитБанка входит предоставление розничных банковских услуг, основными получателями которых являются сотрудники железнодорожной отрасли. Какие привилегии при обслуживании в ТКБ имеет эта категория клиентов?
    – Действительно, это направление бизнеса является одним из важнейших приоритетов в текущей работе и стратегии развития банка. Для железнодорожников нами разработаны специальные предложения, многие из которых имеют выраженную социальную направленность.
    Продолжает развиваться проект по организации выплаты заработной платы через международные банковские карты ТКБ, которые сейчас имеют свыше 750 тысяч железнодорожников. Для них это в первую очередь возможность своевременно и без потерь рабочего времени получить заработанные деньги, даже если они трудятся на отдаленной таежной станции или имеют разъездной характер работы. Сотрудникам отрасли банк предлагает льготные программы потребительского, ипотечного и целевого кредитования, которые пользуются широким спросом.
    При этом мы постоянно заботимся о том, чтобы максимально приблизить пункты предоставления этих услуг к местам работы и проживания железнодорожников. Инфраструктура ТрансКредитБанка интенсивно растет в основном на территориях дорог и их подразделений, других предприятий отрасли. У ТКБ сейчас свыше 150 офисов и около 800 банкоматов на пространстве от Калининграда до Южно-Сахалинска. Наши подразделения дей­ствуют во всех городах, в которых расположены управления железных дорог, где число работников отрасли максимально.
    С целью сделать услуги банка еще более доступными и сократить потери рабочего времени с февраля 2006 года практически все его операционные подразделения переведены на расширенный график работы: обслуживание клиентов ведется до 20 часов без пере­рывов. А внедрение инновационного проекта «Интернет-банк» с широким набором операций позволяет предоставлять банковское обслуживание круглосуточно семь дней в неделю.
    – ТрансКредитБанк активно создает свои структуры в крупных городах и населенных пунктах, а идет ли он в глубинку?
    – Да, и именно с этим связано то особое внимание, которое ТКБ сейчас проявляет к современным дистанционным методам обслуживания. С экономической точки зрения в глубинке невыгодно открывать офисы, но в то же время, по нашему мнению, каждый железнодорожник должен иметь возможность получить качественный банковский сервис. Эту проблему, в частности, позволяет решить постоянное расширение функциональности банкоматов банка.

    Мини-офис на смену «железному кассиру»
    – Какие именно операции можно сейчас произвести с помощью банкомата и как в дальнейшем предполагается развивать систему банковского самообслуживания?
    – Из «железного кассира» – простого устройства для выдачи наличных – банкомат ТКБ все более превращается в полноценный банковский мини-офис: уже сейчас через него можно оформить вклад «Экспресс» на срок от 15 дней до года, оплатить коммунальные услуги и услуги сотовых операторов, получить выписку по счету. В перспективе банкоматы планируется дооснастить блоком, позволяющим вносить наличные, – для пополнения счетов, осуществления платежей и переводов, погашения кредитов.
    Для сотрудников отрасли карта ТрансКредитБанка является пропуском в мир качественных и недорогих банковских услуг. Так, по всем кредитным программам для владельцев таких карт предусмотрены льготные тарифы, сокращены до минимума набор документов и время рассмотрения заявок. Вместе с расширением сети банка на территориях предприятий отрасли это ведет к интенсивному росту объема выпуска платежных карт. Число действующих карт международных систем на конец первого полугодия 2006 года превысило 1 млн 125 тыс. и продолжает динамично расти.
    Следующим шагом по развитию системы банковского самообслуживания станет создание сети автоматизированных банковских офисов, доступных клиентам круглосуточно. В состав каждого из них войдут: банкомат с блоком приема наличных, электронный киоск самообслуживания, позволяющий самостоятельно проводить широкий набор безналичных операций, и рабочее место сотрудника банка, основной функцией которого будет предоставление консультаций.

    Даем больше, чем берем
    – Насколько активно развиваются операции кредитования?
    – Очень динамично. За первое полугодие портфель кредитов частным клиентам вырос с 4,5 до 8,5 млрд рублей. При этом в последнее время наметилась такая тенденция: банк по отношению к частным клиентам становится нетто-кредитором, то есть объем выданных средств начал стабильно превышать объем средств привлеченных.
    Генеральным направлением развития розничного кредитования явля­ется ипотека. Разработанные совме­стно с подразделениями ОАО «РЖД» ипотечные продукты ТрансКредитБанка – одни из лучших на россий­ском рынке. Их отличают низкая процентная ставка, минимальный пакет документов, гибкий подход к оценке платежеспособности, малая единоразовая комиссия, оперативные сроки рассмотрения кредитной заявки, возможность досрочного погашения.
    – То есть дальнейшему активному росту банковского ипотечного кредитования ничего не препятствует?
    – К сожалению, на развитие ипотеки в целом и ипотечного бизнеса ТрансКредитБанка в частности влия­ют определенные сдерживающие факторы. Среди них: необоснованно завышенные цены на рынке недвижимости, недостаточный для массового развития ипотеки уровень доходов населения, ограниченное предложение на вторичном рынке жилой недвижимости, недостаточное количество надежных, финансово устойчивых застройщиков, наличие проблемных полей в российском законодательстве, регулирующем ипотеку.
    Ситуация непосредственно в железнодорожной отрасли существенно лучше благодаря постоянной заботе о развитии ипотеки со стороны руководства компании. Все проекты по отраслевой социальной ипотеке реализуются ТКБ в тесном взаимодействии с отраслевыми компаниями «Желдорипотека» и «Жилсоципотека». Результат виден по динамике показателей ипотечной программы банка: только за третий квартал 2006 года число выданных ипотечных кредитов выросло более чем в два раза.
    – Каковы основные цели банка и какая роль в них отведена развитию розничного направления?
    – Ускоренное развитие услуг для частных клиентов должно стать важнейшим фактором, способствующим решению стратегической задачи ТКБ на этом направлении – войти в ближайшие три года по основным показателям в первую десятку розничных банков России.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк (ТКБ) стал стратегическим партнером железнодорожной отрасли в 1999 году. Сегодня его клиентами являются все 17 железных дорог России, значительная часть предприятий железнодорожного транспорта, а также их основные партнеры и контрагенты из различных сфер экономики. По основным финансовым показателям ТКБ входит в число 20-ти крупнейших банков России, а по динамике развития – в первую десятку. Об услугах работникам железнодорожного транспорта наша беседа с президентом ОАО «ТрансКредитБанк» Сергеем Пушкиным.

    Специальные предложения
    – Сергей Николаевич, в число самых динамично развивающихся направлений деятельности ТрансКредитБанка входит предоставление розничных банковских услуг, основными получателями которых являются сотрудники железнодорожной отрасли. Какие привилегии при обслуживании в ТКБ имеет эта категория клиентов?
    – Действительно, это направление бизнеса является одним из важнейших приоритетов в текущей работе и стратегии развития банка. Для железнодорожников нами разработаны специальные предложения, многие из которых имеют выраженную социальную направленность.
    Продолжает развиваться проект по организации выплаты заработной платы через международные банковские карты ТКБ, которые сейчас имеют свыше 750 тысяч железнодорожников. Для них это в первую очередь возможность своевременно и без потерь рабочего времени получить заработанные деньги, даже если они трудятся на отдаленной таежной станции или имеют разъездной характер работы. Сотрудникам отрасли банк предлагает льготные программы потребительского, ипотечного и целевого кредитования, которые пользуются широким спросом.
    При этом мы постоянно заботимся о том, чтобы максимально приблизить пункты предоставления этих услуг к местам работы и проживания железнодорожников. Инфраструктура ТрансКредитБанка интенсивно растет в основном на территориях дорог и их подразделений, других предприятий отрасли. У ТКБ сейчас свыше 150 офисов и около 800 банкоматов на пространстве от Калининграда до Южно-Сахалинска. Наши подразделения дей­ствуют во всех городах, в которых расположены управления железных дорог, где число работников отрасли максимально.
    С целью сделать услуги банка еще более доступными и сократить потери рабочего времени с февраля 2006 года практически все его операционные подразделения переведены на расширенный график работы: обслуживание клиентов ведется до 20 часов без пере­рывов. А внедрение инновационного проекта «Интернет-банк» с широким набором операций позволяет предоставлять банковское обслуживание круглосуточно семь дней в неделю.
    – ТрансКредитБанк активно создает свои структуры в крупных городах и населенных пунктах, а идет ли он в глубинку?
    – Да, и именно с этим связано то особое внимание, которое ТКБ сейчас проявляет к современным дистанционным методам обслуживания. С экономической точки зрения в глубинке невыгодно открывать офисы, но в то же время, по нашему мнению, каждый железнодорожник должен иметь возможность получить качественный банковский сервис. Эту проблему, в частности, позволяет решить постоянное расширение функциональности банкоматов банка.

    Мини-офис на смену «железному кассиру»
    – Какие именно операции можно сейчас произвести с помощью банкомата и как в дальнейшем предполагается развивать систему банковского самообслуживания?
    – Из «железного кассира» – простого устройства для выдачи наличных – банкомат ТКБ все более превращается в полноценный банковский мини-офис: уже сейчас через него можно оформить вклад «Экспресс» на срок от 15 дней до года, оплатить коммунальные услуги и услуги сотовых операторов, получить выписку по счету. В перспективе банкоматы планируется дооснастить блоком, позволяющим вносить наличные, – для пополнения счетов, осуществления платежей и переводов, погашения кредитов.
    Для сотрудников отрасли карта ТрансКредитБанка является пропуском в мир качественных и недорогих банковских услуг. Так, по всем кредитным программам для владельцев таких карт предусмотрены льготные тарифы, сокращены до минимума набор документов и время рассмотрения заявок. Вместе с расширением сети банка на территориях предприятий отрасли это ведет к интенсивному росту объема выпуска платежных карт. Число действующих карт международных систем на конец первого полугодия 2006 года превысило 1 млн 125 тыс. и продолжает динамично расти.
    Следующим шагом по развитию системы банковского самообслуживания станет создание сети автоматизированных банковских офисов, доступных клиентам круглосуточно. В состав каждого из них войдут: банкомат с блоком приема наличных, электронный киоск самообслуживания, позволяющий самостоятельно проводить широкий набор безналичных операций, и рабочее место сотрудника банка, основной функцией которого будет предоставление консультаций.

    Даем больше, чем берем
    – Насколько активно развиваются операции кредитования?
    – Очень динамично. За первое полугодие портфель кредитов частным клиентам вырос с 4,5 до 8,5 млрд рублей. При этом в последнее время наметилась такая тенденция: банк по отношению к частным клиентам становится нетто-кредитором, то есть объем выданных средств начал стабильно превышать объем средств привлеченных.
    Генеральным направлением развития розничного кредитования явля­ется ипотека. Разработанные совме­стно с подразделениями ОАО «РЖД» ипотечные продукты ТрансКредитБанка – одни из лучших на россий­ском рынке. Их отличают низкая процентная ставка, минимальный пакет документов, гибкий подход к оценке платежеспособности, малая единоразовая комиссия, оперативные сроки рассмотрения кредитной заявки, возможность досрочного погашения.
    – То есть дальнейшему активному росту банковского ипотечного кредитования ничего не препятствует?
    – К сожалению, на развитие ипотеки в целом и ипотечного бизнеса ТрансКредитБанка в частности влия­ют определенные сдерживающие факторы. Среди них: необоснованно завышенные цены на рынке недвижимости, недостаточный для массового развития ипотеки уровень доходов населения, ограниченное предложение на вторичном рынке жилой недвижимости, недостаточное количество надежных, финансово устойчивых застройщиков, наличие проблемных полей в российском законодательстве, регулирующем ипотеку.
    Ситуация непосредственно в железнодорожной отрасли существенно лучше благодаря постоянной заботе о развитии ипотеки со стороны руководства компании. Все проекты по отраслевой социальной ипотеке реализуются ТКБ в тесном взаимодействии с отраслевыми компаниями «Желдорипотека» и «Жилсоципотека». Результат виден по динамике показателей ипотечной программы банка: только за третий квартал 2006 года число выданных ипотечных кредитов выросло более чем в два раза.
    – Каковы основные цели банка и какая роль в них отведена развитию розничного направления?
    – Ускоренное развитие услуг для частных клиентов должно стать важнейшим фактором, способствующим решению стратегической задачи ТКБ на этом направлении – войти в ближайшие три года по основным показателям в первую десятку розничных банков России.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 239 [~CODE] => 239 [EXTERNAL_ID] => 239 [~EXTERNAL_ID] => 239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105474:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Билет в мир качественных и недорогих банковских услуг ) )
    РЖД-Партнер

    Тарифное регулирование: система устарела

    САЛМАН БАБАЕВ,
    вице-президент ОАО «РЖД»
    Array
    (
        [ID] => 105473
        [~ID] => 105473
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Тарифное регулирование: система устарела
        [~NAME] => Тарифное регулирование: система устарела
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/238/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/238/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Ввод в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 создал условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок и работы операторских компаний, владеющих собственным подвижным составом. Однако учитывая то, что состояние системы тарифного регулирования не является статичным и должно отражать текущее положение дел на рынке перевозок, назрела необходимость приведения дей­ствующей системы грузовых тарифов к условиям реализации третьего этапа структурной реформы.

    Посмотреть на Прейскурант по-новому
    Хотелось бы остановиться на тех проблемах, решение которых мы считаем необходимым найти именно сегодня: для того чтобы на третьем этапе реформирования тарифообразование было понятным и прозрачным, а также для создания условий становления конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Работа по совершенствованию грузовых железнодорожных тарифов проводится сегодня по двум направлениям. С одной стороны, это максимальное приведение действующего Прейскуранта № 10-01 к условиям реализации третьего этапа реформирования; с другой – разработка новой тарифной системы на грузовые перевозки.
    В Постановлении Правительства четко определено, что тариф должен состоять из трех частей: инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих. На сегодняшний день над решением этой задачи (разработка структуры тарифа) работает целый творческий коллектив, состоящий из специалистов ВНИИЖТа и других профильных организаций и предприятий.
    Мы пытаемся по-новому посмотреть на действующий Прейскурант. И первая проблема возникла там, где конкуренция уже создана, – в предоставлении собственного подвижного состава под перевозку. Выделение вагонной составляющей здесь неполностью решило проблему, так как в методике тарифообразования показатель порожнего пробега остался увязанным с классом груза. В результате возникает парадокс: при перевозке металла обратный пробег полувагона будет стоить намного дороже, чем аналогичный после транспортировки груза первого класса. Такого не должно быть. Тарифы на перевозки порожнего подвижного состава должны отражать реальные затраты на их осуществление.
    Сейчас же получается, что собственник вагона заведомо поставлен в условия, когда ему выгоднее возить более дорогие грузы, что приводит к увеличению процента порожнего пробега. И чем больше возникает на рынке операторов, тем менее результативны усилия ОАО «РЖД», направленные на минимизацию порожнего пробега.
    Такую ситуацию необходимо исправить, чтобы собственнику подвижного состава было по большому счету безразлично, какой груз везти. Он должен иметь определенный показатель доходности на вагон не за счет выбора класса груза, а за счет оборачиваемости подвижного состава, чтобы как можно меньшим его количеством в течение определенного периода времени перевезти как можно больше. Это одна из целевых задач, которую необходимо решить в новом прейскуранте.
    Кроме того, необходимо определить, какие затраты в структуре тарифа к какой его части отнести. Особенно это актуально для локомотивной составляющей, так как имеющуюся номенклатуру отнесения затрат (по которой работает ОАО «РЖД») нужно строить по-новому, учитывая то, что локомотивное хозяй­ство – это сложное понятие, состоящее из многих слагаемых. К примеру, нужно определить, какие затраты мы относим к инфраструктурным (затраты по эксплуатации инфраструктуры), а какие связаны именно с работой локомотива. Наработки, касающиеся данного вопроса, уже есть у компании «Эрнст энд Янг», у ВНИИЖТа. Сейчас все указанные документы находятся в Министерстве транспорта РФ.
    Безусловно, возникает также вопрос пересмотра и дифференциации тарифов по классам грузов. К примеру, перевозка бензина железнодорожным транспортом сейчас стоит дешевле, чем доставка нефти. Таким образом, мы фактически вытеснили перевозки сырой нефти по железной дороге внутри страны. И есть много классов грузов, тариф на которые настолько перегружен (например, грузы третьего класса), что при их перевозках до 2000 километров железная дорога оказалась неконкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта. При этом разрыв, который имеется между различными классами грузов, приводит к тому, что 63% объема транспортировок Российских железных дорог составляют сырьевые – то есть грузы первого класса.
    И мы, и Федеральная служба по тарифам неоднократно поднимали этот вопрос, но регулятором здесь должно быть не ОАО «РЖД», а государ­ство, поскольку это как социальный, так и вопрос присутствия российских товаропроизводителей на международном рынке. При этом нельзя забывать о том, что построить тариф просто по себестоимости перевозки тоже не будет правильно, какие-то показатели все равно нужно учитывать (массовость транспортировок, стоимость груза и иные).

    О контейнерах разговор особый
    Еще одна сегодняшняя задача – совершенствование тарифов на контейнерные перевозки. В Уставе железнодорожного транспорта указано, что контейнеры относятся к подвижному составу, однако это не совсем правильно, поскольку ОАО «РЖД» зачастую везет их в вагонах. А действующие тарифы на перевозки грузов установлены на перевезенный контейнер соответствующей массы или длины и не отражают реальную организацию пере­возок грузов.
    Для развития рынка контейнерных перевозок необходимо установление ставок на них в расчете на перевезенный вагон – исходя из его полной загрузки и в зависимости от типа подвижного состава. Причем контейнеры должны приниматься к перевозке с учетом того, что формирование вагонных парков будет уже функцией не ОАО «РЖД», а операторов или собст­венников контейнеров, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер». Это решило бы очень много проблем. Именно собст­венники, имеющие свои терминалы, принимали бы эти контейнеры и оформляли документы – в том числе об ответственности за хранение или транспортировку до их погрузки на пути ОАО «РЖД». К сожалению, сегодня зачастую даже на путях необщего пользования контейнеры принимает к перевозке компания «РЖД», после чего они могут стоять на подъездных путях по 10–15 дней до формирования поезда.
    Сегодня все указывает на то, что в тарифах необходимо выделять и контейнерную, и вагонную составляющие. Нужно установить четкий тариф на перевозку контейнера в вагоне по путям ОАО «РЖД». Такой подход позволил бы уменьшить наши перевозочные издерж­ки и дал бы возможность более гибко устанавливать цены операторам и собственникам контейнеров и вагонов.
    Очень много вопросов возникает в последнее время в связи с установлением тарифов по использованию инфраструктуры для независимых пере­возчиков. Хотя в Постановлении и указано, что тариф должен делиться на три части и все затраты, неотнесенные к локомотивной и вагонной составляющим, нужно отнести к инфраструктуре, – существует мнение о необходимости разделения инфраструктурной части на затраты самого перевозчика и чисто инфраструктурные. Процесс очень сложный! И я, например, пока не представляю, как можно четко провести распределение всех этих затрат.
    В целом, если говорить о чисто поезд­ных формированиях и отправительских маршрутах (а сегодня это 15–20% от всего объема перевозок), то безусловно, имея собственный локомотив, работающий на определенном расстоянии (где он может оборачиваться), появление независимых перевозчиков вполне возможно. Но мы должны четко представлять и другой аспект. Если мы эти перевозки – менее затратные и более технологичные – обосабливаем и говорим, что это рынок, а на остальное (все основные затраты) будет отдельный публичный перевозчик, то это изначально ставит всех в неравные условия. Кроме того, выделяя такие секторы, можно забыть о среднесетевом тарифообразовании. Тогда будут закрыты очень многие станции, на которых разгружается малое количество вагонов. исчезнет понятие сборных поездов, а в крупных регионах появятся свои местные перевозчики (и свои тарифы).
    А нам сегодня все-таки необходимо определить реальные тарифы для поездных формирований. и не так, как это сделано в Прейскуранте № 10-01 (п. 2.17). Нужно разделить виды оплаты: если оператор или грузоотправитель просто предъявил груз к перевозке – это будет один тариф; предъявил в своем вагоне – другой; если использует собственную локомотивную тягу – это третья ставка. Все они должны быть опубликованы, а за каждую стадию технологического процесса будет отвечать тот, кто оперирует подвижным составом и эксплуатирует инфраструктуру.
    [~DETAIL_TEXT] => Ввод в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 создал условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок и работы операторских компаний, владеющих собственным подвижным составом. Однако учитывая то, что состояние системы тарифного регулирования не является статичным и должно отражать текущее положение дел на рынке перевозок, назрела необходимость приведения дей­ствующей системы грузовых тарифов к условиям реализации третьего этапа структурной реформы.

    Посмотреть на Прейскурант по-новому
    Хотелось бы остановиться на тех проблемах, решение которых мы считаем необходимым найти именно сегодня: для того чтобы на третьем этапе реформирования тарифообразование было понятным и прозрачным, а также для создания условий становления конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Работа по совершенствованию грузовых железнодорожных тарифов проводится сегодня по двум направлениям. С одной стороны, это максимальное приведение действующего Прейскуранта № 10-01 к условиям реализации третьего этапа реформирования; с другой – разработка новой тарифной системы на грузовые перевозки.
    В Постановлении Правительства четко определено, что тариф должен состоять из трех частей: инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих. На сегодняшний день над решением этой задачи (разработка структуры тарифа) работает целый творческий коллектив, состоящий из специалистов ВНИИЖТа и других профильных организаций и предприятий.
    Мы пытаемся по-новому посмотреть на действующий Прейскурант. И первая проблема возникла там, где конкуренция уже создана, – в предоставлении собственного подвижного состава под перевозку. Выделение вагонной составляющей здесь неполностью решило проблему, так как в методике тарифообразования показатель порожнего пробега остался увязанным с классом груза. В результате возникает парадокс: при перевозке металла обратный пробег полувагона будет стоить намного дороже, чем аналогичный после транспортировки груза первого класса. Такого не должно быть. Тарифы на перевозки порожнего подвижного состава должны отражать реальные затраты на их осуществление.
    Сейчас же получается, что собственник вагона заведомо поставлен в условия, когда ему выгоднее возить более дорогие грузы, что приводит к увеличению процента порожнего пробега. И чем больше возникает на рынке операторов, тем менее результативны усилия ОАО «РЖД», направленные на минимизацию порожнего пробега.
    Такую ситуацию необходимо исправить, чтобы собственнику подвижного состава было по большому счету безразлично, какой груз везти. Он должен иметь определенный показатель доходности на вагон не за счет выбора класса груза, а за счет оборачиваемости подвижного состава, чтобы как можно меньшим его количеством в течение определенного периода времени перевезти как можно больше. Это одна из целевых задач, которую необходимо решить в новом прейскуранте.
    Кроме того, необходимо определить, какие затраты в структуре тарифа к какой его части отнести. Особенно это актуально для локомотивной составляющей, так как имеющуюся номенклатуру отнесения затрат (по которой работает ОАО «РЖД») нужно строить по-новому, учитывая то, что локомотивное хозяй­ство – это сложное понятие, состоящее из многих слагаемых. К примеру, нужно определить, какие затраты мы относим к инфраструктурным (затраты по эксплуатации инфраструктуры), а какие связаны именно с работой локомотива. Наработки, касающиеся данного вопроса, уже есть у компании «Эрнст энд Янг», у ВНИИЖТа. Сейчас все указанные документы находятся в Министерстве транспорта РФ.
    Безусловно, возникает также вопрос пересмотра и дифференциации тарифов по классам грузов. К примеру, перевозка бензина железнодорожным транспортом сейчас стоит дешевле, чем доставка нефти. Таким образом, мы фактически вытеснили перевозки сырой нефти по железной дороге внутри страны. И есть много классов грузов, тариф на которые настолько перегружен (например, грузы третьего класса), что при их перевозках до 2000 километров железная дорога оказалась неконкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта. При этом разрыв, который имеется между различными классами грузов, приводит к тому, что 63% объема транспортировок Российских железных дорог составляют сырьевые – то есть грузы первого класса.
    И мы, и Федеральная служба по тарифам неоднократно поднимали этот вопрос, но регулятором здесь должно быть не ОАО «РЖД», а государ­ство, поскольку это как социальный, так и вопрос присутствия российских товаропроизводителей на международном рынке. При этом нельзя забывать о том, что построить тариф просто по себестоимости перевозки тоже не будет правильно, какие-то показатели все равно нужно учитывать (массовость транспортировок, стоимость груза и иные).

    О контейнерах разговор особый
    Еще одна сегодняшняя задача – совершенствование тарифов на контейнерные перевозки. В Уставе железнодорожного транспорта указано, что контейнеры относятся к подвижному составу, однако это не совсем правильно, поскольку ОАО «РЖД» зачастую везет их в вагонах. А действующие тарифы на перевозки грузов установлены на перевезенный контейнер соответствующей массы или длины и не отражают реальную организацию пере­возок грузов.
    Для развития рынка контейнерных перевозок необходимо установление ставок на них в расчете на перевезенный вагон – исходя из его полной загрузки и в зависимости от типа подвижного состава. Причем контейнеры должны приниматься к перевозке с учетом того, что формирование вагонных парков будет уже функцией не ОАО «РЖД», а операторов или собст­венников контейнеров, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер». Это решило бы очень много проблем. Именно собст­венники, имеющие свои терминалы, принимали бы эти контейнеры и оформляли документы – в том числе об ответственности за хранение или транспортировку до их погрузки на пути ОАО «РЖД». К сожалению, сегодня зачастую даже на путях необщего пользования контейнеры принимает к перевозке компания «РЖД», после чего они могут стоять на подъездных путях по 10–15 дней до формирования поезда.
    Сегодня все указывает на то, что в тарифах необходимо выделять и контейнерную, и вагонную составляющие. Нужно установить четкий тариф на перевозку контейнера в вагоне по путям ОАО «РЖД». Такой подход позволил бы уменьшить наши перевозочные издерж­ки и дал бы возможность более гибко устанавливать цены операторам и собственникам контейнеров и вагонов.
    Очень много вопросов возникает в последнее время в связи с установлением тарифов по использованию инфраструктуры для независимых пере­возчиков. Хотя в Постановлении и указано, что тариф должен делиться на три части и все затраты, неотнесенные к локомотивной и вагонной составляющим, нужно отнести к инфраструктуре, – существует мнение о необходимости разделения инфраструктурной части на затраты самого перевозчика и чисто инфраструктурные. Процесс очень сложный! И я, например, пока не представляю, как можно четко провести распределение всех этих затрат.
    В целом, если говорить о чисто поезд­ных формированиях и отправительских маршрутах (а сегодня это 15–20% от всего объема перевозок), то безусловно, имея собственный локомотив, работающий на определенном расстоянии (где он может оборачиваться), появление независимых перевозчиков вполне возможно. Но мы должны четко представлять и другой аспект. Если мы эти перевозки – менее затратные и более технологичные – обосабливаем и говорим, что это рынок, а на остальное (все основные затраты) будет отдельный публичный перевозчик, то это изначально ставит всех в неравные условия. Кроме того, выделяя такие секторы, можно забыть о среднесетевом тарифообразовании. Тогда будут закрыты очень многие станции, на которых разгружается малое количество вагонов. исчезнет понятие сборных поездов, а в крупных регионах появятся свои местные перевозчики (и свои тарифы).
    А нам сегодня все-таки необходимо определить реальные тарифы для поездных формирований. и не так, как это сделано в Прейскуранте № 10-01 (п. 2.17). Нужно разделить виды оплаты: если оператор или грузоотправитель просто предъявил груз к перевозке – это будет один тариф; предъявил в своем вагоне – другой; если использует собственную локомотивную тягу – это третья ставка. Все они должны быть опубликованы, а за каждую стадию технологического процесса будет отвечать тот, кто оперирует подвижным составом и эксплуатирует инфраструктуру.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    САЛМАН БАБАЕВ,
    вице-президент ОАО «РЖД»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    САЛМАН БАБАЕВ,
    вице-президент ОАО «РЖД»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 238 [~CODE] => 238 [EXTERNAL_ID] => 238 [~EXTERNAL_ID] => 238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: система устарела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>САЛМАН БАБАЕВ</B>,<BR>вице-президент ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>САЛМАН БАБАЕВ</B>,<BR>вице-президент ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105473
        [~ID] => 105473
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Тарифное регулирование: система устарела
        [~NAME] => Тарифное регулирование: система устарела
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/238/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/238/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Ввод в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 создал условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок и работы операторских компаний, владеющих собственным подвижным составом. Однако учитывая то, что состояние системы тарифного регулирования не является статичным и должно отражать текущее положение дел на рынке перевозок, назрела необходимость приведения дей­ствующей системы грузовых тарифов к условиям реализации третьего этапа структурной реформы.

    Посмотреть на Прейскурант по-новому
    Хотелось бы остановиться на тех проблемах, решение которых мы считаем необходимым найти именно сегодня: для того чтобы на третьем этапе реформирования тарифообразование было понятным и прозрачным, а также для создания условий становления конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Работа по совершенствованию грузовых железнодорожных тарифов проводится сегодня по двум направлениям. С одной стороны, это максимальное приведение действующего Прейскуранта № 10-01 к условиям реализации третьего этапа реформирования; с другой – разработка новой тарифной системы на грузовые перевозки.
    В Постановлении Правительства четко определено, что тариф должен состоять из трех частей: инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих. На сегодняшний день над решением этой задачи (разработка структуры тарифа) работает целый творческий коллектив, состоящий из специалистов ВНИИЖТа и других профильных организаций и предприятий.
    Мы пытаемся по-новому посмотреть на действующий Прейскурант. И первая проблема возникла там, где конкуренция уже создана, – в предоставлении собственного подвижного состава под перевозку. Выделение вагонной составляющей здесь неполностью решило проблему, так как в методике тарифообразования показатель порожнего пробега остался увязанным с классом груза. В результате возникает парадокс: при перевозке металла обратный пробег полувагона будет стоить намного дороже, чем аналогичный после транспортировки груза первого класса. Такого не должно быть. Тарифы на перевозки порожнего подвижного состава должны отражать реальные затраты на их осуществление.
    Сейчас же получается, что собственник вагона заведомо поставлен в условия, когда ему выгоднее возить более дорогие грузы, что приводит к увеличению процента порожнего пробега. И чем больше возникает на рынке операторов, тем менее результативны усилия ОАО «РЖД», направленные на минимизацию порожнего пробега.
    Такую ситуацию необходимо исправить, чтобы собственнику подвижного состава было по большому счету безразлично, какой груз везти. Он должен иметь определенный показатель доходности на вагон не за счет выбора класса груза, а за счет оборачиваемости подвижного состава, чтобы как можно меньшим его количеством в течение определенного периода времени перевезти как можно больше. Это одна из целевых задач, которую необходимо решить в новом прейскуранте.
    Кроме того, необходимо определить, какие затраты в структуре тарифа к какой его части отнести. Особенно это актуально для локомотивной составляющей, так как имеющуюся номенклатуру отнесения затрат (по которой работает ОАО «РЖД») нужно строить по-новому, учитывая то, что локомотивное хозяй­ство – это сложное понятие, состоящее из многих слагаемых. К примеру, нужно определить, какие затраты мы относим к инфраструктурным (затраты по эксплуатации инфраструктуры), а какие связаны именно с работой локомотива. Наработки, касающиеся данного вопроса, уже есть у компании «Эрнст энд Янг», у ВНИИЖТа. Сейчас все указанные документы находятся в Министерстве транспорта РФ.
    Безусловно, возникает также вопрос пересмотра и дифференциации тарифов по классам грузов. К примеру, перевозка бензина железнодорожным транспортом сейчас стоит дешевле, чем доставка нефти. Таким образом, мы фактически вытеснили перевозки сырой нефти по железной дороге внутри страны. И есть много классов грузов, тариф на которые настолько перегружен (например, грузы третьего класса), что при их перевозках до 2000 километров железная дорога оказалась неконкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта. При этом разрыв, который имеется между различными классами грузов, приводит к тому, что 63% объема транспортировок Российских железных дорог составляют сырьевые – то есть грузы первого класса.
    И мы, и Федеральная служба по тарифам неоднократно поднимали этот вопрос, но регулятором здесь должно быть не ОАО «РЖД», а государ­ство, поскольку это как социальный, так и вопрос присутствия российских товаропроизводителей на международном рынке. При этом нельзя забывать о том, что построить тариф просто по себестоимости перевозки тоже не будет правильно, какие-то показатели все равно нужно учитывать (массовость транспортировок, стоимость груза и иные).

    О контейнерах разговор особый
    Еще одна сегодняшняя задача – совершенствование тарифов на контейнерные перевозки. В Уставе железнодорожного транспорта указано, что контейнеры относятся к подвижному составу, однако это не совсем правильно, поскольку ОАО «РЖД» зачастую везет их в вагонах. А действующие тарифы на перевозки грузов установлены на перевезенный контейнер соответствующей массы или длины и не отражают реальную организацию пере­возок грузов.
    Для развития рынка контейнерных перевозок необходимо установление ставок на них в расчете на перевезенный вагон – исходя из его полной загрузки и в зависимости от типа подвижного состава. Причем контейнеры должны приниматься к перевозке с учетом того, что формирование вагонных парков будет уже функцией не ОАО «РЖД», а операторов или собст­венников контейнеров, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер». Это решило бы очень много проблем. Именно собст­венники, имеющие свои терминалы, принимали бы эти контейнеры и оформляли документы – в том числе об ответственности за хранение или транспортировку до их погрузки на пути ОАО «РЖД». К сожалению, сегодня зачастую даже на путях необщего пользования контейнеры принимает к перевозке компания «РЖД», после чего они могут стоять на подъездных путях по 10–15 дней до формирования поезда.
    Сегодня все указывает на то, что в тарифах необходимо выделять и контейнерную, и вагонную составляющие. Нужно установить четкий тариф на перевозку контейнера в вагоне по путям ОАО «РЖД». Такой подход позволил бы уменьшить наши перевозочные издерж­ки и дал бы возможность более гибко устанавливать цены операторам и собственникам контейнеров и вагонов.
    Очень много вопросов возникает в последнее время в связи с установлением тарифов по использованию инфраструктуры для независимых пере­возчиков. Хотя в Постановлении и указано, что тариф должен делиться на три части и все затраты, неотнесенные к локомотивной и вагонной составляющим, нужно отнести к инфраструктуре, – существует мнение о необходимости разделения инфраструктурной части на затраты самого перевозчика и чисто инфраструктурные. Процесс очень сложный! И я, например, пока не представляю, как можно четко провести распределение всех этих затрат.
    В целом, если говорить о чисто поезд­ных формированиях и отправительских маршрутах (а сегодня это 15–20% от всего объема перевозок), то безусловно, имея собственный локомотив, работающий на определенном расстоянии (где он может оборачиваться), появление независимых перевозчиков вполне возможно. Но мы должны четко представлять и другой аспект. Если мы эти перевозки – менее затратные и более технологичные – обосабливаем и говорим, что это рынок, а на остальное (все основные затраты) будет отдельный публичный перевозчик, то это изначально ставит всех в неравные условия. Кроме того, выделяя такие секторы, можно забыть о среднесетевом тарифообразовании. Тогда будут закрыты очень многие станции, на которых разгружается малое количество вагонов. исчезнет понятие сборных поездов, а в крупных регионах появятся свои местные перевозчики (и свои тарифы).
    А нам сегодня все-таки необходимо определить реальные тарифы для поездных формирований. и не так, как это сделано в Прейскуранте № 10-01 (п. 2.17). Нужно разделить виды оплаты: если оператор или грузоотправитель просто предъявил груз к перевозке – это будет один тариф; предъявил в своем вагоне – другой; если использует собственную локомотивную тягу – это третья ставка. Все они должны быть опубликованы, а за каждую стадию технологического процесса будет отвечать тот, кто оперирует подвижным составом и эксплуатирует инфраструктуру.
    [~DETAIL_TEXT] => Ввод в действие в 2003 году Прейскуранта № 10-01 создал условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок и работы операторских компаний, владеющих собственным подвижным составом. Однако учитывая то, что состояние системы тарифного регулирования не является статичным и должно отражать текущее положение дел на рынке перевозок, назрела необходимость приведения дей­ствующей системы грузовых тарифов к условиям реализации третьего этапа структурной реформы.

    Посмотреть на Прейскурант по-новому
    Хотелось бы остановиться на тех проблемах, решение которых мы считаем необходимым найти именно сегодня: для того чтобы на третьем этапе реформирования тарифообразование было понятным и прозрачным, а также для создания условий становления конкуренции в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Работа по совершенствованию грузовых железнодорожных тарифов проводится сегодня по двум направлениям. С одной стороны, это максимальное приведение действующего Прейскуранта № 10-01 к условиям реализации третьего этапа реформирования; с другой – разработка новой тарифной системы на грузовые перевозки.
    В Постановлении Правительства четко определено, что тариф должен состоять из трех частей: инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих. На сегодняшний день над решением этой задачи (разработка структуры тарифа) работает целый творческий коллектив, состоящий из специалистов ВНИИЖТа и других профильных организаций и предприятий.
    Мы пытаемся по-новому посмотреть на действующий Прейскурант. И первая проблема возникла там, где конкуренция уже создана, – в предоставлении собственного подвижного состава под перевозку. Выделение вагонной составляющей здесь неполностью решило проблему, так как в методике тарифообразования показатель порожнего пробега остался увязанным с классом груза. В результате возникает парадокс: при перевозке металла обратный пробег полувагона будет стоить намного дороже, чем аналогичный после транспортировки груза первого класса. Такого не должно быть. Тарифы на перевозки порожнего подвижного состава должны отражать реальные затраты на их осуществление.
    Сейчас же получается, что собственник вагона заведомо поставлен в условия, когда ему выгоднее возить более дорогие грузы, что приводит к увеличению процента порожнего пробега. И чем больше возникает на рынке операторов, тем менее результативны усилия ОАО «РЖД», направленные на минимизацию порожнего пробега.
    Такую ситуацию необходимо исправить, чтобы собственнику подвижного состава было по большому счету безразлично, какой груз везти. Он должен иметь определенный показатель доходности на вагон не за счет выбора класса груза, а за счет оборачиваемости подвижного состава, чтобы как можно меньшим его количеством в течение определенного периода времени перевезти как можно больше. Это одна из целевых задач, которую необходимо решить в новом прейскуранте.
    Кроме того, необходимо определить, какие затраты в структуре тарифа к какой его части отнести. Особенно это актуально для локомотивной составляющей, так как имеющуюся номенклатуру отнесения затрат (по которой работает ОАО «РЖД») нужно строить по-новому, учитывая то, что локомотивное хозяй­ство – это сложное понятие, состоящее из многих слагаемых. К примеру, нужно определить, какие затраты мы относим к инфраструктурным (затраты по эксплуатации инфраструктуры), а какие связаны именно с работой локомотива. Наработки, касающиеся данного вопроса, уже есть у компании «Эрнст энд Янг», у ВНИИЖТа. Сейчас все указанные документы находятся в Министерстве транспорта РФ.
    Безусловно, возникает также вопрос пересмотра и дифференциации тарифов по классам грузов. К примеру, перевозка бензина железнодорожным транспортом сейчас стоит дешевле, чем доставка нефти. Таким образом, мы фактически вытеснили перевозки сырой нефти по железной дороге внутри страны. И есть много классов грузов, тариф на которые настолько перегружен (например, грузы третьего класса), что при их перевозках до 2000 километров железная дорога оказалась неконкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта. При этом разрыв, который имеется между различными классами грузов, приводит к тому, что 63% объема транспортировок Российских железных дорог составляют сырьевые – то есть грузы первого класса.
    И мы, и Федеральная служба по тарифам неоднократно поднимали этот вопрос, но регулятором здесь должно быть не ОАО «РЖД», а государ­ство, поскольку это как социальный, так и вопрос присутствия российских товаропроизводителей на международном рынке. При этом нельзя забывать о том, что построить тариф просто по себестоимости перевозки тоже не будет правильно, какие-то показатели все равно нужно учитывать (массовость транспортировок, стоимость груза и иные).

    О контейнерах разговор особый
    Еще одна сегодняшняя задача – совершенствование тарифов на контейнерные перевозки. В Уставе железнодорожного транспорта указано, что контейнеры относятся к подвижному составу, однако это не совсем правильно, поскольку ОАО «РЖД» зачастую везет их в вагонах. А действующие тарифы на перевозки грузов установлены на перевезенный контейнер соответствующей массы или длины и не отражают реальную организацию пере­возок грузов.
    Для развития рынка контейнерных перевозок необходимо установление ставок на них в расчете на перевезенный вагон – исходя из его полной загрузки и в зависимости от типа подвижного состава. Причем контейнеры должны приниматься к перевозке с учетом того, что формирование вагонных парков будет уже функцией не ОАО «РЖД», а операторов или собст­венников контейнеров, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер». Это решило бы очень много проблем. Именно собст­венники, имеющие свои терминалы, принимали бы эти контейнеры и оформляли документы – в том числе об ответственности за хранение или транспортировку до их погрузки на пути ОАО «РЖД». К сожалению, сегодня зачастую даже на путях необщего пользования контейнеры принимает к перевозке компания «РЖД», после чего они могут стоять на подъездных путях по 10–15 дней до формирования поезда.
    Сегодня все указывает на то, что в тарифах необходимо выделять и контейнерную, и вагонную составляющие. Нужно установить четкий тариф на перевозку контейнера в вагоне по путям ОАО «РЖД». Такой подход позволил бы уменьшить наши перевозочные издерж­ки и дал бы возможность более гибко устанавливать цены операторам и собственникам контейнеров и вагонов.
    Очень много вопросов возникает в последнее время в связи с установлением тарифов по использованию инфраструктуры для независимых пере­возчиков. Хотя в Постановлении и указано, что тариф должен делиться на три части и все затраты, неотнесенные к локомотивной и вагонной составляющим, нужно отнести к инфраструктуре, – существует мнение о необходимости разделения инфраструктурной части на затраты самого перевозчика и чисто инфраструктурные. Процесс очень сложный! И я, например, пока не представляю, как можно четко провести распределение всех этих затрат.
    В целом, если говорить о чисто поезд­ных формированиях и отправительских маршрутах (а сегодня это 15–20% от всего объема перевозок), то безусловно, имея собственный локомотив, работающий на определенном расстоянии (где он может оборачиваться), появление независимых перевозчиков вполне возможно. Но мы должны четко представлять и другой аспект. Если мы эти перевозки – менее затратные и более технологичные – обосабливаем и говорим, что это рынок, а на остальное (все основные затраты) будет отдельный публичный перевозчик, то это изначально ставит всех в неравные условия. Кроме того, выделяя такие секторы, можно забыть о среднесетевом тарифообразовании. Тогда будут закрыты очень многие станции, на которых разгружается малое количество вагонов. исчезнет понятие сборных поездов, а в крупных регионах появятся свои местные перевозчики (и свои тарифы).
    А нам сегодня все-таки необходимо определить реальные тарифы для поездных формирований. и не так, как это сделано в Прейскуранте № 10-01 (п. 2.17). Нужно разделить виды оплаты: если оператор или грузоотправитель просто предъявил груз к перевозке – это будет один тариф; предъявил в своем вагоне – другой; если использует собственную локомотивную тягу – это третья ставка. Все они должны быть опубликованы, а за каждую стадию технологического процесса будет отвечать тот, кто оперирует подвижным составом и эксплуатирует инфраструктуру.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    САЛМАН БАБАЕВ,
    вице-президент ОАО «РЖД»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    САЛМАН БАБАЕВ,
    вице-президент ОАО «РЖД»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 238 [~CODE] => 238 [EXTERNAL_ID] => 238 [~EXTERNAL_ID] => 238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: система устарела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>САЛМАН БАБАЕВ</B>,<BR>вице-президент ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>САЛМАН БАБАЕВ</B>,<BR>вице-президент ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифное регулирование: система устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифное регулирование: система устарела ) )
    РЖД-Партнер

    Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка

    ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО,
    заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
    Array
    (
        [ID] => 105472
        [~ID] => 105472
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка
        [~NAME] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/237/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/237/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на актуальных проблемах, связанных с формированием и реализацией государ­ственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.

    Унификация – не только выравнивание
    На наш взгляд, основной целью государственной тарифной политики является создание условий для устойчивого и безопасного функционирования, а также динамичного развития железнодорожного транспорта на основе обеспечения баланса интересов его организаций и пользователей услуг. Другие, не менее важные цели, – это снижение совокупных транспортных затрат экономики, создание условий для ускоренного экономического роста, повышения конкурентоспособности транспортного комплекса и экономики в целом. В этой связи перед нами стоят следующие задачи: ограничение негативного влияния роста тарифов на темпы инфляции в стране; обеспечение условий для эффективной деятельности организаций железнодорожного транспорта и повышения инвестиционной привлекательности транспортного комплекса в целом. А также создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, развитие конкуренции во временно монопольных сегментах деятельности.
    Основой для формирования эффективной государственной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, является совершенствование нормативно-правовой базы. В соответст­вии с этим 31 декабря 2005 года принят Федеральный закон № 199 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с совершенствованием разграничения полномочий», предусматривающий в том числе и изменения в ФЗ «О естест­венных монополиях».
    В частности, была установлена компетенция Правительства РФ по определению Перечня работ и услуг субъектов естественных монополий (СЕМ), цены на которые регулируются государством, а также Порядка государственного регулирования цен, тарифов на эти работы и услуги. Это позволит обеспечить адекватное участие государства как регулятора в указанных сферах деятельности наряду с прозрачностью и обоснованностью самого процесса ценового регулирования. Проекты соответствующих нормативно-правовых актов Правительства Российской Федерации в настоящее время подготовлены и находятся в стадии согласования с федеральными органами исполнительной власти.
    Одной из основных проблем, которые требуют решения в рамках совершенствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Это, главным образом, касается пассажирских перевозок, ежегодные убытки от осуществления которых составляют порядка 50 млрд руб. А также перевозок грузов по видам сообщения. Наблюдается дисбаланс и в ставках, связанных с дифференциацией тарифов по классам перевозимых грузов.
    Сложившееся соотношение тарифов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ привело к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в данном направлении, и возникновению дисбаланса в транспортной системе, а также к потере доходов ОАО «РЖД», что требует в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы компании дополнительной индексации ставок на грузовые перевозки и увеличивает тарифную нагрузку на экономику.
    Принимая во внимание данную ситуацию, Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций, выражающуюся в проведении дифференцированной индексации тарифов в зависимости от вида сообщения.
    Проведение дифференцированной индексации тарифов помимо оказываемого положительного влияния на сохранение баланса функционирования транспортной системы полностью отвечает целям и задачам проводимой работы по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в частности второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в связи с предстоящим присоединением России к ВТО. При этом необходимо отметить, что, по мнению ФСТ, под унификацией тарифов прежде всего следует понимать унификацию тарифной системы, то есть применение единых методологических принципов построения ставок, правил их применения, и только следующим аспектом – выравнивание уровней тарифов, действующих в различных видах сообщения.

    Поэтапно, но уверенно
    Из рассмотренных вариантов, обеспечивающих переход к единой по уровню тарифов и методологии их построения системе формирования ставок на перевозки грузов в различных видах сообщения, наиболее предпочтительным является поэтапный, в течение 2006–2008 годов, вариант выравнивания тарифных ставок разделов Прейскуранта с последующим переходом к расчету проездных платежей по единому разделу.
    В соответствии с согласованным подходом в 2005 году Служба при среднем индексе изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем на 15% в год, при сохранении на уровне 2004 года тарифов в международном сообщении через пограничные передаточные станции. В 2006-м, при среднем размере индексов 7,5% во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты тарифы проиндексированы на 12,8%, в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ – также сохранен уровень тарифов 2004 года. Аналогичное решение будет принято и на 2007 год. При среднем индексе тарифов 8% данный индекс при перевозках грузов во внутригосударственном сообщении и внешнеторговых транспортировках через порты составит 10,7%, тарифы на перевозки через сухопутные погранпереходы останутся неизменными.
    При данном варианте унификации тарифов к 2009 году, по нашей оценке, разрыв в их уровне будет составлять примерно 11,5%; и можно говорить о том, что в указанном году мы обеспечим полную унификацию, при этом в целях компенсации потерь доходов компании потребуется дополнительная индексация примерно в 2,4%.
    Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В то же время, учитывая, что становление действующей, дифференцируемой методологии формирования системы тарификации перевозок в экспортно-импортном сообщении через российские порты и пограничные передаточные станции РФ было обусловлено также проводимой политикой по поддержке и развитию российских портов, при проведении унификации тарифов на указанные перевозки необходимо предусмотреть разработку комплекса мер нетарифного регулирования в целях обеспечения их конкурентоспособности.
    В этой связи действующая до 2006 года тарифная политика в области пере­возок углей железнодорожным транспортом, осуществление практически всех таких транспортировок в экспорт­но-импортном сообщении по исключительным тарифам с учетом сложившейся практики уже позволили с 2006 года осуществить унификацию тарифов на перевозки угля, в результате которой расчеты, независимо от вида сообщения (за исключением транзита), с 1 января текущего года осуществ­ляются по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Напомню, что указанные перевозки составляют практически 30% в объеме транспортной работы ОАО «РЖД».
    Для принятия решения по сокращению перекрестного субсидирования в тарифах по классам перевозимых грузов необходим комплексный анализ действующей тарифной классификации, оценка ее эффективности и последствий влияния ее изменений на экономические показатели пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также на экономику в целом и конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговом рынках.

    Гибкое тарифное регулирование
    Одним из инструментов проведения гибкой тарифной политики, направленным на обеспечение конкуренто­способности транспортной системы, а также стимулирование развития новых технологий является установление Службой исключительных тарифов на перевозку грузов. Так, в 2005 году по исключительным тарифам было перевезено 164 млн т грузов. Вопреки расхожему мнению, что у нас более 50% грузов перевозится по таким тарифам, хочу отметить, что на самом деле это всего 12% от общего объема грузов.
    Подтверждением эффективности реализации государственной политики в области грузовых железнодорожных перевозок является стабильная динамика роста их объема и повышение конкурентоспособно­сти российских товаропроизводителей на рынке, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
    Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55%, а цен производителей промышленной продукции на 90%, увеличение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем (за исключением транзита) за данный период составило всего 49%. При этом средняя доходная ставка на перевозки грузов выросла на 18%. Транспортная составляющая в цене конечной продукции в этих условиях за период 2003–2005 гг.
    снизилась: по неф­ти – с 23,4% до 17,5%, нефтепродуктам – с 13,8% до 10%, углю – с 62,6% до 47%, удобрениям – с 13,6% до 11,5% и черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
    Необходимо отметить, что реализуемая в настоящее время тарифная политика в сфере пассажирских перевозок учитывает структуру и уровень платежеспособного спроса населения, а также фактор сезонности. Это позволяет, с одной стороны, обеспечить доступность услуг железнодорожного транспорта для большинства населения, с другой – повысить эффективность использования подвижного состава.
    В целях возмещения потерь доходов от пассажирских перевозок в дальнем следовании, осуществляемых по регулируемым государством тарифам, обеспечения слаженной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в данной области в федеральном бюджете на 2007 год и в проекте перспективного финансового плана предусмотрена компенсация убыточности таких перевозок. При этом следует отметить, что ликвидация убытков от пассажирских перевозок потребует определенной корректировки реализации тарифной политики в сфере грузовых транспортировок с учетом необходимости увеличения объема инвестиций, направляемых на модернизацию и развитие инфраструктуры, а также приобретение нового подвижного состава.
    Актуальность проблемы повышения эффективности государственной политики в области железнодорожного транспорта требует постоянного усовершенствования последней. В этой связи необходимо, помимо унификации методологии построения и уровня тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения, решение следующих проб­лем: перекрестное субсидирование по классам перевозимых грузов; компенсация потерь доходов от пассажирских железнодорожных перевозок в связи с осуществлением их государственного регулирования и установления льгот и преимуществ; установление локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка; а также реализация гибкого тарифного регулирования с учетом ценовой конъюнктуры торговых рынков и уровня транспортной составляющей. Также требуется подготовка законодательных и иных нормативно-методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования в естест­венно-монопольном и конкурентном секторах, в том числе направленных на либерализацию тарифов по выполнению работ и услуг в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при наличии конкуренции и механизмов саморегулирования.

    От монополии – к конкуренции
    В рамках совершенствования методов ценового регулирования в дальнейшем необходимо обеспечить переход от метода экономически обоснованных затрат к регулированию тарифов на транспортные услуги по методу предельного ценообразования, а также определить методы косвенного регулирования. В целях формирования долгосрочной тарифной политики, реализации Программы структурной реформы в настоящее время при непосредственном участии ФСТ России завершается разработка модели реформирования рынка услуг железнодорожного транспорта общего пользования, содержащей основные положения по целевой структуре рынка, принципам технологического и правового взаимодействия между ними.
    В соответствии с разрабатываемой целевой конфигурацией рынка необходимо усовершенствовать систему тарифообразования на грузовые пере­возки, с тем чтобы она обеспечивала условия для поэтапного перехода естественно-монопольных сегментов в конкурентное состояние и достижение целевого состояния рынка. При этом надо отметить, естественно, что совершенствование системы тарифов и разработка новых Тарифных руководств должны быть адаптированы к условиям функционирования железнодорожного транспорта на третьем этапе структурного реформирования. Они не должны и не могут обгонять по идеологии разработку модели реформирования отрасли на третьем этапе.
    В этой связи необходимо обеспечить установление экономически обоснован­ного уровня платы за использование инфраструктуры железно­дорожного транс­порта общего пользо­вания, совершенствование порядка тарификации перевозок грузов в контейнерах и рефрижераторных вагонах, обеспечивая выделение инфра­структурной и вагонной составляющих в этих тарифах. Требуется также совершенствование системы тарифов на пассажир­ские перевозки, основой которой станет разрабатываемый Прейскурант № 10-02-16. Его утверждение и введение в действие позволит адаптировать тарифную по-литику к условиям реформирования – для соз­дания условий развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, обеспечения экономической эффективности владельцев инфраструктуры и перевозчиков, привлечения инвестиций в строительство нового подвижного состава и повышения качества предоставляемых услуг.

    Тарифы и инвестиционные механизмы
    Важнейшей задачей структурного реформирования, обеспечения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, снижения совокупных транспортных затрат экономики является определение механизмов государственной поддержки железнодорожного транспорта. Годовой дефицит инвестиционных ресурсов оценивается примерно в 120 млрд руб. Первое – это компенсация потерь доходов от пассажирских пере­возок (50–60 млрд руб. в год). Второе – поддержка инвестиционных проектов на модернизацию и развитие инфраструктуры транспорта общего пользования за счет средств Инвестиционного фонда (оценивается в 50 млрд рублей). Третье – субсидирование части процентной ставки по кредитам, привлекаемым на модернизацию и развитие инфраструктуры, модернизацию и приобретение по­движного состава (примерно до 1 млрд руб.). Использование механизмов государственно-частного партнерства. Субсидирование части расходов на модернизацию и приобретение подвижного состава – примерно до 20 млрд руб. (Это касается того периода, когда еще нет решений по организационному обособлению такого конкурентного сегмента деятельности ОАО «РЖД», как предоставление подвижного состава для перевозок.)
    В этой связи для решения вопроса дефицита инвестиций в обновление вагонного парка важнейшее значение приобретает создание Грузовой дочерней компании, которая должна работать в режиме оператора железно­дорожного подвижного состава. Решение этой проблемы позволит обеспечить возможность привлечения инвестиций для решения задач расширенного воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта, внедрять новую технику и современные технологии, повышать качество и комплексность предоставляемых услуг. Также это будет способствовать ускорению решения задач правового и технологического взаимодействия операторов подвижного железнодорожного состава с перевозчиками, что приведет к созданию условий для развития конкуренции непосредственно перевозочной деятельности. Кроме того, предлагаемая мера позволит увеличить рентабельность активов грузовой компании, повысит показатели капитализации ОАО «РЖД» в целом и, как уже было отмечено, приведет к созданию механизмов переходного периода для формирования условий образования эффективного конкурентного рынка железнодорожных пере­возок.
    При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как государственными регулирующими органами, так и субъектами рынка транспортных услуг, деятельность которых не подлежит государ­ственному тарифному регулированию. При этом исходя из сложившейся практики, необходимо отметить, что нельзя рассматривать решение данного вопроса только за счет преференций, предоставляемых компанией и оказывающих негативное влияние на ее финансово-экономические показатели. Приведу пример. Средняя ставка при перевозке угля железнодорожным транспортом с учетом установленных исключительных тарифов и условиях унификации составляет $19–21 за тонну. В то же время расходы по перевалке угля в российских портах в среднем составляют $10–14. При этом потеря доходов компании ОАО «РЖД» от предоставления исключительных тарифов на пере­возку угля в 2006 году составляет более 1 млрд руб., что требует, естественно, дополнительной индексации, увеличения тарифной нагрузки на экономику страны.
    Подводя итоги, хочу отметить, что государственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта в текущем году является логическим продолжением ее реализации за предшествующий период и учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурного реформирования железнодорожного транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на актуальных проблемах, связанных с формированием и реализацией государ­ственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.

    Унификация – не только выравнивание
    На наш взгляд, основной целью государственной тарифной политики является создание условий для устойчивого и безопасного функционирования, а также динамичного развития железнодорожного транспорта на основе обеспечения баланса интересов его организаций и пользователей услуг. Другие, не менее важные цели, – это снижение совокупных транспортных затрат экономики, создание условий для ускоренного экономического роста, повышения конкурентоспособности транспортного комплекса и экономики в целом. В этой связи перед нами стоят следующие задачи: ограничение негативного влияния роста тарифов на темпы инфляции в стране; обеспечение условий для эффективной деятельности организаций железнодорожного транспорта и повышения инвестиционной привлекательности транспортного комплекса в целом. А также создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, развитие конкуренции во временно монопольных сегментах деятельности.
    Основой для формирования эффективной государственной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, является совершенствование нормативно-правовой базы. В соответст­вии с этим 31 декабря 2005 года принят Федеральный закон № 199 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с совершенствованием разграничения полномочий», предусматривающий в том числе и изменения в ФЗ «О естест­венных монополиях».
    В частности, была установлена компетенция Правительства РФ по определению Перечня работ и услуг субъектов естественных монополий (СЕМ), цены на которые регулируются государством, а также Порядка государственного регулирования цен, тарифов на эти работы и услуги. Это позволит обеспечить адекватное участие государства как регулятора в указанных сферах деятельности наряду с прозрачностью и обоснованностью самого процесса ценового регулирования. Проекты соответствующих нормативно-правовых актов Правительства Российской Федерации в настоящее время подготовлены и находятся в стадии согласования с федеральными органами исполнительной власти.
    Одной из основных проблем, которые требуют решения в рамках совершенствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Это, главным образом, касается пассажирских перевозок, ежегодные убытки от осуществления которых составляют порядка 50 млрд руб. А также перевозок грузов по видам сообщения. Наблюдается дисбаланс и в ставках, связанных с дифференциацией тарифов по классам перевозимых грузов.
    Сложившееся соотношение тарифов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ привело к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в данном направлении, и возникновению дисбаланса в транспортной системе, а также к потере доходов ОАО «РЖД», что требует в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы компании дополнительной индексации ставок на грузовые перевозки и увеличивает тарифную нагрузку на экономику.
    Принимая во внимание данную ситуацию, Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций, выражающуюся в проведении дифференцированной индексации тарифов в зависимости от вида сообщения.
    Проведение дифференцированной индексации тарифов помимо оказываемого положительного влияния на сохранение баланса функционирования транспортной системы полностью отвечает целям и задачам проводимой работы по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в частности второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в связи с предстоящим присоединением России к ВТО. При этом необходимо отметить, что, по мнению ФСТ, под унификацией тарифов прежде всего следует понимать унификацию тарифной системы, то есть применение единых методологических принципов построения ставок, правил их применения, и только следующим аспектом – выравнивание уровней тарифов, действующих в различных видах сообщения.

    Поэтапно, но уверенно
    Из рассмотренных вариантов, обеспечивающих переход к единой по уровню тарифов и методологии их построения системе формирования ставок на перевозки грузов в различных видах сообщения, наиболее предпочтительным является поэтапный, в течение 2006–2008 годов, вариант выравнивания тарифных ставок разделов Прейскуранта с последующим переходом к расчету проездных платежей по единому разделу.
    В соответствии с согласованным подходом в 2005 году Служба при среднем индексе изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем на 15% в год, при сохранении на уровне 2004 года тарифов в международном сообщении через пограничные передаточные станции. В 2006-м, при среднем размере индексов 7,5% во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты тарифы проиндексированы на 12,8%, в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ – также сохранен уровень тарифов 2004 года. Аналогичное решение будет принято и на 2007 год. При среднем индексе тарифов 8% данный индекс при перевозках грузов во внутригосударственном сообщении и внешнеторговых транспортировках через порты составит 10,7%, тарифы на перевозки через сухопутные погранпереходы останутся неизменными.
    При данном варианте унификации тарифов к 2009 году, по нашей оценке, разрыв в их уровне будет составлять примерно 11,5%; и можно говорить о том, что в указанном году мы обеспечим полную унификацию, при этом в целях компенсации потерь доходов компании потребуется дополнительная индексация примерно в 2,4%.
    Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В то же время, учитывая, что становление действующей, дифференцируемой методологии формирования системы тарификации перевозок в экспортно-импортном сообщении через российские порты и пограничные передаточные станции РФ было обусловлено также проводимой политикой по поддержке и развитию российских портов, при проведении унификации тарифов на указанные перевозки необходимо предусмотреть разработку комплекса мер нетарифного регулирования в целях обеспечения их конкурентоспособности.
    В этой связи действующая до 2006 года тарифная политика в области пере­возок углей железнодорожным транспортом, осуществление практически всех таких транспортировок в экспорт­но-импортном сообщении по исключительным тарифам с учетом сложившейся практики уже позволили с 2006 года осуществить унификацию тарифов на перевозки угля, в результате которой расчеты, независимо от вида сообщения (за исключением транзита), с 1 января текущего года осуществ­ляются по правилам и ставкам второго раздела Прейскуранта № 10-01. Напомню, что указанные перевозки составляют практически 30% в объеме транспортной работы ОАО «РЖД».
    Для принятия решения по сокращению перекрестного субсидирования в тарифах по классам перевозимых грузов необходим комплексный анализ действующей тарифной классификации, оценка ее эффективности и последствий влияния ее изменений на экономические показатели пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также на экономику в целом и конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговом рынках.

    Гибкое тарифное регулирование
    Одним из инструментов проведения гибкой тарифной политики, направленным на обеспечение конкуренто­способности транспортной системы, а также стимулирование развития новых технологий является установление Службой исключительных тарифов на перевозку грузов. Так, в 2005 году по исключительным тарифам было перевезено 164 млн т грузов. Вопреки расхожему мнению, что у нас более 50% грузов перевозится по таким тарифам, хочу отметить, что на самом деле это всего 12% от общего объема грузов.
    Подтверждением эффективности реализации государственной политики в области грузовых железнодорожных перевозок является стабильная динамика роста их объема и повышение конкурентоспособно­сти российских товаропроизводителей на рынке, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
    Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55%, а цен производителей промышленной продукции на 90%, увеличение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем (за исключением транзита) за данный период составило всего 49%. При этом средняя доходная ставка на перевозки грузов выросла на 18%. Транспортная составляющая в цене конечной продукции в этих условиях за период 2003–2005 гг.
    снизилась: по неф­ти – с 23,4% до 17,5%, нефтепродуктам – с 13,8% до 10%, углю – с 62,6% до 47%, удобрениям – с 13,6% до 11,5% и черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
    Необходимо отметить, что реализуемая в настоящее время тарифная политика в сфере пассажирских перевозок учитывает структуру и уровень платежеспособного спроса населения, а также фактор сезонности. Это позволяет, с одной стороны, обеспечить доступность услуг железнодорожного транспорта для большинства населения, с другой – повысить эффективность использования подвижного состава.
    В целях возмещения потерь доходов от пассажирских перевозок в дальнем следовании, осуществляемых по регулируемым государством тарифам, обеспечения слаженной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в данной области в федеральном бюджете на 2007 год и в проекте перспективного финансового плана предусмотрена компенсация убыточности таких перевозок. При этом следует отметить, что ликвидация убытков от пассажирских перевозок потребует определенной корректировки реализации тарифной политики в сфере грузовых транспортировок с учетом необходимости увеличения объема инвестиций, направляемых на модернизацию и развитие инфраструктуры, а также приобретение нового подвижного состава.
    Актуальность проблемы повышения эффективности государственной политики в области железнодорожного транспорта требует постоянного усовершенствования последней. В этой связи необходимо, помимо унификации методологии построения и уровня тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения, решение следующих проб­лем: перекрестное субсидирование по классам перевозимых грузов; компенсация потерь доходов от пассажирских железнодорожных перевозок в связи с осуществлением их государственного регулирования и установления льгот и преимуществ; установление локальных тарифов на перевозки в отдельных сегментах рынка; а также реализация гибкого тарифного регулирования с учетом ценовой конъюнктуры торговых рынков и уровня транспортной составляющей. Также требуется подготовка законодательных и иных нормативно-методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования в естест­венно-монопольном и конкурентном секторах, в том числе направленных на либерализацию тарифов по выполнению работ и услуг в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при наличии конкуренции и механизмов саморегулирования.

    От монополии – к конкуренции
    В рамках совершенствования методов ценового регулирования в дальнейшем необходимо обеспечить переход от метода экономически обоснованных затрат к регулированию тарифов на транспортные услуги по методу предельного ценообразования, а также определить методы косвенного регулирования. В целях формирования долгосрочной тарифной политики, реализации Программы структурной реформы в настоящее время при непосредственном участии ФСТ России завершается разработка модели реформирования рынка услуг железнодорожного транспорта общего пользования, содержащей основные положения по целевой структуре рынка, принципам технологического и правового взаимодействия между ними.
    В соответствии с разрабатываемой целевой конфигурацией рынка необходимо усовершенствовать систему тарифообразования на грузовые пере­возки, с тем чтобы она обеспечивала условия для поэтапного перехода естественно-монопольных сегментов в конкурентное состояние и достижение целевого состояния рынка. При этом надо отметить, естественно, что совершенствование системы тарифов и разработка новых Тарифных руководств должны быть адаптированы к условиям функционирования железнодорожного транспорта на третьем этапе структурного реформирования. Они не должны и не могут обгонять по идеологии разработку модели реформирования отрасли на третьем этапе.
    В этой связи необходимо обеспечить установление экономически обоснован­ного уровня платы за использование инфраструктуры железно­дорожного транс­порта общего пользо­вания, совершенствование порядка тарификации перевозок грузов в контейнерах и рефрижераторных вагонах, обеспечивая выделение инфра­структурной и вагонной составляющих в этих тарифах. Требуется также совершенствование системы тарифов на пассажир­ские перевозки, основой которой станет разрабатываемый Прейскурант № 10-02-16. Его утверждение и введение в действие позволит адаптировать тарифную по-литику к условиям реформирования – для соз­дания условий развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, обеспечения экономической эффективности владельцев инфраструктуры и перевозчиков, привлечения инвестиций в строительство нового подвижного состава и повышения качества предоставляемых услуг.

    Тарифы и инвестиционные механизмы
    Важнейшей задачей структурного реформирования, обеспечения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, снижения совокупных транспортных затрат экономики является определение механизмов государственной поддержки железнодорожного транспорта. Годовой дефицит инвестиционных ресурсов оценивается примерно в 120 млрд руб. Первое – это компенсация потерь доходов от пассажирских пере­возок (50–60 млрд руб. в год). Второе – поддержка инвестиционных проектов на модернизацию и развитие инфраструктуры транспорта общего пользования за счет средств Инвестиционного фонда (оценивается в 50 млрд рублей). Третье – субсидирование части процентной ставки по кредитам, привлекаемым на модернизацию и развитие инфраструктуры, модернизацию и приобретение по­движного состава (примерно до 1 млрд руб.). Использование механизмов государственно-частного партнерства. Субсидирование части расходов на модернизацию и приобретение подвижного состава – примерно до 20 млрд руб. (Это касается того периода, когда еще нет решений по организационному обособлению такого конкурентного сегмента деятельности ОАО «РЖД», как предоставление подвижного состава для перевозок.)
    В этой связи для решения вопроса дефицита инвестиций в обновление вагонного парка важнейшее значение приобретает создание Грузовой дочерней компании, которая должна работать в режиме оператора железно­дорожного подвижного состава. Решение этой проблемы позволит обеспечить возможность привлечения инвестиций для решения задач расширенного воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта, внедрять новую технику и современные технологии, повышать качество и комплексность предоставляемых услуг. Также это будет способствовать ускорению решения задач правового и технологического взаимодействия операторов подвижного железнодорожного состава с перевозчиками, что приведет к созданию условий для развития конкуренции непосредственно перевозочной деятельности. Кроме того, предлагаемая мера позволит увеличить рентабельность активов грузовой компании, повысит показатели капитализации ОАО «РЖД» в целом и, как уже было отмечено, приведет к созданию механизмов переходного периода для формирования условий образования эффективного конкурентного рынка железнодорожных пере­возок.
    При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как государственными регулирующими органами, так и субъектами рынка транспортных услуг, деятельность которых не подлежит государ­ственному тарифному регулированию. При этом исходя из сложившейся практики, необходимо отметить, что нельзя рассматривать решение данного вопроса только за счет преференций, предоставляемых компанией и оказывающих негативное влияние на ее финансово-экономические показатели. Приведу пример. Средняя ставка при перевозке угля железнодорожным транспортом с учетом установленных исключительных тарифов и условиях унификации составляет $19–21 за тонну. В то же время расходы по перевалке угля в российских портах в среднем составляют $10–14. При этом потеря доходов компании ОАО «РЖД» от предоставления исключительных тарифов на пере­возку угля в 2006 году составляет более 1 млрд руб., что требует, естественно, дополнительной индексации, увеличения тарифной нагрузки на экономику страны.
    Подводя итоги, хочу отметить, что государственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта в текущем году является логическим продолжением ее реализации за предшествующий период и учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурного реформирования железнодорожного транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО,
    заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО,
    заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 237 [~CODE] => 237 [EXTERNAL_ID] => 237 [~EXTERNAL_ID] => 237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/11.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО</B>,<BR>заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/11.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО</B>,<BR>заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105472
        [~ID] => 105472
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка
        [~NAME] => Тарифная политика – инструмент формирования эффективного рынка
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/237/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/237/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на актуальных проблемах, связанных с формированием и реализацией государ­ственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.

    Унификация – не только выравнивание
    На наш взгляд, основной целью государственной тарифной политики является создание условий для устойчивого и безопасного функционирования, а также динамичного развития железнодорожного транспорта на основе обеспечения баланса интересов его организаций и пользователей услуг. Другие, не менее важные цели, – это снижение совокупных транспортных затрат экономики, создание условий для ускоренного экономического роста, повышения конкурентоспособности транспортного комплекса и экономики в целом. В этой связи перед нами стоят следующие задачи: ограничение негативного влияния роста тарифов на темпы инфляции в стране; обеспечение условий для эффективной деятельности организаций железнодорожного транспорта и повышения инвестиционной привлекательности транспортного комплекса в целом. А также создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, развитие конкуренции во временно монопольных сегментах деятельности.
    Основой для формирования эффективной государственной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, является совершенствование нормативно-правовой базы. В соответст­вии с этим 31 декабря 2005 года принят Федеральный закон № 199 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с совершенствованием разграничения полномочий», предусматривающий в том числе и изменения в ФЗ «О естест­венных монополиях».
    В частности, была установлена компетенция Правительства РФ по определению Перечня работ и услуг субъектов естественных монополий (СЕМ), цены на которые регулируются государством, а также Порядка государственного регулирования цен, тарифов на эти работы и услуги. Это позволит обеспечить адекватное участие государства как регулятора в указанных сферах деятельности наряду с прозрачностью и обоснованностью самого процесса ценового регулирования. Проекты соответствующих нормативно-правовых актов Правительства Российской Федерации в настоящее время подготовлены и находятся в стадии согласования с федеральными органами исполнительной власти.
    Одной из основных проблем, которые требуют решения в рамках совершенствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Это, главным образом, касается пассажирских перевозок, ежегодные убытки от осуществления которых составляют порядка 50 млрд руб. А также перевозок грузов по видам сообщения. Наблюдается дисбаланс и в ставках, связанных с дифференциацией тарифов по классам перевозимых грузов.
    Сложившееся соотношение тарифов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ привело к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в данном направлении, и возникновению дисбаланса в транспортной системе, а также к потере доходов ОАО «РЖД», что требует в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы компании дополнительной индексации ставок на грузовые перевозки и увеличивает тарифную нагрузку на экономику.
    Принимая во внимание данную ситуацию, Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по постепенному сокращению разрыва уровней тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций, выражающуюся в проведении дифференцированной индексации тарифов в зависимости от вида сообщения.
    Проведение дифференцированной индексации тарифов помимо оказываемого положительного влияния на сохранение баланса функционирования транспортной системы полностью отвечает целям и задачам проводимой работы по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в частности второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в связи с предстоящим присоединением России к ВТО. При этом необходимо отметить, что, по мнению ФСТ, под унификацией тарифов прежде всего следует понимать унификацию тарифной системы, то есть применение единых методологических принципов построения ставок, правил их применения, и только следующим аспектом – выравнивание уровней тарифов, действующих в различных видах сообщения.

    Поэтапно, но уверенно
    Из рассмотренных вариантов, обеспечивающих переход к единой по уровню тарифов и методологии их построения системе формирования ставок на перевозки грузов в различных видах сообщения, наиболее предпочтительным является поэтапный, в течение 2006–2008 годов, вариант выравнивания тарифных ставок разделов Прейскуранта с последующим переходом к расчету проездных платежей по единому разделу.
    В соответствии с согласованным подходом в 2005 году Служба при среднем индексе изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем на 15% в год, при сохранении на уровне 2004 года тарифов в международном сообщении через пограничные передаточные станции. В 2006-м, при среднем размере индексов 7,5% во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты тарифы проиндексированы на 12,8%, в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ – также сохранен уровень тарифов 2004 года. Аналогичное решение будет принято и на 2007 год. При среднем индексе тарифов 8% данный индекс при перевозках грузов во внутригосударственном сообщении и внешнеторговых транспортировках через порты состави